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  1. El nonnato acorazado francés Gascogne o Gascuña en castellano Como en los contenedores franceses me tocó una misión y, a consecuencia de ella, he ganado el barco premium francés de tier VIII Gascogne, he pensado que sería interesante hacer un artículo centrado en este buque, cuyos proyecto y construcción fueron aprobados, suspendiéndose la puesta en quilla al ser invadida Francia cuando ya se había hecho acopio del 6 % del material necesario para comenzar la construcción. Mi Gascogne ACORAZADO (CUIRASSÉ) GASCOGNE El Gascogne, si hubiera sido construido, con el sistema de colores francés de antes de la guerra: Raya negra en la línea de flotación, rojo en la carena y gris claro en la obra muerta. Al deteriorarse la situación política en Europa tras la intervención italiana en Abisinia (actual Etiopía) y a anexión de Austria por el III Reich y los problemas en las relaciones entre Alemania y Checoslovaquia por la región de los Sudetes, en zona checa, pero de mayoría de habla alemana, Francia asumió que había riesgo de enfrentamiento tanto con Italia como con Alemania y comenzó a estudiar la ampliación de la flota en 1937. Francia tenía un problema estratégico desde una perspectiva naval ya que su flota estaba dividida entre la flota del Atlántico y la flota del Mediterráneo y la posibilidad de tener que operar simultáneamente en ambos frentes hacía peligrar el control, tanto de las aguas adyacentes a Francia como de las rutas de comunicación con sus colonias africanas. El Dunkerque y su gemelo el Strasbourg se habían diseñado para combatir a los acorazados de bolsillo alemanes. El Richelieu y su gemelo el Jean Bart, lo habían sido para oponerse a los Littorio italianos. La entrada en servicio del Gneisenau y el Scharnhorst, y la construcción que se estaba haciendo del Bismarck y el Tirpitz obligaba a una réplica francesa. La primera y rápida respuesta fue encargar dos nuevos buques de la clase Richelieu, que iban a llamarse Clemanceau y Gascogne. Su construcción se ordenó el 2 de mayo de 1938. Sin embargo, el mayor problema de las construcciones navales en Francia era la capacidad de sus astilleros. Todas las gradas de construcción mayores estaban ocupadas por buques nuevos en construcción, como la nueva clase de portaaviones Joffre o el Richelieu y el Jean Bart. Los únicos diques de construcción posibles a un plazo razonable eran el Salou nº 4 de Brest y el Cacot de Saint Nazaire. El primero estaba ocupado por el Richelieu y el segundo por el Jean Bart, así que la construcción de las nuevas unidades no se produciría hasta finales de 1939. Aprovechando la dilación en la puesta en quilla, el estado mayor general ordenó estudios sobre mejoras del diseño de los Richelieu. En diciembre de 1937 el Almirante Darlan, fijó los criterios de los estudios: - 8 cañones de 381 mm distribuidos como el Richelieu, o en dos torres cuádruples a proa y popa, o 9 cañones de 381 en tres torres triples. - Protección similar al Richelieu - Posibilidades de emplear piezas de 152 mm DP como el Richelieu, de 130 mm DP como el Dunkerque o una mezcla de piezas de 152 mm y de 100 mm DP. - Instalaciones para hidroaviones de reconocimiento. El STCN (servicio técnico de construcciones navales) respondió con tres proyectos A, B y C, cada uno con diversas variantes. Variantes propuesta A Como se ve, la variante A era una ligera modificación del Richelieu, básicamente en cuanto a la configuración del armamento secundario y aa. A1. Cinco torres triples de 152 mm DP con la distribución de Richelieu. Añade dos torres dobre de 100 mm DP que no tenía el Richelieu. A2. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 6 torres dobles de 100 (Dos a proa y cuatro a popa) A3. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 3 torres cuádruples de 100 (una a proa y dos a popa) A3 Bis. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 6 torres dobles de 100 (Dos a proa y cuatro a popa). Se diferencia de la variante A2 por la colocación de las torres de 100 de popa y la disposición de las torres de popa de las piezas de 152. Variantes propuesta B Todos los buques de la variante B se caracterizaban por tener dos torres cuádruples de 381 mm, pero a diferencia del Richelieu, una iba a proa y otra a popa. Las diferencias entre las distintas variantes eran de la configuración de la artillería secundaria B1. 5 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y tres a popa) B2. 5 torres cuádruples de 130 mm DP (dos a proa y tres a popa) B3. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (las ocho a proa) B3 bis. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (cuatro a proa, cuatro a popa) B3 ter. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (cuatro a proa, cuatro a popa). La diferencia con la B3 bis es la colocación de las catapultas. Variantes propuesta C Todas las variantes del tipo C tenían en común la distribución del armamento principal. Tres torres triples de 381 mm, dos a proa y una a popa. De esta configuración procede el diseño del Alsace. La diferencia entre las variantes es la distribución del armamento secundario C1. 4 torres triples de 152 mm DP (una a proa y tres a popa) C2. 4 torres cuádruples de 130 mm DP (una a proa y tres a popa) C3. 3 torres triples de 152 mm DP (una a proa y dos a popa) y seis torres dobles de 100 mm DP, a popa, tres por banda. Los proyectos fueron enviados al almirante Darlan en marzo de 1938 y se decantó por el A2 para servir de base al diseño del Clemanceau y la B3 ter para el Gascogne. La variante C serviría meses más tarde para el estudio de un nuevo tipo de acorazado para responder a los nuevos acorazados alemanes de la clase H. Serían el germen del Alsace (El Bourgogne era uno de los nombres propuestos para uno de los buques de la clase Alsace), que tampoco llegaron a construirse por la caída de Francia. El proyecto final del Gascogne. El Gascogne representaba un cambio radical en el diseño respecto del Richelieu. La reubicación de la segunda de las dos torretas cuádruples de 380 mm en popa requería mover las catapultas a los costados de la línea de través, con un hangar para dos aviones en la base del puente de popa. Sólo se conservaron tres torretas secundarias triples de 152 mm, dos a proa y una a popa colocadas en la línea de crujía. Aunque supuso una reducción del número de torretas secundarias de 152 mm, en relación con las cinco del Richelieu, las tres podían disparar a ambas bandas, en tanto que en el Richelieu sólo podían disparar por cada banda tres de las cinco, por lo que no hubo una reducción en el número de cañones de 152 mm que podrían disparar en el costado. La disposición simétrica de las armas principales y secundarias dio lugar a una distribución muy mejorada para los ocho montajes DP de 100 mm, con cuatro grupos de dos en las "esquinas" de la nave, cada uno con su propio director de control de fuego. Estos montajes se completarían con seis montajes ACAD de 37 mm Cuando estas propuestas se presentaron para su aprobación al CSM, el rediseño de Gascogne fue particularmente bien recibido. Tras la autorización presupuestaria, el encargo del Clemenceau se realizó al astillero naval de Brest. Sin embargo, el trabajo en el rediseño de Gascogne, que tuvo que competir con una serie de otros proyectos nuevos, fue mucho más prolongado de lo previsto. El primer plan desarrollado para el barco, que mostraba dos catapultas en medio del barco y un hangar para aviones detrás del puente delantero, se presentó a Darlan el 22 de diciembre, siguiendo posteriormente una serie de discusiones sobre la ubicación de las instalaciones para los hidroaviones y los cañones AA. Hubo especial preocupación de que la ubicación central propuesta de las catapultas obligara a juntar los montajes de 100 mm y 37 mm más cerca uno del otro, interfiriendo así con los ángulos de disparo y más cerca de los cañones principales y secundarios, de los cuales inevitablemente sufrirían los efectos de la onda expansiva. Esto condujo a una propuesta de reubicar las catapultas en el alcázar de popa, liberando así la sección media del barco para los cañones antiaéreos. Aprobada esta modificación, se preveía que la construcción comenzase en enero de 1940, realizándose acopio de materiales para la puesta en quilla desde mediados de 1939. Características generales Desplazamiento Estándar 35.000 toneladas Plena carga 44.438 toneladas Eslora 247,85 metros Manga 33,05 metros Calado Desplazamiento estándar 9,14 metros A plena carga 9,82 metros Maquinaria: 6 calderas Sural y 4 turbinas Parsons Hélices 4 Velocidad Máxima: 32 nudos con 155.000 caballos de potencia Autonomía 9.500 millas náuticas a 15 nudos o 3.450 millas náuticas a 30 nudos Armamento: 8 cañones de 381 mm L/45 Mle 1935, en dos torres cuádruples modelo Mle 1935 (Mle. Es la abreviatura de Modèle) 9 cañones de 152 mm L/55 Mle 1930 DP montados en tres torres triples modelo Mle 1936 16 cañones de 100 mm L/45 Mle 1933 en ocho montajes dobles modelo Mle 1937 12 cañones de 35 mm L/70 Mle 1935 ACAD antiaéreos en seis montajes dobles (ACAD es el acrónimo de Automatique Contre-Avions Double) 36 ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm L/76 Mle 1929, en nueve montajes cuádruples Blindaje Cinturón: 320 mm Torretas 381 mm: entre 430 y 170 mm Torretas 152 mm: entre 135 y 60 mm Puente de mando: entre 340 mm y 160 mm Cubiertas: entre 150 y 170 mm Dotación 1.670. La distribución de espacios en las distintas cubiertas Vistas laterales, frontales, traseras y superiores de las superestructuras Las direcciones de tiro Colocación de hangares y catapulta Explicación del blindaje. Esquema de la protección lateral El blindaje del Gascogne seguía el esquema de su antecesor, el Richelieu, aunque modificada al aumentarse o reducirse el blindaje en algunas partes. El grosor de la coraza del cinturón era 320 mm en el blindaje lateral extendiéndose desde el mamparo transversal que cerraba la ciudadela delante de la torre proel hasta la parte más a popa de la torre popel. El cinturón blindado hacia popa se reducía hasta 150 y 100 mm según las zonas El cinturón principal y la ciudadela estaban cerrados por mamparos transversales blindados. El delantero de 233 mm de espesor en la parte superior y de 355 mm en la inferior y el trasero de 233 mm. La parte superior de la ciudadela tenía un grosor de 40 mm. La cubierta principal y tenía una protección de entre 150 y 170 mm según las zonas y el resto de las cubiertas de las superestructuras, por encima de la cubierta principal eran de 30 mm de grosor. El blindaje interior inclinado (imitando el Böschung germano) era de 50 mm y los mamparos antitorpedo, de 30 mm El frontal de las torres era de 430 mm, los costados de 300 mm y el carapacho, o cubierta de las torres, de 195 mm en su parte inclinada y de 170 mm en la recta y la parte posterior era de 250 mm. El blindaje de las barbetas era de 405 mm en la parte situada encima del mamparo transversal y de 85 mm en las partes que quedaban detrás del cinturón blindado lateral. La parte delantera del puente de mando estaba protegida por 340 mm, la parte trasera por 280 mm, el lateral era de 340 mm y su cubierta de 170 mm Las torres de 152 mm tenían un blindaje de 155 mm en la parte frontal, 85 en laterales y cubierta y 55 mm en la parte trasera. Una característica especial era que las zonas de los ejes de las hélices y de los timones estaban protegidas. En el caso del espacio de los ejes, por un blindaje lateral de 100 mm, con una cubierta protectriz de 100 mm y un mamparo trasversal de cierre de 50mm. Por su parte, la zona de los timones tenía un blindaje de 150 mm en la cubierta, laterales y mamparo transversal de cierre. Disposición del armento en el Gascogne Armamento principal La artillería principal del Gascogne, al igual que la de los Richelieu, Jean Bart y Clemanceau era de 8 cañones de 381 mm L/45 Mle 1935 en dos torres cuádruples Saint Chamond Mle 1935 Torres del Richelieu que eran iguales a las que se iban a instalar en el Gascogne Un cañón de 381 mm correspondiente al Richelieu conservado en la base naval francesa de Brest, igual a los que iban a ser instalados en el Gascogne. Diagrama de la torre de 381 Cámara de carga de una pieza de 381 mm. Corresponde la foto a una pieza del Richelieu, pero era igual que las previstas para el Gascogne. Las torres permitían una depresión de -5 grados y una elevación de +35 grados, lo que daba un alcance de 41.000 metros teóricos y 37.800 reales para el proyectil perforante OPfK Mle 1936 de 884 kg. La velocidad inicial del proyectil era de 830 metros por segundo y se estibaban un total de 832 proyectiles. (104 por cañón) A parte del proyectil, llevaba una carga propelente separada SD21 en cuatro partes de carga con un peso de 288 kilos. Las torres giraban 5 grados por segundo y la velocidad de elevación de los cañones era de 5,5 grados por segundo. La velocidad de disparo era dos por minuto, es decir cada 30 segundos. Armamento secundario - 9 cañones de 152 mm L/55 DP Mle 1930 en tres torres triples Mle 1936. Torres Mle 1936 con tres cañones de 152 mm L/55 Mle 1930 que llevaba el Richelieu, iguales a las que hubiera llevado el Gascogne. Estos montajes es una evolución del montaje de torre empleado en los Emile Bertin y La Gassolinnière. La necesidad de darle un doble uso, tanto de superficie como antiaéreo obligó a modificar la estructura de la torre para lograr los 90 grados de elevación. El sistema se demostró eficaz hasta los 45 grados de elevación. A partir de ese ángulo, tenía una tendencia a encasquillarse especialmente a medida que se acercaba a la máxima angulación. Para combate de superficie usaba los proyectiles AP de los siguientes modelos: OPfK Mle 1931 (56,0kg) y OPfK Mle 1937 (57,1kg) Para tiro antiaéreo empleaba proyectiles HE de los modelos OEA Mle 1936 (54,7kg) y OEA Mle 1937 (49,3kg) Como proyectiles iluminantes se empleaba el modelo OEcl Mle 1936 (47kg) La velocidad de salida era de 870 m/s con una cadencia de disparo de 5 a 5 disparos por minuto. En las santabárbaras hubiera llevado 3.600 proyectiles a razón de 400 por pieza - 16 cañones de 100 mm L/45 Mle 1933 en ocho montajes dobles modelo Mle 1937 La elevación de los cañones era -10 grados a + 90 grados con una cadencia de disparo entre 16 y 10 disparos por minuto. Los proyectiles usados eran los modelos AP OPf Mle 1928 (14,9kg); HE OEA Mle 1928 (13,5kg) OEcl e iluminantes Mle 1928. La velocidad de salida era de 765 metros por segundo y el alcance máximo de 15.000 metros en tiro de superficie y 10.000 metros en AA. - 12 cañones de 35 mm L/70 Mle 1935 ACAD antiaéreos en seis montajes dobles (ACAD es el acrónimo de Automatique Contre-Avions Double) Este modelo fue uno de los más innovadores de la época, porque permitía el tiro automático transportando directamente los datos de la dirección de tiro propia a un sistema de apuntado automático. La única intervención humana era la recarga de proyectiles mediante cargadores multiproyectil. La velocidad de salida prevista de 825 metros por segundo con un alcance máximo de 8.000 metros a razón de 172 disparos por minuto con una elevación máxima de 85 grados - 36 ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm L/76 Mle 1929, en nueve montajes cuádruples Maquinaria: La nueva y revolucionaria caldera Sural fue diseñada por Ingénieur Général Norguet y construida por Indret. La circulación forzada y el calentamiento a presión dieron como resultado una producción de vapor por metro cúbico de volumen muy por encima de las calderas convencionales. Esto permitió reducir las dimensiones generales; la carcasa de la caldera tenía una configuración ampliamente cilíndrica con un solo colector en su base. Significaba que se podían instalar tres calderas una al lado de la otra en un compartimento un poco más amplio que las salas de calderas a bordo de Dunkerque y Estrasburgo, que podían acomodar solo dos. Las dimensiones de la caldera eran: longitud 6,90 metros, altura 4,65 metros y ancho, la dimensión clave para acomodar las calderas una al lado de la otra, solo 4,50 metros (frente a 6,50 metros de otras). La reducción de tres a dos salas de calderas tuvo un gran impacto en el diseño interno de los nuevos barcos, y resultó en una disposición más compacta. La adopción de una nueva caldera de diseño revolucionario para una embarcación tan importante fue una apuesta considerable por parte de la Marine Nationale. La reducción a dos salas de calderas simplificó considerablemente el diseño de la maquinaria de propulsión. La sala de calderas 1, con tres calderas Sural una al lado de la otra, era seguida por la sala de máquinas que albergaba las turbinas de engranajes para los dos ejes de los laterales; La sala de calderas 2, que estaba directamente debajo del conducto de evacuación de humos, producía vapor para las turbinas de los dos ejes centrales. Aunque el gráfico corresponde al Richelieu, es el la misma disposición de la maquinaria que en el Gascogne. Había cuatro conjuntos de turbinas con engranajes Parson, cada uno con sus propios condensadores independientes y bombas de lubricación, y cada uno con una hélice de cuatro palas con un diámetro de 4,88 metros. Cada conjunto comprendía una sola turbina de alta presión, una turbina de media presión y turbinas de baja presión de avance y retroceso que se unían en serie a un engranaje de reducción simple. El centro de control de maquinaria estaba en la sala de máquinas delantera y se comunicaba directamente con la torre de mando. La potencia diseñada fue de 155.000 caballos de potencia para 32 nudos. La carga máxima de combustible en tiempo de paz era de 5.866 toneladas, pero esta cifra se reducía a 4.500 toneladas en tiempos de guerra para maximizar la efectividad del sistema de protección subacuática. La autonomía con la carga máxima de combustible se estimó en 3.450 millas náuticas a 30 nudos y 9.500 a 15 nudos. El único timón compensado tenía una superficie útil de 51 metros cuadrados y había dos servomotores eléctricos principales, cada uno de los cuales podía operar el timón por sí solo a cualquier velocidad de avance y hasta 14 nudos en reversa. Si ambos motores estaban en funcionamiento, había poco impacto adicional en la velocidad a la que giraba el timón. Cada uno de los motores podía controlarse desde la torre de mando, desde la posición de mando secundaria en la torreta II, o desde el propio compartimento de dirección. El timón podía girarse de 0 grados a un ángulo máximo de 30 grados por cualquiera de los motores principales en quince segundos. Un motor de emergencia, que podía controlarse desde cualquiera de las posiciones principales de mando, podría girar el timón de 0 grados a 20 grados en un minuto, siempre que la velocidad del barco fuera inferior a 20 nudos. El cambio de motor principal a motor de emergencia necesitaba aproximadamente treinta segundos; la operación inversa tomaba más tiempo (casi un minuto). En el caso de un fallo de energía, el barco podría ser dirigido manualmente desde el compartimiento de dirección hacia adelante; había seis ruedas de radios unidas a un eje central manejadas por hasta veinticuatro hombres, siendo el tiempo necesario para girar el timón de 0 grados a 20 grados de tres minutos (20 nudos de velocidad máxima del barco). En la práctica, se descubrió que, siempre que la velocidad del barco se redujera a 16 nudos, la dirección manual con diecisiete hombres era más efectiva que la dirección del motor de emergencia. Este buque no llegó a construirse por coincidir su puesta en quilla con la invasión y posterior ocupación de Francia por los alemanes. DATOS OBTENIDOS DE: French Battleships 1922 – 1956 de John Jordan y Robert Dumas. Publicado por Seaforth Publishing, Reino Unido 2009.
  2. historia naval

    La Mar Océana (nombre con el que se designaba en España durante los siglos XV y XVI al Océano Atlántico) nace con la idea de postear poco a poco el contenido de una viaja página de un amigo y mía que surgió en 2001 y estuvo en la red hasta 2003. Su nombre era "La Mar Océana. Atlas Enciclopédico de Buques de Guerra" y presentaba, con cierta profundidad pero sin ser muy exhaustiva, un recorrido entre las naves cretenses (hace 3.500 años) y los buques de las Segunda Guerra Mundial. Se pretendía hacer hincapié en las fases más destacadas de la evolución de los navíos de guerra, sin perder de vista los avances técnicos o las distintas armas de combate. Había también una sección dedicada a buques de las distintas culturas asiáticas o del Pacífico que, a su manera, también contribuyeron a controlar el viento y las olas en las migraciones a través del intrincado mundo de islas del Océano Pacífico o las aguas que rodean la actual Indonesia. Igualmente se rendía homenaje a navegantes que con sus viajes en los siglos XV, XVI, XVII, XVIII y XIX aportaron nuevas luces al conocimiento del mar, la geografía y la ciencia. No podía faltar tampoco un reconocimiento a diversos marinos españoles que, desde la Edad Media, con sus actos nos honran a todos los españoles. Esta sección esta abierta a quienes quieran aportar más datos tanto de buques como de adelantos técnicos que influyeron en la navegación o en la guerra o, además, de marinos poco conocidos de cualquier país que, por su bravura o brillantez, han contribuido a la apasionante historia del hombre y el mar. Quiero dar expresamente las gracias a Visigodo74 y a M4rsh4l que, en el hilo de Imágenes interesantes, me han alentado a iniciar esta nueva sección (además descongestiono ese hilo porque mis últimos posts eran gigantescos )
  3. En el post dedicado al SMS Nassau, en la sección “De Quilla a Perilla”, se habló de los problemas de estabilidad en mar gruesa de los buques de aquella clase, problemas que se corrigieron añadiendo una quilla de balance. El motivo era la altura metacéntrica y la importancia que, según se desprende, tiene dicho concepto en la estabilidad de un buque. Allí escribí literalmente que “No he logrado entenderlo bien, pero en la estabilidad de un barco intervienen básicamente dos fuerzas: el centro de gravedad y la altura metacéntrica. Lo único que he sacado en conclusión (y no estoy muy seguro) es que, cuanto mayor es la distancia entre estos dos puntos, mayor es el riesgo de escora excesiva y, en consecuencia, de zozobrar”. Pues bien, no es como pensaba. Más bien depende de cada clase de barco y aunque pareciera complicado de explicar, es una cuestión de la física que estudiábamos, o algunos aún estudiáis, que encierra un principio simple y muy antiguo que enunció un sapientísimo griego, más de dos milenios antes de que naciéramos. Para explicar mejor el tema hay que indicar que la altura metacéntrica es una de las muchas variables que se toman en consideración para calcular la estabilidad y flotabilidad de un barco en condiciones extremas, como inundaciones, fuerte oleaje o fuertes vientos, que pueden llegar a hacer que la escora que alcance un navío sobrepase el punto de no retorno y, en consecuencia, provoque el vuelco y hundimiento del mismo. Con carácter previo, hay que tener en cuenta cuatro conceptos básicos que manejar para entender por qué un barco flota: A) El concepto estanqueidad: Esta propiedad es aquella que no permite que el agua se introduzca en el interior de un buque cuando embarcan golpes de mar; los buques poseen un armazón que impide la entrada del agua y, además, compuertas estancas que sellan las aberturas que dan a la intemperie y que los hacen impermeables, como escotillas, ojos de buey y similares. Además, hace referencia a la compartimentación interior mediante la división en compartimentos estancos que facilita la flotabilidad. B) Concepto solidez: Esta propiedad le permite al buque resistir los esfuerzos provocados por los movimientos en el agua y soportar los pesos que se le carguen. Está en función del material empleado y las formas de acoplarlos. Obviamente, no es lo mismo una balsa de madera primitiva, hecha de troncos de árbol atados con cuerdas, que el casco de cualquier embarcación moderna. C) El concepto flotabilidad: Esta propiedad permite al buque flotar sobre el agua aun cuando haya sufrido una avería y entrado agua en determinados espacios interiores, gracias a su reserva de flotabilidad. Cuando un buque es sumergido por las olas en una tempestad éste puede emerger y continuar su navegación. La reserva de flotabilidad es la cantidad de aire que hay en su interior y, muchas veces, es importante para que un buque que está hundiéndose, lo haga lentamente permitiendo a la tripulación abandonar el barco. D) El concepto estabilidad (al que pertenece la altura metacéntrica), a los efectos de la construcción de barcos, puede tener tres significados. Se dice que un buque es estable cuando no se balancea bruscamente. También se dice que un barco es estable cuando se necesita una gran fuerza que actúe sobre el casco para hacerlo inclinar ligeramente. El tercer significado, y el más correcto, dice que un barco es estable si puede inclinarse con un ángulo grande sin volcar recuperando su posición vertical y, aunque éste es un significado correcto de la palabra, no es lo mismo que el segundo caso. Una nave puede requerir una gran fuerza para inclinarse en un ángulo pequeño (pongamos 10º) y, sin embargo, volcar en un ángulo un poco mayor (por ejemplo, 15º), en tanto que un barco puede inclinarse en ángulos pronunciados (por poner un ejemplo, 40º) con un fuerza mínima sin volcar, recuperando la verticalidad o adrizamiento, y es este último concepto el que debemos tener en cuenta al hablar de la estabilidad de un buque. Hay otros principios relativos a la teoría de construcción de buques, como autonomía, maniobrabilidad o velocidad, pero que no son importantes en la materia de la que voy a hablar. Para poder entender todo lo anterior, hay que imaginar que las fuerzas que afectan a la estabilidad del barco actúan en tres ejes, al igual que la representación de un punto en un espacio tridimensional. Los famosos ejes X, Y Z que estudiábamos en geometría “in illo tempore” o lo que es lo mismo, en aquel tiempo pasado en el que yo era hasta joven, . El plano horizontal que coincide con la línea de flotación de un buque cuando el barco está adrizado o vertical. Dentro de este concepto hay que distinguir entre plano de flotación y línea de flotación: Se llama plano de flotación aquel plano que coincide con la superficie del agua. Recibe el nombre de línea de flotación la intersección del plano de flotación con el casco, es decir, que línea de flotación es del casco para dentro. El plano vertical longitudinal que discurre a lo largo del barco y que, cuando el barco está vertical, coincide con la línea de crujía que, como sabemos, es la línea imaginaria que va de proa a popa (o de popa a proa, que lo mismo da que da lo mismo) dividiendo simétricamente el barco. El plano vertical transversal que discurre a lo ancho del buque (en la manga) a la altura de la cuaderna maestra (como regla general) llamada también línea de través o simplemente el través del buque. En torno a estos tres ejes discurre la acción de las diversas fuerzas que afectan a los movimientos del buque. Un barco puede balancearse de proa a popa, lo que Luis de la Sierra llamaba cabecear. Aquí pongo un gif animado de mi Fuso en puerto. Si observáis, aún en aguas tranquilas, las fuerzas de las corrientes, aunque mínimas, hacen que la proa suba y baje ligeramente. Fijaos en la línea roja del casco que sube y baja. Si esto es así, hay que imaginarse el balanceo longitudinal con fuerte oleaje de proa. Todos hemos visto imágenes de barcos aproando grandes olas, levantándose mucho y cayendo después y recuperando el equilibrio. Un efecto del metacentro. Igualmente, estos balanceos se producen en sentido transversal de babor a estribor y viceversa tanto en aguas tranquilas como con fuerte oleaje. También hemos visto imágenes de barcos golpeados de costado por enormes olas, que parece que van a volcar y, sin embargo, se enderezan recuperando la verticalidad. Efecto del metacentro. Para entender esto, y espero explicarlo de una manera inteligible, hay que partir del imprescindible Principio de Arquímedes (ese griego sapientísimo) que nos hacían estudiar en el colegio. Como recordaréis, el principio establece el siguiente enunciado: “Un cuerpo sumergido en un fluido, líquido o gas (en este caso agua) experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso del volumen que desaloja”. Hay que aclarar que el empuje de abajo hacia arriba no siempre es suficiente para mantener al cuerpo sumergido flotando, pues si éste es más denso que el fluido en el que está inmerso dicho cuerpo, no se desplazará hacia arriba, sino que se hundirá a pesar del empuje descrito por Arquímedes. Subirá (flotará) únicamente si su densidad es menor que la del fluido. Por eso una piedra se hunde en el agua (salvo que sea piedra pómez volcánica), porque es más densa, mientras que la madera o los cascos de los barcos (que tienen aire en su interior) flotan. El principio de Arquímedes tiene mucho que ver con el concepto de desplazamiento que se emplea en los buques de guerra. Pues bien, desplazamiento no es otra cosa que el volumen y peso del agua que desaloja una embarcación, igual al espacio que ocupa en el agua su casco hasta la línea de flotación. Cuando se sumerge un objeto, en este caso un barco, en un fluido, en este caso agua, el volumen y peso del barco desplaza un volumen y peso equivalente de agua. En este gráfico se ve, en la primera imagen a la izquierda, un tanque de agua con un conducto que evacúa en un tanque contiguo. El recipiente contiguo está vacío. Ahora bien, ¿qué ocurre si en el recipiente lleno de agua introducimos un objeto, en este caso el casco de un buque? Lo que ocurre es que A (el espacio ocupado por el casco sumergido de un navío) ocupa una parte del recipiente que antes estaba ocupada por el agua. La parte de agua desplazada por el casco sumergido sale por el tubo que conecta el tanque lleno y el recipiente contiguo. El resultado es que el volumen de casco (A) es igual a B (el agua que está en la cuba del lado derecho) que es el volumen de agua DESPLAZADA por el casco de la embarcación. Espero que haya quedado claro. Como decíamos arriba, (antes de que me diera la vena pedante y tratara de explicar lo del desplazamiento) en el principio de Arquímedes intervienen dos fuerzas en equilibrio y oposición: el peso y la flotabilidad. El peso del barco crea una fuerza que lo empuja hacia abajo verticalmente. Por su parte, el agua desplazada tiende a intentar reocupar el lugar del que ha sido desplazada, generando una fuerza hacia arriba que compensa la ejercida en sentido contrario por el peso del buque. Estas dos fuerzas son: 1º.- El peso o desplazamiento del barco que es constante, y equivale a la cantidad de agua que es desplazada, empujándolo verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad (G) que, salvo excepciones, es un punto fijo. 2º.- La flotabilidad, en la que el agua ejerce otra fuerza en sentido contrario, hacia arriba para compensar el fluido desplazado, mediante el centro de flotabilidad o carena (B), que es el centro del volumen submarino desplazado por el casco de la nave. El centro de flotabilidad puede moverse, al contrario que el de gravedad, dado que este volumen de agua cambia a medida que la nave se inclina puesto que la forma del casco sumergido, cambia también. D: Fuerza de empuje hacia abajo del desplazamiento del buque. G: Centro de Gravedad E: Fuerza de empuje hacia arriba de la flotabilidad C o B (en inglés) Centro de carena o flotabilidad (Bouyancy en inglés) Con la nave en posición vertical, estas dos fuerzas serán iguales y opuestas, y trabajarán en la misma línea (como el gráfico de abajo lo saqué de un libro en inglés, pues viene la letra W), equilibrando completamente el barco, permaneciendo ambas en el eje de enderezamiento, adrizamiento o carena que coincide con el eje de crujía. Como se observa en el gráfico inferior, los punto G y B se sitúan en el eje vertical de la línea de crujía (W), lo que tendrá su importancia cuando se hable del metacentro y de la altura metacéntrica. Ejemplo de equilibrio de fuerzas en un barco en aguas tranquilas. En este caso, se dice que un buque está adrizado, cuando no hay escora. Hay que retener este concepto. Ver gráfico inferior donde se ve la diferencia entre un buque adrizado y uno ligeramente escorado. Antes de seguir avanzando hay que retener una serie de conceptos que no son especialmente complejos, pero que es necesario tener claros para entender el funcionamiento del metacentro, la altura metacéntrica, y el baile que hacen la G (centro de gravedad), la C (centro de carena, que en inglés sería b) y la M (punto Misterioso o metacentro) y la línea GM (que es la altura metacéntrica o AM. Digo GM, adelantado el concepto de altura metacéntrica, porque ésta es la distancia entre el centro de gravedad, G, y el metacentro, M) El centro de gravedad NO es un punto real, sino la suma de los pesos que componen el barco, considerados como un único elemento. Es sólo una conveniencia matemática, útil para operar con ella y se calcula con una serie de ecuaciones matemáticas que no reproduzco por no liar más la madeja. En un buque hay componentes con pesos diferentes, como por ejemplo, el casco mismo, las máquinas, el combustible, las santabárbaras, las barbetas, los cañones, las torres, la panza del capitán, etc. Cada uno de los mismos tienen su peso específico. Pero en centro de gravedad común entre estos elementos, se calcula mediante fórmulas algebraicas, haciendo una especie de promedio de los puntos específicos de gravedad de cada uno de ellos. Para efectos de la estabilidad la nave se comportará igual si consideramos la infinidad de pesos componentes que si consideramos que hay sólo una fuerza igual a la resultante de todos esos pesos, actuando en el punto “G” (centro de gravedad) que viene a ser un punto promedio donde se concentran todas las fuerzas de gravedad. Por cierto, no confundir el punto G náutico con otra G más sensual. Curiosamente el punto G suele estar más o menos en el punto donde la línea de través se cruza con la línea de crujía. En ocasiones el cruce de líneas se produce en el centro del buque pero, en otras, especialmente en los grandes acorazados del finales de la Segunda Mundial, está más retrasada porque son buques con la parte delantera muy afilada y la parte trasera más ancha, y es en la parte más ancha de la manga donde suele medirse la línea de través. Yamashiro, gemelo del Fuso Yamato Iowa Las líneas rojas son las líneas de través que he calculado a ojo, es decir, que no son exactamente las reales, (como con la edad veo peor, a saber dónde he mirado) pero sirven para ejemplificar lo dicho anteriormente. El centro de gravedad estará más arriba o más abajo en el casco dependiendo de cómo se distribuyan los pesos del buque. Por ejemplo, dónde se coloquen las máquinas, si en la parte inferior del casco o muy arriba, las torres de artillería, los depósitos de combustible, proyectiles, cargas propulsoras de éstos, y todos y cada uno de los pesos que lleva un barco. Si los mayores pesos están muy altos, el centro de gravedad (G) sube pero el metacentro M se queda en el sitio en que estaba. Evidentemente, la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro será menor y el barco tendrá más dificultad para adrizarse en sus balanceos y lo hará lenta y pausadamente. A este barco se le llama “Blando” (de estabilidad) o también “Tumbón”. Por el contrario si colocamos peso en la parte más baja de la embarcación, G baja y M se queda también en el mismo sitio, con lo cual la distancia entre ambos puntos será mayor y producirá balanceos más rápidos y una capacidad de adrizamiento superior. A este barco se le llama “Rígido” o “Duro” (de estabilidad también). Centro de carena es el centro de gravedad del volumen de agua desplazado por un casco de buque. También se conoce con el nombre de centro de empuje, ya que es con fines de estabilidad (centro de estabilidad) donde se considera aplicada dicha fuerza. Se representa con la letra C y en algunas publicaciones con la letra B para equipararlo al "center of buoyancy" del inglés. Para no liar la madeja, hay que retener que usaré B o C según haya obtenido el dibujo en una página o un libro en inglés o de una página o libro en español. La carena es la parte del casco sumergida bajo la línea de flotación, conocida también como Obra Viva, frente a la Obra Muerta. Obra viva: Es la parte sumergida del casco a máxima carga en condiciones de adrizamiento normal; es decir, cuando el barco está vertical. Obra muerta: es la parte del barco que queda sobre el agua. En general, se divide en dos partes, la obra muerta propiamente dicha, que llega hasta donde termina el casco en la cubierta que lo cierra, y la otra parte, las superestructuras, que están sobre la cubierta antes mencionada. Tanto el casco como las superestructuras están divididos en pisos horizontales llamados cubiertas. Cuando estas cubiertas están en el casco puro y duro se llaman entrepuentes. Carena: es la parte del casco sumergida en un momento dado. Coincide con la obra viva si el barco está adrizado (sin escora) y a carga máxima (gráfico 1) Sin embargo, puede ocurrir que el barco esté inclinado en cuyo caso parte de la obra viva estará por encima del agua y parte de la obra muerta (en este caso, parte del costado) estará bajo el agua. (Gráfico 2) Gráfico 1 Gráfico 2 ¡Qué bueno es el Paintbrush ese de Windows (vindous para mí), que me permite hacer estas cosas! Espero que las cosas vayan quedando claras, al menos en los conceptos. Y ahora metámonos en harina metacéntrica porque es hora de empezar con esas cosas tan exotéricas que son el Metacentro inicial, la altura metacéntrica y el par adrizante, que si te despistas, acaba siendo par escorante, pues todos estos conceptos son necesarios para comprender en qué punto la escora es irremediable y puede dar lugar a que un barco zozobre, vuelque, enseñe la quilla o se vaya a hacer puñetas cantando esa canción infantil en cuya letra hay un párrafo que dice: “¿dónde están las llaves Matarile rile, rile? En el fondo del mar matarile, rile ron, chispón”. Metacentro: Imaginemos que un barco es como un péndulo o un columpio. Hay un punto desde el que la cuerda del péndulo cuelga o una barra de la que pende el columpio. Pues bien, eso vendría a ser el metacentro de un barco. Es el punto del que dependen los vaivenes del navío y su capacidad de volver al centro. Teóricamente, el metacentro (M) es el punto en el que convergen la línea de crujía y la línea imaginaria que parte del centro de carena, en sentido vertical. Pues bien, cuando el barco está adrizado la línea vertical que parte del centro de carena coincide con la línea de crujía, así que ambas líneas son paralelas. Si la geometría no ha cambiado desde mis tiempos en las legiones de Julio César, las líneas paralelas nunca convergen, así que no podemos hallar el metacentro con el barco adrizado. Me río imaginando la cara que estáis poniendo al leer lo anterior, mientras pensáis: “Y todo el rollo anterior para qué sirve si no se puede calcular el metacentro en un buque adrizado y, en consecuencia, no se puede saber la altura metacéntrica”. Paciencia… El metacentro y la altura metacéntrica no tienen importancia si el barco está vertical, pero SÍ la tienen cuando el barco se inclina en el plano longitudinal o en el plano transversal porque estos conceptos se refieren a la capacidad o posibilidad de que un barco inclinado sobre un costado u hocicado recupere la verticalidad. Por eso, el metacentro se calcula presuponiendo una inclinación normal durante la navegación en aguas algo revueltas, donde es normal que el buque se incline y se balancee. En la época de los primeros acorazados, el ángulo normal de inclinación durante la navegación se estimaba de 5º, y sobre esta inclinación se calculaba el metacentro y la altura metacéntrica. Más adelante, ya en la época de la Primera Guerra Mundial, el ángulo se calculaba en 10º, a medida que las técnicas constructivas evolucionaban. A medida que el siglo XX avanzaba, el ángulo fue aumentando hasta 15º y actualmente, en algunos barcos, puede llegar hasta 40º. Pero, para explicar la importancia del metacentro y la altura metacéntrica en la recuperación de la verticalidad del barco tras un escoramiento, usaré los 10º de inclinación. Aclarado lo anterior, vayamos al lío. El metacentro puede ser longitudinal, si el navío de inclina de proa o de popa, y transversal, si se inclina sobre un costado. Hay que distinguir entre metacentro longitudinal inicial. Figura A. Y metacentro transversal inicial. Figura B Figura A ML metacentro longitudinal inicial G Centro de gravedad C centro de carena adrizado C’ Centro de carena con 10º de hocicamiento. Línea LF, plano del agua normal Línea L’F’, plano del agua con 10º de hocicamiento Figura B Mo metacentro transversal inicial G Centro de gravedad C centro de carena adrizado C’ Centro de carena con 10º de escora. Línea LF, plano del agua normal Línea L’F’, plano del agua con 10º de escora Empecemos a explicarlo con el metacentro transversal o longitudinal inicial, que es el calculado sobre el ángulo de inclinación normal en una navegación. A medida que el hocicamiento o la escora aumenta, se modifica el metacentro y, en consecuencia, la altura metacéntrica hasta un punto en que sus consecuencias sobre la estabilidad son más críticas. Metacentro transversal inicial: Supongamos que viajamos en un buque con volumen de carena o desplazamiento determinado, por ejemplo, 35.000 toneladas, y su centro de carena o flotabilidad está situado en el punto en el punto C (B en inglés). Ver gráfico de abajo. Fo Línea de flotación Línea D, fuerza de empuje hacia abajo del desplazamiento G, Centro de gravedad C, centro de carena Línea E, fuerza de empuje del agua hacia arriba Línea K, crujía ¿Qué ocurre cuando las aguas no están tranquilas bien por el viento, bien por el fuerte oleaje que empujan un lateral del barco? El resultado es que el barco se inclina sobre una banda, o dicho más apropiadamente, escora, y a medida que la nave escora, la volumen del casco que se encuentra bajo el agua aumentará en el lado que está sumergiéndose y se reducirá en el lado que emerge, de modo que el centro de la flotabilidad se mueve hacia el lado sumergido. En el gráfico de abajo, de B a B’. En ese mismo gráfico se aprecia lo que decía del cambio de volumen del agua bajo el casco, que es lo que hace que el centro de carena se mueva. Como ya dije arriba, el centro de carena representa el centro del volumen de agua bajo el casco. Si el volumen de agua cambia, cambia el punto C o B, si es en inglés. Por tanto, B (centro de carena, C en español) está en el centro geométrico del volumen sumergido, y al variar la forma de la obra muerta o carena, variará la posición del centro de carena (B), como se aprecia en el gráfico superior. El agua que estaba a la izquierda en el triángulo formado entre WL1 y WL, ya no está allí, sumergida, y ahora no forma parte del volumen de carena u obra viva. Esa agua ha pasado al lado derecho, ocupando la zona sombreada, en gris, que ahora está sumergida, lo que ha cambiado la forma de la carena y por lo tanto ha variado el centro de carena, pasando del punto B al punto B’. Vale decir la fuerza de flotabilidad estará actuando ahora en B’. A medida que el barco sigue escorando, 10º, 20º, 30º, 40º, 50º, etc., el volumen de agua bajo el casco sigue cambiando y desplazándose, creando sucesivos puntos de carena para cada grado de inclinación, que describen un arco llamado radio de carena. El arco de carena es ese arco rojo que recorre las sucesivas C claras hasta la C negra. A partir de los conceptos anteriores, ya podemos meternos en harina. Imaginemos una escora de 10º, como se representa en el gráfico de abajo En este caso, la recta de acción del empuje que antes pasaba por C0, ahora pasará por C1. Prolongando desde ese nuevo centro de carena (C1) una recta verticalmente hasta cortar el plano de la crujía, tendremos en la intersección de ambas rectas, el punto M o metacentro. La coordenada vertical de este punto variará con el ángulo de escora (de acuerdo con el arco de carena del que hablé arriba, pero para inclinaciones no mayores a 10º se puede asumir como invariable y recibe el nombre de metacentro transversal inicial, o abreviadamente metacentro transversal. Hay que recalcar que el metacentro inicial varía para cada barco concreto, en función de donde se encuentren, en cada buque, el centro de gravedad, el centro de carena o la manga o francobordo que tenga ese buque determinado (Francobordo es la distancia que hay entre la línea de flotación y la cubierta principal) ¿Qué es cada cosa? F0 Línea de flotación con barco adrizado F1 Línea de flotación con escora de 10º G Centro de gravedad C0 Centro de carena o flotabilidad con barco adrizado C1 Centro de carena o flotación con escora de 10º D Fuerza hacia debajo del peso E Fuerza hacia arriba del agua K Línea de crujía M Metacentro transversal inicial, que es el punto donde se cruzan la línea de crujía (K) y la línea vertical trazada desde C1 hacia arriba a 10º de inclinación. Altura metacéntrica. Es la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro. Z Línea horizontal trazada desde G hasta cortar la línea vertical que va desde C1 hasta M. La distancia entre G y Z es la anchura del brazo o par adrizante. Conviene retener que este par o brazo es el que tira de D y E para que se acerquen y el barco recupere la verticalidad o adrizamiento. A medida que el barco aumenta la escora, como veremos, el brazo se ensancha hasta alcanzar un máximo, a partir del cual vuelve a estrecharse hasta desaparecer. En este punto, el par adrizante deja de existir y el barco ya no recupera por sí mismo la verticalidad. Todo lo referente a la manera en que funciona este brazo lo explicaré más abajo. Bueno, más bien intentaré explicar lo que he entendido. Esta distancia entre G y Z se conoce como brazo adrizante o brazo GZ. Para las naves normales, el punto de enderezamiento y la palanca (GZ) aumentarán bastante rápido al principio a medida que la nave se inclina más y más, pero a medida que el pantoque sale por un lado y el borde de la cubierta baja por el otro, la GZ aumentará más lentamente y al final comienzan a reducirse. El punto en el que se produce la máxima GZ es importante porque marca la mayor posibilidad de recuperar la verticalidad; si hay una fuerza constante que inclina a la nave, y la escora supera la máxima longitud del brazo adrizante, el momento de enderezamiento disminuirá y la disminución de tamaño del brazo se producirá muy rápidamente. En este supuesto, la posibilidad de enderezamiento cae a cero y el par adrizante se volverá negativo y ya no intentará enderezar el barco, sino, al contrario, volcarlo. Esta inversión del brazo da lugar al denominado Par escorante, que se muestra en el gráfico inferior ¿Cuál es la diferencia entre la figura del par adrizante y la figura del par escorante? Pues la posición del metacentro. En la figura del par adrizante el Metacentro (M) está encima del centro de gravedad (G), y existe altura metacéntrica que, como expliqué antes es la distancia entre G y M. Mientras el metacentro está encima del centro de gravedad, la fuerza del brazo GZ, intenta equilibrar las fuerzas de peso y empuje hacia arriba, para enderezar el barco con la quilla abajo y la superestructura arriba. Sin embargo, cuando el metacentro M, por el aumento de la escora, se sitúa debajo del centro de gravedad (G), el brazo GZ intentará estabilizar el barco, pero al revés, la quilla arriba y las superestructuras debajo, vamos, que en este caso, nos deja con la quilla al sol. El SMS Bayern con la quilla al sol en Scapa Flow. Aquí el par escorante se lo pasó pipa. Ahora voy a intentar explicar esa teoría con gráficos, que contribuyan a aclararlo (o eso espero). Los dibujos son míos y no han salido todo lo correctos que esperaba, pues no he logrado hacer un arco adecuado con los sucesivos centros de carena, pero nos sirven igual para establecer que el metacentro se acerca al centro de gravedad a medida que aumenta la escora y, llegado el punto crítico, ya no se endereza en buque por sus propias fuerzas. Escora 0º. Barco adrizado Barco con escora de 5º Barco con eslora del 10º. El metacentro baja Barco con 15º de escora. El metacentro sigue bajando Barco con 20º se escora. Baja el metacentro Barco con 25º de escora. Metacentro a la baja Barco con 30º de escora. Metacentro a la baja Podíamos seguir poniendo más figuras, pero la idea se ve claramente. A medida que se incrementa la escora, el metacentro baja y el par adrizante tiene cada vez una longitud de brazo inferior. En la construcción de buques, dependiendo de la clase que sea, se calculan los ángulos máximos de escora que permiten actuar al brazo adrizante a través de la denominada Curva de estabilidad que sirve para ver en qué punto el brazo adrizante es mayor y en que punto desaparece dando lugar a la estabilidad negativa, es decir, cuando entra en acción el par escorante En la representación de la curva de la figura superior se observa que la máxima longitud del brazo adrizante se encuentra en los 47º. Pasados estos, el brazo adrizante disminuye de tamaño hasta llegar a los 82 º, en los que se observa que desaparece el par adrizante (estabilidad neutra) y, a partir de esa inclinación entramos en estabilidad negativa y comienza a actuar el par escorante. Quizás aquí se ve más claro. En el Eje X (el de abajo), se miden los grados de inclinación o escora de buque. En el eje Y, (el del lado izquierdo) se mide la longitud del brazo GZ o brazo adrizante. Se nota que, a medida que comienza la escora, aumenta la longitud del brazo adrizante y, en consecuencia, la máxima capacidad del barco de recuperar la verticalidad, nivel que se alcanza en la parte superior de la curva azul. A partir de este momento, la curva de estabilidad disminuye a medida que aumenta la inclinación y disminuye el brazo adrizante, hasta alcanzar lo que en el dibujo se denomina ángulo crítico de estabilidad. De acuerdo con el dibujo de abajo. Dependiendo de dónde se encuentre el metacentro, en relación con el centro de gravedad (G) tendremos A.- Equilibrio positivo si el metacentro está más alto que G y el barco tenderá a recuperar la verticalidad correcta, con las superestructuras arriba. B.- Equilibrio indiferente o neutro, cuando M y G están a la misma altura, en cuyo caso el barco tendrá una escora permanente, pero no aumentará ni disminuirá porque no hay ni brazo adrizante ni brazo escorante. C.- Equilibrio negativo cuando G está encima de M, momento en el que entra en juego el par escorante y el barco vuelca enseñándonos la quilla. Otros factores que influyen en la estabilidad del barco por afectar a la longitud máxima del brazo adrizante. MANGA DEL BUQUE Los barcos con más manga tendrán más anchura de brazo adrizante Los barcos con menos manga tendrán un brazo adrizante menor y, por consiguiente, menos capacidad de recuperar la verticalidad con ángulos pronunciados de escora. La ubicación del centro de gravedad también afecta a la estabilidad del buque porque, a punto G más bajo, habrá mayor altura metacéntrica inicial y el brazo adrizante será mayor. En el gráfico superior se ve que si el centro de gravedad (G) está en la parte baja (punto 1 en azul) el brazo adrizante será mayor. Si G está en el punto 2 en verde, o zona media del casco, se reducirá la longitud del brazo adrizante. Por último, si G está en la parte alta del casco (punto 3 en rojo) la distancia o altura metacéntrica será menor y el brazo adrizante más pequeño, con lo que la posibilidad de recuperar el adrizamiento no se producirá con grandes ángulos de escora. Ya no voy a liar más con otros factores que intervienen, como el francobordo del barco, la intensidad y frecuencia de las olas y otras cosas como corrimientos de cargas, inundaciones por torpedos o impactos, etc., que afectan a la estabilidad. Espero que hayáis entendido al menos por qué los alemanes estaban preocupados por los problemas de estabilidad de las clases Nassau y Helgoland ya que eran los primeros acorazados hechos para navegar en las procelosas, turbulentas y peligrosas aguas del Mar del Norte y no en las mucho más tranquilas aguas del Báltico o las costas alemanas.
  4. Seguimos rescatando temas del antiguo foro oficial Suicide Squad: Escuadrón Suicida En el hilo que publique sobre los rasgos nacionales había debate sobre cuál era el rasgo negativo predominante de la flota española, mi opción es una, la “estulticia” . Esta es una palabra rara que la RAE define como “necedad, tontería” a la que yo añadiría “dejadez” Es una de las formas de la estupidez, la más española. Puede adoptar muchas formas: falta de preparación, exceso de chulería, inadaptación de los medios a los fines… pero el resultado suele ser malo, y en algunos casos, catastrófico. Detrás de cada una de nuestras derrotas navales suele haber un tonto de capirote que la mayoría de las veces no esta subido en los barcos. Entre estas historias vamos a rescatar un episodio único, por muchos motivos, en la historia naval moderna: “El escuadrón suicida” No este: Sino otro más clásico y cañi.