Magirus_Deutz

Cambios en los barcos de prueba - Prueba cerrada 13.9 Según los resultados de las pruebas, estamos aplicando cambios en el Prins van Oranje, La Pampa, Shinano y Archerfish. X Príns van Oranje Los parámetros del proyectil HE cambiaron: Daño máximo reducido: 3350 a 3200. Probabilidad de incendio reducida: 21 a 18%. Se incrementó el rango de detectabilidad de superficie: de 12,7 a 13,3 km. Todos los demás rangos de detectabilidad se ajustarán en consecuencia. X La Pampa Se aumentó el tiempo de recarga del lanzatorpedos: de 125 a 130 s. Consumible de Equipos de Reparación Especializados reemplazado por Equipo de Reparación con los siguientes parámetros: HP por segundo: +94. Tiempo de acción: 28s. Tiempo de enfriamiento: 80 s. Número de cargas: 2. X Shinano Parámetros de armadura modificados: Se redujo el espesor del revestimiento de las partes delantera y trasera del cinturón principal: de 410 a 400 mm. Se incrementó el espesor del revestimiento lateral del hangar: de 27 a 30 mm. Se mejoraron los ángulos de disparo de todas las baterías secundarias. Se aumentó el tiempo de acción del consumible "Enfriamiento del motor" para todos los escuadrones: de 5 a 15 s. Se modificaron los parámetros del escuadrón AP Skip Bombers: Se ha aumentado el ángulo en el que se comprueban los rebotes de las bombas AP: de 45 a 55 grados. Se aumentó el ángulo de rebote garantizado para las bombas AP: de 55 a 65 grados. Se agregó un consumible de reparación con parámetros similares a los que se encuentran en el escuadrón de bombarderos torpederos. Número de aviones en vuelo de ataque reducido: 4 a 3. Número de aviones en el escuadrón aumentado: de 8 a 9. Número de aviones en cubierta aumentado: de 12 a 14. Se modificaron los parámetros del escuadrón de bombarderos en picado tácticos: Tiempo de preparación de la aeronave reducido: 150 a 120 s. El área de dispersión de la bomba aumentó en un 46%. El tiempo de caída de la bomba aumentó en un 18%. X archerfish Los parámetros de instrucciones de combate cambiaron: Tiempo de acción aumentado: 10 a 30 s. Tiempo de inactividad antes de perder el progreso reducido: 60 a 10s. La pérdida de progreso por segundo después de alcanzar el umbral de inactividad aumentó del 5 al 50 %. Se eliminó la condición de progreso basada en ser detectado. Se eliminó la condición de progreso basada en los impactos de la batería principal. Se modificó la condición de progreso basada en los impactos de torpedos: Se aumenta el progreso por cada impacto de torpedo: del 2 al 50 %. Se agregó una nueva condición de progreso basada en el daño potencial: El medidor de Instrucciones de combate ahora se llena en un 50% con cada 1500 puntos de daño potencial obtenidos. Efecto de activación cambiado: Se redujo la bonificación del tiempo de preparación y recarga de consumibles: del 90 al 20 %. Bonificación añadida al tiempo de recarga del tubo de torpedos: -10%. Debido a los cambios mencionados anteriormente, se modificará el nombre y el ícono de la instrucción de combate. Estos cambios se implementarán en una fecha posterior. Se aumentó el alcance máximo del sonar: de 9 a 10 km. Se incrementó el número de cargadores de torpedos: de 1 a 2. Se aumentó el tiempo de recarga del torpedo: de 25 a 40 s. La bonificación a la velocidad máxima del consumible "Engine Boost" aumenta del 8 al 15 %. Consumible hidrófono eliminado. Se agregó el consumible Equipo de reparación con los siguientes parámetros: HP por segundo: +101. Tiempo de acción: 40s. Tiempo de enfriamiento: 80 s. Número de cargas: 2. Este consumible no está disponible en periscopio ni en profundidades máximas. En base a los comentarios que hemos obtenido de nuestros evaluadores, así como a una gran cantidad de datos extraídos de sus batallas, hemos decidido aplicar cambios importantes al concepto de juego de Archerfish. En primer lugar, ten por seguro que pretendemos conservar el papel de este submarino como atacante agresivo en lugar de como cazador silencioso. Los cambios afectarán, en cambio, a cómo exactamente Archerfish logra los objetivos de ese papel. Esto se logrará principalmente a través de ajustes en la Instrucción de Combate del submarino. Mientras que en el concepto inicial actuaban como una protección en caso de que el juego agresivo metiera al jugador en "problemas", en esta nueva versión asumirán el papel de un incentivo, apoyando constantemente la jugabilidad óptima de Archerfish. La corta duración del efecto de ping en los barcos objetivo promueve el uso constante del sonar y pone a Archerfish en peligro. Con la nueva Instrucción de Combate, siempre que el jugador sea eficaz a la hora de esquivar los ataques aéreos ASW y sepa cronometrar bien sus pings, puede asegurar un aumento casi permanente de su eficacia en combate. Esto se ve reforzado por el consumible de Impulso de Motor mejorado que se le ha dado al submarino. Sin embargo, el aspecto de "red de seguridad" de la Instrucción de Combate anterior no ha desaparecido por completo: ese papel ahora lo desempeña el Equipo de Reparación disponible para el submarino, lo que se logra a costa de las capacidades de recopilación de información perdidas con la eliminación del Hidrófono. Ten en cuenta que toda la información del blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y las características anunciados pueden cambiar varias veces durante las pruebas. La información final se publicará en el sitio web del juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Una escuadrilla de U-Boote fondeada dentro de una base de la Marina alemana. Se inicia la Batalla del Atlántico - Submarinos de la 2da Guerra Mundial La tesis de quienes, al principio del conflicto, sostenían que la segunda guerra mundial sería económica e intercontinental más que europea, fue pronto confirmada Para sobrevivir, Inglaterra, tiene necesidad de proteger su tráfico marítimo. Acciones de los submarinos alemanes para ahogar la isla en un cerco de hierro. La tesis de quienes, al principio del conflicto, sostenían que la segunda guerra mundial sería económica e intercontinental más que europea, fue pronto confirmada por el hecho de que, mientras las hostilidades de tierra eran inexistentes, las hostilidades navales tuvieron comienzo desde el primer día y continuaron enérgicamente. Diez horas después de la declaración del estado de guerra, el 3 de septiembre, a las 21 horas, una explosión destruye el vapor inglés de 13.500 toneladas “Atenía”, que hacía la travesía de Nueva York. Las víctimas suben a 112, de las que 28 son pasajeros americanos. La segunda guerra mundial tiene su “Lusitania” desde el primer día. El día siguiente, el “Völkischer Beobachter” lanza la acusación: es Churchill quien ha hecho hundir el “Athenía” con su ingenio explosivo, especulando vergonzosamente con la vida de 1.500 inocentes para crear un incidente entre Alemania y los Estados Unidos. Churchill, que acaba de reincorporarse a su puesto de 1914 como Primer Lord del Almirantazgo, protesta sin convencer del todo. Pero el “Völkischer Beobachter” miente. No ha sido Churchill sino el teniente de navío Lemp, comandante del submarino alemán U-30, quien ha hundido al “Athenía”. Pero para saberlo habrá que esperar a la documentación del proceso de Nuremberg. Sin embargo la Kriegsmarine lo niega de momento, falsifica el diario de a bordo, hace jurar el secreto a toda la tripulación e impone una sanción disciplinaria a Lemp, culpable de “haber abierto las hostilidades en el mar con el torpedeamiento de un mercante sin aviso previo” . El joven Lemp es, pues, el autor del primero de los 2.603 hundimientos que realizaron los U-Boote alemanes entre 1939 y 1945. Y es también el primero en abrir camino a la que se llamará Batalla del Atlántico. Bastará poco tiempo para que el “delito” de hundimiento sin previo aviso se transforme en un “mérito” que puede granjear al autor la Cruz de Hierro. Realmente, al comienzo del conflicto los submarinos de la Kriegsmarine son pocos y técnicamente limitados. Sin embargo, su presencia es pronto advertida por la Marina británica. En los días siguientes muchos navíos son echados a pique. El segundo en caer es el “Royal Sceptre”, torpedeado por el U-48 del teniente de navío Schultze. Este, tras el hundimiento, se apresura a telegrafiar directamente a Churchill: “Hundido SS Royal Sceptre, posición XYZ. Ruego recojan tripulación”. La guerra como puede verse aún no se ha hecho “malvada”. Pero el primer gran golpe lo consiguen los submarinos alemanes casi un mes más tarde en Scapa Flow, la más preparada base naval británica, considerada inviolable hasta aquel momento. Desde el comienzo de la guerra entran en acción los submarinos alemanes. Un buque británico alcanzado por un torpedo lanzado desde un U-Boot al acecho. LA JUGADA DE SCAPA FLOW La base naval británica de Scapa Flow Historia de la resonante hazaña de los U-Boote Está diluviando en la mañana del 17 de octubre de 1939 cuando, en la base naval de Wihelmshaven, entra el U-Boot 47 del comandante Günther Prien, con toda la tripulación formada sobre cubierta. Una enorme multitud se agolpa en todo el recinto del puerto, en las vecinas calles empavesadas de banderas y a lo largo de las avenidas que conducen al centro. En el muelle tocan tres bandas junto a la formación de la “Hitlerjugend”, bellas muchachas vestidas de blanco arrojan flores a las verdes aguas oleaginosas de la rada, y la gente aplaude frenéticamente. Apenas el submarino – que lleva pintado sobre la tortea un gran toro blanco rampante – fondea en el dique número 2, el Gran Almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la flota alemana, desciende de la tribuna de honor, atraviesa el muelle, sube solo a bordo, estrecha largo tiempo la mano de todos los oficiales y marineros, y prende en sus pechos la Cruz de Hierro. “Un avión le espera para llevarle en seguida a Berlín con su Estado Mayor”, dice Raeder al comandante del U-47. “Esta tarde será recibido por Hitler en la Chancillería del Reich”. El triunfo de Prien El Capitán Günther Prien, comandante del U-Boot que violó la bahía de Scapa Flow, festejando su regreso a la base. Con esta solemne ceremonia, Alemania – que lleva mes y medio de guerra contra Gran Bretaña y Francia – saluda y recompensa a los submarinistas que ha forzado la base naval inglesa de Scapa Flow y echado a pique el acorazado “Royal Oak”, de 29.150 toneladas. Pero entre los autores de la hazaña no está presente el personaje principal, el espía de la Abwehr, servicio secreto alemán, que con sus excepcionales informaciones, fruto de un paciente trabajo de años y años, ha indicado al U-47 de Günther Prien el camino de entrada en el protegido cubil de la flota británica. Scapa Flow – una triste y desolada ensenada de 20 kilómetros de largo y 14 kilómetros de ancho, a 60° de latitud este – se encuentra en la isla Pomona, en el archipiélago de las Orcadas, al norte de la punta extrema de Escocia, de la que está separada por un brazo de mar que se llama Pentland Firth. Esta gran bahía, refugio segurísimo de la Royal Navy, está protegida, naturalmente, por una corona de escollos e islotes, muy cercanos unos a otros, y los canales que forman están bloqueados con barreras, pontones, redes antisubmarinos y cascos de barcos hundidos. Desde hace más de setenta años los ingleses han hecho de Scapa Flow el eje de su estrategia naval contra Alemania. Desde ese punto los navíos de guerra británicos dominan tanto el acceso al Mar del Norte como las grandes rutas del Atlántico. Cuando quieran, pueden imponer a Alemania un bloqueo naval tan riguroso que la ahogaría. A más de mil kilómetros de las bases alemanas, las Orcadas están casi siempre envueltas en las densas y gélidas nieblas del norte; huracanes de viento y nieve que barren con gran violencia la zona la protegen de cualquier desagradable sorpresa del adversario. Los aviones de reconocimiento alemán rara vez se arriesgan a fotografiar Scapa Flow. Los bombarderos, aunque tengan la suficiente autonomía para llegar a la base, atacarla y regresar, suelen verse obstaculizados por el mal tiempo y la escasa visibilidad. Los cazas y los antiaéreos ingleses los tienen a su merced. Por estos motivos, ya durante la primera guerra mundial los submarinos alemanes habían intentado, por dos veces, penetrar en Scapa Flow. En octubre de 1914, el U-18 de von Henning, escondiéndose en la estela de un mercante inglés, había podido llegar a uno de los accesos de la base, pero la bahía estaba desierta porque la flota había salido al mar (o, como se dijo después, se había alejado a toda prisa apenas se enteró de que los alemanes trataban de penetrar en Scapa Flow). En 1918 también el U-116 de von Emsmam, que había intentado hacerlo, había sido echado a pique con toda su tripulación. Cuando Canaris, futuro almirante y jefe de la Abwehr, fue nombrado a principios de 1926 comandante de la sección “A-11 Marina” en el ministerio de Defensa, con orden de fortalecer el servicio de espionaje, su primer pensamiento fue para Scapa Flow. Aquella bahía escocesa era para él, marino de profesión, no sólo uno de los objetivos del servicio secreto como corazó vulnerable de la flota inglesa, sino también el símbolo de la derrota alemana. Allí, después del armisticio de 1919, fue llevada la flota alemana de ultramar, y allí, para no sufrir la humillación de la derrota, los marinos de von Reuter hundieron sus propios acorazados y cruceros. El U-47, al regresar de su hazaña de Scapa Flow, es vitoreado por la tripulación del crucero “Emden”. Comienza la “Operación Baldur” Como ha demostrado la experiencia transcurrida, sólo hay un modo de introducirse en Scapa Flow: penetrar con un submarino. Pero, ¿por qué camino? Ciertamente – piensa Canaris – debe haber un punto débil en la férrea defensa de la bahía y, en tal caso, únicamente un espía podrá descubrirlo. Fue así como, aquel mismo año, comienza la “Operación Baldur”, nombre cifrado del ataque a Scapa Flow. Ante todo hace falta un hombre idóneo, y la elección de Canaris recae sobre un ex oficial de marina, Alfred Wehring, que ha servido al emperador a borde del Admiral Hipper. Quincuagenario, moreno, de mediana estatura, el capitán Wehring es un hombre simpático, culto y de carácter solitario, que nunca ha querido casarse. Aunque nacido en Hannover, Wehring ha vivido siempre en el mar. Físicamente más parece español que alemán. Este oficial ha trabajado ya, durante la primera guerra mundial, para el servicio secreto de la marina, y su ficha lo caracteriza como “excelente oficial, escrupuloso, muy atento, agudo observador”. Licenciado al final de la guerra, ha estado empleado como contable en una pequeña fábrica de relojes propiedad de un tío suyo. En 1921, vuelto al servicio activo, ha estado encargado también de una investigación reservada sobre los equipos navales franceses. En 1925, cambiando su nombre por el de Karl Müller, se ha convertido en corredor de relojes de una conocida fábrica alemana y en dos años ha recorrido Francia a lo largo y a lo ancho. Sus informes mensuales a la empresa contienen – en cifra – interesantísimos datos sobre tonelaje, armamento y tripulación de todos los nuevos barcos de guerra que están en construcción en los astilleros de Brest, El Havre y Marsella. El día de Navidad de 1927 es supuesto Müller es llamado a Berlín al despacho de Canaris. La conversación con el jefe de la sección “A-11 Marina” se desarrolla sin testigos, pero en seguida se sabrá que el futuro “pequeño almirante” le ha encargado de una misión excepcional: encontrar a toda costa el modo de establecerse en la base naval de Scapa Flow y descubrir el secreto de las barreras que hacen inviolable a la bahía. Todas las noticias que Wehring, alias Müller, pueda recoger, las debe transmitir al dueño de un cafetucho de La Haya. De allí llegarán en seguida a Berlín. En enero de 1928, el relojero Müller – con el nombre nuevamente cambiado por el de Joachim van Schüllermann – parte hacia Holanda. Esta vez el agente de Canaris es físicamente distinto del corredor que viajaba por Francia. Sus cabellos ya son rubios, lleva bigote, y gafas de gruesos lentes ahumados. A quien le pregunta el motivo, van Schüllermann cuenta que un grave accidente de coche le ha provocado una disminución de la vista. Wehring pasa un año en Holanda vendiendo despertadores y cronómetros y aprendiendo bien el oficio de reparador de relojes. Por fin, en 1929 pasa a Suiza, donde toma el nombre de Albert Oertel. Esta es la “cobertura” decisiva para el espía de Canaris. Cuando, en verano del siguiente año, el falso Albert Oertel abandona Ginebra y va a residir en Gran Bretaña, en las cercanías de Londres, está provisto de un normal pasaporte suizo. Su verdadera identidad está ya enterrada, y oculta a cualquier posible encuesta. Con increíble paciencia, el capitán Wehring espera otros dos años – continuando siempre con su trabajo de representante y reparador de relojes – hasta que en 1932 solicita la ciudadanía inglesa. Su petición es pronto aceptada. ¿Quién podría sospechar que es un espía esté pacífico caballero entrado en los sesenta años, tranquilo y digno, que centenares de personas ven todos los días inclinado sobre su mesa tras la vitrina de su negocio de Petham, cerca de Canterbury? Y nadie sospecha de él cuando, en la primavera de 1933 (pocos meses antes Canaris ha sido nombrado jefe de la Abwehr, el servicio secreto alemán) el falso Oertel deja Londres y la Gran Bretaña, se va a Escocia y se traslada finalmente a Kirkwall – en la isla Pomona del archipiélago de las Orcadas, a pocas millas de la bahía de Scapa Flow – para abrir una tienda de relojes suizos y “souvenirs”. En el pueblecito brumoso, Albert Oertel no tarda en hacerse popular. Es un hombre discreto, nada curioso, que habla bien aunque con un ligerísimo acento extranjero, y lleva una vida muy retirada. Todo su día lo pasa en el pequeño taller entre relojes y despertadores. Frecuenta regularmente la iglesia, no es avaro, y sólo se permite el lujo de algunos paseos por las cercanías, especialmente por las colinas que rodean la bahía de Scapa Flow, pero siempre acompañado de un muchacho. “Tengo la vista demasiado débil”, dice, “y no me atrevo a andar solo”. Todas las tardes hace un alto en la hostería del puertecito, donde bebe un par de cervezas en compañía de los pescadores y participa de buen grado en las largas discusiones sobre el mar, sobre excursiones de pesca y sobre la gente de los pueblos vecinos. Pero sobre todo, Albert Oertel escucha: escucha con aire indiferente, pero sin perderse una sola palabra, los relatos de los pescadores que con sus barcas llegan hasta la base naval de Scapa Flow a vender el pescado recién capturado o a organizar algún pequeño asunto de contrabando. Gráfico que representa el rumbo seguido por el U-Boot 47 para llegar a la base británica de Scapa Flow Una espera de doce años Entre una frase y otra van saliendo van saliendo informaciones curiosas, e incluso interesantísimas. Por ejemplo, cómo traspasan los pescadores las barreras militares de acceso a Scapa Flow dejándose arrastrar por la corriente de marea alta, cómo logran evitar los campos de minas en toro al fondeadero de la flota, cómo distinguen a los centinelas sobre los canales que llevan al exterior de la bahía, y cómo se aprovechan de la niebla para acercarse a los islotes que circundan la base. Por eso, todas las tardes, cuando vuelve a casa desde la hostería, el relojero atranca la puerta, corre las persianas y cortinas, enciende una potente lámpara, despeja la mesa de trabajo y extiende encima un gran mapa con la reproducción de la bahía de Scapa Flow: la gran ensenada en forma de pan de azúcar, la costa erizada de rocas inaccesibles, el canal Hoy Sound entre las islas Stromness y Hoy, el canal Hoxa Sound entre Switha y South Ronaldsay, y el canal Holm Sound entre Burray y la tierra firme de Pomona. Aquí las barreras de portones eléctricos, allí las redes antisubmarinos y los campos de minas, aquí las plataformas de los cañones, los proyectores y, al lado, las baterías antiaéreas. Tarde tras tarde el mapa se llena de nuevos datos (sobre la posición de los navíos, los que salen y los que arriban, sobre la llegada de destacamentos de soldados) a los que Oertel añade los que él mismo ha descubierto con su aguda vista y su formidable memoria durante los paseos por las alturas que dominan Scapa Flow. Pero hasta comienzos de septiembre de 1939, cuando apenas ha empezado la guerra, no logra el falso Oertel la información esperada por doce años. El 12 de septiembre, mediante la oficina de La Haya, informa a la “Abwehr”. El mensaje cifrado dice “Ha llegado el paquete. Espero una nueva partida dentro de este mes. Ruego confirmación”. Esto significa que el capitán Wehring ha descubierto un agujero en la coraza de hierro que protege Scapa Flow, y que por ese agujero podría pasar un sumergible. La entrada oriental de la base se llama Kirk Sound; es un estrecho y turbulento brazo de mar comprendido entre la costa rocosa de Pomona y el escollo arenoso de Lamb Holm. Un pescador, durante la acostumbrada velada en la hostería de Kirkwall, cuenta al relojero que este acceso a la rada de Scapa Flow está bloqueado con tres pontones, pero que éstos, impelidos por la impetuosa corriente, están bastante distanciados entre sí, de modo que los vapores más pequeños – como los dedicados al transporte de víveres – se arriesgan a pasar. Dos días después, con el pretexto de un duelo en la familia (la muerte de su madre), Albert Oertel deja Kirkwall, llega a Londres en tren y desde allí, con otra inocente carta en la que se habla de relojes que hay que adquirir y otros que han quedado sin vender, describe minuciosamente la posibilidad de entrar en la base por el Kirk Sound. Pocas horas más tarde el almirante Canaris está al corriente e informa de todo a Doenitz, comandante de los submarinos. La “Operación Baldur” puede comenzar. Hacia la mitad de septiembre, el mando de submarinos alemán envía a las cercanía de Scapa Flow al U-14, un pequeño sumergible del tipo Einbaum, de 279 toneladas, para que estudie los sistemas de vigilancia, las corrientes y cuanto pueda ser útil a la operación. Y aprovechando un día de tiempo espléndido, los aviones de reconocimiento de la marina sobrevuelan las Orcadas por la tarde del 12 de octubre y fotografían varias veces el Kirk Sound, identificando con claridad la posición de las naves hundidas en el canal y comprobando la presencia en la bahía de un portaaviones, cinco acorazados y diez cruceros. A principios de octubre, Doenitz se decide: un U-Boot intentará entrar en Scapa Flow. Sólo necesita una noche sin luna, como la que llegará entre el 13 y el 14 de octubre, cuando también el estado del mar será totalmente favorable. Doenitz escribe al Gran Almirante Raeder: “Sostengo que, navegando en superficie entre las dos mareas, se puede pasar sin más”. Y Raeder firma la orden de ataque. Doenitz escoge al hombre para esta hazaña, el teniente de navío Günther Prien, de treinta y un años, que ingresó en la marina de guerra en 1933. El U-47 de Prien parte de Kiel la mañana del 8 de octubre hacia el Mar del Norte. Es un submarino de 66 metros de largo y 4,70 metros de ancho, del tipo VII B, desaloja más de 750 toneladas en superficie, y además del armamento antiaéreo lleva un cañón de 88 mm. Y cinco tubos lanzatorpedos. Puede alcanzar una velocidad de 17 nudos en superficie y 8 nudos en inmersión. La tripulación, comprendido el comandante, es de 44 hombres, convencidos de salir a unas maniobras. En la mañana del 12 de octubre el sumergible está a la altura de las islas Orcadas, pero el cielo está cubierto y el oficial de derrota no puede echar el punto. Prien ordena la inmersión y hasta la noche espera posado en el fondo a 90 metros. Sólo entonces revela a sus hombres el verdadero objetivo de su misión. De cuatro torpedos sólo explota uno El acorazado británico “Royal Oak”, Será hundido por los torpedos del U-Boot 47 con 786 hombres de la tripulación. Cuando emerge, puede por fin echar el punto y comprobar la exactitud del rumbo. El U-47 se encuentra al sudeste del Kirk Sound, y vuelve a posarse en el fondo, donde permanece 16 horas. A las 19.00 del 13 de octubre emerge de nuevo tomando rumbo nordeste. El cielo está nuevamente cubierto, y al norte resplandece la aurora boreal. A las 23.07, al oeste de South Ronaldsay Island, los vigías alemanes avistan en el horizonte un barco mercante inglés. El U-47 se sumerge continuando el rumbo a profundidad de periscopio durante media hora, y luego sale otra vez a superficie para entrar en el Kirk Sound. Maniobrando con gran habilidad entre la costa rocosa (tan cercana que pudieron ver a un hombre pasar en bicicleta por la senda costera) y el casco de uno de los pontones de barrera. Prien penetra en la bahía de Scapa Flow. Es medianoche, la visibilidad es excelente, y el U-47 apunta hacia las islas de Cava, Fara y Flota, pero en el ángulo sudoeste de la bahía no hay navíos fondeados porque el grueso de la flota ha partido el mismo 13 de octubre. Prien da la vuelta dirigiéndose a la costa septentrional, y descubre dos grandes navíos anclados y varios destructores. Ha llegado el gran momento. Hacia la una el submarino lanza sus torpedos, Son de propulsión eléctrica y permanecen invisibles durante la carrera sumergida, porque no produce burbujas de aire. Uno sólo de ellos toca en la proa al “Royal Oak”; los otros no explotan. Sorpendidos en el sueño, los marineros ingleses piensan en un ataque aéreo, pero no viendo aviones creen que el estallido es debido a una explosión interna, pues los daños son insignificantes. También Prien, que ha tomado ya el rumbo de regreso, se da cuenta de que los navíos enemigos están casi indemnes, y decide dar la vuelta. Se acerca aún a 1.500 metros del objetivo y lanza una segunda salva de torpedos, tres de los cuales enfilan de lleno al acorazado. Es la una y media, y el “Royal Oak” (un acorazado de la clase Resolution que había entrado en servicio en 1916, habia participado en la batalla de Jutlandia y habia sido modernizado en 1934) se hunde rápidamente. En su casco volcado mueren 786 hombres, entre marineros y oficiales, comprendido el contraalmirante H. E. C. Biagrove. Cumplida la misión, el U-47 vuelve al mar abierto por el mismo camino y dirige la proa hacia Alemania. No está clara la suerte del capitán Wehring. Según una versión, aquella misma noche el falso relojero se alejó de Kirkwall pero siguió algunos meses en Gran Bretaña hasta que logró poco antes de la invasión de Holanda (mayo de 1940), llegar a Alemania. Según otros – pero el diario de navegación de U-47 no lo menciona – el comandante Prien, que sabía de la existencia del espía, antes de abandonar Scapa Flow emergió y, con un bote de goma, recogió a Wehring, que le esperaba en un punto predeterminado en la costa del Kirk Sound, llevándoselo a Wilhelmshaven. Lo cierto es que inmediatamente después del ataque a la base inglesa, el relojero desapareció de Kirkwall. Al día siguiente, cuando los vecinos, alarmados por su prolongada ausencia, en el alojamiento del falso Oertel, encontraron en la mesa un horario del ferrocarril abierto, con una señal de lápiz rojo junto al tren que partía para el sur de Inglaterra. Sobre la mesilla de la alcoba había algo de dinero. Una nota explicaba que era para la sirvienta. Por ello más de uno pensó que el relojero había tenido que salir inesperadamente. Sólo al final de la guerra fue posible saber por los archivos del Tercer Reich que el tranquilo Albert Oertel era en realidad un espía alemán. En cuanto al U-47, después de su regreso a Wilhelmshaven reanudó las misiones habituales. Pero en 1941, sumergido bajo el ataque del destructor inglés “Wolverine”, al sur de Islandia, el submarino no volvió a la superficie, desapareciendo bajo las olas junto con su comandante Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

Relato de Guerra: La Misión Burdeos – Singapur del Submarino Cappellini El día en que Italia declaró la guerra a Inglaterra y Francía, me encontraba embarcado sobre el crucero "Pola", en calidad de oficial de máquinas. Un apasionante relato de submarinos italianos , contado por sus protagonistas. El día en que Italia declaró la guerra a Inglaterra y Francía, me encontraba embarcado sobre el crucero "Pola", en calidad de oficial de máquinas. En los primeros días de guerra, la escuadra italiana se mantuvo a la expectativa, acogida al refugio de sus bases.Durante ese período, en el Mediterráneo hubo sólo una serie de operaciones aisladas a cargo de cruceros y destructores, empezándose a registrar los primeros choques de importancia entre la flota italiana y la inglesa en julio de 1940. El "Pola", que se perdió en Matapán, entró en contacto con el enemigo un buen número de veces, y yo, a bordo del mismo, participé en las batallas navales de Punta Stilo y Punta Teulada. Más tarde, fui trasladado al destructor "Scirocco", que, junto con otras unidades, fué utilizado para escoltar los convoyes que salieron de los puertos italianos, rumbo a Africa. Mi mayor aspiración no era prestar servicio en unidades de superficie, sino en submarinos, y, justamente, para que esto fuera posible, había frecuentado un curso de la Escuela de Submarinistas de la Marina de Guerra. Después de haber pasado unos cuantos meses en unidades de superficie, por fin un día recibí la orden de trasladarme a la "Betasom", o sea, la Base de Submarinos Italianos en Burdeos, para embarcarme en un submarino y participar en varias misiones de ataque, cuyos objetivos eran los convoyes aliados provenientes de Gibraltar, Sudáfrica y Norteamérica. En 1941 y durante ¡os primeros seis meses de 1942, la mayor parte de los submarinos de la Base de Burdeos, realizó ataques contra convoyes, mientras que sólo un reducido número de ellos operó en zonas lejanas, a la caza de buques aislados. En este período, las pérdidas de los aliados fueron muy importantes, porque ellos no protegieron suficientemente sus convoyes de los ataques de los submarinos Italo-germanos. La situación cambió a partir de la mitad de 1942. Desde esta fecha nos fué casi imposible atacar con éxito los convoyes, pues éstos navegaron escoltados por preponderantes fuerzas aeronavales, dotadas de los medios más modernos para una efectiva lucha antisubmarina. Muchos submarinos, que fueron a atacar convoyes señalados por las unidades de reconocimiento de la Marina, no regresaron a la base. En la "Betasom" cundió la alarma. Las pérdidas se volvían cada vez más impresionantes. ¿Cómo localizaba y hundía el enemigo tan fácilmente los submarinos? Nosotros no sabíamos que los aliados habían empezado a utilizar en su lucha contra los submarinos un prodigioso aparato, que descubría siempre inexorablemente al submarino: el radar. La oscuridad ya no nos protegía del enemigo, ni nos ayudaba durante los ataques. Éramos fáciles víctimas de un enemigo que nos veía y nos atacaba en las tinieblas, sin que pudiésemos defendernos, careciendo en absoluto de algo que nos avisase de la cercanía del peligro. Uno de nuestros peores enemigos, en esta lucha que se libró, casi siempre, en la oscuridad de la noche, fué, sin duda alguna, el "Sunderland".Este hidroavión tetramotor acechaba al submarino, flotando inmóvil silencioso sobre la superficie del mar, en las zonas donde fuera más probable que emergiese, para recargar las baterías. Al recibir por el radar la señal de la presencia de un submarino en las cercanías y su exacta posición, se elevaba inmediatamente para ir a descarearle unos golpes mortales que, sin fallar, producían su hundimiento. La rapidez con que té efectuaba el ataque no le permitía defenderse al submarino, ni le proporcionaba el tiempo suficiente para lanzar un mensaje, el último y el más trágico de todos: el de su muerte. En 1943, empezamos a instalar a bordo de nuestras unidades el "Metox".Este aparato nos señalaba el enemigo desde el momento de su aparición en el horizonte, y nos permitía efectuar una rápida inmersión.Gracias al "Metox", a los 50 segundos estábamos a diez metros de profundidad. A pesar de eso, no volvimos a recibir orden de atacar a los convoyes. Las únicas misiones que seguimos realizando fueron lejos de la Base, contra buques aislados. Nos dirigíamos a zonas preestablecidas por los Comandos, y allí, navegando al mínimo de velocidad, esperábamos los buques enemigos. Se podía abandonar la zona en cuanto no quedase sino el combustible para regresar a la base.A veces, por una serie de ataques efectuados, el combustible no alcanzaba para el retorno, y entonces nos poníamos en contacto con las "vacas", o sea, los submarinos tanqueros, para que nos reabastecieran. Las maniobras en alta mar para recibir el combustible ponían a dura prueba la habilidad de la tripulación.Para evitar eso, y poder efectuar misiones de hasta 60 días, los Comandos decidieron que el submarino se hiciera a la mar con más combustible, para lo cual se utilizaron los tanques centrales de doble casco, que servían, como los de proa y popa, para la inmersión.El submarino aumentó su radio de acción y perdió reserva de flotabilidad, lo que era peligroso, puesto que, en caso de emergencia, mediante aire comprimido, en un momento se podía expulsar de los tanques centrales el combustible. Luego de una misión de 60 días, los tripulantes llegaban a la base muy desgastados físicamente y el submarino necesitaba por lo menos un mes de reparaciones y revisiones para entrar de nuevo en servicio. En vista de eso, en abril de 1943 se suspendió casi por completo toda misión de ataque, y se decidió emplear el submarino de combate, oportunamente transformado, como unidad de transporte. Estaba empezando a hacer mucha falta a la industria bélica materia prima, que se podía conseguir sólo en Extremo Oriente.El submarino se encargó de ir a buscarla. El primer submarino que los Comandos italo-germanos escogieron para eso, fué el italiano "Cappellini", de 1.100 toneladas de desplazamiento en inmersión .A mí se me destinó a aquella unidad. Colocamos el "Cappellini" en dique seco y le quitamos todos los torpedos; tapamos las bocas exteriores de los lanzatorpedos y construirnos, en los compartimientos de extremo popa y proa, unos estantes de Vigas para colocar la carga. Llevadas a cabo todas las modificaciones y revisada la unidad, la tripulación, reducida al mínimo indispensable de 25 hombres, se preparó para la operación de abastecimiento. Teníamos que llegar hasta Singapur. Calculamos la duración del viaje en 70 días aproximadamente . Pensábamos navegar a una velocidad de crucero, en superficie, la mayor parte del tiempo, y en inmersión sólo en las zonas controladas por el enemigo. Se necesitaba para eso una cantidad considerable de combustible.No nos quedaba más remedio que llenar los tanques de proa y popa, también colocados en el doble casco, además de los del centro. Llenando casi todos los tanques que servían durante la inmersión para proporcionar un justo asiento longitudinal al submarino, la reserva de flotabilidad bajaba de un 50 % original a un 15 %. Al tropezar con una mar bastante movida, hubiésemos tenido que vaciar los tanques y renunciar al viaje El agua potable representaba un verdadero problema.No teníamos otros tanques que los de dotación, cuya capacidad era relativa, tomando en cuenta la duración de la travesía.Puesto que no era absolutamente posible embarcar una cantidad mayor de agua, convinimos que, durante el viaje, ésta podía utilizarse única y exclusivamente para quitarse la sed. En cuanto a los víveres, nos preocupamos mucho menos, pues estaba comprobado que la tripulación, a los quince días de navegación, consume la cuarta parte de su ración normal diaria. Todos los víveres que nos hablan mandado eran enlatados, incluso el mismo pan. Este excelente producto alemán era el alimento más apreciado por los submarinistas, que sabían perfectamente cómo prepararlo: se cogía el pote, se calentaba un poco, se abría y se sacaba un pan fresquísimo, tan bueno como el que acabase de salió del horno. Llegaron unas cajas selladas con la orden de entregarlas en Singapur a las autoridades japonesas; contenían mercurio, municiones, armas modernas y planes estratégicos. En Singapur, los japoneses debían entregarnos caucho, zinc, quinina, opio y otras drogas preciosas que nos hacían falta para la guerra. Por fin salimos a la mar.Efectuamos felizmente unas maniobras de inmersión y partimos rumbo a Singapur. Pasamos por el golfo de Vizcaya navegando casi constantemente en inmersión.Tres días empleamos para atravesar aquella zona controladísima por los aviones y los submarinos enemigos. Sólo durante la noche subimos a la superficie para recargar las baterías, durante cuatro horas, tiempo suficiente para eso.Fueron en total doce horas, que pusieron a dura prueba los nervios de todos nosotros... En imnersión navegamos a tres nudos, y las baterías tardaron 24 horas en descargarse. Pudimos navegar. a diez nudos, pero no lo hicimos por la sencilla razón de que a la hora exacta hubiéramos tenido que emerger para recargar las baterías. Desde el golfo de Vizcaya hasta la Isla de la Ascensión, la mar fué muy tranquila, y, por lo tanto, no tuvimos que expulsar el combustible. Navegamos siempre a 500 millas de la costa.Para la seguridad del submarino, el servicio de guardia en cubierta tenia que ser de lo más eficiente. Unos grupos de cuatro vigías y un oficial observador se turnaban cada dos horas en cubierta.Si uno de los vigías consideraba no encontrarse en perfectas condiciones para seguir observando eficientemente, si era posible, se le relevaba inmediatamente; de lo contrario, tenía que continuar en su puesto, para lo cual se le hacia tomar simpatina. Estos hombres, que dentro de su especialización, eran de los mejores de la Flota submarina italiana, cumplieron maravillosamente con su deber, nos salvaron reiteradas veces de ser atacados por el enemigo. Ellos sabían que si nos descubría un avión de reconocimiento aliado, estábamos perdidos, puesto que daría aviso de inmediato a todas las unidades aeronavales de las bases más cercanas para que salieran a darnos caza. La navegación en el Atlántico se efectuó, día y noche, casi constantemente en superficie.Solamente en zonas muy peligrosas, como las de Gibraltar, Cabo Verde e isla de La Ascensión, navegamos en inmersión durante el día. La tripulación, como habíamos previsto, empezó a comer muy poco.La comida era siempre la misma y no apetecía. Nos daban unas vitaminas para que las tomáramos, pero su sabor era tan desagradable, que muchos de nosotros las botaban a escondidas. El elemento más precioso a bordo era el agua.Estaba terminantemente prohibido usarla para lavarse; por eso todos estábamos horriblemente sucios. Nuestro aspecto era terrible. Las largas barbas nos servían para disimular la espesa capa de suciedad que nos recubría la cara. Algunos de los tripulantes se puede decir que pasaron casi 70 días bajo cubierta, sin subir jamás para llenarse los pulmones de aire fresco y puro. Leíamos siempre con suma atención los boletines que aparecían cada 24 horas, para enterarnos de las existencias de combustible, agua y aceite.Estos boletines eran ocasión de comentarios, que tenían casi siempre un idéntico argumento: la probabilidad de llegar a la meta. Hasta el Cabo de Buena Esperanza la suerte nos favoreció.La mar se mantuvo continuamente tranquila y no se verificó, aparte de las rápidas inmersiones que efectuamos por la presencia del enemigo, nada que pudiese preocuparnos. Habiamos consumido ya una buena cantidad de combustible y el submarino tenía una mayor reserva de flotabüidad. Al llegar al Cabo, la situación sufrió un cambio, volviéndose, desgraciadamente, de sumo peligro para nosotros. De repente, en aquella zona, de aguas casi nunca tranquilas, la mar se enfureció.La visibilidad se hizo muy escasa. Imponentes olas empezaron a sacudir el submarino, que se balanceaba y cabeceaba violentamente. Tuvimos que seguir navegando en superficie, pues no fué posible alejarse de aquella zona tempestuosa en inmersión a causa de las fuertes corrientes submarinas. Los diez días que empleamos para doblar el Cabo fueron para nosotros un infierno. La lucha que entablamos contra la furia de los elementos fué sobrehumana.Constantemente nosotros, los oficiales, tuvimos que animar a la tripulación, temiendo que aflojase en el cumplimiento de su deber ante aquella terrible demostración que nos brindó la Naturaleza de su potencia inconmensurable. Afortunadamente los hombres dieron prueba del más alto espíritu. Si para nosotros, que estábamos encerrados abajo, este período fue durísimo, para aquellos que tuvieron que prestar servicio en cubierta fué espantoso. El Cabo se encontraba en una zona minuciosamente controlada por el enemigo y teníamos que estar alerta como nunca. Al fin entramos en el Océano Indico. No teníamos enfermos a bordo, pero todos estábamos agotados, demacrados y pálidos, y con signos evidentes de falta de vitaminas.A veces la boca se nos llenaba de sangre, que brotaba copiosamente de las encías hinchadísimas Pusimos proa rumbo a Sabang, Sumatra. Este puerto era ocupado por los japoneses, y como nos fué posible, tratamos de establecer contacto con ellos mediante la radio. La navegación del Cabo de Buena Esperanza hasta Sabang se desarrolló en la mayor tranquilidad. Calculamos que, navegando a una velocidad de 10 nudos, el combustible de que disponíamos alcanzaría para llegar. De todas maneras, el problema del combustible no nos preocupó, pues sabíamos que por aquellas zonas operaban los submarinos tanqueros japoneses. A 50 millas de Sabang, las llamadas por radio fueron contestadas en el acto, y a dos horas de navegación de la meta, avistamos un buque japonés de guerra que nos venia al encuentro. Tras este buque guía, a través de la ruta de seguridad, llegamos a Sabang. Entramos al puerto y nos preparamos para atracar.En los muelles vimos muchos oficiales japoneses y alemanes que, al parecer, esperaban ansiosamente nuestra llegada.Estos, en cuanto el submarino terminó la mabiobra, subieron a bordo.Nos saludaron, felicitándonos calurosamente. Habíamos sido los primeros en realizar una empresa considerada por muchos imposible.El nuestro era el primer submarino de mínimo desplazamiento, en la historia naval, que había emprendido y llevado a cabo tan largo viaje. Unos hombres, por orden de los oficiales japoneses, subieron unas cestas de fruta. ¡Miramos aquello como si fuera algo celestial, un don divino! Luego de dos meses y diez días de comida enlatada, vitaminas de sabor pésimo, simpatina y de escasez de agua, finalmente pudimos paladear algo fresco y sabroso. El día siguiente, zarpamos para Singapur.Nos escoltaron unidades de guerra de la Marina Japónesa, y por eso fué reducido el servicio de guardia,y permitimos a los hombres dedicarse a su aseo personal, cosa que debla de mantenerlos muy ocupados aún en Singapur. En Singapur finalizó nuestra odisea. La voluntad y el altísimo espíritu de la tripulación, junto con la excelente preparación y la experiencia de la misma, hicieron que se realizara con éxito la empresa. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

La estación meteorológica Kurt (Wetter-Funkgerät Land-26) fue una estación meteorológica automática, instalada por la tripulación de un submarino alemán en Northern Labrador, Newfoundland, en octubre de 1943. Instalar el equipo para la emisora fue la única operación militar conocida de la armada alemana en tierras en América del Norte durante la Segunda Guerra Mundial. La estación meteorológica Kurt (Wetter-Funkgerät Land-26) fue una estación meteorológica automática, instalada por la tripulación de un submarino alemán en Northern Labrador, Newfoundland, en octubre de 1943. Instalar el equipo para la emisora fue la única operación militar conocida de la armada alemana en tierras en América del Norte durante la Segunda Guerra Mundial. Antecedentes Los sistemas meteorológicos en los climas templados se mueven predominantemente de oeste a este. Esto dio a los aliados una ventaja importante. La red aliada de estaciones meteorológicas en América del Norte, Groenlandia e Islandia permitió a los aliados hacer previsiones meteorológicas más precisas que los alemanes. Los meteorólogos alemanes tenían informes meteorológicos enviados por los submarinos y buques meteorológicos, como la Lauenburg, que operaban en el Atlántico Norte. También tenían reportes de estaciones meteorológicas clandestinas en partes remotas del Ártico y las lecturas recogidas a lo largo del Atlántico por aviones especialmente equipados. Sin embargo, los buques y las estaciones clandestinas fueron capturados fácilmente por los aliados durante la primera parte de la guerra. Los datos de los aviones era incompleta ya que eran de alcance limitado y susceptible al ataque de los Aliados. La información meteorológica regular enviada por los submarinos los puso en riesgo, ya que rompían el silencio de radio, lo que permitia a los aliados a localizarlos y rastrear sus movimientos por triangulación de radio. Desarrollo e implementación Para obtener más información, los alemanes desarrollaron la estación meteorológica terrestre Wetter-Funkgerät Land. Fue diseñada por el Dr. Ernest Ploetze y Edwin Stoebe. Fueron 26 fabricadas por Siemens. La WFL tenía un arsenal de instrumentos de medición, un sistema de telemetría y un transmisor de tipo FK Lorenz 150 de 150 vatios. Tenía 10 latas cilíndricas, cada una de 1 metro (3,3 pies) por 47cm de diámetro (1,5 metros (4,9 pies) de circunferencia) y un peso de unos 100 kilogramos (220 libras). Un gabinete contenía los instrumentos, fijado a un mástil de antena de 10 metros (33 pies). Un segundo mástil más corto lleva un anemómetro y una veleta de los vientos. Los otros gabinetes contenían baterías de níquel-cadmio para alimentar el sistema. La WFL emitiría lecturas del tiempo cada tres horas en una transmisión de dos minutos sobre un sistema de 3940 kHz. El aparato podía trabajar durante un máximo de seis meses, dependiendo de la cantidad de elementos de la batería. Catorce estaciones fueron desplegadas en las regiones árticas y sub-árticas (Groenlandia, Bear Island, Spitsbergen y Franz Josef Land) y cinco se colocaron alrededor del Mar de Barents. Dos de ellos fueron destinados a América del Norte. Uno fue desplegado en 1943 por el submarino U-537, pero el submarino que lleva el otro, el U-867, fue hundido. El 18 de septiembre de 1943, U-537, comandado por Kapitänleutnant Peter Schrewe, partió de Kiel, Alemania en su primera patrulla de combate. Llevó WFL-26, con nombre en código "Kurt", un meteorólogo, el Dr. Kurt Sommermeyer, y su ayudante, Walter Hildebrandt. En el camino, el submarino fue sorprendido por una tormenta y una gran ola grande produjo daños significativos, incluyendo filtraciones en el casco y la pérdida de cuádruple cañón antiaéreo del submarino, dejándolo incapaz de sumergirse y sin defensa contra los aviones aliados. El 22 de octubre, el U-537 llegó a Martin Bay en el Northern Labrador, en una posición de 60° 5'0 .2 "N 64° 22'50 .8" W. Esto está cerca de Cabo Chidley en el extremo nororiental de la península de Labrador. Schrewe eligió un sitio tan al norte como él creía posible, para reducir al mínimo el riesgo de que la emisora sea descubierta por población Inuit. Una hora después de echar el ancla un grupo de exploración había encontrado un lugar apropiado y poco después el Dr. Sommermeyer, su ayudante y diez marineros desembarcaron para instalar la estación. Vigías armados se colocaron en la cercanias del terreno elevado y otros tripulantes se designaron para reparar los daños que la tormenta produjo en el submarino. Para ocultarla, la estación estaba camuflada. Paquetes de cigarrillos vacíos americanos fueron dejados alrededor del sitio para engañar a cualquier personal Aliado que se topara con ella, y el equipo ha estado señalado como propiedad del inexistente "Servicio Canadiense de Meteorologia" (aunque, en ese momento, el área era parte del Dominio de Newfoundland,y no parte de Canadá). El equipo trabajó toda la noche para instalar la Kurt y reparar el submarino. Terminaron tan sólo 28 horas después de echar el ancla y después de confirmar que la emisora estaba trabajando, el U-537 partio. Se llevó a cabo una patrulla de combate en la zona de los Grandes Bancos de Newfoundland durante los cuales sobrevivieron a stres ataques de aviones canadienses, pero no hundió ningún barco. El submarino llegó a puerto en Lorient, Francia el 8 de diciembre, después de 70 días en el mar. El Redescubrimiento La estación fue olvidada hasta 1977, cuando Peter Johnson, un geomorfólogo trabajando en un proyecto relacionado, tropezó con la estación meteorológica alemana. Sospechaba que era una instalación militar de Canadá, y la llamó "Martin Bay 7". Por la misma época, un ingeniero retirado de Siemens llamado Franz Selinger, que estaba escribiendo una historia de la empresa, a través de los papeles de Sommermeyer se enteró de la existencia de la estación. Entró en contacto con el historiador canadiense WAB Douglas del Departamento de Defensa Nacional, y se desplazaron al lugar con un equipo en 1981 y encontraron que la emisora siguia ahí, aunque gabinetes habían sido abiertos y componentes esparcidos por el lugar. Estación meteorológica Kurt fue llevada a Ottawa y está ahora en exhibición en el Museo Canadiense de la Guerra. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

En pleno conflicto diplomático entre España y Gibraltar, Reino Unido ha anunciado el envío al Peñón del buque insignia, el HMS Illustrious (R06), que llegará a aguas del peñón a finales de mes, pero recalará en la base naval de Rota. El HMS Illustrious (R06) es un portaaviones ligero STOVL de la Real Armada Británica (Royal Navy) y segundo buque de la clase Invincible que completaban otros dos gemelos: el HMS Invincible y el HMS Ark Royal. Actualmente es el buque insignia de la Armada Británica, tras el pase a la reserva el 4 de agosto de 2005 del HMS Invincible. Los portaaviones de la clase Invincible eran impulsado por 4 turbinas de gas Rolls-Royce TM3B, que generaban 97.000 CV, mientras que la electricidad de abordo era generada por 8 generadores diesel Paxman Valenta. En misiones de combate, podían llevar 22 aeronaves, de las cuales 18 eran aviones de aterrizaje vertical y despegue corto Sea Harrier II y 4 helicópteros. Para el despegue de las aeronaves de alas fijas, el Invincible contaba con una rampa de 14º de inclinación en la cubierta de proa. Su sistema de defensa constaba de misiles superficie-aire Sea Dart y luego se le agregó el sistema de armamento de proximidad CIWS Goalkeeper contra misil, que estaba compuesto de un cañón múltiple de 30mm, que disparaba 4.200 proyectiles por minuto, 1 radar de búsqueda de banda I y 1 radar de control de tiro de banda I. El portaaviones puede llevar a bordo cazabombarderos Sea Harrier FA.2 y Harrier GR.7, así como helicópteros Sea King ASaC y Merlin HM Mk.1. Nacido como portaviones y actualmente realizando funciones de portahelicópteros, el HMS Illustrious entró en servicio en junio de 1982, siendo el último de los tres construidos en hacerlo. Desde su incorporación a la flota británica, los barcos de esta clase se convirtieron en un pilar fundamental para la proyección de los intereses de la Corona en el extranjero. Así, han dejado su huella desde el conflicto de las Malvinas de 1982 hasta la invasión de Irak en la primavera de 2003. El último de los portaviones de la clase Invincible fue el HMS Illustrious, llamado Lusty por sus tripulaciones, que vino a completar la familia que ya formaban el HMS Invincible y el HMS Ark Royal. El HMS Illustrious construido en su día por Swan Hunter, fue reformado en 2011 y es actualmente un buque para el transporte de comandos y despliegue de helicópteros. En su cubierta de vuelo pueden emplazarse helicópteros Merlin, Sea King, Lynx / Wildcat o Apache. Principales tareas del buque 1. Operaciones desde el Mar. Operaciones para atacar objetivos en tierra desde el mar, sin necesidad de una base en tierra, utilizando aviones y helicópteros. 2. Maniobras litorales (LitM). Operaciones anfibias desde el buque para ayuda humanitaria puede ser llevada a cabo, similar a las operaciones de los buques HMS Ocean, aunque los CVS no suelen llevar a cabo estos operativos, en tiempos de necesidad puede ser llevada a cabo. 3. Comando y Control. Puede llevar a cabo tareas de control desde su puente de mando. Comparativa con nuestros portaaviones españoles: El HMS Illustrious es más grande que el retirado Principe de Asturias pero más pequeño que el Juan Carlos I, teniendo mucha menos capacidad de carga, por el contrario el portaaviones británico cuenta con un armamento más poderoso y es más rápido. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

La KRI Fatahillah se somete a actualizaciones Etapas de la Actualización de Media Vida de la corbeta KRI Fatahillah 361 El 10 de julio de 2013 y Comando Ultra Sistema de Control y ha firmado un contrato para llevar a cabo la media vida Upgrade (MLU) buque KRI Fatahillah 361, Corvette hizo en 1979, que fue construido por el astillero Wilton-Fijenoord, Schiedam, Países Bajos y todavía está sirviendo activamente en las filas flota naval. Ultra CCS es una filial de Ultra Electronics tiene su sede en Middlesex, Inglaterra. En este contrato Ultra CCS actuar como contratista principal en colaboración con el naviera Nobiskrug sede en Rendsburg, Alemania, Nobiskrug es una subsidiaria de la famosa compañía ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS). Trabajos de actualización del buque lleva a cabo en Indonesia, el lugar elegido es Surabaya, y los principales socios locales como subcontratistas que invitaron a ambas empresas son PT LEN y PT Dok y Navegación Surabaya (DPS), las dos empresas son las empresas públicas. El alcance de los trabajos del contrato por valor de 50 millones de dólares este es el sistema de gestión de combate después de la sustitución de todo el sensor, repotenciación y revisión general. Se incluyen en el contrato es la sustitución de radar, sonar, C2, CMS, y otra instalación electrónica, así como el casco, la sustitución del motor, y la sustitución de la hélice. En otras palabras, aunque el sistema de armas y el interior de la nave no está incluido en el contrato, entonces la pantalla KRI Fatahillah estará como nuevo. El tiempo de procesamiento en virtud del contrato es de 28 meses desde que el contrato entró en vigor (después de la señal) para que este barco se basa en información oficial de la página web de la compañía será entregado a la Marina a principios de 2016. Las conversaciones a MLU para otros 2 corbetas deben llevarse a cabo en 2013, pero que continuó durante un segundo contrato corbeta no se ha realizado. En la misma clase buques de la Armada tienen Malahayati KRI KRI 362 y 363. Para las modificaciones KRI Nala Nala se han hecho para que la corbeta tenga una cubierta para helicópteros para llevar el helicóptero de peso ligero. El radar de vigilancia en esta corbeta ha sido sustituido por una nueva instalación de radar Scanter 4100. radares Terma Terma hechos por el fabricante de Dinamarca han sido capaces de duplicar, que no sea como la vigilancia radar de superficie es también una vigilancia de agua. El radar 2D es capaz de iluminar y seguir objetivos de mediano alcance a hasta 96Nm (145 kilómetros). Objetivos pequeños, como helicópteros, vehículos aéreos no tripulados o lanzamiento de misiles son trazables hasta el horizonte. Terma declaró que, incluso en condiciones de mala radar meteorológico todavía puede producir imágenes con alta resolución. No mucho se publica a los medios de comunicación para la sustitución de un sistema de sensores en el corbeta, pero el sistema de gestión de la batalla (CMS), sistemas de control de fuego, el sonar y señuelo en esta corbeta confirmado para el reemplazo. Como es sabido, Ultra y Terma tiene un sistema para suministrar el sistema de sensor, por lo que es posible que el sistema se deriva de estas firmas. KRI Fatahillah 361 después de una actualización La clase Fatahillah es una corbeta de 83m y pesa 1.450 toneladas. El armamento esta nave aunque es clasificada como corbeta tipo Gahar comprende un arma principal de Bofors de 120 mm, 2 cañones secundarios de 20 mm Rheinmetall, 4 misiles antibuque Exocet MM-38, 2 lanzadores de torpedos 3 tubo de Honeywell Mk 46, y 1 mortero antisubmarina Bofors ASR375 de doble cañón. KRI Fatahillah 361 antes Expandible Actualmente la nave KRI Fatahillah 361 de actualización se ha completado. A la espera de las pruebas y la puesta en fase de continuación, esta nave será devuelto a la Marina. Vamos a esperar a ver si los otros dos Corvette saber KRI KRI Nala Malahayati 362 y 363 seguirá inmediatamente el MLU o todavía tendrá que esperar. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

TÁCTICAS ANTIBUQUE El Dr Albert Atkins es profesor adjunto de aeronáutica en la prestigiosa Universidad Embry Riddle. Tiene 20 años de experiencia en el campo de la aviación, y publica regularmente en diversos medios. Es miembro de la B-52 Association, el Royal Air Force Museum y la Strategic Air Command Society. Fuerzas Navales En este interesante artículo no cae en el lugar común de "qué hubiese pasado si las bombas lanzadas explotaban?", sino que presenta la cuestión del ataque naval desde una perspectiva interesante: la elección de otras armas no guiadas para el ataque a blancos navales. Cohetes versus Bombas Durante el conflicto del Atlántico Sur de 1982, la Armada Argentina (ARA) y la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se enfrentaron a un enemigo militar superior: la flota inglesa. Durante el conflicto, a pesar de graves pérdidas, mabas armas aéreas lograron hundir y averirar varias unidades de superficie inglesas. EL uso del AM-39 Exocet fue sin duda exitoso. Sin embargo, fue la táctica usada por los A-4 Skyhawks lo que amerita un análisis profundo. La selección de los blancos no será discutida en el artículo. Para atacar a los buques ingleses, los A-4 Skyhawks tuvieron que volar bajo, rozando las olas para evitar ser detectados por radar y, ergo, poder alcanzar el blanco. Los A-4 fueron exitosos en atacar un 75% de las naves inglesas en el área y llegaron a hundir a ocho de ellas. Por otra parte, las bombas muchas veces rebotaban en las cubieras o simplemente no explotaban. Existió una discrepancia entre los procedimientos de espoleteado de las bombas entre la FAA y la ARA. Esto puede explicar que muchas bombas no explotaron. Pero, el perfil de ataque usado por los Skyhawks es incluso más importante. Las bombas de 225 o 450 kgs eran lanzadas desde los A-4 a 450 Nudos, en una trayectoria tensa, merced al perfil de ataque a baja altura. Dada su velocidad y trayectoria, la bomba sólo explotaría si se topase con algún mamparo sólido, dado su espoleteado. Pero, si la bomba no encontraba resistencia, probablemente atraviese el blanco sin detonar, siendo esto la regla general. Preguntémonos sobre la posibilidad de ataque con cohetes de 5 pulgadas. Esto fue lo que hizo un IA 58 Pucará que dañó severamente una fragata inglesa, pero nunca se intentó con Skyhawks. Entre una bomba como la Mk-17 (450 Kgs) y un cohete de 5 pulgadas, la bomba posee mayor poder destructivo. Sin embargo, dado el perfil de ataque los cohetes hubiesen asegurado los impactos. Una salva de cohetes es análoga a una salva de artillería de un destructor. Y eso es solo un aparato. Recordemos que los Hawker Typhoons y los F-4U Corsairs destruyeron embarcaciones y líneas férreas usando cohetes antitanque entensiva y exitosamente durante la Segunda Guerra Mundial. Usar Napalm (bombas de combustible gelatinizado, compuesto por ácidos nafténico y palmítico) hubiese sido una forma poco ortodoxa de atacar un navío. Pero la imagen de dichas armas impactando un portaaviones de aluminio es, de alguna forma, horrorizante. El fuego es el peor enemigo de cualquier nave, incluyendo a los portaaviones. Durante el [disctutido] ataque al HMS Invincible, más alla del impacto del Exocet, sólo 2 A-4's llegaron al blanco y sólo uno acertó en su lanzamiento. Si el ataque hubiese sido hecho con napalm, cohetes o incluso otro tipo de bombas es fundamental para el éxito de la misión y lo dejo a los valerosos pilotos que lo hicieron para su análisis. Sin embargo, es posible concebir que un ataque al HMS Invincible realizado con Napalm bien podría haberlo enviado al fondo del Atlántico, y cambiar el futuro de las islas a favor del lado Argentino Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Los Acorazados - Jutlandia: Furia de Dreadnoughts La batalla de Jutlandia fue una batalla naval librada por Gran Flota de la Marina Real británica al mando del almirante Sir John Jellicoe contra la Flota de Alta Mar del alemán Armada Imperial bajo el vicealmirante Reinhard Scheer durante la Primera Guerra Mundial. La batalla se libró desde 31 mayo-1 junio, 1916 en el Mar del Norte, cerca de la costa de la península de Jutlandia de Dinamarca. Fue la batalla naval más grande y el único enfrentamiento a gran escala de buques de guerra en la guerra. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Cañón remotamente operado Rheinmetall MLG 27 Descripción: El MLG 27 es un cañón revólver ligero de 27mm naval controlado a distancia diseñado para autodefensa de corta distancia de combatientes de superficie contra aviones y naves navales más pequeñas, helicópteros, barcos de ataque rápido y objetivos en tierra con efectos devastadores. Se basa en el cañón revólver Mauser BK 27 asociado a aeronaves polivalentes como el Eurofighter Typhoon. Un total de 95 cañones MLG 27 han sido ordenada por la Marina alemana con entregas a partir de diciembre de 2003. Ellos reemplazarán a los cañones operados manualmente de 20 y 40 mm dentro de la marina de guerra alemana. El 29 de junio de 2006, la Armada de los Estados Unidos otorgó a Rheinmetall un contrato de $ 43 millones para el suministro de 12 sistemas de armas navales MLG 27, municiones prueba, repuestos, datos logísticos, servicios de apoyo técnico y de formación. Estos sistemas de armas fueron compradas para ser instalado en MKV-C lanchas rápidas interceptores que estaban siendo adquiridas por la Marina de Guerra de Kuwait bajo un programa de ventas en el extranjero Militares (FMS). Deagle Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Libro: Submarinos Alemanes en Argentina autor Helmut Kraft En 1998 el Sr. Helmut J. Kraft edito este libro sobre una investigación realizada con el tema de los Submarinos Alemanes en Argentina terminada la Segunda Guerra Mundial y las teorías del escape de Hitler a nuestras tierras en estas naves, en el 2003 autorizo a elSnorkel.com a publicarlo completamente en nuestro sitio En 1998 el Sr. Helmut J. Kraft editó este libro sobre una investigación realizada con el tema de los Submarinos Alemanes en Argentina terminada la Segunda Guerra Mundial y las teorías del escape de Hitler a nuestras tierras en estas naves, en el 2003 autorizo a elSnorkel.com a publicarlo completamente en nuestro sitio. Hoy lo republicanos en formato e-Book. PorHelmut J. Kraft SUBMARINOS ALEMANES ENARGENTINA EdiciónE-Book www.elSnorkel.com -1998- Me parece importante destacar ante la opinión pública que no todas las naciones vencedoras en la guerra se comportaron en forma no caballeresca con los soldados ale­manes después de la capitulación del Reich. En mi opinión las entregas de los submarinos U 530 y U 977 son losúnicos casos de capitulación después del 9 de mayo de 1945 que se hicieron condignidad y honor militar. La Argentina dio con ello un ejemplo a las grandes potencias y al mundo entero quemerece ser destacado en estos tiempos. En Mar del Plata no fuimos tratados como bárbaros y criminales de guerra, sino simplemente como patriotas, que cumplimos con nuestro deber. Así fuimos tratados. Heinz Schäffer PROLOGO Ya han pasado más de 50 años desde la finalización dela segunda guerra mundial. En todos ellos siempre se han publicado noticiassobre submarinos alemanes que habrían venido a la Argentina trayendo a jerarcasdel nacionalsocialismo alemán prófugos de la justicia de los aliados, comoasimismo cantidades de oro y otros valores provenientes del tesoro nazi. La realidad es que arribaron prófugos a la Argentina,pero ninguno de ellos llegó a bordo de sumergibles alemanes. A nuestras playas solamente llegaron dos submarinos, el U 530 y el U 977, que se entregaron el 10.7.1945 y 17.8.1945 respectivamente, en la base naval de Mar del Plata. Toda esta historia de desembarcos subrepticios,jerarcas y oro desembarcados, submarinos hundidos frente a la costa patagónica, etc., despertó mi curiosidad. Me llevó más de dos años recorrer archivos en Alemania para reunir bibliografía sobre el tema. Ese estudio se transformó para mí en un hobby apasionante. Hoy no quiero escribir una novela (tal vez hubiese sido más rentable), sino la realidad de mis investigaciones. Tal vez algún novelista pueda recoger datos interesantes en este libro. Se trata de datos reales conseguidos sobre los submarinos y en el apéndice detallo el destino, uno por uno, de todos los submarinos alemanes puestos en servicio durante la 2da. guerra mundial. (elSnorkel.com: en el presente e-book no se incorporan por cuestiones técnicas de publicación) Quiero agradecer a todas las personas que me han facilitado datos para este libro, sobre todo al Sr. Horst Bredow (Director del Museo y Archivo de Submarinos en Cuxhaven) sin cuya inestimable colaboración no hubiera podido escribir este libro. También quiero agradecer al comandante OttoWermuth (U 530) por los datos y documentos que me ha facilitado. BREVE HISTORIA DEL SUBMARINO La historia nos cuenta que la construcción del primer submarino, o su precursor como se lo prefiera denominar, data del año 1620. Ese precursor fue construido por el físico holandés Cornelius van Drebel. Constaba de una estructura de madera con revestimiento de cuero. Cronistas de la época cuentan que el rey de Inglaterra James I navegó por el Támesis a 15 pies de profundidad en un trayecto de 2 millas entre Westminster y Greenwich. El barco era impulsado por"propulsión a remo. En 1776, durante la guerra de independencia de los Estados Unidos, David Bushnell construyó un submarino para un tripulante al que bautizó"Tortuga". Fue usado en el río Hudson. El sargento Ezra Lee trató con ese submarino de hundir a la fragata inglesa "Eagle" colocando una mina en el casco de la fragata. Pero falló en su propósito, ya que la mina se desprendió del casco y explotó en el fondo del río sin causar daños. Otro americano continuó la obra de Bushnell. Rubert Fulton, el constructor del primer barco a vapor. En 1801 terminó el "Nautilus". Lo exhibió en el puerto francés de Brest, ofreciéndoselo a Napoleón. Éste lo rechazó calificándola idea de loca. Años después Fulton ofreció su idea al Almirantazgo británico y también fue recha­zado. Durante la guerra civil americana 1861/65 se trabajó en otro submarino, el David. Durante el bloqueo de Charleston por parte de los navíos del norte, después de cinco intentos fallidos, en el sexto intento el teniente Dixon alcanzó su objetivo, con su submarino hizo volar la "Santa Bárbara" del "Housatonic". La explosión no sólo destruyó al Housatonic sino también al David, transformándose Dixon en la primer víctima en la historia de los sumergibles. En Europa el alemán Wilhelm Bauer efectuó diversas pruebas entre 1849 y 1856 sin mayor éxito. Tras exhibiciones efectuadas en Kiel,Trieste, la isla de Wight y en el Sena buscando el apoyo material de los respectivos gobiernos, finalmente es apoyado por los zares de Rusia. Consiguió un éxito tras otro, pero al hundirse en su inmersión 143, el gobierno ruso leretiró su apoyo. En 1880, el inglés Garrett construyó un submarino a vapor y al mismo tiempo el sueco Nordenfeldt un submarino armado con un cañón. Al inventar otros dos ingleses Pupis y Whitehead el torpedo, ya el submarino se transformó en arma bélica. En 1886 los ingleses Campbell y Ash construyen el primer submarino a batería. Este alcanza 7 nudos de velocidad con una autonomía de navegación de 80 millas antes de tener que recargar las baterías. Entre 1875 y 1898 el irlandés John Holland, el americano Simon Lake y el francés Zedé construyen diversos prototipos. Finalmente el francés Laubeuf construye el"Narval" con el principio de motor a explosión para la navegación en superficie y motor eléctrico durante la navegación sumer­gido. También este submarino contaba con doble casco, siendo el modelo para todos los submarinos fabricados con posterioridad. SUBMARINOS ALEMANES En 1902 la firma alemana Krupp construye, en los astilleros Germa­nia de Kiel, su primer submarino: el "Forelle"(Trucha. Entre 1904 y 1910 la misma firma construyó una serie de dieciocho submarinos, aumentando la potencia de sus motores de 400 HP a 1400 HP. Durante la primera guerra mundial, Alemania contó con un total de 343 submarinos. De ellos, 178 no volvieron a sus bases con un saldo en contra de 5132 tripulantes muertos. Del otro lado el saldo a favor indicaba 5.554 barcos enemigos con 12.196.996 toneladas hundidas. Historias míticas se siguen narrando hasta nuestros días,como la del comandante Otto Weddigen, que en el lapso de apenas dos horas hundió tres acorazados británicos En su honor la primer flota de submarinos alemana en 1937 fue bautizada con su nombre. También en esa primera guerra mundial el comandante Lotharvan Arnauld de la Periére se transformó en el comandante más exitoso de todos los tiempos con hundimientos logrados por un total de 450.000 toneladas. Lo siguieron Walter Forstmann con 380.000, Max Valentiner con 300.000 y Otto Steinbrinck con 290.000 toneladas. Otros 43 comandantes logra­ron individualmente hundimientos por más de 100.000 toneladas. Uno de los jóvenes oficiales a bordo del mítico U 39 al mando del comandante Forstmann, fue el teniente de navío Karl Dönitz, posterior­mente comandante de los submarinos UC 25 y UB 68 durante esa primera guerra mundial.El UB 68 es hundido el 4.10.1918 en el mar Mediterráneo y Dönitz permanece prisionero hasta julio de 1919. De regreso a Alemania continuó en el arma,hasta que en 1935 es nombrado comandante en jefe del arma submarina. En 1943 sería nombrado comandante en jefe de toda la flota y el 30.4.1945 Hitler antes de suicidarse lo nombra su sucesor. Finalizada la primera guerra mundial, todos los submarinos alema­nes son confiscados por los aliados. Habían causado demasiados estragos a sus enemigos. Entre la prohibición de fabricar armas pesadas a Alemania también se le prohíbe la fabricación de submarinos. Todos los submarinos confiscados son transformados en chatarra. El tratado de Versalles, por el cual entra envigor esta prohibición, se afloja recién a partir de 1935. Mientras tanto,técnicos alemanes para la fabricación de submarinos habían sido contratados por Holanda, España y Finlandia. El 17.6.1935 se firma el acuerdo naval germano británico. Por este acuerdo se le permite a Alemania la fabricación de naves de guerra, pero sólo en un volumen equivalente al 35% de la flota británica. En el caso de submarinos el porcentaje se eleva al 45%. De esta manera Gran Bretaña se aseguraba la supremacía en los mares. La única ventaja alemana era que a partir de ese momento iba a contar con naves nuevas y modernas, equipadas con la última tecnología de la época. Karl Dönitz es nombrado comandante del arma submarina y es el impulsor de la táctica de ataque en grupo. Esta táctica, también llamada "táctica de la manada de lobos", es puesta por primera vez en práctica durante las maniobras de1937. El 27.4.1939 caduca el acuerdo germano-británico sobre construcción de naves de guerra firmado en 1935. Dönitz trata de impulsar la fabricación de submarinos pero choca con la permanente aposición de Hermann Goering. Este sostiene que la primacía debe ser otorgada a la aviación. Inclusive ya durante la guerra, Goering le niega a la marina el apoyo logístico de la aviación bajo su mando. Una de las frases preferidas del "mariscal del aire" Goering era: "Todo lo que vuela es mío". La idea de Dönitz era contar para el caso de una confrontación con 300 submarinos: 100 en el frente de la zona de operaciones, 100 en camino de relevo o de regreso de la zona de operaciones y otras 100 en puertos aastilleros para reparaciones y descanso del personal. El 1.9.1939 Alemania invade Polonia y dos días más tarde Inglaterra y Francia le declaran la guerra a Alemania. La supremacía de laflota franco-británica era evidente: más de 350 naves de guerra contra 50 delos alemanes. En el caso de los submarinos la cantidad era de 135 contra 57 delos alemanes. De esos 57 submarinas germanos, solamente 46 se encontraban encondiciones de operar. Solamente 22 eran aptos para el combate en el Atlántico,mientras que los 24 restantes solamente eran aptos para tareas costeras. Laflota aliada recibe la arden de bloquear los puertos germanos mientras lossubmarinos alemanes contestan con un bloqueo parcial de los puertos británicos.Más que un bloqueo de puertos se trató de un bloqueo de las rutas marítimashacia las islas británicas para tratar de cortar el abastecimiento desde elexterior. Ya el 19.9.1939 el U 29, al mando del comandante Otto Schuhard, logrótorpedear al portaa­viones británico "Courageous" de 22.489toneladas, hundiéndolo. El Almirantazgo británico decide retirar al resto desus portaaviones a puertos seguros a fin de evitar otro hundimiento similar. Para lograr un mayor apoyo a su pedido de puesta enservicio de mayor cantidad de submarinos, Dönitz planea una acciónespectacular. El U 47 al mando del comandante Gunther Prien zarpa el 08.10.1939con la arden de tratar de penetrar en la cueva del león británico: el puerto deScapa Flow. Prien logra su objetivo en la medianoche del 13.10.1939. Ante elestupor de los ingleses dispara desde 500 metros dos andanadas de torpedos. Enla segunda serie de tres torpedos, todos alcanzan al acorazado'Royal Oak" de 29.150 toneladas, hundiéndolo en tan sólo 13 minutos. El U47, pese al gran operativo de caza montado por los británicos, logra regresarindemne a su base. Prien es condecorado y Dönitz consigue su objetivo, el incrementoen la construcción de sumergi­bles. Es ascendido al grado de contralmirante. Durante los cuatro meses de guerra del año 1939, lossubmarinos germanos logran hundir 114 naves con un total de 421.000 toneladas. El 6.12.1939 se produce el último encuentro entre elacorazado de bolsillo alemán "Admiral Graf Spee" al mando de HansLangsdorff, con su barco de abastecimiento "Altmark" al mando deHeinrich Dau, en aguas del océano Atlántico Sud. La flota inglesa estacionadaen esas aguas recibe instrucciones de tratar de localizar al acorazado alemán.El comandante Henry Harwood ordena a sus cruceros "Achilles"(estacionado frente a Río de Janeiro), "Exeter", "Ajax" y"Cumberland" (estacionados en Port Stanley en las islas Malvinas)converger sobre la desembocadura del Río de la Plata, en la suposición de quela nave alemana fuera en esa dirección. Las tres primeras se dirigen deinmediato a esa posición. El 12.12.1939 las naves británicas se encuentran enuna posición de 32º S / 41º O mientras el "Graf Spee" en la madrugadadel 13.12.1939 se encuentra en una posición de 34º 27 S / 49º 55 O. A las 6.20de la mañana se inician las hostilidades las naves británicas se separan a finde dispersar el fuego de la nave enemiga. El "Graf Spee" concentra elfuego de sus 6 cañones de 28 cm sobre el "Exeter" y su artilleríaliviana sobre las otras dos naves. Una hora después el "Exeter",averiado gravemente y con 61 muertos a bordo, se repliega con destino a PortStanley. A las 7.40 termina el combate, manteniéndose los dos cruceros livianosbritánicos fuera del alcance de la artillería de la nave germana. Esta se dirige hacia el puerto de Montevideo a fin dereparar los daños sufridos en el combate, con 36 muertos y 60 heridos a bordo.En Montevideo comienza la segunda batalla, esta vez de índole diplomática. Ladiplomacia británica bajo Eugen Millington Drake hace zarpar desde el puerto deMontevideo en el término de 48 horas a dos cargueros británicos. Según laconvención de La Haya ningún barco de guerra puede abandonar un puerto neutralantes de 24 horas de haberlo abandonado una nave con bandera del bando enemigo.De esta forma los ingleses trataban de concentrar sus naves de guerra en ladesembocadura del río de la Plata. Usando hábilmente la prensa, los ingleseshacen creer a los alemanes la proximidad de varias naves, entre ellas losacorazados "Dunquerque" y "Renown" y el portaaviones ArkRoyal. Ante tal superio­ridad Langsdorff pide instrucciones al almiranteRaeder, comandante de la marina germana. Es autorizado a hundir su nave. El17.12.1939 el "Graf Spee" abandona Montevideo a las 06.15 horas. Tirasus anclas en el límite de las aguas jurisdiccionales argentina uruguayas. Sutripulación es traspasada al mercante alemán "Takoma", que se dirigehacia el puerto de Buenos Aires. El "Graf Spee" con explosivosdistribuidos en toda la nave, es volado hundiéndose en el río de la Plata. Sutripulación es internada en Buenos Aires. El capitán Hans Langsdorff se suicidaen Buenos Aires el 19.12.1939. Durante su cautiverio, diversos oficiales del"Graf Spee" logran huir y por diversos medios consiguen retornarhacia Alemania. Par ejemplo el capitán Jurgen Wattemberg y el capitán decorbeta Gunther Schiebusch. , El primero sería luego comandante del submarino U162 y el segundo de los submarinos U 252 y U 262. El buque deabastecimiento del "Graf Spee", luego de un largo periplo, lograretornar a Alemania. Lo relata en su libro “Sin descubrir por los mares” elcomandante del "Altmark" capitán Heinrich Dau. El ataque deldestructor británico "Cossack" en el fiordo de Jössing en aguasneutrales noruegas a dicho mercante el "Altmark" acaecido el15.2.1940 aceleró una respuesta por parte alemana. Anticipándose a una probableocupación de Noruega por parte británica, tropas alemanas inician la invasiónde Noruega el 08.4.1940. Pese a las graves pérdidas por parte de la marinagermana, los alemanes logran su objetivo, sobre todo por la decidida ofensivade sus tropas aerotransportadas. Noruega habría de serdurante toda la segunda guerra mundial una base estratégica de suma importanciapara la marina y sobre todo para los submarinos alemanes. La caída de Noruegaen manos alemanas tendría como consecuencia la renuncia de Chamberlain comoprimer ministro británico, siendo reemplazado en su cargo por WinstonChurchill. En respuesta a la ocupación alemana de Noruega, losbritánicos ocupan las islas de Faroe y establecen una base con 25.000 hombresen Islandia. A principios de 1940 se produce la primera crisisdentro del arma submarina alemana, la falla de torpedos. Repetidas veces navíosbritánicos son alcanzados por torpedos que no llegan a explotar. Así se salvanentre otros los navíos británicos los acorazados Warspite y Barnham, como loscruceros Hood, Nelson y Rodney. Muchas submarinos son retirados del frente,dándose prioridad a la fabricación y sobre todo a la prueba de torpedos. Durante la primeraguerra mundial Inglaterra cerró los accesos desde el Mar del Norte hacia elOcéano Atlántico, restringiendo la operatividad de la flota alemana a esesector, permitiendo así el acceso de pertrechos y bienes a las islas. Con lacapitulación de Francia en el verano de 1940, al acceder Alemania a las basesfrancesas en el golfo de Vizcaya cambia totalmente la situación estratégicarespecto de lo primera guerra mundial. La marina germana establece bases enBrest, Lorient, St. Nazaire, Bordeaux y La Rochelle. El comando de esta área estrasladado a París primero ya Kernevel, en las proximidades de Larient después. Con esas bases para sus submarinos, Alemania lograun acceso mucho más rápido al gran teatro de operaciones: el Atlántico Norte.En agosto de 1940 Hitler ordena el bloqueo total de las islas británicas. Pesea que viajan en convoyes protegidos, numerosos mercantes son hundidos. Noobstante su declarada neutralidad, Estados Unidos establece bases en las islasbritánicas e inclusive entrega o los ingleses 50 destructores para podercontinuar lo lucha antisubmarina. El mismo Winston Churchill reconoce en sulibro “La segunda guerra mundial” que este acto fue en contra de la neutralidadproclamada. Ya en enero de ese año 1940, el presidente de los Estados UnidosRoosevelt había enviado o Inglaterra al almirante Ghormley o fin de estableceruna colaboración mutua entre ambas potencias. Ya en esa época el almirante Dönitz decía que seestaba luchando contra la fuerza naval más grande del mundo y que la segundapotencia mundial naval se le iba a agregar, declarándose conforme si se podíallegar a un empate. La gran incógnita que se le planteaba a losingleses y americanos con la rendición francesa era qué iba o suceder con laflota gala. Esta se componía de 2 portaaviones, 5 acorazados, 7 crucerospesados, 12 cruceros livianos, 60 destructores y 80 submarinos. Si estos barcosfranceses fuesen incorporados a la flota germano-italiana, esto superaría a lode los aliados. Esto se desprende de un estudio efectuado por los servicios deinteligencia de la marina estadounidense de fecha 13.6.1940. Como en puertosingleses ya se encontraban naves de guerra polacas, holandesas y noruegas,cuyas tripulaciones habían decidido luchar contra los invasores alemanes, losbritánicos tenían la esperanza de que con los navíos franceses sucedería lomismo. Por razones políticasla flota francesa seguía dependiendo del régimen de Vichy. A fin de no herir elhonor de lo armada francesa, Hitler se había abstenido de incorporarla a laflota alemana. Sin embargo Churchill, ante el miedo de una posterior incorporación,envió un ultimá­tum o los capitanes franceses o fin de que se aliaran conInglaterra o de lo contrario hundieran sus barcos. El 3.7.1940 la marinabritánica inicia la "Operación Catapulta". Los navíos franceses anclados en puertos británicos fueron capturados. Los anclados en el puerto deAlejandria fueron desarmados, mientras la mayoría de las naves francesasancladas en el puerto de Mers el Kebir, al fracasar las gestiones británicas,fueron atacadas, hundidos e inutilizadas en un ataque sorpresa por parte delgrupo H al mando del almirante Somerville compuesto par los acorazados Hood,Valiant y Resolution y el portaaviones Ark Royal. Las cientos de víctimasfrancesas producidos por este ataque produjeron la indignación y el reclamo de lapoblación francesa y del régimen de Vichy. Sin embargo este fríamente calculado proceder por parte de Churchill, no sólo fue aplaudido por los ingleses sino también por Roosevelt quien manifestó: "Yo hubiera hecho lo mismo, soyrealista" Durante el año 1940los submarinos germanos logran hundir 471 barcos con un total de 2.186.000toneladas. Durante ese mismo lapso, los alemanes pierden 22 submarinos, además de los 9 perdidos durante los cuatro meses de guerra de 1939. A principios de 1941 los submarinos alemanes extienden su radio de acción o las costas africanas hasta la altura de Freetown. En poco tiempo 7 sumergibles hunden un total de 74 barcos. El yernodel almirante Dönitz, capitán Gunther Hessler del U 107, fue el más exitoso con14 naves hundidas con un total de 87.000 toneladas. Mientras tanto en elAtlántico Norte los alemanes pierden sucesivamente a tres ases del armasubmarina. El 7.3.1941 se pierde en el Atlántica Norte el U 47 al mando del capitán Gunther Prien y el 17.3.1941 son hundidos el U 99 y el U 100 al mando de los capitanes Otto Kretschmer y Joachim Schepke respectivamente. Con la captura por parte de los ingleses del buque meteorológico alemán "Munchen" y del submarino "U 110", el Servicio de Inteligencia Naval británico al mando del contralmirante JohnGodfrey logro descifrar el código "Enigma" de las comunicaciones de la marina germana. El acceso a dicho código les permitía proteger en mayor medida sus convoyes de abastecimiento a las islas y ubicar a los submarinos enemigos. El asistente personaldel contralmirante Godfrey era el comandante Ian Fleming, procedente de laagencia de informaciones "Reuter". Fleming se haría famoso después dela guerra con sus novelas y su personaje de las mismas: James Bond, el agente007. El 7 de julio de1941, volviendo a violar su neutralidad, los americanos pasan a ocupar aIslandia en reemplazo de los ingleses, con el pretexto de dar protección a laisla. La realidad era la instalación de bases. Todas esas violaciones de neutralidad noencontraron respuesta alemana, ya que por todos los medios Hitler quería evitaruna confronta­ción con los Estados Unidos. En septiembre de 1941, alcomplicarse la situación de las tropas germano italianas en el norte de Africaal haberse cortado el 70% de los suministros por la acción de la marina y laaviación enemiga, otros submarinos son desviados al Mediterráneo. Estos sumergi­blesse encontraron con el enorme reto de franquear el estrecho de Gibraltar,custodiado las 24 horas por los ingleses. A fines de septiembrede 1941, 6 sumergibles logran pasar dicho barrera. En noviembre de 1941, 4 más.Estos submarinos consiguen sucesivamente éxitos fuera de lo común. El U 81 almando del capitán Guggenberger hunde al portaaviones británico "ArkRoyal", el U 331 al mando del capitán von Tiesenhausen hunde al acorazado"Burnham" y el U 557 al mando del capitán Paulsen al crucero"Galatea”. Luego, hombres rana italianas con sus mini submarinos al mandodel príncipe Borghese habrían de averiar o los acorazados británicos"Valiant" y "Queen Elizabeth" en el puerto de Alejandría. Se corta el suministro a las tropas británicas en el nortede África, posibilitando una nueva ofensiva de las tropas del mariscal Rommel.También el portaviones británico "Eagle” es hundido en el Mediterráneo por el U 73 al mando del capitán Rosenbaum. Durante 1941 los submarinos germanos hunden un total de432 barcos con 2.171.000 toneladas, sufriendo la pérdida de 35 de sussumergibles. En el mes de mayo de 1941 la marina alemana sufre la pérdida de suacorazado "Bismarck”. Después de una batalla naval en la que hundeal crucero "Hood" y avería al crucero "Prince of Wales", el acorazado "Bismarck" es hundido en un ataque combinado de la aviacióny de varios navíos de guerra ingleses. El 7.12.1941 se produce el ataquejaponés a Pearl Harbour y el 11.12.1941 Estados Unidos entra en guerra conAlemania e Italia. Anteriormente el 22.6.1941 se habla producido la invasiónalemana a Rusia. El año 1942 comienza con la 2° guerra mundial escalando entodos los frentes. Al contar la marina alemana con submarinos de abastecimiento(llamados "vacas lecheras"), el área operativa de los submarinos seextiende a la costa estadounidense y al Caribe. A los submarinos que operan enesa zona se les ordena usar sus torpedos solamente contra grandes objetivos,principalmente buques tanque. La flota submarina germana causa graves pérdidasa los aliados: basta citar al convoy PQ 17 que había partido el 27.6.1942 desdeReykjavík compuesto por 35 barcos que llevaban pertrechos bélicos a Rusia. Esteconvoy sufre la pérdida de 24 barcos a manos de submarinos y la aviaciónalemana. El 8.11.1942 se produce el desembarco estadounidense enlas costas de Marruecos, pese a las graves pérdidas sufridas durante eldesembarco causadas por torpedos de submarinos alemanes. El U 130 al mando delcapitán Ernst Kals, en una arriesgada maniobra, hunde el 12.11.1942 a trestransportes con un total de 34.400 toneladas en la rada de Fedala. En 1942 seproduce la mayor pérdida aliada por la acción de submarinos germanos: 1160barcos con un total de 6.200.000 toneladas. El total de pérdidas de ese año fuealrededor de las 7.000.000 toneladas. La flota submarina germana pierde 87submarinos durante ese período. Gran parte del éxito se debió a los nuevostorpedos del tipo "G 7 FAT". El historiador naval británico Stephen Roskill, alreferirse a los ataques de los submarinos alemanes frente a las costas estadounidenses,dice: "Una de las realidades más sorprendentes fue que el desastreproducido frente a la costa americana fue causado por submarinos alemanes quesolamente operaron en una cantidad de 12 naves simultáneamente". Winston Churchill diría después de la guerra en su libro Lasegunda guerra mundial "El ataque de los submarinos fue nuestra mayor desgracia. Hubierasido inteligente si los alemanes hubiesen apostado todo a esacarta". El año 1943 comienza con los mismos signos del añoanterior. Entre el 8 y el 11 de enero un convoy de 9 buques tanque aliados enviaje desde Trinidad a Gibraltar es sorprendido por submarinos alemanes quelogran hundir a siete de ellos. Al referirse a este hecho Roskill dice:"El convoy Trinidad/Gibraltar fue cortado en pedazos". En enero de 1943 seis submarinos alemanes operan en el MarNegro. Esas naves efectuaron un recorrido bastante peculiar: por el río Elbahasta Dresden, de allá por tierra hasta Regensburg y luego navegan­do por elDanubio hasta el puerto de Constanza en el Mar Negro. Se trataba de lossubmarinos U 9, U 18, U 19, U 20, U 23 y U 24. Solamente el U 9 fue hundido porla aviación soviética. El resto de las embarcaciones fue hundido por suspropias tripulaciones en la segunda mitad de 1944. A fines de enero de 1943 al renunciar el almirante ErichRaeder como comandante en jefe de la marina, el almirante Karl Dönitz pasa aocupar su lugar, haciéndose cargo del arma submarina el almirante Hans Georgvon Friedeburg. También en 1943 sumergibles alemanes operan en el océano Indicoy en el golfo Pérsico. En el lejano Oriente los alemanes cuentan con bases enPenang, Shonan, Singapur, Yakarta, Batavia, Surabaja y Kobe. La base principalPenang estaba al mando del capitán de fragata Dommes, quien a su vez dependíadel agregado naval en la embajada alemana en Tokio, almirante Wenneker. Lossubmarinos fueron usados para el traslado de materia prima: caucho, cinc yotros metales necesarios para la industria bélica alemana. Los submarinos queoperaron en el lejano Oriente contaban con una novedad: estaban equipados conel "Focke Achgelis FA 300" un helicóp­tero portátil que era llevadoen el interior de la nave y armado encubierta. Uno de esos helicópteros seencuentra hoy todavía en el Museo de Ciencias de Londres. Todo ese desvío de submarinos a tantos frentes diferenteshabía aliviado en algo a los británicos. Sin embargo entre el 16 y 20 de marzode 1943, al juntarse el convoy rápido "HX 229" con el convoy lento"SC 122" procedentes de Sidney y Halifax con destino a las islas, lallamada "manada de lobos" logra en esos cuatro días el hundimiento de21 naves del convoy con unto a e 141.000 toneladas, más el hundimiento de unbarco de guerra de la escolta. Este habría de ser el último gran desastre de lamarina aliada. Los submarinos alemanes estaban equipados con los nuevostorpe­dos acústicos. Por el otro lado los aliados, con el perfeccionamiento desu radar y las nuevas bombas de profundidad más potentes (estaban cargadas con"Minol” en lugar de "Thorpex"), empezaron a causarbajas mucho más elevadas a los submarinos alemanes. A eso habría de sumarse lasuperioridad aérea aliada y el equipamiento de esos aviones con radaresespeciales. El 19.5.1943 la aviación británica hunde al U 954. Elprimer oficial a bordo del mismo era Peter Donitz, hijo del comandante en jefedel arma. Los aliados ponen en acción a los "Support Groups"especialmente encargados de la lucha antisubmarina, que se suma a la escoltahabitual de los convoyes. Los americanos suman a esta acción los aviones“VLR" (Very Long Range) de largo alcance que acompañan a los convoyes entodo el trayecto, despegando de las más diversas bases. En el mes de mayo de 1943 los alemanes reconocen suinferioridad pero mantienen una cantidad menor de submarinos en el frente a finde mantener ocupada a la marina y aviación aliados, debido a que, de locontrario, sobre todo los aviones podrían ser usados para bombardear elterritorio alemán. La flota de mar alemana también sufre la pérdida de sucrucero "Scharnhorst" de 31.000 toneladas. El año 1943 representapara los aliados pérdidas de 435 naves con un total de 2.600.000 toneladascausadas solamente por submarinos. Ya en 1944 las tropas alemanas estaban cediendo posicionesen todos los frentes. El 6.6.1944 comienza el desembarco en Normandía. Losaliados con 850 barcos de guerra y 4200 barcos de todo tipo, apoyados por milesde aviones, inician la operación. La marina alemana solamente logra hundir 64barcos y averiar a otros 110. Con la conquista aliado de Avranches el 31.7.1944Alemania abandona sus bases francesas en el golfo de Vizcaya trasladando a sussubmarinos de esas bases a Noruega. Cuatro submarinos que no estaban encondiciones de zarpar fueron dinamitados en sus bases francesas. Las bases desubmarinos en Noruega serían conservadas hasta el final de la guerra. Ya lossubmarinos alemanes son equipados con "Schnorchel", un tubo conválvula automática que permite o los motores Diesel respirar bajo agua,evitando la emersión para volver a cargar sus acumuladores. También es puestoen servicio el "Naxos" un nuevo aparato antiradar y un nuevo tipo detorpedos todavía más potentes y precisos que los anteriores. Entraba en fabrica­ciónel nuevo submarino ideado por el profesor Walther, que contaba con moto­reseléctricos y desarrollaba una veloci­dad bajo agua superior a la de los navíosaliados en superficie. Elbombardeo aliado de los astille­ros alemanes causa averías a los subma­rinos enconstrucción o reparación, pero sobre todo retarda la puesta en servicio de losnuevos sumergibles mencionados anteriormente. El 12.11.1944 se hunde un símbolopara la flota germana: el crucero "Tirpiz" llamado también "lasolitaria reina del norte" en el mar Báltico al ser atacado por una flotillade 40 aviones "Lancaster". Alemania sufre durante 1944 la pérdida de239 submarinos, ocasionando a los aliados la pérdida de 117 barcos con 773.000toneladas. Ya en 1945 la flota alemana restante se encuentra abocadaa la tarea de rescatar tanto soldados como población civil de su frente este,ante el continuo avance de las tropas soviéticas. Entre fines de enero y el mesde abril de 1945 logran evacuar a más de 2.000.000 de refugiados. El continuobombardeo de puertos y astilleros impide la reposición de unidades perdidas aun ritmo normal. De los de última técnica equipada con los motores Walther muypocos son terminados. Solamente fue realmente probado el U 2511 al mando delcomandante Adalbert Schnee. Este sumergible abandona la base de Bergen el30.4.1945 pero no entra en acción de combate, al recibir orden de regresar a subase el 4.5.1945 al haberse firmado un armisticio parcial con el general inglésMontgomery. El informe posterior del comandante Schnee al almiranteDönitz indicaba que bajo agua había escapado a la persecución de los barcos desuperficie. Antes de volver a Bergen había hecho un simulacro de ataque sobreun crucero británico acompañado por varios destructores. Había logradocolocarse a 500 metros en posición de tiro sin ser descubierto por las navesinglesas. Los aliados se mostraron sorprendidos al ver ese nuevo tipo desumergible, reconociendo que prácticamente no había defensa posible contra losmismos. El 7.5.1945 se produce la capitulación del III° Reich. En su libro La segunda guerra mundial Winston Churchill dice:"Con increíble firmeza pese a las grandes pérdidas sufridas, lossubmarinos alemanes permanecieron en el frente hasta el final de laguerra. Pese a la insignificancia de sus éxitos llevaban en su pecho la ilusiónde torcer a su favor la guerra naval. La fase final de la lucha en aguasalemanas fue hecha por la aviación que destruyó a los submarinos alemanes. Alcapitular Dönitz había 49 submarinos en alta mar. Así de grande era laterquedad y la resistencia alemanas e inconmovible la valentía de lossubmarinistas alemanes. El General Douglas Mc Arthur dijo: "Lossubmarinistas alemanes eran de primera clase. Nunca hubo un arma submarinamejor que la alemana". En la segunda guerra mundial los submarinos alemaneshundieron 148 naves de guerra de los aliados averiando a otras 45. Hundieron a2.779 barcos mercantes con un total de mas de 14.000.000 detoneladas. La cantidad de barcos mercantes averiados también fue muy grande. Apartetambién hubo hundimientos causados por minas colocadas por submarinos, pero lacantidad exacta no se puede determinar. De los 1171 submarinos alemanes puestos en serviciodurante la guerra se sufrieron bajas de 650 en combate y otros 100 en aguasalemanas por accidentes, minas y el bombardeo aliado de puertos alemanes. De39.000 submarinistas movilizados durante la guerra murie­ron 27.082. Al capitular Alemania todavía contaba con casi 4000submarinos. Desobedeciendo la orden del almirante Dönitz, 206 submarinos fueronhundidos por sus tripulaciones. Otros 113 fueron destruidos por los aliadosdentro del marco de la "Operación Deadlight'. Los dos últimos submarinosen entregarse fueron el U 53O y el U 977que lo hicieron el 10.7.1945 y el17.8.1945 respectivamente en el puerto de Mar del Plata. La última víctima de un submarino alemán fue elpesquero "Snoopy" hundido el 19.7.1965, más de 20 años después definalizado la guerra, al explotar un torpedo recogido por sus redes. Comandantes desubmarinos alemanes con mas éxitos obtenidos durante la 2° guerra mundial Capitánde corbeta Otto Kretschmer (U 23 y U 99): hundidos 45 barcos con 279.071 toneladas; averiados 4 barcos con 34.859 toneladas. CapitánWoIfgang Luth (U9, U138, U 43 y U181): hundidos 47 barcos con 221.981 toneladas; averiados 3barcos con 21.845 tonelodas. Capitánde Fragata Erich Topp (U 57 y U 552): hundidos 34 barcos con 192.611 toneladas; averiados 5barcos con 39.400 toneladas. CapitánGúnther Prien ( U47): hundidos 31 barcos con 184.102 toneladas; averiados 4 barcos con 31.500toneladas. Capitánde corbeta Herbert Schultze ( U 48): hundidos 27 barcos con 183.432 toneladas; averiado1 barco sin indicación de tonelaje. CapitánHeinrich Lehmann-Willenbrock( U 96>: hundidos 25 barcos con 183.253 toneladas;averiado 1 barco con 10.746 toneladas. CapitánKarI Friedrich Marten (U 68): hundidos 27 barcos con 170.275 toneladas; averiado 1 barco con7.000 toneladas. Capitánde corbeta Werner Henke (U 515) hundidos 25 barcos con 157.064 toneladas; averiados 2 barcoscon 7.954 toneladas. CapitánJoachim Schepke (U515): hundidos 38 barcos con 149.222 toneladas; averiados 5 barcos con 24.926toneladas. CapitánErnst KaIs (U130): hundidos 21 barcos con 149.191 toneladas; averiado 1 barco con 6.986toneladas. Capitánde Fragata Günther Hessler (U 107): hundidos 21 barcos con 128.882 toneladas. Capitánde Fragata Klaus Scholtz (U 108): hundidos 25 barcos con 123.990 toneladas. CapitánWerner Hartmann ( U37 y U 198): hundidos 26 barcos con 119.238 toneladas; averiados 2 barcos con15.100 toneladas. CapitánHelmut Witte (U159): hundidos 22 barcos con 115.349 toneladas. SUBMARINO U 530 Tipo: IXC/40 Orden deconstrucción: 15.8.1940 Astillero:Deutsche Werft AG, Hamburgo Colocacióndel casco: 8.12.1941 Botadura: 28.7.1942 Puestaen servicio: 14.10.1942 Comandante: capitán de navío Kurt Lange Tripulación:aproximadamente: 44 hombres Característicasde la nave: largo:76,8 metros ancho:6,9 metros calado 4,7 metros, desplazamientoen superficie: 1144 m3 desplazamientosumergido: 1257 m3. Motores:2 motores Diesel MAN de 2200 HP cada uno para navegación en superficie, 2electromotores de 500 HP cada uno para navegación bajo agua. Velocidad:en superficie: 1 8,3 nudos; sumergido 7,3 nudos. Autonomíade navegación: ensuperficie 11.400 millas a 12 nudos, sumergido63 millas a 4 nudos. Autonomíade navegación a toda máquina: 5100millas a 18 nudos de velocidad. Autonomíade navegación a media marcha: 13.850millas a 10 nudos de velocidad. Idem con motores Diesel y electromotores:16.800 millas a 10 nudos de velocidad. Profundidadmáxima sumergido: 200 metros; tiempo de inmersión en movimiento: 35 segundos. Capacidadde almacenamiento de combustible: 214 toneladas. Armamento:4 tubos de torpedo en la proa 2 tubos de torpedo en la popa; capacidadofensiva: 22 torpedos o 66 minas y un cañón de 4,7 metros de largo de 10,5 cmcon 180 proyectiles, 2 cañones antiaéreos (uno de 3,7 cm con 2.625 proyectilesy otro de 2 cm con 8.500 proyectiles). Armamento menor: 6 pistolas Máuser y 7fusiles, 2 pistolas de señales, uno de un caño y la otra de dos caños,cartuchos de dinamita y otros explosivos. Foja de servicios del comandante Kurt Lange Nació el 12.8.1903 en Magdeburg. Comandante de la flotilla9 de avanzada (Septiembre1939/septiembre 1941); Ascensos a Capitán de navío: 1.2.1942. Cursos de especialización en submarinos en diversoscomandos, cursos de comandante e instrucción en construcción de submarinos(septiembre 1941/octubre 1942). Comandante del U530 (14.10.1 942 hasta enero de 1945). Instruc­tortécnico para submarinos y comandante del puerto de Hela (enero de 1945 hasta elfinal de la guerra). DESTINOS DE SUBMARINO 4°flotilla de submarinos: 14.10.1942 al 28.2.1943. 10°flotilla de submarinos: 1.3.1943 al 30.9.1944. 33°flotilla de submarinos: 1.10.1944 al 8.5.1945. PUESTAS ENSERVICIO: COMANDANTE LANGE Salida:20.2.1943 de Kiel. Entrado:22.4.1943 en Lorient. Zonade operaciones: Atlántico Norte. Salida:29.5.1943 de Lorient. Entrado:3.7.1943 en Bordeaux. Zonade operaciones: Atlántico Medio. Salida:21.9.1943 de Bordeaux. Entrada:21.9.1943 en Lo Pallice. Cambiode puerto base. Salida:27.9.1943 de La Pallice. Entrado:29.9.1943 en La Pallice. Zonade operaciones: Golfo de Vizcaya. Salido:3.10.1943 de Lo Pallice. Entrada:5.10.1 943 en La Pollice. Zonade operaciones: golfo de Vizcaya. Salida:17.10.1943 de La Pallice. Entrada:22.2.1944 en Lorient. Zonade operaciones: océano Atlántico desde las Azores hasta el Caribe. Salida:22.5.1944 de Lorient. Entrada:4.10.1944 en Flensburg para ser trasladado con posterioridad a Kiel. Zonade operaciones: Caribe en los alrededores de la isla de Trinidad. DETALLE DE LAS ACCIONESDE GUERRA DEL COMANDANTE LANGE 9.3.1943 Hundimientodel transporte sue­ca "Milos" (3058 BRT); 4.4.1943 localización delconvoy "HX 231" avisando a otros siete sub­marinos para el ataque. 5.4.1943 Hundimientodel buque tanque estadounidense "Sunoil" (9005 BRT) que había sidoaveriado previamente por el submarino U 563. Junio de1943 - Usado como submarino tanque auxiliaren el Atlántico junto al U488. 26.2.1943 Ataqueal buque tanque estadounidense "Chapultepec" (10195 BRT) averiándologravemente. FOJA DE SERVICIOS DEL COMANDANTE OTTO WERMUTH Nació el28.7.1920 en Aalen/Wurttemberg. Camada IX/39 (tenien­te de navío 1.10.1943). Instrucciónfundamental 11° Cía. (setiem­bre/octubre 1939). Instrucción abordo delbuque escuela Schleswig-Holstein (noviembre 1939/abril 1940). EscuelaNaval de Flensburg-Murwick (abril 1940/setiembre 1940) Instrucción en motoresmarinos en Emden ((setiembre/noviembre 1940>. Escuelade torpedos en Flensburg-Murwick (noviembre 1940/enero 1941). Escuela de Avia­ciónde Dievenow (febrero/marzo 1941). Instruccióna bardo del destructor "Z 23" (marzo/abril 1941). Instrucciónsubmarinos (abril/setiembre 1941). Oficial de guardia subma­rino U 37 (septiembre1941 /junio 1942). 2°Oficial submarino U 103 (julio 1942/junio 1943) 1°Oficial submarino U 103 (junio 1943/febrero 1944). Curso de submarinos en las flotillas23 y 27 (marzo/julio 1944). Comandantesubmarino U 853 (10.7.1944 hasta 31.8.1944). Curso pilotaje submarinos(septiembre 1944). 1° Oficial submarino U 530 (septiembre 1944/enero1945). Comandantedel U 530 (enerode 1945 hasta el 10.7.1945). PUESTAS EN SERVICIO: COMANDANTE WERMUTH. Salida: 19.2.1 945 de Kiel Entrada 23.2.1945 en Horten. Cambio de puerto base. Salida:3.3.1945 de Harten. Entrada:10.7.1945 en Mar del Plata (capitulación). Zonade operaciones: océano Atlántico, costa este de Estados Unidos. El submarino U 530 fue puesto en servicio el 14.10.1942 yasignado a la cuarta flotilla de submarinos con base en Stettin. Antes de serenviado al frente fue puesto a prueba en el mar BáItico. Se efectuaron diversasprácticas a fin de familiarizar a la tripulación con el funcionamiento de lanave. Había sido designado comandante del mismo el capitán de novio Kurt Longe,de 39 años de edad. Antes de comenzar la 2° guerra mundial Lange se habíadesempeñado como oficial en la marina mercante germana. Desde su entrada en lamarina de guerra éste era su primer destino a bordo de un submarino. Ya durante las prácticas, Lange aseguró repetidos veces asu tripulación que estaba dispuesto de devolverlos sanos y salvos a casadespués de cada incursión, aunque eso significara no aprovechar al máximo cadaoportunidad de ataque, en caso de peligro para el submarino. Lange era uno delos comandantes de mayor edad y se lo consideraba más bien conservador, adiferencia de los comandantes más jóvenes, agresivos y arriesgados. El U 530 parte en su primera misión de guerra el 20.2.1943desde el puerto de Kiel, asignándosele tareas en el Atlántico Norte junto aotras naves. El 1.3.1943 el U 530 pasa a depender de la décima flotilla desubmarinos al mando del capitán de corbeta Gunther Kuhnke con base en el puertode Lorient. Integra esa flotilla junto a los sumergibles. U 155, U 170, U 188,U 510, U 516, U 537, U 539y U 541 Posteriormente se habrían de sumara esa flotilla los submarinos: U 546, U 834, U 853, U 855,U 857,U 865,U 866, U1221, U 1229 y U 1230. Su primera acción de guerra se produce el 9.3.1943 alhundir al mercante "Milos", de 3.058 toneladas. Este navío habíaquedado rezaga­do del convoy "SC121" Pocos días después avisto al convoy "HX 229"escoltado por naves de guerra británicas. De inmediato aviso a otros submarinosa efecto de coordinar fuerzas para efectuar un ataque conjunto, el temidoataque de la "manada de lobos" como lo llamaban los aliados. Desdeuna de las naves escoltas, el destructor "Beverley" al mando delcomandante Price se avistan dos submarinos, estableciéndose contacto por sonarcon uno de ellos: el U 530. El destructor pasa al ataque y las siguientes dos horas ymedia serán las más difíciles en la historia del U 530. Las primeros bombas deprofundidad estallan muy cerca del submarino. En el U 530 se apagaron todas lasluces y hubo irrupción de agua por las tuberías de torpedos. Pese a ajustarselas juntas al máximo sigue filtrándose agua. Los contenedores situados entre lacubierta exterior y la protección interior también estaban averiados y seestaban llenando lentamente de agua. El peso resultante estaba llevando al U 530lenta pero seguramente hacia el fondo del mar. Para contrarrestar ese aumentode peso, el comandante Lange ordenó vaciar algunos de los tanques decombustible ubicados en el medio de la nave. Las bombas estaban averiadas y nofuncionaban. Algunos de los tripulantes demostraban mucho miedo. El submarino llegó hasta 240 metros de profundidad. Comoel límite de seguridad estaba indicado en 200 metros, la tripulación esperabaque en cualquier momento lo nave dejara de resistir la presión exterior. Lostripulantes estaban con los pies en el agua, sin luz y los sonidos exterioresindicaban que el destructor se encontraba directamente sobre ellos. El"Beverley" llevaba a bordo una bomba del tipo “Mork X”. Era unartefacto cilíndrico de 3 metros de largo con 900 kilos de explosivos en suinterior. Eso bomba también llamado "Little Héctor" era disparada otravés de una tubería lanzatorpedos ubicada en la parte lateral de la nave. Eloficial encargado del sonar del "Beverley" ajustó al máximo susinstrumentos a fin de lanzar al "Mark X" en el momento justo. El comandante Príce ordenó el disparo, alejándose a todavelocidad para tomar distancia de la enorme explosión que debía producirse.Nada sucedió. Falló el mecanismo del detonador y milagrosamente el U 530 sesalvó de su seguro hundimiento. Veinte minutos después el destructor inició suúltimo ataque con bombas de profundidad sin resultado. Anochecía y el"Beverley" debió abandonar la escena para volver a reunirse con elconvoy, cuya protección tenía asignado. Usando toda lo potencia de sus 2 electromotores de 500 HPcoda uno, La nge logra detenerla continua caída hacia el fondo marino. Durantela noche, por fin, el U 530 emerge en la superficie de un mar calmo, con elenorme miedo de que el destructor lo estuviera aguardando con sus motoresparados a fin de dar el golpe mortal. Por suerte el destructor se habíaalejado. Lange siguió fiel a su promesa de devolver sana y salvo su tripulacióna la base hasta enero de 1945 cuando fue nombrado comandante del puerto deHela, dejando su lugar al teniente de navío Otto Wermuth. En la flotilla seconsideraba al U 530 un submarino con suerte y esa suerte habría de continuarhasta el final de la guerra. En general el U 530 interviene en pocas acciones deguerra. Merece citarse que el 4.4.1943 localiza al convoy "HX 231"avisando a otros siete submarinos para un ataque conjunto. Al díasiguiente torpedeo al buque tanque estadounidense "Sunoil" de 9.005toneladas, hundiéndolo. Este barco había sido previamente averiado por elsubmarino U 563 en ese momento al mando del teniente de navío Gótz vonHartmonn. Después de ser usado un tiempo como submarino tanque auxiliar en elocéano Atlántico, el U 530 vuelve a entrar en acción averiando gravemente albuque tanque estadounidense "Chapultepec" de 10.195 toneladas el26.12.1943. Operación Tanne A fines de 1942 se planteaba una situación paradójica. Porun lado los submarinos alemanes impedían el normal abastecimiento de losbritánicos y por el otro, el bloqueo británico impedía la importación dematerias primas por vía marítima por parte de Alemania. Si bien algunosproductos se podían conseguir en el mercado europeo o bien eran reemplazablespor otros, materiales como el caucho o el opio no se podían reemplazar,ni existían en el continente europeo. Así fue que se le asignó un papel importante en esteabastecimiento a los submarinos. El capitán de fragata Wilhelm Dommes,comandante de la base de Penang primero y Singapur después, era el encargado deconseguir los productos en colaboración estrecha con los aliados japone­ses. Secargaban las mercancías en sumergibles de ambas nacionalidades. En el viaje anterior a este relato, había arribado a labase alemana de Lorient (Francia) el sumergible japonés "I 29"transportando materias primos indispensables para la industria bélica germana,a cambio de material óptico Zeiss de última tecnología que necesitaban losnipones. Aparte del caucho y opio mencionados, se trataba de quinina y metalescomo el cinc, wolframio, mercurio, tungsteno y molibdeno. En los submarinos alemanes encargados de este transporte se aprovechaba hasta el más pequeño lugar para el almacenamiento de estos bienes. Se limitaban hasta el mínimo los torpedos para disponer de máslugar. Así por ejemplo, los alimentos eran almacenados en recipientes de cincpuro, para compactar esos recipientes al arribo para obtener la materia prima. Los submarinos japoneses usados eran de mayor tamaño. El"I 52" de este relato tenía 356 pies (más de 100 metros) de largo conun desplazamiento de 3.158 toneladas. Contaba con una tripulación de 109hombres. Al U 530 se le asignó la misión de encontrarse con el submarino 'I 52"(nombre clave“Tanne"). Partiendo desde su base de Lorient debía encontrarse en elocéano Atlántico en una posición entre Dakar y Freetown. En esta operación lanave debía traspasar a los japoneses un equipo antirradar del tipo"Naxos" con los radiotelegrafistas Rolf Behrendt y Kurt Schultze y elteniente de navío Alfred Scháfer. Este último estaba designado para pilotear como práctico al submarino nipón hasta la base de Lorient. Según datos del comando de la Marina germana el 21.6.1944 el U 530 se encontraba a las 1 2 horas en una posición de18°48N/40°14O, emergiendo ese día solamente desde las 8.00 hasta las 9.28 horas.El día 22.6.1944 alas 12 horas se encontraba en la posición 17°21N/40°15O,emergiendo a las 00.06 horas para volver a sumergirse alas 09.20 horas. Pocoantes de medianoche vuelve a emerger para volver a sumergirse a las 09.32 del23.6.1944. A las 11.30 horas establece contacto por sonar. Suponiendo que se trata del submarino japonés, el U 530 emerge por unos instantes, para volver a sumergirse a las 11.36horas. A las 12horas se encuentra en posición 15°10N/40°14O ya las 19.30 de esemismo día lego al punto de encuentro EG 5288 previsto. A las 23.15 horas establece contacto con "Tanne"emergiendo a las 23.20 horas. Desde las 23.30 horas hasta las 01.45 se efectúala operación de trasbordo de los aparatos y de los tres marinos germanos. Ambassubmarinos vuelven a sumergirse. A bardo del U 530 se escuchan detonaciones debombas. Así lo relata el 1° Oficial Carl Felix Schuller, quien agrega que no seescucharon ruidos típicos de hundimiento. El informe de la Marina germana indica que había bardo del U 530 dos alarmas antiaéreas, escuchándose en la primera detonacionesde 6 bambas de aviación y de una bomba de profundidad. El U 530 se dirige haciala zona de operaciones que se le había asignado: el Caribe en los alrededoresde Trinidad. Mientras tanto en la base de Lorient se espera infructuosamente el arriba del submarino nipón. Inclusive había una delegación japonesa pararecibirlos. Los servicios secretos británicos detectaron mensajes delsumergible japonés desde el golfo de Vizcaya. Se supone que estos mensajesfueron enviados por el contraespionaje alemán a fin de confundir al enemigo. Al"I 52" se lo da como perdido con sus 109 tripulantes japoneses máslos tres alemanes trasbordados. Después de finalizada la 2° guerra mundial se supo que losservicios de inteligencia aliados habían interceptado durante años losmensajes, logrando al final decodificarlos. El encuentro entre el U 530 y el I52 era uno de ellos. Relata la marina estadounidense que el 23.6.1944 alrededorde medianoche despegó un avión torpedero bombardero del tipo "Avan­ger"desde el portaaviones "Bogue", piloteado por el teniente JesseTaylor. En el "Bague" se sabía la hora y el punto del encuentro(15°16N/39°55O). Era una noche oscura sin luna. Durante la inmersión del I 52 el avión inició el ataque.Primero con disparos de bengalas de iluminación, boyas sonoras y bombas deprofundidad. Finalmente el disparo de un torpedo acústico produjo una fuerteexplosión. Como el avión estaba escaso de combustible fue reem­plazado por otrosimilar al mando del teniente Bilí Gordon. Éste disparó otro torpedo acústicoque produjo otra explosión similar a la anterior. Las boyas sonoras dejaron deindicar el ruido de motores a las 2.30 de la madrugada del 24.6.1944. Al arribar naves estadounidensesal lugar encontraron restos del naufragio: aceite, una sandalia, pelos humanoscan restos de caucho y tejidos humanos (un análisis posterior indicó que setrataba de restos de un estómago humano). Según los americanos el I 52transportaba 228 toneladas de cinc, tungsteno y molibdeno, 3 toneladas dequinina y opio para morfina, 54 toneladas de caucho y 2 toneladas de aro (146barras almacenadas en pequeños contenedores). En el año 1990 un americano llamado Paul Tidwell comenzó atratar de localizar al submarino japonés I 52 a fin de rescatar el aro que sesupone trasladaba la nave. Primeramente estudió los documentos recién desclasi­ficadasde los archivos de la Marina y agencia de seguridad estadouniden­ses. Enteradode las coordenadas del ataque puso mano a la obra. Afines de 1944 contrató a unconjunto de expertos, entre ellos a Tam Dettweiler, uno de los hombres queencontraron al "Titanic". Tidwell bautizó el operativo:"Sol naciente", consiguió apoyo financiero, charteó un barco ruso, el"Yuzhmorgeologiya" y con él barco zarpó en abril de 1995 desde lasislas Barbados. Suponían que iba a ser una tarea muy difícil, ya quegeneralmente la implosión producida al hundirse un submarino esparce losrestasen una amplia superficie en el fondo del mar. En el caso del I 52 secalculaba una hora en llegar hasta el fondo del mar desde los 300 pies decapacidad de inmersión del submarino. Así estimaban encontrar un pequeño núcleoy el resto esparcido en amplios sectores del fondo marino. Durante dos semanaslos esfuerzos por localizar la nave fueron inútiles, hasta que el 2 de mayo de1995 aparecieron las primeras señales en el sonar, que presagiaban el hallazgode la nave. Al día siguiente se confirmaron esos presagios: habían localizadoal I 52 Estaba a una profundidad de más de 17.000 pies, casi 3millas náuticas. Esto significaba una milla más de profundidad que el Titanic.Tidwell se aseguró los derechos de rescate según las leyes internacionalesesperando poder algún día cumplir con su sueño. Una operación de estaenvergadura solamente puede realizarse con vehículos guiados por control remotoy submarinos robots. Además hace falta un capital enorme para financiarlaoperación. Tidwell lo está buscando. La segunda parte de este capitulo es extracto del artículo"We got that sonofabitch" de Bert Hubinger en la revista NavalHistory, editada por el United States Naval Institute (ediciónnoviembre/diciembre 1995). El último viaje En el mes de enero de 1945 el capitán de navío Kurt Langedeja el mando del submarino U 530 al ser nombrado comandante del puerto de Hela. Se hace cargo de la conducción del sumergible el teniente de navío Otto Wermuth. La tripulación de la nave es prácticamente la misma. Sólo se produjo el cambio de tres integrantes de la tripulación con respecto a la anterior bajo en mando del capitán Lange. El 19.2.1945 el sumergible abandona el puerto de Kíel con destino a Noruega. Permanece en aguas noruegas hasta el 3.3.1945 haciendo ejercicios tácticos y aprestos para dirigirse a la zona de operaciones asignada. Esta zona es el Atlántico Norte, costa este de los EstadosUnidos frente a New York. También fueron asignados a la costa estadounidenseslos submarinos U 190, U 234, U 518, U 546, U 548, U 802, U 805, U 853, U857, U858, U 866, U 873, U 879, U 880, U 881, U 889, U 1228 y U 1231. Después de cinco semanas de navegación sumergido el U 530 arriba a su destino. Frente a New York avista diversos convoyes, inclusive dispara algunos torpedos pero sin éxito alguno. El capitán permite a su tripulación mirar por el periscopio al hallarse la nave muy cerca de la costa. Pueden ver las luces de New York y observar nítidamente autos, trenes y hasta zeppelines, estos últimos encargados de la vigilancia aérea de la costa. La última comunicación del sumergible con su base había sido efectuada el 24.4.1945. Su proximidad con la costa impedía una nueva comunicación. El 12.5.1945 la nave se alejó de la costa para poder comunicarse con su base, enterándose en ese momento de la finalización de la guerra y de la orden emanada de entregarse. Prácticamente sin posibilidad de regreso a la Alemania ocupada, el capitán sugirió la conveniencia de entregarse en España o en la Argentina. A tal efecto explicó a su tripulación cómo era la vida en esos dos países. La mayoría de la tripulación se decidió por el viaje hacia la Argentina. Con suficientes cigarrillos y bebidas alcohólicas, como relata uno de sus tripulantes, emprendieron viaje hacia el sur. El mismo también relata que el bautismo del cruce del Ecuador fue bastante bravo. En Mar del Plata (reproducciones parciales o totales delos diarios "La Capital y "La Prensa" 10.7.1945 - Eran las siete de la mañana. Aún las claridades del alba no habían barrido los últimos jirones de la noche anterior.De pronto en las proximidades de la boca del puerto el agua marcó remolinos quequebraron la serenidad de la superficie. Casi simultáneamente un subma­rino emergió del agua. No llevaba característica alguna que lo identifica­ra. Lucesabordo parpadearon en la oscuridad transmitiendo un mensaje de característicasMorse. El mismo fue captado a bordo del acorazado "Belgrano" ycontestado. La nave extranjera que arribara en forma sorpresiva ofrecía surendición. Del buque madre de los submarinos se destacó una lancha que sedirigió hacia el submarino. Instantes después el U 530, que tal era sudenominación de la unidad de la escuadra de mar nazi, avanzaba penetrando en elpuerto y se ubicaba junto al muelle en la dársena de submarinos en el ladoexterior. Otros titulares del diario "La Capital" de Mardel Plata: No pudo hundir al "Bahía" por el corto lapso transcurrido desde el hundimiento y el arribo a Mar del Plata. Características de la nave. El comandante se traslada a bordo del Belgrano. Desembarcan lastripulantes. El estada de las tripulantes es bueno. El U 530 cubrió largas distancias. La tripulación fue internada. La aparición de la nave provocó sorpresa en la base. El desfile de público fue ininterrumpido. Marinos argentinos se hicieron cargo del U 530. Se firma el acta de rendición del siguiente tenor: En Mar del Plata a los diez días del mes de julio del año1945, por la presente y ante el comandante de la División de Submarinos de laArmada Argentina, Capitán de Fragata Julio C. Mallea, el comandante delsubmarino alemán U 530, Teniente de Fragata Otto Wermuth, rindeincondicionalmente el buque o su mando y lo correspondiente tripulación cuyalista se agrega a este acta. El Teniente de Fragata Wermuth declara que elsubmarino U 530 del que ha desembarcado toda su tripulación, se encuentra encondiciones de seguridad, que a su bordo el único explosivo existente es el deuna cabeza de torpedo sin percutor y que no hay ningún elemento o dispositivoprevisto para hundir el buque o dañarlo total o parcialmente. Esta acto, con lalista del personal agregada, es redactada en castellano y alemán, labrándose cuatrocopias en cada idioma. El texto en castellano es el único auténtico. Firmanla presente acta el comandante alemán y el comandante argentino actuantes. Ante el arribo del submarino alemán U 530 el Ministerio deMarina dio el siguiente comunicado oficial: 1) Que las investigacionesrealizadas permiten afirmar categóricamente que el U 530 no ha podido actuar enel hundimiento del crucero brasileño "Bahía". 2) Abordo de la nave entregada no viajaban personas civiles o militares que nofiguraban en el rol de la tripulación. 3) Todas las personas entregadasprisioneras en el número de 54 y cuya nómina se incluye en este comunicado,pertenecen a la tripulación del barco. 4) Anteriormente a la entrega delsubmarino las autoridades de la base de Mar del Plata no llegó a la costaargentina ninguna persona. 11.7.1945 - En una conferencia de prensa el jefe de labase naval de Mar del Plata capitán de fragata Julio C. Mallea, acompañado delsegundo jefe capitán de corbeta Héctor Azcueta informo lo siguiente: Fueinformado por el capitán del submarino alemán Otto Wermuth que la nave partióel 19 de febrero de un puerto alemán, para permanecer hasta el 3 de marzofrente a la costa noruega. En esa fecha se dirigió en compañía de otrasembarcaciones a su zona de operaciones: el Atlántico Norte. El submarino llegócon muy poco combustible, pero con un gran depósito de comestibles. El estadode salud de la tripulación es muy bueno. En el submarino no se halló ningunaclase de documentación. Se supone que las documentas fueron destruidos antes deentregarse. Parte de la tripulación entregó su documentación personal. Algunosde las más jóvenes carecían de documentas. El capitán Wermuth entregó una listade la tripulación. No se cree que entre los tripulantes jóvenes se puedan haberinfiltrado civiles ajenos a la dotación del submarino. Visita de agregados navales al U 530- Pese a la reservaque sobre el particular se guarda, en círculos bien informados se asegura quelos agregados navales de los Estados Unidos y Gran Bretaña, que fueronhuéspedes de la ciudad, efectuaron una visita de inspección a la unidad nazique se rindió a las autoridades navales argentinas. 12.7.1945 - Se concretó en un documento oficial larendición del submarino alemán a las autoridades navales argentinas. En lasprimeras horas de la tarde se terminaron los detalles del documento que fuefirmado a las 16 horas. Posteriormente fue enarbolada la bandera argentina enel U 530. 13.7.1945 - Aparatos a bardo del U 530 son trasladados alacorazado "Belgrano" por inventario. Estos se encuentran en malascondiciones, oxidados a consecuencia de la humedad en el interior delsumergible. Se informa que el U 530 está equipado con modernísimos aparatos deradiocomunicaciones de una extraordinaria potencia. Tam­bién se informa quefalta un cañón de 5.000 kilos, que probablemente haya sido arrojado al marantes de entrar al puerto de Mar del Plata. En caso de traslado del submarinoéste deberá ser remolcado. 14.7.1945- En esferas bien informadas de Washington se informó que la rendicióndel submarino alemán en Mar del Plata crea un curioso problema de derechointernacional. También se indicó que Estados Unidos y Gran Bretaña considerabanla necesidad de pedir a la Argentina la entrega de la embarcación. En dosmicros de la empresa "El Cóndor" (internos 23 y 32) la mayor parte dela tripulación del U 530 es trasladada a la Capital Federal. Los microspartieron a la hora 20 desde Mar del Plata, con custodio de efectivos de lamarina argentina. Efectuaron una sola detención en Dolores por desperfectos enun neumático de uno de los vehículos. El arribo al Arsenal Naval en dársenanorte se produjo a las 5 de la mañana del 15.7.1945. 15.7.1945- Ha sido revelado que el U 530 intervino ennumerosas acciones de guerra. Lo acaba de manifestar un ex comandante de lanave en declaraciones hechas en Europa, que confirman que en Panamá en unabatalla contra la marina norteamericana a fines de diciembre de 1943, un barcoenemigo destruyó la proa, a pesar de lo cual pudo regresar a Alemania para sureparación. También en otra oportunidad fue alcanzado por bombas de profundidady artillería y otras partes importantes del complejo mecanismo que en suconjunto es un submarino fueron inutiliza­dos, debiendo ser reparadas. Suúltimo armamento ofensivo o defensivo y su provisión de proyectiles del postrercrucero han ido a parar al fondo del mar. Así lo dicen los tripulantesprisioneros, que responden a cualquier requerimiento que sobre aquello se leshace, con un único término y ademanes expresivos: "Kapuft". 17.7.1945 - En acuerdo de ministros, el Poder Ejecutivo dela Nación hizo suyo el dictamen de los asesores de la Cancillería, poniendo adisposición de los gobiernos aliados el submarino alemán que se rindió en Mardel Plata. Señala este dictamen que la nave violó los términos de la rendición,pues si el 8 de mayo de 1945 se ratificó en Berlín el acta de rendiciónincondicional suscrita el día anterior en Reims, el comandante del U 530obedeciendo las cláusulas suscritas debió subir a la superficie, izar el pendónnegro, informar en lenguaje claro a la estación inalámbrica más cercanarespecto de su posición y por último debió seguir viaje en la superficie haciaaquellos puertos que le fueran indicados. El oficial de policía Pedro Longo, a cargo del puesto deMar de Ajó, aseguró haber avistado a dos submarinos extranjeros frente a lacosta de San Clemente del Tuyú. 19.7.1945- Unidades de la armada real izaron una rápidamanio­bra frente a la costa de San Clemente del Tuyú. Unidades navales y de laaviación patrullan la costa sin hallar indicios de presencia de navesextranjeras. 20.7.1945 - Los agregados navales de Francia, Brasil,Chile y Perú partieron poco antes de las 11 horas desde la base de El Palomarhacia Mar del Plata a fin de inspeccionar al submarino alemán U 530. Regresaronpor la misma vía a las 18 horas. 21.7.1 945 - El Ministerio de Marina informo que han sidotraslada­dos a la Isla Martín García 45 tripulantes del U 530, quedando en Mardel Plata a disposición de la comisión investigadora 5 oficiales y 4suboficiales. La comisión investigadora presidida por el capitán de navío JoséA. Dellepiane e integrada por los capitanes de fragata Patricio Conway yCarlos Rivero, especializados en submarinos, y dos capitanes dos capita­nes defragata también especializados en submarinos y dos capitanes de corbeta quehablan alemán continúa los interrogatorios e investigaciones, cuyos resultadosse pondrán oportunamente a disposición de los represen­tantes de las NacionesUnidas acreditadas ante nuestro gobierno. Se ratifica que el U 530 no ha podidoencontrarse en el lugar del hundimiento del crucero Bahía en la oportunidad enque éste se produjo. 24.7.1945- El agregado naval de la embajada estadounidenseW. Webb se dirige al Estado Mayor de la Marina en la persona del capitán denavío Ernesto Raúl Villanueva para informarle del arribo de dos aviones deltipo Panagra los días 29 de julio y 31 de julio respectivamente, para trasladara los tripulantes del U 530 a Estados Unidos. Por eso pide el traslado de loscinco oficiales y cuatro suboficiales que todavía se encuentran en Mar delPlata a la base aérea de El Palomar junto con los tripulantes internados en laisla de Martín García. Eldiario "El Globo" informa del avistamiento de cuatro submarinosalemanes frente ala costa brasileña. Dos de ellos se dirigían hacia el puertode Río Grande, escoltados por destructores brasileños. El capitán del puerto deRio Grande (Porto Alegre) desmiente la noticia. 28.7.1945 - Partió desde Mar del Plata con rumbo a la basenaval de Río Santiago el submarino U 530, remolcado por el remolcador "Ono"y escoltado por las torpederos Entre Ríos y Misiones de nuestra armadaarribando el 29.7.1945 a la hora 13.15 a lo base naval de Río Santiago. Posteriormente, desde Río Santiago, fue remolcado por lomarina estadounidense hacia el puerto de Boston. 29.7.45 - Habiendo partido el 14.7.1945 desde lobase de Connec­ticut y haciendo escalas en Miami, San Juan de Puerto Rico,Guayana holandesa, Bahía y Montevideo, aterrizaron a las 15.30 del 28.7.45 enlo base aérea de El Palomar, dos DC3 bimotores números 17.108 y 17.144 de loFuerza Aérea estadounidense. La primera al mando del teniente Smith, siendo su copilotoel teniente Genry y con 11 tripulantes; la segunda al mando del tenienteCharles Brickford, siendo su copiloto el teniente Southern y con 1 7tripulantes. Parte de la tripulación destinada a hacerse cargo del U530 estaba al mondo del capitán de corbeta Jacobsen. Fueron trasladados a laestación ferroviaria para dirigirse por tren a la Capital Federal. "LaPrensa" publica una foto de los militares norteamericanos en la estaciónde El Palomar. Los aviones habrían de trasladar a los Estados Unidos a latripulación del U 530. Despuésde la capitulación Este relato es traducción de una carta del año 1947escrita desde un campo de prisioneros de guerra en Bélgica por uno de lostripulantes del U 530 dirigida a un amigo o familiar en Alemania. "El 10.7.1945 arribamos a la Argentina. En lamadrugada llegamos al puerto de Mar del Plata. Todas las armas, torpedos, maquinariasy aparatos importantes fueron destruidas y arrojados al agua. Los motoresDiesel del sumergible fueron hechos funcionar sin agua y sin aceite a fin dehacerlos inservibles. Amarramos en una boya en el puerto. El capitán fuellevado al despacho del comandante de la base. Fuimos abordados poraproximadamente 30 marinos argentinos. Nos recibieron calurosamente, nosabrazaron y nos regalaron cigarrillos. Antes de bajar de la nave dimos untriple "hurra" a nuestro submarino y en una lancha fuimos trasladadosal acorazado “Belgrano". De inmediato nos dieron una excelente comida, conabundante fruta tropical. Luego nos trasladaron a la base, donde nos alojaronen unas barracas. Nos sentimos muy bien, teníamos muy buena comida y hasta devez en cuando la banda de música de la base tocaba para nosotros en el comedor.En la base tomaron nuestros datos personales y entre otras visitas, recibimosla de funcionarios de las embajadas británica y estadounidense y también dealtos oficiales argentinos. El tratamiento en la base fue muy bueno. Pusieron anuestra disposición todos los implementas deportivos. Después de dos semanas decuidado nos trasladaron a Buenos Aires y de allí a una isla (Martin García). Enla isla permanecimos durante ocho días. Después de eso, exceptuando dos días,se acaba nuestra buena vida. Los argentinos querían que nos quedáramos, peroante las presiones de los yanquis, tuvieron que deportarnos. Nos trasladaron enuna barca al hotel de Inmigrantes en Buenos Aires. Los oficiales encargados denuestra vigilancia hacían compras para nosotros. Por la noche bebíamosabundantemente y la comida era abundante con toda clase de exquisiteces.Tuvimos que firmar cualquier cantidad de autógrafos e intercambiamos infinidadde recuerdos. Teníamos que cantar continuamente, total había bastante aceitepara nuestras gargantas. Antes de trasladarnos al aeropuerto nos sirvieron unsuculento desayuno. Al arribar a la base aérea otra vez un sacrificio: otracomida. Nos sacaron innumerables fotos acompañados par la oficialidadargentina. Uno de los pilotos tenía dolores de cabeza, así que una parte de latripulación quedó un día más en la base aérea. Por la noche nos llevaron alcine. Nos dieron los lugares de honor en compañía de los oficiales argentinos.Luego otra vez a comer, a beber y a cantar. Lástima grande que tuvimos queabandonar ese hermoso país. Hubo una gran despedida. El comodoro de la basedijo en su discurso de despedido que no nos consideraban prisioneros de guerra,sino simplemente camaradas alemanes. Luego de despidió uno por uno de nosotros,estrechándonos la mano. Mientras tanto la banda de música tocaba: "Viejoscamaradas". Apenas tenga la posibilidad pienso volver a la Argentina.Tengo muchísimas direcciones e invitaciones. El traslado en avión a los EstadosUnidos tardó cuatro días. La estancia allí fue buena, tanto el alojamiento,como la comida y el trabajo. En barco nos trasladaron a Bélgica y desde elpuerto tuvimos que marchar con nuestras mochilas al hombro infinidad dekilómetros hasta el campo de prisioneros. El tratamiento por parte de los ingleses fue unaporquería. Nos daban patadas en el culo y nos puteaban continuamente. Fue en elcampo número 2218. Tres días después nos trasladaron al campo número 22. Antesde llegar otros prisioneros de guerra nos gritaban que les tiráramos loscigarrillos y otras pertenencias, ya que nos iban a quitar todo. Realmente nossacaron todo: relojes, ropa, cigarrillos, jabón, en fin todas nuestraspertenencias. Tuvimos que dormir en carpas en el suelo con una manta, pese alfrío reinante. No se nos permitía hacer fuego. La comida era una basura, paravivir demasiado poco y para morirse demasiada. Te podes imaginar que losingleses los tengo en el estómago peor que si hubiera comido 10 kilos de jabónde fregar. Después de once semanas de este miserable tratamiento en Bélgicasigo aquí. Soy el único que quedó aquí Al resto de mis compañeros del submarinolos trasladaron a Inglaterra". El findel U 530 El U 530 fue desmantelado en Estados Unidos. En undocumento del Navy Department (Bureau of Ships) de Washington firmado por H.P.Webster el 6 de agosto de 1947 dirigido al Jefe de Operaciones Navales de losEstados Unidos se informa que se ha completado el desmantelamien­to entre otrossubmarinos, también del U 530 y que el mismo se encuentra a su disposición enel astillero de Portsmouth. Finalmente el U 530 fue hundido el 28 de noviembre de 1947por un torpedo del submarino estadounidense "Toro" al NE del caboCod. El legado del capitán de Fragata Mallea Cada submarino germano tenía dos banderas: una de desfiley una de combate. La bandera de desfile del U 530 fue izada por última vez alentrar en el puerto de Mar del Plata, para ser posteriormente incinerada. Concarta del 2.6.1998 el comandante Wermuth me confirmó este detalle, agregandotextualmente que la bandera de combate se la entregó al caballeresco capitán defragata Mallea, antes de ser deportado a los Estados Unidos. Al fallecer el capitán de fragata Julio César Mallea, suviuda la Sra. María Teresa Ramírez de Cartagena de Mallea se dirige a laembajada alemana en Buenos Aires a fin de devolverla bandera del submarino U530 y la insignia de submarinista provenientes del legado de su esposo, porintermedio de esa embajada, al ex comandante del U 530 Otto Wermuth. En una carta del 5.10.1960 la Embajada de la RepúblicaFederal de Alemania en Buenos Aires, se dirige al comandante Otto Wermuth conuna carta del siguiente tenor: Estimado Sr. Wermuth: La Sra. María Teresa de Mallea,Avda. Santa Fe 951 , 6° Piso, Buenos Aires, viuda del capitán de fragataargentino Julio C. Mallea fallecido en 1959 y quien fuera comandante de la basede submarinos de Mar del Plata entre 1943 y 1946, se apersonó hace un tiempo aesta emba­jada con el deseo de devolver al comandante alemán del submari­no U530 la bandera del mismo, proveniente del legado de su espo­so. Esto embajada,al carecer de su dirección, se ha dirigido al Minis­terio deRelaciones Ex­teriores alemán, a fin de obtenerla. Asimismo se ha dirigidoal Minis­terio de Defensa ale­mán a fin de recabaría interpretación de lamarina alemana respecto a esta devolución. En el ínterin esta Embajada harecibido respuesta de esos lugares, en el sentido de que no existen reparos paraesta devolución. La Sra. de Mallea vino ayer a esta Embalada con labandera y una insignia de submarinista con el pedido de hacerle llegar esascosas. Le agradecería su contestación, si Ud. está interesado en recibirlabandera de su ex-submarino. Le adjuntamos una nota en idioma francés que nosfuera entregada paría Sra. de Mallea. Firmado: Dr. Kopp. MARIA TERESA RAMÍREZ DECARTAGENA DE MALLEA Se complace en devolver al comandante del submarino U 530,comandante Sr. Otto Wermuth, la bandera que había sido entregada a su difuntomarido, capitán de fragata Julio C. Mallea, en un gesto de suma cordialidad. Deesta manera se cumple el deseo de devolvérsela a Ud. algún día. La entrega a laembajada alemana en manos del cónsul Dr. Kopp, que amablemente se ha ofrecidopara hacérsela llegara Ud. Contestación del 20.12.1960 del comandante Wermuth al Dr.Kopp: EstimadoDr. Kopp: Me dirijo a Ud. con referencia a sus cartas del 5.10.1960 y11.11.1960 y le pido disculpas por la tardía contestación. Para mí fue una granalegría enterarme del legado del fallecido capitán Julio Mallea. Estoydispuesto y para mi es un gran honor recibir la bandera y lo insignia desubmarinista por intermedio de esa embajada. Aparte de mi agradecimiento,quiero expresar mi reconocimiento a los instancias alemanas que me permitenrecuperar esas dos partes de la tradición marinera. Me voy o mostrar digno deeste noble gesto. A la Sra. de Mallea le voy a escribir para agradecerle. Durante mis conversaciones con el ex-comandante del submarinoU 530, Sr. Otto Wermuth, en varias oportunidades me destocó lo caballerosidad,hombría de bien y excelente trato recibido por lo oficia­lidad argentina y enespecial por parte del capitán de fragata Mallea, de quien guarda un recuerdoimborrable. DOTACIÓN DELSUBMARINO U 530 DESEMBARCADA EL 10.7.1945 EN MAR DEL PLATA. Oficiales: Wermuth,Otto (Comandante) 25 Años Schúiier,Karl Feiix (1°Oficial) 22 Años Lenz, Karl Heinz (2°Oficial) 22 Años Löffler,Peter (1°Ingeniero) 22 Años Schlüter,Gregor (2° Ingeniero) 32 Años Suboficialesprincipales: Wiikens,Johannes 30 Años Söth,Hans 26 Años Hahn,Paul 45 Años Fischer,Jürgen 27 Años Suboficiales: Rieder,Georg 27 Años Rehm,Heinz 24 Años Bock,Rudolf 22 Años Zickler,Ernst 24 Años Doll,Gunter 21 Años Woyzik,Viktor 27 Años Middelstädt,Georg 26 Años Krause,Amo 25 Años Rothenhagen,Werner 24 Años Gerlinger,Robert 24 Años Schiicht,Rudoif 26 Años Petrasch,Rolf 26 Años Kroupa,Karl 25 Años Wirth,PhiiippKurt 24Años Marineros: Pätznick,Herbert 22Años Kolasinski,Sigismund 22 Años Mönkediek,Fritz 23 Años Kolakowsky,Harry 21 Años Hutter,Franz 22 Años Göbel,Georg 24 Años Hoffmann,Heinz 20 Años Pätzold,Heinz 21 Años Wiedemann,Georg 21 Años Bartel,Hans 21 Años Krätzig,Joachim 20 Años Hoffmann,Wolfgang 22 Años Liewald,Ernst 21 Años Muth,Gerhard 25 Años Rogg,Engelbert 20 Años Schwan,Gerhard 20 Años Jordan,Arthur 21 Años Kalbach,Eduard 23 Años Müller,Rudolf 22 Años Rothenbücher,Franz 22 Años Oelschläger,Johannes 20 Años Schmitz,Willi 21 Años Fischer,Günther 19 Años Nellen,Walter Gerhard 20 Años Piesnack,Gerhard 21 Años Purcz,Friedrich 21 Años Traut,Hugo 20 Años Engelken,Arthur 22 Años Karsten,Reinhard 22 Años Jendretzki,Franz 23 Años Zerfass,Josef Werner 20 Años SUBMARINO U 977 Tipo:VII C Orden deconstrucción: 5.6.1941 AstilleroBlohm & Voss, Hamburgo Colocacióndel casco: 24.7.1942 Botadura:31.3.1943 Puestaen Servicio: 6.5.1943 Comandante:capitán de navío Hans Leilich. Tripulación:aproximadamente: 44 hombres Característicasde la nave: largo 66,5 m, ancho 6,2 m, Calado 4,8 m; desplazamiento en superficie: 761 m3;desplazamiento sumergido: 865 m3 Motores:2 motores Diesel de 1400 HP cada uno para navegación en superficie; 2electromotores de 375 HP cada uno para navegación bajo el agua. Velocidad:en superficie 17,6 nudos; sumergido: 7,6 nudos Autonomíade navegación: en superficie 6500 millas a 12 nudos de velocidad; sumergido 80millas a 4 nudos de velocidad. Autonomíade navegación a toda máquina: 3.250 millas a 17 nudos de velocidad. Autonomíade navegación o media marcha: 8.500 millas a 10 nudos de velocidad. Ídem conmotores Diesel y electromotores: 9.500 millas a 10 nudos de velocidad. Profundidadmáxima sumergido: 250 metros. Tiempode inmersión sin movimiento: 50 segundos; tiempo de inmersión en movimiento: 30segundos. Capacidadde almacenamiento de combustible: 113 toneladas. Armamento:4 tubos de torpedo en proa, 1 tubo de torpedo en papa con capacidad para 14torpedos, 1 cañón de 3,9 metros de largo de 8,8 cm. con 250 proyectiles, 1cañón antiaéreo de 2cm con 4.380 proyectiles. Armamentomenor: 6 pistolas Máuser y 7 fusiles, 2 pistolas de señales, una de un caño yuna dedos caños; cartuchos de dinamita y otros explosivos. FOJA DE SERVICIOS DELCOMANDANTE HANS LEILICH Nació el12.2.1918 en Pirmasens. Camada37 a (capitán de navío 1.9.1944) Instrucciónbuque escuela Schlesien (noviem­bre 1939 /agosto 1940). Servicio de la Marinade Guerra en Boulogne (agosto/noviembre 1940) Jefe degrupo e instructor Escuela Naval de Flensburg Murwick (noviembre 1940/septiembre1941) Instrucciónsubmarinos (septiembre 1941/ marzo 1942). Cursos de pilotaje flotillas 24,4 y10 (marzo1942/febrero 1943) Curso decomandante en la flotilla 24 (marzo, abril 1943). Curso de construcción debarcos de guerra (abril/mayo 1943) COMANDANTEDEL U 977 (6.5.1943 hasta diciembre de 1944) Oficialdel Estado Mayor en la base de Swinemünde (enero/mayo 1945). Fallecidoel 12.2.1993 DESTINOS DEL SUBMARINO 5°flotilla de submarinos: 6.5.1943 al 30.9.1943. 2°flotilla de submarinos: 1.10.1943 al 28.2.1945. 3°flotilla de submarinos: 1.3.1945 al 8.5.1945. PUESTASEN SERVICIO: COMANDANTE LEILICH No registradas o extraviadas. FOJADE SERVICIOS DEL COMANDANTE SCHÄFFER Nació el28.4.1921 en Berlín. CamadaXII/39 (teniente de navío 1.12.1943) 1°Oficial submarino U 445 (mayo 1942/ octubre 1943) Curso decomandante en la flotilla 23 (octu­bre/diciembre 1943) Comandantedel U 148 (30.11.1 943 al 15.12.1944) COMANDANTEDEL U 977 (diciembre de 1944 al 17.8.1945) PUESTASEN SERVICIO: COMANDANTE SCHÄFFER. Salida:13.4.1945 de KieI Entrada20.4.1945 en Horten Cambiode puerto base. Salida:29.4.1945 de Horten Entrada:30.4.1945 en Kristiansand Cambiode puerto base Salida:2.5.1945 de Kristiansand Entrada:17.8.1945 en Mar del Plata (capitulación) Zonade operaciones: costa de Inglaterra frente a Southhampton. En el mes de diciembre de 1944 el submarino U 977 seencontraba en el astillero Blohm & Voss en Hamburgo, en reparaciones. Sobretodo se estaba efectuando un cambio importante. Se la estaba dotando de unaválvula automática que le permitiría respirar bajo agua: el"schnorchel". Era un conducto retráctil, como el periscopio, compuestopor dos conduc­tos unidos entre si, uno más largo para aspirar aire y una máscorto para expulsar las gases de los motores Diesel. El más larga tenía unaválvula automática en su extremo que se cerraba espontáneamente al sumergírse.En el más corto no hacía falta este dispositivo ya que al estar bajo agua lapresión de los gases expulsadas evitaba la entrada de agua. Aparte de producir el enfriamiento de las gases al estarbajo agua también evitaba delatarse ante el enemigo por la emanación de losmismos. Con este dispositivo se evitaba la emersión de la nave, ya que sepodían recargar las baterías con los motores Diesel baja el agua. En diciembre de 1944 se hace cargo del U 977 el tenientede navío Heinz Schäffer con una tripulación totalmente nueva. Saliendo deHambur­go pasa el "Kaiser Wilhelm Kanal" pasando por ese canal delMar del Norte al Mar Báltico. El destino era el puerta de Pillau para efectuarlas ejercicios de práctica y capacitación de la tripulación. Antes de terminarcon esa ejercitación y ante el avance de las tropas soviéticas el U 977 recibearden de regresar a Wesermünde. Las témpanos de hielo flotantes en el Bálticoese crudo invierno causan daños en la protección del sumergible, sobre todo enlos protectores de los tubos lanzatorpedos. Por eso el U 977 entra en el puertode Swinemünde. Ante la falta de repuestas en ese puerto se efectuaran losejercicios y aprestos para salir al frente en forma restringida. Al desaparecerel hielo se vuelve al astillero Blohm & Voss de Hamburgo para finalizar lasreparaciones. A principios de abril la nave se dirige al puerta de Kiel a finde recibir y completar su armamento. El día 13.4.1945 el sumergible abandona Kiel paradirigirse rumbo a Noruega. Hace una escala fuera de programa en Dinamarca ainstancias de su comandante. Aparte de un descanso para la tripulación, esaescala fue aprovechada para abastecerse de una buena cantidad de comestibles.Hasta el 1.5.1945 permanece en aguas noruegas efectuando ejercicios yprácticas, sobre todo con el nueva equipo de "schnorchel". En lamadru­gada del 2.5.1945 sale del puerta de Kristiansand para dirigirse alfrente de operaciones. Últimos días antes de lacapitulación alemana. Se acercaba el final de la segunda guerra mundial enEuropa. Ya el clima de euforia en las tripulaciones de las submarinos se habíaterminado. Debido al cerco puesto por mar y por aire par los aliados, la chancede escapar al bloqueo por parte de las sumergibles era de 4 a 1 en contra. Eltiempo promedio de vida de un sumergible era de aproximadamente 40 días. Lasuperioridad aliada era evidente, ya la frase "combatir hasta el final,nunca capitularemos" era tomada con escepticismo. El submarino U 977 se había alejado de las costasnoruegas, con la arden de permanecer frente al puerto británica de Southamptona fin de emprender acciones contra naves enemigas. Inclusive si tuviera laposibi­lidad, debía penetrar en el misma puerto, tal vez en un intento poremular la hazaña del U 47 baja el mando del comandante Prien, cuando entró enel puerto de Scapa Flow hundiendo al acorazado "Rayal Oak". El U 977no volvió a entrar en combate ya que, para colmo, navegaba prácticamen­te aciegas por la rotura de su periscopio. El 8.5.1945 se recibe el mensaje del comando de la armadaalemana: "Submarinistas, valientemente habéis combatido durante cinco añoscomo héroes en los mares del mundo. Orgullosos podéis estar de vuestrashazañas. Son únicas, sin parangón. Imperecederamente entrarán en la historia.La lucha ha sido muy dura, pero el paso más duro les esperaahora: la capitulación. En el futuro deberán acatar las órdenes de lasaliados". Al día siguiente se recibe el mensaje de los aliados conla orden: "Submarinos: emerger, indicar posición y esperar el arribo de unbuque aliado para entregarse". Relata el suboficial Gerhard Kempf: "Nosotros nossumergimos y nuestro comandante sugirió navegar hacia América hasta tanto sehubiese calmado el sentimiento anti-alemán en Europa. Mientras tanto tal vezpudiésemos encontrar un trabajo; allí una parte de la tripulación discrepa­bacon la idea, sobre todo los casados y comprometidos. En la mayor parte de loscasos se trataba de suboficiales, quienes querían desembarcar en Noruega. Lasugerencia del capitán de la nave se llevó a votación. Relata Schäffer en su libro El secreto del U 977: "La votación tuvo lugar. Porsupuesto se debatió mucho antes. Se habían formada grupos, no había apuro,siempre es malo tomar decisiones apresuradas. De las 48 integrantes de latripulación 30 votaran por el viaje a Sudamérica, 2 votaron por España(esperaban poder retornar más rápido y seguro a Alemania) y los 16 restantesexpresaron el desea de volver con sus familias. En este último caso se tratabacasi exclusivamente de suboficiales (eran los de mayor edad). Propuse eldesembarco de los interesados en la costa noruega. Llegar desde allí a Alemaniadependería de su habilidad. Tomamos rumbo hacia Noruega: a la altura de Bergentendría lugar la maniobra. Los dos que habían votado por España decidieronseguir en la nave hacia Sudamérica". El desembarco en Noruega (relato del suboficialGerhard Kempf ) "10.5.1945. Poco después de medianoche emergimos paraacercar­nos a la costa. La hora designada para el desembarco eran las dos de lamadrugada, por ser la más oscura. Ya habíamos hecho las bolsas con nuestraspertenencias. Recibimos provisiones: comida, cigarrillos y aguardiente. Cuandoestábamos en la cubierta del submarino éste rozó una roca escorando.Algunas compañeros resbalaron cayendo al agua. Tuve la suerte de permanecer encubierta, aferrándome a un cañón antiaéreo. Después de poco tiempo nuestro 1°Ingeniero pudo estabilizar la nave. Entretanto algunos forzosos bañistasrepartidos sobre las rocas se hacían notar con el centelleo de sus linternas.En toda este trajín se perdió inclusive un bote salvavidas. Nuestro comandantetrató de convencernos por última vez de seguir viaje a Sudamérica. Sinresultado. Ya estaba amaneciendo, el submarino se sumergió a fin de no serdescubierto, mientras nosotros cantábamos “Camaradas, cuándo nos volveremos aver”. El comandante nos había dado su último bote salvavidas. El viento y lacorrentada nos alejaban de la costa. Desde la cresta de una ola avistamos lasmástiles de un barco. De inmediato nos hicimos notar con señales luminosas.Pese a las altas olas los tripulantes de un pesquero noruego nos rescataran.Nos llevaron a un pequeño puerto. Allí, intérprete por medio, explicamos quealgunos compañeros nuestros seguían sobre las rocas. Fueron a buscarlos.Estaban empapados renegando contra las cigarrillos mojados. Todos reunidostomamos un buen trago de ron contra el resfrío. En las cercanías había una estación de radar, la cual sehizo cargo de nosotros. Nos proveyeron de ropa interior seca. Dijimos sersobrevi­vientes de un submarino alemán hundido, a fin de proteger la huida denuestros camaradas del U 977. Después fuimos trasladados a una barraca en labase naval de Floro. Había una guardia civil noruega armada, pero no nosmolestaron. Inclusive nos permitían caminar libremente por el pueblo.Provisiones había suficientes, inclusive nos dieron 7 botellas de ron a cadauno a razón de 1/2 botella por día. Posteriormente fuimos trasladados alcampamento de Nardheimsund. A ese campamento sola­mente eran llevados losintegrantes de la marina. La nota curiosa fue el descubrimiento de una polizonanoruega de pocas curvas y pelo look militar que alguien pretendía introducir en el campamento.Estábamos bien abastecidos. Nos mandaron un cargamento de chanchas vivas desdela ex base de submarinos de Bergen, que tenía su propio criadero. Pera fueronconfiscadas por la guardia civil. La partida siguiente, ya faenada en Bergen,llegó bien. Durante días nos alimentamos de carne porcina, ya que no habíaposibilidad de congelación. El verano era sofocante. Podíamos movernoslibremente, sin vigilancia. Un paseo por el bosque para recoger frutassilvestres era una agradable distracción. En las cercanías de Nordheimsund los noruegos estabanconstruyen­do un estadio. Nos asignaron un trabajo. Consistía en hacerperforaciones para la posterior voladura de rocas con dinamita. Hecho lovoladura retirábamos los escombras. Después trabajé con un herrero. Era un trabajo agradable.Funda­mentalmente consistía en la afinación de cinceles. En las vecindad habíaun arroyo para nadar. Algunas compañeros fueron trasladados a Bergen. Por fintambién me llegó el turno a mi. Primero fuimos trasladados a una barracarodeado de alambre de púa, para ser interrogados por los noruegos primero y porlas británicos después. A los tripulantes del U 977 nos interrogaron porseparado. Nos dieron cartas marinas para que indicáramos el lugar dehundimiento del submarino. Dijimos pertenecer al personal técnica de la nave ypor lo tanto ignorar la lectura de dichas cartas. En Bergen durante la ocupación alemana había un campo deprisioneros soviéticos. Estos fueron liberados por los noruegos. Apenas enlibertad se dedicaron a saquear negocios y a violar a mujeres en plena víapública. La guardia civil noruega pidió a los alemanes que salieran a la callepara volver a capturar a los rusos. Como no estaban armados se negaron. Las mujeres noruegas que habían tenida relaciones consoldados alemanes durante la guerra fueron rapadas y obligadas por suscompatrio­tas a limpiar nuestras barracas. Al acercarse el retorno a Noruega desu rey, exiliado durante la guerra en Gran Bretaña se nos informó de nuestrarepatriación. Fuimos revisados por los noruegos primero y paracaidistasbritánicos después. Nos dejaron algo de ropa, 2 pares de zapatos y 150cigarrillos. El resto era confiscado. A un compañero le encontraron en un bolso 42 colillas decigarrillos. El los ordenó prolijamente en filo en la mesa. Las ingleses serieron de él y le regalaron 1.500 cigarrillos, que habían sido confiscados aotros prisioneros. Lentamente fuimos repatriados. Las repatriados de la nave"Isar" fueran llevadas desde Wilhelmshafen directamente a trabajosforzados en las minas de carbón en Francia. Ya nadie era repatriado a la zonaoriental ocupada por los soviéticos pues éstos eran trasladados o efectuartrabajos forzados en Siberia. Nosotros llegamos a un campamento cercano aLübeck desde donde finalmente nos liberaron en septiembre de 1945. El U 977 rumbo al sur Mientras tonta el U 977 navegaba rumbo al sur a unaprofundidad de 50 metros durante el día y a profundidad de"schnorchel" (aproxima­damente 14 metros) durante la noche, a fin derecargar las baterías. Después de rodear las islas británicas y superadoeso parte de la navegación, la más peligrosa por la vigilancia, a los 50 díasde navegación la nave se encontraba en una posición entre Gran Bretaña yGibraltar. La antena antiradar del tipo Fu-M-B indicó solamente una vez alarmacausada por la incursión de aviones. Al submarino le faltaba una porte esencial de latripulación, las suboficiales con su larga instrucción y experiencia. Noolvidemos que 16 de ellos fueran desembarcados en Noruega quedando solamentetres entre la tripulación. Dice ensu libro Schäffer: "Siete largas semanas. Sin cambio. Siempre las mismascaras. Los nervios tensos. Desechos y suciedad por todos los lados. Solamenteexistía lo posibilidad de expulsar los desechos por la tubería del torpedo.Había que sacar una de la tubería y ponerla dentro del submarino, para expulsarla basura por esa vía con aire comprimido". Tanto Schäffer como un suboficial a bordo del submarinotenían amigos y conocidos en la Argentina, motivo por el cual tomaron rumbohacia allí; Aparte de esa estaban informados del buen trato que habían recibidoen nuestro país los tripulantes del acorazado de bolsillo "Admiral GrafSpee". Por fin, después de 66 días de navegación sumergido, elsubmarino emerge en los proximidades de una isla deshabitada del grupo de lasAzores, la isla de Branca. Esos 66 días bojo agua representaron en aquelentonces un récord absoluto, increíble hasta para todos los entendidos, perohoy en día los submarinos atómicos hacen parecer minúscula esa hazaña. Por finla tripulación tiene ocasión de bañarse en el océano, pero sobre toda volver aver el sol y respirar aire puro. El océano era utilizado como lavarropas Por lofalta de jabón, la ropa era atada y llevada a remolque del sumergible saliendodespués de una hora totalmente limpia. Otro distracción era hacerse remolcarsobre una tabla. Algunos tripulantes adquirieron tal habilidad que hasta ibanparados sobre la tabla, una especie de esquí acuático. De tanto en tanto una granada de mano era arrojada al mar.Después de la explosión de la misma gran cantidad de peces muertos eranrecogidos flotando sobre la superficie. Los mismos pasaron a engrosar el menúde lo tripulación, significando una variación bienvenida. Siguiendo rumbo haciael sur y debido al calor reinante se colocó una vela entre la torre y el cañón,para poder permanecer sobre la cubierta a la sombra. También se usaron otrosimplementos para disfrazar la nave, a fin de poder navegar durante el día ensuperficie. Desde lejos el submarino aparentaba ser un pequeño carguero. El23.7.1945 a las 8.00 de la mañana se produjo el cruce del Ecuador. El tradicional bautismo del cruce se efectuó con todo elri­tual de práctica y se­gún lo demuestra el certificado de bautis­mo. Has­tase cuidó de ese detalle. Es el del ingenie­ro Dietrich Wiese y está firmado porel capitán Schäffer como representante de "Neptuno" y como tes­tigosdel bautismo fir­maron todos los inte­grantes de la tripulación. Por radio sere­cibieron noticias del arribo del submarina U 530 a Mar del Plata con gransorpresa, ya que se ignoraba por completo que otra nave había tomado idénticadeterminación que la tripulación del U 977. La posterior noticia de la entregade la tripulación a los americanos causó profunda consternación. Se pensóinclusive en entrar en algún puerto uruguayo a brasileño. Hasta un tripulantesugirió la ideo de dirigirse o Centroamérica y vender el submarino a algunarepública bananera. A instancias del comandante de lo nave se siguió rumbo haciala República Argentina. En el trayecto solamente tres sucesos habíaninterrumpido la rutina diaria. La primero fue la infección del brazo de uno delos maquinistas, lo que tuvo que ser operado por el capitán de la nave pese aque no tenía experiencia. Otra vez fue la sustracción de chocolate y otra elrobo de una pistola: el autor de este último robo fue castigado severamente. Setrataba de un radiotelegrafista. Fue rapado y encerrado en un cuarto contiguo ala sala de torpedos dos semanas a pan y agua. Inclusive después durante largotiempo nadie le dirigió la palabra. Muchas veces la navegación fue acompañada por delfines yhasta en una oportunidad durante algunas horas por una ballena. También secruzaron con un barco de pasajeros totalmente iluminado con la orquesta tocandomúsica bailable y gente paseando por la cubierta. Una imagen totalmentedesusada para submarinistas acostumbradas a la lucha durante todos esos años delo guerra. La marcha del sumergible se efectuaba lentamente o fin de ahorrar combustible.Las reservas habían mermado notablemente par el largo tiempo de navegación bajoagua. Durante esa etapa del viaje el capitán ordenó elreacondicionamien­to de la nave. Las armas fueran desarmadas y aceitadas, sobretoda los cañones sobre cubierta que habían sufrido por el largo tiempo deinmersión. También se pintó la parte exterior del submarino. La idea delcapitán Schäffer era entregar a los argentinos la nave en perfecta estadopensando que la unidad iba quedar en manos de la armada argentino. Algunos delas tripulantes alentaban la idea de un desembarco furtivo en alguna castadeshabitada, pero fueron desalentadas por el comandante Schäffer con argumentosconvincentes: no hablar el idioma del país, no tener dinero del mismo y notener idea clara de a dónde dirigirse, eran algunas de ellas. Por otra partehabía que hundir al submarino y tal hundimiento daría lugar en el día de mañanaa las más diversas conjeturas. El U 977 tenía todas sus papeles en orden y su armamentoestaba intacto, prueba de que no había intervenido en acciones de guerra en supostrer viaje, sobre toda después de finalizado la guerra. El plan delcomandante era entregarse en la base naval de Mar del Plato. El puerto deBuenas Aires había sido descartado por falta de cartas marinas por un lado ypor el otro las distintas profundidades en las últimas 100 millas que eranimposibles de recorrer sin un práctico. La rendición en Mar del Plata (relatodel comandante Schäffer) 17.8.1945 - Ha aclarado. Sol radiante. La costa argentinavisible por los prismáticos. El faro está a la vista. La tripulación está en elpuente y está completa. Durante lo noche nadie tuvo la oportunidad dedesembarcar. Todavía fuera de lo zona de 3 millas damos señales luminosas:"German submarine". Paramos las motores. Algunas barcos pesqueroscuriosos nos rodean, seguramente extrañados de ver a tantos hombres con labarba de meses. Al poco tiempo arriba el barreminas "Py 10" y dos submarinasde la armada argentina. En idioma inglés se me comunica que un comando va ovenir a bordo. Un bote o motor con saldados viene hacia nosotros. La maniobraes impecable. El comando integrado por un oficial, suboficia­les y tropa danbuena impresión. Vestidos de blanca impecable y a postura militar como esdebido. A bordo presento al oficial argentino y lo conduzco a la torreta de lanave. El oficial me comunica que tiene la orden de conducir el submarino alpuerto. Me recalco que es su obligación evitar el hundimiento o daños a lanave. Le doy a entender que no existen esas intenciones. Le propongo conducirla nave al puerto, ya que los miembros de mi tripulación solamente hablanalemán y además las maquinarias de la nave son complicadas y tienen que sermanejadas por personal especializado. Le doy mi palabra de honor y es aceptada.Por última vez doy órdenes en el U 977. Mar del Plata - La rendición (extracto de diarios argentinos de lo época) 17.8.1945. Ya se cumplían más de tres meses de finalizadala guerra en Europa. La guerra en el lejano Oriente aún continuaba, aunque elJapón estaba acosado por las tropas estadounidenses, esperándose un prontodesenlace. Promediaba el invierno en el continente sur y ese 17 de agosto eraun día de sol radiante. La marina de guerra argentina seguía vigilando nuestroscostos en prevención de alguna eventualidad, aunque ella ya se habíatransformado en una rutina. Esarutina y tranquilidad también habían vuelto a la base naval de Mar del Plata,después de aquel inesperado arribo del submarina alemán U 530 en aquella fríamadrugada del 1O de julio de 1945. La guardia estaba o cargo del teniente denavío Juan Castro. De repente, lo imprevisto: una llamada desde el faroanunciando la presencia de un submarino alemán dispuesto a rendirse. Se trataba del U 977 al manda del teniente de navío HeínzSchäffer, que se había comunicada hacienda señales luminosas desde fuera de lozona de 3 millas. La base naval se transformó en un avispero, alistándose lasunidades. Llamada urgente al Comando Naval en la capital argentina. Mientrastonto el submarino germano permanecía fuero de lo zona de 3 millas rodeado porbarcos pesqueros argentinas curiosos por esa extraña visita. Los pescadoresmarplatenses, tripulantes de esas barcos, trataban de hablar con la dotacióndel submarino. Recibían coma respuesta una sonrisa o una contracción dehombros. Ninguna de los tripulantes alemanes entendía nuestro idioma. Unadotación compuesta por el barreminas "Comodoro Py" y dos submarinosal mondo del teniente de fragata Rodolfo Saénz Valiente se acercan al submarinopara escoltarlo luego hacía el puerto. La tripulación del mismo es trasladado o la base naval. Lanoticia llego inmediatamente a Buenas Aires y de allí recorre el mundo. EnParís, Londres, New York y otros capitales del mundo, tanto periodistas comointegrantes de los servicios secretos se preparan para partir hacia la capitalargentina, haciéndose eco de la sensacional noticia. De inmediato en toda elmundo vuelve a nacer un mito: "Hitler vive". se vuelven o recordarlaspalabras de Stalin durante lo conferencio de Potsdam: "Dudo de la muertede Hitler. Opino que en cualquier momento y en cualquier lugar volverá aaparecer" Opinión ante la cual Truman y Attlee se mostraran sorprendidos El interrogatorio Se sospecha que el U 977 es el causante del hundimientodel destructor brasileño "Bahia". Además, 16 cuchetas vacías y unatripula­ción menor que la normal dan lugar a toda clase de conjeturas. Se hablode desembarcos clandestinos por parte de jerarcas del nazismo. A bordo delacorazado "Belgrano" el teniente de navío Schäffer es interrogado porel comandante de la base, capitán de fragata Julia C. Mallea y otros oficialesde nuestra armada. Cuenta Schäffer que el interrogatorio cons­taba de trespuntas principales y algunos otras puntas al margen. Los trestemas principales eran: 1) hundimiento del "Bahía", 2) arribo a la Argentina después de más de 3 meses de finalizada laguerra 3) si o bordo del submarino se transportaron personalidades políticas ojerarcas del nazismo. Los torpedos intactos y los libros de navegación indicandoque el U 977 se encontraba a más de 1.000 millas del lugar en la fecha delhundimiento del "Bahía" hacen desvanecer cualquier hipótesis en estesentido. El libro de navegación del U 977 demostraba también que los trayectosse hacían con precaución con singladuras muy cortas. La partida antes de la finalización de la guerra haceimposible el traslado de jerarcas del nazismo. Las cuchetas vacías tambiéntienen su explicación: el desembarco de tripulantes en la casta noruega. El 18.8.45 a la hora 20.15 se firmó el acta de rendición,haciéndose cargo del submarino germano la Armada argentina, poniendo la nave almando del teniente de navío Daniel Victoria. La tripulación del U 977 es trasladado en dos micros de laempresa "El Cóndor" a Buenas Aires, para ser transportados posteriormente a la isla Martín García. El arribo a la Argentina después de más de 3 meses definalizada la guerra tiene su explicación en la distancia del viaje efectuado. Schäfferexplica el hecho de haber elegido la Argentina diciendo que estaban enteradosdel excelente trato dado por los argentinos a los tripulantes del acorazado debolsillo "Admiral Graf Spee". De ese modo interpretaba la orden derendición impartida por el almirante Dönitz. "rendirse a una Nación que sehabía portado con hidalguía hacia Alemania pese a haberle declarado la guerra,entregándole la nave en perfectas condiciones a fin de que pudiera incorporarlaa su propia flota". Lástima grande que ello no sucedió por las presionesde los aliados sobre el gobierno argentino. En el caso de rendiciones a otrospaíses como el caso de Noruega, éstos se quedaron con las naves. Las explicaciones fueron aceptadaspor los marinos argentinos, pero no así por una comisión de oficiales aliadosenviados especialmente a la Argentina. Cuenta Schäffer: "Siempre la mismapregunta hasta el cansan­cio: ¿dónde ocultó a Hitler? dónde desembarcó elFührer? Schäffer, su tripulación y el submarino son trasladados a EstadosUnidos. Schäfer es alojado en habitaciones VIP, junto al comandante del U 530Otto Wermuth. Micrófonos ocultos por los serviciossecretos americanos escuchaban y grababan todas las conversaciones entre losdos marinos alemanes esperando develar de este modo algún misterioso secreto.Todo inútilmen­te, esos secretos no existían. La tripulación es enviada aAlemania. Allí fue internada en Hambur­go y puesta en libertad el 20.7.1946.Heínz Schäffer mientras tanto es enviado a Bélgica, desembarcando en el puertode Amberes, para ser entregado a los británicos. "Los descendientes deSherlock Holmes" no creen en las explicaciones dadas a los serviciossecretos americanos y vuelven a internar a Schäffer para interrogarlonuevamente. Y siempre la misma pregunta: ¿dónde ocultó a Hitler? El regreso Finalmente Schäffer es puesto en libertad y después de residir un tiempo en Düsseldorfregresa a la República Argentina, donde permanece hasta su muerte. En laArgentina escribe en 1950 su libro El secreto del U 977 en el que relata su paso por lamarina del Reich y los pormenores del itinerario del submarino U 977. Al final de su libro cita lo siguiente “Me parece importante destacar a laopinión publica, que no todas las naciones vencedoras en la guerra secomportaron en forma no caballeresca con los soldados alemanes después de lacapitulación del Reich. En mi opinión, las entregas de los submarinos U 530 y U977 los únicos casos de capitulación después del 9 de mayor de 1945 que sehicieron con dignidad y honor militar. La Argentina dio con ello un ejemplo alas grandes potencias y al mundo entero que merece ser destacado en estostiempos. En Mar del Plata no fuimos tratados como “bárbaros criminales deguerra”, sino simplemente como patriotas que cumplimos con nuestro deber. Asífuimostratados” El submarino U 977 fue remolcado, igual que anteriormente sucedió con el U 530,hacia el puerto de Boston (USA). Es parcialmente desmantelado y por disposición061455 del mes de noviembre de 1946 del Navy Departament, Washington, seimparte la orden del hundimiento del Submarino. Finalmente el U977 es hundidoel 13.11.1946 por el submarino estadounidense “Atule” en la cercanías del CaboCod durante una prueba experimental de torpedos. Tripulación del U 977 desembarcada el 17.8.1945 en Mar del Plata. Oficiales Schäffer,Heinz (Comandante) 24 Años Reiser,Karl (1°Oficial) 22 Años Kahn,Albert (2°Oficial) 23 Años Wiese,Dietrich (1°Ingeniero) 30 Años Suboficiales Krebs,Hans 30 Años Klinger,Leo 26 Años Dudeck,Julius Erich 23 Años Marineros Meyer,Gerhard 23 Años Kullak,Kal 21Años Husen,Fiedrich 20 Años Lehmann,Heinrich 21 Años Schöneich,Rudolf 21 Años Meier,Walter 19 Años Mauwirther,Rudolf 20 Años Baumel,Hans 20 Años Haut,Lens 21Años Risse,Herman 21 Años Plontasch,Johannes 20 Años Blasius,Heinz 21 Años Graus,Alois 20 Años Nittner,Kurt 21 Años Boettger,Heinz 20 Años Winker,Helfried 19 Años Whaschek,Heinz 20 Años Nachan,Kurt 19 Años Rofler,Gerhard 19 Años Hentschel,Harry 19 Años Maris,Helmut 20 Años Franke,Heinz 21 Años Knoblich,Arnold H. 19 Años Homorch,Karl Kurt 19 Años Baier,Alwin 19 Años LA FÁBULA DE LOS SUBMARINOS Dos días después de la capitulación del U 530 en Mardel Plata, el diario EL DIA de Montevideo habla de la probable huida abordo de esa nave de Adolfo Hitler y Eva Braun hacia nuestro país. Infinidad de periódicos de todo el mundo se hacen ecode esa noticia. El posterior arribo del U 977 vuelve a desatar toda clase derumores. Incluso servicios secretos extranjeros llegan a sospechar que Hitler,Martin Bormann y otros jerarcas del nazismo habrían llegado a bordo del mismo yse habrían refugiado en nuestro país. El emigrante húngaro Ladislao Szabo, radicado en laArgentina, publica el libro Hitler vive. El libro es inclusotraducido al inglés y francés. En dicho libro relata una historia digna deJulio Verne. Una fortaleza estilo "Berchdesgaden" construida por losnazis en la Antártida, a donde habrían llegado Hitler, Eva Bra y otrosjerarcas del régimen a bordo de una nave escoltada por una flota de submarinos.Los dos submarinos rendidos en Mar del Plata habrían formado porte de esaflota Ladislao Szabo llega a creer en su propia fantasía.Llega al extremo de escribir cartas a Stalin, Attlee y Truman para que mandentropas a la Antártida a fin de combatir al tirano. Hasta hoy en día JorgeCamarasa en su libro Odessa al Sur atribuye al almirante KarlDönitz una frase que nunca pronunció: "La flota submarina alemanaestá orgullosa de haber construido un paraíso terrenal, una fortalezainexpugnable para el Führer, en algún lugar del mundo". Todo el mundo sabe que Hitler se suicidó el 30 deabril de 1945. Igualmente Martin Bormann se suicidó en 1945 poco antes de lacaída de Berlín, como lo atestiguaron los restos hallados y últimascomprobaciones genéticas. Con respecto al almirante Karl Dönitz se sabe quecumplió con su deber de soldado siendo totalmente apolítico y por lo tantonunca afiliado al nacionalsocialismo. Inclusive al ser nombrado sucesor porHitler el 30.4.1945, alrededor de medianoche se presentó Heinrich Himmler (jefede la Gestapo)acompañado por seis altos oficiales de la SS ofreciendo ser elsegundo de Dönitz. La oferta fue rechazada de plano por el almirante. Otros periodistas cuentan de submarinos germanoshundidos por sus tripulaciones en la costa patagónica. Se menciona una estanciaa orillas del océano Atlántico, propiedad de un Sr. Popper, donde se"habrían" reabastecido submarinos durante la 2° guerra mundial ydonde incluso "habrían" tenido lugar desembarcos clandestinos. La única nave que durante la guerra operó frente anuestras costas fue el acorazado de bolsillo "Admiral Graf Spee"hundido el 17.12.1939 en el Río de la Plata. Dicha nave era reabastecida por uncarguero auxiliar, el "Altmark". En 1945, desde Punta Arenas (Chile)un radioaficionado informa de misteriosos mensajes captados en idioma alemán yuna periodista hasta publica una supuesta entrevista con Hitler, efectuada enun café billar de Punta Arenas. Volviendo a tiempos actuales, en su libro El oro naziJean Ziegler cuenta que con la anuencia de Ernst Kaltenbrunner (jefe de lapolicía secreta) y a petición de Martin Bormann, Otto Skorzeny se hizo cargodel traslado a las costas atlánticas argentinas de un valioso cargamento cuyashuellas se esfumaron, pese a que los submarinos alemanes "aparentemen­te"encargados del transporte se rindieron ante el gobierno militar del cual elGral. Perón era ministro de Defensa. Luego cita al U 249 y al U 977. Debe de haberse confundido"aparentemente" el U 249 es el U 530. Sigue diciendo: los dos submarinosu otros sumergibles que "habrían" participado en la expedición,pero que no fueron apresados, descargaron cajas que fueron encaminadas portierra a destinos inciertos, alegaciones comprobadas por testigos oculares quela policía desechó investigar. También se refiere a una "supuesta" entrevista que habría tenido lugar en el hotel Ritz de Madrid entre Eva Perón con Hjalmar Shocht y Otto Skorzeny, la cual "habría" estado destinada a verificar que el botín estaba a buen recaudo. Jorge Camarasa también se refiere a esta 'supuesta" entrevista en su libro La enviada.Tanto Ziegler como Camarasa (en su libro Odessa al sur se hacen eco de un artículo del periodista francés Alain Pujol publicada en el diario Le Fígaro de París el 1.9.1970 sobre un "supuesto" desembarco de un submarino alemán cargado de tesoros el 7.2.1945 frente a San Clemente del Tuyú en unaestancia de la firma Lahusen. Entre los tesoros desembarcados"habría" estado, entre otros valores, una cantidad multimillonaria enmarcos alemanes. Se cita el importe de 187.692.400 marcos. Cosa extraña, cuandoesos marcos alemanes fuera de Alemania carecían de todo valor. Todo el mundo sabe que en aquel entonces Alemania efectuaba sus transacciones con terceros países en francos suizos a través de la Confederación helvética. Zíegler también cita a Camarasa, diciendo que en su libro Odessa al Sur explica cómo submarinos alemanes repletos de cajas de oro, plata y diamantes llegaban de noche a la desembocadura del río de la Plata escoltados por agentes alemanes armados. Camarasa también cita probables avistamientos de submarinos alemanes en nuestra costa atlántica entre San Clemente del Tuyú y Necochea. No hay que olvidarse que después del arribo del U 530, entre otras cosas también alentada por la prensa sensacionalista, se había creado una especie de psicosis colectiva, la cual fue creciendo con el arribo del U 977. El 18.7.45, "La Prensa" informa que a corta distancia de la costa de San Clemente del Tuyú fueron avistados dos submarinos extranjeros por pobladores de la zona. Aproximadamente a las 22.15, ambos naves se hallaban en superficie y su presencia era señalada por dos tandas de luces blancas. Por sus características, uno de ellos sería el U 124. En su edición del 19.7.45, La Prensa dice: "Se informó anoche en el Ministerio de Marina que a las horas en que se dice fueron observados anteayer los sumergibles, se hallaban frente a San Clemente del Tuyú, en las cercanías de la costa, las cañoneras "Libertad" e "Independencia", que habían salido del puerto de la Capital el día anterior y cumplían su misión habitual de patrullaje por esa zona. La niebla baja sobre el mar, según se afirma, pudo haber ocultado de la visión de los observadores la estructura superior de esas naves de guerra, las que observadas en esa forma por personas poco acostumbra­das al avistaje de ese tipo de buque, les podría haber llevado a la convicción de que se trataba de submarinos. También coincidiría la hora de observación de luces de embarcaciones durante la noche, con el pasaje por el lugar de un petrolero argentino, debidamente escoltado por naves de guerra, hecho que fue comprobado por las autoridades navales. Algunos jefes de nuestra marina de guerra insisten, asimismo, en la poca profundidad de la zona donde se dice fueron avistados los sumergi­bles, para descartar la posibilidad de que esas naves hayan podido realizar repetidas inmersiones frente a la costa. También disiento en algunas otras opiniones de Camaraza. Por ejemplo él duda de la decisión y la conducta democrática de los comandantes de los dos submarinos arribados a Mar del Plata sometiendo a votación de su tripulación el punto de destino final de la nave. No son solamente los testimonios de los capitanes de las naves, hay testimonios de los tripulantes, en el mismo sentido, hechos ante las comisiones investigadoras y otros testimonios hechos muchos años después de finalizada la guerra. Otro punto citado es el riesgo tomado por el comandante del U 977 al desembarcar 16 de sus tripulantes en Noruega. El riesgo fue prácticamente nulo. No había acciones de guerra, pues se había producido la capitulación. Basta citar solamente un ejemplo. Un día después de la capitulación alemana, el 9.5.1945 el submarino alemán U 2513 al mando del capitán Erich Topp salió a la mar para hundir 23 torpedos, aparatos de última tecnología y la documentación del submarino en aguas norue­gas. Regresó posteriormente a su base en Harten (Tygesholmkai en Smorstein). Recién 19 días después, el 28.5.1945 llegaron los ingleses para hacerse cargo de la nave y de la tripulación. Con otros submarinos alemanes en las bases de Noruega sucedió lo mismo. También la extrañeza de Camarasa respecto a que el U977 estaba en tales condiciones de cuidado y limpieza que parecía un transporte de lujo, tiene una explicación. El capitán Schäffer dice en su libro El misterio del U 977 que él mismo dio las órdenes después de los 66 días de navegación bajo agua, de poner nuevamente al submarino en condiciones debido al deplorable estado en el que se hallaba la nave. Estaba completamente oxidado y cubierto de moho en el interior debido a la humedad. Por otra parte,el mismo Schäffer dice que pensaba que la unidad iba a quedar en manos de la armada argentina y por lo tanto quería entregarla en perfecto estado. Lo que menos pensaba era que los argentinos iban a entregar la nave a los norteamericanos. No sólo en estos tiempos se habla del oro traído porlos submarinos. Ya en el pasado, tanto Juan D. Perón como Eva Perón fueron acusados de haberse apoderado de parte del botín nazi. A tal efecto quiero citar a una de los más conocidos historiadores de Perón, el profesor de derecha de la Universidad de Georgetown, Joseph A. Page. En su introducción del libro Mi legado. Evita de Vívian A. Puhlmann escribe: "Su amistad con Perón fue base de otra leyenda: 'Evita nazi'. Evita fue acusada de ser agente nazi y de haber hecho una fortuna con la venta de pasaportes a los nazis que huyeron de la Alemania ocupada en los últimos meses de la guerra. Se suponía que una flota de submarinos alemanes había transportado oro y otros objetos de valor a la argentina, para pagar con ello los papeles que necesitaban los jerarcas nazis para su huida. Se decía que Evita había desempeñado un papel activo en esta transacción y que los tesoros resultantes habrían desaparecido en cajas de seguridad alquiladas por ella". El origen de esta afirmación fue el libro publicado por un político antíperonista, que se había basado en documentos alemanes aparentemente encontrados poco después de finalizada la segunda guerra mun­dial. Otros autores se hicieron eco de estas manifestaciones en los años setenta. Los documentos que atestiguan esta historia son sin lugar a duda falsos. Como prueba de la participación de Evita en estos negocios se exhibieron cartas de un capitán de barco alemán datadas en los años 1941 y 1942. En estas cartas se menciona la amistad de Evita con Perón, cuando esa amistad recién comenzó en enero de 1944. Por otra porte se afirmaba que Perón en esa época jugaba al póker en la embajada alemana en Buenos Aires. Sin embargo está probado que en esa época Perón estaba en Europa. Documentos que se encuentran en el Archivo Nacional de los Estados Unidos en Washington y que se refieren al desembarco de submarinos alemanes en la Argentina confirman de que de ninguna manera fueron transportados tesoros a la Argentina. Manifes­taciones de que jerarcas nazis transformaron sus bienes en oro y huían de Europa, se encuentran únicamente en un panfleto de propaganda británi­co destinado a convencer al pueblo y soldados alemanes de que sus dirigentes los habían abandonado a su destino. En cierto grado lleva culpa Perón de que a ella se le endosara esa culpa. Juan Perón decía y hacía cosas que demostraban su simpatía por las potencias del eje. Poco antes de estallar la segunda guerra mundial, Perón era agregado militaren la embajada argentina en Italia. Proclama­ba ideas políticas de los fascistas italianos como propias, hablaba abiertamente de su admiración por Mussolini, como su admiración paría eficiencia de las fuerzas armadas alemanas y tenía íntimos amigos dentro de la colectividad alemana en la Argentina". Supongo que el político antiperonista del que se habla era el radical Silvano Santander. De él se decía que: "en el desayuno veía un nazi en su café, en el almuerzo un peronista en su sopa y en la cena un peronista nazi en su primer copa de vino y un nazi peronista en su segunda". Por otro lado, en su libro Los mercados de oro delmundo el Dr. Hermann Bartels relata lo siguiente: "El mayor pedido demonedas de oro en Arabia Saudita se debió principalmente a la creciente demandade petróleo Las compañías pagaban los sueldos de sus empleados en monedas de oro. El rey Ibn Saud de Arabia Saudita exigió en 1949 de la Anglo American Oil Company, como pago de concesiones, la cantidad de 80 millones de dólares en soberanos (libras esterlinas de oro). Esa enorme cantidad fue adquirida por la compañía en el mercado negro de Buenos Aires al precio de entre 50 y 60 dólares la onza. En una declaración ante el "American Committee on Banking and Currency", Joseph S. Lawrence afirma que esa cantidad fue adquirida a Juan Domingo Perón (Gold trading Act hearings befare the Committee and Banking and Currency United States Senate) en Washington, en 1949. Cabe mencionar que esos soberanos de oro debían llevar la efigie del rey pues ningún mahometano podía llevar consigo la efigie de una mujer. Por eso se debió haber pagado ese sobreprecio. La mayoría de las libras de oro británicas llevan la efigie de sus reinas, que gobernaban durante un período más largo que los reyes. Este hecho también alimentó la versión del oro nazi en poder de Perón. Estas son solamente algunas de las fábulas acerca de los submarinos Sin ir más lejos: el 31.3.1998 tanto las diarias La Nación como Clarín,de Buenos Aires, informan que Antonio Rivera y Yolanda Mirta Vicente solicitan permiso para reflotar un submarino alemán hundido en la caleta de los Loros (41°03S/64°03O). Seguramente mucho se ha escrito sobre el tema y mucho más se va a escribir aún. Me extraña que todavía ningún periodista ni novelista hayan incluido en estas historias al capitán de corbeta Heinz Scheringer, coman­dante de las submarinos alemanes U 10, U 13 y U 26. Scheringer nació en Buenos Aires el 28 de agosto de 1907. Tampoco se ha incluido en estas historias a un buqueauxiliar de las flotillas 3, 7, 8 y 32 de submarinos pese a que curiosamentellevaba el nombre de "Gral. San Martín". Como ya dije en el prólogo, no me cabe duda de quejerarcas o allegados al régimen nazi hayan llegado a la Argentina. Pero ni esas personas ni tesoro alguno llegaron por submarinos. Habrán ingresada por otra vía. Según se desprende de mis investigaciones, las únicos dos submarinos que llegaran a nuestras castas fueron el U 530 y el U 977 que se entregaron en Mar del Plata. Hasta me atrevo a afirmar que no hay ningún submarino alemán hundido en nuestras aguas territoriales. Gracias a Señor Helmut Kraft que permitió compartir este magnifico libro con toda la comunidad de elSnorkel.com.

El impresionante crucero MSC MUSICA entró ayer jueves 12 de septiembre en el puerto Gallego de Ferrol, a las siete y media de la mañana atracó en el muelle de Curuxeiras del puerto ferrolano, siendo la primera visita a la ciudad de uno de los buques de la naviera MSC Cruises. El MSC Musica es un crucero construido en 2006 y actualmente es operado por MSC Cruceros. Se puede acomodar a 2550 pasajeros en sus 1275 camarotes. El total de personas que componen la tripulación de este buque es de aproximadamente 990. Fue bautizado en Venecia 29 de junio de 2006 por Sophia Loren. Tiene tres buques gemelos que son: MSC Orchestra, MSC Poesia y MSC Magnifica. Algunos de los itinerarios del MSC Musica cubren los puertos del Mediterráneo, incluyendo Dubrovnik, Corfú, Katakolon, Mykonos, El Pireo, Rodas, Santorini, Bari, Venecia, La Valeta, Málaga, Palma de Mallorca y Esmirna y del Atlántico los puertos del Océano como Búzios, Ilha Grande, Río de Janeiro, Salvador, Santos, Santa Cruz de Tenerife y Funchal. Características El MSC MUSICA es un moderno buque crucero de 89.000 t de desplazamiento, con una eslora de 293,83m, manga 32,31m y calado7,70m. Fue contruido en el astillero francés de Chantiers de l'Atlantique para la compañía italiana MSC Crociere el año 2006, y tiene capacidad para unos 2550 pasajeros a todo lujo. El puerto de registro es Panamá. MSC MUSICA Astillero Chantiers de l'Atlantique, Saint-Nazaire, France Clase Musica Tipo crucero Operador MSC Crociere Puerto de registro Panamá Botado 29 de junio de 2006 Características generales: Desplazamiento 89 600 t Eslora 293,83 m Manga 32,31 m Calado 7,70 m Cubiertas 13 para pasajeros Propulsión Diésel-Eléctrica • 5 motores diésel Wärtsilä W16V38B • 2 Hélices Potencia 5 × 58 000 kW Velocidad 23 nudos (43 km/h; 26 mph) Tripulación 987 personas Capacidad 2550 pasajeros Número OMI 932008 El buque incluye: 16 cubiertas de los cuales solo 13, son para uso de pasajeros, muchos de ellos inspirados por la música; 3 restaurantes principales, el restaurante adelfas clásico art-deco, el restaurante Maxim, cafetería moderna y Archi; una recepción principal, el llamado "Recepción de la cascada" en tres plantas; un teatro "La Scala" al estilo de Broadway, ubicado en tres pisos; un área para la Noche de Gala "Tucano Longe"; 1 Casino, San Remo; 3 bares temáticos, el Kaito Sushi Bar, Barra de la Laguna y el bar Blue Marlin; 2 zonas de la piscina: la "zona de Copacabana la piscina", con 2 jacuzzis, una piscina para adultos y piscina para niños y "zona de la piscina playa" con 2 jacuzzis y una piscina para adultos. Una zona de relax, "Beauty Farm Aloha", con bar, masaje, jacuzzi y un centro de peluquería y 3 Fitnes; 1 "Q32 DISCO"; juegos y la recreación de un juego virtual, sala de simulador de golf y servicio de niñera para niños, pista de jogging, mini golf, solarium y campo de tenis, voleibol y baloncesto. Visistando Ferrol: Una vez atracado sus tripulantes y pasajeros, más de tres mil, pudieron disfrutar de una soleada mañana por las calles de Ferrol. Varios autobuses estaban a su disposición para trasladarlos hasta el centro de la ciudad, se programaron visitas a la ruta de la Construcción Naval e incluso algunos viajeros prefirieron trasladarse en viaje relámpago hasta la ciudad de Santiago de Compostela. Al mediodía sobre las dos de la tarde el buque partía de Ferrol hacia mar abierto. En el puerto de Curuxeiras los despidió un grupo de gaiteiros, mientras que al pasar entre los castillos de San Felipe y La Palma en la boca de la ría, el grupo de la asociación Batalla de Brión, desde la primera de las fortalezas realizó una serie de salvas y cañonazos de fogueo de cañón para asustar un poco a los atemorizados turistas que atestaban las cubiertas superiores del emblemático crucero MSC MUSICA. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El Crucero ARTANIA es un buque crucero construido en el año 1984 por la compañía Wärtsilä en el astillero finlandés de Helsinki (Helsinki New Shipyard). El buque fue bautizado como Royal Princess por la princesa Diana de Gales en una ceremonia llevada a cabo en Southampton, Reino Unido, el 15 de noviembre de 1984. En el año 2005 fue transferido a la flota de la compañía P&O y fue renombrado como Artemis. En septiembre de 2009 se anunció que el buque había sido vendido a Artania Shipping, pero siguió navegando para P&O Cruises hasta el 22 de abril de 2011, cuando fue transferido a Phoenix Reisen y cambió el nombre al actual de Artania. El Crucero ARTANIA posee un registro bruto de 44.588 t. Una eslora total de 230,61 m, una manga de 32,21 m y un calado de 7,80 m. La velocidad máxima es de 20,51 nudos. El buque actualmente está abanderado en Bermuda, con puerto de registro Hamilton. Características: ARTANIA Name: 1984—2005: Royal Princess 2005—2011: Artemis 2011-present: Artania Owner: 1984-2005: Princess Cruises 2005-2011: P&O Cruises 2011-present: Artania Shipping Operator: 1984-2005: Princess Cruises 2005-2011: P&O Cruises 2011-present: Phoenix-Reisen Port of registry: 1984—2005: London, United Kingdom 2005—present: Hamilton, Bermuda Builder: Wärtsilä, Helsinki New Shipyard, Finland Cost: $165 million (1984) Yard number: 464 Launched: 18 February 1984 Christened: 15 November 1984 Acquired: 30 October 1984 Maiden voyage: 19 November 1984 In service: 19 November 1984 Identification: Callsign ZCDM7 IMO number: 8201480 MMSI: 310456000 Status: In service General characteristics Type: Cruise ship Tonnage: 44,348 GT 5,580 DWT Length: 230.61 m (756.59 ft) Beam: 29.60 m (97.11 ft) 32.2 m (105.64 ft) Draught: 7.80 m (25.59 ft) Decks: 8 (passenger accessible) Installed power: 4 × Wärtsilä-Pielstick 6PC4-2L combined 23200 kW Speed: 22 knots (41 km/h; 25 mph) Capacity: 1188 (normal) 1260 (maximum) Crew: 537 El interior del buque es realmente lujoso como viene siendo habitual en este tipo de buques, cuenta con nada menos que 8 cubiertas para pasajeros, 594 camarotes para pasajeros, 7 bares, 3 restaurantes, biblioteca, cine, piscina, spa, internet-cafes, entre otras facilidades. El pasaje habitual en la compañía Phoenix-Reisen es mayoritariamente alemán, de hecho la página web está solamente en su idioma. El crucero Artania visitando Ferrol en septiembre de 2013 El crucero alemán «Artania» atracó el pasado Sábado 21 de septiembre a primera hora de la mañana en el puerto de Ferrol con unos 1.300 turistas a bordo. Se trata del el primer buque de la naviera alemana Phoenix Reisen que hace escala en la ciudad. Como es habitual, el Puerto dispenso a los cruceristas servicios de información turística de la ciudad y buses lanzadera para acercarse al centro. Los cruceristas, en su inmensa mayoría alemanes, pudieron tomar el autobús lanzadera gratuito que circuló durante la duración de su escala para desplazarse hasta el centro, aunque muchos de ellos optaron por realizar alguna de las excursiones que se les ofrecieron, por la comarca de Ferrolterra o a otros puntos de Galicia. En la despedida del crucero, que fue realizada a sobre las 17: 00 horas, actuó una banda de gaitas y desde el buque dieron barios toques de bocina a modo de despedida. Al paso del buque entre castilos se dispararon salvas y cañonazos de fogueo por parte de soldados de la Asociación Batalla de Brión, desde el castillo de San Felipe. Videos del crucero Artania: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Fabricante británico de motores diesel de gran potencia, tradicionalmente incorporó el barrido uniflujo con émbolos opuestos, el pistón superior era refrigerado por agua y el inferior por aceite. El fabricante decía que con este sistema se conseguía más potencia por cilindro que en un motor normal, con la misma p.m.e. Los motores Doxford se diferenciaban de los producidos por otros fabricantes de motores de émbolos opuestos en que estos eran accionados por bielas a un único cigüeñal, dos bielas para el pistón superior y una para el pistón inferior, mientras que otros fabricantes de motores con pistones opuestos llevaban dos cigüeñales y tren de engranajes para transmitir el movimiento entre ambos cigüeñales (Fairbanks Morse, Junkers, etc). El último motor de dos tiempos lento diseñado por los británicos fue retirado de la producción en 1980, pero algunas unidades del tipo J permanecen todavía en servicio. En sus últimos años la empresa también diseñó y produjo el inusual motor de tres cilindros modelo 58JS3C, que desarrollaba 4.050 kW a 220 rev/min y se desarrolló específicamente para propulsar pequeños portacontenedores. El diseño 58JS3C fue basado en el tipo J, pero con mejoras para hacer frente a la mayor velocidad de rotación con una relativamente corta carrera de los pistones. Motor de EMBOLOS OPUESTOS DOXFORD en el SCIENCE MUSEUM Maqueta del motor de émbolos opuestos Doxford Videos: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Como capturaron la ENIGMA del U-110 Las operaciones en el mar son siempre difíciles y el asalto del submarino alemán U-110 no fue una excepción. Este es el relato en primera persona de los oficiales británicos que capturaron la máquina codificadora Enigma (después de varios intentos infructuosos, el 9 de mayo de 1941) cuando barcos de la Royal Navy lograron capturar un submarino alemán. Hasta entonces, los submarinos habían sido hundidos o escapaban. Pero el U-110 fue abandonado por su tripulación tras un duro aunque breve combate, en la seguridad de que se estaba hundiendo. La fuerza de abordaje trata de atar un cable para remolcar el submarino: cada minuto contaba. Las operaciones en el mar son siempre difíciles y el asalto del submarino alemán U-110 no fue una excepción. Este es el relato en primera persona de los oficiales británicos que capturaron la máquina codificadora Enigma (después de varios intentos infructuosos, el 9 de mayo de 1941) cuando barcos de la Royal Navy lograron capturar un submarino alemán. Hasta entonces, los submarinos habían sido hundidos o escapaban. Pero el U-110 fue abandonado por su tripulación tras un duro aunque breve combate, en la seguridad de que se estaba hundiendo. Por los informes de los soldados implicados y el interrogatorio a los supervivientes sabemos que no fue así. Después de soportar 24 cargas de profundidad, el submarino, gravemente dañado, subió sin control a la superficie y allí se vio superado por los cañones de 4,7 y 3 pulgadas y las piezas de dos libras (pom-pom pounder) de los buques. Un obús de 3 pulgadas impactó en la torreta, matando a varios hombres y la tripulación recibió la orden de abandonar la nave. Antes, el “HMS Broadway” provocó un vertido del depósito exterior de combustible al impactar con la popa del submarino durante las maniobras de acecho. El U-110 parecía hundirse, nadie sabía cuánto duraría Mientras el “HMS Aubertia” recogía a los supervivientes en el agua, desde el “HMS Bulldog” se envió una lancha para abordar el U-110. No había bandera blanca, de modo que toda precaución parecía poca. Los de la lancha de abordaje llevaban armas y máscaras antigás, porque no sabían a que se iban a enfrentar. Solo sabían que el submarino debía estar hundiéndose y cualquier segundo era precioso. Con la popa sumergida y la torre tocada, nadie podía asegurar cuánto tiempo le quedaba. Quien habla desde este punto es el subteniente D. E. Balme, en el completo informe que redactó tres días después de capturar la máquina Enigma del submarino U-110, unas páginas sobre un asunto que tituló “Boarding Primrose” (el abordaje del “Primavera”, nombre en clave del U-110) Agujeros de cañonazos en la torre “A las 12:45 del 9 de mayo, abandoné el "Bulldog" al mando de un equipo de abordaje hacia un submarino enemigo que había salido a la superficie. La lancha que comandaba tenía una tripulación de 6 marineros, 1 telegrafista y 1 fogonero. El "Bulldog" se detuvo a barlovento del submarino y como había un fuerte oleaje traté de ganar un valioso tiempo abordándolo directamente por la banda de barlovento. El blindaje de la Torre tenía numerosos agujeros causados por el cañón de 3 pulgadas del “Bulldog” y el de 2 libras.” “Como nadie abrió fuego sobre nuestra lancha, yo estaba bastante seguro de que no había nadie en la torre de mando. Entramos en la torreta por el lado de estribor. La escotilla estaba firmemente cerrada. (Tenía entre 18 y 24 pulgadas de diámetro, era de superficie esférica con la rueda para atornillar y cerrar, para abrir la escotilla saltaba en cuanto se accionaba una pequeña palanca).” La sala de control estaba desierta. Todo estaba iluminado “Bajé por la escala hacia la base de la torre, donde había una escotilla similar cerrada. ¡Debajo de esta escotilla encontré la Sala de Control desierta! Todo estaba iluminado y las puertas estancas principales hacia proa y popa estaban abiertas. Un trozo de la torre había caído sobre esta cubierta. Detectamos un ligero escape de aire en la sala de control, pero ni rastro de cloro por lo que las máscaras de gas que llevábamos fueron descartadas. Lo mismo que los revólveres, que ahora parecían más un peligro que una ventaja.” Se formó una cadena humana para sacar todo el material “Era evidente que la tripulación había abandonado el submarino a toda prisa. Los libros e instrumentos estaban esparcidos. Se formó una cadena humana para sacar todas las cartas y los libros. La velocidad era esencial debido a la posibilidad de que el barco se estuviera hundiendo (aunque parecía completamente seco) Di órdenes para enviar arriba todos los libros, excepto los libros de lectura, obviamente, por lo tanto fue recuperada una serie de libros de navegación aparentemente inútiles. Todas las cartas estaban en cajones debajo de la mesa de cartas en la sala de control y había también algunos libros de señales, de registro, etc. Los diagramas fueron asegurados en cubierta.” La máquina estaba enchufada, la estaban usando al abandonar la nave “Mientras tanto, el telegrafista se dirigió a la oficina de transmisiones (W/T), justo delante de la sala de control en el lado de estribor. Estaba en perfectas condiciones, al parecer nadie había tratado de destruir ni los aparatos ni los libros de registro. Aquí se encontraron códigos, manuales de señales, bitácoras y correspondencia en general, como si esta dependencia hubiera sido utilizada como la oficina del buque. También la máquina de codificación se encontró aquí, enchufada y como si estuvieran usándola cuando abandonaron la nave. El aspecto general de esta máquina es la de una máquina de escribir, el telegrafista pulsó algunas teclas y le pareció muy peculiar, por lo que se envió arriba. Esta oficina W/T parece mucho menos complicada que las nuestras ya que no parece tener el exceso habitual de interruptores, enchufes, perillas, etc.” Una cámara de cine El informe del subteniente Balme se exiende en detalles de cómo los soldados de su partida, y los de otra lancha que arribó después, trataron de amarrar y asegurar la flotación del submarino mientras continuaban registrando y recabando toda la información relevante. También que el motor de babor seguía en marcha y no era fácil desconectarleo La oficina de hidrófonos centró mucha de su atención, lo mismo que las dependencias de oficiales, donde los soldados extrajeron muchas tiras de papel, fotografías, documentos varios, cámaras fotográficas, carteras y una cámara de cine. Con ella, rodó parte de los trabajos de abordaje, pero solo después se dio cuenta de que el foco y el obturador estaban puestos de manera que nada debió fotografiarse con claridad. El motor de babor no pudo ser apagado fácilmente. Les impresionaron la abundancia de suministros y la calidad de la ropa impermeable Cuando llevaban 5 horas en la nave, una vez sacada toda la información posible y ante el peligro de naufragio, abandonaron el submarino, según el relato de Balme. Aun así, el oficial añade algunas reflexiones a su detallado informe. Le impresionó tanto la limpieza como el diseño y la organización (alemana, cabría decir) pero también, y sobre todo, la “magnífica cocina” y la abundancia de suministros. Destaca que le gustó el impresionante receptor de radio que podía escucharse en todo el submarino y tenía 200 estaciones de radio señaladas en el dial. También destaca la utilización de altavoces y teléfonos en lugar de tubos para comunicación interna, incluso en la torre, así como la elegancia y calidad de las prendas de los oficiales, especialmente los impermeables. Y se lamenta de no haber registrado las dependencias de la marinería, por el poco tiempo y porque no quiso abrir las puertas estancas de la parte hundida del submarino. ¿Por qué cerraron las escotillas? Balme elogia el “espléndido trabajo” de la pequeña tripulación que le acompañó, señalando el nombre de todos, y sostiene que a todos los que participan en un abordaje deberían entregarles una pistola automática en lugar del revolver que encuentra “engorroso y peligroso” para estas misiones. Por último un detalle intrigante: la tripulación alemana del submarino declaró que lo abandonó ante su inminente hundimiento, y ni siquiera sabían que había sido abordado. Pero entonces, se pregunta Balme: “¿Por qué cerraron las escotillas de la torre?” Nunca se sabrá. De los campos de concentración al U-110 Entre la tripulación alemana del U-110, al mando del capitán Fritz-Julius Lemp había un marinero muy especial. Además de la dotación de 47 hombres (cuatro oficiales, 15 suboficiales y 27 marineros, más el capitán) había un corresponsal de guerra. Había hecho decenas de fotos de la tripulación aterrorizada durante los ataques y la "lluvia" de cargas de profundidad, y según el testimonio de los marineros había aguantado muy bien las condiciones claustrofóbidas del U-boat. Los interrogatorios a los supervivientes muestran el respeto de la tripulación hacia su capitan, tanto como el desprecio que sentían hacia el primer oficial, Dietrich Loewe. Muchos de los marineros habían sido enrolados a la fuerza (era su primer destino). Uno se había sometido a una operación quirúrgica seis semanas antes de zarpar y fue obligado a incorporarse. Otro tenía ideas comunistas, a pesar de lo que se le incluyó en la dotación. Pero sin duda el marino más singular era un soldado que había estado en un campo de concentración. Había sufrido en propia carne toda la abrumadora crueldad de la maquinaria represiva nazi y además en el submarino se le consignaron responsabilidades, a pesar de que la Kriegsmarine le había calificado de "irreconciliable" a la vista de los sufrimientos padecidos por su familia y por él mismo. Pero tenía el respeto de la tripulación y se mostraba casi siempre taciturno si alguno de sus compañeros hablaba de la represión en los campos. Los interrogatorios muestran que la moral germana ya estaba minada y, en particular, las dotaciones de submarinos hablaban de la eficacia de los detectores de sonar británicos, "infalibles", de los que cada vez era más difícil escapar. En el asalto al U-boat, el 9 de mayo de 1941, murieron 15 personas: el capitán, tres suboficiales y once marineros. El resto fueron rescatados. J.G.C. MADRID Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

El submarino italiano Turchese (clase «600», serie «Perla»),en 1937, en Messina, poco después de su alistamiento. Son detalles dignos de interés el cortarredes, el cañón de 100 mm y la torreta, enorme en proporción al desplazamiento. Submarinos de la clase 600 Italianos Una de las tareas fundamentales de la modernización de la flota italiana al final de la década de los veinte fue el refuerzo del arma submarina. La consecución de este objetivo se basaba en una serie de consideraciones políticas y geoestratégicas Una de las tareas fundamentales de la modernización de la flota italiana al final de la década de los veinte fue el refuerzo del arma submarina. La consecución de este objetivo se basaba en una serie de consideraciones políticas y geoestratégicas. El aumento de la tensión entre Italia y Francia, con el deseo italiano de expansión en ultramar y la búsqueda de nuevas colonias, hacía previsible un futuro conflicto entre ambos países. Para hacer frente al mismo, Italia no podía recurrir sólo a la flota de superficie, que, por otra parte, resultaba insuficiente y estaba sometida a los compromisos internacionales sobre limitación de armamentos navales. El arma submarina, en cambio, no se hallaba sujeta a los convenios de manera tan estricta. Una flota submarina de entidad, que hiciese impracticable el Mediterráneo para el enemigo, al mismo tiempo que posibilitase el ataque contra las comunicaciones marítimas del adversario en el Atlántico y en el Pacífico, parecía ser la mejor «fuerza de disuasión» para la Marina italiana. En este empeño, la Regia Marina alcanzó en pocos años su objetivo. Posteriormente, un mayor conocimiento del posible escenario de una guerra futura le permitió redimensionar su excesiva fuerza de submarinos oceánicos y concentrar su atención en las unidades costeras y de alta mar, más adecuadas a las necesidades nacionales.  Todos los sumergibles italianos derivaban de los proyectos de los generales del Genio Navale Cavallini y Bernardis. Es preciso remarcar, no obstante, que los primeros fueron mucho mejores que los segundos, pese a lo cual se siguieron construyendo los mediocres «Bernardis» (uno de tantos hechos inexplicables en el desarrollo militar italiano de la época). Tan sólo tras largos estudios, y con la construcción de las unidades de las clases «Bandiera» y «Squalo», el tipo de sumergible «Bernardis» de casco simple, pero dotado de bulges para mejorar la estabilidad, comenzó a dar resultados satisfactorios. Animado por tal resultado, Bernardis puso a punto, al final de los veinte, un proyecto de unidad ligera de unas 6001 de desplazamiento en superficie, caso simple con doble fondo resistente y bulges externos. Así nació la clase «600», dividida en varias series, que resultó una de las mejores de la flota italiana. Será conveniente dar algunas consideraciones generales sobre los submarinos italianos, ante la influencia que tuvieron sus limitaciones técnicas en el desarrollo de sus operaciones. A este respecto, dice el italiano R. Nassigh en su libro Guerra en los Abismos: «Construimos en total 110 nuevos sumergibles entre 1924 y julio de 1940...Todas las nuevas unidades presentaban naturalmente las mismas características: excesivo volumen de las superestructuras, lentitud en superficie, cascos con gran reserva de flotabilidad que eran de lenta inmersión... y muy ruidosos. Poseían en general buenas cualidades marineras y buena habitabilidad, especialmente los modelos oceánicos, que tenían además considerable autonomía en inmersión. Los cascos eran generalmente robustos y soportaban sin excesivos problemas profundidades de 150 m, aunque con algunas fallas en los accesorios externos. Por el contrario, armamento y sistemas eran deficientes (¡pero esto sólo se advirtió al comienzo de la guerra!), ya sea porque faltaban torpedos eléctricos sin estela y espoletas magnéticas, ya sea porque los tubos producían burbujas de aire muy visibles, incluso cuando en 1937 se adoptaron sistemas de «burbuja reducida». También faltaban calculadores de tiro que procesasen mecánicamente los datos, no existían instrumentos ópticos de gran luminosidad y el armamento antiaéreo era bastante débil. Resulta realmente sorprendente la falta de realización de dichas centrales (de las que, por otra parte, disponían los alemanes, así como de instrumentos ópticos nocturnos), puesto que la industria italiana (San Glorgio SpA, NdT) había construido excelentes calculadores, más complejos todavía, para el tiro de artillería. Capítulo aparte merecen los torpedos de aire comprimido, arma clásica de nuestra flota submarina y de la mayor parte de las extranjeras. Existían tres factorías, en Fiume, Bala y Livorno, que producían excelentes armas de 533 y 450 mm. Los tipos más modernos de preguerra alcanzaban los 47 nudos con 4 000 m de carrera, o 37 nudos con 8 000 m. La cabeza de guerra (de TNT en un principio y del más potente tritolital después) pesaba 270 kg. Hasta 1937, los lanzamientos reales de torpedos se efectuaban raramente, tanto en Italia como en otros países. Cuando a partir de esta fecha, se intensificó el programa, se constató que los casos de fallo de la espoleta o de explosión prematura, de desviación de ruta o de variaciones en la profundidad, eran bastante frecuentes. Poco a poco, sin embargo, conseguimos solucionar esta serie de deficiencias, que otras marinas advirtieron únicamente cuando comenzó la guerra». Respecto a las medidas tomadas durante el conflicto para corregir estas deficiencias, escribe Nassigh: «El tradicional ingenio italiano hizo maravillas recortando torretas, eliminando superestructuras, inventando sistemas para lastrar más rápidamente los cascos y aumentar de este modo la velocidad de inmersión: se hizo usual el empleo de la "rápida dinámica", que consistía en hacer hocicar al buque inundando los lastres de proa y ayudando la maniobra con los timones de profundidad. En conjunto, se llegó a obtener lastrados dobles de los originales. Por ejemplo: en un principio se podía contar con un aumento del 5 % del peso en inmersión, mientras que con los nuevos sistemas se consiguió incluso superar el 10%, reduciendo los tiempos de inmersión a menos de 40 segundos... Otro problema a resolver era el excesivo nivel acústico de los buques en inmersión, que se debía... principalmente al ruidoso funcionamiento de los sistemas auxiliares y de las hélices... Se aumentó la maquinaria en suspensiones elásticas para reducir ruidos y vibraciones del casco, mientras se cuidó el perfecto equilibrado de las palas de las hélices mediante la isovitrificación, reduciendo sensiblemente el zumbido... Se aumentó el número de armas antiaéreas, si bien se mantuvo el calibre de 13,2 mm (ametralladoras Breda Mod. 31, NdT), Insuficiente para la defensa contra aviones modernos. Por otra parte, se intentó mejorar la óptica de puntería de los torpedos y eliminar en lo posible la burbuja de aire emitida por los tubos al lanzar, adoptando lo más rápidamente posible el dispositivo "senza bolla", que descargaba la mayor parte de aire comprimido empleado en la cámara de torpedos. Las fugas de burbujas (obviamente peligrosas en presencia de unidades adversarias) dependían a menudo de la colocación de muchas bombas fuera del casco resistente o de la expulsión de aire del lastre de inmersión rápida al vaciarse éste de agua. Se solucionó trasladando al interior el mayor número posible de bombonas y controlando el nivel de agua en los lastres. Respecto a los torpedos... es sabido que los nuestros eran, desde el inicio del conflicto, de los más logrados del mundo; sin embargo, eran armas tradicionales de aire caliente, que producían abundante estela... Los alemanes construyeron pronto espoletas magnéticas... pero ea nuestros submarinos aparecieron sólo a finales de 1942. Poco antes nos fueron cedidos... algunos torpedos eléctricos G7, de los cuales se pudo dar un modesto cargo de 4 armas a 42 de los 68 sumergibles en servicio..., significaron un progreso: por ser de propulsión eléctrica, las nuevas armas no dejaban estela, lo que compensaba con creces su menor velocidad (que variaba, según la temperatura del agua, entre los 30 y los 28,5 nudos) y su reducida carrera, que oscilaba generalmente entre los 3 000 y los 4 000 metros...». el Jalea, de la serie «Argonauta», clase «600». Obsérvese la ventilación de inducción principal en posición abierta. el Tembien, de la serie «Africana». Entró en grada el 6-2-1937 en los astilleros O.T.O. de Muggiano (La Spezia), fue botado el 6-2-1938 y se entregó el 1 -7-1938. El 2 de agosto de 1941, mientras intentaba atacar al crucero HMS Hermione en el canal de Sicilia, fue pasado por ojo por éste y hundido. La clase «600» Proyectados por Bernardis, que permaneció fiel al sistema de casco simple con doble fondo resistente, estos submarinos fueron dotados de bulges en base a la experiencia obtenida con los «Vettor Pisani» para asegurar la estabilidad en superficie. Así, estas unidades carecían desde un principio de defectos fundamentales y su realización resultó lograda. Los bulges estaban situados a la altura de la flotación y contenían combustible en sus extremidades curvas y dobles fondos ligeros en la parte central; en los dobles fondos se hallaban situados los lastres de emersión, rápida y trimado. Las unidades dieron muy buen resultado en servicio: robustas, bien compartimentadas, muy marineras, y maniobreras en superficie y bajo ella. Tal vez habrían podido ser algo más veloces en superficie, pero su empleo previsto no parecía en principio requerir una elevada movilidad. En total se construyeron 59 unidades de la clase «600» para la Regia Marina, divididas en 5 series que diferían en pequeños detalles; otras fueron exportadas a Brasil y Argentina, con plena satisfacción de las marinas compradoras. Su desglose es como sigue: I serie, «Argonauta» (7 unidades), construida entre 1929 y 1933. Desplazamiento unas 660/810 t; dimensiones 61,5x5,7x4,7 m. Dos motores diesel y dos eléctricos. Potencia I 500/800 hp. Velocidad 14/8 nudos. Autonomía 2 300 millas a 14 nudos en superficie y 110 millas a 3 nudos en inmersión. Armamento 6 til de 533 mm con 12 armas, una pieza de 102/35 y 2 ametralladoras de 13,2. Salvo el Jalea (baje en 1948), se perdieron todos durante la guerra El Serpente hundió al destructor HMS Hyperior el 20 de diciembre de 1940 al largo de Pantellería. II serie, «Sirena» (12 unidades), con casco y superestructuras ligeramente modificadas (que no alteraron apreciablemente las prestaciones), proa ligeramente alzada y en «tiburón», desplazamiento ligeramente mayor, cañón de 100/47, equipos mejorados, motores más modernos. A las unidades supervivientes en 1941 les fue modificada la torreta, que se redujo a fin de hacerla menos visible. SIRENA (1940)-Marina ItalianaSubmarino de alta mar Alzado y sección maestra. La serie «Sirena» estaba formada por las siguientes unidades: Sirena, Naiade (1931-1933-1933-hundido 1940), Nereide (1931-1933-1934-h. 1943), Anfitrite (1931-1933-1934-h. 1941), Ga/aíea (1931-1933-1934-1948), Ondina (1931-1933-1934-h. 1942), Diamante (1931 -1933-1933-h. 1940), Smeraldo (1931-1933-1933-h. 1941), Rubino (1931-1933-1934-h. 1940), Topazio (1931-1933-1934-h. 1943), Ametista (1931-1933-1934-h. 1943), Zaffiro (1931-1933-1934-h. 1942). Existían pequeñas diferencias en la configuración, sistemas y desplazamiento entre las unidades. El Sirena, construido por C.R.D.A. de Monfalcone, fue comenzado el 1-5-1931, alistado el 2-9-1933 y hundido el 9-9-1943. el Topazio, serie «Sirena», en 1942. Construido en los astilleros del Quarnaro en Fiume (26-9-1931,15-5-1933, 28-4-1934, h. 12-9-1943), fue hundido por error por un avión británico cuando se dirigía a Bona para rendirse. el Alagi, único de los «africanos» (sus nombres recordaban victorias en Abisinia) que sobrevivió al conflicto. III serie, «Perla» (10 unidades), construida en 1935-1936. Torreta agrandada en su parte superior, motores más modernos e instalación de un radiogoniómetro operable desde el interior. Desplazamiento ligeramente aumentado por la instalación de nuevos sistemas de acondicionamiento de aire y otros equipos. Durante la Guerra Civil española, el Iride y el Onice, rebautizados González López y Aguilar Tablada, operaron algunos meses con la Marina nacionalista. En 1940 y 1942, el Iride y el Ambra fueron adaptados para el transporte de torpedos humanos («maiali»). El Perla se hizo célebre al navegar desde Massa-wa, en el mar Rojo, hasta Burdeos en marzo-abril de 1941, tras la caída de la Somalia Italiana. Vuelto a Italia, fue capturado al largo de Beirut por la corbeta HMS Hyacinth tras un duro combate e incorporado como P. 712 en la Royal Navy; ésta lo cedió en 1943 a la Marina griega, en la que prestó servicio hasta 1947. El Ambra hundió el 31 de marzo de 1941 al crucero HMS Bonaventure. Sobrevivieron a la guerra los Onice (baja en 1947), Diaspro y Turchese (bajas en 1948). IV serie, «Adua» o «Africana» (17 unidades), construida en 1936-1938. Diferían ligeramente de las anteriores por el desplazamiento y por algunos detalles del casco externo y de la torreta. En 1940, el Gondar y el célebre Sc/ré fueron adaptados para el transporte de «maiali». Estas unidades fueron las que consiguieron mayores éxitos: el Neghelli averió el crucero HMS Coventry, el Dagabur colaboró en el hundimiento de os Bonaventure y Galatea, el Axum hundió el Cairo y averió al Nigeria, y el Alagi averió al Kenya. También operaron con éxito en una serie de operaciones contra los convoyes británicos en el Mediterráneo. Tan sólo el Alagi sobrevivió a! conflicto. V serie, «Acciaio» (13 unidades), construida en "940-1942. Estaba integrada por submarinos que presentaban ligeras diferencias respecto de los anteriormente citados. TURCHESE Submarino de alta mar Alzado, planta y secciones longitudinal y transversal. La serie «Perla», de la clase «600», estabaformada por las siguientes unidades: Perla (1935-1936-1936-h. 1942), Gemma (1935-1936-1936-h. 1940), Berilio (1935-1936-1936-h. 1940), Diaspro (1935-1936-1936-1948), Turchese, Corallo (1935-1936-1936-h. 1942), Ambra (1935-1936-1936-h. 1943), Onice (1935-1936-1936-1947), Iride (1935-1936-1936-h. 1940), Malachite (1935-1936-1936-h. 1943). Las 6 primeras unidades fueron construidas por C.R.D.A. de Monfalcone y las siguientes por O.T.O. de La Spezia. El resto de la clase «600» estaba formado por las series y unidades que siguen a continuación: Serie «Argonauta»: Argonauta (1929-1931-1932-h. 1940), Fisalia (1929-1931-1932-h. 1941), Medusa (1929-1931-1932-h. 1942), Serpente (1930-1932-1932-h. 1943), Salpa (1930-1932-1932-h. 1941), Jantina (1930-1932-1933-h. 1941), Jalea (1930-1932-1933-1948). Serie «Sirena»: véase perfil correspondiente. Serie «Adua» o «Africana»: Adua (1936-1936-1936-h. 1941), Axum (1936-1936-1936-h. 1943), Aradam (1936, 1936-1937-h. 1943), Macallé (1936-1936-1937-h. 1940), Alagi (1936-1936-1937-1948), Dagabur (1936-1936-1937-h. 1942), Dessié (1936-1936-1937-h. 1942), Uarsciek (1936-1937-1937-h. 1942), Uebi Scebeli (1937-1937-1937-h. 1940), Gondar (1937-1937-1938-h. 1940), Neghelli (1937-1937-1938-h. 1941), Ascianghi (1937-1937-1938-h. 1943), Sciré (1937-1938-1938-h. 1942), Durbo (1937-1938-1938-h. 1940), Tembien (1937-1938-1938-h. 1941), Lafoié (1937-1938-1938-h. 1940), Beilul (1937-1938-1938-h. 1943). Serie «Acciaio»: Acciaio (1940-1941-h. 1943), Cobalto (1940-1941-1942), Nichelio (1940-1942-1949), Platino (1940-1942-1948), construidos por O.T.O. de La Spezia; Argento(1940-1941, no completado), Bronzo (1940-1941, 1941-h. capturado 1943), Volframio (ex Stronzio; 1940-1941-h. 1943), construidos por Tosi de Tarento; Alabastro (1940-1941 -h. 1942), Asteria (1940-1941, no completado), Avorio (1941 -1942, no completado), Giada (1941-1942-1966), Granito (1941 -1942, no completado) y Porfido (1941 -1942, no completado), construidos oor C.R.D.A. de Monfalcone. FRATELLI BANDIERA (1940) Marina italiana Submarino de alta mar Alzado, planta y sección maestra. Formaban esta clase los Fratelli Bandiera (11-2-1928, 7-8-1929, 10-9-1930, 1-2-1948), Santorre di Santarosa 1928-1929-1930-h. 1943), Ciro Menotti (1928-1929-2930-1948) y Luciano Manara (1928-1929-1930-1948). Existían pequeñas diferencias de desplazamiento y dimensiones entre las unidades. En 1942 se cambió el arma de 102 por una de 100/47. Luciano Manara, de la clase «Fratelli Bandiera», en 1942. Debe apreciarse la baja colocación de los bulges. Otras unidades de la época Los 4 submarinos italianos de la clase «Fratelli Bandiera» eran de tipo Bernardis modificado, con bulges externos (cuyo montaje constituía su mayor diferencia respecto a sus predecesores los «Pisani»). También se aumentó el desplazamiento, se montaron motores más potentes y se elevó a 4 el número de tubos popeles. Al mostrar los «Bandiera» una marcada tendencia al pantocazo con mar de proa, les fue realzada la proa para permitir la instalación de un lastre de pre inundación que amortiguaba el cabeceo. Se redujeron asimismo las dimensiones de la torreta. Una vez modificadas, estas unidades dieron prestaciones bastante buenas, aunque su elevada velocidad en pruebas (antes de montar bulges) de 17,69 nudos se redujese a sólo 15,1 nudos, y pudieron seguir manteniendo una cota máxima de inmersión de 100 m. En 1942 se destinaron a misiones de entrenamiento operaron como transportes de suministros a Libia. Los supervivientes (Fratelli Bandiera, Luciano Manara y Ciro Menotti) fueron empleados intensivamente, tras el armisticio, en ejercicios de adiestramiento de las fuerzas navales italianas y aliadas. Los submarinos británicos de la clase «U» (y sus desarrollos de la «V») fueron estudiados en un principio como buques desarmados para entrenar a las fuerzas antisubmarinas en sustitución de los anticuados «H», pero su diseño fue modificado a fin de incorporar 4 tubos internos, con 4 armas de reserva. La primera serie tenía una proa bulbosa que alojaba dos tubos externos suplementarios. El diseño era sencillo, con casco simple y todos los lastres y cisternas se hallaban en el interior de éste. El sistema de propulsión en superficie era diesel-eléctrico para simplificar la disposición de las máquinas: 2 diesel Admiralty o Davey Paxman suministraban corriente a las baterías o directamente a los motores General Electric. Debido a la turbulencia que originaban a cota periscópica, se suprimieron los tubos externos. Un importante defecto era el alto nivel de ruido de las hélices, que se alivió modificando las palas; a partir de la segunda serie se alargó el casco 1 m a popa para regular el flujo. sobre éstas. Pese a que las prestaciones de estos submarinos eran inferiores a las de sus homólogos de otras naciones, sus dotes de maniobrabilidad y su pequeño tamaño los hacían muy adecuados para operar en aguas restringidas. Así, operaron con gran éxito tanto en el Mediterráneo como en el Mar del Norte. Fueron construidos en gran número: 56 unidades, de las que 7 fueron canceladas y 21 se perdieron en el transcurso del conflicto bélico. Los «V» eran en realidad «U» con el casco enteramente soldado, lo que les permitía descender a mayor profundidad. En total se cedieron («U» y « V») 5 unidades a Noruega, 1 a Holanda, 3 a la Francia Libre, 4 a Grecia y 3 a la URSS. Similares en concepto a los «U» eran los «ShCh» soviéticos, una de las primeras realizaciones surgidas de los planes de rearme naval de la URSS. Fueron construidos unos 90 ejemplares, que sirvieron en las flotas del Báltico y del mar Negro, divididos en varias series con notables diferencias. De características aceptables, aunque fruto de la falta de experiencia de diseñadores y operarios, sufrieron sensibles bajas, perdiéndose 32 unidades durante la guerra. Entre sus éxitos, se cuentan los conseguidos por el ShCh 307, que hundió al U 144 en el Báltico, y por el ShCh 211, que echó a pique al petrolero Peles en el mar Negro. el Unruffled, de la segunda serie de la clase U Compárese la forma de su proa con la del Upholder. Este submarino causó Importantes daños al crucero italiano Alfi : Regolo, y el Upholder hundió los paquebotes, también de bandera italiana, Conté Rosso, Neptunia y Oceania, y a.el crucero italiano Garibaldi. Sumergible soviético ShCh 201 poco después de entrar en servicio. La similitud de detalles con sus contemporáneos italianos (véase la disposición de los soportes de la antena) no es accidental la URSS se valió de tecnología italiana para renovar su arma submarina, si bien pronto comenzó a desarrollar y adecuar los diseños a sus necesidades. UPHOLDER (1941) Marina británica Submarino costero Alzado, planta y sección maestra, Pertenecía a la clase «U», de 49 unidades, yformaba parte de la primera serie, de 15 unidades, construida en 1937-1941: Undine (1937), Unity (1938), Ursula (1938), Unpire (1940), Una (1941), Unbeaten (1940), Undaunted (1940), Union (1940), Unique (1940), Upholder, Upríght (1940), Urchin (1940), Urge (1940), Usk (1940), y Utmost (1940). La segunda serie, de 1940-1943, la componían 34 unidades (entre las de tipo «U» y «V», de casco soldado) que diferían en el desplazamiento (648/735 t) y en las dimensiones (59,6x4,8x4,9 m): Uproar (1943), P 32 (1940), P 33 (1941), Ultimátum (1941), Umbra (1941), Unbending (1941), P 36 (1941), P 38 (1941), P 39 (1941), P 41 (1941), Unbroken (1941), Unisón- (1941), United (1941), Unrívalled (1942), Unruffled (1941), P 47 (1942), P 48 (1942), Unruly (1942), Unseen (1942), P 52 (1942), Varangian (1943), Utor (1942), Unshaken (1942), Unsparing (1942), Usurper (1942), Universal (1942), Vitality (1942), Untiring (1943), Uther (1943), Unswerving (1943), Vandal (1942), Upstart (1942), Varne (1943) y Vox (1943). Potencia: 615/825 hp Velocidad: 11,7/9 nudos Autonomía: 4 050 millas a 10 nudós/120 millas a 2 nudos Botadura: 8-7-1940 Desplazamiento: 630/7301 Dimensiones: eslora 58,1 m manga 4,8 m calado 4,8 m Aparato motor: 2 diesel Admiralty; 2 motores eléctricos General Electric Armamento: 1 de 12 libras a.a. (luego 1 de 76/50); 3 de 7,7 mm a.a.; 4-6 tlt de 533 mm a proa (10 armas) Dotación: 33 SHCH 201 (1940) Marina soviética Submarino costero Alzado, planta y sección maestra. Pertenecía a la segunda serie de la clase «ShCh» o «Shchuka», formada por un total de 91 unidades, construidas entre 1933 y 1942. Originalmente, bastantes componentes de la clase llevaron nombres, siendo Sazan el del ShCh 201. El submarino, construido en los astilleros Marty de Nikolaiev, fue comenzado en 1932, alistado el 3-9-1935 y dado de baja por naufragio en 1956. Dotación: 36 Botadura: 1934 Desplazamiento: 586/7021 Dimensiones: eslora 58,5 m manga 6,2 m calado 4,2 m Aparato motor: 2 motores diesel; 2 motores eléctricos Potencia: 1 370/800 hp Velocidad:12,9/8,5 nudos Combustible: 581 de gasoil Armamento: 2 de 45/56 a.a.; 6 tlt de 533 mm (10 armas) Autonomía: 6700 millas a 8 nudos/100 millas a 2 nudos Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

¿Sabías? Naves de hormigón fueron construidas durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial - Sólo un puñado sobrevivió .... War History Online Naves de hormigón son buques construidos de (hormigón armado) de acero y ferrocemento en lugar de materiales más tradicionales, como el acero o madera. La ventaja de la construcción de ferrocemento es que los materiales son baratos y fácilmente disponibles, mientras que las desventajas son que los costos de mano de obra de la construcción son altos, al igual que los costos de operación. (Barcos de ferrocemento requieren cascos de grosor, lo que significa masa extra para empujar y menos espacio para carga.) Durante el siglo 19, había barcazas fluviales concretos en Europa, y durante tanto la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, la escasez de acero llevaron los EE.UU. militar para ordenar la construcción de pequeñas flotas de naves de hormigón de alta mar, el mayor de los cuales era el SS Selma. Pocos barcos de hormigón se completaron a tiempo para ver el servicio en tiempo de guerra durante la Primera Guerra Mundial, pero durante 1944 y 1945, se utilizaron barcos y barcazas concretas para apoyar a los Estados Unidos y las invasiones británicas en Europa y el Pacífico. Entre 1908 y 1914, más grandes barcazas ferrocemento comenzaron a ser hecho en Alemania, Reino Unido, Países Bajos, Noruega, y California. Los restos de un barco británico de este tipo, la montaña auxiliar Violette (construido 1919), se pueden ver en Hoo, Kent, Inglaterra. El 2 de agosto de 1917, Nicolay Fougner de Noruega lanzó el primer barco de ferrocemento autopropulsado destinado a circular por el océano. Se trataba de una embarcación de 84 pies de 400 toneladas llamado Namsenfjord. Con el éxito de este barco, embarcaciones de ferrocemento adicionales fueron ordenados, y en octubre de 1917, el gobierno de Estados Unidos invitó Fougner para dirigir un estudio sobre la viabilidad de la construcción de barcos de ferrocemento en los Estados Unidos. El costo Concrete Company Construcción Naval Fougner, Flushing Bay, Nueva York, informaron calculado fue de $ 290 por tonelada de peso muerto para el cabo del miedo (Lista de naufragios en 1920 "10.21 30 de octubre") y el Sapona la que presumiblemente construidas. Casi al mismo tiempo, el empresario de California W. Leslie Comyn tomó la iniciativa de construir barcos de ferrocemento por su cuenta. Formó la Nave de la empresa San Francisco Edificio (en Oakland, California), y contrató a Alan Macdonald y Víctor Pos para diseñar el primer buque de ferrocemento americana, un vapor de 6.125 toneladas llamado la Fe SS. La fe fue lanzado 18 de marzo de 1918. Ella costó $ 750.000 a construir. Estaba acostumbrada a llevar la carga a granel para el comercio hasta 1921, cuando fue vendido y desguazado como un rompeolas en Cuba. El 12 de abril de 1918, el presidente Woodrow Wilson aprobó el programa de emergencia Fleet Corporation, que supervisó la construcción de 24 barcos de ferrocemento para la guerra. Sin embargo, cuando la guerra terminó en noviembre de 1918, sólo 12 barcos de ferrocemento estaban en construcción y ninguno de ellos se habían completado. Estos 12 barcos fueron finalmente completado, pero pronto se vendieron a empresas privadas que los utilizaron para negociar la luz, almacenamiento y desecho. La construcción de buques de hormigón, por la que se barras de refuerzo. McCloskey and Co., de Tampa, Florida. Cortesía de la Administración Nacional de Archivos y Registros de Estados Unidos Otros países que se veían en la construcción de ferrocemento buque durante este período incluyen Canadá, Dinamarca, Italia, España, Suecia y el Reino Unido. Entre las dos guerras mundiales, había poco interés comercial o militar en la construcción de concreto barco. La razón era que otros métodos de construcción naval eran más baratos y menos mano de obra, y otros tipos de barcos eran más baratos de operar. Sin embargo, en 1942, después de los EE.UU. entraron en la Segunda Guerra Mundial, el ejército de Estados Unidos encontró que sus contratistas tenían escasez de acero. En consecuencia, el gobierno de Estados Unidos se contrajo McCloskey & Company de Philadelphia, Pennsylvania para construir 24 buques concretos autopropulsados. La construcción comenzó en julio de 1943. El astillero estaba en Hookers Point en Tampa, Florida, y en su pico, que emplea 6.000 workers.The gobierno estadounidense también un contrato con dos empresas en California para la construcción de barcos barcazas concretas. Barcos Barge eran grandes buques que carecían de los motores para impulsar ellos. En cambio, fueron remolcados por remolcadores. En Europa, las barcazas de cemento ferro (FCB) jugaron un papel crucial en las operaciones de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo en los desembarcos del Día D en Normandía, donde fueron utilizados como parte de las defensas del puerto Mulberry, para el combustible y el transporte de municiones, y como pontones flotantes . Algunos fueron equipados con motores y utilizados como comedores móviles y de transporte de tropas. Algunos de estos vasos sobreviven como restos abandonados en el estuario del Támesis; dos permanecen en uso civil amarres en Westminster. Una guerra notable FCB, previamente varado en Canvey Island, fue destruida por los vándalos el 22 de mayo de 2003. En 1944 una empresa concreta en California propuso un carguero con forma de submarino que, según ellos podría alcanzar velocidades de 75 nudos. La guerra terminó más investigación en el proyecto. En retrospectiva muchos creen que las reclamaciones fueron enormemente exagerados. Barcazas de hormigón también sirvió en el Pacífico durante 1944 y 1945. Desde el Charleroi, Pennsylvania, Correo de 5 de febrero de 1945: Botadura del buque concreto, McCloskey y Co., Tampa, Florida. Cortesía de la Administración Nacional de Archivos y Registros de Estados Unidos Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Las puertas estancas Watertight son unos tipos especiales de puertas encontradas en los buques y que tienen la función de prevenir el ingreso de agua de un compartimento a otro durante una inundación o accidente. Estas puertas son usadas abordo en zonas donde los riesgos de inundación son altos. Zonas tales como compartimentos de sala de máquinas, compartimentos estancos, troncos de escape, troncos de ascensores, tunel del eje de cola, etc. Las puertas estancas Weathertight son también estancas al agua pero están diseñadas para soportar presiones de columna de agua pequeñas, generalmente no mayor a la altura de la propia puerta. Es por ello que estas puertas suelen estar localizadas en las cubiertas por encima de la línea de flotación del buque. Las puertas Watertight deben ser probadas usando un tanque de presión donde la presión hidrostática es aplicada desde la cara interior de la puerta, por ser éste el peor escenario posible. Las puertas Weathertight son generalmente probadas usando una mangera de agua alta presión dirigiendo el chorro de agua directamente a la zona de la frisa de estanqueidad. En ninguno de los dos casos debe de presentarse el paso de agua. Las puertas de acero estancas deben cumplir la normativa de SOLAS (Capítulo II-1, Parte B, Reglas 15 y 16). Las puertas estancas pueden ser de una de una o de dos hojas, siendo estas últimas las que tienen un diseño más crítico. Para asegurar la estanqueidad es necesario utilizar bastantes trincas para realizar el cierre, sobre todo cuando la especificación exige resistir una alta presión, lo cual hace que el proceso de apertura y cierre sea lento, ya que hay que manipular cada una de las trincas una por una, en estos casos en puertas de una hoja se suele utilizar un mecanismos de cierre rápido, de esta manera girando un volante se accionan todas las trincas a la vez. La contrapartida es que se incrementa el peso de la puerta y el mecanismo puede dar lugar a averías si no se realiza un adecuado mantenimiento. Los diseños como se puede observar en ocasiones siguen diferentes patrones en la distribución de refuerzos, en la posición y diseños de las trincas de cierre y también en los mecanismos de cierre rápido. Los buques de guerra britanicos de la época de la primera guerra mundial, como eran el acorazado HMS Dreadnought y crucero de batalla HMS Hood tenían unas puertas estancas con un diseño de refuerzos bastante poco usual. Otro ejemplo de puertas estancas con un diseño mucho más simple eran las del acorazado japonés Fuso, (por el nº de trincas se supone que serían puertas Weathertight). El portaaviones norteamericano de la segunda guerra mundial USS Intrepid tenía unas puertas estancas mucho más evolucionadas, con embuticiones en el panel para hacerlo más resistente. Este diseño de puerta ha sobrevivido hasta la actualidad practicamente sin cambios. Mostramos a continuación diversos diseños de mecanismos de cierre rápido aplicados a puertas estancas en buques, los derechos de patentes hacen que cada fabricante tenga que desarrollar un diseño específico. Debido a la elevada superficie que presenta una puerta de doble hoja, si aplicamos una presión de 0,45 kg/cm² (equivalente a una columna de agua de poco más de 4m) se generan unas fuerzas de valor considerable. Como ejemplo si tomamos toda la superficie de una puerta de doble hoja se generan unas fuerzas de casi 14,4 Toneladas, esto provoca que las tensiones sean altas, sobre todo para un panel de tan solo 3mm, que es necesario que sea cuidadosamente reforzado para poder soportar la presión sin incrementar excesivamente el peso. Para realizar los cálculos estructurales se recomienda realizar modelado 3D y cálculos de resistencia de materiales por Elementos Finitos (FEM), esto permite detectar puntos de concentración de esfuerzos y mejorar enormemente el diseño de la puerta antes de fabricar el primer prototipo. Si la presión es desde el interior la fuerza la tienen que soportar exclusivamente las trincas de cierre, en las siguientes imáges se ha aplicado una carga de 1000 kg, y se ha simulado su comportamiento por dedio del análisis FEM; para ello primero se efectúa el mallado del sólido, se aplica el material correspondiente, se aplican cargas y restricciones y finalmente se ejecuta la simulación. Una vez finalizada comienza la etapa de postprocesado teniendo lugar la evaluación y visualización de los resultados (tensiones, deformaciones, coeficientes de seguridad, etc) Para finalizar mostramos la puerta estanca de un submarino experimental, el USS Albacore, y como se intuye es una puerta mucho más robusta y pequeña que las anteriores, esto es porque está diseñada para resistir unas presiones mucho más elevadas. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El Crucero Canarias al rescate del Acorazado Bismarck El 27 de Mayo de 1941 sale apresuradamente del Arsenal Militar de Ferrol el Crucero Canarias acompañado por su escolta de dos destructores. Una vez fuera de la ría toman rápidamente rumbo al Atlántico Norte, la tripulación no sabe nada, la misión es secreta. Navegando en el medio de un gran temporal el crucero Canarias es capaz de avanzar a una velocidad que los destructores tienen muchos problemas para sostener, el oleaje les entra a los buques de través originando grandes balances, el canarias gracias a su gran francobordo y sus más de 10.000 toneladas resiste bien, pero los destructores embarcan mucha agua y retrasan la marcha del crucero, por lo que se les ordena que den vuelta y que regresen a Ferrol, mientras el Canarias continúa solo. El temporal era tan violento que el Canarias también tuvo que aminorar bastante su marcha y hacer cambios de rumbo para evitar coger el mar de través. El día 29 de mayo llegaron a la zona asignada en la que había restos de un naufragio y muchísimo fuel-oil en el agua, que emanaba el olor característico que todos los marinos conocen. ¿Qué había sucedido? Los británicos habían logrado echar a pique al Acorazado Bismark, el barco de guerra más poderoso del mundo! La Batalla del estrecho de Dinamarca (Battle of the Denmark Strait) Todo había comenzado cuando los alemanes habían decido pasar al Océano Atlántico al Acorazado Bismark y al crucero pesado Prinz Eugen, dentro de la denominada Operación Rheinübung, una incursión en el Atlántico destinada a causar estragos en las rutas de mercantes aliados. Posteriormente se unirían al crucero Admiral Hipper, y acorazados gemelos Scharnhorst y Gneisenau que durante la Operación Berlín habían irrumpido en el Atlántico, realizado acciones corsarias contra el tráfico aliado y hundiendo más de 66.000 toneladas en buques mercantes en dos meses. Para evitar el bloqueo de los británicos, tratarían de llegar al Océano Atlántico pasando el Estrecho de Dinamarca (entre Groenlandia e Islandia), sin embargo esta vez los Británicos tenían preparados al Crucero de batalla HMS Hood y al nuevísimo acorazado HMS Prince of Wales. Al amanecer del 24 de mayo, el tiempo mejoró y la visibilidad aumentó. La agrupación alemana mantenía un rumbo de 220º y se desplazaba a 28 nudos, cuando a las 0515, los hidrófonos del Prinz Eugen detectaron el ruido de buques por babor. A las 0537, los alemanes avistaron lo que creyeron que era un crucero ligero a unas 19 millas (38.480 yardas - 35.190 metros) por babor. A las 0543, otra unidad sin identificar fue avistada por babor, y seguidamente en el Bismarck y el Prinz Eugen se tocó zafarrancho de combate. A bordo del Bismarck, la identificación de los buques enemigos era dudosa, y eran ahora tomados por cruceros pesados. No obstante, al irse reduciendo las distancias pronto surgió el temor de que fuesen acorazados. Sus sospechas se verían confirmadas en apenas unos minutos. Los buques británicos eran el crucero de batalla Hood y el acorazado Prince of Wales. Los buques británicos avanzaban hacia los alemanes a una velocidad de 28 nudos y con rumbo 280º, evidentemente buscando acortar distancias rápidamente, en una maniobra al estilo Nelson, la razón se debía más bien a que eran conscientes de la vulnerabilidad que tenía la protección acorazada del Hood en combate a larga distancia, donde es fundamental la protección horizontal y que en este buque se conocía que era deficiente después de las explosiones de los cruceros de batalla británicos en Jutlandia (Invincible, y Queen Mary), los cuales seguían un esquema de protección similar. Esta audaz maniobra de los buques británicos los ponía en una situación en franca desventaja, ya que los buques alemanes les estaban cruzando la T. En esas condiciones los buques británicos podían usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas desde todos sus cañones. Varios minutos después de abrir fuego Holland ordenó un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Balance de fuerzas Buque: Bismarck Prinz Eugen Hood Prince of Wales Desplazamiento: 50.900 Tm 19.042 Tm 48.360 Tm 43.700 Tm Armamento: - Principal: - Secundario: 8 x 380 mm 12 x 150 mm 8 x 203 mm - 8 x 381 mm - 10 x 356 mm 16 x 133 mm Blindaje: - Cintura: - Torres: - Cubierta superior: - Cubierta acorazada: 320 mm 130-360 mm 50-80 mm 80-120 mm 80 mm 160 mm 25 mm 30 mm 305 mm 127-381 mm 38 mm 75 mm 348-374 mm 150-324 mm - 124-150 mm Velocidad: 30,1 nudos 32,2 nudos 30-31 nudos 28 nudos Debido a la gran similitud de las siluetas de los buques alemanes, a las 0549, Holland ordenó concentrar el fuego sobre el buque alemán que marchaba en cabeza (el Prinz Eugen) creyendo que era el Bismarck. En ese momento los buques británicos cayeron 20º a estribor en un nuevo rumbo de 300º para acelerar todavía más la aproximación. A las 0552, justo antes de abrir fuego, Holland identificó por fin al Bismarck y ordenó cambiar de blanco sobre el buque de la derecha, pero por alguna razón el Hood continuó apuntando al buque alemán en cabeza. A bordo del Prince of Wales sin embargo, concentraron su tiro correctamente sobre el Bismarck que marchaba detrás del Prinz Eugen. De repente, a las 0552, y con la distancia ya reducida a unas 12,5 millas (25.328 yardas - 23.150 metros), el Hood abrió fuego, seguido del Prince of Wales apenas 30 segundos después a las 0553. Ambos buques abrieron fuego con las torres proeles, ya que debido a su desfavorable ángulo de aproximación, las torres de popa todavía no podían orientarse hacia el blanco. La primera salva del Prince of Wales cayó a la derecha a popa del Bismarck, después el cañón número 1 de la torre "A" cuádruple de proa quedó temporalmente fuera de servicio debido a fallos mecánicos y no pudo tirar más. La segunda, tercera y cuarta salvas del Prince of Wales cayeron largas. Las primeras salvas del Hood cayeron cortas respecto al Prinz Eugen. Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood, y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio que fue prontamente extinguido. Tras disparar tres salvas de cuatro cañones, Schneider había calculado el rango exacto del Hood y ordenó inmediatamente una rápida salva de los ocho cañones de 380 mm del Bismarck. También ordenó a las baterías de 150 mm abrir fuego contra el Prince of Wales. Holland entonces ordenó un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los buques germanos. Lütjens mandó al Prinz Eugen cambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio. Lütjens entonces ordenó a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolk y Suffolk, que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este. A las 06:00 el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando el Bismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, cayendo en el agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles perforantes de 380 mm le hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta. El proyectil llegó hasta la santabárbara e hizo detonar 112 t de cordita. Una masiva explosión reventó la parte trasera del crucero, entre el mástil principal y la chimenea trasera; la sección delantera del buque avanzó brevemente antes de que la inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo.Tras un intercambio de cañonazos de sólo ocho minutos, el Hood había volado por los aires junto a una tripulación de 1.419 hombres. El Bismarck entonces pasó a disparar al Prince of Wales, y uno de los proyectiles de su primera salva atravesó el puente del buque británico sin explotar pero matando a todos los que se encontraban en el centro de mando menos al comandante de la nave John Leach y a otro hombre. El Prince of Wales consiguió hacer blanco al acorazado alemán con su sexta salva, pero los dos buques alemanes hicieron llover proyectiles sobre el acorazado inglés y le causaron severos daños. Los cañones del recientemente puesto en servicio Prince of Wales no funcionaron adecuadamente, y todavía tenía técnicos civiles a bordo. A pesar de su problemática batería principal, el acorazado consiguió hacerle blanco al Bismarck con tres proyectiles: el primero golpeó en el castillo de proa sobre la línea de flotación, pero demasiado bajo para que penetraran las olas en su casco, el segundo dio por debajo del cinturón blindado y explotó al chocar con el mamparo antitorpedos, infligiendo daños menores, y el tercer proyectil atravesó uno de los botes del acorazado y la plataforma de los hidroaviones sin detonar. A las 06:13 Leach ordenó retirada, cuando sólo dos de sus diez cañones de 360 mm aún disparaban y su barco había recibido cuantiosos daños. El Prince of Wales hizo un viraje de 160° y tendió una pantalla de humo para cubrir su retirada. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentó la distancia. Aunque Lindemann abogó por perseguir al navío inglés y destruirlo, Lütjens obedeció las órdenes de la operación sobre evitar el combate con fuerzas enemigas que no protegieran un convoy y rechazó firmemente la idea, ordenando en su lugar al Bismarck y al Prinz Eugen poner rumbo a las aguas abiertas del Atlántico Norte. En el transcurso del combate el Bismarck había disparado 93 proyectiles perforantes y había encajado tres impactos. El proyectil del castillo de proa había provocado la entrada de entre 1000 y 2000 t de agua que contaminó el combustible almacenado en la proa. Lütjens se negó a permitir una reducción de la velocidad para que los equipos de control de daños repararan el agujero del proyectil, que se hizo aún más grande y dejó entrar más agua. El segundo impacto causó algunas inundaciones y su metralla dañó la línea de flotación en la sala del turbogenerador, aunque el Bismarck tenía suficientes reservas de generador y esto no fue problemático. La inundación causada por estos dos impactos provocó una escora de 9° a babor y de 3° en proa. La persecución Poco antes de la 10:00 Lütjens ordenó al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de combustible del impacto de proa. Tras confirmar «grandes corrientes de combustible a ambos lados de la estela el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia. Sobre una hora después un hidroavión Short S.25 Sunderland británico informó de la mancha de combustible al Suffolk y al Norfolk, que se habían unido al dañado Prince of Wales. El contralmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, ordenó al Prince of Wales permanecer detrás de sus naves. La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus naves en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen. La Home Fleet del almirante Tovey navegaba para interceptar a los buques alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo estaba todavía a 650 km de distancia. El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester, Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos. Al acorazado HMS Rodney se le ordenó unirse a Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y HMS Ramilliestambién recibieron la orden de unirse a la caza. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución. Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen que se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres barcos de Wake-Walker se posicionaron a babor del acorazado. A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos (50-52 km/h), la misma velocidad máxima que el King George V de John Tovey. A menos que fuera frenado, los británicos no serían capaces de evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos. A las 22:00 el Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmar y nueve torpederos Fairey Swordfish. Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk, equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck. El acorazado alemán incluso utilizó sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, aunque ninguno de los aviones atacantes fue derribado. El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron, pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causó daños materiales menores. Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de daños del Bismarck retomaron su trabajo tras el breve cañoneo. El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que habría permitido al agua salada llegar a los motores de la turbina. El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido considerablemente la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día 25 el peligro había pasado. El barco deceleró hasta los 12 nudos para permitir a los buzos bombear el fuel de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros; se conectaron con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de unos pocos cientos de toneladas de fuel. Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que podían estar en la zona. Esto requería que los buques navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk. A las 03:00 de la madrugada del 25 de mayo Lütjens ordenó incrementar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos, tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte. Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa derrota con el fin de localizarlo. Después de media hora informó a Wake-Walker de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga. La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck. El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los buques de Wake-Walker continuaron al sur y al oeste y al almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico. La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar, estaba todavía a un día de navegación de la zona de búsqueda. Sin saber que Wake-Walker los había perdido, Lütjens envió largos mensajes de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero éste fue erróneamente trazado y mantuvo a los barcos de Tovey en un curso equivocado durante siete horas. Para cuando el error fue advertido, el Bismarck había abandonado el área. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte fue convocado a la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa. A las 10:10 del 26 de mayo, un Catalina pilotado por el alférez de la Armada Norteamericana Leonard B. Smith localizó al Bismarck a unos 1280 km al noroeste de Brest. Su velocidad actual era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y las Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious, el Prince of Wales, el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de fuel, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney, pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck. Los Swordfish del Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km del Ark Royal. Somerville ordenó un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos. Separó al HMS Sheffield (C24) para seguir al Bismarck, aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield. Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne. A su regreso al portaaviones los Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las 19:10. A las 20:47 los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes. Mientras se aproximaban al Bismarck, éste disparó su batería principal contra el Sheffield, impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se retiró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los Swordfish lanzaron su ataque; el Bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos. Consiguió evitar casi todos los torpedos que éstos dejaron caer, pero dos le impactaron. Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones. El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causó graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el acoplamiento fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado; éste se quedó virado 12° a babor. La explosión también causó importantes daños en la nave. El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero Lütjens no lo permitió afirmando que «No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo». Consideró que había un serio peligro de dañar las hélices, lo que habría dejado al acorazado completamente indefenso. A las 21:15, Lütjens informó que el Bismarck no era maniobrable. El Hundimiento del Bismarck Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos de Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk. Lütjens informó al cuartel general a las 21:40 del día 26: «Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyectil. Larga vida al Führer.» Después del amanecer del 27 de mayo, Tovey, a bordo del King George V, dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck. El Rodney siguió la aleta de babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarck hasta que estuviera a unos 15 km de distancia. Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa. Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodney se aproximó hasta los 2700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debía cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaban el barco. El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor —un obús del Bismarck había estallado a veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor, en lo que había sido el disparo alemán que más cerca le acertó— y reclamó un impacto, algo que, de acuerdo a Ludovic Kennedy, «Si fuera cierto, [es] la única ocasión en la historia en que un acorazado torpedea a otro». Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, ordenó a los hombres bajo la cubierta abandonar el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique. Sobre las 10:35 el Bismarck volcó hacia la castigada banda de babor y se hundió por popa, desapareciendo de la superficie a las 10:40. VIDEOS: Imágenes épicas de la Batalla del Estrecho de Dinamarca. The battleship Bismarck and the heavy cruiser Prinz Eugen in battle with HMS Hood and HMS Prince of Wales. 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Conozca al Imperator Alexánder III, el nuevo submarino nuclear ruso Con la colocación de la quilla, comenzó la construcción del nuevo súper submarino nuclear del proyecto Borei-A, el séptimo de su clase. El submarino Imperator Alexánder III, fabricado en el astillero Sevmash de Severodvinsk (Rusia), tendrá 170 metros de largo y 13,5 de ancho y desplazará 24.000 toneladas de agua. Además, la nave estará equipada con 16 misiles balísticos intercontinentales Bulavá. "La serie de submarinos nucleares de cuarta generación de los proyectos Borei y Borei-A, armada con misiles balísticos Bulavá, será el centro de las fuerzas navales nucleares de Rusia durante las próximas décadas", aseguró el vicealmirante de la Armada rusa, Víktor Bursuk, según publicó el portal TASS. Se espera que para 2020 estén terminados ocho submarinos de este tipo, que podrían mantenerse en servicio, al menos, hasta 2040. El último de ellos comenzará a construirse el próximo año. El primero de los submarinos de este proyecto, el Príncipe Vladímir, se empezó a construir en 2012, mientras que en 2014 se iniciaron los proyectos del Príncipe Oleg y del Generalísimo Suvorov. Los tres aún se mantienen en sus astilleros. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El Anfibio del Sur de 1978 El ARA Cándido de Lasala (Q-43) fue un buque dique desembarco Clase Ashland, que sirvió a la Armada Argentina entre 1970 y 1981. Fue adquirido a la Armada de Estados Unidos bajo los términos del Programa de Asistencia Militar. En la US Navy sirvió bajo el nombre de USS Gunston Hall (LSD-5), desde 1941 hasta 1970, participó en desembarcos en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. En la Armada Argentina, su última década, participó activamente en el despliegue de tropas en la Patagonia, especialmente durante el Conflicto del Beagle de 1978. Desde 1970 Afirmó el Pabellón Argentino el 25 de mayo de 1970, en la Base Naval de San Diego, de donde zarpó el 5 de junio de ese año. Arribó a Buenos Aires el 29 de julio de 1970, donde desembarcó unidades fluviales de la Armada de la República del Paraguay, que había transportado desde la Base de Guantánamo en Cuba. El 1 de agosto de 1970 se incorporó a la Flota de Mar, Escuadrilla de Apoyo y Sostén Logístico. Recibió su Pabellón de Guerra en marzo de 1971, entregado por el Capitán de Navío Infante de Marina Rodolfo Poletti, donado por el Comando de la Infantería de Marina. USS Gunston Hall (LSD-5) Servicio operativo Desde su incorporación a la Escuadrilla de Apoyo y Sostén Logístico, el buque participo de distintas ejercitaciones con el Comando de la Infantería de Marina, destacándose en él, distintos medios de dicho Comando. Fueron habituales los despliegue del buque hacia playas donde se procedía al desembarco de los medios a bordo, junto a otros buques del Comando de la Flota de Mar, cumpliendo sus funciones de asalto anfibio. También desarrolló tareas como buque antártico y transporte de unidades menores. Cabe destacar que también se probó su operación en ambientes fluviales. Mientras transportaba a la Argentina, en su dique a la Lancha Rápida ARA Indómita (P-86), el BDCL sufrió, el 22 de diciembre de 1974, en el Canal de la Mancha, una explosión de calderas, falleciendo dos tripulantes y quedando gravemente herido otro. El buque se dirigió a Portsmouth, Reino Unido donde fue reparado. Un fuerte temporal, en el Golfo de Vizcaya, le produjo fisuras en su casco, a la altura del compartimiento de calderas de babor, que lo obligaron a ingresar a Lorient y luego a Brest, ambas en Francia, para su reparación. Zarpó definitivamente hacia la Base Naval de Puerto Belgrano el 16 de febrero de 1975. Durante la Operación Soberanía para la ocupación militar de las islas Picton, Lennox y Nueva, en el Canal de Beagle, la Armada Argentina destacó a la zona del conflicto, una importante flota encabezada por el portaaviones ligero ARA Veinticinco de Mayo (V-2) y su potente GAE (Grupo Aeronval Embarcado). En dicho despliegue el Q-43 participó del segundo grupo de tareas, que era encabezado por el crucero ARA General Belgrano (C-4) y los destructores ARA Rosales (D-22), ARA Bouchard (D-26) con 4 misiles MM-38 Exocet y el ARA Piedra Buena (D-29). Este grupo cubría a la fuerza de desembarco compuesta por el BDD y el buque de desembarco de tanques (BDT) ARA Cabo San Antonio (Q-42), también navegaba en este grupo de tareas el buque tanque ARA Punta Médanos (B-18) y otros buque tanques de YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales). Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/ Por resolución del Comandante en Jefe de la Armada N° 132 del 6 de marzo de 1981, se dispuso su radiación y venta, siendo adquirido por la empresa Elio y Arsenio Llop en $ 88.875.000. Fue entregado, junto al aviso ARA Goyena (A-3), el 22 de marzo de 1982.

El UMS Sinbyushin totalmente instalado con su radar y sistemas de armas Sistemas cuando está completamente instalado radares y armas UMS Sinbyushin La Marina de Myanmar lo puso en servicio de 3.000 toneladas fragatas stealth. Recientemente en sitios extranjeros ha aparecido una segunda fragatas stealth clase Kyan Sittha de la Armada de Myanmar con el numerado F14, nombrado UMS Sinbyushin completamente instalado con sus sistemas de radar y de armas. Dos buques de guerra en el se considera un logro para estar orgullosos de la industria de la construcción naval militar de Birmania, en particular, y de la industria de defensa en general en este país. Construido sobre la base de la experiencia adquirida por los buques de apoyo de la clase de defensa antimisiles 2.500 toneladas predecesor UMS Aung Zeya, el diseño del UMS Kyan Sittha centra en la reducción del área de la reflectividad al radar, que envía una mejor piel antes monitoreado por el radar electrónica del enemigo. Aunque basada en Myanmar, pero la tasa de localización es bastante bajo, casi todas las armas, municiones y equipo de a bordo se originó en China, India y Rusia. La primera clase - UMS Kyan Sittha número F12 (el nombre del rey de dinastía de Pagan, un brillante dinastía en la historia de Myanmar) comenzó a trabajar en 2012, un servicio oficial en la Marina de Myanmar en 31/3/2014. 2 días antes, la segunda capa - También se han recibido UMS Sinbyushin número F14. Las especificaciones básicas de fragatas furtiva clase UMS Kyan Sittha: con desplazamiento de 3.000 toneladas; longitud 108 m; no está claro si los números de la tripulación. Posee un motor CODAD (diesel combinado - diesel) 4 Pielstick 16 PA6 STC SEMT capacidad de la máquina de 5.700 kW (7.600 CV) cada uno para una velocidad máxima de 30 nudos / h (56 km / h), un rango de 3.800 millas náuticas (6.100 km) . Los sistemas electrónicos del UMS Kyan Sittha incluyen sonar adjunto suministrada por el reconocimiento de radar BEL HMS-X con 2 parámetros (2D) BEL-02 Mk III RAWL que operan en la banda L, fabricado por la India. El radar de control de fuego del cañón Tipo 347G y el radar de control de tiro de misiles anti-buque Tipo 344 de China. El armamento de la nave consta de 2 x 4 tubos de lanzamiento de misiles antibuque subsónica C-802; 1 cañón Oto Melara Super Rapid de 76 mm; 2 CIWS AK-630M de 30 mm con torpedos y cohetes antisubmarinos. Como se predijo, la nave de Myanmar puede estar equipada con misiles de defensa aérea de corto alcance FL-3000N (esquema tipo RIM-116 "Made in China"). Cubierta para helicópteros en la popa podría acommodate 1 helicóptero Kamov Ka-28. La Armada de Myanmar tenía previsto construir más de 3 naves de este tipo en un futuro próximo y el actual se encuentra en proceso de construcción. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

InicioHistoria2da Guerra MundialSubs en GuerraUBoat Lo único que me daba miedo durante la guerra fue el peligroso U-boot.- Winston Churchill Según explica el experto en su artículo publicado en la revista 'Weapons of World War II' ('Armas de la Segunda Guerra Mundial'), al iniciarse la guerra el comandante de la flota de submarinos alemana, Karl Donitz, anunció que si tuviera 300 submarinos "estrangularía a la Gran Bretaña y ganaría la guerra". Así, la Kriegsmarine, que al principio de la Segunda Guerra Mundial contaba con solo 56 submarinos, al final de la contienda había construido un total de 1.162 U-boots. Según explica el experto en su artículo publicado en la revista 'Weapons of World War II' ('Armas de la Segunda Guerra Mundial'), al iniciarse la guerra el comandante de la flota de submarinos alemana, Karl Donitz, anunció que si tuviera 300 submarinos "estrangularía a la Gran Bretaña y ganaría la guerra". Así, la Kriegsmarine, que al principio de la Segunda Guerra Mundial contaba con solo 56 submarinos, al final de la contienda había construido un total de 1.162 U-boots. El U-boot no era un verdadero submarino en el sentido actual de la palabra, sino más bien una embarcación sumergible. Los motores diesel requerían aire, por lo que bajo el agua la nave estaba accionada por 100 toneladas de baterías de plomo-ácido que la obligaban a emerger cada pocas horas, cuando se le agotaban el aire y la energía de la batería. Esta batería, además, hacía que los submarinos fueran excepcionalmente lentos bajo el agua, donde avanzaban a 8 nudos por hora, en comparación con los 17,2 nudos que alcanzaban en la superficie. El submarino, era tripulado por 44 hombres.. Llevaba un temible cañón de 88 milímetros en la cubierta, así como un cañón antiaéreo de 20 milímetros. Los U-boots también estaban equipados con torpedos para los ataques de submarinos enemigos. Durante la Segunda Guerra Mundial los submarinos alemanes hundieron más de 2.600 barcos aliados que transportaban suministros. No obstante, en 1943 las fuerzas aliadas comenzaron a perseguir ferozmente a las naves sumergibles nazis y hacia el final de la guerra los U-boots se habían convertido en trampas mortales para sus tripulaciones. Así, de los 40.900 soldados que tripulaban los submarinos unos 28.000 (un 70%) murieron en servicio. Aquí está una foto de estadounidenses a bordo de un submarino alemán capturado. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

En los años treinta la unión soviética mandó construir un nuevo tipo de lancha torpedera, pensadas para operar en el Báltico y el mar Negro que iba a ser su zona de actuación, de ello se encargo el diseñador aeronáutico Andrei Tupolev. Es evidente la influencia en la experiencia aeronáutica de su diseñador, diseñada en el Instituto Central Aerohidrodinámico, el primer prototipo fue construido entre 1932 y 1933, motorizado con dos motores importados de Italia Isotta-Fraschini de 1000 hp. Desarmado y con una media carga de combustible, alcanzó una velocidad máxima de 63,5 nudos durante sus pruebas de mar en el mar Negro en 1933. A la vista de los buenos resultados se autorizo la construcción en serie. Las unidades de serie montaron la versión naval del motor soviético de aviación Mikulin AM-34 denominado GAM-34. Los dos motores, se encontraban en un compartimento en la proa del buque, contando cada uno de ellos con una transmisión que accionaba una hélice de bronce de ø0,67 m. La versión inicial del GAM-34 era menos potente de lo esperado, ya que solo daban 675 bhp, por lo que la serie 7 de estos buques, sólo alcanzaban los 45 nudos. Sin embargo, su velocidad mínima, era de 18 nudos lo que provocó gran cantidad de problemas en las maniobras de amarre y en maniobras en proximidad de otros buques. Las de la serie 10 contaban con motores potenciados hasta 850hp y alcanzaban una velocidad de 53 nudos. Lancha Clase G-5 Tipo Lancha torpedera Clase posterior Clase D-5 País productor Unión Soviética Periodo construcción 1933–1941 Periodo servicio 1934–finales de la década de 1950 Unidades concluidas En torno a 300 Unidades hundidas 75 Desplazamiento 16 t máximo17,92 t. Eslora 18,85-19,1 m Manga 3,1 m Calado 0,82 m Armamento • 1-2 ametralladoras de 12,7 mm • 2 torpedos de 533 mm Propulsión • 2 hélices • 2 motores Mikulin GAM-34BS Potencia 2 × 850 hp Velocidad 53 nudos Tripulación 6-7 Capacidad de combustible 1800 l de combustible Autonomía: 210 millas a velocidad de crucero, 90 millas a velocidad máxima. Armamento: 2 torpedos de 533mm. Minas o cargas de profundidad; 1 ó 2 ametralladoras DShk de 12’7mm., asimismo se emplearon con frecuencia lanzacohetes katiusha de 82 y 132mm Las lanchas torpederas G-5, eran de diseño monocasco, estudiado para facilitar el planeo, era largo y estrecho (19,10m y 3,5m), muy ligero (16 a 17t) y con unas estudiadas líneas de carena, y una proa bastante voluminosa y alta para ayudar a pasar la ola. Esta proa internamente tenía un compartimento estanco cerrado con un mamparo anticolisión. El casco, estaba dividido en tres compartimentos mediante dos mamparos transversales. La superestructura era muy pequeña, y su tripulación, no podía permanecer de pie en su interior. Estaban construidas principalmente en duraluminio, lo cual aligeraba significativamente su peso, pero complicaba en gran medida su utilización, debido a la susceptibilidad del duraluminio a la corrosión galvánica en agua salada. Un comandante de torpedero soviético, explicó que las G-5, podían permanecer en el agua salada durante 5 a 7 días en verano y entre 10 y 15 en invierno, antes de que fuera necesario sacarlas del agua para aplicar un tratamiento anticorrosión. Los dos torpedos, eran transportados en canales en la cubierta trasera, de una forma similar a la que utilizaban los diseños británicos de la época de Primera Guerra Mundial en las motoras costeras diseñadas por Vosper Thornycroft capturadas durante la Guerra Civil Rusa. Los torpedos, eran impulsados por un mandril con una cabeza en forma de campana que activaba la carga explosiva, pero el motor del torpedo no se ponía en funcionamiento hasta que no se quebraba un cable de arrastre desde la lancha, lo cual le daba tiempo a la lancha para alejarse del objetivo. Este sistema de lanzamiento, era muy ligero, pero requería de un entrenamiento adicional para apuntar correctamente y de una alta coordinación cuando se atacaba en grupo para evitar los abordajes entre las torpederas que lo realizaban. El armamento podía ser muy variado, el antiaéreo en general era muy débil, inicialmente una ametralladora de 7.62 en series posteriores se llegaron a montar dos ametralladoras de 12.7 mm. en la popa llevaba un sistema de raíles que sobresalían de la misma para lanzamiento de torpedos, pero que también le permitía llevar minas o cargas de profundidad, el sistema de lanzamiento de torpedos era muy peculiar, estos de lanzaban por la popa en dirección hacia atrás impulsados por un pistón accionado por una carga de pólvora, entraban en el agua con las hélices por delante tras lo cual iniciaban su marcha en dirección a la popa de la lancha, la cuál debía hacer una rápida virada para evitar ser alcanzada. En algunas unidades se montaron lanzacohetes tipo katiusha para bombardear zonas costeras. Variantes: Versión Características: Serie 7 Tenían un desplazamiento estándar de 14,03 t, una eslora de 18,85 m y un calado de 0,6 m. Estaban armados con una ametralladora de 7,62 , y algunas veces con una ametralladora adicional DShK de 12,7 mm. Serie 8 Esencialmente idénticas a la serie 7, con la excepción de portar únicamente una ametralladora DShK. Serie 9 Versión ligeramente alargada de la serie 8. Su desplazamiento subía hasta las 14,85 t estándar, un calado de 0,65 m y una eslora máxima que oscilaba entre los 18.85 y los 19.08 m. Estaban equipados con los más potentes motores GAM-34B, que producían 800 hp cada uno, lo cual elevaba su velocidad máxima hasta los 49 nudos, con una carga de 1450 kg de combustible. Serie 10 Su desplazamiento se incrementaba hasta las 16.26 t y su calado hasta los 0,82 m. Montaban dos motores GAM-34BS con 850 hp cada uno, que le permitían alcanzar una velocidad de 53 nudos. Serie 11 Usaban dos motores de 1000 hp GAM-34BSF que le permitían alcanzar los 56 nudos. Su armamento se incrementaba a dos ametralladoras DShK. Se construyeron aproximadamente 300 de las cuales 73 se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial y 2 durante la Guerra Civil Española. Cuatro unidades fueron exportadas a la República Española durante la Guerra Civil, sobreviviendo dos de ellas al conflicto, tras el cual, quedaron incorporadas a la Armada Española. Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial la Unión Soviética transfirió otras a Corea del Norte. Tres fueron capturadas por Finlandia, pero solo una fue utilizada, siendo devueltas las tres tras el armisticio de Moscú de 1944. La única unidad que se conserva en la actualidad, está preservado en el museo de la victoria, Pyongyang, en Corea del Norte. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Inicio.ArgentinaHistoria2da Guerra MundialUBoat U-Boat con bandera argentina (1945) Semanas más tarde de finalizado el conflicto en Europa se rendían en Mar del Plata, provincia de Buenos Aires; los últimos de los temibles submarinos nazis que tomaron parte en la Segunda Guerra Mundial y que en su conjunto pasaron a la historia como "Los Lobos Grises". Semanas más tarde de finalizado el conflicto en Europa se rendían en Mar del Plata, provincia de Buenos Aires; los últimos de los temibles submarinos nazis que tomaron parte en la Segunda Guerra Mundial y que en su conjunto pasaron a la historia como "Los Lobos Grises". Introducción El 8 de mayo de 1945, las fuerzas alemanas, totalmente sobrepasadas en tierra y aire, dejaban de combatir y fue el famoso Gran Almirante Karl Doenitz el encargado de anunciar la rendición del III Reich mediante la comunicación N° 0953/4, que trasmitió a los restos de las fuerzas germanas la orden de la rendición y el cese inmediato del fuego. "Hombres y mujeres de Alemania, en mi mensaje del 1º de mayo de 1945 en que informé de la muerte del Fiihrer y mi nombramiento como sucesor suyo, califiqué de principal tarea la mía de salvar la vida de los alemanes. Con el fin de lograr ese propósito, ordené al alto comando alemán la noche del 6 de mayo declarar la rendición incondicional de todas las tropas combatientes en todos los teatros de guerra Con este mensaje, transmitido el 8 de mayo de 1945, el Almirante Karl Doenitz oficializaba públicamente el fin de la Segunda Guerra Mundial por parte de Alemania, que se verificaba por el Comunicado Especial N° 8 del Supremo Comando Aliado con fecha 8 de mayo indicando: “a las 15:00 horas, todas las fuerzas alemanas de tierra, mar y aire en Europa se rindieron incondicionalmente a las Fuerzas Expedicionarias Aliadas y al Alto Comando Aliado a las 00:41 horas de Europa Central del 7 de mayo. Las condiciones de rendición entran en vigor a las 23:00 horas de la Europa Central del 8 de mayo. ” (1) Doenitz fue un sagaz marino que convenció a Hitler de las posibilidades estratégicas de los submarinos como método eficaz para interrumpir o dificultar drásticamente el tráfico marítimo que abastecía a las fuerzas aliadas en Europa desde las costas americanas. Durante la guerra, cientos de submarinos alemanes de diversos tipos, apodados ‘‘Lobos Grises”, recorrieron los mares y lograron hundir casi 3.000 buques, enviando a pique millones de toneladas de acero, víveres y pertrechos. Este esfuerzo no resultó gratuito, la Kriegsmarine -Armada alemana-perdió 732 sumergibles y unos 25.000 tripulantes. De ser una temible amenaza, los capitanes de los Lobos Grises comenzaron a hundir y/o a destruir sus propios submarinos, tal como lo indicaba la “Operación Arco Iris”, hasta que enterado el alto mando aliado del accionar, ordenó a Doenitz que prohibiera la destrucción o el daño de los barcos. Mediante mensajes radiales, los aliados amenazaron a los capitanes de los buques alemanes quedar fuera de la ley si desobedecían las órdenes. Además, tendrían que emerger los submarinos, señalar su posición y entregarse en los puertos indicados haciendo ondear una bandera negra. Durante las negociaciones de los términos de rendición con los aliados, Doenitz emitió el 6 de mayo una orden dirigida a las tripulaciones de todos los barcos que enarbolaban la bandera alemana (mercantes y de guerra) en los siguiente términos: "todas las tripulaciones deberán permanecer abordo y abandonar toda actividad militar dentro de la zona convenida en el acuerdo para el cese de las hostilidades.... está prohibido a las tripulaciones hundir los barcos o dejarlos inservibles mediante la destrucción de toda o parte de su maquinaria. ” El 8 de mayo, el almirantazgo británico ordenó que "todos los barcos de guerra auxiliares y otras embarcaciones alemanas que están en puerto permanezcan en los mismos, los submarinos que estén en alta mar deberán subir a la superficie, izar una bandera o pendón negro e informar respecto a su posición en lenguaje claro a la estación inalámbrica más cercana y seguirán viajando en superficie hacia aquellos puertos que les sean indicados La última operación de los submarinos nazis fue el hundimiento del vapor inglés “Avondale Park” y otro noruego frente a las costas del nordeste europeo ese mismo día, perdiéndose sólo dos vidas. A partir del día siguiente, unos 150 Lobos Grises se rindieron en diversos puertos europeos, incluyendo los del propio Reich. Cinco lo harían en los EEUU y otro en Canadá. El 11 de mayo la agencia “United Press” emitió una noticia que llamó especialmente la atención: “en Iquique (Chile) la estación de radio del distrito naval del norte captó un mensaje -en onda de 31 metros- enviado por un submarino alemán que ya había sido avistado por los tripulantes de una aeronave de la Fuerza Aérea de Chile. El mensaje, redactado en mal castellano y confirmado después en alemán, pedía entrar a puerto ya que carecían de alimentos y combustible además de tener un enfermo a bordo. La respuesta, emitida por la radio del distrito naval de norte, transmitió un breve comunicado en inglés y castellano firmado por el Capitán de Navío Oryan en el que se autorizaba al submarino entrar a puerto ”. Jamás se concretó la rendición de ese hipotético submarino alemán que navegaba en aguas chilenas, por lo que se deduce que fue una especie de broma de mal gusto, que se complementó con el posible avistaje de uno de los submarinos chilenos. El 14 de mayo, el submarino alemán U-858 se convirtió en el primer buque de guerra alemán que se rindió a la US-Navy desde el “Día de la Victoria” y enarboló en su vela el pabellón estadounidense. El día 20, con la rendición del U-963 en Portugal, el alto mando aliado pensó que los mares se encontraban libres de amenazas y que los pocos submarinos que todavía no habían aparecido habrían sido hundidos por las tripulaciones. El 28 de mayo se anunció que los barcos mercantes aliados podrían navegar con las luces encendidas, mientras que otro submarino alemán se rendía en un puerto de Londonderry. Con la aparición el 3 de junio de otro submarino nazi que se rinde en aguas portuguesas, la prensa comenzó a conjeturar historias sobre la falsedad de la muerte de Hitler (anunciada el 30 de abril de 1945) y su posible escape junto con algunos de sus colaboradores a bordo de un submarino, presumiblemente a una base antártica llamada “Nueva Berlín”, a un país neutral o a Sudamérica. Desde 1938, Hitler había demostrado un inusual interés en la Antártida, por lo que envió al año siguiente una expedición al Polo Sur al mando del Capitán Alfred Richter, con la intención de efectuar reconocimientos aéreos para el trazado de mapas, entre otras investigaciones. La segunda etapa de la expedición no se realizó por el comienzo de la contienda bélica. Esta expedición alimentó rumores sobre la posible construcción de una base secreta, que sería finalizada en 1945 y sería reabastecida por submarinos en tiempos de guerra. Para reducir los rumores existentes, el Departamento de Marina de los Estados Unidos emitió el 13 de junio la siguiente declaración: “si bien se desconoce la suerte de algunos submarinos alemanes en el Atlántico, se cree que han sido hundidos por sus tripulaciones... por otra parte se tiene la seguridad de que (en caso de que hubiera alguno) no operan ya en el Atlántico y no es de creer que alguno tenga el suficiente radio de acción para llegar a Japón. Proceder de las marinas de guerra de Argentina y Chile Desde fines de mayo de 1945, las autoridades navales de la Argentina estaban alertadas por la Cancillería de la posible aparición de submarinos alemanes en el litoral marítimo. Así lo testimonian los documentos secretos de la Armada. Ante la situación presentada, se dispuso que se estableciera un patrullado conveniente en el extremo sur, que también fue iniciado por Chile. El 22 de mayo de 1945, el vicealmirante Héctor Vemengo Lima, Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, enviaba una comunicación al Ministro de Marina, dejando constancia de que, según informaciones del Ministerio de Relaciones Exteriores, se había constatado la presencia de submarinos alemanes en el Atlántico Sur, que tratarían de llegar a “aguas japonesas”. “Este Estado Mayor General opina -afirmaba Vemengo Lima- que debe darse la orden al señor Comandante en Jefe de la Flota de Mar para que evite el pasaje de submarinos alemanes del Atlántico al Pacífico, estableciendo un patrullado conveniente en el extremo Sur hasta nueva orden. ” Ocho días después, el 30 de mayo, un informe del Jefe de la Escuadrilla de Torpederos decía que el estrecho de Magallanes ya estaba vigilado por Chile y que la Argentina también vigilaría la zona. Se estimaba que los submarinos alemanes intentarían pasar por Le Maire o por el este de la Isla de los Estados. El documento secreto suministrado al diario La Nación aclara más adelante que "esta fuerza destruirá a los submarinos enemigos localizándolos y atacándolos, a fin de impedir que pasen del Atlántico al Pacífico", declararon autoridades de la Armada Argentina. Quedaba en claro entonces, que cualquiera hubieran sido las simpatías pro-Eje del gobierno argentino hasta comienzos de 1945, las medidas de precaución tomadas ante la posible llegada de naves enemigas no eran superficiales y se pensaban llevar a cabo hasta sus últimas consecuencias. Tal determinación coincidía con una comunicación del 11 de abril de 1945, proveniente de la Fuerza de Artillería de Costas de Puerto Belgrano, que informaba al Comando de la Armada de las medidas de seguridad tomadas en la Base Naval Puerto Belgrano, en la Escuela de Aviación Naval (Aeródromo Comandante Espora) y en las instituciones militares de Bahía Blanca. Se prohibía el acceso a todas las zonas mencionadas, de los súbditos del Eje (alemanes y japoneses), así como de los de estas nacionalidades con carta de ciudadanía. Explota el crucero “Bahía” El día 4 de julio de 1945 una explosión hundía de forma inmediata al crucero ‘'‘Bahía” de la Marina Brasileña de algo más de 3.200 toneladas de desplazamiento mientras realizaba actividades de apoyo a los vuelos trasatlánticos de la aviación aliada. Navegaba en la Estación Nro 13 a 1200 km al NE de Pemambuco en las cercanías de las Rocas de San Pedro y San Pablo y su comandante era el capitán de fragata García Pieres de Carvalho Albuquerque. El infortunado accidente costó la vida de 367 tripulantes. Sólo 33 hombres sobrevivieron y fueron rescatados por el buque inglés ‘‘Belfa”, que los encontró fortuitamente. Las autoridades brasileñas adjudicaron la explosión a una mina a la deriva, pero al tener noticias de que un submarino alemán había aparecido en costas argentinas, no tardaron en sospechar que el “Bahía” había sido torpedeado. Posteriormente, se determinaría que la explosión se debió a una impericia en el manejo de un arma secundaria que ocasionó una deflagración en la santa bárbara del crucero. (2) El U-530 se entrega en Mar del Plata A las 7 de la mañana del 10 de julio de 1945, la silueta de un submarino, cuyo perfil no se asemejaba a las naves argentinas, apareció a escasa distancia de algunos barcos pesqueros costeros, que trabajaban en las proximidades del Puerto de Mar del Plata. De inmediato, del puente de la inesperada nave, comenzaron a observarse destellos luminosos con la finalidad de contactarse con las autoridades navales locales. Algunas horas antes, la tripulación del submarino Tipo IX U-530 había arrojado al mar el armamento principal de cubierta, los torpedos, el equipamiento electrónico, las claves y el libro de bitácora. La nave había sido construida por los astilleros Deutsche Werf de Hamburgo, botada en el año 1942 y revistaba en la 33.U-Flottille (Flensburg). El capitán de corbeta Ramón Sayuz, comandante del submarino “Salta” y al mando de la Base Naval Mar del Plata en ese momento, autorizó a la nave germana que a marcha muy lenta ingresara al ante puerto, amarrando inicialmente sobre una boya detrás de la Dársena de Submarinos. Posteriormente se lo amarró cerca del Guardacostas “Belgrano.” El comandante del U-530, teniente de navio Otto Vermuth, de sólo 25 años, formó en cubierta a sus 54 subordinados cuyas edades oscilaban entre los 19 y 24 años. Barbudos y con demacrado aspecto, daban un tono acorde con el lamentable estado exterior de la baqueteada nave. Vermuth había sido designado comandante del submarino en el mes de enero y desde septiembre del año anterior se había desempeñado como primer oficial. De inmediato, se procedió a la identificación de los marinos alemanes y a un primer interrogatorio facilitado por el marinero conscripto argentino Ecker, de ascendencia alemana que ofició de traductor. El mismo se basaba en saber si habían traído jerarcas nazis a bordo y si habían sido responsables del hundimiento del crucero “Bahía”. El U-530 había zarpado de la base de Kiel el 19 de febrero y luego de un reaprovisionamiento en Christiansand, fueron informados del fin de la guerra cuando ellos estaban en tránsito rumbo a un área de patrulla cercana a las costas de Nueva York. De tal manera, era poco probable que algún alto funcionario del III Reich pudiera estar como pasajero de la nave. Ante el interrogante del “Bahía”, si bien el comandante se había desecho del libro de bitácora -que le hubiera servido de prueba-, el submarino no tenía velocidad suficiente como para superar el trayecto de 3.500 millas (rocas de San Pedro y San Pablo - Mar del Plata) en sólo cinco días. Satisfechas las autoridades locales con las respuestas del interrogatorio, el gobierno argentino emitió un comunicado que manifestaba la no responsabilidad del U-530 con el hundimiento del “Bahía” y que realmente no habían transportado a nadie ajeno a la tripulación. EL U-530 es trasladado a Río Santiago Concluidos los interrogatorios, el día 16 a las 13:00, el teniente de navio Otto Vermuth firmó oficialmente la rendición y el pabellón argentino fue izado en el mástil del submarino. Para entonces, Vermuth esperaba que, de la misma manera que había ocurrido con el acorazado de bolsillo “Graf Spee”, su tripulación quedaría internada en el país sudamericano. Pero las circunstancias políticas de ese momento diferían de las de 1939. Parte de las potencias aliadas no quedaron conformes con que la Argentina hubiera declarado la guerra al Eje recién el 27 de marzo de 1945, sólo un mes antes de la culminación del conflicto en Europa. Además, el tristemente famoso embajador norteamericano Spruille Braden, con sus presiones políticas colaboró para la decisión del gobierno nacional de entregar el submarino y la tripulación a los EEUU. No obstante, el gobierno argentino invitó a los agregados navales y militares de varios países a visitar la nave rendida. El Decreto 16.162 firmado el 17 de julio de 1945, dispuso la entrega del U-530, la tripulación y las conclusiones de la comisión investigadora de la Marina de Guerra Argentina a los gobiernos EE.UU y el Reino Unido de Gran Bretaña, basado en el Acta Final de la Conferencia Interamericana de Chapultepec. Sin dudas se trató de un fuerte gesto político de acercamiento a los EE.UU, sin embargo, la decisión del gobierno argentino motivó protestas públicas y también de la esfera militar que se oponían a la entrega del submarino (3.) El U-530 dejó el Puerto de Mar del Plata remolcado por el ARA “Ona” y escoltado por los destructores ARA “Misiones” y “San Juan” con destino a la Base Naval Río Santiago, cerca de la ciudad de La Plata. Ambas naves de combate de la clase “Buenos Aires”, con capacidad antisubmarina, acompañaron el traslado por razones de seguridad en previsión de un posible ataque por parte de otro U-Boots. Algunos días más tarde, la nave sería abordada por 33 tripulantes estadounidenses llegados vía aérea. La tripulación alemana fue internada inicialmente en la Isla Martín García, para luego viajar a los EE.UU a fin de ahondar los interrogatorios. Lobos Grises por doquier El día 16 de julio, varios vecinos de la localidad de San Clemente del Tuyú afirmaron haber visto dos submarinos frente a sus costas. El Juez de la Ciudad de Dolores llegó a tomar intervención en el asunto y la Armada fue ordenada a enviar dos aviones, un Glenn Martin W-139 y un Douglas DC-2 a la zona, conjuntamente con varias patrullas terrestres. La cosa no terminó en la Argentina, otros supuestos avistajes fueron denunciados en Uruguay y Brasil. Estas noticias corrían por el mundo como reguero de pólvora, cargadas de hipótesis sensacionalistas, que hasta llegaron a sugerir la existencia de una base secreta en la Antártida para alojar a Hitler y sus secuaces. Los medios periodísticos llegaron increíblemente a especular que en abril de 1945 dos submarinos cargueros (U-530 y U-977) habían partido del puerto de Kiel transportando miembros del equipo nazi, planos y diversos componentes de aeronaves secretas. Estos fueron llevados a la base secreta en la Antártida y luego los submarinos terminarían en Argentina. Si bien la teoría sobre la base nazi en el continente blanco nunca fue probada, también era imposible realizarla en submarinos, inclusive aún en la actualidad, y mucho menos en el invierno austral antártico. Los sumergibles de ABC Es importante destacar la cantidad de submarinos que había en servicio en estos tres países (Argentina, Brasil y Chile), que podían ser fácilmente confundidos por personas no familiarizadas con el ambiente naval, lo que provocaba el incremento de los supuestos avistajes de “Lobos Grises”. En ese entonces, la Argentina disponía de tres sumergibles de Clase Cavallini (conocidos localmente como “Tarantinos”) fabricados por el astillero Franco Tosi en Taranto (Italia), que tenían su asiento en la Base Naval Mar del Plata. Tanto el ARA “Santa Fe” (S-1), como el ARA “Salta” (S-2) y el ARA “Santiago del Estero” (S-3), habían entrado en servicio en 1933 hasta que fueron dados de baja hacia 1960. Desplazaban sumergidos 1150 toneladas a 8,5 nudos de velocidad, y estaban armados con ocho tubos lanzatorpedos de 530mm (4 a proa y 4 a popa), un cañón de l00mm y un Bofors de 40mm. La Armada de Chile disponía en 1945 de seis submarinos de Clase Holland (“Guale 2da”, “Fresia 3a”, “Quidora 2da , “Rucumilla 2da”, “Tegualda 2da”y “Guacolda 3a”), construidos en el Astillero Fore River de Connecticut (Estados Unidos) en parte de pago por los buques chilenos en construcción en Inglaterra y embargados por causa de la 1ra Guerra Mundial. El sexto de esta clase se compró pagando parte de su costo. Estos submarinos, que recibieron su pabellón el 4 de julio de 1917, desplazaban 467 toneladas sumergidos, desarrollaban diez nudos de velocidad y disponían de cuatro tubos lanzatorpedos de 18'. A éstos se le sumaban tres fabricados por el Astillero Vickers Armstrong Ltd, bautizados “Capitán Thompson 3ro”, “Capitán O’Brien 2do” y “Almirante Simpson 4to”. Estos fueron entregados a mediados de 1929, desplazaban 2020 toneladas sumergidos, desarrollaban nueve nudos, y disponían de ocho tubos lanzatorpedos de 21' y un cañón de 120mm. En tanto, Brasil disponía de tres submarinos de Clase Perla (agrupados en Brasil como Clase Tupy), que fueron construidos por el astillero italiano Cantieri Navale Odero Temi Orlando. Los bautizados “Tupy” (T-l/S-11), “Tymbira” (T-2/S-12) y “Tamoyo” (T-3/S-13) fueron incorporados el 10 de octubre de 1937, desplazaban 853 toneladas sumergidos, desarrollaban 7,5 nudos de velocidad y disponían de seis tubos lanzatorpedos de 21' (dos a popa) además de un cañón de l00mm y de cuatro ametralladoras Hotchkiss de 13,2mm. En el día del Libertador San Martín se rinde el U-977 A las 9 de la mañana del 17 de agosto, el submarino U-977 emerge a 8 millas de las costas de Mar del Plata, en las proximidades de un gmpo de naves de la Armada Argentina que retomaban a puerto. Se trataba de los rastreadores ARA “Seguí”, “Py” y el submarino “Salta”. Nuevamente, por medio de señales luminosas, la nave alemana se identificó y su comandante, el capitán de fragata Heinz Schaffer, aceptó ser abordado por una reducida dotación de presa al mando del teniente de fragata Rodolfo Sáenz Valiente. Escoltado por las naves argentinas, el U-977 ingresó a la Base Naval Mar del Plata a las 11 de la mañana. El U-977 había sido construido por el astillero Blohm & Voss de Hamburgo, entrando en servicio el 6 de mayo de 1943 con la 5o Unterseebootsflottille (5o Flotilla de entrenamiento) con asiento en Kiel. Durante un ejercicio, se dañó su casco y debido a las averías recibidas, se lo utilizó como submarino escuela. Desde el 1º de octubre de 1943 hasta el 28 de febrero de 1945 pasó a integrar la 21° Flottille (Escuela) y desde el 1º de marzo de 1945 hasta el 8 de mayo integró la 31° Flottille (Enfrenamiento). A mediados de diciembre de 1944, asumió el mando su último comandante, el capitán Heinz Schaffer. Entre el 26 de febrero de 1945 y el 31 de marzo, recibió la instalación del tubo snorkel. El submarino germano de la clase VII C había zarpado de su país el 26 de abril. En su primera patrulla operacional con un derrota paralela a la costa, partió desde Kristiansand (Noruega) el 2 de mayo de 1945 y se dirigía a su área de patrulla frente al Puerto de Southampton, el día después del anuncio de la muerte de Hitler. Había sido aprovisionado con 85 toneladas métricas de combustible. Cuando llegó la orden de rendición emitida por Doenitz, Schaffer reunió a sus oficiales y marineros y sometió democráticamente la decisión de entregarse a sus enemigos o dirigirse a la Argentina, país que históricamente había tenido buenas relaciones con Alemania. Luego de largas discusiones, solo 16 tripulantes casados decidieron regresar a Alemania, siendo desembarcados en riesgosa maniobra en la costa de Bergen el 10 de mayo cerca de la isla de Holsenóy (Noruega) mediante botes de goma, mientras los restantes decidieron navegar con destino a la Argentina frente a la alternativa de rendirse a las fuerzas soviéticas. Cuando los tripulantes desembarcados fueron capturados por los británicos, declararon que eran "sobrevivientes del U-977". Fueron 66 los días que el U-977 permaneció sumergido, cargando baterías y ventilando el interior mediante el ingenio llamado snorkel. Es difícil imaginar las penurias psíquicas de 32 hombres en un reducido espacio sin poder ver el cielo durante tanto tiempo. Y mucho le costó a su joven comandante mantener la disciplina y el orden durante semejante travesía. Una vez alejados de la zona de peligro, por fin Schaffer ordenó emerger, aunque de noche, y ello fue como un milagroso remedio para el desequilibrio emocional luego de tantos días de encierro, en un medio que no estaba preparado para ello. Frente a las costas del Brasil, la tripulación del U-977 se enteró de la rendición del U-530. La noticia se convirtió en estímulo y prueba de ello fue el mejor estado anímico con que esta tripulación llegó a Mar del Plata a pesar de la carga de trabajo extra por los hombres desembarcados anteriormente. En total desde su zarpada de Kristiansand navegó 107 días y recorrió 7644 millas náuticas, arribando a Mar del Plata el 17 de agosto con aproximadamente cinco toneladas métricas de combustible. Esta navegación fue posible debido a la adecuada velocidad de crucero desarrollada durante la navegación. (4) Al descender de la nave en Mar del Plata, Schaffer formó a su tripulación y pidió ‘‘tres hurras por el fiel camarada de acero”. El 18 se firmó el acta de rendición y se designó como comandante al Teniente de Navio Daniel Victorica. (5) Luego de ser revisada la documentación y despojada la tripulación de toda pertenencia personal, los marinos del U-977 fueron trasladados esa noche a las 21:30 hacia la Capital Federal en un micro de la empresa “El Cóndor”. Llegados a Buenos Aires fueron llevados a la Isla Martín García. Nuevos interrogatorios y un posterior traslado a los EE. UU. y a Inglaterra, marcaron el fin del largo viaje de los marinos del U-977, pero no de sus penurias.Interrogatorios individuales les fueron efectuados por expertos y nada aportaron con respecto con los jerarcas del ex III Reich. El U-977 fue reubicado igualmente en la Base Naval Río Santiago. Cuando Schaffer recuperó su libertad, retornó a la Argentina empleándose en una línea marítima como capitán de ultramar y se casó con una hija de alemanes. En sus escritos y declaraciones siempre manifestó su afinidad personal por el país del Plata. “...Había pensado que en ningún otro lugar mi tripulación podría recibir mejor trato que en la Argentina.” “...continúa prevaleciendo el caballeresco espíritu sanmartiniano, que impidió entre ambos pueblos una barrera de odio.” “...no teníamos cartas náuticas del Río de la Plata, por eso nos dirigimos a Mar del Plata.” Respecto del botín técnico de guerra, manifestó: “Creo haber cumplido las órdenes de Doenitz, de tal modo yo preferí entregar la nave a la Argentina.” Schaffer vivió muchos años en la Argentina, finalmente viejo y enfermo retornó a su Alemania natal donde murió. Los EE.UU. y la Argentina rumbo a la Antártida En 1947 Estados Unidos organizó la mayor expedición que se hubiese enviado a la Antártida hasta ese entonces, teniendo en cuenta la cantidad y diversidad de medios involucrados, denominándose “Operación High Jump”. El proyecto, impulsado por el Almirante (RE) Richard E. Byrd, tenía entre otros objetivos el adiestramiento del personal y la prueba de equipos en el medio ambiente antártico, la selección de sitios para futuros asentamiento y de posibles pistas de aterrizaje. Incluyó seis hidroaviones Martin PBM-5 Mariner, seis Douglas R4D equipados con ruedas y esquíes, diversas aeronaves monomotor y helicópteros Sikorsky H03S-1. Además, participaron otros 13 navios en diversas funciones. La Armada Argentina haría lo propio ese mismo año, al organizar una gran expedición enviando al continente blanco siete naves y un hidroavión, siendo el barco insignia de la avanzada el transporte ARA “Patagonia”. Nadie encontró ninguna base secreta alemana. De lo posible a lo poco probable Es muy posible que submarinos alemanes durante la 2da Guerra Mundial se hayan acercado a las costas argentinas. La finalidad de semejante travesía tiene que estar indefectiblemente ligada al transporte de importantes objetos que puedan pasar por el diámetro de las escotillas (unos 70 cm) y que además puedan acomodarse en el interior del submarino. Utilizando veleros que pudieran encontrarse con algún U-Boot aguas afuera del Río de la Plata, desde Buenos Aires se podrían haber despachado sustancias químicas de producción local, especialmente las destinadas a productos farmacéuticos o medicamentos; documentación y hasta donaciones provenientes de la comunidad germana. Desde Alemania, es asimismo posible que hubieran llegado aparatos radiotransmisores y máquinas de cifrado, ya que para la inteligencia del III Reich era muy importante conocer la zarpada de buques cargueros con productos de origen agropecuario, con rumbo a Europa y los EEUU. Sin embargo, es muy poco probable que desde la costas bonaerenses se hubiera podido reabastecer de combustible a los Lobos Grises sin la infraestructura necesaria como puerto o buque tanque. A comienzos de los años '40, existía en la Argentina a causa de la Guerra, escasez de combustibles y su consumo estaba racionado. Había entonces, muy pocos camiones cisterna que disponían de escasa capacidad y además los caminos hacia las poblaciones costeras desde San Clemente del Tuyú hasta Villa Gesell eran poco más que una huella y no disponían (aún hoy tampoco) de instalación portuaria alguna. Esto significa que un submarino fondeado a unos 1500/2000 metros de la costa, por la profundidad de calado, tendría que haber sido reabastecido con barriles de 200 litros transportados en balleneras a remo o algún bote a motor partiendo desde la playa, sorteando la rompiente y esperando los excepcionales momentos de reducido o nulo oleaje. Para un requerimiento de decenas de toneladas de gasoil que necesitaba un U-Boot, ello, más allá de lo poco probable, era casi inviable. Del mismo modo, es inaceptable técnicamente una maniobra semejante desde veleros particulares, a menos de que, por sus dimensiones, posean importantes tanques internos y sistemas de bombeo de combustible, que la elevaría por lo menos al rango de goleta o fragata. Del mismo modo, sin profundidad para sumergirse a fin de ocultarse y o maniobrar, es poco creíble que comandantes submarinistas alemanes, luego de una guerra de experiencia a cuesta, se acercaran y navegaran de día a ojos vista de la costa. Para cualquier maniobra, máxime si ella fuera de actividad secreta, sólo se hubieran aproximado en horas de oscuridad. Algunas consideraciones técnicas Mucho se ha publicado respecto a estas naves, con especulaciones de todo tipo y color. Aún importantes investigaciones publicadas, pierden sustento y credibilidad por carecer de los mínimos conocimiento técnicos de cómo funcionan los submarinos y principalmente la faz humana que hace a los tripulantes submarinistas. Al igual que los aviones, los submarinos se desplazan en tres dimensiones, y dentro de ellas requieren de un espacio (profundidad) mínimo para poder maniobrar. En tanto, la profundidad máxima a alcanzar estará dada por la resistencia estructural del casco resistente, que en épocas de la Segunda Guerra rondaba, según los modelos, entre los 80 y los 150 metros. La profundidad mínima de navegación en inmersión se obtiene sumando la altura desde la quilla al extremo de la vela (unos 12/15 metros), luego hay que adicionar un espacio suficiente desde la vela a la superficie del mar que supere holgadamente los máximos calados de los más grandes buques de superficie. Finalmente, se requiere otro espacio como para poder navegar en profundidad y no dar de golpe contra el fondo o algún afloramiento rocoso. De esta sumatoria surge una profundidad mínima de 55/60 metros. En prácticamente toda la costa argentina y en especial la bonaerense, esta profundidad se alcanza a no menos de una hora y media de navegación mar adentro, y a esa distancia una maniobra de inmersión es imposible poder ser divisada desde la costa. Además, el sector costero de la provincia de Buenos Aires a partir del Río de la Plata, no posee elevaciones naturales hasta Mar del Plata, excepto algunos médanos de insignificante altura. Por ello, desde una costa plana no es fácil divisar un submarino a una distancia de 2000 metros a menos que el mar se encuentre muy calmo, y además, es imposible verlo sumergirse porque a esa distancia la profundidad no excede los 15 metros. Otro elemento técnico que siempre se presta a confusión es la velocidad máxima de las embarcaciones. Estas velocidades máximas las suele medir el fabricante con un barco nuevo y en condiciones de mar ideal, vale decir, sin olas y con escaso viento, elementos que pocas veces suceden en mar abierto. Los sumergibles de la 2da Guerra Mundial, estaban diseñados para navegar rápidamente en superficie y ese diseño los tomaba lentos en inmersión, con velocidades ideales de 15/18 nudos y ocho respectivamente. Ambas velocidades máximas se las emplea excepcionalmente ya que obliga a un marcado consumo de combustible de los motores atmosféricos o someter a la batería a entregar un alto régimen de descarga. Los submarinos alemanes de la Segunda Guerra podían acoplar los motores Diesel directamente a los ejes de las hélices y con ellos alcanzar sus máximas perfomances en superficie. Sin embargo, si durante este tipo de navegación necesitaban cargar la batería, uno de los motores debía desacoplarse de la hélice para conectarse al motogenerador eléctrico, con una notable pérdida de rendimiento, además de navegar compensando con el timón la diferencia de velocidad entre ambas hélices. Siempre es preferible observar las velocidades de crucero de cualquier nave y no las máximas, ya que aquellas son las que los buques pueden emplear en forma sostenida. Además, la condición del mar tiene directa injerencia con la velocidad de los barcos. En el caso de los sumergibles, dado su reducido perfil, olas no muy altas superan su cubierta, afectan el rendimiento de la nave y el bienestar de la tripulación. Ello se agrava si el comandante ordena aumentar la velocidad. Sin embargo, el mar grueso permitía, y permite, un mejor ocultamiento y diluye un poco más rápido la estela de navegación, la que con mar calmo es fácilmente distinguible desde aeronaves. También es importante señalar que los submarinos están diseñados para trasportar los torpedos que va a lanzar. Esto significa, que una vez que el sumergible lanza uno de estos ingenios, debe recuperar el peso del mismo inundando con agua de mar el tanque interno denominado “compenso de torpedos”, de manera que la nave no pierda su equilibrio dinámico al quedar “liviano” de proa. Los torpedos se lanzaban cerca de la superficie y a menudo se lo hacía en salva. Con frecuencia la maniobra de recuperación del peso perdido no era lo suficientemente rápida y ocasionaba el afloramiento de la proa del sumergible, con el consiguiente peligro de ser visto por los destructores de escolta. Con esto queremos significar que un submarino que se desprende de sus torpedos, no mejora sus perfomance por haber perdido el peso de los mismos. Más aun, si el tanque de compenso de torpedos no alcanza a recuperar el peso perdido, se deben inundar uno o más de los tubos lanzatorpedos. Igualmente, los tanques de combustible en los submarinos se encuentran fuera del casco resistente y en contacto del agua de mar por medio de una válvula. De esta manera, a medida que el combustible se consume, el agua de mar ocupa su lugar impidiendo que el tanque se llene con aire, lo cual complicaría la inmersión (el agua y el gasoil son inmiscibles entre sí). Otro elemento de limitación para la navegación cerca de la superficie, además del peligro de colisionar contra un barco, es la exposición de los periscopios y snorkel. Estos elementos por atravesar el casco resistente poseen fuertes sellos a prueba de presión, que impiden en ingreso del agua por el agujero pasante. Por ello, tanto al asomar cualquiera de los periscopios (de observación y / o ataque) como el snorkel, la nave debe disminuir la velocidad, de manera tal que la resistencia al avance ofrecida por estos mástiles no dañe los sellos y puedan poner en riesgo la inmersión. La tripulación Dada la necesidad de ahorrar espacio, en los sumergibles en servicio durante la última Guerra Mundial y la mayoría de los submarinos convencionales actuales, la tripulación no disponía de comodidades individuales, excepto el Comandante. Las cuchetas eran del tipo “cama caliente” y no había posibilidades de que todos comieran al mismo tiempo. Las capacidades higiénicas también eran muy limitadas por la necesidad de ahorrar el agua potable. La barba de los submarinistas era realmente forzada. Las reducidas dimensiones de la cámara frigorífica, permitía solo pocos días de alimentos frescos y los olores internos eran espesos a causa del gasoil, la actividad biológica, la comida, etc. Además, no cualquiera aborda un submarino. La persona no debe sufrir ni la más leve claustrofobia y debía estar adaptada y entrenada para luchar entre la victoria o la muerte dentro de un cigarro de acero en la profundidad del océano. Salvo operaciones con tropas de comandos o infiltración de agentes, es extremadamente difícil que un submarino en operaciones de guerra transporte pasajeros extraños a la tripulación y sin ningún tipo de adaptación y/o adiestramiento previo. Es por ello, que algunos jerarcas nazis hayan decidido huir en un submarino desde Alemania hasta el Atlántico Sur, rodeando la Isla de Gran Bretaña con los peligros que ello implicaba en 1945 en un raid de dos meses, si bien no sería imposible, es bien poco probable. Jóvenes vs. Expertos Suponiendo que los interrogatorios efectuados en la Argentina hubieran sido realizados con escasa técnica y por ello las autoridades locales hayan quedado “satisfechas” con los resultados obtenidos, es totalmente imposible que las tripulaciones de ambos sumergibles pudieran haber ocultado información de extrema importancia ante los interrogadores expertos de los EE.UU. y Gran Bretaña. Eran muchas personas, muy jóvenes y con capacidad militar de submarinista. Es impensable que no hubieran caído en contradicciones graves o fisuras ante preguntas o precisiones cruzadas, micrófonos ocultos en los lugares de detención, la incertidumbre del lugar de encierro, etc. También se han comparado las confesiones de los comandantes durante el cautiverio como prisioneros de guerra, con textos por alguno de ellos escrito varios años después. Ambos elementos son buenas guías para el investigador, aunque hay que tener en cuenta que nunca es lo mismo el testimonio de una confesión forzada ante interrogadores, que las “memorias” escritas por la misma persona a varios años de finalizada la guerra. Cabe sin embargo, otra posibilidad: que la misión de estas naves haya portado un secreto de tal magnitud, que las autoridades aliadas hubieran decidido ocultarla a la historia para siempre. Si esto es así, evidentemente al gobierno argentino no sacó provecho alguno... Finalmente Desde aquellos años hasta la actualidad, en muchos diarios y libros publicados se refirieron presuntos avistajes de otros submarinos nazis hundidos a unos 200 metros de la costa y a unos 15 metros de profundidad. Indudablemente, se buscó vender sensacionalismo o procurar tildar de nazi a la Armada y a las autoridades argentinas, como supuestos encubridores de los alemanes. En tantos años, muchas generaciones de marinos pasaron por las filas de la institución, siendo imposible guardar un secreto, además de los cambios de política y de mentalidad experimentados por la Fuerza. De todos modos, estos datos han dado pié por mucho tiempo a una verdadera leyenda sobre la presencia de submarinos alemanes hundidos, que, por supuesto, dieron pié también a sus respectivas búsquedas y dejando en claro que es muy poco probable que se pueda encontrar algún submarino alemán hundido en el sur argentino. Muchos lugareños y presuntos investigadores dicen haberlos visto. ¿Acaso en 60 años no se pudo obtener ninguna fotografía, ni tampoco nadie pudo llegar hasta el lugar, siendo que supuestamente estaban tan cerca de la costa? La presente nota no pretende negar o discutir la actividad de submarinos alemanes en las costas Argentinas durante la Segunda Guerra Mundial ya que ello sería una necedad. Más allá del relato histórico conocido, intentamos aportar elementos técnicos que se han soslayado en oportunidades, ya que a falta de pruebas concretas, muchas investigaciones se basaron en elucubraciones, conjeturas, “atando cabos sueltos” y hasta tal vez con intencionalidad política. En su mayoría, por desconocimiento de la operatividad de los sumergibles, se le han adjudicado a estos capacidades imposibles, como sumergirse donde no hay profundidad, navegar a velocidad de destructor, trasladar pasajeros civiles a 15.000 km de distancia, abastecer bases antárticas, etcétera, desmereciendo estos aspectos trabajos de relevancia historiográfica y o periodística. Final para los últimos Lobos Grises en libertad En el mes de septiembre de 1945 el U-530 y el U-977 zarparon con rumbo al Puerto de Boston en los EE.UU. por sus propios medios y tripulación norteamericana. En el país del norte, fueron conducidos en enero de 1946 al Atlántico Norte, al noroeste del Cabo Cod, donde el U-530 fue hundido por torpedos del submarino USS “Toro” y el U-977 fue blanco del USS “Atule”. (1) Como se recordará, Hitler su suicidó junto con su esposa. Luego, algunos de sus colaboradores quemaron ambos cadáveres en las adyacencias del búnker, en Berlín. Los restos fueron ubicados e identificados por los soviéticos, quienes celosamente los escondieron, y guardaron el secreto del hallazgo. Esta maniobra recién se reconocería oficialmente a mediados de los años '90. (2) El crucero brasileño "Bahía ” (C-12) era del Tipo Scout Cruiser de 3150 toneladas de desplazamiento, fue botado en el astillero Vickers Armstrong de Inglaterra en 1908 e incorporado en 1910 y modernizado en 1926. Integró la Clase Bahía junto con el "Río Grande do Sul” (C-ll). Estaba armado con diez cañones Vickers Armstrong de 4.7pulg/50 cal. (120 mm) en montajes simples, seis cañones de 47 mm en montajes simples y dos lanzadores dobles de torpedos de 18 pulgadas. Luego se le agregaron cuatro cañones antiaéreos de 76,2mm. Durante su carrera operativa, el 30 de enero de 1918 integró la División Naval de Operaciones de Guerra creada para participar de la 1° Guerra Mundial, en 1932 participó de la Revolución Constitucionalista en el bloqueo naval de Puerto de Santos y durante la Segunda Guerra Mundial realizó misiones de escolta de convoyes y patrulla en el Atlántico Sur Occidental. (3) Los U-Boots rendidos en puertos de España pasaron a formar parte de su Armada y fueron utilizados por varios años. (4) El tiempo en inmersión de esta nave, es uno de los mayores registros para submarinos de propulsión convencional, aún en la actualidad. Fue la segunda más larga lograda por un submarino hasta ese momento, siendo superado por el U-978 cuando realizó una patrulla sumergido utilizando el snorkel desde Bergen (Noruega), hasta ese mismo puerto de zarpada, desde el 9 de octubre de 1944 hasta el 16 de diciembre (68 días en inmersión). (5) De haberse incorporado ambas naves a la Armada Argentina, hubieran producido un desbalance en la región. Los sumergibles clase Balao (ex US-Navy) recibidos en 1960 por Argentina y encuadrados dentro del "PAM” (Plan de Asistencia Militar), igual que los de Brasil y Chile, eran de inferiores prestaciones que los alemanes por no poseer snorkel. Recién la Armada Argentina alcanzaría esa capacidad (snorkel), 26 años después con la adquisición de los submarinos tipo Guppy IA / II (Balao modernizados) en 1971. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

El transporte de gas licuado LNG Finima, actualmente propiedad de Bonny Gas Transport Bermuda Shell, fue la construcción número 564 de los astilleros suecos Kockums en Malmöe (Suecia), el 1 de marzo de 1977 se procedió a la firma del contrato, el 5 de mayo de 1978 se procedió a la puesta de quilla y en diciembre de 1983 fue entregado con el nombre provisional de LNG 564. Tiene un gemelo contruído anteriormente en el año 1982 con el nombre LNG Bonny, ambos buques recibieron la más alta clasificación por el Lloyds Register of Shipping. El buque LNG Finima permaneció fondeado en Ferrol en Noviembre de 2013, en espera de entrar en el dique de Navantia para reparaciones. Con la crisis del petróleo y los negros nubarrones que entonces se cernían sobre este tipo de barcos, habrían de transcurrir ocho años más para que entrara en servicio, en 1991, con su nombre actual, después de haber sido remolcado a Japón para su puesta a punto en los astilleros Mitsubhisi (MHI). LNG Finima fondeado en Ferrol, en Noviembre de 2013. Puente de gobierno (Foto: www.marine-marchande.net) Panel de control de carga (Foto: www.marine-marchande.net) Es característico su diseño nórdico que se hace patente principalmente por el diseño de su gran chimenea piramidal, muy en boga hace años en buques construidos en latitudes nórdicas. LNG Finima visto por la popa, superestructura e habilitación y chimenea Es un buque de 85.616 toneladas brutas y 71.472 toneladas de peso muerto, en un casco de 286,83 m de eslora total -275 m entre perpendiculares-, 41,84 m de manga, 21 m de puntal y 13,50 m de calado máximo. Mide 56,90 m de quilla a perilla y 232 m de proa hasta la fachada del puente. Capacidad: 132.750 metros cúbicos. Propulsado por dos turbinas de vapor Stal Laval y una velocidad de crucero de 20,7 nudos. Código IMO 7702401. En la tabla siguiente se recogen las características principales: LNG Finima Tipo de buque: LNG TANKER Nombres: LNG Finima Clasificación: 100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G, METHANE IN MEMBRANE TANKS. MAXIMUM VAPOUR PRESSURE 0.24KG/CMI. MINIMUM TEMPERATURE 163 CENTIGRADE LMC UMS Propietario: Bonny Gas Transport Bermuda Shell Operador: NIGERIA LNG LONDON - U.K. Puerto de Registro: Hamilton, BERMUDA Aseguradora: STEAMSHIP MUTUAL UNDERWRITING U.K. Astillero: KOCKUMS MALMO – SWEDEN, nº 559 Año de fabricación: 1983 Entrada en servicio: Diciembre de 1983 Tonelaje (GROSS TONNAGE): 80.946 tons Desplazamiento (DWT): 89.654 tons Eslora: 286,85 m Manga: 41,80 m Puntal: 21,02 m Calado: 13,50 m Nº de tanques de carga: 5 Gaz Transport GT No 88 Capacidad 132.750 m³ Propulsión Dos calderas duales con capacidad 2x70 000 kg/h de vapor. Dos turbinas de vapor Stal Laval, 1 hélice, 30.000 kW a 108 rev/min Velocidad 20,7 knots Identificación: IMO: 7708948 CALL SIGN: ZCAI6 MMSI: 310025000 La compañía Bonny Gas Transport Limited (BGT), fue creada el 11 de Diciembre de 1989 bajo las leyes de Bermudas, para facilitar la compra de barcos destinados al transporte de gas natural licuado. Es propiedad de Nigeria LNG Limited y sus accionistas principales son: Nigerian National Petroleum Corporation, Shell Gas B.V., AGIP Internacional y Cleag-Elf. La flota administrada actualmente por Bonny Gas Transport Bermuda Shell está compuesta por los siguientes buques: LNG Abuja LNG Adamawa LNG Akwa Ibom LNG Bayelsa LNG Bonny LNG Cross River LNG Edo LNG Finima LNG Lagos LNG Port Harcourt LNG River Niger LNG Rivers LNG Sokoto El sistema de transporte del LNG Finima consta de 5 tanques de membrana Gaz Transport GT No 88, totalizando una capacidad de 132.750 metros cúbicos. Vista interior de uno e los cinco tanques de carga, sistema Gaz Transport GT No 88. Los tanques deben ir siempre llenos para minimizar los efectos del sloshing (Foto: Jacques Girard) En los tanques de membrana se utiliza una película delgada, o membrana, como elemento primario de contención de la carga., esta membrada esta fabricada con Invar, que es una aleacción que se caracteriza por poseer un coeficiente de dilatación extremadamente bajo. La instalación está soportada, a través del aislamiento, por el casco del buque. Aunque su estructura no forma parte del casco, poseen un buen grado de integración con este al estar separada la membrana del mismo, únicamente, por el aislamiento, a través del cual reciben un apoyo prácticamente total. La membrana ha sido proyectada de modo que las dilataciones y contracciones térmicas y de otra índole queden compensadas. Vista interior de uno e los cinco tanques de carga, sistema Gaz Transport GT No 88. Esta estructura alberga las bombas sumergidas de descarga (Foto: Jacques Girard). El sistema de membranas tiene ciertas ventajas sobre otros sistemas de contención del gas, las más importantes son que su integración en el buque es mucho mejor que en el sistema de tanques tipo “B” (Esférico auto-soportado. Moss Rosenberg), por tanto para un determinado tamaño de buque se permite transportar más carga, otra consecuencia derivada de la anterior es que este sistema permite que, para una misma capacidad de carga, el buque cueste menos. El Gas natural licuado en los tanques de carga del buque se mantiene a presión atmosférica y a su temperatura de saturación (-161°C) a lo largo de toda la navegación, pero se permite que una pequeña cantidad de vapor se disipe por ebullición, en un proceso que se denomina "autorrefrigeración". El gas evaporado se utiliza como combustible en las calderas, de lo contrario debería ser liberado a la atmósfera. En las calderas se produce vapor que mueve las turbinas principales, los turbogeneradores y proporcionan energía y calefacción a todo el buque. Este sistema permite consumir la cantidad que se desee de gas, manteniendo la presión en los tanques dentro de los valores correctos. Permitiendo, si fuese requerido, disminuir la temperatura de estos por medio de bajar la presión, forzando la evaporación de gas que será consumido en las calderas. Estas calderas pueden consumir al mismo tiempo también fueloil, que suplementará al gas hasta lograr la producción de vapor requerida. Vista del compartimento de máquinas, se puede ver en el fondo, las dos calderas monumentales (Foto: www.marine-marchande.net). Vista del compartimento de máquinas (Foto: www.marine-marchande.net). Compartimento de máquinas, el vapor generado en las calderas es llevado por los colectores aislados que transportan el vapor a alta temperatura (Foto: www.marine-marchande.net). Los tres quemadores de una caldera, vistos desde arriba (Foto: www.marine-marchande.net). Turbina de vapor Stal Laval, los colectores calorifugados transportan el vapor a alta temperatura y presión (Foto: www.marine-marchande.net). Grupo reductor, reduce la velocidad y aumenta el par torsor del eje de las turbinas, para impulsar el arbol de la hélice (Foto: www.marine-marchande.net). Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com