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El nonnato acorazado francés Gascogne o Gascuña en castellano Como en los contenedores franceses me tocó una misión y, a consecuencia de ella, he ganado el barco premium francés de tier VIII Gascogne, he pensado que sería interesante hacer un artículo centrado en este buque, cuyos proyecto y construcción fueron aprobados, suspendiéndose la puesta en quilla al ser invadida Francia cuando ya se había hecho acopio del 6 % del material necesario para comenzar la construcción. Mi Gascogne ACORAZADO (CUIRASSÉ) GASCOGNE El Gascogne, si hubiera sido construido, con el sistema de colores francés de antes de la guerra: Raya negra en la línea de flotación, rojo en la carena y gris claro en la obra muerta. Al deteriorarse la situación política en Europa tras la intervención italiana en Abisinia (actual Etiopía) y a anexión de Austria por el III Reich y los problemas en las relaciones entre Alemania y Checoslovaquia por la región de los Sudetes, en zona checa, pero de mayoría de habla alemana, Francia asumió que había riesgo de enfrentamiento tanto con Italia como con Alemania y comenzó a estudiar la ampliación de la flota en 1937. Francia tenía un problema estratégico desde una perspectiva naval ya que su flota estaba dividida entre la flota del Atlántico y la flota del Mediterráneo y la posibilidad de tener que operar simultáneamente en ambos frentes hacía peligrar el control, tanto de las aguas adyacentes a Francia como de las rutas de comunicación con sus colonias africanas. El Dunkerque y su gemelo el Strasbourg se habían diseñado para combatir a los acorazados de bolsillo alemanes. El Richelieu y su gemelo el Jean Bart, lo habían sido para oponerse a los Littorio italianos. La entrada en servicio del Gneisenau y el Scharnhorst, y la construcción que se estaba haciendo del Bismarck y el Tirpitz obligaba a una réplica francesa. La primera y rápida respuesta fue encargar dos nuevos buques de la clase Richelieu, que iban a llamarse Clemanceau y Gascogne. Su construcción se ordenó el 2 de mayo de 1938. Sin embargo, el mayor problema de las construcciones navales en Francia era la capacidad de sus astilleros. Todas las gradas de construcción mayores estaban ocupadas por buques nuevos en construcción, como la nueva clase de portaaviones Joffre o el Richelieu y el Jean Bart. Los únicos diques de construcción posibles a un plazo razonable eran el Salou nº 4 de Brest y el Cacot de Saint Nazaire. El primero estaba ocupado por el Richelieu y el segundo por el Jean Bart, así que la construcción de las nuevas unidades no se produciría hasta finales de 1939. Aprovechando la dilación en la puesta en quilla, el estado mayor general ordenó estudios sobre mejoras del diseño de los Richelieu. En diciembre de 1937 el Almirante Darlan, fijó los criterios de los estudios: - 8 cañones de 381 mm distribuidos como el Richelieu, o en dos torres cuádruples a proa y popa, o 9 cañones de 381 en tres torres triples. - Protección similar al Richelieu - Posibilidades de emplear piezas de 152 mm DP como el Richelieu, de 130 mm DP como el Dunkerque o una mezcla de piezas de 152 mm y de 100 mm DP. - Instalaciones para hidroaviones de reconocimiento. El STCN (servicio técnico de construcciones navales) respondió con tres proyectos A, B y C, cada uno con diversas variantes. Variantes propuesta A Como se ve, la variante A era una ligera modificación del Richelieu, básicamente en cuanto a la configuración del armamento secundario y aa. A1. Cinco torres triples de 152 mm DP con la distribución de Richelieu. Añade dos torres dobre de 100 mm DP que no tenía el Richelieu. A2. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 6 torres dobles de 100 (Dos a proa y cuatro a popa) A3. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 3 torres cuádruples de 100 (una a proa y dos a popa) A3 Bis. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 6 torres dobles de 100 (Dos a proa y cuatro a popa). Se diferencia de la variante A2 por la colocación de las torres de 100 de popa y la disposición de las torres de popa de las piezas de 152. Variantes propuesta B Todos los buques de la variante B se caracterizaban por tener dos torres cuádruples de 381 mm, pero a diferencia del Richelieu, una iba a proa y otra a popa. Las diferencias entre las distintas variantes eran de la configuración de la artillería secundaria B1. 5 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y tres a popa) B2. 5 torres cuádruples de 130 mm DP (dos a proa y tres a popa) B3. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (las ocho a proa) B3 bis. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (cuatro a proa, cuatro a popa) B3 ter. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (cuatro a proa, cuatro a popa). La diferencia con la B3 bis es la colocación de las catapultas. Variantes propuesta C Todas las variantes del tipo C tenían en común la distribución del armamento principal. Tres torres triples de 381 mm, dos a proa y una a popa. De esta configuración procede el diseño del Alsace. La diferencia entre las variantes es la distribución del armamento secundario C1. 4 torres triples de 152 mm DP (una a proa y tres a popa) C2. 4 torres cuádruples de 130 mm DP (una a proa y tres a popa) C3. 3 torres triples de 152 mm DP (una a proa y dos a popa) y seis torres dobles de 100 mm DP, a popa, tres por banda. Los proyectos fueron enviados al almirante Darlan en marzo de 1938 y se decantó por el A2 para servir de base al diseño del Clemanceau y la B3 ter para el Gascogne. La variante C serviría meses más tarde para el estudio de un nuevo tipo de acorazado para responder a los nuevos acorazados alemanes de la clase H. Serían el germen del Alsace (El Bourgogne era uno de los nombres propuestos para uno de los buques de la clase Alsace), que tampoco llegaron a construirse por la caída de Francia. El proyecto final del Gascogne. El Gascogne representaba un cambio radical en el diseño respecto del Richelieu. La reubicación de la segunda de las dos torretas cuádruples de 380 mm en popa requería mover las catapultas a los costados de la línea de través, con un hangar para dos aviones en la base del puente de popa. Sólo se conservaron tres torretas secundarias triples de 152 mm, dos a proa y una a popa colocadas en la línea de crujía. Aunque supuso una reducción del número de torretas secundarias de 152 mm, en relación con las cinco del Richelieu, las tres podían disparar a ambas bandas, en tanto que en el Richelieu sólo podían disparar por cada banda tres de las cinco, por lo que no hubo una reducción en el número de cañones de 152 mm que podrían disparar en el costado. La disposición simétrica de las armas principales y secundarias dio lugar a una distribución muy mejorada para los ocho montajes DP de 100 mm, con cuatro grupos de dos en las "esquinas" de la nave, cada uno con su propio director de control de fuego. Estos montajes se completarían con seis montajes ACAD de 37 mm Cuando estas propuestas se presentaron para su aprobación al CSM, el rediseño de Gascogne fue particularmente bien recibido. Tras la autorización presupuestaria, el encargo del Clemenceau se realizó al astillero naval de Brest. Sin embargo, el trabajo en el rediseño de Gascogne, que tuvo que competir con una serie de otros proyectos nuevos, fue mucho más prolongado de lo previsto. El primer plan desarrollado para el barco, que mostraba dos catapultas en medio del barco y un hangar para aviones detrás del puente delantero, se presentó a Darlan el 22 de diciembre, siguiendo posteriormente una serie de discusiones sobre la ubicación de las instalaciones para los hidroaviones y los cañones AA. Hubo especial preocupación de que la ubicación central propuesta de las catapultas obligara a juntar los montajes de 100 mm y 37 mm más cerca uno del otro, interfiriendo así con los ángulos de disparo y más cerca de los cañones principales y secundarios, de los cuales inevitablemente sufrirían los efectos de la onda expansiva. Esto condujo a una propuesta de reubicar las catapultas en el alcázar de popa, liberando así la sección media del barco para los cañones antiaéreos. Aprobada esta modificación, se preveía que la construcción comenzase en enero de 1940, realizándose acopio de materiales para la puesta en quilla desde mediados de 1939. Características generales Desplazamiento Estándar 35.000 toneladas Plena carga 44.438 toneladas Eslora 247,85 metros Manga 33,05 metros Calado Desplazamiento estándar 9,14 metros A plena carga 9,82 metros Maquinaria: 6 calderas Sural y 4 turbinas Parsons Hélices 4 Velocidad Máxima: 32 nudos con 155.000 caballos de potencia Autonomía 9.500 millas náuticas a 15 nudos o 3.450 millas náuticas a 30 nudos Armamento: 8 cañones de 381 mm L/45 Mle 1935, en dos torres cuádruples modelo Mle 1935 (Mle. Es la abreviatura de Modèle) 9 cañones de 152 mm L/55 Mle 1930 DP montados en tres torres triples modelo Mle 1936 16 cañones de 100 mm L/45 Mle 1933 en ocho montajes dobles modelo Mle 1937 12 cañones de 35 mm L/70 Mle 1935 ACAD antiaéreos en seis montajes dobles (ACAD es el acrónimo de Automatique Contre-Avions Double) 36 ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm L/76 Mle 1929, en nueve montajes cuádruples Blindaje Cinturón: 320 mm Torretas 381 mm: entre 430 y 170 mm Torretas 152 mm: entre 135 y 60 mm Puente de mando: entre 340 mm y 160 mm Cubiertas: entre 150 y 170 mm Dotación 1.670. La distribución de espacios en las distintas cubiertas Vistas laterales, frontales, traseras y superiores de las superestructuras Las direcciones de tiro Colocación de hangares y catapulta Explicación del blindaje. Esquema de la protección lateral El blindaje del Gascogne seguía el esquema de su antecesor, el Richelieu, aunque modificada al aumentarse o reducirse el blindaje en algunas partes. El grosor de la coraza del cinturón era 320 mm en el blindaje lateral extendiéndose desde el mamparo transversal que cerraba la ciudadela delante de la torre proel hasta la parte más a popa de la torre popel. El cinturón blindado hacia popa se reducía hasta 150 y 100 mm según las zonas El cinturón principal y la ciudadela estaban cerrados por mamparos transversales blindados. El delantero de 233 mm de espesor en la parte superior y de 355 mm en la inferior y el trasero de 233 mm. La parte superior de la ciudadela tenía un grosor de 40 mm. La cubierta principal y tenía una protección de entre 150 y 170 mm según las zonas y el resto de las cubiertas de las superestructuras, por encima de la cubierta principal eran de 30 mm de grosor. El blindaje interior inclinado (imitando el Böschung germano) era de 50 mm y los mamparos antitorpedo, de 30 mm El frontal de las torres era de 430 mm, los costados de 300 mm y el carapacho, o cubierta de las torres, de 195 mm en su parte inclinada y de 170 mm en la recta y la parte posterior era de 250 mm. El blindaje de las barbetas era de 405 mm en la parte situada encima del mamparo transversal y de 85 mm en las partes que quedaban detrás del cinturón blindado lateral. La parte delantera del puente de mando estaba protegida por 340 mm, la parte trasera por 280 mm, el lateral era de 340 mm y su cubierta de 170 mm Las torres de 152 mm tenían un blindaje de 155 mm en la parte frontal, 85 en laterales y cubierta y 55 mm en la parte trasera. Una característica especial era que las zonas de los ejes de las hélices y de los timones estaban protegidas. En el caso del espacio de los ejes, por un blindaje lateral de 100 mm, con una cubierta protectriz de 100 mm y un mamparo trasversal de cierre de 50mm. Por su parte, la zona de los timones tenía un blindaje de 150 mm en la cubierta, laterales y mamparo transversal de cierre. Disposición del armento en el Gascogne Armamento principal La artillería principal del Gascogne, al igual que la de los Richelieu, Jean Bart y Clemanceau era de 8 cañones de 381 mm L/45 Mle 1935 en dos torres cuádruples Saint Chamond Mle 1935 Torres del Richelieu que eran iguales a las que se iban a instalar en el Gascogne Un cañón de 381 mm correspondiente al Richelieu conservado en la base naval francesa de Brest, igual a los que iban a ser instalados en el Gascogne. Diagrama de la torre de 381 Cámara de carga de una pieza de 381 mm. Corresponde la foto a una pieza del Richelieu, pero era igual que las previstas para el Gascogne. Las torres permitían una depresión de -5 grados y una elevación de +35 grados, lo que daba un alcance de 41.000 metros teóricos y 37.800 reales para el proyectil perforante OPfK Mle 1936 de 884 kg. La velocidad inicial del proyectil era de 830 metros por segundo y se estibaban un total de 832 proyectiles. (104 por cañón) A parte del proyectil, llevaba una carga propelente separada SD21 en cuatro partes de carga con un peso de 288 kilos. Las torres giraban 5 grados por segundo y la velocidad de elevación de los cañones era de 5,5 grados por segundo. La velocidad de disparo era dos por minuto, es decir cada 30 segundos. Armamento secundario - 9 cañones de 152 mm L/55 DP Mle 1930 en tres torres triples Mle 1936. Torres Mle 1936 con tres cañones de 152 mm L/55 Mle 1930 que llevaba el Richelieu, iguales a las que hubiera llevado el Gascogne. Estos montajes es una evolución del montaje de torre empleado en los Emile Bertin y La Gassolinnière. La necesidad de darle un doble uso, tanto de superficie como antiaéreo obligó a modificar la estructura de la torre para lograr los 90 grados de elevación. El sistema se demostró eficaz hasta los 45 grados de elevación. A partir de ese ángulo, tenía una tendencia a encasquillarse especialmente a medida que se acercaba a la máxima angulación. Para combate de superficie usaba los proyectiles AP de los siguientes modelos: OPfK Mle 1931 (56,0kg) y OPfK Mle 1937 (57,1kg) Para tiro antiaéreo empleaba proyectiles HE de los modelos OEA Mle 1936 (54,7kg) y OEA Mle 1937 (49,3kg) Como proyectiles iluminantes se empleaba el modelo OEcl Mle 1936 (47kg) La velocidad de salida era de 870 m/s con una cadencia de disparo de 5 a 5 disparos por minuto. En las santabárbaras hubiera llevado 3.600 proyectiles a razón de 400 por pieza - 16 cañones de 100 mm L/45 Mle 1933 en ocho montajes dobles modelo Mle 1937 La elevación de los cañones era -10 grados a + 90 grados con una cadencia de disparo entre 16 y 10 disparos por minuto. Los proyectiles usados eran los modelos AP OPf Mle 1928 (14,9kg); HE OEA Mle 1928 (13,5kg) OEcl e iluminantes Mle 1928. La velocidad de salida era de 765 metros por segundo y el alcance máximo de 15.000 metros en tiro de superficie y 10.000 metros en AA. - 12 cañones de 35 mm L/70 Mle 1935 ACAD antiaéreos en seis montajes dobles (ACAD es el acrónimo de Automatique Contre-Avions Double) Este modelo fue uno de los más innovadores de la época, porque permitía el tiro automático transportando directamente los datos de la dirección de tiro propia a un sistema de apuntado automático. La única intervención humana era la recarga de proyectiles mediante cargadores multiproyectil. La velocidad de salida prevista de 825 metros por segundo con un alcance máximo de 8.000 metros a razón de 172 disparos por minuto con una elevación máxima de 85 grados - 36 ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm L/76 Mle 1929, en nueve montajes cuádruples Maquinaria: La nueva y revolucionaria caldera Sural fue diseñada por Ingénieur Général Norguet y construida por Indret. La circulación forzada y el calentamiento a presión dieron como resultado una producción de vapor por metro cúbico de volumen muy por encima de las calderas convencionales. Esto permitió reducir las dimensiones generales; la carcasa de la caldera tenía una configuración ampliamente cilíndrica con un solo colector en su base. Significaba que se podían instalar tres calderas una al lado de la otra en un compartimento un poco más amplio que las salas de calderas a bordo de Dunkerque y Estrasburgo, que podían acomodar solo dos. Las dimensiones de la caldera eran: longitud 6,90 metros, altura 4,65 metros y ancho, la dimensión clave para acomodar las calderas una al lado de la otra, solo 4,50 metros (frente a 6,50 metros de otras). La reducción de tres a dos salas de calderas tuvo un gran impacto en el diseño interno de los nuevos barcos, y resultó en una disposición más compacta. La adopción de una nueva caldera de diseño revolucionario para una embarcación tan importante fue una apuesta considerable por parte de la Marine Nationale. La reducción a dos salas de calderas simplificó considerablemente el diseño de la maquinaria de propulsión. La sala de calderas 1, con tres calderas Sural una al lado de la otra, era seguida por la sala de máquinas que albergaba las turbinas de engranajes para los dos ejes de los laterales; La sala de calderas 2, que estaba directamente debajo del conducto de evacuación de humos, producía vapor para las turbinas de los dos ejes centrales. Aunque el gráfico corresponde al Richelieu, es el la misma disposición de la maquinaria que en el Gascogne. Había cuatro conjuntos de turbinas con engranajes Parson, cada uno con sus propios condensadores independientes y bombas de lubricación, y cada uno con una hélice de cuatro palas con un diámetro de 4,88 metros. Cada conjunto comprendía una sola turbina de alta presión, una turbina de media presión y turbinas de baja presión de avance y retroceso que se unían en serie a un engranaje de reducción simple. El centro de control de maquinaria estaba en la sala de máquinas delantera y se comunicaba directamente con la torre de mando. La potencia diseñada fue de 155.000 caballos de potencia para 32 nudos. La carga máxima de combustible en tiempo de paz era de 5.866 toneladas, pero esta cifra se reducía a 4.500 toneladas en tiempos de guerra para maximizar la efectividad del sistema de protección subacuática. La autonomía con la carga máxima de combustible se estimó en 3.450 millas náuticas a 30 nudos y 9.500 a 15 nudos. El único timón compensado tenía una superficie útil de 51 metros cuadrados y había dos servomotores eléctricos principales, cada uno de los cuales podía operar el timón por sí solo a cualquier velocidad de avance y hasta 14 nudos en reversa. Si ambos motores estaban en funcionamiento, había poco impacto adicional en la velocidad a la que giraba el timón. Cada uno de los motores podía controlarse desde la torre de mando, desde la posición de mando secundaria en la torreta II, o desde el propio compartimento de dirección. El timón podía girarse de 0 grados a un ángulo máximo de 30 grados por cualquiera de los motores principales en quince segundos. Un motor de emergencia, que podía controlarse desde cualquiera de las posiciones principales de mando, podría girar el timón de 0 grados a 20 grados en un minuto, siempre que la velocidad del barco fuera inferior a 20 nudos. El cambio de motor principal a motor de emergencia necesitaba aproximadamente treinta segundos; la operación inversa tomaba más tiempo (casi un minuto). En el caso de un fallo de energía, el barco podría ser dirigido manualmente desde el compartimiento de dirección hacia adelante; había seis ruedas de radios unidas a un eje central manejadas por hasta veinticuatro hombres, siendo el tiempo necesario para girar el timón de 0 grados a 20 grados de tres minutos (20 nudos de velocidad máxima del barco). En la práctica, se descubrió que, siempre que la velocidad del barco se redujera a 16 nudos, la dirección manual con diecisiete hombres era más efectiva que la dirección del motor de emergencia. Este buque no llegó a construirse por coincidir su puesta en quilla con la invasión y posterior ocupación de Francia por los alemanes. DATOS OBTENIDOS DE: French Battleships 1922 – 1956 de John Jordan y Robert Dumas. Publicado por Seaforth Publishing, Reino Unido 2009.