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En pleno conflicto diplomático entre España y Gibraltar, Reino Unido ha anunciado el envío al Peñón del buque insignia, el HMS Illustrious (R06), que llegará a aguas del peñón a finales de mes, pero recalará en la base naval de Rota. El HMS Illustrious (R06) es un portaaviones ligero STOVL de la Real Armada Británica (Royal Navy) y segundo buque de la clase Invincible que completaban otros dos gemelos: el HMS Invincible y el HMS Ark Royal . Actualmente es el buque insignia británico de la Armada, tras el pase a la reserva el 4 de agosto de 2005 del HMS Invincible. Los portaaviones de la clase Invincible eran impulsados por 4 turbinas de gas Rolls-Royce TM3B, que generaban 97.000 CV, mientras que la electricidad de aborto era generada por 8 generadores diesel Paxman Valenta. En misiones de combate, pude llevar a cabo 22 aeronaves, de las cuales 18 eran aviones de aterrizaje vertical y despegue corto Sea Harrier II y 4 helicópteros. Para el despegue de las aeronaves de alas fijas, el Invincible contaba con una rampa de 14º de inclinación en la cubierta de proa. Su sistema de defensa constaba de misiles superficie-aire Sea Dart y luego se le agregó el sistema de armamento de proximidad CIWS Goalkeeper contra misil, que estaba compuesto de un cañón múltiple de 30mm, que disparaba 4.200 proyectiles por minuto, 1 radar de búsqueda de banda I y 1 radar de control de tiro de banda I. El portaaviones puede llevar a bordo cazabombarderos Sea Harrier FA.2 y Harrier GR.7, así como helicópteros Sea King ASaC y Merlin HM Mk.1. Nacido como portaviones y actualmente realizando funciones de portahelicópteros, el HMS Illustrious entró en servicio en junio de 1982, siendo el último de los tres construidos en hacerlo. Desde su incorporación a la flota británica, los barcos de esta clase se utilizaron en un pilar fundamental para la proyección de los intereses de la Corona en el extranjero. Así, han dejado su huella desde el conflicto de las Malvinas de 1982 hasta la invasión de Irak en la primavera de 2003. El último de los portaviones de la clase Invincible fue el HMS Illustrious, llamado Lusty por sus tripulaciones, que vino a completar la familia que ya formaban el HMS Invincible y el HMS Ark Royal. El HMS Illustrious construido en su día por Swan Hunter, fue reformado en 2011 y actualmente es un buque para el transporte de comandos y utilización de helicópteros. En su cubierta de vuelo pueden emplazarse helicópteros Merlin, Sea King, Lynx / Wildcat o Apache. Principales tareas del buque 1. Operaciones desde el Mar. Operaciones para atacar objetivos en tierra desde el mar, sin necesidad de una base en tierra, utilizando aviones y helicópteros. 2. Maniobras litorales (LitM). Operaciones anfibias desde el buque para ayuda humanitaria puede ser llevado a cabo, similar a las operaciones de los buques HMS Ocean, aunque los CVS no suelen llevar a cabo estos operativos, en tiempos de necesidad puede ser llevado a cabo. 3. Comando y Control. Puede llevar a cabo tareas de control desde su puente de mando. Comparativa con nuestros portaaviones españoles: El HMS Illustrious es más grande que el retirado Príncipe de Asturias pero más pequeño que el Juan Carlos I, teniendo mucha menos capacidad de carga, por el contrario el portaaviones británico cuenta con un armamento más poderoso y es más rápido. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

El Cardenal Cisneros , fue un crucero acorazado de la Armada Española , líder de su clase que recibió su nombre en memoria de Francisco Jiménez de Cisneros, Cardenal, Arzobispo de Toledo y Primado de España, tercer Inquisidor General de Castilla y tras la muerte de Fernando el Católico , regente de Castilla Los barcos de esta clase, se encuadraban dentro del plan naval del almirante Alejandro Rodríguez Arias y Rodulfo , y su construcción fue aprobada por las Cortes el 12 de enero de 1887. Originalmente, deberían ser iguales a los clase Infanta María Teresa , pero finalmente se hubo que variar el diseño de este segundo trío, cuya construcción, se encontró más retrasada. El centro consultivo de la armada, tuvo lugar el 6 de noviembre de 1895, redujo su artillería principal a 240 mm, y aumentó la protección de la batería secundaria, entre otras modificaciones. Su quilla fue puesta sobre las gradas de Reales Astilleros de Esteiro Ferrol el 1 de septiembre de 1890, desde donde fue botado el 19 de marzo de 1897 y entregada a la armada el 30 de marzo de 1903, por lo que se convirtió en el primero de su clase en entrar en servicio, a pesar de no ser el primero en ponerse en grada. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

El Schnellboot o S-Boot fue un tipo de buque torpedero alemán que fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Este navío fue similar en concepto al PT Boat estadounidense y al Motor Torpedo Boat británico. En comparación con ellos, el S-boot está mejor dotado para la navegación en mar abierto LANCHAS TORPEDERAS S-Boot Desplazamiento 78,9 t estándar 100 t apc Eslora 32,76 m Manga 5,06 m Calado 1,47 m Armamento 2 tubos lanzatorpedos de 533 mm 1 cañón (luego dos) de 20 mm C/30 8 ametralladoras alternativas de 7,92 mm 6 minas Propulsión 3 motores Daimler Benz de veinte cilindros MT 502 Potencia 3.960 hp Velocidad 36 nudos Autonomía 800 mn a 30 n. Tripulación 24-30 marinos y oficiales Características del diseño de las Schnellboot (http://www.lasegundaguerra.com) Las Lanchas S se distinguieron por ser muy estables, aun en condiciones meteorológicas adversas. Las claves de su éxito lo constituyeron el diseño y la estructura interna del bote. La forma del casco afecta a la velocidad máxima a la que puede navegar la embarcación. A misma potencia, el casco mas alargado navega más rápido que otro más corto. Por lo tanto, para que pudiera alcanzar las altas velocidades requeridas a una lancha rápida, el casco de las S terminó siendo estilizado. Las características principales de estas embarcaciones terminaron siendo una eslora de 35 metros y la manga de 5 metros. El desplazamiento era de 92 toneladas, llegando a las 100 toneladas en las últimas series. El diseño del casco predominante en los países que produjeron lanchas rápidas era la forma en ‘V’. Está se refiere a la forma del casco que veríamos si efectuásemos un corte perpendicular al eje de crujía. Una forma de V muy pronunciada corta mejor el oleaje, pero es más inestable cuando el barco está parado. Una ‘V’ más pronunciada se introduce más suavemente en el agua después de saltar una ola y una popa muy plana tiende al pantoqueo cuando se navega a velocidad. Los cascos de las lanchas alemanas eran de forma redonda con fondo plano hacia la popa. De este modo, disminuía la fricción con el agua a altas velocidades. A ello se le sumaba un refinamiento: a media distancia de la parte redonda del casco se agregó una cantonera que ayudaba a reducir la ola. Las lanchas S fueron únicas al incorporar un diseño que producía lo que se en el mundo náutico se conoció como el “efecto lürssen”. Este se generaba a partir de la disposición de los timones y del ángulo que tomaban mientras la embarcación navegaba a alta velocidad. La lancha tenía tres timones, uno detrás de cada hélice. El central era el principal. Cuando la lancha superaba la velocidad de 25 nudos, los timones laterales se ponían en un ángulo de 30° grados hacia afuera. Una vez que se generaba el efecto, los timones podían volver a una posición más paralela al timón central hasta un ángulo de 17° sin perder el efecto. Esto afectaba el flujo del agua, mejoraba la eficiencia de las hélices y la embarcación ganaba más velocidad. Al mismo tiempo, disminuía considerablemente la altura de la estela (el efecto de la “cola de gallo”) y el bote se mantenía casi horizontal a pesar de la velocidad. Era más difícil de avistar, mantenía más secos a sus tripulantes, y era una plataforma más estable para el lanzamiento de torpedos. Por lo tanto, a alta velocidad la lancha mantenía una baja silueta, levantaba menos espuma reduciendo así la fluorescencia de la misma y su camuflaje de color claro hacían que fuera muy difícil de detectar con el ojo humano durante la noche. En términos modernos, el buque poseía alguna capacidad de ‘furtividad’ (stealth). Como siempre el mejor tributo es el reconocimiento dado por los adversarios. El Capitán Peter Scott, comandante de las torpederas británicas, dio un reporte positivo luego de navegar por primera vez en una Lancha S al fin de la guerra: “Aún nos faltaban algunas millas para arribar a Felixtowe. Esta era la primera vez que pude navegar en una lancha enemiga y de inmediato quedé impresionando por el tamaño de la misma. La silueta general era difícilmente visible por encima de la superficie del agua y todo parecía haber sido diseñado para ofrecer la mínima resistencia a los elementos y la máxima protección a las tripulaciones cuando el bote navegaba a máxima velocidad. A pesar del rolido, pronto pudimos alcanzar los 30 nudos. Las MTBs que venían detrás de nosotros no pudieron mantener ese ritmo. A pesar de la velocidad nos mantuvimos perfectamente secos, mientras que mis camaradas en nuestras lanchas tuvieron que recurrir a sus impermeables (oilskins)". Para la Kriegsmarine, en caso de una guerra el enemigo sería, además de Polonia, Francia. Las costas de ese país se hallaban más allá de las 700 millas náuticas. Por tanto, para lanzar ataques a toda velocidad contra blancos franceses y volver a sus bases era necesario aumentar la autonomía. Por ello se apresuró la instalación de motores diesel en las lanchas. En 1935, la Kriegsmarine adoptó el motor Mercedes Benz MB 502 de 16 cilindros dispuestos en V y 1.320 HP. Las características principales de esta planta propulsora eran su peso ligero, compacto, y fácil de reparar. Poco antes de comenzar la guerra, el motor adoptado para las nuevas series de lanchas era el más avanzado Mercedes MB 501 de 20 cilindros en V y capaz de entregar 2.000 HP. A partir de 1943, estos motores fueron modificados con super-cargadores mecánicos que aumentaron su potencia a 2.500 HP. Con estas modificaciones los motores pasaron a designarse respectivamente MB 512 y MB 511. Las lanchas S estaban propulsadas por tres motores lo que le daba una potencia total de 6.000 o 7.500 HP, según el modelo. Cada motor hacia girar una hélice. Las series S 38 y S 100 podían alcanzar una velocidad de 42 nudos con la carga para combate. La utilización e motores diesel se sustenta en la opinión que eran más estables, disminuían el riesgo de incendio y permitían extender el radio de acción. Para aproximarse en la oscuridad a un blanco, contaban con un motor auxiliar de 100 HP conectado al eje central que les permitía acercarse silenciosamente a una velocidad de 6 nudos. La capacidad de combustible era de 7.500 litros contenidos en 6 tanques que le daban una autonomía de aproximadamente 400 millas náuticas a máxima velocidad, 700 a 35 nudos y 800 a una velocidad de 20 nudos. A medida que se adquiría experiencia en combate, el diseño original fue sufriendo modificaciones sobre todo respecto de la protección para la tripulación. A partir de la lancha S-26, las tripulaciones pudieron disfrutar de completa cobertura contra los elementos en una posición de comando totalmente cerrada, lo que lo convirtió en un verdadero ‘puente’. Éste estaba construido con materiales livianos, pero debido al incremento de los ataques aéreos y las consecuentes bajas infligidas al personal, se instaló un puente blindado en todas las lanchas a partir de la primavera de 1943. La batería principal de las Lanchas S estaba constituida por dos tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas (53,3 cm) instalados a proa. Podían también llevar dos torpedos en cubierta sobre rieles justo detrás de los tubos para permitir una rápida recarga. Los torpedos eran el modelo estándar de la Kriegsmarine, los G7a, que también usaban los submarinos. Estos artefactos median 7.2 metros de longitud y pesaban alrededor de 1.530 kilos. La cabeza explosiva era de 280 kg. Estaban propulsados por un motor de vapor y aire comprimido (energía térmica) y podía alcanzar una velocidad de 44 nudos con un radio de 6.000 metros. Recién hacia el fin de la guerra se pudo emplear sin problemas a esa velocidad. A 30 nudos, el alcance del arma era 12.500 metros. El detonador del torpedo era de contacto y al igual que en los Estados Unidos, los alemanes tuvieron problemas con ese mecanismo que recién pudieron resolver hacia 1942. Con posterioridad se emplearon detonadores magnéticos. El sistema de puntería lo constituía un director de puntería de torpedo que era una computadora de ataque analógica mecánica que fijaba los ángulos de ataque. Las lanchas- S en España (http://www.forosegundaguerra.com): España fue el único país, a parte de Alemania, en operar las Schnellboote de los modelos avanzados; no solamente seis de estas unidades fueron compradas a Alemania durante la guerra en 1943, sino que se obtuvo la licencia para construir otras tantas que, debido a las penurias económicas de la posguerra española, se demoraron demasiado en el tiempo, pero que permanecieron en activo hasta los años 70. Tras el desembarco aliado en el norte de Africa en Noviembre de 1942, España buscó rápidamente potenciar con armamento moderno, principalmente procedente de Alemania, sus Fuerzas Armadas. La Armada española recibiría, dentro del Plan Bar (Oso), una serie de lanchas torpederas que servirían de base para la construcción, ya en España, de una serie de ellas, convirtiéndose en el único país del mundo, aparte de la Alemania en operar entonces modernas y avanzadas Schnellboote S-38. A pesar de que para fines de 1942 la posibilidad de que España entrase en guerra junto al Eje se había desvanecido prácticamente, Madrid siguió mirando a Alemania para proveerse de material bélico moderno. La Armada Española salió sumamente tocada del conflicto civil vivido entre 1936 y 1939, estando muchos de sus principales barcos sometidos a grandes reformas y en no muy buen estado aquellos que se encontraban operativos. España intentó desde el primer momento negociar con Alemania la cesión de una serie de equipos para la Armada Española, pero a pesar de que el balance comercial hispano-alemán era claramente favorable a Madrid gracias a las exportaciones de minerales, se tardó bastante en alcanzar un acuerdo, que no llegaría hasta Mayo de 1943. Se haría realidad entonces el Programa Bar que proporcionó, en lo que a la Armada se refiere, un flujo importante de armamento moderno. Dentro de los equipos pedidos por la Armada Española se encontraban una docena de lanchas torpederas de la clase S-38, ideales para operar en las aguas del Estrecho de Gibraltar. Sin embargo, la Kriegsmarine no andaba sobrada precisamente de este tipo de unidades sutiles, y finalmente solo cedió seis unidades a un precio de dos millones de reichsmark (unos 8,5 millones de pesetas). España ya había operado con lanchas torpederas de origen alemán e italiano durante le Guerra Civil; precisamente, fueron cinco los primeros prototipos de las Schnelboote las que fueron cedidas a España. Sin embargo, su resultado en la guerra dejó bastante que desear, debido principalmente a los graves problemas provocados por los motores de gasolina que llevaban los prototipos inicialmente. Esta fue, entre otras razones, la que impulsó a la Armada Española a deshacerse rápidamente de estas embarcaciones y buscar con ahínco modelos más modernos y avanzados de la serie. Al tiempo que España compraba directamente las lanchas a la marina alemana, se iniciaron contactos para construir una serie de ellas en astilleros españoles. Para preparar a las futuras dotaciones españolas de las lanchas, a partir de Mayo de 1943 se envió a Alemania un grupo de hombres al mando del capitán de corbeta Alvaro Urzáiz. En el puerto de Swinemunde se entrenaron las dotaciones de las dos primeras unidades junto a contrapartidas alemanes, llegando a actuar alguno de ellos contra la marina rusa. La entrega se hizo por parejas en el puerto francés de Burdeos entre los días 15 de Julio y 20 de Agosto. Finalmente, las fechas se alargarían unos días. Las embarcaciones recibieron el color gris oscuro de la Marina española y portaban las marcas de neutralidad (consistentes en grandes banderas españolas) pintadas en sus amuras. Junto a las seis embarcaciones, cada una de ellas dotada de dos torpedos, se entregaron seis motores de repuesto además de diverso material que iría alcanzando España en meses posteriores. Las naves se trasladarían, por turnos, hasta el puerto de Pasajes. Las dos primeras embarcaciones entregadas eran prácticamente nuevas, con menos de 150 horas de servicio. La LT-21 (inicialmente denominada n° 21) estaba al mando del alferez de navío José García Quesada y la LT-22 (n°22) al de mismo empleo Alfonso Gómez Suarez. Además de los torpedos, las lanchas iban equipadas con dos cañones antiaéreos Flak 38 de 20mm. Las posteriores unidades fueron mandadas por los alfereces de navío Isidoro Gonzáles- Adalid Rodríguez (n°23), Fernando Moreno Reina (n°24), Jaime Gómez-Pablos Duarte (n°25) y Ricardo Jara Scrantes (n°25). Según fueron llegando a Pasajes, las lanchas se abarloaron al minador Eolo, que había sido designado provisionalmente como buque nodriza de la flotilla, bautizada oficialmente como Segunda Flotilla de Lanchas Rápidas, con el capitán de corbeta Urzáiz como comandante. Como base provisional se estableció la de Puntales, en Cádiz, pues el Estrecho de Gibraltar se convertiría a partir de entonces en su hábitat natural. Durante el transcurso de la contienda mundial las lanchas realizarían rutinarias patrullas por la zona del estrecho identificando a los buques que lo atravesaban y protegiendo las aguas territoriales españolas de las posibles violaciones. Al final de la guerra la unidad se trasladaría a su base definitiva en Tarifa junto a su nuevo buque nodriza, el cañonero Calvo Sotelo. Allí pasarían su vida operativa hasta que debido al desgaste de su uso fueran retiradas del servicio a mediados de los años 50. Las Schnellboote "Made in Spain" Bastante antes de la compra a Alemania de las lanchas anteriormente mencionadas, las autoridades españolas mostraron interés en poder fabricar unidades de este tipo. Parece ser que ya en 1940, tras la visita de una comisión española en Junio de dicho año a los astilleros Lurssen de Bremen, España se interesó vivamente en dicho proyecto. Se realizó un informe sobre su fabricación de tales lanchas, denominadas inicialmente LT-40, en el cual se hablaba de las ventajosas condiciones de construir este tipo de embarcaciones frente a las ofertadas por Italia. Finalmente, en Septiembre de dicho año, tras una serie de estudios comparativos, el Estado Mayor de la Armada optó por el modelo LT-40 para las futuras lanchas torpederas españolas, previendo la fabricación de 20 de tales unidades. Características Lanchas Tipo S-38 de construcción Española. Desplazamiento: 87,8 toneladas estándar, y 115,6 a plena carga Dimensiones:.. Eslora 34,94m Manga:............5,12m Puntal:.............2,89m Calado: ...........1,53m Propulsión: .....Tres motores diesel Daimler-Benz MB511 con 7.500bhp. Velocidad: .......41,5 nudos Autonomía: .....1.000 millas a 28 nudos Armamento: ...2x 1 20mm Hispano Suiza 2x 1 Torpedos 533mm (más dos recargas) 2 varaderos para cargas de profundidad Dotación: .......26 hombres Reportaje de las S-Boote: LINKS: 1- Libro S-BOOTE, German E-boats in action, Jean Phillippe Dallies-Labourdette Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

CRUCERO INFANTA MARÍA TERESA: El Infanta María Teresa fue un crucero acorazado de la Armada Española que entró en servicio en Bilbao (España) en 1893 y fue hundido en Santiago de Cuba en 1898 durante la batalla naval de Santiago de Cuba. Reflotado por los estadounidenses el 24 de septiembre de 1898, se hundió definitivamente en Cat Island (Bahamas) el 1 de noviembre de 1898. El Infanta María Teresa fue el buque insignia de la Escuadra del Almirante Cervera durante la Guerra de Cuba. El Infanta María Teresa y sus dos hermanos gemelos, el Vizcaya y Almirante Oquendo eran versiones más grandes de la clase Galatea de cruceros británicos, con un blindaje basado en el mismo principio. Estos buques, catalogados como cruceros protegidos de 1ª clase, eran también catalogados como cruceros acorazados por otras marinas, ya que, pese a su escaso desplazamiento (6 890 t), su protección (cinturón blindado de 305–254 mm y barbetas 229 mm) era muy superior a la habitual en los cruceros protegidos (de 70 a 152 mm, salvo excepciones). Buques excelentes sobre el papel, aunque con una acusada debilidad en la superestructura donde se asentaba toda la batería media, en la práctica y debido especialmente al secular retraso de la industria española acabaron quedando por debajo de lo esperado de ellos. Un estrecho cinturón blindado cubría las dos terceras partes de la línea de flotación en el centro del buque, con la cubierta blindada plana sobre el cinturón, pero curvándose hacia abajo en los extremos, con un glacis inclinado blindado sobre la sala de máquinas. Se colocaron anchas carboneras sobre el cinturón, con un grupo de carboneras más estrechas a los lados de la sala de máquinas por debajo de la línea de flotación. Tenían su mayor debilidad en sus altas bandas, donde se situaban las piezas de medio y pequeño calibre sin más protección que las que les proporcionaban los manteletes de las piezas y el propio costado del buque, dejando desprotegidos a los sirvientes de las baterías. Como todos los buques de guerra de la época, a pesar de estar construidos en acero aún utilizaban profusamente la madera tanto para elementos decorativos como en mobiliario, las cubiertas y los aparejos, haciendo al Infanta María Teresa y sus otros compañeros de flota seriamente susceptibles al fuego. BATALLA NAVAL DE SANTIAGO DE CUBA: Por diversas razones, en la madrugada del 3 de julio algunas unidades estadounidenses habían abandonado su posición de bloqueo, por lo que la escuadra española compuesta por un crucero acorazado (Cristóbal Colón) sin su armamento principal colocado, tres cruceros protegidos (Infanta María Teresa, Vizcaya y Almirante Oquendo, los tres de la misma clase) y dos modernos destructores contratorpederos (Plutón y Furor, de la clase Furor ambos) se enfrentaban a cuatro acorazados modernos (USS Texas, similar al Maine, USS Iowa, USS Indiana y USS Oregon, estos dos últimos de la misma clase), dos nuevos cruceros acorazados (USS Brooklyn y USS New York; este último regresó justo a tiempo para participar en el final de la batalla), un cañonero (USS Ericsson) y tres cruceros auxiliares (USS Gloucester, USS Resolute y USS Vixen; el primero fue anteriormente el yate de J. P. Morgan conocido como Corsair, el segundo era un mercante reconvertido, y el tercero, un yate armado que fue propiedad del financiero Peter Arrell Brown Widener). Cervera, convencido de su inferioridad, decidió salir a primeras horas del día, el 3 de julio, navegando hacia el oeste y pegado a la costa para salvar el mayor número de vidas posibles. La decisión del almirante de partir para el combate con luz diurna se fundamentó en su preocupación por la seguridad de sus barcos. Esta decisión era, militarmente hablando, la peor de todas las posibles, pues probablemente una salida nocturna o en un día de mal tiempo hubiese evitado la destrucción total de la flota. Además, la estrechez del canal de salida del puerto obligó a los barcos a navegar uno tras otro. Siguiendo las órdenes especificadas por Cervera, los buques españoles salieron en orden decreciente de tamaño y potencia de fuego. Así, la escuadra española salió de puerto encabezada por el buque insignia Infanta María Teresa, en el cual se encontraba embarcado el propio Cervera. Los barcos dejaron el puerto a intervalos demasiado largos y siguiendo todos la misma ruta. Cervera dirigió su buque insignia hacia el buque estadounidense más cercano, el Brooklyn. Al observarlo el comodoro Schley, que se encontraba a bordo, hizo que éste diera media vuelta y se alejara para evitar un hipotético intento de espoloneamiento. Al comprobar que el Infanta María Teresa no intentaba dicha maniobra, sino huir, ordenó al Brooklyn regresar a la posición original, momento en el cual estuvo a punto de colisionar con el Texas. Ambos buques estadounidenses pudieron rodear y cañonear a la vez al Infanta María Teresa, que fue atacado en desigual batalla de un único buque contra casi toda una escuadra. Al Infanta María Teresa lo siguieron en la salida el Vizcaya y el Cristóbal Colón, que se alejaron intercambiando disparos a larga distancia. Por ello, el fuego de la toda flota estadounidense se centró sobre el siguiente buque en salir: el Almirante Oquendo. Los últimos barcos en abandonar el puerto fueron los pequeños y rápidos destructores de Villaamil, Furor y Plutón, que sufrieron importantes daños en poco tiempo; con su pequeña artillería poco pudieron hacer contra el enemigo. El Plutón se hundió rápidamente. A bordo del Furor, murió Villaamil intentando subir a la torreta del cañón de proa para disparar contra los estadounidenses. Una vez liquidados los destructores, la escuadra americana persiguió al Vizcaya hasta dejarlo también fuera de combate. El Cristóbal Colón, la unidad más rápida y moderna de la flota española, se alejaba a toda máquina. Y hubiera quizá escapado si no se le hubiera agotado el carbón inglés de alta calidad, por lo que debió proseguir viaje con carbón cubano, de menor poder calorífico. Esto le hizo perder sustancialmente velocidad y la ventaja obtenida hasta el momento. Pese a que no recibió grandes daños gracias a su blindaje, su comandante, al ver que no podía escapar, decidió embarrancarlo. Los estadounidense pensaron que la actitud del Cristóbal Colón de huir sin siquiera combatir era debida a la cobardía, y solo después de la batalla supieron que el barco no tenía instalados todavía su artillería principal u otros armamentos y por lo tanto poco podía hacer. Todos los grandes cruceros, tras ser alcanzados por el fuego enemigo, aguantaron suficiente tiempo a flote como para ser embarrancados cerca de la costa sin hundirse, por lo que todos sus mandos y muchos de sus oficiales y marineros sobrevivieron a la batalla. Por el contrario, los pequeños destructores sufrieron daños más graves. BUQUES ESPAÑOLES: ESCUADRA ESPAÑOLA EN CUBA 1898 Contraalmirante Pascual Cervera Clase Nombre Tonelaje Art. Principal Crucero Acorazado TERESA 7.000 2x280 y 10x140 Crucero Acorazado OQUENDO 7.000 2x280 y 10x140 Crucero Acorazado VIZCAYA 7.000 2x280 y 10x140 Crucero Acorazado COLÓN 6.840 10x52 y 6x120 Caza Torpedero FUROR 450 2x75 y 2TLT Caza Torpedero PLUTÓN 450 2x75 y 2TLT TLT: Tubo Lanza Torpedo BUQUES NORTEAMERICANOS: ESCUADRA ESTADOUNIDENSE EN CUBA 1898 Contraalmirante William T. Sampson Clase Nombre Tonelaje Art. Principal Acorazado INDIANA 10.288 4x330 y 8x203 Acorazado OREGÓN 10.288 4x330 y 8x203 Acorazado IOWA 11.410 4x305 y 8x203 Acorazado TEXAS 6.315 2x305 y 6x152 Crucero Acorazado BROOKLYN 9.215 8x203 y 12x102 Crucero Acorazado NEW YORK 8.200 8x203 y 12x102 Torpedero ERICCSSON 120 3 TLT COMPARACION DE ARMAMENTOS: ARMADA ESPAÑOLA VS USS NAVY: CONTRAMAESTRE CASADO: D. José Casado, contramaestre de la Armada. Nació en Mugardos el 9 de Octubre del año 1876. Falleció el día 20 de Julio del año 1915, a consecuencia del traumatismo mortal recibido por la rotura de una estacha del Acorazado España en el dique Reina Victoria. El contramaestre casado, después del Combate del 3 de Julio de 1898 con catorce heridas y el cuerpo totalmente ensangrentado, este hombre que había llegado a tierra, se volvió a echar al agua para acceder al crucero acorazado “Infanta María Teresa” incendiado y con explosiones por todas partes con objeto de auxiliar a un herido que precisaba ayuda. Los hechos sucedieron tal y como se describe a continuación: Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

NUEVO ASTILLERO Y OTRAS NOTICIAS — 0.11.3 PRUEBA CERRADA Revisemos algunas funciones y actividades nuevas planificadas para la próxima actualización. Evento "Destructores italianos: Parte 2" El acceso anticipado a los destructores italianos de nivel II a X continúa en la actualización 0.11.3. En honor a la ocasión, agregamos una nueva colección italiana y la bandera "Italian Destroyers: Part 2". La recompensa por completar cada sección de la colección es la capacidad de montar 2 banderas en destructores, cruceros y acorazados italianos, respectivamente. La recompensa final por recolectar todos los elementos de la colección es el destructor italiano VI Leone, una bandera conmemorativa y un logro. Los elementos de colección solo se pueden adquirir de los contenedores de Destructores italianos. También hemos actualizado el puerto "Taranto" para este evento. Astillero En 0.11.3, los jugadores podrán construir el nuevo acorazado panamericano VIII Atlântico en el astillero Clydebank. Reglas del evento: El astillero consta de 22 etapas de construcción. Las fases se pueden completar a través de grupos de misiones de combate del astillero o se pueden comprar por 1750 cada una. Los grupos de misiones de combate se pueden completar durante las actualizaciones 0.11.3 y 0.11.4, mientras que el astillero permanecerá disponible hasta el comienzo de la actualización 0.11.5. Puedes completar un total de 19 de las 22 fases de construcción a través de misiones de combate. Si completas la construcción de Atlântico con doblones antes de completar las misiones de combate, las misiones mismas seguirán estando disponibles para ti. Sin embargo, en lugar de obtener etapas de construcción como recompensa, recibirás paquetes de 250 Steel. Cambios Visuales Los camuflajes montados en un portaaviones ahora también se pintarán en sus escuadrones de aviones. Se agregaron efectos de nieve dinámicos basados en el clima en los barcos. Se agregaron texturas HD para los mapas Tears of the Desert, Trap, Warrior's Path y Solomon Islands. Gracias a las mejoras realizadas en el componente visual del juego, los propios barcos, así como el paisaje submarino, se ven más naturales y estéticamente agradables. Además, se ha mejorado la representación de objetos submarinos distantes al mirar a través de binoculares. Nuevo contenido El siguiente contenido se agregará en la próxima actualización 0.11.3: El camuflaje Permanente "Laca Japonesa " paraVII MAYA. El camuflaje permanente "Castillo Japonés" paraVII NAGATO. El camuflaje permanente "Wings of Courage" paraVI AVIERE. El camuflaje Permanente "Búho Oscuro" paraX RAGNAR. El camuflaje permanente " Doolittle Raid" paraVIII HORNET. El camuflaje " Constelación de la Memoria". Seis nuevas banderas conmemorativas . Nuevos logros y parches . Las formas de obtener nuevo contenido se anunciarán más adelante. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

PATRIE — 0.11.3 PRUEBAS CERRADAS El súper acorazado francés Patrie ingresará al juego para pruebas cerradas en la próxima sesión. Super acorazado francés Patrie Un acorazado armado con doce cañones de 431 mm y una batería AA compuesta por armamento de la década de 1950. De acuerdo con el tema de los acorazados franceses de alto nivel, el Patrie disfruta de una buena velocidad máxima, una ciudadela fuertemente protegida y una agilidad mejorada gracias al consumible Engine Boost y un efecto único de instrucciones de combate. En cuanto al armamento, los doce cañones de 431 mm de la batería principal están repartidos en tres torretas cuádruples y tienen una alta cadencia de tiro. La batería secundaria de disparo rápido cuenta con un largo alcance. La activación de las Instrucciones de combate especiales de Patrie mejora aún más la velocidad de disparo de la batería principal y la penetración del blindaje de las baterías principal y secundaria, así como la velocidad de la nave. La convención de nomenclatura de la Armada francesa del siglo XX para los acorazados es bastante fácil de discernir: lo más importante es la tradición de nombrarlos según las provincias francesas históricas, por ejemplo , Bretagne , Normandí y Alsace . Con mucha menos frecuencia, también se sabía que los acorazados llevaban el nombre de legendarios comandantes navales del pasado de la nación, como Jean Bart ; grandes estadistas como Richelieu y Clemenceau ; así como ciudades, como París y Dunkerque. Sin embargo, si ajustamos la vista y miramos más al pasado, a la edad del hierro y el vapor, veremos una serie de nombres casi tan diversos y peculiares como la apariencia de los mismos buques de guerra a los que estaban siendo asignados. Estos incluyen los nombres de los antepasados galos y francos que sirvieron como base ideológica para el estado francés moderno, como Brennus y Carlomagno ; figuras influyentes de la Ilustración y la Revolución Francesa, como Danton , Mirabeau y Voltaire ; o almirantes del siglo XIX como Bouvet y Jauréguiberry . Los nombres de estos antiguos acorazados no solo se limitaban a lo tangible, sino que también se sumergieron en los símbolos e ideales de la República Francesa, como Liberté , Justice , Verité y Démocratie .. Los principales de todos en la última convención de nombres fueron République y su barco hermano Patrie - Patria; un nombre que puede sonar familiar por el primer verso de "La Marseillaise" - el himno nacional francés: "Allons enfants de la Patrie" - "Levántense, hijos de la Patria". En World of Warships, consideramos que un nombre tan impactante y significativo era apropiado para el primer Súper acorazado de Francia. caracteristicas del barco Superacorazado francés Patrie Puntos de vida: 108 900. Enchapado — 32 mm. Batería principal — 3 x 4 x 431 mm. Campo de tiro - 26,6 km. Daño máximo de proyectil HE: 6300. Penetración del blindaje del proyectil HE: 72 mm. Probabilidad de provocar un incendio: 48 %. HE velocidad inicial — 840 m/s. Daño máximo de proyectil AP: 14 500. Velocidad inicial AP — 840 m/s. Tiempo de recarga: 28,0 s. Tiempo de giro de 180 grados: 36,0 s. Dispersión máxima — 327 m. Sigma — 2.00. Armamento secundario: 8 x 2 x 100,0 mm, alcance — 8,3 km. Daño máximo de proyectil HE: 1400. Probabilidad de provocar un incendio: 6 %. HE velocidad inicial — 780 m/s 3 x 3 x 152,0 mm, alcance — 8,3 km. Daño máximo de proyectil HE: 2200. Probabilidad de provocar un incendio: 12 %. HE velocidad inicial — 870 m/s Defensa AA: 8 x 2 x 100,0 mm., 8x2 57,0 mm., 3x3 152,0 mm. Rango medio de defensa AA: daño continuo por segundo — 329, probabilidad de impacto — 75 %, zona de acción — 3,8 km; Defensa AA de largo alcance: daño continuo por segundo — 326, probabilidad de impacto — 75 %, zona de acción — 6,0 km; Número de explosiones en una salva: 12, daño dentro de una explosión: 1680, zona de acción 3,5: 6,0 km. Velocidad máxima: 31,0 nudos. Radio de giro — 1.090 m. Tiempo de cambio de timón: 19,6 s. Detectabilidad superficial: 17,8 km. Detectabilidad aérea: 15,1 km. Detectabilidad después de disparar las armas principales dentro del humo: 18,1 km. Consumibles disponibles: Espacio 1: grupo de control de daños Espacio 2: equipo de reparación Ranura 3: Impulso del motor Instrucciones de combate Velocidad del barco +7% Penetración de armadura de proyectiles HE +90% Tiempo de recarga de las armas de calibre principal -20% Tiempo de acción 50 s Número requerido de disparos calificados: 12 Todas las estadísticas se enumeran sin tripulación ni modificadores de mejora. Las estadísticas están sujetas a cambios durante las pruebas. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

CAMBIOS EN LOS BARCOS DE PRUEBA Y SUBMARINOS — PRUEBAS CERRADAS 0.11.2 Aquí hay una lista de cambios que estamos aplicando a Hornet, Maya, destructores italianos investigables y submarinos. VIII HORNET Bombarderos torpederos Número de aviones en cubierta reducido: 20 a 16. Número de aviones en un escuadrón reducido: 10 a 8. Tamaño del vuelo de ataque reducido: 5 a 4 Bombarderos Umbral de armado de bombas reducido: 36 a 30 mm. Escuadrón de bombarderos tácticos Tiempo de enfriamiento aumentado: 170 a 180 s. Se agregó el consumible Refrigeración del motor. VII MAYA Daño máximo de proyectil HE reducido: 3300 a 3000 Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 15 a 16,5 s. VIII ATLÁNTICO Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 29 a 30 s. Destructores italianos investigables de niveles V-VIII Se cambió el consumible Generador de humo de escape. Nuevos parámetros: Número de cargas: 3. Tiempo de enfriamiento: 90 s. Tiempo de acción: 25 s. II CURTATONE Tiempo de recarga de torpedos aumentado: 65 a 90 s. III NAZARIO SAURO Tiempo de recarga de torpedos aumentado: 75 a 85 s. V MAESTRALE Tiempo de recarga de la batería principal reducido: 6 a 5,5 s. Tiempo de acción del consumible de potencia del Motor de Emergencia reducido: 20 a 15 s. Se redujo el número de cargas del consumible Energía del motor de emergencia: 4 a 3. VI AVIERE Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 6 a 6,5 s. Tiempo de acción del consumible de energía del motor de emergencia aumentado: 20 a 25 s. Número de cargas del consumible Potencia del motor de emergencia aumentado: 4 a 6. VII LUCA TARIGO Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 6 a 6,5 s. Tiempo de acción del consumible de energía del motor de emergencia aumentado: 20 a 25 s. Número de cargas del consumible Potencia del motor de emergencia aumentado: 4 a 6. VIII VITTORIO CUNIBERTI Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 5 a 6 s. Todos los submarinos El daño máximo por inundación aumentó del 25 % al 33 % del HP total. VI CACHALOT Capacidad de inmersion reducida: 270 a 170. VIII SALMÓN Capacidad de inmersion reducida: 300 a 200. X BALAO Capacidad de inmersion reducida: 300 a 240. VI U-69 Capacidad de inmersion reducida: 300 a 230. Tasa de recarga de capacidad de inmersion reducida: 1,5 a 1 por s. VIII U-190 Capacidad de inmersion reducida: 360 a 250. Tasa de recarga de capacidad de inmersion reducida: 1,5 a 1 por s. XU-2501 Capacidad de inmersion reducida: 360 a 280. Tasa de recarga de capacidad de inmersion reducida: 1,5 a 1 por s. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

CAMBIOS EN LA MECÁNICA DE DETECCIÓN DE AERONAVES — PRUEBA CERRADA Estamos probando un nuevo concepto para la detección de barcos por aviones. La última vez que tocamos el tema de la detección de barcos por aeronaves, compartimos el concepto de "Radio" . Hoy, estamos listos para compartir detalles sobre otra nueva mecánica. Tenga en cuenta que esta prueba es una prueba de concepto. Si tiene éxito, se pulirá la mecánica y compartiremos información más detallada sobre cómo funcionan. En este nuevo concepto, los escuadrones de aviones controlados directamente por un jugador tienen un cono de visión limitado dentro del cual se pueden detectar las naves enemigas y se puede compartir información sobre sus posiciones con todo el equipo. Los barcos enemigos fuera de este campo de visión no serán visibles a menos que su AA esté disparando al escuadrón. Este campo de visión se puede expandir para cubrir los 360 grados completos alrededor del escuadrón con un consumible especial. El rango de detectabilidad base de los barcos por aire ahora es igual a su rango de detectabilidad por mar, pero todos los demás modificadores lo afectan como antes. Sin embargo, los aviones solo pueden detectar barcos a distancias inferiores a 10 km. La nueva mecánica permitirá una mayor interacción con los aviones en el juego: los barcos podrán hacer intentos más significativos para evitar la detección mediante maniobras activas y deshabilitando manualmente las defensas AA. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

BARCOS NUEVOS: 0.11.3 PRUEBAS CERRADAS Barcos nuevos: 0.11.3 Pruebas cerradas El portaaviones italiano Aquila y el crucero estadounidense San Diego entrarán en el juego para realizar las pruebas cerradas en la próxima sesión. Portaaviones italiano Aquila , Tier VIII Un portaaviones establecido para la Armada italiana durante la Segunda Guerra Mundial, destinado a ser la primera unidad de una clase de barcos múltiples. El trabajo en el barco se canceló con la rendición de la nación en 1943. Aquila tiene acceso a 2 tipos de escuadrones: aviones de ataque y torpederos. Los aviones tienen HP bajo y velocidad relativamente alta. Cada escuadrón de aviones de ataque tiene una gran cantidad de aviones divididos en 2 vuelos de ataque y está equipado con cohetes perforantes precisos. Mientras que los cohetes infligen poco daño individualmente, un golpe bien ejecutado puede infligir un buen daño a un objetivo. Los torpedos aéreos de Aquila disfrutan de un alto daño base. Crucero americano San Diego , Nivel VIII Un crucero ligero clase Atlanta con una batería principal formada por cañones de doble propósito. Durante el reacondicionamiento del barco de 1943-1944, su armamento AA se reforzó con cañones automáticos Bofors de 40 mm. San Diego es similar en algunos aspectos al crucero ligero Austin: tiene cargas ilimitadas del consumible de refuerzo de recarga de la batería principal y equipa los consumibles de búsqueda hidroacústica y fuego AA defensivo en dos ranuras separadas. Además, el barco tiene AA efectivo y acceso a proyectiles SAP en lugar de AP. San Diego tiene HP bajo, buena ocultación y dos lanzadores de torpedos cuádruples. Características de los barcos Portaaviones italiano Aquila, nivel VIII Puntos de vida: 51 100. Enchapado - 19 mm. Armamento secundario: 8 x 1 x 135,0 mm, alcance — 6,6 km. Daño máximo de proyectil HE: 1950. Probabilidad de provocar un incendio: 9 %. HE velocidad inicial — 875 m/s Defensa AA: 12 x 1 x 65,0 mm., 22 x 6 x 20,0 mm. Defensa AA de corto alcance: daño continuo por segundo — 308, probabilidad de impacto — 95 %, zona de acción — 2,0 km; Rango medio de defensa AA: daño continuo por segundo — 196, probabilidad de impacto — 100 %, zona de acción — 3,7 km; Velocidad máxima: 30,0 nudos. Radio de giro — 950 m. Tiempo de cambio de timón: 12,9 s. Detectabilidad superficial: 13,9 km. Detectabilidad del aire: 11,0 km. Consumibles disponibles: Ranura 1 —Modulo de reparacion de Daño Ranura 2 — Caza Aeronave: Aviones de ataque. Puntos de golpe: 1030, velocidad de crucero: 192,0 nudos, tamaño del vuelo de ataque: 5, aviones por escuadrón: 10, tiempo de restauración del avión: 58 s, rango de detección: 10,0 km, número de aviones en cubierta: 24 Cohetes en carga: 12 , daño máximo del cohete: 1150. Bombarderos torpederos. Puntos de impacto: 1.150, velocidad de crucero: 169,0 nudos, tamaño del vuelo de ataque: 2, aviones por escuadrón: 8, tiempo de restauración del avión: 68 s, rango de detección: 10,0 km, número de aviones en cubierta: 26. Torpedos en carga útil: 1 , daño máximo de torpedo: 8367, velocidad aérea: 30,0 nudos, alcance de torpedo: 3,5 km, distancia de armado de torpedo 403 m. Todas las estadísticas se enumeran sin tripulación ni modificadores de mejora. Las estadísticas están sujetas a cambios durante las pruebas. Crucero estadounidense San Diego, nivel VIII Puntos de vida: 27 900. Enchapado — 16 mm. Duración del fuego: 30 s. Batería principal — 8 x 2 x 127 mm. Campo de tiro: 16,0 km. Daño máximo del proyectil HE: 1800. Penetración del blindaje del proyectil HE: 21 mm. Probabilidad de provocar un incendio: 5 %. HE velocidad inicial — 792 m/s. Daño máximo de proyectil SAP: 2700. Penetración de armadura de proyectil SAP - 36 mm. Velocidad inicial de SAP — 792 m/s. Tiempo de recarga: 8,5 s. Tiempo de giro de 180 grados: 7,2 s. Dispersión máxima — 144 m. Sigma-2.05. Tubos de torpedos — 2 x 4 x 533 mm. Daño máximo — 16633. Alcance — 4,5 km. Velocidad: 65 nudos. Tiempo de recarga — 87 s. Tiempo de giro de 180 grados del lanzador: 7,2 s. Detectabilidad de torpedos: 1,3 km. Defensa AA: 15 x 1 x 20,0 mm., 8 x 2 x 127,0 mm., 1 x 4 x 40,0 mm., 3 x 2 x 40,0 mm. Defensa AA de corto alcance: daño continuo por segundo — 116, probabilidad de impacto — 85 %, zona de acción — 2,0 km; Rango medio de defensa AA: daño continuo por segundo — 91, probabilidad de impacto — 90 %, zona de acción — 3,5 km; Defensa AA de largo alcance: daño continuo por segundo - 168, probabilidad de impacto - 90 %, zona de acción - 5,8 km; Número de explosiones en una salva: 7, daño dentro de una explosión: 1540, zona de acción 3,5: 5,8 km. Velocidad máxima - 32,5 nudos. Radio de giro - 610 m. Tiempo de cambio de timón: 7,3 s. Detectabilidad de superficie: 11,8 km. Detectabilidad del aire: 7,2 km. Detectabilidad después de disparar las armas principales en el humo: 5,1 km. Consumibles disponibles: Espacio 1 - Grupo de control de daños Ranura 2 - Fuego AA defensivo Ranura 3: refuerzo de recarga de la batería principal Ranura 4 - Búsqueda hidroacústica Todas las estadísticas se enumeran sin tripulación ni modificadores de mejora. Las estadísticas están sujetas a cambios durante las pruebas. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Antecedentes históricos Soooooo… En cuanto al Monstruo de Frankenstein hecho en Wargaming, creo que Marseille se lleva la palma. Este barco es una gran mezcla del diseño de un crucero de batalla de 17 500 toneladas con un diseño preliminar de los acorazados de la clase Richelieu. Más precisamente, el Proyecto 4. Este diseño inicial tenía la misma ubicación de torreta que los acorazados de la clase Nelson pero con cañones de 380 mm. A esta mezcla ya extraña, agregaron los mismos cañones de 330 mm que en la clase Dunkerque, ¡pero eso no es todo! También decidieron darle una batería secundaria bastante maldita al tomar las secundarias triples de 152 mm de la clase Richelieu y luego usar cañones de 138,6 mm en ellas. Último clavo en el ataúd, estamos hablando de un barco con armamentos y decisiones de diseño de mediados a finales de la década de 1930. ¿Por qué en la tierra verde de Dios tiene una superestructura directamente desde la década de 1920? Simplemente no tiene ningún sentido cuando en este período ya había barcos franceses que aparecían con una superestructura más moderna como el Algérie o la clase Dunkerque. Así que sí... es básicamente uno de los peores diseños que se le han ocurrido a Wargaming hasta ahora. Comparación de tamaño de cruceros grandes de nivel X: créditos para Ch0m1n En cuanto a las características del juego, el Marseille está armado con algunos de los cañones más grandes del juego para un crucero con todas las torretas ubicadas en la parte delantera del barco. Sufre de un largo tiempo de recarga de la batería principal y una de las peores dispersiones del crucero, pero se compensa con un consumible de refuerzo de recarga de la batería principal. Su armamento está reforzado por una batería secundaria pesada con dispersión mejorada similar al Massachusetts o el Schlieffen. El barco está escasamente protegido para un crucero grande, pero a cambio, obtiene una buena ocultación y una buena agilidad, especialmente gracias al consumible Engine Boost. vista previa del barco camuflaje de barco Como recordatorio clásico, esta es una nave en prueba, cualquier cosa puede cambiar, así que no la mires como si ya fuera liberado. Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal Marsella Propulsión: 240 000 HP ‎‎PCA n° 10 Mle 1 330 mm/50 Mle 1931 en torreta Características generales Nivel X Salud 66 950 CV Reducción de daños por torpedos 25 % Desplazamiento 38 402 toneladas Dimensiones Longitud total 226,71 metros Manga 32,0 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 32,7 metros Calado 8,18 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 19.59 kilometros 330 mm/50 Mle 1931 en torreta 3 x 3 x 330 mm Armamento secundario Rango máximo de disparo 8.30 kilometros 139 mm/50 Mle 1938 en montura Mle 1938 139 mm/50 Mle 1938 en torreta 6 x 2 x 139 mm 4 x 3 x 139 mm Velocidad máxima 33,0 nudos Radio del círculo de giro 770m Tiempo de cambio de timón 14,5 s Detectabilidad de superficie 14,76 kilometros Detectabilidad del aire 10,13 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales en el humo 12,07 kilometros Armamento Principal 3 x 3 x 330 mm/50 Mle 1931 en una torreta La torreta central puede girar 360° Rango máximo de disparo 19.59 kilometros Tiempo de recarga 24,0 s Tiempo de giro de 180 grados 36,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 0° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 30° para 2 torretas 38° para 3 torretas Sigma 1,80 sigma Dispersión Máxima 213 metros proyectil Tipo de proyectil HE - 330 mm HE OEA Mle 1935 daño alfa 4 800 Capacidad de penetración 55mm Tamaño de explosión 1.91 Probabilidad de incendio 35 % Velocidad de proyectil 885 m/s La resistencia del aire 0.293 Masa de proyectil 385,0 kg Tipo de proyectil AP – 330 mm AP OPfK Mle 1935 daño alfa 9 700 Velocidad de proyectil 870 m/s La resistencia del aire 0.28 Masa de proyectil 560,0 kg Proyectil Krupp 2 428 Detonador de proyectiles 0,033 s Umbral del detonador 55mm Ángulos de rebote 45° – 60° Armamento secundario 4 x 3 x 139 mm/50 Mle 1938 en una torreta 6 x 2 x 139 mm/50 Mle 1938 en una montura Mle 1938 Rango máximo de disparo 8.30 kilometros Tiempo de recarga 6,5 s Sigma 1,0 sigma proyectil Tipo de proyectil HE – 139 mm HE OEA Mle 1928 daño alfa 2 000 ÉL penetración 23mm Tamaño de explosión 0.5 Posibilidad de provocar un incendio 10 % Velocidad de proyectil 840 m/s La resistencia del aire 0.234 Masa de proyectil 40,2 kg Armamento antiaéreo 4 x 3 x 139 mm/50 Mle 1938 en una torreta 6 x 2 x 139 mm/50 Mle 1938 en una montura Mle 1938 Gama de sectores 0,1 km – 6,0 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 56 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 196 Número de nubes Flak 8 Daño de la nube antiaérea 1 750 Bofors de 2 x 4 de 40 mm en una montura Mk.2 Bofors de 8 x 2 de 40 mm en una montura Mk.1 Gama de sectores 0,1 km – 3,5 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 59 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 207 18 x 2 Oerlikon de 20 mm en una montura Mk.24 Gama de sectores 0,1 km – 2,0 km Probabilidad de golpe 85 % daño del sector 63 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 221 Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Ranura 4 Ranura 5 Modulo de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 60 s Fuego AA Defensivo Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 40 s Enfriamiento: 80 s Daño por DPS continuo: +50 % Daño por explosiones antiaéreas: +300 % Caza Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 60 s Enfriamiento: 90 s Número de luchadores: 4 Radio de patrulla: 3,0 km Modulo de reparación Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 28 s Enfriamiento: 80 s Velocidad de regeneración de HP: +0.5%/s Regeneración de daño de casamatas: 50% Regeneración de daño de ciudadela: 10% Amplificador de recarga de la batería principal Número de cargas: 4 Tiempo de trabajo: 15 s Enfriamiento: 80 s Efecto: -50% Tiempo de recarga de la batería principal Búsqueda hidroacústica Número de cargas: 3 tiempo de trabajo: 100 s Enfriamiento: 120 s Alcance de detección de torpedos: 3,5 km Alcance de detección de barcos: 5,0 km Impulso del motor Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 180 s Enfriamiento: 90 s Bono de velocidad: +20% la armadura Protección de armadura externa: Protección de armadura delantera y trasera de la sección media: Caparazon de tortuga: Protección de armadura de ciudadela: Protección de armadura de torretas: Mazo de armadura principal oculto: Protección blindada oculta en el interior de la popa: Opinión personal El Marseille tiene los puntos fuertes de tener cañones muy potentes, buena ocultación y movilidad, así como la ubicación ventajosa de la batería principal (cuando no está navegando). El también conserva las debilidades evidentes de los barcos anteriores y, posiblemente, lo empeora. En el nivel X, no es un secreto para nadie que tenemos muchos cruceros itinerantes fuertes y centrados en el daño. Aquí, estamos viendo otro que sufre de una dependencia excesiva de un consumible que tiene que compensar tanto el tiempo de recarga muy largo como la dispersión deficiente. Por supuesto, la potencia de fuego sin refuerzo de recarga seguiría siendo decente, pero definitivamente quedaría por detrás de la de Hindenburg, Venezia, Henri IV o incluso Yoshino. Ella también sufre de un blindaje de 30 mm y un caparazon de tortuga superponible, así como una ciudadela frontal vulnerable en ambos lados. Para resumir, los acorazados de nivel X se lo comerán vivo. Si no fuera lo suficientemente malo, su grupo de reparación solo cubre el 10% del daño de la ciudadela, pero podría ser un error. Además, al igual que el Brest, conserva el problema masivo de tener una torreta lenta en un barco que tiene un radio de giro estrecho y, además, se mueve rápido. Las armas no tendrán manera de seguir apuntando en el giro. Veremos cómo va y Wargaming tiene todo el tiempo del mundo para equilibrarlos, pero en este momento, sinceramente, estos grandes cruceros franceses no me impresionan. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, siéntete libre de usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah. Yuzorah

Antecedentes históricos El Cherbourg, al igual que el Toulon, se basa en el diseño del crucero de batalla francés de 17 500 toneladas de finales de la década de 1920. Sin embargo,el Cherburgo está adoptando un enfoque algo más moderno para el diseño, especialmente en términos de armamento. Utiliza las mismas torretas cuádruples de 305 mm que se pueden encontrar en el Carnot y su batería secundaria consta de siete torretas gemelas con cañones de 130 mm, al igual que en la clase Dunkerque. Como primer barco de la nueva sub-rama,el Cherbourg sirve como escaparate de sus características. Tendrán un largo tiempo de recarga de la batería principal con una de las peores dispersiones de la batería principal que puede tener en los cruceros, pero se compensará (algo) con un consumible de refuerzo de recarga de la batería principal. Toda la batería principal está ubicada en la parte delantera de estas naves, pero no empieces a pensar en ellas como naves hechas para empujar, ya que su protección de armadura es bastante delgada. También contarán con el clásico Engine Boost francés y, por si sirve de algo, su pesada batería secundaria tendrá la misma dispersión que las del Massachusetts o el Schlieffen. vista previa del barco camuflaje de barco No hay imágenes para el camuflaje esta vez porque el visor 3D está roto por alguna razón. Como recordatorio clásico, esta es una nave en prueba, cualquier cosa puede cambiar, así que no la mires como si ya fuera liberada. Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal Cherburgo (A) Propulsión: 130 000 HP ‎‎PCA n° 8 Mle 1 305 mm/50 Mle 1930 en torreta ‎Cherburgo (B) ‎‎PCA n° 8 Mle 2 ENVÍO DE SERIE Características generales Nivel viii Salud 43 100 CV Reducción de daños por torpedos 25 % Desplazamiento 22 051 toneladas Dimensiones Longitud total 196,92 metros Manga 28,27 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 36,27 metros Calado 7,24 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 16.09 kilometros 305 mm/50 Mle 1930 en torreta 2 x 4 x 305mm Armamento secundario Rango máximo de disparo 7.60 kilometros 130 mm/45 Mle 1932 en una montura Mle 1932 7 x 2 x 130mm Velocidad máxima 31,9 nudos Radio del círculo de giro 670 metros Tiempo de cambio de timón 17,2 s Detectabilidad de superficie 15,66 kilometros Detectabilidad del aire 8,45 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales en el humo 12,25 kilometros Armamento Principal 2 x 4 x 305 mm/50 Mle 1930 en torreta Rango máximo de disparo 16.09 kilometros Tiempo de recarga 25,0 s Tiempo de giro de 180 grados 30,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 0° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 33° Sigma 1,80 sigma Dispersión Máxima 183 metros proyectil Tipo de proyectil HE - 305 mm HE OEA Mle 1931 daño alfa 4 050 Capacidad de penetración 51mm Tamaño de explosión 1.44 Probabilidad de incendio 17 % Velocidad de proyectil 905 m/s La resistencia del aire 0.21 Masa de proyectil 308,0 kg Tipo de proyectil AP – 305 mm AP OPf Mle 1931 daño alfa 8 200 Velocidad de proyectil 870 m/s La resistencia del aire 0.265 Masa de proyectil 395,0 kg Proyectil Krupp 2 225 Detonador de proyectiles 0,033 s Umbral del detonador 51mm Ángulos de rebote 45° – 60° Armamento secundario 7 x 2 x 130 mm/45 Mle 1932 en montura Mle 1932 Rango máximo de disparo 7.60 kilometros Tiempo de recarga 5,0 s Sigma 1,0 sigma proyectil Tipo de proyectil HE – 130 mm HE OEA Mle 1934 daño alfa 1900 ÉL penetración 22mm Tamaño de explosión 0,45 Posibilidad de provocar un incendio 9 % Velocidad de proyectil 840 m/s La resistencia del aire 0.315 Masa de proyectil 29,5 kg Armamento antiaéreo 7 x 2 x 130 mm/45 Mle 1932 en montura Mle 1932 Gama de sectores 0,1 km – 6,0 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 24 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 84 Número de nubes Flak 4 Daño de la nube antiaérea 1 400 6 x 2 x 37 mm/50 CAIL Mle 1933 en una montura CAD Mle 1933 Gama de sectores 0,1 km – 3,0 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 8 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 28 4 x 1 x 25 mm Hotchkiss Mle 1939 en montura CAS Mle 1939 12 x 4 x 13,2 mm Hotchkiss Mle 1929 en montura CAQ Mle 1929 Gama de sectores 0,1 km – 2,5 km Probabilidad de golpe 85 % daño del sector 51 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 179 Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Ranura 4 Ranura 5 Modulo de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 60 s Fuego AA Defensivo Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 40 s Enfriamiento: 80 s Daño por DPS continuo: +50 % Daño por explosiones antiaéreas: +300 % Caza Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 60 s Enfriamiento: 90 s Número de luchadores: 3 Radio de patrulla: 3,0 km Modulo de reparación Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 28 s Enfriamiento: 80 s Velocidad de regeneración de HP: +0.5%/s Regeneración de daño de casamatas: 50% Regeneración de daño de ciudadela: 10% Amplificador de recarga de la batería principal Número de cargas: 4 Tiempo de trabajo: 15 s Enfriamiento: 80 s Efecto: -50% Tiempo de recarga de la batería principal Búsqueda hidroacústica Número de cargas: 3 tiempo de trabajo: 100 s Enfriamiento: 120 s Alcance de detección de torpedos: 3,5 km Alcance de detección de barcos: 5,0 km Impulso del motor Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 180 s Enfriamiento: 90 s Bono de velocidad: +20% NAVE TOTALMENTE MEJORADA Características generales Nivel viii Salud 49 500 CV Reducción de daños por torpedos 25 % Desplazamiento 26 529 toneladas Dimensiones Longitud total 196,92 metros Manga 28,27 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 36,27 metros Calado 7,24 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 17.69 kilometros 305 mm/50 Mle 1930 en torreta 2 x 4 x 305mm Armamento secundario Rango máximo de disparo 7.60 kilometros 130 mm/45 Mle 1932 en una montura Mle 1932 7 x 2 x 130mm Velocidad máxima 31,9 nudos Radio del círculo de giro 670 metros Tiempo de cambio de timón 12,5 s Detectabilidad de superficie 15,66 kilometros Detectabilidad del aire 8,45 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales en humo 12,25 kilometros Armamento Principal 2 x 4 x 305 mm/50 Mle 1930 en torreta Rango máximo de disparo 17.69 kilometros Tiempo de recarga 25,0 s Tiempo de giro de 180 grados 30,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 0° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 33° Sigma 1,80 sigma Dispersión Máxima 197 metros proyectil Tipo de proyectil HE - 305 mm HE OEA Mle 1931 daño alfa 4 050 Capacidad de penetración 51mm Tamaño de explosión 1.44 Probabilidad de incendio 17 % Velocidad de proyectil 905 m/s La resistencia del aire 0.21 Masa de proyectil 308,0 kg Tipo de proyectil AP – 305 mm AP OPf Mle 1931 daño alfa 8 200 Velocidad de proyectil 870 m/s La resistencia del aire 0.265 Masa de proyectil 395,0 kg Proyectil Krupp 2 225 Detonador de proyectiles 0,033 s Umbral del detonador 51mm Ángulos de rebote 45° – 60° Armamento secundario 7 x 2 x 130 mm/45 Mle 1932 en montura Mle 1932 Rango máximo de disparo 7.60 kilometros Tiempo de recarga 5,0 s Sigma 1,0 sigma proyectil Tipo de proyectil HE – 130 mm HE OEA Mle 1934 daño alfa 1900 ÉL penetración 22mm Tamaño de explosión 0,45 Posibilidad de provocar un incendio 9 % Velocidad de proyectil 840 m/s La resistencia del aire 0.315 Masa de proyectil 29,5 kg Armamento antiaéreo 7 x 2 x 130 mm/45 Mle 1932 en montura Mle 1932 Gama de sectores 0,1 km – 6,0 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 24 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 84 Número de nubes Flak 4 Daño de la nube antiaérea 1 400 6 x 2 x 37 mm/70 Mle 1935 en una montura ACAD Mle 1936 Gama de sectores 0,1 km – 3,0 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 38 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 133 16 x 2 x 25 mm Hotchkiss Mle 1939 en una montura CAD Mle 1939 Gama de sectores 0,1 km – 2,5 km Probabilidad de golpe 85 % daño del sector 56 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 196 Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Ranura 4 Ranura 5 Modulo de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 60 s Fuego AA Defensivo Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 40 s Enfriamiento: 80 s Daño por DPS continuo: +50 % Daño por explosiones antiaéreas: +300 % Caza Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 60 s Enfriamiento: 90 s Número de luchadores: 3 Radio de patrulla: 3,0 km Modulo de reparación Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 28 s Enfriamiento: 80 s Velocidad de regeneración de HP: +0.5%/s Regeneración de daño de casamatas: 50% Regeneración de daño de ciudadela: 10% Amplificador de recarga de la batería principal Número de cargas: 4 Tiempo de trabajo: 15 s Enfriamiento: 80 s Efecto: -50% Tiempo de recarga de la batería principal Búsqueda hidroacústica Número de cargas: 3 tiempo de trabajo: 100 s Enfriamiento: 120 s Alcance de detección de torpedos: 3,5 km Alcance de detección de barcos: 5,0 km Impulso del motor Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 180 s Enfriamiento: 90 s Bono de velocidad: +20% la armadura Protección de armadura externa: Protección de armadura delantera y trasera de la sección media: Caparazon de tortuga: Protección de armadura de ciudadela: Protección de armadura de torretas: Mazo de armadura principal oculto: Protección blindada oculta en el interior de la popa: Opinión personal El barco parece decente por ahora. La capacidad de tanque parece sólida para un nivel VIII, especialmente con el equipo de reparación y, gracias a la ubicación de la batería principal, no necesitará mostrarse de costado para tener todas las armas en el blanco. Cuando se trata de la potencia de fuego, el tiempo de recarga base parece ser demasiado alto, incluso teniendo en cuenta el refuerzo de recarga de la batería principal. Estos proyectiles de 305 mm, ya sean HE o AP, no son nada impresionantes en términos de rendimiento y, a menos que obtengas muchos actores pagados que te den una andanada plana, la producción de daños será bastante decepcionante. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, siéntete libre de usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah. Yuzorah

Antecedentes históricos El Toulon se basa en un diseño de crucero de batalla francés de finales de la década de 1920. El "Croiseur de bataille de 17 500 toneladas" se fabricó para contrarrestar el crucero de tratados de la Regia Marina, como los cruceros pesados de la clase Trento. Para cumplir su misión de asesino de cruceros, el armamento previsto era una batería principal de ocho cañones de 305 mm en dos torretas cuádruples disparando al frente. Se suponía que la velocidad máxima era de 35 nudos, lo que, combinado con la posición de la batería principal, habría sido perfecto para perseguir a los cruceros enemigos. Finalmente, la protección también estaba poniendo énfasis en contrarrestar los cañones enemigos de 203 mm con un grosor estimado del cinturón principal de 150 a 180 mm. Con la llegada de la clase alemana Deutschland, el proyecto fue abandonado debido a su vulnerabilidad frente a los cañones alemanes de 283 mm. Hubo múltiples proyectos de seguimiento que darían como resultado la construcción de la clase Dunkerque. En World of Warships,el Toulon representa bastante decentemente lo que sabemos del diseño de 17 500 toneladas excepto por la velocidad que se redujo significativamente. Lamentablemente, no hay un plan real disponible porque los archivos franceses son un desastre absoluto. La elección extraña y decepcionante de Wargaming es que le dieron al Toulon las mismas armas que el acorazado de nivel IV Courbet, mientras que se esperaban armas mucho más modernas de 305 mm. A partir de ahora, el Toulon está equipado con un refuerzo de recarga de la batería principal y es uno de los pocos cruceros de nivel VII con equipo de reparación. Además, a diferencia de los otros cruceros franceses, no tiene Engine Boost. Por lo que vale, sus secundarias, al igual que para los otros cruceros de batalla franceses, tienen la misma dispersión que las secundarias del Massachusetts y los gustos del Schlieffen. vista previa del barco bandera conmemorativa del barco camuflaje de barco Como recordatorio clásico, esta es una nave en prueba, cualquier cosa puede cambiar, así que no la mires como si ya fuera liberada. Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal ‎Tolón Propulsión: 147 000 HP ‎‎PCA n° 7 Mle 1 305 mm/45 Mle 1910 en una torreta Características generales Nivel VII Salud 42 500 CV Reducción de daños por torpedos 25 % Desplazamiento 21 890 toneladas Dimensiones Longitud total 205,1 metros Manga 24,52 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 23,08 metros Calado 6,8 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 16.77 kilometros 305 mm/45 Mle 1910 en una torreta 2 x 4 x 305mm Armamento secundario Rango máximo de disparo 6.30 kilometros 155 mm/50 Mle 1920 en montura Mle 1927 100 mm/45 Mle 1930 en montura Mle 1931 2 x 3 x 155 mm 6 x 2 x 100 mm Velocidad máxima 30,0 nudos Radio del círculo de giro 710 metros Tiempo de cambio de timón 11,5 s Detectabilidad de superficie 11,52 kilometros Detectabilidad del aire 7,9 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales en el humo 8,85 kilometros Armamento Principal 2 x 4 x 305 mm/45 Mle 1910 en una torreta Rango máximo de disparo 16.77 kilometros Tiempo de recarga 28,0 s Tiempo de giro de 180 grados 40,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 0° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 34° Sigma 1,90 sigma Dispersión Máxima 189 metros proyectil Tipo de proyectil HE – 305 mm HE OEA Mle 1910 daño alfa 4 050 Capacidad de penetración 51mm Tamaño de explosión 1.44 Probabilidad de incendio 17 % Velocidad de proyectil 905 m/s La resistencia del aire 0.54 Masa de proyectil 308,0 kg Tipo de proyectil AP – 305 mm AP OPf Mle 1910 daño alfa 8 000 Velocidad de proyectil 798 m/s La resistencia del aire 0.52 Masa de proyectil 395,0 kg Proyectil Krupp 2 300 Detonador de proyectiles 0,033 s Umbral del detonador 51mm Ángulos de rebote 45° – 60° Armamento secundario 2 x 3 x 155 mm/50 Mle 1920 en una montura Mle 1927 Rango máximo de disparo 6.30 kilometros Tiempo de recarga 9,0 s Sigma 1,0 sigma conchas Tipo de proyectil HE – 155 mm HE OEA Mle 1920 daño alfa 2 200 ÉL penetración 26mm Tamaño de explosión 0.59 Posibilidad de provocar un incendio 11 % Velocidad de proyectil 870 m/s La resistencia del aire 0.34 Masa de proyectil 59,0 kg 6 x 2 x 100 mm/45 Mle 1930 en montura Mle 1931 Rango máximo de disparo 6.30 kilometros Tiempo de recarga 4,0 s Sigma 1,0 sigma proyectil Tipo de proyectil HE – 100 mm HE OEA Mle 1928 daño alfa 1 400 ÉL penetración 17mm Tamaño de explosión 0.29 Posibilidad de provocar un incendio 6 % Velocidad de proyectil 780 m/s La resistencia del aire 0.314 Masa de proyectil 13,5 kg Armamento antiaéreo 6 x 2 x 100 mm/45 Mle 1930 en montura Mle 1931 Gama de sectores 0,1 km – 5,8 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector dieciséis Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 56 Número de nubes Flak 2 Daño de la nube antiaérea 1 120 8 x 2 x 37 mm/50 CAIL Mle 1933 en una montura CAD Mle 1933 Gama de sectores 0,1 km – 3,0 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 10 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 35 18 x 2 x 25 mm Hotchkiss Mle 1939 en una montura CAD Mle 1939 Gama de sectores 0,1 km – 2,5 km Probabilidad de golpe 85 % daño del sector 68 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 238 Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Ranura 4 Ranura 5 Modulo de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 60 s Fuego AA Defensivo Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 40 s Enfriamiento: 80 s Daño por DPS continuo: +50 % Daño por explosiones antiaéreas: +300 % Caza Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 60 s Enfriamiento: 90 s Número de luchadores: 3 Radio de patrulla: 3,0 km Amplificador de recarga de la batería principal Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 15 s Enfriamiento: 60 s Efecto: -50% Tiempo de recarga de la batería principal Modulo de reparación Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 28 s Enfriamiento: 80 s Velocidad de regeneración de HP: +0.5%/s Regeneración de daño de casamatas: 50% Regeneración de daño de ciudadela: 10% Búsqueda hidroacústica Número de cargas: 3 tiempo de trabajo: 100 s Enfriamiento: 120 s Alcance de detección de torpedos: 3,0 km Alcance de detección de barcos: 4,0 km la armadura Protección de armadura externa: Protección de armadura delantera y trasera de la sección media: Caparazon de tortuga: Protección de armadura de ciudadela: Protección de armadura de torretas: Mazo de armadura principal oculto: Protección blindada oculta en el interior de la popa: Opinión personal En este momento,el Toulon parece honestamente decepcionante. Desde el principio, carece de potencia de fuego con un tiempo de recarga muy largo combinado y proyectiles débiles. Tanto el HE como el AP tienen una balística horrible, principalmente debido a la resistencia del aire de 0,52, que equivale a tener un paracaídas detrás de los proyectiles. El HE causa una cantidad de daño decepcionante y las posibilidades de incendio también son malas para los proyectiles de 305 mm. El AP es particularmente preocupante porque tiene literalmente la misma penetración que los proyectiles AP del Nueva Orleans pero con una balística mucho peor y sin ángulos de penetración mejorados. La capacidad de daños del tanque tampoco existe debido a la proa y la popa de 16 mm, así como al gran calado del barco. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, siéntete libre de usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah. Yuzorah

La acción tuvo lugar el 22 de Febrero del año 1938, cuando los cruceros del bando sublevado Canarias, Baleares y Almirante Cervera bombardeaban el Grao de Valencia y los Altos Hornos de Sagunto, fueron atacados por la aviación republicana, siendo alcanzado el Almirante Cervera por dos bombas que le ocasionaron averías y 82 bajas en su dotación. Crucero Cervera visto desde un avión. Foto: Vida maritima. Una de las bombas impactó en cubierta y produjo pocas averías en el buque, pero causó muchas bajas debido a la metralla. Otra de las bombas, que eran de fabricación soviética, denominadas Fungasnaya Aviabomba (General poupose) de 50 Kg de peso, entró por la chimenea de proa y quedó incrustada en el colector alto de la caldera 4-A del crucero. Investigaciones posteriores determinaron que la espoleta de la bomba se desprendió al tropezar con uno de los tirantes interiores impidiendo así la explosión de más de 40 Kg. de trilita que hubieran podido causar daños gravísimos. En la imagen siguiente se muestra la bomba y la chapa del colector de la caldera que se conservan en el Museo Naval de Madrid. Bomba que entro por la chimenea del Cervera. Museo Naval de Madrid. Las bombas que cayeron en el agua tampoco causaron averías en el buque, pero al explotar tan cerca del crucero le produjeron muchas bajas sobre todo entre los sirvientes de los montajes de popa. En total, el Cervera tuvo 12 muertos, y los heridos superaron los 70, de los que 6 murieron más tarde, con lo que el número total de fallecidos por el ataque aéreo ascendió a 18. Los aviones republicanos que realizaron el ataque estaban compuestos al principio por escuadrillas de aviones biplanos Polikarpov RZ Natachas del Grupo 30, que fueron burlados por el abundante fuego antiaéreo disparado desde los buques, luego una segunda oleada de bombarderos Tupolev SB Katiuska, también del Grupo 30 que fueron los que lanzaron las bombas que dañaron el Cervera. Tupolev SB atacando al crucero Baleares. El crucero Almirante Cervera fue siempre un buque afortunado, siendo este incidente, dado el número de víctimas, el más grave padecido por el crucero a lo largo de su larga y continuada campaña. Sin embargo el hecho de que le entrara una bomba por la chimenea y que esta no llegara a explotar fue un hecho singular y extremadamente afortunado para el buque y su dotación, dados los enormes daños que la bomba habría causado si llegara a explotar en esa zona tan vital del buque. En el tercer volumen de la obra "La Guerra silenciosa y silenciada" de los hermanos Moreno, en su pagina 2.138 se recoge la sucesión de tan señalados acontecimientos: La agrupación formada por el "Canarias", "Baleares" y "Cervera" y los minadores "Júpiter" y "Vulcano", salió de Palma de Mallorca en la mañana del 17 de febrero y barajó la costa catalana donde reconoció y controló los movimientos del ya famoso vapor "Prado". El "Canarias" se destacó brevemente para bombardear el puente internacional de Colera, al que alcanzó en uno de sus pilares, interrumpiendo el trafico y causando seis heridos. A continuación, los tres cruceros bombardearon San Feliu de Guixols. En la mañana del 22 la agrupación bombardeó el Grao de Valencia, sobre el que disparó 16 proyectiles por buque y poco después los altos hornos de Sagunto bombardeados por artillería de 203 mm. y 120 mm. de los cruceros "Canarias" y "Baleares". En esta ocasión la reacción enemiga no se hizo esperar. Alrededor de las 14.30 dos formaciones de nueve aviones Katiuska cada una atacó a la agrupación, cuando esta aun navegaba a rumbo 045 de la corrida del bombardeo de Sagunto. En este primer ataque, los buques vieron caer las bombas al principio a gran distancia, cerca de un mercante francés que se dirigía a Valencia. Inmediatamente todos los buques metieron a estribor hasta quedar al rumbo 080 para facilitar el tiro de artillería antiaérea. Los cruceros aumentaron la velocidad a 20 nudos y los minadores forzaron las revoluciones hasta alcanzar el régimen de 19 nudos, límite máximo de estos buques. El fuego antiaéreo consiguió deshacer la formación de los aviones. Algunos de ellos forzaron la barrera de fuego y dejaron caer sus bombas, a una altura no superior a los 1.000 metros, sobre el "Cervera" al que lograron alcanzar con dos impactos directos. En el primero una bomba penetró por la chimenea de popa y se empotró sin explosionar en el colector superior una caldera que quedó inutilizada. El segundo impacto cayó sobre la cubierta y no produjo daños de consideración, aunque sí numerosas bajas en el personal de la cadena de municionamiento. Las seis o diez bombas que explosionaron en el agua, cerca del costado del buque fuero las causantes de la mayor parte de las bajas de los sirvientes de los montajes 3 y 4 de 152mm y antiaéreos de popa, entre estos últimos tres oficiales y un condestable de artillería. El segundo ataque comenzó a la 15,15 y estuvo protagonizado por siete aviones divididos en dos escuadrillas que atacaron al "Canarias" por la amura de babor y próximos a la vertical. el crucero metió a estribor y se vio rodeado por las explosiones de las bombas que cayeron en el agua a unos 300 metros de distancia por las dos amuras y por popa. Poco después el "Baleares" comunicó que tenia un muerto y un herido a bordo a consecuencia de la explosión del proyectil de una ametralladora al intentar desencasquillarla. Asimismo el "Cervera" informaba del impacto en la chimenea con la inutilización de la caldera nº 4 y del número de heridos que estimó en 23. Al recibir este mensaje, el almirante ordeno al "Cervera" dirigirse a Palma de Mallorca. Al pasar la voz del "Canarias" comunicó: Han fallecido cinco heridos hay graves otros cinco. El "Cervera" fondeó en Palma a las 22,30 del 22 de febrero y desembarcó 10 muertos, entre los que se encontraban el capitán de infantería de marina D. Carmelo Coello Hernández que mandaba las ametralladoras a/a de 20 mm. , y 63 heridos cuya lista encabezaban los alféreces de navío D. Federico Belando Aznar y D. Francisco Martínez Doggio que fallecerían días después en el hospital de Palma. El número total de bajas fue 12 muertos y 70 heridos a bordo de este crucero, a los que había que sumar un muerto y un herido a bordo del "Baleares" y un herido en el "Vulcano". Otro testimonio de los hechos recogido por el fogonero Evaristo Vidal Vales, que en ese momento estaba de guardia en la sala de máquinas del crucero, nos contaba lo sucedido: Cuando se produjo el ataque de los aviones republicanos, las baterías antiaéreas comenzaron a disparar, en un momento determinado un avión enemigo acertó a colar una bomba por la chimenea de proa, que milagrosamente no explotó pero rompió el colector alto de la caldera 4-A del buque. Calderas Yarrow de tres colectores de los cruceros clase Cervera. Foto: Vida maritima. En ese momento el vapor vivo se extendió en un principio por la sala de calderas de proa del buque y posteriormente fue alcanzando mas zonas, obligando al personal de las zonas afectadas a salir al exterior. Y debido a la gran pérdida de presión de vapor, el buque se quedó desamparado sin energía, por estar las calderas comunicadas, por ello era necesario entrar nuevamente en la sala de calderas y cerrar las válvulas para aislar la caldera dañada. Un oficial al mando pidió voluntarios para entrar a incomunicar la caldera, e inmediatamente varios tripulantes levantaron la mano y se ofrecieron para ejecutar la misión, a pesar del riesgo de perder la vida o quedar gravemente quemados por las altas temperaturas del vapor. El hecho de que si salía bien la cosa serían condecorados y promocionados por méritos de guerra les proporcionaba una motivación extraordinaria. Sin perder tiempo, y a falta de trajes ignífugos especiales, se improvisaron unos trajes protectores hechos con sacos, los cuales se empaparon abundantemente con agua de mar, acto seguido entraron los tripulantes más valientes los cuales lograron realizar con éxito su comprometida misión, cerrando las válvulas que dejaban incomunicada la caldera dañada, posteriormente otros tripulantes lograron sacarlos fuera gravemente quemados. Pero como se solía decir en tiempo de guerra; “el fin justifica los medios”. Lo que importaba era que el buque ya estaba navegando otra vez con normalidad, auque con solo siete calderas operativas, aun así estaba perfectamente preparado para recibir un esperado nuevo ataque de la aviación republicana, que horas después se produjo pero solamente contra el Canarias y Baleares, ya que el Cervera se separó de ellos y navegaba con rumbo a Palma de Mallorca. AVIONES REPUBLICANOS Los aviones republicanos que tomaron parte en el ataque del 22 de Febrero de 1938 contra los buques del bando sublevado, fueron aviones de fabricación rusa Tupolev SB y Polikarpov RZ. Tupolev SB Katiuska: Era un bimotor, monoplano, con tres tripulantes: el bombardero en la proa acristalada con dos ametralladoras en montaje doble, detrás iba el piloto, a la altura del borde de ataque, con un parabrisas anguloso. En puesto dorsal el ametrallador de cola, que podía accionar una ametralladora dorsal y otra ventral. Todos los tripulantes iban intercomunicados. Bombardero Tupolev SB idéntico al que atacó al Cervera. El Tupolev SB, Skorostnoi Bombardirovschik, o "Bombardero de Alta velocidad", fue un bombardero ligero bimotor utilizado por las Fuerzas Aéreas soviéticas, siendo uno de los aviones más avanzados de su tiempo. Numericamente, constituyó el bombardero más importante a nivel global en los años 30, siendo a su vez el primer avión moderno producido masivamente en la Unión Soviética. Tuvo su estreno y primera actuación importante en la Guerra Civil española del lado de las Fuerzas Aéreas Republicanas, contienda donde se le conoció como Katiuska en el Bando republicano y Martin Bomber por los aviadores del Bando sublevado. Más tarde participaría en los conflictos fronterizos de 1939 contra Japón (Batalla de Jaljin Gol) y en la guerra Soviético-finesa de 1939-40. Hacia Junio de 1941, el 94% de los bombarderos de la Aviación soviética estaba compuesto por Tupolevs SB. Al principio de la Segunda Guerra Mundial, durante Invasión alemana de la Unión Soviética, los SB sufrieron unas pérdidas tan elevadas a manos de la Luftwaffe que obligaron a retirarlos de la primera línea de combate y su sustitución por aparatos más modernos. Tupolev SB-2. Foto MPM Tupolev SB Katiuska. Foto: Libro de J. Salas y R. de Madariaga. Tupolev SB-2. Foto: Museo del Aire. Características Principales: Dimensiones: Longitud: 12.22 m. Envergadura: 20.12 m. Altura: 4.39 m. Peso: Vacío: 3.995 kg. Máximo al despegue: 6.910 kg. Tripulación: 3 Velocidad: Máxima: 430 km/h Crucero: 280 km/h Autonomía: Distancia: 1.450 km. Motores: dos svetshov m-100 de 12 cilindros en v. Empuje: 860 CV cada motor. Techo máximo: 9.400 m. Carga: 2.915 kg. Armamento: cuatro ametralladoras shkas y 600 kg.s. de bombas. Polikarpov RZ Natacha Avión biplano de alas desiguales y arriostradas entre sí, con alerones solo en los planos superiores. Era un bombardero ligero soviético biplaza diseñado por Polikarpov sobre la base de los modelos Polikarpov R-5 y R-5 SCH. Bombardero ligero Polikarpov RZ Natacha. Incorporaba un nuevo motor M-34 de 750 C.V. cuyo radiador estaba dispuesto por detrás de las ruedas principales y nuevo empenaje triangular. La cabina del piloto quedaba semicerrada mediante paneles laterales transparentes plegables y el observador se acomodaba bajo una cubierta que comprendía una sección fija y otra deslizable, salvo en el momento de hacer uso de su ametralladora móvil de 7,62 mm. Polikarpov RZ volando en formación. Foto: Ejercito del Aire Su diseño comenzó en 1933 a cargo de los ingenieros D.S. Markov y A.A. Skarbov. El prototipo voló por primera vez en enero de 1935. Dos años más tarde, tras haberse fabricado algo más de mil ejemplares, cesó la producción. Participó en la Guerra Civil Española con el nombre de "Natacha" en el bando republicano donde se recibieron 113 ejemplares a partir de 1937; destacarón por sus buenas prestaciones y disponibilidad operativa.El R-Z solía operar a baja cota en formaciones muy cerradas, consiguiendo que el fuego defensivo de las ametralladoras traseras ShKAS (cuya cadencia de tiro era de 1800 disparos por minuto) ahuyentase en más de una ocasión a los cazas enemigos. Tras lanzar su carga de 400 kg de bombas (ocho de 50 kg), los R-Z solían volver a sus bases individualmente y a baja cota. Características Principales: Dimensiones: Longitud: 9.70 m. Envergadura: 15.50 m. Altura: 3.60 m. Peso: Vacío: 2.430 kg. Velocidad: Máxima: 290 km/h Autonomía: Distancia: 1.000 m. Motores: am-34 de 12 cilindros en v. Empuje: 750 CV Techo máximo: 8.000 m. Armamento: una ametralladora pv-1 o shkas de 7,62 mm., síncronizada en la parte delantera del fuselaje y un arma símilar en posíción dorsal, más ocho bombas de 50 kg. bajo las alas. CRUCERO ALMIRANTE CERVERA El crucero Almirante Cervera fue la construcción nº 9 de “La Sociedad Española de Construcción Naval” en el astillero de Ferrol. Su puesta de quilla fue el día 14 de abril de 1923, la botadura tuvo lugar el 16 de octubre de 1925, amadrinado por doña Andrea Larredondo la esposa del almirante Emiliano Enríquez. Comenzó sus pruebas de mar oficiales el 24 de mayo de 1928, tras lo cual, fue entregado a la Marina de Guerra Española el 15 de septiembre de ese mismo año. Crucero Almirante Cervera mostrando su magnifica estampa de buque muy marinero y veloz. Foto: Vida Marítima. Al crucero se le asignó el nombre del Almirante Don Pascual Cervera Topete, Almirante de la Escuadra que el 3 de Julio de 1898 hubo de sucumbir fatalmente en La batalla Naval de Santiago de Cuba, y que por iniciativa del pueblo español se tomó la decisión de bautizar el nuevo crucero con el nombre de tan insigne marino. El 29 de abril del año siguiente se celebró en Cádiz, con los honores de rubrica, la ceremonia de entrega al buque de la valiosa bandera de combate que la Diputación Provincial gaditana le donaba en atención a que Cervera fue nativo de la provincia. Actuó de madrina doña Rosario Cervera Jácome, hija del Almirante cuya memoria se honraba. En el mismo día de la recepción de la bandera se hizo a la mar el crucero Almirante Cervera rumbo a Cuba, conduciendo a bordo la Delegación extraordinaria, presidida por el Ministro de Marina, Contralmirante García de los Reyes, que había de representar a España en la toma de posesión de la Presidencia de aquella República por Gerardo Machado. Previas, escalas en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, el crucero llegó a La Habana el 16 de Mayo de 1929, día siguiente de rendir allí su raid aéreo los aviadores españoles Jiménez e Iglesias. Los marinos españoles tuvieron en la isla una cordial acogida del mundo oficial, colonia española y numerosos amigos de la antigua madre patria., y en todas partes se vieron rodeados de expresivas manifestaciones de la simpatía popular. El recuerdo de la heroica gesta de nuestra Escuadra en Santiago no se había extinguido en la Perla de las Antillas. LLegada del Cervera a la Habana el 16 de Mayo de 1929. Foto: American Photo Studios. Despedida del Crucero Cervera del puerto de la Habana el 26 e Mayo de 1929. Foto: Museo Naval de Ferrol. El crucero Almirante Cervera fue autorizado por la llamada Ley Miranda de 17 de febrero de 1915 (D.O. núm. 39, del 18 de febrero). y se correspondían al llamado Proyecto F según Decreto del 11 de Julio de 1922. El crucero Almirante Cervera pertenecía a la misma clase que otros dos buques de la Armada española de su tiempo, el Príncipe Alfonso (renombrado posteriormente Libertad, y tras la Guerra Civil, Galicia) y el Miguel de Cervantes. Estos cruceros, designados "Cruceros Rápidos" fueron diseñado por el Ingeniero británico Philip Wat, de Amstrong Whitworth & Co., derivado de los Cruceros británicos tipo “E”, (Emerald, Enterprise...), con su armamento más potenciado, y dos chimeneas en vez de tres. Los buques tenían 172,62 m de eslora, 16,61 m de manga y 5,03 m de calado. Su protección se reducía a una cintura de 76 mm. de espesor, que se reducía a 51 en popa, y a unos manteletes para la artillería principal, con un blindaje de 12 mm La cubierta estaba únicamente acorazada en torno a la sala de máquinas, y sobre los compartimentos de los pañoles de munición, con planchas de 25 mm. En la zona del timón la protección era de 37mm. El casco tenía un corto castillo de proa, que se prolongaba en un casetón a lo largo de casi toda la cubierta, hasta la torre de popa. Tenía una superestructura, con un puente de mando de reducidas dimensiones, y un palo trípode a popa, donde iba instalada la dirección de tiro. El grupo propulsor, lo constituían 8 calderas Yarrow de fuel, que proporcionaban una potencia de 82.000 caballos (la potencia oficial de placa era 80.000 HP), con cuatro grupos de turbinas parsons conectados a cuatro hélices, que podían funcionar de modo independiente, y tenían un diámetro de 3,20 metros. A toda máquina, podía alcanzar una velocidad de 34,5 nudos. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección de proa. Museo Naval de Ferrol. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección central, con las 8 calderas Yarrow. Museo Naval de Ferrol. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección de popa con las salas de turbinas. Museo Naval de Ferrol. La disposición de la artillería principal era atípica, con 8 excelentes cañones Vickers del calibre 152/50 mm (50 calibres de longitud), dispuestas en 3 torres dobles y 2 torres sencillas, estas últimas iban montados en los dos extremos de la cubierta a proa y a popa. Esquema del crucero Almirante Cervera, mostrando artillería y detalles exteriores. Estos cañones eran de carga separada, pudiendo lanzar un proyectil de 45,4 kgs de peso, a 21.600 metros de distancia, con una velocidad inicial 914 m/s para una carga de pólvora de 13,6 kg. Siendo su ángulo de elevación entre –5º y 35º. Todos éstos cañones iban protegidos por manteletes abiertos a contera., y cada montaje doble pesaba 45,6 toneladas. Podían disparar cinco tipos de proyectiles diferentes, y su sistema de puntería, podía ser directa, o centralizada. La primera con un sistema óptico de cada cañón, y la segunda, a través de las tres centrales de tiro del buque. Había 6 telémetros ópticos de coincidencia, tres de 4,57 m. de base, para las piezas de artillería, otro de 3,66 m. de base , para el lanzamiento de torpedos, y otros dos de 2m. de base, para el tiro antiaéreo. Como armamento secundario, llevaban cuatro cañones del 101.6/45 mm. En montajes sencillos, sin protección, colocados a dos por banda. Estos cañones, tenían un ángulo de elevación entre –5º y 90º, por lo podían efectuar fuego antiaéreo, sobre su vertical. Lanzaban un proyectil de 14 kilos, con una carga de 3.5 kg. de pólvora, con un alcance máximo horizontal de 13.400 m., y vertical de 7.850 m. La puntería se efectuaba a través del sistema óptico de cada pieza, y la recarga se podía hacer manual o semiautomática. Normalmente el proyectil era de tipo explosivo con espoleta de tiempo. Disponían además, de dos montajes antiaéreos de 47 mm, una pieza de desembarco de 76 mm., y una ametralladora, así como doce tubos lanzatorpedos del 533mm, en cuatro montajes triples, situados dos a cada lado de la cubierta. Uno de los cuatro lanzatorpedos triples existentes a bordo de los cruceros clase Cervera. Estos cruceros no llevaban ningún tipo de protección antitorpedo, ni de detección submarina. Iban equipados con 4 proyectores de 90 cm afectos a la dirección de tiro, y otros tres de 60 cm.situados dos en puente, y otro en la cofa del mástil de popa. Detalle de la torre central de un crucero de la clase Cervera, extraordinaria maqueta conservada en el Museo Naval de Madrid. Características Principales: ALMIRANTE CERVERA Tipo: Crucero Ligero País: España Astillero SECN (Arsenal de El Ferrol), Nº 9 Entrada en servicio 15 de septiembre de 1928 Baja de servicio 31 de agosto 1965 Desplazamiento: 9.438 t Eslora: 176,63 m Manga: 16,61 m Calado: 5,03 m Propulsión • 4 hélices, 4 grupos de turbinas Parsons, 8 calderas Yarrow, 82.000 CV. Velocidad: 33 nudos, en pruebas 34,5 nudos Autonomía: 4.950 millas a 15 nudos Tripulación: 566 Armamento principal: • 8 cañones Vickers de 152/50 mm, en 2 torres simples y 3 torres dobles. Armamento AA principal • 4 cañones AA de 101'6/45 mm • 2 cañones antiaereos de 76mm Armamento AA ligero • 1 ametralladora Lanzatorpedos • 12 tubos lanzatorpedos de 533 mm, en 4 montajes triples. Blindaje: • Cinturón: entre 50 y 76 mm • Cubierta: 25 mm • Torres con manteletes de 12 mm Aviones Un hidroavión Heinkel He 114 (tras su modernización) Guerra Civil Española: La labor desempeñada por el crucero Almirante Cervera en el transcurso de la Guerra Civil es realmente asombrosa, tanto por su incansable actividad como por lo agresivo de sus acciones. Durante la dura campaña puso en práctica el lema “Mi descanso es pelear”, sin casi más jornadas de reposo para las dotaciones que el tiempo contra reloj indispensable para repostarse en puerto y proceder a las reparaciones del normal desgaste de máquinas y calderas y de la artillería, demostró ser digno del nombre que ostentaba Crucero Almirante Cervera navegando a gran velocidad. En las calderas existian unos mecheros denominados "de combate", que servían para levantar cortinas de humo que hacian al buque invisible Aunque no dejaba de ser un humilde crucero ligero muy inferior a otros buques de guerra de países extranjeros, en la Guerra Civil demostró desde el principio una importancia capital, era apodado "El Chulo del Cantábrico", dada la impunidad con que minaba puertos y cañoneaba poblaciones costeras, como Gijón, Santander o la base de submarinos republicanos en Portugalete. Sin embargo sus otros dos hermanos gemelos Libertad y Miguel de Cervantes que permanecieron en el bando republicano no jugaron un papel tan importante debido principalmente a las dotaciones que los manejaban. Haciendo una vez más evidente el dicho de que “la dotación del buque es la que hace que éste sea bueno o sea malo” Crucero Almirante Cervera navegando a alta velocidad y con la bandera de combate enarbolada en el palo de popa. Vista aerea del rucero Almirante Cervera fondeado en la Ria de El Ferrol del Caudillo, frente a la base militar de la Graña. Acciones importantes durante la Guerra Civil: 18-7-1936 El crucero Almirante Cervera está en dique seco en El Ferrol. No se une a la sublevación y por ello es atacado desde los edificios colindantes al dique y desde otros barcos, responde al fuego. Su capitán intenta llenar el dique. 21-7-1936 El crucero Almirante Cervera, aún en el dique seco, aunque a flote se rinde tras varios días de combate rodeado y aprisionado en el dique. Fue asaltado por oficiales y marinos afectos a los alzados, lo que lo dejó en manos del bando franquista. Estaba al mando del capitán de navío Juan Sandalio Sánchez-Ferragut, quien fue fusilado por los franquistas. 27-7-1936 Las baterias de costa de Ferrol confunden al crucero nacional Almirante Cervera con su gemelo republicano el Libertad, disparando contra él cuatro proyectiles desde los cañones Munaiz-Arguelles de 150mm de la batería de Salgueira, sin daños y sin que el crucero respondiese al fuego. Por lo visto fue una astucia del comandante Salvador Moreno, que mandó quitar las marcas identificativas para que se confundiera con el Libertad y así saber si los que mandaban las baterias estaban o no con los sublevados. 09-8-1936 Atacó al yate británico Blue Shadow, que venía de Bilbao transportando súbditos británicos. El yate se dirigía a Gijón para hacer una escala, en el mismo momento en el que los cañones del Cervera bombardeaban el puerto. El comandante del crucero aparentemente confundió al Blue Shadow –cuyo casco pertenecía a una lancha antisubmarina de la Primera Guerra Mundial– con una nave gubernamental, por lo cual ordenó abrir fuego contra la embarcación, matando al capitán y propietario del yate, el británico Rupert Saville, e hiriendo a su mujer y otros dos tripulantes. Los sobrevivientes fueron rescatados por el destructor británico HMS Comet, que se encontraba fondeado en el puerto de El Musel. 29-9-1936 Luego se dirigió a apoyar el bloqueo del estrecho de Gibraltar, donde participó el 29 de septiembre en la batalla del cabo Espartel. Se enfrentó allí al destructor republicano Gravina, disparando 292 proyectiles de 152 mm y alcanzándolo con solo dos de ellos. La mala puntería del crucero permitió al Gravina ponerse a salvo huyendo averiado y consiguiendo refugiarse en Casablanca. Octubre-1936 A primeros de octubre, echó a pique frente a Málaga a los guardacostas Uad Lucus y Uad Muluya. Enero-1937 Participó junto con el bou armado Galerna en la persecución y posterior hundimiento del mercante de bandera panameña Andra que llevaba diversos cargamentos y burlaba el bloqueo que la flota franquista había impuesto en el Cantábrico. A la segunda andanada de sus cañones dio en blanco y el barco fue capturado y posteriormente hundido por el Galerna ante la imposibilidad de remolcarlo. A partir de este incidente se dedicó a buscar y capturar barcos mercantes de distintas banderas que intentaban violar el bloqueo marítimo impuesto por el bando franquista 6-4-1937 Intenta detener al mercante británico Thorpehall que, apoyado por otros tres destructores ingleses, logra evadirse y llegar a Bilbao. Otro tanto sucedió cuando meses después detuvo al mercante británico Gordonia, pero el 14 de julio logró capturar al carguero de la misma nacionalidad Molton frente a Santander, pese a la oposición del acorazado británico HMS Royal Oak. 23-4-1937 El crucero de batalla británico HMS Hood se enfrenta al crucero español Almirante Cervera. 14-7-1937 El crucero Almirante Cervera logra detener al carguero inglés Molton frente a Santander cuando intentaba pasar el bloqueo, pese a la presencia del acorazado HMS Royal Oak. 1937 Durante el año 1937, hundió a dos unidades republicanas que eran usadas como guardacostas y también un mercante de tabacalera. Asimismo derribó a un avión trimotor que intentó atacarlo. Participó además en el apresamiento del transporte Marqués de Comillas. 17-02-1938 Zarpó desde Palma de Mallorca con los cruceros Canarias y Baleares con los que participó en el bombardeo de la ciudad de Valencia. 22-02-1938 Fue atacado por la aviación republicana: en primer lugar escuadrillas de aviones biplanos Polikarpov RZ Natachas del Grupo 30, que fueron burlados por el abundante fuego antiaéreo disparado por las unidades franquistas, luego una segunda oleada de Tupolev SB Katiuska, también del Grupo 30, y una bomba de 50 kg cayó en la chimenea de popa sin explotar, aunque dañó las máquinas y causó 25 heridos con la metralla. Según otros informes además de esa bomba recibió otra en plena cubierta que mató a 17 marineros. El Almirante Cervera tomó rumbo a Palma de nuevo. 6-03-1938 Se encontraba escoltando al Crucero Baleares y participó en la Batalla del Cabo de Palos, colaborando luego en las labores de rescate de los marineros del Baleares. Crucero Almirante Cervera navegando a toda máquina, eran unos buques muy marineros diseñados recogiendo toda la experiencia que tenían los Británicos en navegación oceánica. Crucero Almirante Cervera fondeado en la ría de El Ferrol del Caudillo, al fondo la Villa de la Graña. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

El Scharnhorst fue un buque insignia de la Kriegsmarine alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Descrito tanto como acorazado como crucero de batalla, fue el cabeza de su clase, a la que también perteneció el Gneisenau. Recibió su nombre del general prusiano Gerhard von Scharnhorst y fue construido en los astilleros Kriegsmarinewerft de Wilhelmshaven, donde fue puesto en grada el 15 de junio de 1935 y botado un año y cuatro meses después, el 3 de octubre de 1936. Completado en enero de 1939, fue armado con una batería principal de nueve cañones C/34 de 280 mm en tres torretas triples, aunque había planes para reemplazar estas armas por seis cañones SK C/34 de 380 mm en torretas dobles. El Scharnhorst y su gemelo Gneisenau operaron juntos durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, en la que llevaron a cabo incursiones en el Atlántico para atacar los buques mercantes británicos. Durante su primera acción el Scharnhorst hundió el crucero mercante armado HMS Rawalpindi en un corto ataque. Junto a su buque gemelo, el Scharnhorst participó en la Operación Weserübung, la invasión alemana de Noruega. Durante las operaciones frente a las costas del país nórdico, ambos buques atacaron al crucero de batalla HMS Renown y hundieron el portaaviones HMS Glorious. En el combate contra este último el Scharnhorst logró colocar uno de los disparos desde mayor distancia de toda la historia naval. A comienzos de 1942, tras repetidos bombardeos aéreos británicos sobre los puertos franceses en que estaban fondeados, los dos buques gemelos hicieron un rápido viaje diurno a través del canal de la Mancha desde la Francia ocupada hasta Alemania, denominado Operación Cerberus. A primeros de 1943 el Scharnhorst se unió al acorazado Tirpitz de clase Bismarck en Noruega para interceptar los convoyes aliados con destino en la Unión Soviética. El Scharnhorst y numerosos destructores salieron de Noruega para atacar un convoy, pero los alemanes fueron localizados por patrullas navales británicas. Durante la Batalla de Cabo Norte, el acorazado británico HMS Duke of York y su escolta hundieron el Scharnhorst. Sólo 36 hombres de una tripulación de 1968 pudieron ser rescatados de las aguas heladas del Mar del Norte. El Scharnhorst fue ordenado como Ersatz Elsass para reemplazar al viejo pre-dreadnought Elsaß, bajo el nombre de contrato «D». El astillero Kriegsmarinewerft de Wilhelmshaven recibió el encargo y allí fue puesta en grada su quilla el 16 de julio de 1935. El barco fue botado el 3 de octubre de 1936 en presencia de Adolf Hitler, el ministro de Guerra Generalfeldmarschall Werner von Blomberg y la viuda del capitán de navío Schultz, comandante del crucero acorazado SMS Scharnhorst que fue hundido en la Batalla de las islas Malvinas durante la Primera Guerra Mundial. Los trabajos de acondicionamiento siguieron a la botadura y se completaron en enero de 1939. El acorazado fue puesto en comisión en la flota el 9 de enero para sus pruebas de mar, donde se reveló la peligrosa tendencia del navío a embarcar considerables cantidades de agua con la mar embravecida, lo que inundaba la proa y dañaba los sistemas eléctricos de las torretas delanteras. Por ello, el buque hubo de regresar al dique seco para realizar profundas remodelaciones en su proa, entre las que se incluyó la sustitución de su roda recta original por una «proa Atlántica» redondeada. Durante esta reconstrucción se le instaló una tapa en la chimenea, junto con un hangar para los hidroaviones más amplio y el traslado más a popa del mástil principal. Las modificaciones se dieron por terminadas en noviembre de 1939, cuando el Scharnhorst estuvo finalmente operativo. El Scharnhorst desplazó 32 100 t estándar y un máximo de 38 100 t a plena carga. Su eslora era de 234,9 m, su manga de 30 m y el calado máximo de 9,9 m. Era impulsado por tres turbinas de vapor engranadas Brown, Boveri & Cie que entregaban un total de 165 930 CV (123 730 kW) y lo impulsaron a una velocidad máxima de 31,5 nudos en sus pruebas de velocidad. Su tripulación estándar fueron 56 oficiales y 1613 marineros, aunque en el transcurso de la guerra su número fue incrementado hasta los 60 y los 1780, respectivamente. Sirviendo como buque insignia de su escuadrón, el acorazado portó 10 oficiales y 61 marineros adicionales. Fue armado con nueve cañones de 280 mm L/54,5 dispuestos en tres torretas triples: dos hacia proa —Anton y Bruno— y una hacia popa —César—. Su batería secundaria consistió en doce cañones de 150 mm L/55, catorce cañones de 105 mm L/65 y dieciséis de 37 mm L/83, e inicialmente también diez cañones antiaéreos de 20 mm. El número de estos últimos fue incrementado más tarde hasta los treinta y ocho. Seis tubos lanzatorpedos de 533 mm, tomados de los cruceros ligeros Nürnberg y Leipzig, le fueron instalados bajo la línea de flotación en 1942. Operación Cerberus El 12 de enero de 1942, el Comando Naval Alemán, en una conferencia con Hitler, tomó la decisión de trasladar el Scharnhorst, el Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen a Alemania. La intención era desplegar los barcos en Noruega para interceptar los convoyes aliados a la Unión Soviética. El llamado «Cruce del canal», de nombre en código Operación Cerberus, debía evitar el cada vez más efectivo radar aliado y los aviones patrulla del Atlántico. El vicealmirante Otto Ciliax, que fue primer comandante del Scharnhorst, recibió el mando de la operación. A principios de febrero, dragaminas alemanes barrieron una ruta a través del Canal de la Mancha y los británicos no detectaron su actividad. A las 23:00 del 11 de febrero el Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen dejaron Brest y entraron en el canal una hora después navegando a 27 nudos y sin perder de vista la costa francesa. Como el submarino que estaba encargado de vigilar el puerto francés se había retirado para recargar sus baterías, los británicos no se percataron de su salida. A las 06:30 pasaron Cherburgo, donde se les unió una flotilla de torpederos. Esta flotilla estaba liderada por el capitán Erich Bey, a bordo del destructor Z29. El general de la Fuerza de Cazas Adolf Galland dirigió los cazas y bombarderos de la Luftwaffe durante la Cerberus, en lo que ellos llamaron Operación Donnerkeil. Los cazas volaron en su techo para evitar ser detectados por la red de radares ingleses, mientras que los oficiales de enlace estuvieron a bordo de los tres grandes navíos. Aviones alemanes llegaron más tarde para interferir y burlar los radares enemigos. Hacia las 13:00 los barcos habían despejado el Paso de Calais, pero media hora después una formación de seis torpederos Fairey Swordfish al mando del capitán de corbeta Eugene Esmonde con una escolta de cazas Supermarine Spitfire atacó a los alemanes. Los británicos no pudieron con el escudo de cazas germanos y todos los Swordfish fueron derribados. A pesar de ello, el Scharnhorst no pudo completar el cruce ileso. A las 15:31 golpeó una mina magnética que había sido dejada caer desde un avión en la desembocadura del Scheldt. Explotó a la altura de la torreta delantera y dañó los interruptores del circuito del barco y apagó el sistema eléctrico durante 20 minutos. La conmoción de la explosión causó daños serios: la torreta Bruno quedó atascada, al igual que los montajes simples y dobles de 150 mm de estribor. También dañó las bombas de fueloil y los cojinetes de los turbogeneradores, deteniendo el acorazado. El corte de la energía deshabilitó el corte de emergencia para las calderas y las turbinas, que no pudieron apagarse hasta el restablecimiento de la misma. La explosión abrió una gran vía en el lateral del casco por la que embarcaron 1220 t de agua que anegaron treinta espacios del interior de los cinco principales compartimentos estancos. El acorazado quedó escorado un grado y hundido un metro por proa. Mientras el buque estaba inmovilizado el almirante Ciliax fue transferido al Z29. Los tripulantes de la sala de máquinas arreglaron la primera turbina a las 15:49, veinte minutos después de la explosión de la mina. La segunda y tercera turbinas estuvieron operativas a las 15:55 y 16:01, respectivamente, con lo que se pudo aumentar la velocidad a los 27 nudos. Hasta que la turbina fue puesta en activo, un bombardero dejó caer varias bombas a unos noventa metros a babor del acorazado, aunque no provocó daños. De nuevo en marcha, el Scharnhorst fue atacado por doce bombarderos Beaufort durante diez minutos, aunque fueron rechazados por el fuego antiaéreo y los cazas de Galland. Los británicos intentaron varias ofensivas ineficaces, pero pusieron al rojo vivo los cañones antiaéreos del Scharnhorst, uno de los cuales reventó por el esfuerzo. El acorazado volvería a impactar contra una mina en su lado de estribor frente a la isla Terschelling a las 22:34. La mina apagó brevemente la energía del buque y deshabilitó por poco tiempo los timones. Dos de las tres turbinas se bloquearon, y la tercera hubo de ser apagada. Otras 300 t de agua inundaron cuatro compartimentos estancos. Sólo la hélice central se mantuvo operativa, con lo que la velocidad quedó limitada a diez nudos. Se restauró parcialmente la energía a la turbina de estribor, aumentando la velocidad a 14 nudos. La detonación había dañado también la estructura rotativa de las torretas y bloqueado tres baterías de 150 mm. Hacia las 08:00 el Scharnhorst por fin alcanzó la bahía del río Jade, aunque el hielo le impidió anclar en Wilhelmshaven hasta mediodía. Mientras esperaba frente a este puerto el almirante Ciliax retornó al acorazado. Dos días después, el barco se desplazó a Kiel para reparaciones en un dique seco flotante que duraron hasta julio de 1942. Tras estas, se realizaron las pertinentes pruebas de mar en el Báltico, en las que se reveló la necesidad de reemplazar algunos tubos de sus calderas. Batalla de Cabo Norte (Battle of the North Cape) Los hechos se desarrollaron en Diciembre del año 1943, estando el acorazado Tirpitz en reparaciones, por los daños causados por la acción de submarinos británicos en Septiembre, el acorazado Scharnhorst, al mando del Capitán Fritz Hintze, era el único buque capital disponible para atacar el tráfico marítimo en el Ártico que se había reanudado a principios de noviembre. El 19 de diciembre el Almirante Doenitz ordenó al Contralmirante Erich Bey iniciar la Operación Ostfront, enviando al Scharnhorst al norte escoltado por la 4ta flotilla de destructores, cada uno de ellos separado 5 millas entre sí, para intercetar y atacar al convoy JW55B que zarpó de Inglaterra el 20 de diciembre y al convoy RA55A que regresaba de Rusia. Acorazado Scharnhorst, tres torres triples de 280 mm (Fuente: bundesarchiv). El convoy JW55B había partido en tres dobles hileras desde Loch Ewe el 20 de diciembre de 1943 hacia Murmansk, transportaba en carga completa unas 200 mil toneladas de munición, vehiculos blindados, combustible de aviación y otros elementos de importancia militar. Lo que los alemanes ignoraban que el convoy estaba fuertemente escoltado por el acorazado HMS Duke of York y el crucero HMS Jamaica, comandados por el almirante Bruce Austin Fraser, más 10 destructores y viniendo de vuelta encontrada estaban los cruceros HMS Norfolk, HMS Sheffield y HMS Belfast escoltando al convoy RA-55B. Las unidades de Fraser venían en una ruta paralela al convoy, un poco más al sur. Acorazado HMS Duke of York, 10 cañones de 355 mm Mk VII. El acorazado Scharnhorst en el cual izaba su insignia el contralmirante Erich Bey zarpó sobre las 19:00 del 25 de diciembre de 1943 desde el fiordo de Alten junto a 5 destructores, las condiciones de mar eran muy malas. Tan malas eran las condiciones que se pensó en cancelar la operación; pero Dönitz insistió en llevarla a cabo ordenando que se hiciera contacto con el enemigo en la amanecida del 26 de diciembre. Erich Bey cometió un serio error táctico al radiar en dos oportunidades cortos mensajes informando de las pésimas condiciones de mar con la esperanza de que el alto mando decidiera suspender el ataque; pero aquellas emisiones fueron captadas por los ingleses y radiadas inmediatamente al almirante Frazer quien tuvo conocimiento de que el acorazado alemán estaba comandando la operación. Al amanecer del 26 de diciembre, los destructores alemanes que iban a la vanguardia apenas podían dar 10 n de andar. A las 07:03 el Scharnhorst se encontraba a unos 74 km al suroeste de la isla del Oso, donde viró para colocarse en posición de ataque. Burnett, comandante de los cruceros Norfolk, Belfast y Sheffield que escoltaban al convoy JW 55B, dispuso sus naves entre el convoy y la dirección por la que esperaba que apareciera el acorazado alemán. Fraser, a bordo del poderoso acorazado Duke of York y junto a un crucero y cuatro destructores, se desplazó a una posición al suroeste del Scharnhorst para bloquear un posible intento de huida. Crucero pesado HMS Norfolk, fotografia coloreada. Crucero Ligero HMS Sheffield. Una hora después de virar Bey desplegó sus destructores en línea protegiendo el Scharnhorst, que permaneció 19 km detrás. Media hora después los altavoces del acorazado llamaron a la tripulación a ocupar sus puestos de combate. A las 08:40 el Belfast detectó al navío alemán en su radar, aunque los alemanes todavía no los habían detectado a ellos, pues habían apagado su radar para prevenir que los británicos recogieran las señales. Gráfico de la batalla de Cabo Norte (Foro Segunda Guerra) A las 09:21 los observadores del Belfast avistaron al Scharnhorst a unos 11.000 m, tres minutos después el crucero británico abrió fuego a 12 km de distancia sin visibilidad alguna, solo guiándose por el radar de tiro, seguido a los dos minutos por el Norfolk. El acorazado alemán disparó una salva de su torre César antes de virar y aumentar la velocidad para romper contacto con los cruceros. Recibió varios impactos; una de las andanadas alcanzó el puesto director de tiro secundario de babor que orientaba las piezas de ese lado de 15 cm, no solo destruyó este puesto si no que el impacto daño el radiotelémetro del puesto director artillero principal, ubicado en la cofa del mástil torre quedando dañado el radar delantero, el radar trasero, que poseía un limitado arco hacia delante, era el único operativo del acorazado. El puesto director de popa también resultó afectado por otro impacto a popa y radió su situación a Dönitz pensando en abortar la misión; pero un mensaje cifrado desde un submarino que indicaba la nueva posición del JW-55B; hizo que el mismo Bey decidiera no abandonar la operación. Ordenó romper el contacto con el enemigo, aumentando su andar a la máxima velocidad de 30 nudos y consiguiendo dejar atrás a sus atacantes que con esas condiciones de mar apenas daban los 25 nudos de andar. El Scharnhorst se dirigió hacia la última posición conocida del convoy, ordenando a sus destructores que arrumbaran en la misma dirección. Acorazado Scharnhorst, navegando por el Mar del Norte, cubierto de hielo (Fuente: bundesarchiv). El Scharnhorst giró al sur tratando de evitar a los cruceros, pero los efectivos radares británicos impidieron el éxito de la maniobra de Bey. Hacia las 12:00 el navío alemán se hallaba al noreste del convoy, pero el Belfast había restablecido el contacto de radar con él. Los cruceros tardaron veinte minutos en acortar distancias y abrir fuego de nuevo. El Scharnhorst detectó a los cruceros con su radar trasero y disparó con sus baterías principales antes de alejarse por segunda vez. Poco antes de las 12:25 el acorazado germano impactó al Norfolk con dos proyectiles de 280 mm, el primero de los cuales dio en su superestructura delantera y deshabilitó su radar de tiro. El segundo golpeó en su barbeta X y averió la torreta. Entonces el Scharnhorst viró nuevamente e incrementó su velocidad con la esperanza de perder a los cruceros y encontrar al convoy. Burnett optó por mantener la distancia y perseguirlo con el radar mientras Fraser entraba en escena con el Duke of York. Mientras tanto, los cinco destructores alemanes continuaron buscando el convoy, pero sin éxito. Battle of the North Cape (The History of Scharnhorst) En esta fase de la batalla fue decisiva la acción del Belfast, Norfolk y Sheffield que perseguían al fugitivo a una distancia prudencial sin perder contacto por radar y en cada momento enviaban informes a Fraser sobre la posición del navío alemán, durante esa persecución el grupo fue perdiendo efectivos, en el Norfolk se estaba intentando apagar los incendios que habían provocado los impactos del Scharnhorst y eso hizo que el crucero inglés redujera su velocidad y se fuera distanciando ligeramente de su buque insignia, por otra parte en el Sheffield no estaban exentos de problemas cuando también y por una avería en sus turbinas, tuvo a su vez que reducir su marcha, así que el Belfast se quedó solo en su persecución del fugitivo, Parham, que era el comandante del Belfast temía que los alemanes comprobaran que estaba solo (recordar que el Scharnhorst tenia el radar de popa aún intacto) y dieran la vuelta, el capitán de navío Parham pensaba acertadamente que el acorazado alemán hubiera destrozado su barco. HMS Belfast en la batalla de Cabo Norte (Autor Pintura: Desconocido). Sobre las 13:15 Bey decidió desistir de atacar el convoy al percibir que estaba muy bien protegido y arrumbó hacía el sur en pos del Cabo Norte con la intención de entrar en el fiordo de Alten, y a las 13:43 despidió a los destructores ordenándoles regresar a puerto. Por lo que el acorazado alemán quedó navegando sin escoltas en solitario, teniendo atrás a sus enemigos quienes lo seguían por radar. Pero Bey confiaba en la superior velocidad del Scharnhorst. Sobre las 16:17, ya en plena oscuridad ártica, el acorazado Duke of York tuvo contacto de radar con el Scharnhorst y media hora después el HMS Belfast se acerca y dispara bengalas iluminantes que estallan encima del crucero alemán. En torno a las 16:50 Duke of York dispara desde unos 11.000 m sobre el blanco visible y logra impactar al enemigo, el Scharnhorst responde con toda su artillería, cinco minutos después de iniciar el intercambio de cañonazos uno de los proyectiles británicos de 356 mm hizo blanco en la nave alemana frente a su torre delantera, atascando sus engranajes y dejándola fuera de combate. La metralla inició un incendio en el pañol de municiones, lo que obligó a inundarlo para prevenir su explosión. La torre Bruno fue rápidamente drenada, por lo que el barco estaba ahora combatiendo sólo con dos tercios de su batería principal. Poco después otro obús de 356 mm impactó en el conducto de ventilación conectado a la torre Bruno, por lo que ésta se llenaba de nocivos gases volátiles cada vez que se abría la culata del cañón. Un tercer proyectil dio en la cubierta cerca de la torre César y provocó algunas inundaciones, mientras que su metralla mató a varios tripulantes. Bey fuerza al máximo la máquina del Scharnhorst para meter millas de por medio con los buques británicos. Acorazado HMS Duke of York a toda máquina 28 knots (Autor: Desconocido). A las 17:30 los obuses hicieron blanco en las torretas traseras de 150 mm y destruyeron ambas. Pero es alrededor de las 18:00 cuando se produce un hecho decisivo para los intereses británicos; en un momento que el crucero alemán realizaba una virada muy cerrada (para impedir que los británicos centraran el tiro) haciendo una pronunciada escorada, recibe un impacto de proyectil de 356 mm bajo la línea de flotación, justo bajo el cinturón blindado lateral que destruye la sala de calderas nº1 y el Scharnhorst baja su velocidad desde los 31 nudos a apenas 8 nudos. El Scharnhorst parece sentenciado, y Bey dá por pérdida la esperanza de escapar, radiando un póstumo mensaje: "lucharemos hasta la última granada”, pero de alguna manera los tripulantes de máquinas logran hacer las reparaciones necesarias para que el Scharnhorst vuelva a navegar a 26 nudos y de nuevo comience a aumentar distancias con el pesado Duke of York (que ya estaba a unos 5.000 m), al tiempo que sorprendentemente lo comienza a ahorquillar con varias andanadas. La metralla de los proyectiles del Scharnhorst llovió sobre el acorazado británico y deshabilitó su control tiro. Acorazado HMS Duke of York, navegando a toda máquina en la Batalla de Cabo Norte (Autor: Desconocido). Acorazado HMS Duke of York, esquema interno (Autor: Desconocido). A las 18:42 el Duke of York cesó el fuego tras haber disparado 52 salvas y acertado al menos 13 impactos, pero el Scharnhorst se estaba alejando. Muchos de estos impactos habían diezmado las baterías secundarias del barco alemán, por lo que Fraser, viendo que el acorazado alemán escapaba, ordenó atacar a los destructores. A pesar de las malas condiciones del mar, los rápidos destructores HMS Scorpion, HMS Mousqueter y el HMS Stod pronto consiguen dar alcance al acorazado alemán, y le disparan a las 18:50 una salva de 19 torpedos muchos de los cuales impactan a babor del acorazado alemán. El arriesgado ataque demostró ser demoledor, el primer torpedo explotó junto a la torre Bruno y la atascó. El segundo dio a estribor y causó pequeñas inundaciones, y el tercero impactó a popa del acorazado y dañó su hélice de babor. El cuarto alcanzó la proa. Estos torpedos redujeron la velocidad del Scharnhorst a 12 nudos, lo que permitió al Duke of York aproximarse hasta 9.100 m. Con sólo la torre César operativa, todos los hombres del Scharnhorst disponibles fueron enviados a trasladar la munición de 280mm de las torres de proa para así mantener el suministro de munición de la última torre operativa. Fraser ordenó entonces a los cruceros Jamaica y al Belfast entrar en rango y acabar con la paralizada nave enemiga a base de torpedos. Tras el tremendo castigo, el Scharnhorst se hundió más y comenzó a escorar a estribor. Sobre las 19:45 el acorazado germano se hundió por proa mientras sus hélices aún giraban lentamente. En total el crucero pesado alemán recibió el menos 19 impactos de torpedo y 52 salvas de 352 mm desde el Duke of York. De una tripulación de 1.968 hombres sólo sobrevivieron 36. Acorazado Scharnhorst, esquema interno (Fuente: bundesarchiv). El HMS Scorpion intentó rescatar al contralmirante Bey, detectado en el mar pero no logra hacerlo por la mar gruesa. El capitán Hintze es muerto también en acción. De haber estado en condiciones óptimas, el acorazado Scharnhorst habría podido enfrentarse a todos las unidades atacantes con grandes probabilidades de exito; salvo contra el acorazado Duke of York. Los ingleses tuvieron 18 muertos, principalmente de la acción del mediodía en los cruceros de Burnett. Al acabar la acción el Almirante Bruce Fraser pronunció las siguientes palabras a su tripulación: «Caballeros, la batalla contra el Scharnhorst ha terminado en victoria para nosotros. Espero que cualquiera de vosotros que esté llamado a liderar un barco en una acción contra un oponente varias veces superior, comande su nave tan galantemente como el Scharnhorst ha sido dirigido hoy.» Historial de operaciones: 07.01.1939: Botado, primeros juicios en el estuario de Jade. Julio 1939: Los ensayos y la formación en el Mar Báltico. Julio - 1939, agosto: Final de la construcción en Wilhelmshaven, proa es modificada. Noviembre de 1939: Batalla en el Mar Báltico. 21.11.1939: Junto con el Scharnhorst, el Gneisenau es enviado al sur de Islandia para atacar a la Patrulla del Norte. 23.11.1939: Los dos battlecruisers hunden el crucero auxiliar británico Rawalpindi. 27.11.1939: Retorna a Kiel. 18-20.02.1940: Operación "Nordmark": Scharnhorst, Gneisenau, CA Admiral Hipper y los destructores Wolfgang Zenker, Wilhlem Heidkamp y Karl Galster son enviados a interceptar los convoyes británicos entre Bergen y España, pero no son vistos. 07-12.04.1940: Operación "Weserübung": Scharnhorst y Gneisenau cubren la invasión de Narvik. Al oeste de la Lofoten, se comprometen con el británico BC Renown y el crucero Birmingham con mal tiempo. 04.06.1940: Operación "Juno": Expedición Polar. Operaciones junto con Gneisenau, el Admiral Hipper y destructores Karl Galster, Hans Lody, Erich Steinbrink y Hermann Schoemann. 08.06.1940: La batalla con el CV Glorious DEs Ardent y Acasta británicos. Todos los británicos son hundidos, el Scharnhorst fue alcanzado por un torpedo de la DD Acasta, dañando medio motor de estribor y la Torreta Cäsar. 10.06.1940: Vuelve a la Drontheim. Junio de 1940: Después de las reparaciones de emergencia en Drontheim, el Scharnhorst se envía de nuevo a Kiel. Infructuosos ataques aéreos por la RAF. 28.12.1940: Primer intento frustrado de salir del Atlántico Norte, junto con el Gneisenau. La Operación se interrumpe después de que el Gneisenau es dañado por mar gruesa. 22.01.1941: La operación "Berlín": Inicio del Atlántico éxito de la operación Berlín. 03.02.1941: Scharnhorst y Gneisenau rompen la Denmark Street. 08.02.1941: Convoy HX - 108 a la vista, pero el ataque se detiene después de que la BB Ramiles detecta que abarca este convoyes. Scharnhorst intenta, sin éxito, tirar de la British BB lejos de los convoyes para permitir el Gneisenau atacar a los comerciantes sin protección. 07-09.03.1941: Desactivar el Convoy de SL - 67 después de que el avistamiento de la British BB Malaya. 15-16.03.1941: Scharnhorst y Gneisenau atacan a un convoy al sudeste de Terranova. 22.03.1941: Ambos buques entran en Brest. Se hundieron 22 buques con 115600 toneladas durante sus Operaciones del Atlántico Norte. Scharnhorst hunde 8 de ellos con 49300t. Marzo 1941 - Feb 1942: Estacionados en Brest, son el objetivo de muchos ataques aéreos británicos. Scharnhorst es tocada por 5 bombas temporalmente mientras anclado en La Pallice le causan graves daños. 11-12.02.1942: Operación "Ceberus": La fuga durante el Canal Inglés: Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen CA, escoltado por 6 destructores (Paul Jakobi, Richard Beitzen, Friedrich Ihn, Hermann Schoemann, Z25, Z29) y 14 embarcaciones torpederas (por ejemplo Kondor, Jaguar, T12, T13), regreso a Alemania. Marzo 1943: En el tercer intento, el Scharnhorst viaja al norte de Noruega y se encuentra estacionado en el Oeste Fjord / Alta Fjord. 06-07.09.1943: Operación "Sizilien": Un escuadrón compuesto por Tirpitz, Scharnhorst y 9 destructores (Erich Steinbrink, Karl Galster, Hans Lody, Theodor Riedel, Z27, Z29, Z30, Z31, Z33) atacan la base enemiga en Spitzbergen. Sep - Dic 1943: Scharnhorst es el primero en estacionar en el Fiordo Kaa, en el Fiordo Lang. 25.12.1943: Bajo el mando del Contraalmirante Bey, el Scharnhorst y los destructores Z29, Z30, Z33, Z34 y Z38 trata nde encontrar y atacar el convoy JW - 55B en su camino hacia Murmansk. El Scharnhorst es detectado por Cruceros Bitánicos después de dejar la escolta. Después de varios intentos, el acorazado británico Duque de York, localiza el Scharnhorst. 26.12.1943: Después de varias horas, el Scharnhorst se hundió a las 7:45 horas. Sólo 36 miembros de la tripulación sobreviven. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

El torpedo Mark 44 es un torpedo ligero utilizado en la guerra antisubmarina, actualmente obsoleto, que era lanzado desde barcos o desde el aire por helicópteros y aviones, fabricado en Estados Unidos y bajo licencia en Canadá, Francia, Italia, Japón y Reino Unido, con más de 10.500 unidades producidas para el servicio de Estados Unidos. Es un buscador de torpedos con cabeza acústica activa, y suele seguir un recorrido helicoidal para buscar su objetivo. Dispone de un motor eléctrico que genera unos 30 Hp y de una carga explosiva de 34 Kg. El Mk.44 estaba diseñado para atacar objetivos con una velocidad inferior a 17 nudos, por lo que con la llegada de los submarinos nucleares válidos Rusos el arma quedó obsoleta, aunque todavía era contra submarinos convencionales. torpedo marca 44 Lugar de origen Estados Unidos Historial de servicio Usado por Canadá Francia Italia Japón Reino Unido Especificaciones Peso 432 libras (196 kg) Longitud 8,2 pies (2,5 m) Diámetro 12,75 pulgadas (32,4 cm) Alcance efectivo 123 metros (135 yardas) Peso de la ojiva 75 libras (34 kg) Motor Motor eléctrico de 30 caballos de fuerza (22 kW) Rango operativo 3,4 millas (5,5 km) Profundidad máxima 1000 yardas (910 m) Velocidad 30 nudos (56 km / h; 35 mph) El torpedo Mk44 fue utilizado por España en los escoltas dedicados a la lucha antisubmarina (Destructores FRAM II, Fragatas FFG, DEG, Oquendo y Corbetas), posteriormente fue reemplazado gradualmente por el más moderno y efectivo Mk.46 en la Armada Española. Los barcos de la Armada Española que emplearon el Mk 44: Destructores Clase Oquendo: Destructores Clase Churruca (FRAM II): Fragatas clase Baleares: Corbetas clase Descubierta: Fragatas clase Santa María: La descripción de las secciones del torpedo Mk 44 es la siguiente: Esta es la sección donde llevaría la carga explosiva, pero como es una versión de entrenamiento lleva los dispositivos de adquisición de datos. Esta sección contiene varios componentes de control y equipamiento acústico, los cauales están muy obsoletos para los estándares actuales. En esta sección están las baterías para la propulsión de los motores que accionan las hélices y alimentación para los dispositivos de gobierno, control y busqueda activa. Esta es la sección de cola, que contiene dos motores eléctricos y los dos ejes coaxiales que mueven las hélices contrarrotativas. Un dispositivo detecta el momento en que el torpedo entra en el agua y activa una pequeña batería que pone en marcha el arma. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

Los “Cinco Latinos” eran los destructores de la "Clase Lepanto" (Fletcher Class), que representaron un salto tecnológico muy grande para la Armada Española manteniéndose durante varias décadas como los mejores escoltas de que disponía España. En su momento vinieron a tomar el relevo de los destructores de la “Clase Churruca” (Scout class), muy marineros y también excelentes pero ya muy superados en cuanto a armamento y tecnología. Aun recuerdo en los años 80 cuando entraban en la ría de Ferrol toda la flotilla de destructores sumándose los Cinco Latinos (Fletcher class) y los cinco de la Clase Churruca (Gearing Class), iban entrando de uno en uno y parecía que no se acababa nunca, siempre aparecían más, daba la impresión de que contábamos con una armada sumamente poderosa, además que estos barcos poseían unas líneas sumamente agresivas, eran finos pero estaban armados hasta los dientes, contaban con cinco torres principales, lanzatorpedos, artillería antiaérea, y los de la clase Gearing llevaban también pista de helicópteros y misiles. Unos años más tarde estos buques fueron siendo retirados y amarrados en la Base Naval de La Graña, antes de ser enviados al desguace. La historia de “Los Cinco Latinos” comienza cuando cinco destructores de la Clase Fletcher fueron transferidos de la USS Navy a la Armada Española gracias a los acuerdos de 1953 con Estados Unidos, y fueron renombrados como Clase Lepanto con los siguientes nombres: Nombre Nombre US Navy Astillero Numeral Botado Alta Armada Española Baja Causa Lepanto Capps DD-550 Gulf Shipbuilding Co Chickashaw-Alabama D-21 1943 1957 1985 Retirado/desguazado Almirante Ferrándiz Taylor DD-551 Gulf Shipbuilding Co Chickashaw-Alabama D-22 1943 1957 1987 Retirado/desguazado Almirante Valdés Converse DD-509 Bath Iron Works Co Bath-Maine D-23 1942 1959 1986 Retirado/desguazado Alcalá Galiano Jarvis DD-799 Todd Pacific Inc Seattle-Washington D-24 1944 1960 1988 Retirado/desguazado Jorge Juan McGowan DD-678 Federal Shipbuilding Co Kearny-New Jersey D-25 1943 1960 1988 Retirado/desguazado Al Lepanto D21 se le conocía en la escuadrilla como el “Veintiunico”, ya que solo le funcionaban tres calderas, y navegaba al mismo ritmo que los demás. El motivo era porque, en una acción en la guerra de Corea, le había entrado un torpedo, lanzado por un avión enemigo, por la chimenea, que afortunadamente no explotó, pero se tuvo que desmontar la caldera para poder sacarlo. Formaron la 21ª Escuadrilla de Destructores, con base en Cartagena (España) y a partir de 1980 fueron transferidos a las Fuerzas de Vigilancia Marítima, prestando servicio como patrulleros de altura hasta el final de sus días en activo. Se trataba de buques utilizados por la US Navy durante la Segunda Guerra Mundial y ligeramente modernizados en la electrónica y el armamento a principio de los años 50. Eran en su momento unos buques magníficos, que a lo largo de los años 60 constituyeron la espina dorsal de la Armada española. Finalmente, fueron sustituidos en las funciones de escolta por las corbetas de la Clase Descubierta a principio de los 80. Sin embargo, se mantuvieron en servicio hasta bien entrados los años 80, cuando ya estaban francamente obsoletos. Características técnicas: Clase Lepanto (Fletcher en EEUU) Datos generales Astillero Varios Países en servicio Armada de los Estados Unidos Armada Española Tipo Destructor Estadísticas Periodo servicio 1957-1988 (en España) Unidades dadas de baja 5 (en España) Unidades desguazadas 5 (en España) Características de la clase Desplazamiento 3100 toneladas Eslora 114,7 m. Manga 12 m. Calado 5,4 m. Sensores Radar: SPS-6C 2-D aéreo; SPS-10 de superficie Sonar: SQS-4 casco Dirección de tiro: Mk 37 con radar Mk 25 (127 mm), Mk 56 con radar Mk 35 (76,2 mm), 2 Mk 63 con radar SPG-34 (76,2 mm), Mk 27 (torpedos) Armamento 5 de 127/38 mm Mk 30 DP, 3 dobles 76,2/50 mm Mk 33 DP, 1 tubo lanzatorpedos quíntuple de 533 mm para torpedos mk 15 antibuque, 2 canastas Mk 4 para torpedos ASW Mk 32 325 mm, 2 Erizos Mk 11 ASW, 4 morteros Mk 6, 1 varadero Mk 9 para cargas de profundidad Propulsión 4 calderas B&W, 2 turbinas Allis Chalmers, 2 hélices Potencia 60.000 CV Velocidad 35 nudos Tripulación 290 hombres La clase Fletcher fue la más numerosa clase de Destructores fabricada en el mundo y se convirtió en uno de los destructores más exitosos y populares. Después de la guerra muchos de los barcos fueron vendidos a otras armadas a mediados de los años 50 incluyendo a: Argentina (5), Brasil (7), Chile (2), Colombia (1), Grecia (6),Italia (3), Japón (2), México (2), Perú (2), Corea del Sur (3), España (5), Taiwán (4), Turquía (5),y Alemania Occidental (6). Permaneciendo en activo incluso hasta los años 90 en varias Armadas del mundo, esta longevidad da idea de lo acertado de su diseño y calidad de su construcción. Su historia dio comienzo en el año 1939, cuando EEUU se planteaba la posibilidad de participar en la guerra de Europa y también temía tener que enfrentarse a Japón. El problema era que la mayor parte de la flota Norteamericana estaba obsoleta, ya que databa de la Primera Guerra Mundial. Los nuevos buques de guerra y los portaaviones necesitaban destructores que alcanzaran 35-38 nudos. Se realizaron no menos de cinco o seis proyectos diversos antes de parar el definitivo a la oficina técnica de Gibbs & Cox para que lo finalizase. El 27 de enero de 1940, se decidió fabricar un nuevo destructor con armamento de 127mm en 5 torretas. A finales de ese mismo año, se encargaron 100 barcos de los que sería la clase Fletcher. Cuando EEUU entró en la guerra en diciembre de 1941, se pidieron 75 embarcaciones más. Para poder cumplir el encargo rápidamente la producción se repartió en 11 astilleros diferentes y se empezaron a fabricar barcos como churros. Las quillas de las dos primeras unidades, DD-449 y DD-450, se pusieron en marzo de 1941. El DD-445 USS Fletcher, llamado así en honor al almirante Frank Fletcher, estuvo listo en marzo de 1942. El último destructor de este tipo, el DD-804 USS Rooks, entró en servicio el 2 de septiembre de 1944, es decir en poco más de dos años se fabricaron los 175 destructores, los cuales se producían a un ritmo demencial. Diseño El casco del Fletcher se caracterizaba por poseer cubierta corrida y contaba con una estructura muy fuerte para soportar cargas muy altas, por ondas de choque o impacto directo, eran un barco de guerra diseñado para la guerra. El material del casco era acero, así como las superestructuras, mamparos y cuadernas, todo soldado. Para garantizar su supervivencia contaba con numerosos compartimentos estancos, con unas 210 cuadernas y sin portillos en la obra muerta, al disponer de ventilación forzada en todas las cámaras. Las cubiertas y algunas paredes de la sala de máquinas, de la sala de control y de las torres de control de fuego estaban blindadas con capas de acero de 12mm. Otras partes vitales del casco también contaban con capas blindadas de 19mm. Las formas de casco se demostraron muy adecuadas para altas velocidades y poseían un excelente comportamiento marinero, así como una gran maniobrabilidad que les permitía radios tácticos que no llegaban a las dos esloras sin necesidad de hacer ciaboga. Los Lepanto, Ferrandiz y Valdes disponían de un puente con portillos redondos, y los Jorge Juan y Galiano disponían de un puente con líneas rectas y aspecto más moderno. La habitabilidad era más elevada que la de otros buques equivalentes de la armada, lo que los hizo muy populares entre la marinería que estaba acostumbrada a otro tipo de habitabilidad, con comedor cafetería al estilo americano. Propulsión: La propulsión era convencional con dos hélices accionadas por dos grupos de turbinas alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox acuotubulares de hogares divididos y revestimiento doble con una presión de trabajo de 39.7 kg/cm2 a 454º. Las dos turbinas eran Allis Chalmers para los Lepanto, Ferrandiz y Valdes, y General electric para los Jorge Juan y Galiano. Las cámaras de calderas y maquinas estaban alternadas: el grupo proel accionaba el eje de estribor, el grupo popel el de babor. Las dos hélices eran tripalas, llevaban engranaje de doble reduccion y tipo doble helicoidal de la casa Falk. La potencia máxima era de 60.000 cv a 397 rpm, para dar unos 35 nudos sostenidos, y 36,5 nudos de máxima. La Velocidad en pruebas llegó hasta los 37,5 nudos. La planta de potencia eléctrica contaba con 2 grupos turbogeneradores GE de 250 kw cada uno, y un grupo diesel eléctrico de 100kw GM 3-268 y generador GE. Radar Radar: SPS-6C 2-D aéreo, en banda L, antena parabólica, IFF. SPS-10 de superficie, banda C. En los 60 se procedió a unificar la electrónica de los buques, asi los 3 primeros recibidos fueron dotados de palos trípodes y radares similares a los últimos recibidos, se instalaron radares comerciales de navegación normalizados, sistemas de comunicación, etc Sonar Sonar: SQS-4 de casco. A finales de los 60 se cambio en sonar por el mas moderno SQS-29 o 32, se decidió montar versiones entre las 29 y 32 para evitar interferencias entre los buques. En los Galiano y Jorge Juan se monto unos sistemas de guerra electrónica WLR1, estos dos llevaban unos equipos remolcados tipo T Mk6 Fanfare para engaño de torpedos acústicos. Armamento: Artillería principal con cañones Mk 30 DP de 127/38 mm. Tres tipos de armamento: en los Almirante Ferrándiz y Lepanto: 5x127/38mm MK30, los Jorge Juan, Galiano y Valdés: 4x127mm al haber sido el montaje Q entre las chimeneas, suprimido en USA, por armamento antiaéreo de 76,2/50 Mk33. El cañón de 127/38 fue muy logrado, con 15 disparos por minutos en fuego sostenido, 20 de máximo, proyectaba unos 25 kilos de metal con espoleta de impacto o proximidad graduable, impulsados por una carga en vaina separada de 13 kg, con 6,8 kg de pólvora a 790 m/s a unos 16.600 metros en horizontal y 11.400 metros en vertical, con una elevación de 85º y una depresión de -15º, funcionaban en semi-automático, con manejo local o a distancia. Peso de cada montaje: 20,4 toneladas., la munición era subida a través de un ascensor hidráulico. Artillería antiaérea principal a base de 3 x 2 de 76'2/50 mm Mk 33 DP, disparaba proyectiles de 5,9 kg a 823 m/s, a unos 50 disparos por minuto a unos 13.300 metros en horizontal y 9.000 en DCA. Funcionamiento en automático, tiro rápido, 85º de elevación máximo, peso de las piezas de unas 14,4 toneladas. Artillería antiaérea ligera con 3x2 de 40/60 mm Mk1 para los Lepanto y Ferrandiz en lugar de los 76,2mm, dirigidos por sistemas Bofors o dirección de tiro Mk 63, uno por montaje, 150 disparos por minuto por tubo con velocidad inicial de 850 m/s y alcance de 10.150 metros en horizontal y 6.500 en vertical, elevación de 90º y depresión de -15º. Artillería antiaérea ligera 6x1 de 20/70 mm para los Lepanto y Ferrandiz, dispara a una cadencia de 400/500 minuto, con un alcance de 5.500 metros en horizontal y 1.800 en vertical con una elevación de 85º, velocidad inicial de 830 m/seg con munición autodestructora con alcance máximo de uso 125 gr y 28 cm de longitud. Lanzatorpedos 1x5 de 533 mm para torpedos mk 15 antibuque, salvo en los Lepanto y Ferrandiz. El Valdes fue modificado para usar el torpedo G7a, viendo mas tarde dos tubos cegados, quedando con solo 3 tubos para lanzamiento de torpedos. Los Galiano y Jorge Juan si dispusieron de lanza torpedos para los Mk 15. El torpedo Mk 15 de 533 mm de diámetro, 7.32 metros de longitud, y 1.740 kg de los cuales 374 era de al cabeza de combate, con una turbina de vapor, que lo movía a 45 nudos para un alcance de 5.500 metros, o 9.150 metros a 33.5 nudos o 13.700 metros a 26,5 nudos. El sistema de control de tiro era el MARK 37, el cual se describe en la entrada: COMPUTADORA ANALÓGICA MARK 1 Autonomía: Los destructores Fletcher tenía una autonomía de 3.480 millas a 20 nudos, 5.500 millas a 15 nudos. Capacidad de combustible unas 500 tm+/- según astillero. La autonomía original era mas elevada, reduciéndose cada vez debido al incremento de equipos que solicitaban cada vez mas energía eléctrica. Video de la flota española entrando en Ferrol en los años 60, salen los destructores de la Clase Lepanto: Video de los Fletcher Destroyer Ships: Video del USS Fletcher DD-445, impresionante poder antiaereo La batalla de Samar: Pelicula americana, muy buenas imágenes de los Destroyers: Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

El HTMS Chakri Naruebet (Thai จักรีนฤเบศร), con numeral de casco 911, es el buque insignia de la armada Tailandesa (Royal Thai Navy), y es asimismo su primer y único portaaviones. Su diseño está basado en el portaaviones español Príncipe de Asturias, siendo un poco más pequeño, fue construido en Ferrol, por la Empresa Nacional Bazán (ahora Navantia) entre 1994-1996 y fue entregado a la armada Tailandesa (RTN) en 1997. Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia. El Portaaviones mas pequeño del mundo CHAKRI NARUEBET, navega junto al uno de los portaaviones más grandes, el Kitty Hawk. Foto: Navantia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet es un portaaviones ligero tipo V/STOL, es decir con capacidad para despegue y aterrizaje vertical/corto. Aunque actualmente está oficialmente clasificado como portahelicópteros de patrulla oceánico. Sin embargo posee auténticas capacidades STOL gracias al Ski-Jump de 12º de proa y su pista con longitud de 174 m, que le permite operar con aviones tipo Harrier. Actualmente es el portaaviones más pequeño en servicio en el mundo, y el único que ha sido fabricado de nueva construcción en un país para la armada de otro. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en las pruebas de mar previas a la entrega oficial. Foto: Navantia. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en las pruebas de mar de Bazán. Foto: Navantia. Las principales misiones del portaaviones son la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva de Tailandia, búsqueda y rescate, y de proporcionar servicios de apoyo a la población civil, como helipuerto u hospital avanzado, así como transporte de tropas. También puede ser utilizado como buque insignia para mando y control, apoyo aéreo para la flota de superficie tailandesa. Como curiosidad, la nave está equipada con unos camaraotes especialmente habilitados para la Familia Real Tailandesa. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia. Foto: Naval Technology DISEÑO: El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, tiene un diseño derivado del Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más eficiente en consumo de combustible. Comparándolo con el Príncipe de Asturias (R-11), el portaaviones tailandés es claramente más pequeño, con 182,6m de eslora, 22,5m de manga y 6,2m de calado (195m x 24,50m x 9,40m en el R11), pero su cubierta de vuelo tiene dimensiones similares, con 174,6m x 30,5m (175m x 29m para el R11), por lo cual se observa que el diseño del buque tailandés ha sido optimizado en el aprovechamiento de sus espacios. Portaaviones Principe de Asturias (R11) y CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia. Portaaviones Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando a la par en 1997. Foto: Navantia. Las formas del casco del Chakri Naruebet están basadas en la serie sistemática BAZAN-82, pero optimizadas para facilitar la construcción del buque. La estructura del casco está proyectada de acuerdo con las normas de la sociedad de clasificación Lloyd´s Register y ha sido construida de acero grado medio tipo A para el casco, acero de alto límite elástico en la cubierta de vuelo y acero normal en la isla. Su coste fue presupuestado en 175 millones US$ en 1997, pero una vez asignado, y con todos sus equipos instalados, se ha indicado que su precio fue de 336 million US$. Plano general del HTMS Chakri Naruebet El sistema de propulsión COGAG accionando una gran hélice que incorpora el Principe de Asturias fue desestimada para el HTMS Chakri Naruebet, que se decantó por emplear el sistema CODOG con dos hélices. Este sistema CODOG es claramente más caro, más pesado y ocupa mucho más espacio en el buque, ya que añade dos motores diesel (que poseen una relación potencia/peso muy inferior que las TG), y duplica el sistema de propulsión con dos hélices y arboles, dos reductoras, y también doble sistema de gobierno con dos timones, además de diverso equipamiento auxiliar que también está por duplicado. La desventaja de los motores diesel en buques de guerra también es evidente en cuanto a vibraciones y ruido, teniendo una firma acústica muy elevada. En acciones de combate continuas se necesita navegar a alta velocidad contra viento para facilitar los despegues de los aviones, además de por razones operativas de la agrupación militar, por lo cual, en estas condiciones se operaría solo con TG, con lo cual poseer una buena autonomía en estas condiciones sería decisiva, y la presencia de los motores diesel no sería muy útil ya que no permitiría velocidad suficiente para seguir a los demas buques de la flota. El portaaeronaves CHAKRI NARUEBET incorpora dos turbinas de gas LM2500 Las ventajas del sistema CODOG que incorpora el 911 son también muchas, ya que por una parte permite reducir mucho los consumos de combustible navegando a velocidades de crucero inferiores a 16 nudos y por otra parte incrementar la autonomía navegando a velocidades bajas solo con motores diesel. Otra ventaja del sistema sería en una mayor capacidad de supervivencia del buque, al tener por duplicado el sistema de propulsión y gobierno, cámaras de máquinas separadas para mejorar la capacidad de control de daños, cualidades muy importantes para un buque insignia, o capital ship como este portaaviones. El empleo de dos hélices en un buque de este tamaño y potencia instalada, parece más acertado que la utilización de solo una como lleva el R11, ya que la potencia por eje es la mitad, pudiendo reducir el diámetro de las hélices (el Príncipe de Asturias en su momento fue el buque con hélice de paso controlable de mayor potencia del mundo), sobrecargando menos los propulsores y también permitiendo que el buque posea menor calado, lo cual puede proporcionar ventajas operativas en zonas o puertos de poco calado. La capacidad de maniobra de un buque con dos hélices también es mucho mejor, además se puede prescindir del sistema de propulsión auxiliar retráctil UPA que incorpora el Príncipe de Asturias. El Chakri Naruebet tiene una velocidad máxima de 25,5 knots cuando está propulsado por las TG, aunque puede alcanzar 17,2 knots cuando opera con los motores diesel. La velocidad máxima es similar a la obtenida por el Príncipe de Asturias, a pesar de que es más ligero y pequeño, la presencia de dos hélices y timones hace que su eficiencia hidrodinámica sea menor, siendo mejor con una sola hélice. Navegando a alta velocidad, perfecta formación del tren de olas. Foto: Navantia. La autonomía máxima es de 10,000 millas náuticas a una velocidad constante de 12 knots, y 7.150 millas náuticas a 16,5 knots. La autonomía operando con turbinas de gas es bastante reducida cuando solamente tiene capacidad para 1.900 t de combustible, mientras que el Príncipe de Asturias carga 3700 t, es decir a plena potencia tiene una autonomía de poco más que la mitad que el R11, lo cual le limitaría en acciones de combate o maniobras militares, precisando enormemente de un petrolero e flota del tipo AOR. Hay que anotar también que operando solo con Turbinas de Gas el consumo de ambos buques no es equivalente ya que la planta eléctrica del buque tailandés es con motores diesel, mientras que el R11 lleva turbinas de Gas Allison (tienen un alto consumo específico), por lo que hay algo de ventaja también en consumos de combustible para el buque tailandés cuando se opera con las turbinas de gas. Secuencia de fotografias de la progresión de su construcción en BAZAN (Astillero de Ferrol), entre los años 1994-1996: En la tabla siguiente se indican las características resumidas del HTMS Chakri Naruebet: Portaeronaves HTMS Chakri Naruebet (911) Astillero Empresa Nacional Bazán en Ferrol Tipo Portaaviones Ligero STOVL Autorizado 27 demarzo de 1992 Iniciado 12 de julio de 1994 Botado Botado 20 de enero de 1996 Asignado 10 de agosto de 1997 Desplazamiento 10.000 t estándar 11.486 t apc Eslora 182.65 m (599.2 ft) (overall) 174.1 m (571 ft) (flight deck) 164.1 metres (538 ft) (between perpendiculars) Manga 22.5 m (74 ft) (waterline) 30.5 m (100 ft) maximum Calado 6,2 m Combustible 1.900 t (JP5 y DFM) Sensores • Radar de búsqueda aérea Raytheon AN/SPS-52C 3-D • Radar de navegación y control de helicópteros Kelvin Hughes • Radar de navegación Kelvin Hughes I-band Armamento • 3 Lanzadores de misiles superficie-aire SAM Mistral • 2 cañones de 30 mm Propulsión CODOG • 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500 • 2 motores diesel Bazán-MTU 16V1163 TB83 • Potencia con diesel: 2x 4.200 kW= 8.400 Kw • Potencia con TG: 2x 16.499 kW= 33.000 Kw • 2 hélices de 5 palas y paso controlable de ø 4,75 m Planta electrica 4 x Diesel generadores de 1200 kW: 4800 kW Velocidad • 26,4 nudos, con turbinas de gas • 16,7 nudos, con motore diesel Autonomía 10,000 nautical miles (19,000 km; 12,000 mi) at 12 knots (22 km/h; 14 mph) 7,150 nautical miles (13,240 km; 8,230 mi) at 16.5 knots (30.6 km/h; 19.0 mph) Tripulación. • 455 tripulantes • 146 grupo aéreo • Tropas 675 soldados • 4 miembros de la familia real Aeronaves • 6 Matador AV-8S (Harrier) •6 helicópteros Sikorsky S-70B Seahawk Equipamiento aeronaves • cubierta de vuelo corrida 174,6 × 27,5 m • Hangar bajo cubierta con espacio para 10 aviones • 2 ascensores • Rampa skyjump 12º Coste unitario: US$336 million El documento publicado para la celebración de su botadura, el 20 de enero de 1996, donde se indicaban sus características y motivos de su construcción: PROPULSIÓN: HTMS Chakri Naruebet está propulsado por dos sistemas combinados de motores diesel o turbinas de gas (CODOG), que accionan sendas hélices de paso controlable y cinco palas. Los árboles de las hélices giran a un máximo de 180 rpm, y están conectados a sendas reductoras de engranajes múltiples oblicuos, las cuales posen dos entradas de potencia (power take in), una para el motor diesel Bazán-MTU 16V1163 TB83 (proporcionando 5.600 HP , 4.200 kW a 1.160 rpm), y otra para la Turbina de Gas General Electric LM2500 (proporcionando 22.125 SHP , 16.499 kW a 3.600rpm). Los motores diesel y turbinas de gas no puede operar simultáneamente sumando las potencias, si opera con motores hay que desacoplar TG, y a la inversa si se acoplan TG se desacoplan motores diesel. Actualmente existe el sistema CODAG (las turbinas de gas y motores diesel funcionan simultáneamente) siendo las fragatas alemanas de la serie Köln las primeras en incorporar este sistema. Vista del la pantalla de control del sistema CODOG. Foto: vidalrey.blogspot.com.es Vista del la pantalla de control del sistema CODOG (envuelta propulsión). Foto: vidalrey.blogspot.com.es La planta eléctrica está compuesta por cuatro diesel-generadores de 1.200 Kw cada uno a 450V y 60 Hz, distribuidos en dos cámaras separadas. HISTORIA OPERATIVA: Tras su entrega en 1997 la nave estuvo largo tiempo inactiva, debido a la escasez de fondos tras la crisis financiera asiática. El Chakri Naruebet ha participado en maniobras de entrenamiento y activamente como un gran centro móvil de asistencia rápida, después del desastre provocado por el Terremoto del Océano Índico de 2004. Durante el año 2005 participó en la película Rescue Dawn, usado para representar al portaaviones USS Ranger. En noviembre de 2010 su acción fue decisiva durante las inundaciones “Thai floods” operando desde su fondeadero de Songkhla, suministrando viveres por medio de helicópteros a los habitantes de la región, mientras que en su hospital se atendían a las victimas, que también eran evacuadas por medio de helicópteros. En marzo de 2011 a Koh Tao, durante las inundaciones que asolaron el sur de Tailandia, colaborando en la evacuación de turistas y ciudadanos locales. Este es un ejemplo de la utilidad de un buque de guerra de este tipo, que con su capacidad aeronaval puede prestar una ayuda decisiva tanto para defender las fronteras soberanas de su país como para salvar miles de vidas civiles originadas en castastrofes medioambientales, Es posible que el precio de compra del Chakri Naruebet (elevado para un país como Tailandia), esté actualmente más que amortizado, después de sus decisivas actuaciones salvando miles de vidas en las inundaciones de Tailandia, las cuales se repiten año tras año. Algunos videos del Buque, durante sus operaciones con la RTN: Video promocional de Bazan, del Portaviones Tailandés HTMS Chakri Naruebet: Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

Según recientes noticias parece que nuestro portaaviones Principe de Asturias tiene los días contados, sin embargo este buque marcó un antes y un después, tanto dentro de la construcción de barcos militares como en la propia armada española. Portaaviones Príncipe de Asturias en alta mar. Foto: Armada Española. El Príncipe de Asturias (R-11), fue el primer portaaviones diseñado y construido en España para las Fuerzas Armadas Españolas. El R-11 fue el buque insignia de la Flota durante muchos años, y junto a sus fragatas de escolta, formaba el Grupo de Proyección de la Flota. Portaaviones Príncipe de Asturias repostando del petrolero de flota Marques de la Ensenada. Foto: Armada Española. Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de sus escoltas, las Fragatas de la clase Baleares. Foto: Armada Española. Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de dos Fragatas de la clase Santamaría y el LPD de la clase Galicia. Foto: Armada Española. El R11 fue el tercer portaaeronaves en la historia de la Armada, tras los dos Dédalo, el portaaviones ex USS Cabot (CVL-28) y el portahidroaviones Dedalo. Su sucesor es el LHD Juan Carlos I, actualmente el buque insignia de la flota, que no es un verdadero portaaviones sino que esta clasificado como LHD (Landing Helicopter Dock), porta-helicopteros y anfibio al poder transportar y poner a flote lanchas de desembarco desde sus diques. El portaaeronaves Dédalo, a popa se sitúan 4 Harriers preparados para realizar la maniobra "Cruzado Mágico", que permitía poner en el aire a 4 aviones, alargando la carrera al hacerla en diagonal. Foto: Wikipedia. Portaaviones Príncipe de Asturias navegando en paralelo con el LHD Juan Carlos I, durante las pruebas de mar de éste. Foto: Navantia. El Príncipe de Asturias es un pequeño portaaviones para aviones de despegue corto y aterrizaje vertical/corto (V/STOL). El diseño de este navío se llevó a cabo, cuando la US Navy abandonó el proyecto del SCS (Sea Control Ship) y la Armada española compró sus planos (quince planos generales, ya que sólo estaba en fase de concepción) y encargó a los astilleros públicos Bazán el desarrollo y la posterior construcción de esta nave. Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. Fue ultimado en 1977, sin embargo, los planos y especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras. Portaaviones Príncipe de Asturias esquema lateral, se observa el sistema UPA de propulsión auxiliar retractil en el fondo del casco, para compensar que lleve solamente una hélice. El elemento que hizo posible la existencia de este tipo de portaaviones muy pequeños comparados con ls convencionales CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) fue la aparición a finales de los 70 de un avión de combate con capacidad STOVL, el Harrier, proyectado por la compañía británica Hawker Siddeley. Esto permitió construir portaaviones más económicos y de tonelaje reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla, la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical. Harrier AV-8B, aterrizando en el portaaviones R11. El Príncipe de Asturias tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada hacia la banda de babor. Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es) Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja. Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas. Este buque posee un muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras. Principe de Asturias navegando junto a un destructor norteamericano de la clase Arleigh Burke. Está diseñado de acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios. En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y dos a popa. Cada montaje multitubo Meroka, consta de 12 tubos Oerlikon de 20 mm, montados en dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por minuto. Dispone de electrónica norteamericana. Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia. Puede transportar hasta un máximo de 811 personas, incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado. Su construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el 8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se disparó a 630 millones de € en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste presupuestado ya había sido superado con creces. Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982 en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia. Al poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando. Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi (Italiano). Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991. Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991. Pero todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de Tailandia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, autorizado en 1992, fue construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en 1997, su diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997, mucho menos que el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet en este blog). Portaaviones Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia. Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia. En la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe de Asturias; Portaeronaves Príncipe de Asturias (R11) Astillero Empresa Nacional Bazán en Ferrol Tipo Portaaviones Ligero Autorizado 29 de junio de 1977 Iniciado 8 de octubre de 1979 Botado 22 de mayo de 1982 Asignado 30 de mayo de 1988 Desplazamiento • 13.400 t en vacío • 17.188 t a plena carga Eslora 195,9 m Manga 24,3 m Calado 9,4 m Combustible 3700 t (40% JP5 y 60% DFM) Sensores • Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance de 439 km, operando en bandas E/F • Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J • Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J • Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 (Meroka), banda I. RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka). Armamento • 4 FABA Meroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120 • 2 Rheinmetall 37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC Mk 36 • Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie • supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker • ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel. Propulsión COGAG • 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500+ • Potencia combinada 46.400 CV • 1 hélice de 5 palas y paso variable de ø6,096 m Planta electrica 3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador “Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno. Planta de vapor • 2 calderas auxiliares Velocidad 26 nudos Autonomía 6500 mn a 20 nudos Tripulación. • 90 oficiales • 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo • en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado Mayor Aeronaves • AV-8B Harrier II Plus • SH-3D/H Sea King • Hughes 500 • Agusta-Bell AB 212 de transporte y rescate • Seahawk SH-60B Lamps III Equipamiento aeronaves • cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m • Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m • 2 ascensores • Rampa skyjump 12º Coste unitario: 630 millones de € en 1988 Coste anual de mantenimiento: 30 millones de € PROPULSIÓN: El buque tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los elementos de la maquinaria. Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española. El sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de propulsión COGAG (Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas LM2500 de procedencia norteamericana, de origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan 34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja reductora con relación total 24:1. Turbina de Gas LM2500+. Fuente: Energiza. La hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo, tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje hueco de 45m de longitud 174t de peso, girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112 kg/cm² en cambio de paso. La planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501 K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente trifásica a 60hz y 450 V. Posee dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y generar 6350 kg/h a 7 kg/cm² de vapor, que es utilizado para servicios del buque. La velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de 6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA) de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar. Portaaviones Príncipe de Asturias efectuando una maniobra evasiva a alta velocidad. FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS Según recientes noticias, Defensa va a adelantar la baja definitiva del Príncipe de Asturias, algo que sucederá dentro de un año, su destino podría ser conversión en chatarra, pero es posible que esta obra de arte de la ingeniería naval, y que en su día contó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público pueda guardar todavía un gran valor económico y tecnológico, cuando actualmente solo tiene 24 años en servicio, y gran parte del tiempo amarrado en base. Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos. El destino ideal debería ser su completa remodelación y actualización en los Astilleros de Navantia en Ferrol para posteriormente ser vendido a otro país como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio competitivo, el buque todavía conserva una plataforma muy buena, mucha estabilidad y espacio para aeronaves dentro de su tamaño reducido. Las reformas servirían para dar a conocer en el mundo la capacidad tecnológica de los astilleros que lo construyeron y la posibilidad de alargar la vida aoperativa de un buque que todavía puede decir mucho en el panorama mundial, y con unos costes muy inferiores a otros portaaviones en activo en armadas extrangeras (ejemplos: INS Viraat, NAe São Paulo, INS Vikramaditya, etc). Otra posibilidad sería convertirlo en museo, o atracción dentro de un parque temático militar o naval, con otros aparatos militares y buques que serviría como atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados. PORTAAVIONES POR PAISES País Total† En servicio En reserva Dados de baja En construcción Nunca completados Australia 3 0 0 3 2 0 Brasil 2 1 0 1 0 0 China 0 0 0 0 1 0 Francia 8 1 0 6 1 7 España 3 2 0 2 0 1 Estados Unidos 67 11 1 55 2 12 India 2 1 0 1 3 0 Italia 2 2 0 0 0 2 Reino Unido 40 1 1 38 2 12 Rusia 5 1 0 4 0 2 Tailandia 1 1 0 0 0 0 Actualmente existen en todo el mundo 21 portaaviones, Estados Unidos posee 11 y los siguientes países que más portaaviones tienen son España e Italia con 2 unidades cada uno. Los países que más portaaviones están construyendo son India (3 unidades), Estados Unidos (2 Unidades) y Reino Unido (2 unidades). Todas estas unidades en construcción son de grandes portaaviones del tipo STOBAR (despegue corto pero recuperación mediante detención) y CATOBAR (despegue asistido por catapulta pero recuperación mediante detención). También Australia está llevando a cabo 2 unidades similares al LHD Juan Carlos I, pero son buques anfibios con capacidad para aviones STOVL Actualmente las armadas europeas están volviendo a portaaviones de más entidad, posiblemente en un intento por independizarse militarmente de Estados Unidos en cuestiones de defensa y también porque actualmente el futuro de la aviación STOVL es muy incierto al acabarse la producción de repuestos para los Harrier en la década del 2010 y el único sustituto en proyecto, el F-35 JSF resulta muy costoso, aparte de una incógnita al no ser un avión específicamente diseñado desde cero para STOVL sino una adaptación de un modelo convencional. Lokheed Martin F-35 JSF, moderno caza con capacidad STOVL. Francia ha construido un portaaviones nuclear de 40.000 t con catapultas y cubierta corrida, el Charles de Gaulle y tiene proyectado otro de unas 50.000 t que construiría conjuntamente con Gran Bretaña para reemplazar el Foch (hermano gemelo del Clemenceau), vendido a Brasil. Mientras que el Reino Unido tiene proyectados, dos portaaviones del estilo, de unas 50.000 t, que deberían estar terminados hacia el 2015. Portaaviones nuclear francés Charles de Gaulle, es el único portaviones nuclear no norteamericano. Desde hace muchos años China mostró interés en poseer portaaviones. El portaviones Varyag de la Clase Almirante Kuznetsov (STOBAR), fue comprado y remolcado hasta la base china de Dalian. Recientemente hizo público que será terminado y entrará en servicio en las Fueras Armadas Chinas. Tabla de características comparadas de Portaaviones modernos. PORTAAVIONES CONVENCIONALES (NO NUCLEARES) POR PAISES Australia En construcción: Clase Canberra 2 unidades a construir por Navantia y Tenex. HMAS Canberra HMAS Adelaide Brasil Activo: NAe São Paulo: Clase Clemenceau ex-Foch francés, en servicio desde 2000. España Activos: Príncipe de Asturias (R11): En activo desde el 30 de mayo de 1988. Juan Carlos I: Alta el 30 de septiembre de 2010. India Activo: INS Viraat: Clase Centaur portaaviones en servicio desde 1987. En construcción: INS Vikramaditya: Portaaviones Clase Kiev (ex admiral Groshkov) modificado se espera entre en servicio en 2012. Se puede ver el avance de las obras aqui INS Vikrant: 37,500 ton. Está siendo construido por Cochin SY, al sur de la india, es diseño Italiano, una versión agrandada del moderno Cavour, se espera entre en servicio en 2014. INS Vishal: 60,000 ton. Segundo portaaviones de la clase Vikrant, se espera su entrada en servicio en 2017. Italia Activos: Giuseppe Garibaldi (551): 1983. Cavour (550): Moderno portaaviones con capacidad para operaciones anfibias, se propuso inicialmente llamarlo Andrea Doria. Su construcción ha servido para vender el diseño de dos unidades similares a la Armada India. Asignado en 2008. Reino unido Activos: Clase Invincible Illustrious: 1981. En Construcción: Clase Queen Elizabeth: 65.000 toneladas, operatividad CTOL/STOVL. HMS Queen Elizabeth: 2014. HMS Prince of Wales: 2016. República Popular China En pruebas de mar: Varyag (Clase Almirante Kuznetsov): Entregado a la Armada Popular de China; en pruebas de mar, se prevee que será utilizado como portaaviones de instrucción Unión Soviética - Rusia Activo: Admiral Kuznetsov: 1985. Tailandia Activo: HTMS Chakri Nareubet Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

El patrullero oceánico de apoyo a pesca “ Chilreu” (P-61) causará baja el próximo mes de Junio en la Lista Oficial de Buques de la Armada y se anulará esta Marca de identificación de costado (P-61), que podrá pasar a otras unidades. El buque tenía su base en la EN de La Graña en Ferrol (La Coruña), donde todavía permanecería atracado hasta determinar su destino. Patrullero Chilreu navegando. Foto: Lista Oficial de Buques de la Armada 2006. Patrullero Chilreu atracado junto al remolcador Mahón en la Base Militar de La Graña (Ferrol). Foto realizada en diciembre de 2011. El “Chilreu” es un patrullero oceánico que tuvo como realizado principal la inspección, vigilancia y apoyo a la flota pesquera en caladeros nacionales e internacionales, principalmente en el Atlántico para apoyar a las flotas boniteras y instalaciones en las zonas NAFO (Terranova) y NEAFC (Islandia). El buque nació a partir del Acuerdo Conjunto de los Ministerios de Defensa y de Agricultura, Pesca y Alimentación sobre la inspección y vigilancia de las actividades de pesca marítima, y se concreta en la adquisición del pesquero “Pescalonso” por la Secretaría General de Pesca Marítima (SGPM). A tal efecto, el buque es modificado y dado de alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada como patrullero de altura el 30 de marzo de 1992 y es bautizado con el nombre de “CHILREU”. Patrullero Chilreu en la Base Militar de La Graña junto a dos Fragatas de la clase Andalucia y el remolcador Mahon. Foto realizada en julio de 2006. El nombre de CHILREU, se corresponde con el de un pequeño islote situado en la Ría de Pontevedra, en las proximidades de la playa Aguete y la Punta Chilreu o de Aguete (Mayorazgo de los Señores Gago de Mendoza), siguiendo con la tradición de poner nombres de islas a los patrulleros de la armada. CARACTERÍSTICAS del Patrullero de altura “Chilreu” (P-61); CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: NOMBRES Chilreu (P-61) Ex. Pescalonso TIPO DE BUQUE Patrullero Oceánico de apoyo a la pesca. ASTILLERO Naval Gijón S.A. AÑO FABRICACION/ALTA BRAZO. 1988/1992 DESPLAZAMIENTO 2.100 Tns. ESLORA 67,78m. MANGA 11 metros CALADO 6,5 metros PROPULSIÓN - 1 MP MAK-6M-453-C, de 2450 CV a 600rpm - 1 hélice de paso controlable de 4 palas y 3,25m de diámetro. - 1 hélice de proa de 350 Hp. PLANTA ELÉCTRICA 2 MMAA GUASCOR Mod. E-38 de 545 CV A 1.500 RPM VELOCIDAD 13 desnudos AUTONOMÍA 15.000 millas DOTACIÓN 35 +1 inspector de SEGEMAR ARMAMENTO 2 Ametralladora Browning de 12,7 mm. SENSORES - 2 radares de navegación Consilium Selesmar - Navegador GPS Furuno GP-500 - Sondador Furuno FCV 161ET OTROS 2 RHIB Cormorán 730 Su silueta de buque pesquero, arrastrero de altura, lo convertirían en una unidad atípica entre los demás barcos militares, pero las cualidades de este tipo de pesqueros, barcos muy marineros, adecuados para navegar con muy mal tiempo y económicos de consumo de combustible (motor diesel de media velocidad y potencia moderada), le proporcionaron gran disponibilidad en todo tipo de condiciones, buena autonomía, velocidad y lo convirtieron en una unidad muy válida para el apoyo a la pesca. Patrullero Chilreu saliendo de la Ría de Ferrol. Foto realizada en Septiembre de 2005. Patrullero Chilreu saliendo de Ferrol, todavía estaba sin terminar el puerto exterior. Foto realizada en Septiembre de 2005. Para sus labores de inspección de la flota pesquera el buque llevaba embarcaciones neumáticas semirígidas de alta velocidad Duarry RHIB CORMORAN 730 con capacidad para alcanzar una velocidad aproximada de 35 Kn. Embarcación neumática semirrígida Duarry Cormoran 730. Su armamento principal consta de 2 AMETRALLADORA BROWNING DE 12,7 mm, 1 MG-42 de 7,62 mm y fusiles mod. CETME "C" para autodefensa. MISIONES: El patrullero "Chilreu”, tenía como misión fundamental la vigilancia, inspección y apoyo a la flota pesquera en pesquerías internacionales y en el caladero nacional. Además el buque estaba equipado para llevar a cabo los siguientes cometidos: - Ejercer el control del espacio marítimo. - Prestar asistencia en la mar a la flota pesquera, incluida asistencia médica, para ello dispone de una enfermería con 5 camas y una sala de curas para cirugía menor y de emergencia. - Efectuar operaciones de búsqueda y salvamento. - Apoyar a los servicios meteorológicos, oceanográficos y de seguridad de la navegación - Realizar presencia naval en zonas distantes y durante periodos prolongados. Principales Campañas: El buque realizó periódicamente Campañas de Vigilancia y apoyo a la flota pesquera, tanto española como de terceros países miembros de la Unión Europea, en pesquerías internacionales, aguas NAFO (Canadá) y NEAFC (sur de Islandia); para lo cual, embarcan inspectores de pesca pertenecientes al Organismo de Inspección Pesquera de la Comunidad Económica Europea. El buque estaba designado para ejercer la autoridad, como instrumento de la Fuerza de Acción Marítima (FAM), bajo el mando del Almirante de Acción Marítima (ALMART), para proteger los intereses nacionales en sus zonas respectivas, con especial atención al Mar Territorial ya la Zona Económica Exclusiva. Chilreu, vista aérea desde un helicóptero. (Foto: www.fotosdebarcos.com) Este tipo de barcos realiza una media de 140 días de mar/año. Estos se distribuyen en campañas tanto de caladero nacional (unos 20 días) como internacional (hasta 60 días) Pasando periodos prolongados en alta mar de hasta 25 días sin tocar puerto, por lo que la habitabilidad es bastante buena para las condiciones en las que normalmente trabajar. Cada estamento posee su propia cámara de descanso así como la existencia de un gimnasio en una de las bodegas para ocio de la dotación. Chilreu, vista aérea desde un helicóptero. (Foto: www.fotosdebarcos.com) MOTIVOS DE SU BAJA EN LA ARMADA El patrullero Chilreu no volverá este año a vigilar la campaña del bonito. La Armada ha decidido dar de baja la unidad que habitualmente acompañaba a la flota pesquera nacional en el Atlántico para proporcionarle soporte asistencial y realizar labores de vigilancia para garantizar su seguridad. Los principales motivos de que la Armada lo de de baja se supone que se debe a los recortes económicos aplicados por el Ministerio de Defensa. Los buques retirados recientemente por el Cuartel General de la Armada han sido el buque de desembarco Pizarro y el buque de mando Diana y el patrullero de altura Chilreu . En los dos primeros casos, los buques han quedado obsoletos, sin embargo, el Chilreu ha sido retirado de servicio por falta de fondos para mantenerlo debido a los esfuerzos presupuestarios. Buque de desembarco Pizarro. El buque desembarco Pizarro ha quedado obsoleto, explica La Razón , no sólo por su antigüedad, sino por la incorporación de Juan Carlos I y la presencia de Galicia y el Castilla . En el caso del Diana , la cancelación de la participación de España en el uso y mando de cazaminas de la OTAN hace prescindible su servicio. La corbeta Diana reconvertida en unidad de mando de cazaminas. Con todo, el patrullero Chilreu supone una de las consecuencias de los recortes aplicados a la Armada, dentro de la reducción en 2012 del 8,8% del Presupuesto de Defensa con respecto a 2011, y del 25% en los últimos cuatro años. En el caso de la Armada, con una dotación estimada de 903 millones de euros, la reducción en 2012 con respecto al ejercicio anterior supone un 10,10%. Ell citado diario recuerda que España tiene en la actualidad 65 unidades navales, después de desprenderse desde 2009 de una fragata, el Marqués de la Ensenada , el Hernán Cortés , el Descubierto y quince patrulleros ligeros y dar de alta cinco nuevos barcos. Asimismo, el Cuartel General de la Armada estudia dejar al portaaeronaves Principe de Asturias ya dos fragatas de la clase Santamaría en actividad restringida para ahorrar costes. Las restricciones de las unidades y de sus movimientos se deben en gran parte a la bajada del presupuesto en combustible, por lo que la Armada estudia optimizar el recurso de personal. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

El buque de aprovisionamiento en combate Patiño entró el jueves 26 de Abril en Ferrol, alrededor de las 9:45 de la mañana, siendo escoltado a su entrada por varias goletas de la armada, después de maniobrar con ayuda de un remolcador entró en la Base militar de la Graña donde estaba programada la ceremonia oficial de recepción. Distintas imágenes de la entrada del Patiño en la Base militar de La Graña, en la Ría de Ferrol, llevaba de escolta varias goletas de la armada española. El Patiño había zarpado de Ferrol el 21 de noviembre con destino al Océano Índico para asumir el mando de la operación Atalanta, destinada a combatir la piratería en esas aguas. Actualmente ya llevaba más de cinco meses de dura y continuada campaña, aunque había sido relevado en el mando de la operación el pasado 7 de abril por el buque francés de aprovisionamiento en combate Marne. El Patiño fue sustituido por parte española por la fragata Reina Sofía, que zarpó el pasado 22 de marzo desde Rota (Cádiz) para sumarse a la misión junto al patrullero Infanta Elena. El AOR Patiño cargando combustible en los muelles del Vispón, lugar donde están enterrados los depósitos de combustible para abastecer a los buques de la armada. Fotografía realizada en noviembre de 2007 Esta vez, el Patiño ha completado con bastante éxito la misión, aunque durante la campaña han tenido lugar hechos singulares, como el acontecido en el mes de enero, cuando el buque fue atacado por error por un esquife pirata al confundirlo, por la noche, con un buque civil de carga. La silueta del Patiño es más parecida a un buque civil que a uno de guerra, y de noche la pintura gris no aprecia bien, por lo tanto los piratas trataron de asaltarlo creyendo que se llevaban un buen botín. Pero se llevaron una buena sorpresa cuando se dieron cuenta que era un buque de guerra, desde el Patiño contestaron el fuego enemigo y al poco despegó el helicóptero que rápidamente alcanzó el esquife que trataba de escapar, y en poco tiempo los piratas fueron capturados. La acción se saldó con un pirata herido, que fue arrojado al mar por sus propios compañeros, y seis apresados, que posteriormente fueron puestos a disposición de la autoridades judiciales en España. El Patño navegando con los dos motores principales a alta velocidad. Si se quiere aumentar la autonomía puede usar solamente un motor principal, con lo que se reduce el consumo de combustible. Vista desde el interior del buque con las gruas y mangueras para trasvasar combustible y provisiones a otros buques. Diseño y construcción del buque de aprovisionamiento en combate Patiño La clase Patiño/Amsterdam es una mejora de la clase "Poolster" y como ésta fue concebida como buque mercante, pero con requerimientos militares, como su armamento o sus sistemas. Los dos buques de esta clase entraron en servicio en sus respectivas Armadas en 1995 con buenos resultados. El buque de aprovisionamiento en combate Patiño (BAC) fue construido por Bazan en su astillero de Ferrol (actualmente Navantia), cuenta con 165,8m de eslora, 23,7m de manga y 8m de calado. Con su desplazamiento de 17.045t fue el buque más grande de la armada española hasta la construcción del BPE Juan Carlos I. Estos navíos pueden transportar hasta cinco helicópteros. En el caso español lo habitual es que lleve tres helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones Cuenta con seis bombas de combustible, con capacidad de descarga de 600 m³ por hora. Este buque puede proveer suministros para 21 días a la flota que acompaña (compuesta típicamente por un portaaviones, 5 escoltas y unas 20 aeronaves). Buque de aprovisionamiento en combate trasvasando combustible a dos Fragatas a la vez, y además sosteniendo una alta velocidad que hace que los escoltas no tengan que abandonar su misión, y consecuentemente aportando una gran ventaja operativa a la flota. La Armada Española viendo las grandes posibilidades de este tipo de buques, adquirió otra unidad similar, pero algo más grande y con doble casco, que es el BAC Cantabria (A-15), construida por Navantia en el astillero de Puero Real, y entrando en servicio en Julio de 2010.Las características principales del PATIÑO ( A-14), se indican en la tabla siguiente PATIÑO (A-14) Tipo de buque: Tipo BAC (AOR) Nombres: Patiño (A-14) Astillero: Bazán en Ferrol Año de construcción: Asignado 1995 Desplazamiento (DWT): 17.045 t Eslora: 165,84 m Manga: 23,7 m Calado: 8 m Sensores • 2 radares Decca 2690 • TACAN: URN-25A Armamento 2 cañones Oerlikon GAM-B01 20 mm/85 Guerra electrónica • 6 lanzadores de chaff • Señuelo para torpedos Nixie • ESM/ECM: Sistema Aldebarán Propulsión • 2 motores diésel Bazán/Burmeister & Wain 16V40/45 de 8680 kW cada uno. Potencia combinada: 17360 Kw. • 1 hélice de cinco palas de paso variable de ø5,7 m Velocidad 20 nudos sostenidos Autonomía 13 440 millas a 20 nudos Tripulación 136 tripulantes Tropas • 24 contingente aéreo • 20 plazas libres • 300 infantes Capacidad • 6700 t de combustible para barcos entregados en cuatro soportes en el centro del barco (dos a babor y dos a estribor) y uno a popa • 1660 t de JP-5 180 t de agua dulce • 100 t de alimentos (entre secos, refrigerados y congelados) • 25 t de sonoboyas • 20 t munición • 9 t repuestos Aeronaves 3 SH-3 Sea King Equipamiento aeronaves hangar para 5 helicópteros Las misiones que pueden desempeñar este tipo de buques son muy variadas, siendo las más importantes las siguientes: Apoyo logístico operativo a la Armada Apoyo logístico a una Fuerza Expedicionaria en misiones de Proyección Estratégica, incluyendo el apoyo a la Fuerza de Desembarco Transporte una vez en tierra Apoyo logístico a operaciones no bélicas, entre las que se incluyen la ayuda humanitaria y la protección medioambiental. AOR Patiño atracado en el Arsenal de Ferrol, lugar donde tiene su base principal, fotografía realizada en agosto de 2008. El Patiño es uno de los buques más importantes de la armada, tiene velocidad suficiente para para acompañar a las fragatas F-100 cuando operan a su velocidad de crucero, que es entorno a 18 nudos, y que suele ser su velocidad más frecuente debido a que usan solo motores diesel (velocidad económica), si quieren ir más rapido tienen que poner en marcha las turbinas de gas que tiene el inconveniente de consumir mucho combustible. El Patiño puede navegar a 20 nudos sostenidos, por lo cual a esta velocidad podría dejar atrás a las Fragatas F-100 a menos que éstas utilicen las turbinas de gas. La velocidad del Patiño y su gran capacidad de carga de combustible lo convierten en un buque muy valioso y rentable en las operaciones navales. La capacidad de suministrar combustible a otros buques (nacionales o de otros paises) mientras navegan en operaciones militares a velocidades relativamente elevadas, es un servicio muy bien pagado, ya que la otra alternativa existente para un buque que agota sus reservas de combustible sería abandonar las operaciones en demanda de un puerto para reaprovisionarse. En el video siguiente se ve al Patiño aprovisionando al portaeronaves Principe de Asturias y al LPD Castilla al mismo tiempo; El siguiente documental trata sobre el BAC Cantabria; Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

HMS BELFAST El HMS Belfast es un crucero ligero británico de la clase Town III, compuesta por el HMS Edimburg y el HMS Belfast. HMS Belfast at her London berth (Fuente Wikipedia) Los cruceros de la clase Town tuvieron su origen en 1933 como respuesta del Almirantazgo Inglés a los cruceros de la Armada Imperial Japonesa de la clase Mogami. Los requisitos para el Almirantazgo eran un crucero de 9000 Ton, suficientemente armado para resistir un impacto directo de un proyectil de 8” (203,2mm), capaz de hacer 32 nudos y montando doce cañones de 6” (152,4mm). Debería de llevar aeroplanos para exploración, y debería contar con armas para su propia defensa antiaérea. El HMS Belfast y HMS Edimburg fueron las dos últimas unidades de la clase Town. Esta clase agrupaba realmente tres subclases, la clase Southampton (Birmingham, Glasgow, Newcastle, Sheffield, Southampton, 1936), la clase Gloucester (Liverpool, Gloucester, Manchester, 1937), y los Edinburgh (Edinburgh, Belfast, 1938). Eran una evolución de las clases anteriores, algo mas grandes (187 metros contra 180, 13.200 toneladas a plena carga contra 11.650 sobre los precedentes Gloucester), con el fin de mejorar la protección, optimizar la distribución de las municiones a las torretas principales, tenían nuevos montajes de mayor alcance, mejor protección, y una silueta bastante diferente. El HMS Belfast fue ordenado al astillero Harland and Wolff de Belfast el 21 Septiembre de 1936, su quilla fue puesta el 10 de Diciembre de 1936, la botadura fue en Saint Patrick's Day, el 17 de Marzo de 1938, y el 5 de Agosto de 1939 fue su entrada en servicio. Para saber más de las características del buque, ver wikipedia: HMS Belfast (C35) Esquema del Crucero Ligero Blefast (Fuente: desconocida) En la tabla siguiente se muestran las características del Belfast comparadas con nuestro mejor crucero ligero, que era el crucero Almirante Cervera, el cual también era un diseño británico ya que estaban derivados de los cruceros británicos de la clase "E", pero mejorados. El Belfast es sin embargo mucho más moderno ya que entró en servicio 11 años mas tarde en plena carrera armamentística, justo al comienzo de la 2ª Guerra mundial, es por ello que posee características superiores en armamento y protección. Características Principales: HMS BELFAST ALMIRANTE CERVERA Tipo: Crucero Ligero Crucero Ligero País: Gran Bretaña España Astillero Harland and Wolff shipyard, Belfast SECN (Arsenal de El Ferrol) Entrada en servicio 5 August 1939 15 de septiembre de 1928 Baja de servicio 24 August 1963 31 de agosto 1965 Desplazamiento: 10.550 Tm carga normal 13.175 Tm carga máxima 9 240 t a.p.c. Eslora: 187 m 176,62 m Manga: 18,8 m 16,61 m Calado: 6,5 m 5,03 m Propulsión 4 hélices, 4 grupos de turbinas Parsons, 4 calderas Admiralty, 80.000 CV. • 4 hélices, 4 grupos de turbinas Parsons, 8 calderas Yarrow, 80 000 CV. Velocidad: 32 nudos 34 nudos Autonomía: 5.300 millas a 13 nudos 4 950 millas a 15 nudos Tripulación: 850 566 Armamento principal: • 12 cañones de 152/50 mm BL Mk XXIII en cuatro montaje triples, retirada una torre en 1945 • 8 cañones Vickers de 152/50 mm Armamento AA principal • 12 cañones AA de 102/45 QF Mk XVI en 6 afustes dobles reducidos en 1944 a 8 en cuatro montajes • 4 cañones AA de 101'6/45 mm • 2 cañones antiaereos de 76mm Armamento AA ligero • 16 cañones AA de 40.5/40 mm pom-pom en dos montajes óctuples, aumentados en 1944 a 40 adicionandole cuatro montajes dobles y cuatro cuádruples • 5 cañones AA Bofors en torres sencillas de 40/56 instalados en 1945 • 14 cañones simples AA Oerlikon de 20/70 mm instalados en 1944 y reducidos en 1945 a ocho • 8 ametralladoras Vickers de 12,7 mm • 1 ametralladora Lanzatorpedos • 6 lanzatorpedos 533 Mk IX* en dos lanzatorpedos triples • 4 tubos lanzatorpedos triples de 533 mm. Blindaje: • Cintura: 114 mm • Cubierta: 51 mm • Torres: 51 mm • Cinturón: entre 50 y 76 mm • Cubierta: 25 mm • Torres con manteletes de 12 mm Aviones Dos aviones Supermarine Walrus Un hidroavión Heinkel He 114 (tras su modernización) Historial del HMS Belfast: Durante la Segunda Guerra Mundial su primera acción importante fue la captura del correo alemán de 13.615 toneladas Cap Norte, que disfrazado como mercante sueco trataba de burlar el bloqueo para traer desde Brasil a Alemania pasajeros que incluian gran numero de reservistas alemanes. Crucero Ligero Belfast en la Segunda Guerra Mundial (Fuente: desconocida) Poco tiempo después, en Noviembre sufrió una avería muy grave al activar una mina marina magnética que había sido arrojada por el submarino alemán U-21. Los daños provocados por la mina fueron importantes ya que entre otras cosas le afectó a la quilla, y tuvo que estar en reparaciones casi tres años, desde noviembre de 1939 hasta octubre de 1942. Durante las reparaciones se aprovechó para mejorarle el armamento y la protección, añadiendole también unos bulges en los costados. En noviembre de 1942 se incorpora para escoltar los Convoyes Árticos en ruta a la URSS, participando en la Batalla de Cabo Norte (Battle of the North Cape) contra el DKM Scharnhorst, tras ello escoltó a los portaaviones ingleses que atacaron al DKM Tirpitz en Altafjord y después participó en el Desembarco de Normandía, proporcionando fuego de apoyo en las playas de Gold y Juno. Al acabar esta operación fue trasladado a la British Pacific Fleet hasta el final de la guerra. Al finalizar LA 2ª Guerra Mundial siguió en servicio, luchando en la Guerra Civil China y en la de Corea, hasta que en 1971 fue habilitado como buque museo en Londres. Para saber más del HMS Belfast (C35) HMS Belfast bombardeando la costa Oeste de Korea en Marzo 1951 (Fuente Wikipedia) Buque Museo en Londres: Aprovechando un viaje de trabajo a Londres en Enero del 2012, reservé unas horas que tenía libres para bajar hasta el río Támesis y visitar el HMS Belfast que permanece fondeado próximo a Tower Bridge. Desafortunadamente estaba cerrado y no se podía visitar el interior, por lo cual solo pude sacar fotos desde el exterior. HMS Belfast visto desde London Bridge, detrás está Tower Bridge. HMS Belfast visto desde la orilla Norte, se observa su pintura Admiralty Disruptive Patterns. HMS Belfast, zona de la proa con sus dos torres triples de 152/50 mm BL Mk XXIII y 175 Ton cada una. HMS Belfast, en la zona de popa con sus dos torres triples de 152/50 mm. HMS Belfast, zona central con la artillería antiaerea, las dos chimeneas y el blindaje en la línea de flotación HMS Belfast,con su popa de crucero y sus 6 cañones principales de popa. Historia de los cruceros ligeros (wikipedia) Poco antes de la Primera Guerra Mundial, el crucero protegido da paso al crucero ligero, con una cintura acorazada completa protegiendo los costados del barco, pero manteniendo un peso y armamento contenido, pensado para cometidos parecidos a los de sus antecesores y con artillería que no sobrepasaba los 152 mm y menos de 10.000 t de desplazamiento. Su misión era actuar como directores de flotilla de destructores. Para ello tenían que ser tan rápidos como los destructores, y su mayor potencia de fuego artillera les permitía defenderlos de los destructores y cruceros enemigos, ya que los destructores de la Gran Guerra iban armados principalmente con torpedos y algunos cañones de pequeño calibre. Este tipo de buque perduró hasta el final de la Segunda Guerra Mundial: muchos de los construidos durante la Primera Guerra Mundial fueron modernizados, y se prosiguió el desarrollo de este tipo de navío durante los años veinte y treinta. Algunos de los cruceros ligeros más representativos, de los construidos en el período de entreguerras, son: Clases Leander, Arethusa y Town, británicas. Clase Königsberg y Leipzig, alemanas. Clases Condottieri y Garibaldi, italianas. Clases Sendai y Agano, japonesa. Clases Duguay Trouin y Marsellaise, francesas. Clases Brooklyn y Cleveland, estadounidenses. Clase Kirov, rusa. Clase Cervera, española. Los cambios más importantes introducidos en este período fueron la sustitución de las calderas de carbón por otras que quemaban petróleo, la introducción de la soldadura eléctrica (que aligeraba la construcción al evitar el uso de remaches) y la sustitución de los antiguos montajes artilleros escudados por torres cerradas. El término "crucero ligero" fue una definición dada por el Tratado naval de Washington de 1920. El tratado que intentó limitar una carrera armamentística en los buques de guerra- restringió la construcción por parte de las naciones firmantes de cualquier navío de grandes proporciones. Los cruceros no podrían tener un desplazamiento mayor que los cruceros estándares y podrían ser armados con cañones de un calibre que no excediera 6.1 pulgadas (155 milímetros). Posteriormente en el Tratado naval de Londres de 1930, los cruceros ligeros fueron definidos como aquellas unidades que tenían un armamento principal de 6.1 pulgadas (155 milímetros) o menor, y los cruceros definidos como pesados podían llevar armas de hasta 8 pulgadas (203 milímetros). En ambos casos, las naves no podían ser mayores que 10.000 toneladas. Por tanto fue en la conferencia de Londres cuando nacieron los cruceros ligeros armados con cañones de hasta 6.1”. En la Segunda Guerra Mundial, esta misión de buques directores de flotilla permaneció inalterada, aunque a principios de los años treinta se hizo popular la teoría del Almirante (entonces Capitán) Isoroku Yamamoto sobre el combate naval a corta distancia, preconizando el abandono de la artillería de 8 pulgadas, sustituyéndola por cañones de 6 pulgadas, pero instalando un mayor número de piezas en el buque. El resultado de esta teoría fue un buque con el desplazamiento de un crucero pesado, pero con armamento de calibre de crucero ligero. Según esta teoría, la marina japonesa construyó los cruceros de la clase Mogami, armados con quince cañones de 155 mm en torres triples: a cuatro disparos por minuto y cañón, esto suponía sesenta disparos por minuto, lo que bastaba para pulverizar cualquier tipo de destructor o crucero a corta distancia. La marina británica adoptó este concepto, pero por razones diferentes: se había excedido el cupo de tonelaje para cruceros pesados, de modo que se empezó la construcción de grandes cruceros ligeros, que no estaban sujetos a las limitaciones de los tratados de Washington y Londres. Sin embargo, la potencia destructiva de los cañones de 200 mm era muy superior, al igual que su alcance, de modo que pocas marinas adoptaron este tipo. Ejemplos de esta clase de grandes cruceros ligeros son: Clases Southampton Edimburgh, Fiji, británicas, clase Mogami, japonesa, clases Brooklyn y Cleveland, estadounidenses, etc Cruceros Ligeros conservados en la actualidad (wikipedia): El único crucero ligero que queda en servicio activo en la actualidad es el Almirante Grau (CLM-81) (ex De Ruyter holandés), perteneciente a laMarina de Guerra del Perú. Otros cuatro cruceros ligeros todavía se mantienen a flote y son usados como buques museo: - HMS Belfast en Londres - HMS Caroline en Belfast - USS Little Rock (Búfalo, NY) - Colbert (Burdeos). Batalla de Cabo Norte (Battle of the North Cape) Los hechos se desarrollaron en Diciembre del año 1943, estando el acorazado Tirpitz en reparaciones, por los daños causados por la acción de submarinos británicos en Septiembre, el acorazado Scharnhorst, al mando del Capitán Fritz Hintze, era el único buque capital disponible para atacar el tráfico marítimo en el Ártico que se había reanudado a principios de noviembre. El 19 de diciembre el Almirante Doenitz ordenó al Contralmirante Erich Bey iniciar la Operación Ostfront, enviando al Scharnhorst al norte escoltado por la 4ta flotilla de destructores, cada uno de ellos separado 5 millas entre sí, para intercetar y atacar al convoy JW55B que zarpó de Inglaterra el 20 de diciembre y al convoy RA55A que regresaba de Rusia. Acorazado Scharnhorst, tres torres triples de 280 mm (Fuente: bundesarchiv). El convoy JW55B había partido en tres dobles hileras desde Loch Ewe el 20 de diciembre de 1943 hacia Murmansk, transportaba en carga completa unas 200 mil toneladas de munición, vehiculos blindados, combustible de aviación y otros elementos de importancia militar. Lo que los alemanes ignoraban que el convoy estaba fuertemente escoltado por el acorazado HMS Duke of York y el crucero HMS Jamaica, comandados por el almirante Bruce Austin Fraser, más 10 destructores y viniendo de vuelta encontrada estaban los cruceros HMS Norfolk, HMS Sheffield y HMS Belfast escoltando al convoy RA-55B. Las unidades de Fraser venían en una ruta paralela al convoy, un poco más al sur. Acorazado HMS Duke of York, 10 cañones de 355 mm Mk VII. El acorazado Scharnhorst en el cual izaba su insignia el contralmirante Erich Bey zarpó sobre las 19:00 del 25 de diciembre de 1943 desde el fiordo de Alten junto a 5 destructores, las condiciones de mar eran muy malas. Tan malas eran las condiciones que se pensó en cancelar la operación; pero Dönitz insistió en llevarla a cabo ordenando que se hiciera contacto con el enemigo en la amanecida del 26 de diciembre. Erich Bey cometió un serio error táctico al radiar en dos oportunidades cortos mensajes informando de las pésimas condiciones de mar con la esperanza de que el alto mando decidiera suspender el ataque; pero aquellas emisiones fueron captadas por los ingleses y radiadas inmediatamente al almirante Frazer quien tuvo conocimiento de que el acorazado alemán estaba comandando la operación. Al amanecer del 26 de diciembre, los destructores alemanes que iban a la vanguardia apenas podían dar 10 n de andar. A las 07:03 el Scharnhorst se encontraba a unos 74 km al suroeste de la isla del Oso, donde viró para colocarse en posición de ataque. Burnett, comandante de los cruceros Norfolk, Belfast y Sheffield que escoltaban al convoy JW 55B, dispuso sus naves entre el convoy y la dirección por la que esperaba que apareciera el acorazado alemán. Fraser, a bordo del poderoso acorazado Duke of York y junto a un crucero y cuatro destructores, se desplazó a una posición al suroeste del Scharnhorst para bloquear un posible intento de huida. Crucero pesado HMS Norfolk, fotografia coloreada. Crucero Ligero HMS Sheffield. Una hora después de virar Bey desplegó sus destructores en línea protegiendo el Scharnhorst, que permaneció 19 km detrás. Media hora después los altavoces del acorazado llamaron a la tripulación a ocupar sus puestos de combate. A las 08:40 el Belfast detectó al navío alemán en su radar, aunque los alemanes todavía no los habían detectado a ellos, pues habían apagado su radar para prevenir que los británicos recogieran las señales. Gráfico de la batalla de Cabo Norte (Foro Segunda Guerra) A las 09:21 los observadores del Belfast avistaron al Scharnhorst a unos 11.000 m, tres minutos después el crucero británico abrió fuego a 12 km de distancia sin visibilidad alguna, solo guiándose por el radar de tiro, seguido a los dos minutos por el Norfolk. El acorazado alemán disparó una salva de su torre César antes de virar y aumentar la velocidad para romper contacto con los cruceros. Recibió varios impactos; una de las andanadas alcanzó el puesto director de tiro secundario de babor que orientaba las piezas de ese lado de 15 cm, no solo destruyó este puesto si no que el impacto daño el radiotelémetro del puesto director artillero principal, ubicado en la cofa del mástil torre quedando dañado el radar delantero, el radar trasero, que poseía un limitado arco hacia delante, era el único operativo del acorazado. El puesto director de popa también resultó afectado por otro impacto a popa y radió su situación a Dönitz pensando en abortar la misión; pero un mensaje cifrado desde un submarino que indicaba la nueva posición del JW-55B; hizo que el mismo Bey decidiera no abandonar la operación. Ordenó romper el contacto con el enemigo, aumentando su andar a la máxima velocidad de 30 nudos y consiguiendo dejar atrás a sus atacantes que con esas condiciones de mar apenas daban los 25 nudos de andar. El Scharnhorst se dirigió hacia la última posición conocida del convoy, ordenando a sus destructores que arrumbaran en la misma dirección. Acorazado Scharnhorst, navegando por el Mar del Norte, cubierto de hielo (Fuente: bundesarchiv). El Scharnhorst giró al sur tratando de evitar a los cruceros, pero los efectivos radares británicos impidieron el éxito de la maniobra de Bey. Hacia las 12:00 el navío alemán se hallaba al noreste del convoy, pero el Belfast había restablecido el contacto de radar con él. Los cruceros tardaron veinte minutos en acortar distancias y abrir fuego de nuevo. El Scharnhorst detectó a los cruceros con su radar trasero y disparó con sus baterías principales antes de alejarse por segunda vez. Poco antes de las 12:25 el acorazado germano impactó al Norfolk con dos proyectiles de 280 mm, el primero de los cuales dio en su superestructura delantera y deshabilitó su radar de tiro. El segundo golpeó en su barbeta X y averió la torreta. Entonces el Scharnhorst viró nuevamente e incrementó su velocidad con la esperanza de perder a los cruceros y encontrar al convoy. Burnett optó por mantener la distancia y perseguirlo con el radar mientras Fraser entraba en escena con el Duke of York. Mientras tanto, los cinco destructores alemanes continuaron buscando el convoy, pero sin éxito. Battle of the North Cape (The History of Scharnhorst) En esta fase de la batalla fue decisiva la acción del Belfast, Norfolk y Sheffield que perseguían al fugitivo a una distancia prudencial sin perder contacto por radar y en cada momento enviaban informes a Fraser sobre la posición del navío alemán, durante esa persecución el grupo fue perdiendo efectivos, en el Norfolk se estaba intentando apagar los incendios que habían provocado los impactos del Scharnhorst y eso hizo que el crucero inglés redujera su velocidad y se fuera distanciando ligeramente de su buque insignia, por otra parte en el Sheffield no estaban exentos de problemas cuando también y por una avería en sus turbinas, tuvo a su vez que reducir su marcha, así que el Belfast se quedó solo en su persecución del fugitivo, Parham, que era el comandante del Belfast temía que los alemanes comprobaran que estaba solo (recordar que el Scharnhorst tenia el radar de popa aún intacto) y dieran la vuelta, el capitán de navío Parham pensaba acertadamente que el acorazado alemán hubiera destrozado su barco. HMS Belfast en la batalla de Cabo Norte (Autor Pintura: Desconocido). Sobre las 13:15 Bey decidió desistir de atacar el convoy al percibir que estaba muy bien protegido y arrumbó hacía el sur en pos del Cabo Norte con la intención de entrar en el fiordo de Alten, y a las 13:43 despidió a los destructores ordenándoles regresar a puerto. Por lo que el acorazado alemán quedó navegando sin escoltas en solitario, teniendo atrás a sus enemigos quienes lo seguían por radar. Pero Bey confiaba en la superior velocidad del Scharnhorst. Sobre las 16:17, ya en plena oscuridad ártica, el acorazado Duke of York tuvo contacto de radar con el Scharnhorst y media hora después el HMS Belfast se acerca y dispara bengalas iluminantes que estallan encima del crucero alemán. En torno a las 16:50 Duke of York dispara desde unos 11.000 m sobre el blanco visible y logra impactar al enemigo, el Scharnhorst responde con toda su artillería, cinco minutos después de iniciar el intercambio de cañonazos uno de los proyectiles británicos de 356 mm hizo blanco en la nave alemana frente a su torre delantera, atascando sus engranajes y dejándola fuera de combate. La metralla inició un incendio en el pañol de municiones, lo que obligó a inundarlo para prevenir su explosión. La torre Bruno fue rápidamente drenada, por lo que el barco estaba ahora combatiendo sólo con dos tercios de su batería principal. Poco después otro obús de 356 mm impactó en el conducto de ventilación conectado a la torre Bruno, por lo que ésta se llenaba de nocivos gases volátiles cada vez que se abría la culata del cañón. Un tercer proyectil dio en la cubierta cerca de la torre César y provocó algunas inundaciones, mientras que su metralla mató a varios tripulantes. Bey fuerza al máximo la máquina del Scharnhorst para meter millas de por medio con los buques británicos. Acorazado HMS Duke of York a toda máquina 28 knots (Autor: Desconocido). A las 17:30 los obuses hicieron blanco en las torretas traseras de 150 mm y destruyeron ambas. Pero es alrededor de las 18:00 cuando se produce un hecho decisivo para los intereses británicos; en un momento que el crucero alemán realizaba una virada muy cerrada (para impedir que los británicos centraran el tiro) haciendo una pronunciada escorada, recibe un impacto de proyectil de 356 mm bajo la línea de flotación, justo bajo el cinturón blindado lateral que destruye la sala de calderas nº1 y el Scharnhorst baja su velocidad desde los 31 nudos a apenas 8 nudos. El Scharnhorst parece sentenciado, y Bey dá por pérdida la esperanza de escapar, radiando un póstumo mensaje: "lucharemos hasta la última granada”, pero de alguna manera los tripulantes de máquinas logran hacer las reparaciones necesarias para que el Scharnhorst vuelva a navegar a 26 nudos y de nuevo comience a aumentar distancias con el pesado Duke of York (que ya estaba a unos 5.000 m), al tiempo que sorprendentemente lo comienza a ahorquillar con varias andanadas. La metralla de los proyectiles del Scharnhorst llovió sobre el acorazado británico y deshabilitó su control tiro. Acorazado HMS Duke of York, navegando a toda máquina en la Batalla de Cabo Norte (Autor: Desconocido). Acorazado HMS Duke of York, esquema interno (Autor: Desconocido). A las 18:42 el Duke of York cesó el fuego tras haber disparado 52 salvas y acertado al menos 13 impactos, pero el Scharnhorst se estaba alejando. Muchos de estos impactos habían diezmado las baterías secundarias del barco alemán, por lo que Fraser, viendo que el acorazado alemán escapaba, ordenó atacar a los destructores. A pesar de las malas condiciones del mar, los rápidos destructores HMS Scorpion, HMS Mousqueter y el HMS Stod pronto consiguen dar alcance al acorazado alemán, y le disparan a las 18:50 una salva de 19 torpedos muchos de los cuales impactan a babor del acorazado alemán. El arriesgado ataque demostró ser demoledor, el primer torpedo explotó junto a la torre Bruno y la atascó. El segundo dio a estribor y causó pequeñas inundaciones, y el tercero impactó a popa del acorazado y dañó su hélice de babor. El cuarto alcanzó la proa. Estos torpedos redujeron la velocidad del Scharnhorst a 12 nudos, lo que permitió al Duke of York aproximarse hasta 9.100 m. Con sólo la torre César operativa, todos los hombres del Scharnhorst disponibles fueron enviados a trasladar la munición de 280mm de las torres de proa para así mantener el suministro de munición de la última torre operativa. Fraser ordenó entonces a los cruceros Jamaica y al Belfast entrar en rango y acabar con la paralizada nave enemiga a base de torpedos. Tras el tremendo castigo, el Scharnhorst se hundió más y comenzó a escorar a estribor. Sobre las 19:45 el acorazado germano se hundió por proa mientras sus hélices aún giraban lentamente. En total el crucero pesado alemán recibió el menos 19 impactos de torpedo y 52 salvas de 352 mm desde el Duke of York. De una tripulación de 1.968 hombres sólo sobrevivieron 36. Acorazado Scharnhorst, esquema interno (Fuente: bundesarchiv). El HMS Scorpion intentó rescatar al contralmirante Bey, detectado en el mar pero no logra hacerlo por la mar gruesa. El capitán Hintze es muerto también en acción. De haber estado en condiciones óptimas, el acorazado Scharnhorst habría podido enfrentarse a todos las unidades atacantes con grandes probabilidades de exito; salvo contra el acorazado Duke of York. Los ingleses tuvieron 18 muertos, principalmente de la acción del mediodía en los cruceros de Burnett. Al acabar la acción el Almirante Bruce Fraser pronunció las siguientes palabras a su tripulación: «Caballeros, la batalla contra el Scharnhorst ha terminado en victoria para nosotros. Espero que cualquiera de vosotros que esté llamado a liderar un barco en una acción contra un oponente varias veces superior, comande su nave tan galantemente como el Scharnhorst ha sido dirigido hoy.» Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

El Crucero Canarias al rescate del Acorazado Bismarck El 27 de Mayo de 1941 sale apresuradamente del Arsenal Militar de Ferrol el Crucero Canarias acompañado por su escolta de dos destructores. Una vez fuera de la ría toman rápidamente rumbo al Atlántico Norte, la tripulación no sabe nada, la misión es secreta. Navegando en el medio de un gran temporal el crucero Canarias es capaz de avanzar a una velocidad que los destructores tienen muchos problemas para sostener, el oleaje les entra a los buques de través originando grandes balances, el canarias gracias a su gran francobordo y sus más de 10.000 toneladas resiste bien, pero los destructores embarcan mucha agua y retrasan la marcha del crucero, por lo que se les ordena que den vuelta y que regresen a Ferrol, mientras el Canarias continúa solo. El temporal era tan violento que el Canarias también tuvo que aminorar bastante su marcha y hacer cambios de rumbo para evitar coger el mar de través. El día 29 de mayo llegaron a la zona asignada en la que había restos de un naufragio y muchísimo fuel-oil en el agua, que emanaba el olor característico que todos los marinos conocen. ¿Qué había sucedido? Los británicos habían logrado echar a pique al Acorazado Bismark, el barco de guerra más poderoso del mundo! La Batalla del estrecho de Dinamarca (Battle of the Denmark Strait) Todo había comenzado cuando los alemanes habían decido pasar al Océano Atlántico al Acorazado Bismark y al crucero pesado Prinz Eugen, dentro de la denominada Operación Rheinübung, una incursión en el Atlántico destinada a causar estragos en las rutas de mercantes aliados. Posteriormente se unirían al crucero Admiral Hipper, y acorazados gemelos Scharnhorst y Gneisenau que durante la Operación Berlín habían irrumpido en el Atlántico, realizado acciones corsarias contra el tráfico aliado y hundiendo más de 66.000 toneladas en buques mercantes en dos meses. Para evitar el bloqueo de los británicos, tratarían de llegar al Océano Atlántico pasando el Estrecho de Dinamarca (entre Groenlandia e Islandia), sin embargo esta vez los Británicos tenían preparados al Crucero de batalla HMS Hood y al nuevísimo acorazado HMS Prince of Wales. Al amanecer del 24 de mayo, el tiempo mejoró y la visibilidad aumentó. La agrupación alemana mantenía un rumbo de 220º y se desplazaba a 28 nudos, cuando a las 0515, los hidrófonos del Prinz Eugen detectaron el ruido de buques por babor. A las 0537, los alemanes avistaron lo que creyeron que era un crucero ligero a unas 19 millas (38.480 yardas - 35.190 metros) por babor. A las 0543, otra unidad sin identificar fue avistada por babor, y seguidamente en el Bismarck y el Prinz Eugen se tocó zafarrancho de combate. A bordo del Bismarck, la identificación de los buques enemigos era dudosa, y eran ahora tomados por cruceros pesados. No obstante, al irse reduciendo las distancias pronto surgió el temor de que fuesen acorazados. Sus sospechas se verían confirmadas en apenas unos minutos. Los buques británicos eran el crucero de batalla Hood y el acorazado Prince of Wales. Los buques británicos avanzaban hacia los alemanes a una velocidad de 28 nudos y con rumbo 280º, evidentemente buscando acortar distancias rápidamente, en una maniobra al estilo Nelson, la razón se debía más bien a que eran conscientes de la vulnerabilidad que tenía la protección acorazada del Hood en combate a larga distancia, donde es fundamental la protección horizontal y que en este buque se conocía que era deficiente después de las explosiones de los cruceros de batalla británicos en Jutlandia (Invincible, y Queen Mary), los cuales seguían un esquema de protección similar. Esta audaz maniobra de los buques británicos los ponía en una situación en franca desventaja, ya que los buques alemanes les estaban cruzando la T. En esas condiciones los buques británicos podían usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas desde todos sus cañones. Varios minutos después de abrir fuego Holland ordenó un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Balance de fuerzas Buque: Bismarck Prinz Eugen Hood Prince of Wales Desplazamiento: 50.900 Tm 19.042 Tm 48.360 Tm 43.700 Tm Armamento: - Principal: - Secundario: 8 x 380 mm 12 x 150 mm 8 x 203 mm - 8 x 381 mm - 10 x 356 mm 16 x 133 mm Blindaje: - Cintura: - Torres: - Cubierta superior: - Cubierta acorazada: 320 mm 130-360 mm 50-80 mm 80-120 mm 80 mm 160 mm 25 mm 30 mm 305 mm 127-381 mm 38 mm 75 mm 348-374 mm 150-324 mm - 124-150 mm Velocidad: 30,1 nudos 32,2 nudos 30-31 nudos 28 nudos Debido a la gran similitud de las siluetas de los buques alemanes, a las 0549, Holland ordenó concentrar el fuego sobre el buque alemán que marchaba en cabeza (el Prinz Eugen) creyendo que era el Bismarck. En ese momento los buques británicos cayeron 20º a estribor en un nuevo rumbo de 300º para acelerar todavía más la aproximación. A las 0552, justo antes de abrir fuego, Holland identificó por fin al Bismarck y ordenó cambiar de blanco sobre el buque de la derecha, pero por alguna razón el Hood continuó apuntando al buque alemán en cabeza. A bordo del Prince of Wales sin embargo, concentraron su tiro correctamente sobre el Bismarck que marchaba detrás del Prinz Eugen. De repente, a las 0552, y con la distancia ya reducida a unas 12,5 millas (25.328 yardas - 23.150 metros), el Hood abrió fuego, seguido del Prince of Wales apenas 30 segundos después a las 0553. Ambos buques abrieron fuego con las torres proeles, ya que debido a su desfavorable ángulo de aproximación, las torres de popa todavía no podían orientarse hacia el blanco. La primera salva del Prince of Wales cayó a la derecha a popa del Bismarck, después el cañón número 1 de la torre "A" cuádruple de proa quedó temporalmente fuera de servicio debido a fallos mecánicos y no pudo tirar más. La segunda, tercera y cuarta salvas del Prince of Wales cayeron largas. Las primeras salvas del Hood cayeron cortas respecto al Prinz Eugen. Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood, y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio que fue prontamente extinguido. Tras disparar tres salvas de cuatro cañones, Schneider había calculado el rango exacto del Hood y ordenó inmediatamente una rápida salva de los ocho cañones de 380 mm del Bismarck. También ordenó a las baterías de 150 mm abrir fuego contra el Prince of Wales. Holland entonces ordenó un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los buques germanos. Lütjens mandó al Prinz Eugen cambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio. Lütjens entonces ordenó a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolk y Suffolk, que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este. A las 06:00 el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando el Bismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, cayendo en el agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles perforantes de 380 mm le hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta. El proyectil llegó hasta la santabárbara e hizo detonar 112 t de cordita. Una masiva explosión reventó la parte trasera del crucero, entre el mástil principal y la chimenea trasera; la sección delantera del buque avanzó brevemente antes de que la inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo.Tras un intercambio de cañonazos de sólo ocho minutos, el Hood había volado por los aires junto a una tripulación de 1.419 hombres. El Bismarck entonces pasó a disparar al Prince of Wales, y uno de los proyectiles de su primera salva atravesó el puente del buque británico sin explotar pero matando a todos los que se encontraban en el centro de mando menos al comandante de la nave John Leach y a otro hombre. El Prince of Wales consiguió hacer blanco al acorazado alemán con su sexta salva, pero los dos buques alemanes hicieron llover proyectiles sobre el acorazado inglés y le causaron severos daños. Los cañones del recientemente puesto en servicio Prince of Wales no funcionaron adecuadamente, y todavía tenía técnicos civiles a bordo. A pesar de su problemática batería principal, el acorazado consiguió hacerle blanco al Bismarck con tres proyectiles: el primero golpeó en el castillo de proa sobre la línea de flotación, pero demasiado bajo para que penetraran las olas en su casco, el segundo dio por debajo del cinturón blindado y explotó al chocar con el mamparo antitorpedos, infligiendo daños menores, y el tercer proyectil atravesó uno de los botes del acorazado y la plataforma de los hidroaviones sin detonar. A las 06:13 Leach ordenó retirada, cuando sólo dos de sus diez cañones de 360 mm aún disparaban y su barco había recibido cuantiosos daños. El Prince of Wales hizo un viraje de 160° y tendió una pantalla de humo para cubrir su retirada. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentó la distancia. Aunque Lindemann abogó por perseguir al navío inglés y destruirlo, Lütjens obedeció las órdenes de la operación sobre evitar el combate con fuerzas enemigas que no protegieran un convoy y rechazó firmemente la idea, ordenando en su lugar al Bismarck y al Prinz Eugen poner rumbo a las aguas abiertas del Atlántico Norte. En el transcurso del combate el Bismarck había disparado 93 proyectiles perforantes y había encajado tres impactos. El proyectil del castillo de proa había provocado la entrada de entre 1000 y 2000 t de agua que contaminó el combustible almacenado en la proa. Lütjens se negó a permitir una reducción de la velocidad para que los equipos de control de daños repararan el agujero del proyectil, que se hizo aún más grande y dejó entrar más agua. El segundo impacto causó algunas inundaciones y su metralla dañó la línea de flotación en la sala del turbogenerador, aunque el Bismarck tenía suficientes reservas de generador y esto no fue problemático. La inundación causada por estos dos impactos provocó una escora de 9° a babor y de 3° en proa. La persecución Poco antes de la 10:00 Lütjens ordenó al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de combustible del impacto de proa. Tras confirmar «grandes corrientes de combustible a ambos lados de la estela el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia. Sobre una hora después un hidroavión Short S.25 Sunderland británico informó de la mancha de combustible al Suffolk y al Norfolk, que se habían unido al dañado Prince of Wales. El contralmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, ordenó al Prince of Wales permanecer detrás de sus naves. La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus naves en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen. La Home Fleet del almirante Tovey navegaba para interceptar a los buques alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo estaba todavía a 650 km de distancia. El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester, Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos. Al acorazado HMS Rodney se le ordenó unirse a Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y HMS Ramilliestambién recibieron la orden de unirse a la caza. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución. Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen que se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres barcos de Wake-Walker se posicionaron a babor del acorazado. A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos (50-52 km/h), la misma velocidad máxima que el King George V de John Tovey. A menos que fuera frenado, los británicos no serían capaces de evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos. A las 22:00 el Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmar y nueve torpederos Fairey Swordfish. Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk, equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck. El acorazado alemán incluso utilizó sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, aunque ninguno de los aviones atacantes fue derribado. El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron, pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causó daños materiales menores. Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de daños del Bismarck retomaron su trabajo tras el breve cañoneo. El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que habría permitido al agua salada llegar a los motores de la turbina. El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido considerablemente la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día 25 el peligro había pasado. El barco deceleró hasta los 12 nudos para permitir a los buzos bombear el fuel de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros; se conectaron con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de unos pocos cientos de toneladas de fuel. Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que podían estar en la zona. Esto requería que los buques navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk. A las 03:00 de la madrugada del 25 de mayo Lütjens ordenó incrementar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos, tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte. Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa derrota con el fin de localizarlo. Después de media hora informó a Wake-Walker de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga. La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck. El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los buques de Wake-Walker continuaron al sur y al oeste y al almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico. La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar, estaba todavía a un día de navegación de la zona de búsqueda. Sin saber que Wake-Walker los había perdido, Lütjens envió largos mensajes de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero éste fue erróneamente trazado y mantuvo a los barcos de Tovey en un curso equivocado durante siete horas. Para cuando el error fue advertido, el Bismarck había abandonado el área. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte fue convocado a la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa. A las 10:10 del 26 de mayo, un Catalina pilotado por el alférez de la Armada Norteamericana Leonard B. Smith localizó al Bismarck a unos 1280 km al noroeste de Brest. Su velocidad actual era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y las Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious, el Prince of Wales, el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de fuel, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney, pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck. Los Swordfish del Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km del Ark Royal. Somerville ordenó un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos. Separó al HMS Sheffield (C24) para seguir al Bismarck, aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield. Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne. A su regreso al portaaviones los Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las 19:10. A las 20:47 los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes. Mientras se aproximaban al Bismarck, éste disparó su batería principal contra el Sheffield, impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se retiró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los Swordfish lanzaron su ataque; el Bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos. Consiguió evitar casi todos los torpedos que éstos dejaron caer, pero dos le impactaron. Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones. El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causó graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el acoplamiento fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado; éste se quedó virado 12° a babor. La explosión también causó importantes daños en la nave. El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero Lütjens no lo permitió afirmando que «No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo». Consideró que había un serio peligro de dañar las hélices, lo que habría dejado al acorazado completamente indefenso. A las 21:15, Lütjens informó que el Bismarck no era maniobrable. El Hundimiento del Bismarck Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos de Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk. Lütjens informó al cuartel general a las 21:40 del día 26: «Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyectil. Larga vida al Führer.» Después del amanecer del 27 de mayo, Tovey, a bordo del King George V, dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck. El Rodney siguió la aleta de babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarck hasta que estuviera a unos 15 km de distancia. Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa. Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodney se aproximó hasta los 2700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debía cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaban el barco. El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor —un obús del Bismarck había estallado a veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor, en lo que había sido el disparo alemán que más cerca le acertó— y reclamó un impacto, algo que, de acuerdo a Ludovic Kennedy, «Si fuera cierto, [es] la única ocasión en la historia en que un acorazado torpedea a otro». Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, ordenó a los hombres bajo la cubierta abandonar el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique. Sobre las 10:35 el Bismarck volcó hacia la castigada banda de babor y se hundió por popa, desapareciendo de la superficie a las 10:40. VIDEOS: Imágenes épicas de la Batalla del Estrecho de Dinamarca. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/

A la caza del acorazado Bismarck Ningún buque de guerra del siglo XX es más conocido que el Bismarck y su incursión en el Atlántico en mayo de 1941, su duelo con el HMS Hood y su posterior destrucción seguirán inspirando películas, novelas y rigurosos ensayos históricos durante mucho tiempo. Casi 80 años después de que callaran sus cañones y de que se hundieran en el fondo del océano los ardientes y deformados restos del coloso con la mayor parte de su tripulación, merece la pena volver a contar este episodio esencial de la batalla del Atlántico. 2 El acorazado Bismarck navegando ante las costas de Blankenese (Hamburgo), muy próximas a los astilleros de Blohn & Voss, donde se construyó el buque. Adolf Hitler pronunció estas palabras en el discurso de su botadura: “Hace veinte años la flota halló su final y su destino en la mar tras cuatro años de bravo combate, que sigue llegando hoy día al corazón de cada alemán […]. Seis años después de la revolución nacionalsocialista, hoy presenciamos la botadura del tercer y más grande de los acorazados de nuestra flota. Como Führer del pueblo alemán y canciller del Reich, no puedo darle un mejor nombre, extraído de nuestra historia, que el del hombre que fue valiente adalid, creador de aquel Reich alemán cuya visión nos provee ahora de los medios para la resurrección desde la implacable adversidad y para la extraordinaria expansión de la nación. Los fabricantes, ingenieros y operarios industriales alemanes han creado el imponente casco de este orgulloso gigante de los mares”. © Bundesarchiv, Bild 193-04-1-26/Photographer: o.Ang En servicio desde 1940, el Bismarck era el acorazado más moderno del momento pero representaba también el canto de cisne de estos grandes buques artillados cuyos días de gloria prácticamente habían terminado con la Primera Guerra Mundial. Su propia construcción simbolizó la naturaleza contradictoria del programa naval alemán de entreguerras, que pretendía una flota híbrida: un puñado de acorazados y cruceros para contrarrestar la supremacía naval británica, y montones de submarinos con algunos buques de incursión de superficie para cortar las líneas de abastecimiento enemigas. Este concepto era intrínsecamente erróneo: los principales buques de guerra alemanes nunca llegaron a ser lo suficientemente numerosos como para suponer una seria amenaza para la Royal Navy británica y, en cambio, su construcción desvió recursos preciosos de los más efectivos submarinos. Además, los planificadores alemanes ignoraron la importancia de la fuerza aérea. No es casual que, del mismo modo que el Bismarck tuvo que tantear a ciegas su ruta por el Atlántico, sin medios de reconocimiento fiables, información ni aparatos de detección a corta distancia, los U-Boote alemanes permanecieran hasta 1944 con el mismo nivel de desarrollo que en 1918. Hasta los enemigos de Alemania han reconocido que el Bismarck era un hermoso barco. Desde la distancia, su silueta transmitía una sensación de simetría, elegancia y poderío; de cerca, sus cañones de 38 cm en cuatro torretas gemelas y su abundante artillería secundaria confirmaban esta impresión. El puente alojaba un sistema de radar poco efectivo y numerosas plataformas para telémetros, control de fuego y comunicaciones, y cerca de su única chimenea cruzaba el barco una catapulta capaz de lanzar hasta cuatro hidroaviones. El blindaje principal del buque era de 320 mm y, con sus más de 251 m de eslora y 36 de manga, desplazaba 42 000 t y alcanzaba una velocidad punta de poco más de 30 nudos, con una autonomía efectiva de 9000 millas náuticas. El Bismarck podía jactarse de ser más poderoso que cualquiera de sus oponentes más rápidos y más veloz que los más fuertes. Su tripulación de 2221 oficiales y marineros lo consideraba indestructible y ni la memoria del canciller Otto von Bismarck, reconocido por su evaluación realista de las situaciones, ni la pérdida cerca de treinta años antes del invulnerable Titanic, pudieron contrarrestar esta manifestación de arrogancia germánica. Una vez en servicio, el Bismarck fue sometido a ejercicios exhaustivos, pruebas de velocidad y prácticas de fuego en el mar Báltico y, bajo el mando del capacitado capitán Ernst Lindemann, la tripulación se convirtió en una unidad cohesionada y operativa que pronto estuvo preparada para el combate. A principios de 1941 estaba listo para dejar su impronta en la batalla del Atlántico. Los británicos tenían buenos motivos para preocuparse. Los franceses habían sido derrotados de forma rotunda en 1940 –y ellos mismos habían tenido que evacuar su ejército en Dunkerque–, Italia se había unido a Hitler como miembro del Eje, la neutral España prestaba asistencia a Alemania y ni Estados Unidos ni la Unión Soviética estaban involucrados aún en la guerra. Además, Alemania había ocupado Dinamarca y Noruega para extender el flanco septentrional alemán y las bases occidentales en Francia mejoraron ostensiblemente su salida al Atlántico, por lo que no es de extrañar que el primer ministro Winston Churchill dijera, en 1940, cuando la Royal Air Force evitó el dominio alemán sobre el cielo británico durante la batalla de Inglaterra y obligó a Hitler a abandonar los planes para desembarcar en sus costas, que había sido “el mejor momento” de su país. Pero incluso entonces, el principal peligro no era la invasión directa sino el lento y asfixiante estrangulamiento económico si Alemania lograba diezmar los convoyes de suministro que mantenían a Gran Bretaña libre y con vida. Para afrontar este reto, la Royal Navy empleó dos tipos de barcos de guerra: un poderoso contingente de portaaviones, acorazados, cruceros de batalla, cruceros pesados y ligeros y destructores, tanto en sus propias aguas como por todo el mundo, para proporcionar apoyo remoto a los convoyes que circulaban hacia y desde puertos británicos y contener a buques del Eje como el Bismarck; y las escoltas de convoyes, formadas por destructores, corbetas, balandras, cazasubmarinos e incluso arrastreros reconvertidos, que navegaban permanentemente en torno a las lentas columnas de mercantes manteniendo una estrecha vigilancia y atentos con el sonar a la presencia de submarinos en las proximidades. Sus cañones podían alcanzar a los U-Boote si los sorprendía en superficie y sus cargas de profundidad podían dañarlos y destruirlos si se veían obligados a sumergirse, pero la vida en esas escoltas era extenuante y sus tripulantes sabían que no tenían la más mínima posibilidad de defenderse si uno de esos grandes buques alemanes aparecía inesperadamente. Este era, precisamente, el escenario que tenían en mente los planificadores alemanes cuando concibieron las operaciones de los acorazados y cruceros contra los convoyes atlánticos. Sabían que esas acciones tendrían que ser encubiertas y de corta duración o en localizaciones remotas, y que una vez detectados y perseguidos, tendrían que huir hacia sus bases en Noruega y Francia. Sabían igualmente que esos cazadores de convoyes tendrían que proporcionarse su propio reconocimiento, puesto que Alemania solo disponía de una ínfima fuerza aeronaval para apoyarles, pues sus escasos aparatos tenían un alcance limitado y muy pocas bases avanzadas para detectar al enemigo. Alemania confió especialmente en la información de radio, los informes de los U-Boote y en la buena suerte para guiar a los incursores de superficie hacia su presa. La primera de esas operaciones, que involucró al acorazado de bolsillo Graf Spee, disfrutó de una gloria inicial pero terminó con su autodestrucción en noviembre de 1939 cuando el navío fue perseguido hasta Montevideo por cruceros británicos. Otras aventuras llevadas a cabo por barcos mercantes reconvertidos, camuflados y artillados consiguieron más víctimas, pero sus actividades se limitaron a áreas alejadas de las rutas habituales de navegación en las que los aliados siguieron navegando en solitario hasta que en 1942 los convoyes se hicieron omnipresentes. Operación Rheinübung Así estaban las cosas cuando se inició la misión del Bismarck que, acompañado por el novísimo crucero pesado Prinz Eugen, abandonaría el Báltico a través de los estrechos daneses, repostaría en Noruega o de un buque cisterna preestablecido en aguas del Ártico y luego optaría entre el estrecho de Dinamarca –entre Islandia y Groenlandia– o el paso entre las islas Feroe e Islandia para salir al Atlántico a cazar convoyes aliados. Al finalizar sus actividades, ambos barcos se retirarían hacia Europa y regresarían a Noruega o buscarían refugio en las bases de Brest o St. Nazaire, en la Francia ocupada. Habría buques cisterna en zonas discretas para proporcionarles combustible si era necesario. El almirante Günther Lütjens, a bordo del Bismarck con su plana mayor, estaría al mando de la misión, que recibió el nombre en clave Rheinübung (Maniobra Rin). El secreto era de vital importancia, por lo que la fuerza dejó Gdinia, en la actual Polonia, el 19 de mayo bajo un cielo encapotado. Tras atravesar el Gran Belt por la noche y seguir luego la costa occidental de Suecia, los dos barcos alcanzaron el Skagerrak a última hora del 20 de mayo y prosiguieron hacia un fiordo cerca de Bergen, en la costa occidental de Noruega, para permitir que el Prinz Eugen llenara sus depósitos. Era inevitable que alguien advirtiera el paso de los barcos e informara, como hizo efectivamente un crucero sueco. El 21 de mayo, los servicios de intercepción radiofónica alemanes confirmaron que los británicos sabían que el Bismarck estaba en aguas noruegas, pero la cobertura de las nubes bajas evitó una identificación efectiva hasta que un caza localizó al buque fondeado ante Bergen. Aun así, un escuadrón británico encontró el fondeadero vacío cuando intentó posteriormente hacer una incursión de bombardeo, ya que en la noche del 21 de mayo el Bismarck y el Prinz Eugen habían desaparecido rumbo norte sin destino conocido. El avistamiento estremeció a los miembros del Almirantazgo en Londres y del cuartel general de la Home Fleet en Scapa Flow, en las islas Orcadas, al norte de Escocia. El almirante John C. Tovey se convirtió en el responsable de capturar a los incursores alemanes o, al menos, minimizar los daños que pudieran causar. Mientras el Norfolk y el Suffolk, dos de los cruceros pesados con los radares más avanzados, patrullaban el estrecho de Dinamarca, y otros lo hacían por el canal de las Feroe, en el lado más próximo a Islandia, Tovey hizo zarpar las fuerzas que convergerían hacia la formación alemana. Tenía bajo su mando directo al poderoso crucero de batalla Hood, junto a los acorazados Prince of Wales y King George V y cuatro cruceros y nueve destructores más. Un segundo escuadrón, estacionado en la costa occidental de Inglaterra, estaba formado por el portaaviones Victorious, los cruceros de batalla Rodney y Repulse y una escolta de destructores. Por último, estaba la Force H del almirante James Somerville, con base en Gibraltar y organizada en torno al portaaviones Ark Royal y el acorazado Renown, que podía unirse rápidamente a la caza, sobre todo si Lütjens optaba por poner rumbo a una base francesa. Vista de los cañones de 38 cm del crucero de batalla HMS Hood de la Royal Navy durante unas maniobras anteriores a la guerra. El que se divisa al fondo es el HMS Repulse, otro crucero de batalla de la clase Renown. El Hood, la principal víctima del acorazado Bismarck, se hundió con toda su tripulación, 1418 hombres, exceptuando a tres únicos supervivientes –el marinero Robert Tilburn, el guardiamarina William Dundas y el señalero Ted Briggs–. U. S. Navy Historical Center. Ambos bandos tenían que vigilar el consumo de combustible, por lo que Tovey dividió y reorganizó sus fuerzas en función de la velocidad con la que podían alcanzar el lugar de la acción, y los destructores dejaron temporalmente sus posiciones para repostar combustible en las bases más próximas. Esto también significaba que el Hood y el Prince of Wales, bajo mando del vicealmirante Lancelot Holland, llegarían al área de batalla prevista antes que sus compañeros más lentos, mientras Tovey seguía su estela con el resto de las fuerzas. Por el contrario, aunque el Bismarck no repostó ni una sola vez en toda la operación, su separación final del Prinz Eugen no solo fue para que este evitara sufrir su destino, sino que también se debió a sus bajas reservas de combustible. La batalla del estrecho de Dinamarca Entre el 21 y 23 de mayo los británicos perdieron contacto con Lütjens durante casi 48 horas, después de que este realizara un viraje completo al noroeste antes de dirigirse a toda velocidad hacia el brumoso y helado estrecho de Dinamarca. A las 20.22 del 23 de mayo, el crucero Suffolk restableció contacto visual y por radar con la formación alemana y alertó a Londres: “un acorazado y un crucero de batalla, posición 20º, distancia 13 km, rumbo 240º”. La unidad de inteligencia alemana a bordo del Prinz Eugen interceptó y descifró el mensaje inmediatamente y se lo notifico a Lütjens mediante señales, quien supuso que su localización estaba comprometida y rompió el silencio de radio para trasladar la noticia a sus superiores. A lo largo de la mañana del 24 de mayo se desató un juego del gato y el ratón entre tormentas de nieve intermitentes, a velocidades que alcanzaron los 30 nudos y con fuego naval ocasional, en el que el Bismarck, intercambiando frecuentemente su posición con el Prinz Eugen, arrastró al Suffolk y al Norfolk a una carrera desenfrenada hacia el sudoeste intentando sacudirse a sus perseguidores. Entretanto, las fuerzas de Holland alteraron su rumbo para interceptar a la formación alemana al sudoeste de Islandia, pero Lütjens, desconocedor de que la Home Fleet estaba en alta mar y con su vanguardia próxima, seguía siendo optimista. Ciertamente, los alemanes desaparecieron de las pantallas de radar británicas durante varias horas, hasta cerca de las 3.30, pero de algún modo el Suffolk retomó contacto y transmitió a Holland y a Tovey la posición y movimientos de Lütjens y, dos horas después, a las 5.30, un vigía avistó desde la cofa al enemigo hacia el oeste. La persecución estaba a punto de convertirse en combate. El Hood, el Prince of Wales y los dos cruceros eran claramente superiores a la formación alemana, excepto por una desventaja fundamental: por su diseño, los cruceros de batalla sacrificaban protección en favor de velocidad y en el caso del Hood su artillería principal de 38 cm, semejante a la del Bismarck, se había conseguido a costa de debilitar el blindaje de cubierta. A largo alcance los proyectiles podían impactar directamente desde arriba y someter el blindaje del buque a una dura prueba, pero si el Hood se acercaba al enemigo los proyectiles impactarían en un ángulo más agudo y posiblemente rebotarían antes de causar daño, no es pues de extrañar que el almirante Holland optara por reducir la distancia tan rápido como fuera posible una vez que los alemanes fueron avistados. Mapa de la caza del acorazado Bismarck, 21-27 de mayo de 1941. Pincha en la imagen para ampliar. © Desperta Ferro Ediciones En el momento del contacto estaba en cabeza el Prinz Eugen y no el Bismarck, lo que confundió a los artilleros de Holland porque el perfil del crucero se parecía bastante al del acorazado, cuyos cañones de 20,3 cm estaban desplegados de forma idéntica. A las 5.53 los navíos británicos abrieron fuego sobre el Prinz Eugen, sin hacer blanco, y permitieron que el Bismarck apuntara al Hood sin ser atacado. Holland había abierto su formación para poder girar todos sus cañones, por lo que presentaba blancos más fáciles a los alemanes. Entonces sucedió: poco después de las 6.00, a una distancia de 16 km, la quinta salva del Bismarck penetró el blindaje del Hood. Un fogonazo atravesó rápidamente la santabárbara y voló el barco en un tremendo estallido cegador que solo dejó una elevada columna de humo negro para señalar el lugar del desastre. De su tripulación de 1421 hombres, solo sobrevivieron 3. Entonces, el Bismarck intercambió salvas brevemente con el Prince of Wales donde ambos acorazaros recibieron y absorbieron los impactos, hasta que el buque británico viró finalmente al este, permitiendo que los alemanes continuaran hacia el sur perseguidos a distancia por el Suffolk y el Norfolk, bajo el mando del contraalmirante Frederick Wake-Walker, ahora el oficial presente de mayor rango tras la muerte de Holland. Durante la hora siguiente ambos bandos tomaron las decisiones que sellarían el destino del Bismarck. Tras descubrir que un proyectil enemigo había penetrado un depósito de combustible delantero por el que, sin afectar a la operatividad del navío para combatir, empezaba a soltar un rastro de fuel mientras el agua se colaba por la abertura, Lütjens informó al Mando Naval Occidental que suspendería la operación ofensiva y se dirigiría hacia St. Nazaire, en Francia, para reparaciones, al tiempo que el Prinz Eugen –un buque afortunado que no solo sobreviviría a Rheinübung, sino que se mantendría operacional hasta la rendición de Alemania– se separaba para operar por su cuenta contra la marina mercante. La última fotografía del Bismarck muestra al acorazado con la proa ligeramente hundida mientras se abre paso entre la mar gruesa. Mientras tanto, un adusto almirante Tovey juró vengar la pérdida del Hood y evitar a toda costa que el Bismarck escapara. Sus fuerzas seguían siendo enormemente superiores al acorazado alemán pero estaban desperdigadas y, ahora que se conocía la posición y la trayectoria enemigas, había que concentrarlas. Con el Prince of Wales y los cruceros de Wake-Walker en la zona y otros elementos de la Home Fleet maniobrando para cortar la retirada del Bismarck, la Force H, procedente de Gibraltar, viró hacia el noroeste, y los convoyes en las proximidades fueron redirigidos lejos del peligro. Un arma nueva se sumó entonces al combate contra los alemanes, nueve torpederos Swordfish despegaron del portaaviones Victorious a última hora del 24 de mayo para atacar al enemigo a 160 km hacia el oeste. Con una acción evasiva y una ráfaga de fuego antiaéreo, el Bismarck eludió todos los torpedos menos uno, que impactó en estribor sin efectos significativos. Todos los Swordfish volvieron sanos y salvos. Lütjens sabía ahora que el peligro acechaba desde muchas direcciones y formas y que parecía improbable una retirada sin nuevos enfrentamientos. El hundimiento del acorazado Bismarck Su última oportunidad de escabullirse tuvo lugar poco después de las 3.00 del 25 de mayo, cuando el confiado Suffolk perdió al Bismarck en su radar y durante más de 30 horas los británicos desconocieron el paradero del acorazado alemán. Tovey pensó que el enemigo se estaba abriendo paso hacia Noruega y desplegó sus navíos en consecuencia, mientras los técnicos de seguimiento del Almirantazgo en Londres dedujeron acertadamente del volumen del tráfico de radio alemán que el Bismarck se estaba dirigiendo hacia Francia. Al final, Tovey se encontró casi fuera de escena mientras la Force H de Somerville navegaba directamente hacia el enemigo. A las 10.30 del 26 de mayo, el acorazado alemán avistó un avión a babor. La batalla estaba a punto de reanudarse. Se trataba de un PBY Catalina proveniente de Irlanda del Norte pilotado por un voluntario norteamericano, que transmitió la posición y el rumbo del acorazado y puso de manifiesto que solo la Force H de Somerville –formada por el portaaviones Ark Royal, el acorazado Renown y el crucero pesado Sheffield, a unos 100 km justo al este de Lütjens, podía evitar que el Bismarck alcanzara Francia. A las 11.45 el Almirantazgo autorizó los ataques aeronavales, pero Somerville tendría que abstenerse de cualquier duelo artillero hasta que pudieran intervenir el King George V y el Rodney de Tovey. El destino del Hood pesaba en la mente de todos. Somerville pidió al Sheffield que asumiera un papel de seguimiento similar al del Suffolk en días anteriores, y poco después de las 15.00 el Ark Royal lanzó sus biplanos Swordfish. Hubo una especie de intermedio cómico cuando estos estuvieron a punto de hundir su propio crucero, y solo una segunda oleada de 15 aparatos, que despegó a las 19.00, se dirigió hacia su verdadero objetivo, que para entonces ya había sido localizado por el radar del Sheffield. Mientras se ponía el sol tuvo lugar una violenta acción, en la que los biplanos trataron desesperadamente de lanzar sus torpedos en la mar agitada mientras el Bismarck maniobraba violentamente y descargaba abundante fuego antiaéreo. De forma increíble, dos de los torpedos alcanzaron su objetivo: uno, en el centro del buque, provocó una nueva vía de agua, y otro, mucho más mortífero, atascó los dos timones del acorazado hacia babor. Mucho antes que Pearl Harbor, el poder aéreo en el mar se había convertido en un factor de cambio crucial. Los equipos de control de daños trabajaron frenéticamente para estabilizar el acorazado, mientras mantenía alejado al Sheffield con unos pocos disparos de aviso. Pero a pesar de que el capitán Lindemann redujo la velocidad y trató de maniobrar la nave solo con el motor para evitar que navegara incesantemente en estrechos círculos, su dirección siguió siendo errática. Nada dio resultado, el gigante se había convertido en una presa fácil, mientras sus cazadores recargaban armas. Al amanecer del 27 de mayo, Lütjens envió un mensaje a Hitler asegurando su fidelidad y su voluntad de combatir hasta el último proyectil. Los primeros en reforzar al Sheffield fueron cinco destructores de la escolta de un convoy aliado cercano, que durante la noche atacaron al Bismarck, con valentía pero sin éxito, con torpedos y artillería, haciéndole gastar una valiosa munición. También llegó el crucero Dorsetshire desde otro convoy, junto al Norfolk. Mientras, Tovey trató de llegar al escenario al alba con sus principales unidades, igual que Somerville con el Renown. A bordo del Bismarck se extendió una sensación de pesadumbre. Los intentos de transferir el diario de a bordo, el material fotográfico y las últimas cartas de la tripulación al submarino U-556, en las proximidades, o de llevarlos a Francia en hidroplano resultaron fútiles. Según se estrechaba el lazo con la llegada de las unidades principales de Tovey, los más de 2200 tripulantes del coloso vencido solo podían esperar un piadoso final. El HMS Dorshetshire recoge supervivientes del acorazado Bismarck. En las misiones de rescate de posibles supervivientes participó también el crucero pesado español Canarias, al mando del capitán González-Aller, que zarpó de Ferrol el día 27 con una escolta de dos destructores que, sin embargo, se vio obligada a retornar a la base por el fuerte temporal. El buque español no localizó supervivientes, sino solo los cadáveres del cabo músico (Musikobergrefeiter ) Walter Grasczak y el señalero (Marinesignalgast ) Heinrich Neuschwander, cuyos cuerpos fueron devueltos al mar. Imperial War Museum. Pero no habría clemencia. El bombardeo final comenzó a las 8.47 cuando el King George V empezó a disparar proyectiles de 35,6 cm contra el acorazado alemán, cuyo fuego se fue volviendo tan errático como su velocidad y su rumbo. Cuando el Rodney se unió a la refriega, al igual que los cruceros y los destructores, lo que siguió no fue una batalla sino una carnicería. Con más de 400 impactos directos, cada cañón y torpedo disponibles se aseguraron de que el Bismarck no volviera a combatir nunca más ni abandonara el lugar de su último aliento. ¿Tiene importancia qué buque dio el golpe final?, ¿le preocupa a alguien cuándo quedo inoperativo el último cañón del Bismarck?, ¿o si se minó desde dentro o simplemente se hundió después de que la matanza en sus cubiertas solo dejara un puñado de hombres vivos? En algún momento después de las 10.15 el fuego ceso gradualmente, y media hora después, vencedores y vencidos vieron al acorazado sumergirse para siempre. Las operaciones de rescate comenzaron casi inmediatamente, pero atemorizados por los submarinos, el Dorsetshire y otros navíos solo lograron rescatar del agua gélida a 114 oficiales y marineros, entre los que no se encontraban Lütjens ni Lindemann. La batalla del Atlántico, con los U-Boote tratando en vano de hacer girar la balanza, causaría estragos durante otros cuatro años, pero ningún buque de guerra alemán de superficie llegaría a atemorizar a los británicos tanto como lo hizo el acorazado Bismarck en su primera y fatal misión en mayo de 1941. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.despertaferro-ediciones.com/

CAMBIOS A lOS SUPERSHIPS, SUBMARINOS Y EL HORNET — 0.11.2 PRUEBAS CERRADAS Basándonos en los resultados de las pruebas, estamos aplicando cambios a los Superships, al Hornet, submarinos y cargas de profundidad. Los cambios que se enumeran a continuación se implementarán con el lanzamiento de la actualización 0.11.2 y ya estarán presentes en la segunda etapa de la sesión de prueba pública actual. Cambios a Submarinos y Cargas de Profundidad Recientemente anunciamos el regreso de las pruebas de submarinos junto con detalles sobre lo que estaba cambiando para ellos. Puede encontrar más información aquí: https://blog.worldofwarships.com/blog/279 . Los submarinos recién actualizados ya aparecieron en la prueba pública de la actualización 0.11.2. Con base en los resultados de la primera ronda de PT, hemos preparado cambios adicionales destinados a mejorar la jugabilidad de los submarinos y su interacción con los barcos de superficie y otros submarinos. Los submarinos en el nivel VI están funcionando dentro de lo normal, pero en los niveles VIII y X comienzan a disminuir. Para mejorar la situación, hemos cambiado la progresión de los torpedos submarinos. Estos cambios también enfatizarán las diferencias de juego entre los submarinos de diferentes naciones: Los submarinos alemanes tienen torpedos autoguiados efectivos. Submarinos estadounidenses disfrutan de potentes torpedos convencionales Hemos reducido significativamente la distancia de armado de los torpedos guiados. Este cambio facilitará las interacciones entre submarinos y, al mismo tiempo, no tendrá un efecto significativo en los barcos de superficie debido al bajo daño base de los torpedos guiados. La vida media de los submarinos parecía ser excesivamente alta. Para reducirlo, hemos aumentado el tiempo de recarga de su grupo de control de daños, así como el daño infligido por las cargas de profundidad de Airstrike. Detalles de los cambios Cambios en comparación con la primera etapa de 0.11.2 Prueba pública. Todos los submarinos Se ha aumentado el tiempo de reutilización del consumible del grupo de control de daños: 30 s. a 60 s. X BALAO Torpedos teledirigidos: Tiempo de armado reducido: 6 s. a 2 s. El tiempo de ascenso aumentó aproximadamente 2 veces Tiempo de recarga reducido de 46 s. a 40 s. El tiempo de reutilización de Sonar Ping se redujo de 10 s. a 7 s. Torpedos convencionales: Visibilidad reducida: 2,5 km a 1,6 km Daño aumentado: 13,267 a 14,967 Probabilidad de causar inundaciones aumentada: 66% a 90% Tiempo de armado reducido de hasta 6 s. a 5 s. Velocidad aumentada: 62 nudos a 64 nudos Autonomía aumentada de 6,3 km a 7,5 km VIII SALMÓN Torpedos teledirigidos: Tiempo de armado reducido: 6 s. a 2 s. El tiempo de ascenso aumentó aproximadamente 2 veces Tiempo de recarga de torpedos reducido: 48 s. a 42 s. Enfriamiento de Sonar Pulse reducido: 8.9 s. a 7,5 s. Torpedos convencionales: Visibilidad reducida: 2,5 km a 1,6 km Daño aumentado: 13,267 a 13,867 Alcance aumentado: 6,3 km a 7 km Tiempo de armado aumentado: 4 a 5 s. VI CACHALOT Torpedos teledirigidos: Tiempo de armado reducido: 6 s. a 2 s. El tiempo de ascenso aumentó aproximadamente 2 veces Tiempo de recarga reducido: 50 s. a 42 s. XU-2501 Torpedos teledirigidos: Tiempo de armado reducido: 6 s. a 2 s. El tiempo de ascenso aumentó aproximadamente 2 veces Tiempo de recarga reducido: 77 s. a 60 s. Se ha reducido el tiempo de reutilización de Sonar Ping: 8,3 s. a 6 s. Torpedos convencionales: Visibilidad reducida: 2,5 km a 1,9 km Daño reducido: 13,800 a 12,500 Probabilidad de causar inundaciones aumentada: 70% a 73% VIII U-190 Torpedos teledirigidos: Tiempo de armado reducido: 6 s. a 2 s. El tiempo de ascenso aumentó aproximadamente 2 veces Tiempo de recarga reducido: 58 s. a 50 s. Tiempo de reutilización de Sonar Ping reducido: 7.1 s. a 6,5 s. Torpedos convencionales: Visibilidad reducida: 2,5 km a 1,9 km Daño reducido: 13,800 a 12,500 Probabilidad de causar inundaciones aumentada: 70% a 73% VI U-69 Torpedos teledirigidos: Tiempo de armado reducido: 6 s. a 2 s. El tiempo de ascenso aumentó aproximadamente 2 veces Tiempo de recarga reducido: 58 s. a 50 s. Se ha aumentado el tiempo de reutilización de Sonar Ping: 6 s. a 6,5 s. Cargas de profundidad El daño de todas las cargas de profundidad de Airstrike aumentó aproximadamente un 15 %. Ajustes de barcos VIII HORNET: Aumentó el alcance de disparo de la batería secundaria de 4,5 km. a 6,6 km. Super portaaviones estadounidense Estados Unidos: Escuadrón de bombarderos torpederos tácticos: Se ha aumentado el número de aviones: 1 a 2 HP de aviones individuales reducidos: 4430 a 2215 Se mejoró significativamente la reducción de la retícula de puntería del torpedo. Escuadrón de bombarderos tácticos: Se ha aumentado el número de aviones: 1 a 2 HP de aviones individuales reducidos: 5860 a 2930 Escuadrón de aviones de ataque táctico: Se ha aumentado el número de aviones: 2 a 3 HP de aviones individuales reducidos: 1,610 a 1,074 Súper portaaviones británico Eagle: Escuadrón de bombarderos torpederos tácticos: Se ha aumentado el número de aviones: 1 a 2 HP de aviones individuales reducidos: 3340 a 2215 Escuadrón de bombarderos tácticos: Se ha aumentado el número de aviones: 1 a 2 HP de aviones individuales reducidos: 4290 a 2145 Escuadrón de aviones de ataque táctico: Se ha aumentado el número de aviones: 2 a 3 HP de aviones individuales reducidos: 1,570 a 1,047 Superdestructor japonés Yamagiri : Detectabilidad reducida: 7,4 km a 7,1 km. Otros rangos de detectabilidad reducidos proporcionalmente Se agregó un modo de disparo alternativo con las siguientes características: 3 salvas en una serie Retardo entre disparos en una serie: 1 s. Recarga entre series de salvas: 30 s. Actualmente,el Yamagiri con sus características y mecánicas se parece demasiado al Shimakaze. La adición del modo de disparo alternativo hará que la jugabilidad de la nave sea más interesante y enfatizará las diferencias de jugabilidad del Yamagiri con respecto a su predecesor. Súper destructor soviético Zorkiy : Modo de disparo alternativo: el retraso entre salvas en una serie aumentó: 0,8 s. a 1 s. Supercrucero estadounidense Annapolis: Reducción del tiempo de recarga de la batería principal: 6,1 s. a 5,5 s. Súper acorazado japonés Satsuma : Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 33 s. a 35 s. Ajuste Tasa de disminución de la barra de disparo aumentada: 1 a 2 unidades por ciclo Súper acorazado alemán Hannover: Reducción del tiempo de recarga de la batería principal: 31,5 s. a 28 s. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Revisión final: Destructor premium de nivel X de EE. UU. Forrest Sherman 10 minutos de lectura Damas y caballeros, hoy vamos a hablar sobre un nuevo A-10 Warthog de vela. Una de estas naves dispara tan rápido en secuencia/fuego ondulado que el servidor no puede seguirle el ritmo. Les presento el Forrest Sherman, el primer destructor de posguerra de la Marina de los EE. UU. Esta nave estará disponible por primera vez con la Actualización 0.11.1 como parte de las posibles caídas en los nuevos contenedores Firepower . Después de 2 semanas, también estará disponible en la armeria por 232 000 Carbón o 34 950 doblones. Además de eso, también estará a la venta en la Tienda Premium con el paquete más básico que cuesta alrededor de 116 € . Sí... eso es mucho dinero para un solo barco, pero teniendo en cuenta que Wargaming lo propone para la venta, significa que funcionó bien para el Napoli y el ARP Yamato. ¿Vale la pena? ¿Vale la pena el carbón por esa tasa de fuego estúpidamente alta? Aquí está mi opinión sobre el asunto. Antecedentes históricos El USS Forrest Sherman fue el barco líder de la clase homónima de destructores estadounidenses, con un total de 18 unidades. Estos barcos fueron los primeros destructores estadounidenses construidos después de la guerra. El propio Forrest Sherman se colocó en octubre de 1953, se botó en febrero de 1955 y se puso en servicio en noviembre de 1955. En su configuración inicial, el barco estaba armado con tres cañones de 127 mm/55 de disparo rápido, dos cañones AA gemelos de 76,2 mm y cuatro cañones individuales fijos. lanzadores de torpedos ubicados detrás de la superestructura delantera. En términos de servicio, el barco no vio ninguna acción real. Participó en múltiples ejercicios, patrullas y ceremonias, pero eso fue todo. La única “situación candente” real en la que se metió fue durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán. Apoyó las islas de Quemoy y Matsu que estaban siendo bombardeadas por las fuerzas de la República Popular China en un intento de “liberar” Taiwán. El Forrest Sherman fue dado de baja en noviembre de 1982. Inicialmente se suponía que sería desguazado en 1992, pero la empresa a cargo quebró. Posteriormente, la Marina recuperó el barco y se intentó restaurarlo como museo en 2006. Estos planes fracasaron y finalmente se vendió como chatarra en diciembre de 2014. En World of Warships, obtenemos el barco tal como estaba cuando fue botado. A diferencia del resto de los destructores estadounidenses, está equipado con proyectiles SAP en lugar de AP. Lo bueno y lo malo Lo bueno La cadencia de tiro más alta del juego. proyectiles SAP con penetración de 36 mm Buena balística para un destructor estadounidense. Grandes ángulos de disparo, especialmente en la parte delantera. Torretas capaces de girar a 360° Giro de torreta realmente rápido Torpedos de 16,5 km Gran grupo de HP Consumible de búsqueda hidroacústica Generador de humo de EE. UU. Destructor especial de EE. UU. Fuego AA defensivo Lo malo Podrías volverte sordo por el constante disparo de las armas Solo tres armas Lanzadores de torpedos fijos con ángulos de disparo muy estrechos Solo dos torpedos por lado Barco grande en comparación con otros destructores. El destructor de nivel X más lento Radio de giro superior a la media Pobre rango de avistamiento por mar Solo dos cargas de generador de humo los camuflajes El camuflaje permanente del Forrest Sherman proporciona las bonificaciones clásicas para los barcos de nivel X: -3% al rango de detectabilidad de la superficie +4 % a la dispersión máxima de los proyectiles disparados por el enemigo contra tu barco -50% al costo del servicio post-batalla del barco +20% de créditos ganados en la batalla. +100% a la experiencia ganada en la batalla Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal torpedos bosque sherman Propulsión: 71 500 HP Mk10 mod. 1 127 mm/54 Mk.42 en una torreta Mk25 mod. 1 Características generales y estilo de juego Nivel X Salud 24 900 CV Reducción de daños por torpedos 0 % Desplazamiento 4 916 toneladas Dimensiones Longitud total 127,56 metros Manga 13,7 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 18,0 metros Calado 3,0 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 12.60 kilometros 127 mm/54 Mk.42 en una torreta 3 x 1 x 127mm Armamento de torpedos Rango máximo de disparo 16.50 kilometros 533 mm Sencillo 4 x 1 x 533mm Velocidad máxima 33,9 nudos Radio del círculo de giro 680 metros Tiempo de cambio de timón 5,3 s Detectabilidad de superficie 8,28 kilometros Detectabilidad del aire 3,84 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales dentro del humo 3,13 kilometros Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Ranura 4 Sistema de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 40 s Generador de humo Número de cargas: 2 Tiempo de trabajo: 30 s Enfriamiento: 160 s Radio de humo: 450 m Duración del humo: 130 s Búsqueda hidroacústica Número de cargas: 3 tiempo de trabajo: 100 s Enfriamiento: 120 s Alcance de detección de torpedos: 3,5 km Alcance de detección de barcos: 5,0 km Fuego AA Defensivo Número de cargas: 4 Tiempo de trabajo: 40 s Enfriamiento: 80 s Daño continuo: +100 % Daño por explosiones de proyectiles: +300 % El Forrest Sherman presenta un arquetipo similar al Friesland/Groningen. Es un destructor de cañoneo que depende mucho de su generador de humo para dañar . También obtiene una búsqueda hidroacústica para asegurar los puntos de captura aunque, en comparación con el Friesland, el barco debe jugarse con mucha más cautela. Debido a su mala ocultación, gran tamaño y muy baja velocidad, la nave tendrá dificultades para escapar de las malas situaciones, así que piénsalo dos veces antes de entrar. Si bien el Jinan es más un gran destructor con una ciudadela,el Sherman es básicamente un pequeño crucero ligero sin ciudadela y debe jugarse con el mismo cuidado si no desea obtener su viaje gratuito de ida al puerto. Evita las acciones de guerreros en solitario alrededor de los puntos de captura, especialmente al principio del juego cuando no estás seguro de lo que tienes frente a ti, ya sea en términos de barcos con radar de vigilancia o destructores. Excepto que, como se dijo anteriormente, el Sherman está muy enfocado en dañar al llover HE y SAP desde detrás de una isla o mientras está en el humo. Tenga cuidado con la segunda situación porque con todo el fuego de armas que está haciendo, tiende a enojar a las naves enemigas. Es posible que simplemente dejen todo lo que están haciendo para cegar el fuego en su humo en lugar de dispararle al crucero de costado plano manchado justo a su lado (historia real). Otra cosa a tener en cuenta antes de tirar el humo es asegurarse de que no se encontrará en la situación embarazosa de ver a todos los enemigos huir en el momento en que comience a abrirse el humo. Con lo lento que es el barco, debes asegurarte de que tu posicionamiento sea el correcto si quieres usar tu generador de humo de manera efectiva, de lo contrario, pasarás gran parte del juego corriendo detrás de tus objetivos. Si quieres ver el barco en acción, aquí tienes una repetición de uno de mis juegos: Armamento Principal 3 x 1 x 127 mm/54 Mk.42 en una torreta Todas las torretas pueden girar 360° Rango máximo de disparo 12.60 kilometros Tiempo de recarga 1,5 s Tiempo de giro de 180 grados 4,5 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 25° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 30° Sigma 2,00 sigma Dispersión Máxima 110 metros Proyectil Tipo de proyectil HE - 127 mm HE Mk.41 daño alfa 1 800 Capacidad de penetración 21mm Tamaño de explosión 0.44 Probabilidad de incendio 9 % Velocidad de proyectil 808 m/s La resistencia del aire 0.21 Masa de proyectil 31,75 kg Tipo de proyectil SAP-127 mm CS Mk.42 daño alfa 2 700 Capacidad de penetración 36mm Velocidad de proyectil 808 m/s La resistencia del aire 0.21 Masa de proyectil 31,75 kg Ángulos de rebote 65° – 75° Entonces…. para sorpresa de nadie, la principal atracción del Forrest Sherman son sus armas. Sí, estas armas dulces que podrían causarle daño auditivo por su constante disparo. Lo juro, tuve que bajar el volumen de los disparos cuando jugaba al Sherman debido a ese flujo interminable de proyectiles que desata. De hecho, sus armas disparan tan rápido en disparo secuencial/ondulatorio (manteniendo presionado el botón de clic izquierdo) que la velocidad a la que el servidor verifica el estado de sus armas es demasiado baja y, por eso, su DPM real es más bajo que debiera ser. Para aquellos que no hayan oído hablar de este problema, esta es la situación. World of Warships tiene una tasa de ticks de 0.142857…s (1/7s). En cada tick, su cliente se comunicará con el servidor y lo actualizará sobre la situación de su nave. Su velocidad, su rumbo, yadda yadda. Lo que pasa es que para las armas de fuego secuencial/ondulatorio, la tasa de tic es de solo 0,285714… (2/7 s). En cada marca, el servidor verificará el estado de sus armas. Si están cargadas, si están disparando, etc. El problema es que por eso, habrá momentos en que, a pesar de que tus armas estén cargadas, El Forrest Sherman no es el único barco que sufre este problema. Cualquier barco con una alta cadencia de fuego tiene ese problema como el Druid,el Smaland o el Daring, por solo nombrarlos. Técnicamente, la limitación de la tasa de tic en el fuego secuencial también afecta incluso a los acorazados, pero en su caso, saludo al tipo que puede notarlo. Sin embargo, no se preocupe, Wargaming ya tiene una solución en la que están trabajando y debería llegar en una de las actualizaciones más cercanas. Mientras tanto, si quieres evitar ese problema, tendrás que hacer clic con el botón izquierdo como un loco para no perder el DPM. Ahora que esto está fuera del camino, ¿cómo funcionan realmente estas armas? Bueno, básicamente, están locos. Este barco es como un Austin de bolsillo que estaría en un refuerzo de recarga de batería principal constante. Obviamente, no te acercas al increíble DPM que el Austin puede lograr, pero aún así infliges una cantidad de daño realmente aterradora en cualquier objetivo con el que te encuentres. Más o menos podrás enfrentarte felizmente a la mayoría de los destructores con los que te encuentres, especialmente en los primeros minutos del enfrentamiento, donde puedes causar grandes daños con SAP si el destructor enemigo no se inclina directamente contra ti. Cuando se trata de la selección de munición, la mayoría de las veces, disparará proyectiles SAP a menos que estemos hablando de objetivos que no puede penetrar o que están demasiado inclinados. En ese caso, solo sacas los viejos y buenos proyectiles HE para prender fuego a las naves enemigas además de obtener daño de penetración en las delgadas placas de armadura. Armamento de torpedos 4 x 1 x 533 mm Mk17 Tiempo de recarga 73 segundos Distancia máxima 16.50 kilometros Ángulos de disparo 42° – 45° (estribor) 43° – 46° (babor) Daño 17 900 Probabilidad de inundación 301% Velocidad 66 nudos Detectabilidad de superficie 1,4 kilometros Los torpedos del Forrest Sherman son nada menos que un misterio de la ciencia para mí. Estos torpedos están literalmente doblando el tejido de la realidad para darte los golpes más aleatorios que puedas imaginar. Más en serio, su uso es bastante limitado, por decir lo menos. Solo tienes dos torpedos por lado y como los tubos son fijos, los ángulos de disparo son increíblemente estrechos. Esto significa que es realmente difícil usarlos en cualquier tipo de acción cuerpo a cuerpo, ya que girar demasiado te desviará del objetivo. En su mayoría, se dejarán caer desde una buena distancia donde puedas maniobrarlos libremente y apuntarlos correctamente. Alternativamente, simplemente haces el viejo "soltar y olvidar" y un minuto más tarde, de alguna manera obtienes golpes, a veces del objetivo que menos esperabas. Armamento antiaéreo 3 x 1 x 127 mm/54 Mk.42 en una torreta Gama de sectores 0,1 km - 6,0 km Probabilidad de golpe 100 % daño del sector 28 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 98 Número de nubes Flak 4 Daño de la nube antiaérea 1 750 2 x 2 x 76,2 mm/50 Mk.22 en una montura Mk.33 Gama de sectores 0,1 km - 4,0 km Probabilidad de golpe 100 % daño del sector 23 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 81 Aunque el Forrest Sherman fue diseñado parcialmente como una escolta antiaérea, su armamento antiaéreo es... nada loco El DPS en el AA de largo y medio alcance es bastante bajo y solo hay cuatro explosiones antiaéreas por salva. Además, el DPS en el rango medio solo está garantizado por dos monturas AA, por lo que puede imaginar lo fácil que es terminar sin ninguna montura AA. Ahora, teniendo en cuenta que tiene destructores especiales de EE. UU.El Defensive AA Fire, mitiga un poco el problema ya que el DPS aumenta en un 100% en lugar de un 50%. Esto le da un fuerte DPS de largo alcance de alrededor de 200. la armadura No hay mucho de qué hablar aquí.El Forrest Sherman simplemente está protegido por 19 mm de blindaje y sus torretas están cubiertas con solo 6 mm de blindaje. Opinión Definitiva El Forrest Sherman, aunque no ofrece el tipo de juego más emocionante, es definitivamente un destructor de cañoneo muy fuerte. Gracias a su ridícula cadencia de fuego que le permite convertir a la mayoría de los objetivos en queso suizo, podrá sobresalir en el meta del destructor de nivel X, incluso con cosas como el Smaland, el Ragnar o el Marceau deambulando solo por nombrarlos. Para los amantes del Friesland, casi se sentirá como en casa si puede superar el hecho de que está jugando la versión estadounidense del barco que tiene una cuenta premium en cada comida rápida que pueda imaginar y se maneja como un autobús escolar. El barco definitivamente vale 232 000 de carbón, sin embargo, no hay forma de que yo gaste 116 dólares por él. Tengo mucha curiosidad por saber qué personas están dispuestas a poner tal inversión en un solo barco. Construcción recomendada Para el Forrest Sherman, recomiendo la siguiente construcción y actualizaciones del comandante: También recomiendo usar al comandante Alexander Ovechkin para el experto en supervivencia mejorado. Esto concluye mi reseña del Forrest Sherman. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, no dudes en usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos, como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah. Yuzorah