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EL CRUCERO DE BATALLA (GROSSEN KREUZER) SMS VON DER TANN Lo más extraño de World of Warships es que no hay incluido en la rama alemana ninguno de los cruceros de batalla que destacaron por su resistencia y puntería en la Batalla de Jutlandia. Quiero dedicarle a FrankvC este post sobre el primer crucero de batalla verdadero salido de los astilleros alemanes: el SMS Von Der Tann (o Von Der Frank para los amigos) Iba a ser en su cumpleaños, pero la mudanza por cambio de destino, unido a cierta molicie y a las ocupaciones de la liga me impidieron hacerlo antes. Aunque con retraso, ¡FELICIDADES! Aunque en muchas marinas la aparición de los cruceros de batalla fue interpretado como una ruptura con los anteriores cruceros acorazados, en la Kaiserliche Kriegsmarine fue considerada como la evolución natural de los viejos Panzer Kreuzers (cruceros acorazados) destinados igualmente a labores de apoyo a la flota de acorazados y, llegado el caso, a formar parte de la propia línea de batalla. La denominación inicial de los cruceros de batalla en la marina imperial fue la de Grossen (o großen) Kreuzer (grandes cruceros). Sólo ya al final de la guerra se acuñó el término de Schlacht Kreuzer para referirse a los cruceros de batalla. A principios de junio de 1906 el agregado naval en Inglaterra informó al Secretario de Estado (algo así como el Ministro de Marina) Von Tirpitz de los proyectos de construcción de los primeros cruceros de batalla ingleses: la clase Invencible. Inmersa como estaba Alemania en la construcción de sus primeras clases de acorazados monocalibre, los proyectos de nuevos cruceros de batalla se pospusieron y su única respuesta fue el SMS Blücher, que era un crucero acorazado mejorado al que se le instalaron cuatro torres dobles de 210 mm, haciendo de él un híbrido que, si bien tenía la robustez estructural alemana, carecía de potencia de fuego y velocidad adecuada para los fines pretendidos en la nueva era de los acorazados monocalibres. Este error de concepto, fruto de la inmediatez de la respuesta, se demostró en la Batalla de Dogger Bank, en la que sufrió un castigo inmenso hasta su hundimiento. A medida que los informes del agregado naval en Londres llegaban durante el verano de 1906 alertando del programa de construcciones de cruceros de batalla por la Royal Navy, así como el aumento de calibre y desplazamiento de los mismos, Von Tirpitz ordenó a la oficina de diseños de la KKM (Kaiserliche Kriegsmarine) que se procediera al estudio de un tipo de acorazado con 12 cañones de 305 mm y un crucero de batalla con 8 piezas de 305 mm. La elección de este calibre estaba influida no sólo por las construcciones británicas, sino también por las noticias de los proyectos japoneses de los cruceros de batalla de la clase Tsukuba en la misma línea. Desgraciadamente, el proyecto de Grossen kreuzer fue abandonado por razones financieras mientras que el del acorazado concluyó en la clase Helgoland de Linienschiffe de la marina imperial. (EDITADO: por error puse clase Nassau cuando es la clase Helgoland) A finales del verano Von Tirpitz reconsideró el problema y pidió a la oficina de diseños que estudiara un proyecto de un Großen Kreuzer con los siguientes criterios: a. Artillería pesada de 8 cañones de 280 mm con 4 en 2 torres dobles y 4 en torres simples. b. Artillería mediana de 8 a 10 cañones de 150. c. Artillería ligera como el Großen Kreuzer E. (es decir, el SMS Blücher) d. El desplazamiento no debía exceder al del acorazado Nassau e. El precio debía estar por debajo del presupuestado para el Nassau f. La velocidad sería algo superior a la del Blücher g. En comparación con el Blücher, el blindaje debía fortalecerse con todos los medios. h. Si fuera posible, que se usaran turbinas. Tras varias reuniones deliberantes, el departamento de estudios presentó los preproyectos 1, 2, 3, 4 y 4b. Los estudios 3, 4 y 4b fueron rechazados debido al posicionamiento de su batería de calibre medio de 150 mm, con los ocho cañones dispuestos en cuatro torretas gemelas. Proyectos descartados Por lo tanto, solo se consideraron los proyectos I y II. Proyectos aprobados Sus puntos principales fueron los siguientes: Proyecto I: 23 nudos, 19.500 toneladas, ocho cañones SK de 280 mm (cuatro en dos torretas dobles, una a proa y otra a popa y cuatro en torretas simples a los lados) Proyecto II: 24 nudos, 19.350 toneladas, ocho cañones SK de 280 mm en torretas dobles, dos de ellas en escalón lateral De éstos, el proyecto I tenía la ventaja de un mejor posicionamiento de la artillería pesada, el proyecto II la ventaja de una mayor velocidad. Tras varias discusiones sobre la disposición de las piezas, reducción de coraza, reducción del calibre para ahorrar pesos o aumento de velocidad, Von Tirpitz optó por una combinación de ambos proyectos, con un aumento de velocidad a costa de sacrificar algo de coraza y manteniendo parte del armamento principal en las bandas, bien en torres simples, bien en torres dobles paralelas. Sin embargo, las noticias de que los cruceros de batalla británicos se estaban diseñando con torres laterales en escalón, para permitir el fuego de toda la batería por cualquiera de las bandas, dio lugar a que se reconsiderara la colocación de las piezas. En cualquier caso, el coste de los proyectos era ligeramente inferior al coste de un acorazado de la clase Nassau. En los gráficos bajo estas líneas se muestra la evolución de los diseños, hasta el diseño final, consecuencia no sólo de las noticias sobre los diseños británicos, sino también de las limitaciones presupuestarias y de capacidad de los astilleros alemanes. El proyecto mejorado se denominó 2c1. El 22 de junio de 1907, Kaiser Guillermo II firmó la orden de construcción para el crucero F a bordo del pequeño crucero SMS München y se preveía invitar a los astilleros a que presentasen propuestas de desarrollo del proyecto. Una serie de pruebas para mástiles de celosía permaneció reservada. Sin embargo, antes de que se firmara el contrato el 26 de septiembre, el departamento de construcción detalló nuevas mejoras en un memorando del 17 de septiembre. El ahorro de peso ahora permitió que el cinturón blindado fuera uniforme en 250 mm y, de la misma manera, el blindaje de la casamata se aumentó a 150 mm. El mamparo antitorpedo se extendería hasta la altura de la cubierta superior y la armadura inclinada (Böschung) se incrementó a 25 mm de espesor. Mientras tanto, el 27 de marzo de 1907 se anunció el ganador de la competencia rápida del crucero de batalla. El proyecto ganador recibió el título de trabajo "Polemos", y fue el producto del astillero A.G. Weser de Bremen. El crucero Von der Tann era un diseño llamativo y una excelente nave de combate. El buque se llamó así en honor del Barón Ludwig Von und zu der Tann-Rathsamhausen, general bávaro que sirvió con las tropas del Reino de Baviera, aliadas de Prusia, en la guerra austro-prusiana y en la guerra franco-prusiana. Características generales Astilleros: Blohm & Boss Número de casco: 198 Coste: 36 millones y medio de marcos Puesta en quilla: 21 de marzo de 1908 Botadura: 20 de marzo de 1909 Completado: a finales de mayo de 1910 Entrada en servicio: 1 de septiembre de 1910 Desplazamiento Estándar 19.370 toneladas Plena carga 21.300 toneladas Eslora 171,50 metros Manga 26,60 metros Calado Desplazamiento estándar 8,13 metros A plena carga 9,17 metros Maquinaria: 18 calderas 4 turbinas Parsons; 2 de alta presión y 2 de baja presión Hélices 4 con un diámetro de 3,6 metros Velocidad Máxima: Teórica: 24,5 nudos Máxima en pruebas: 27,75 nudos Autonomía: 4.400 millas náuticas a 14 nudos Armamento: 8 cañones de 280 mm L/45 SK, en cuatro torres dobles Drh L (Drehscheiben-Lafette) C/1907 10 cañones de 150 mm SK L/45 montados individualmente en casamatas sobre pivotes modelo MPL C/1906 16 cañones de 88 mm SK L/45, en montajes MPL C/1906. A mediados de la guerra se desmontaron las piezas anteriores y fueron sustituidas por cuatro piezas antiaéreas 88 mm Flak L/45 en montajes MPL C/1913. 4 torpedos de 450 mm en montajes individuales. Blindaje Cinturón: 250 mm Torretas: entre 230 y 180 mm Casamatas: 150 mm Puente de mando: entre 250 mm y 80 mm Barbetas: entre 230 y 170 mm Protección antitorpedo: entre 150 mm y 25 mm Dotación 41 oficiales y 882 marineros y suboficiales (923). Planos originales de alzado y planta de las distintas cubiertas y secciones Explicación del blindaje. Esquema de la protección Esquema según el Jane’s Fighting Ships En los buques de la Marina Imperial, el blindaje lateral vertical se dividía en tres categorías distintas; el cinturón principal se denominaba cinturón, el cinturón superior se denominaba ciudadela y la parte superior se denominaba blindaje de casamata. Sin embargo, en el Von der Tann, la diferencia entre el cinturón y la ciudadela no era tan evidente como con otros barcos de la Armada Imperial. El blindaje de los barcos alemanes de este período era muy extenso y también muy grueso, en comparación con las marinas contemporáneas. El Von der Tann tenía doble casco hermético se extendía por el 75 por ciento de la eslora. En los barcos alemanes, las secciones estaban numerados desde la popa. La nave se construyó con secciones transversales y longitudinales y se dividió en quince compartimentos estancos. El barco tenía las siguientes cubiertas: el Stauung o bodega, la primera cubierta, segunda cubierta, la cubierta Zwischendeck o del entrepuente, la cubierta blindada, la cubierta de la batería, la cubierta superior y la cubierta de la superestructura. Las cubiertas estaban chapadas en acero y cubiertas con linóleo, con la excepción de la parte expuesta de la cubierta de la batería, la cubierta superior y la cubierta de la superestructura, que estaban cubiertas con tablas de teca con un espesor de 60 mm. La cubierta debajo de las cadenas de las anclas estaba cubierta con una tabla de 60 mm de espesor de Moaholz, o teca australiana, una especie resistente de eucalipto. El barco tenía dos quillas de carena debajo del mamparo de torpedo entre las secciones 45 y 73. El cinturón estaba formado por acero al níquel endurecido, también denominado acero Krupp. El cinturón en la popa, desde el codaste hasta el principio de la barbeta del cañón popel tenía un grosor de 100 mm y se estrechaba hasta 80 mm en su borde superior. Entre los extremos de las barbetas proel y popel, el grosor era de 250 mm y se estrechaba hasta 150 mm en el borde inferior. Desde el extremo de la barbeta de la torre de proa hasta la roda, el grosor era de 120 mm, reduciéndose a 100 mm, mientras que se estrechaba a 80 mm en el borde superior. Las planchas del blindaje estaban montadas sobre un respaldo de teca de 50 mm de espesor que servía para amortiguar la fuerza de los impactos, reduciéndose el riesgo de penetración al actuar como una especie de colchón. El blindaje de la ciudadela tenía un grosor de 200 mm, pero en el área de las barbetas de las torretas de los costados, este grosor se incrementó a 225 mm. La protección de las casamatas tenía 150 mm de espesor. El mamparo transversal de popa tenía 100 mm de espesor; el mamparo transversal en el zona de inicio de la barbeta de popa tenía 170 mm y el mamparo transversal delantero, por delante de la barbeta de proa, tenía 200 mm de espesor, en su parte más gruesa, reduciéndose a 170 mm en la parte inferior. La cubierta blindada discurría de proa a popa y en el área de la ciudadela estaba 875 mm por encima de la línea de flotación. A popa, se situaba 300 mm por debajo de la línea de flotación y desde allí se inclinaba hacia abajo hasta justo encima del tubo de torpedos de popa. Hacia proa, la cubierta blindada estaba aproximadamente a 1,6 m por debajo de la línea de flotación, y desde la sección 107 hasta la 105 estaba inclinada. La ciudadela estaba cerrada por dos mamparos transversales blindados entre las secciones 16 (hacia popa) y 105 (hacia proa). Las secciones se enumeraban en el sentido de popa a proa. El grosor de la cubierta blindada variaba: la parte horizontal dentro de la ciudadela tenía 25 mm de espesor. Las partes horizontales fuera de la ciudadela eran las siguientes: desde el codaste de popa hasta la zona de los timones era de 50 mm; desde ésta hasta el mamparo de cierre delante de la barbeta de la torre popel era de 80 mm; y desde el mamparo transversal de cierre de la ciudadela en la proa hasta la roda tenía 50 mm de espesor. El Böschung, el blindaje horizontal inclinado, era de 50 mm de grosor. La cubierta de la batería sobre la ciudadela (fuera de las casamatas) era de 25 mm, mientras que la cubierta superior sobre las casamatas el espesor era igualmente de 25 mm. El blindaje de las casamatas de la batería secundaria se extendía verticalmente desde la ciudadela hasta la cubierta superior. Dos mamparos anti-metralla iban desde la sección 41 a la 81 en ambos costados y tenían 15 mm de espesor. Los mamparos transversales de la casamata tenían 20 mm de espesor. Los frontales de las torres principales tenían 230 mm de espesor, los costados y la parte posterior eran 180 mm. El carapacho tenía 90 mm de espesor en la parte inclinada y en la horizontal, 60 mm de espesor. La barbeta de las torres principales sitiadas a crujía tenía un grosor de 230 mm en la parte delantera, 200 mm en los lados y 170 mm en la parte trasera. La torreta de la línea central de popa tenía una armadura de 200 mm de espesor a popa y a los lados, y tenía 170 mm de espesor en su cara delantera. Las barbetas de las torretas de las alas tenían una armadura de 200 mm. Las barbetas inferiores de las torretas centrales, donde estaban protegidas por la ciudadela y la armadura del cinturón, se redujeron en grosor a 30 mm, mientras que con las torretas de las alas esta armadura tenía 40 mm y 80 mm de espesor. Los cañones secundarios en casamata tenían escudos de 80 mm de espesor, con los 30 mm superiores. Los cañones de 8.8 cm en las superestructuras hacia adelante y hacia atrás tenían escudos de 50 mm de espesor, mientras que los cañones de 8.8 cm en popa y proa no tenían escudos. El puente de mando delantero tenía una protección en la parte delantera y laterales de 250 mm de espesor, mientras que la parte trasera era de 220 mm. La puerta blindada tenía 100 mm de espesor y el techo, 80 mm de espesor. El tubo o pozo blindado interior, que albergaba todos los elementos de control, tenía un grosor de 200 mm en el frente y los costados y 150 mm en popa, hasta la plataforma de la batería, y luego tenía 120 mm de grosor. El puente auxiliar de popa tenía una blindaje de 200 mm con una puerta de 100 mm de grosor. El piso y el techo eran de 50 mm. El eje o pozo blindado interior tenía 150 mm de espesor. Una gran ventaja que el Grossen kreuzer, y también otras naves capitales alemanas, tenía sobre los contemporáneos extranjeros fue el diseño e inclusión de un mamparo antitorpedos blindado. Este mamparo se extendía desde la sección 16 a popa hasta el mamparo transversal blindado delantero en la sección 105 y tenía un grosor de 25 mm. Se colocó a una distancia de 4 m del revestimiento exterior del casco. El espacio intermedio estaba dividido en dos por un mamparo de paso de ala longitudinal, y el espacio interior se usaba para almacenar carbón, lo que aumentaba el nivel de protección. El blindaje, en general, era ligeramente inferior en grosor al de la clase Nassau y mucho más fuerte que los cruceros de batalla equivalentes de la clase Indefatigable británica, como se demostró en la batalla de Jutlandia en la que el SMS Von der Tann hundió con cinco impactos (dos en la santabárbara) al Crucero de Batalla HMS Indefatigable. Armamento principal El armamento principal del SMS Von der Tann consistía en ocho cañones de 280 mm L/45 SK (de disparo rápido). Montados en cuatro torres dobles modelo Drh L (Drehscheiben-Lafette) C/1907. El desarrollo de este arma comenzó con el viejo SK L/40 C/1897 de 280 mm. Con el aumento de las distancias de combate, se requería un tubo más largo con la correspondiente velocidad de salida más alta, lo que dio lugar a un aumento hasta cuarenta y cinco calibres de longitud. El modelo de torre evolucionó a través de la versión C/1901 y luego el modelo C/1906. Las principales diferencias entre los modelos fueron los disposiciones de los elevadores de municiones de las cámaras de municiones y el número y la posición de los elevadores. Cuando se diseñó originalmente, el Von der Tann iba a tener torretas con elevadores inferiores giratorios en las posiciones de la línea central hacia adelante y hacia atrás, y torretas con elevadores inferiores fijos en las posiciones de las alas. Posteriormente, en enero de 1907, se decidió que las torretas de la línea central serían del nuevo tipo C/1907, con elevadores concéntricos giratorios tanto para los depósitos como para los cartuchos. Finalmente, en febrero de 1907, se decidió que las torretas de las alas también serían de la clase C/1907. Este arreglo permitió una velocidad de disparo sostenida más alta, tres disparos por minuto. Las torres del Von der Tann podrían lanzar una andanada completa de ocho cañones a través de un extenso ángulo a ambos costados de la nave. Los arcos de giro de las torres eran los siguientes, con la proa señalando el grado 0 ° de un círculo de 360 grados: Torre A: 210 ° a 150 °. Torre de estribor B: 5 ° a 180 ° y 235 ° a 315 °. Torre de popa C: 26 ° a 334 °. Torre de babor D: 180 ° a 356 ° y 55 ° a 125 °. Las torres de línea central C/1907 habían sido diseñadas originalmente con una elevación del cañón de 30 ° y las torres de los costados, de 25 °. La depresión máxima era de -8 °. En la elevación máxima, el máximo alcance era de 18.900 m. Después de modificaciones en los montajes en 1915, este alcance se incrementó a 20.400 m. El SMS Derfflinger al fondo Un total de 660 proyectiles perforantes de 280 mm se almacenaban en las cámaras de municiones. Los cañones de 280 mm L/45 disparaban proyectiles perforantes que pesaban 302 kg con una nueva carcasa para brindar una mayor penetración. Los ensayos de tiro en Meppen revelaron que la carcasa nueva podría penetrar 280 mm de placa de acero al níquel a una distancia de 10.000 m y 200 mm de placa de acero al níquel a 12.000 m. El proyectil tenía una velocidad inicial de 850 metros por segundo impulsados por dos tipos de propelente que totalizaban 105 kg. Una carga delantera de propelente tubular RP C/12 que venía en saquetes de seda y pesaba 26 kg. La carga principal, que consta de 79 kg de propelente, estaba en una caja de cartucho de latón. Esta caja de latón demostró ser resistente al fuego en condiciones de combate y salvó a muchos buques alemanes de terribles deflagraciones al ser alcanzadas sus torres durante la Batalla de Jutlandia. Armamento secundario Al igual que todos los Panzerkreuzer anteriores, el diseño del Von der Tann incluía un armamento de cañones de mediano calibre. La batalla en Tsushima en mayo de 1905 había demostrado que la artillería de calibre medio era bastante efectiva contra partes ligeramente blindadas y desprotegidas de incluso naves capitales a distancias medias. El crucero tenía un total de diez cañones SK L/45 de 150 mm, en un montaje MPL C/1906 (Mittel Pivot Lafette, o montaje de pivote medio). Estas armas estaban en casamatas en la zona protegida por debajo de la cubierta principal. Cuando se montaron originalmente, tenían una elevación de 20 ° y una depresión de -7 °, lo que permitía un alcance de 13.500 m. Más tarde, este rango se incrementó a 16.800 m. Se podría lograr una cadencia de disparo de seis a ocho disparos por minuto. La tripulación de cada cañón estaba compuesta por ocho hombres. Cada cañón llevaba dos telescopios para avistamiento. Al igual que con la artillería pesada, la munición se dividió, el proyectil pesaba 4.3 kg y tenía una velocidad inicial de 835 metros por segundo. El cartucho pesaba 22.6 kg y transportaba una carga de 13.7 kg de propelente. Para cada arma había cincuenta proyectiles perforantes y 100 proyectiles explosivos. Las municiones se almacenaron en ocho salas de municiones. Para defenderse del ataque de los destructores, El Von der Tann llevaba un armamento de dieciséis cañones SK L / 45 de 8,8 cm, montados en monturas MPL C/1906. El cañón de 8,8 cm era una pieza poderosa, y la carcasa y el cartucho venían en una sola pieza. El peso total era de 15,5 kg, con una velocidad inicial de 750 m/s. Con una elevación máxima de + 20 ° y una depresión de -10 °, el rango máximo fue de 10.700 m. La cadencia de fuego se estaba entre veinticinco y treinta disparos por minuto y la dotación del cañón estaba compuesta por tres hombres. Un miembro de la tripulación operaba el equipo de elevación y desplazamiento, un hombre puso la mira y el último hombre era un cargador. Para cada arma había 200 proyectiles de alto explosivo y 3.200 disparos en total a bordo. Durante el curso de la guerra, se quitaron los 8,8 cm SK y se cerraron con soldaduras sus aberturas, mientras que los cuatro en la superestructura de popa se reemplazaron por cuatro 8,8 cm Flak4 L/45 en el soporte MPL C/1913 de doble propósito, antibuque y antiaéreo. Estas armas también disparaban proyectiles que pesaban 10 kg y eran servidas por cinco hombres. La velocidad inicial era de 750 m/s, pero la elevación se incrementó de 20 ° a 70 °. El número se redujo a dos después de la Batalla de Jutlandia. Torpedos La doctrina táctica alemana de la era de la Primera Guerra Mundial, particularmente bajo la tutela del Grossadmiral von Tirpitz, dictaminó que la batalla naval se resolvería rápidamente en una batalla de medio a corto alcance e incluso un combate cuerpo a cuerpo. Por lo tanto, las naves capitales alemanas portaban un poderoso armamento de artillería de medio alcance y un fuerte armamento de torpedos. El armamento de torpedos del SMS Von der Tann consistía en cuatro tubos de torpedos submarinos de 450 mm, uno en la proa, uno en cada costado y un tubo de popa. Se llevaban en total once torpedos de 450 mm C/1906. Estos torpedos tenían un diámetro de 450 mm y una longitud de 6 metros, pesaban 800 kg y transportaban una ojiva que pesaba 110 kg. A 32 nudos tenían un alcance de 2.000 m, y a 36 nudos un alcance de 1.500 m. Las salas de torpedos eran, necesariamente, relativamente grandes y ocupaban un espacio considerable debajo de la cubierta blindada. Había tres compresores de aire de torpedos ubicados en la cubierta de la bodega. Maquinaria: El Von der Tann fue el primer buque capital alemán en tener propulsión por turbina. Había dos conjuntos de turbinas, fabricados por Blohm & Voss, Hamburgo. Eran del tipo Parsons, es decir, turbinas de reacción, y la disposición general era la misma que la del crucero ligero SMS Dresden. Las turbinas de alta presión actuaban en los ejes exteriores y las turbinas de baja presión lo hacían en los ejes internos. Cada una de las cuatro hélices tenía tres palas y tenía 3,6 m de diámetro. Las hélices de estribor giraban a la derecha y las hélices de babor a la izquierda, visto desde la popa. Una de las turbinas del Von der Tann camino de los astilleros para su instalación a bordo del crucero de batalla El vapor era suministrado por dieciocho calderas tubulares fabricadas por Blohm & Voss, Hamburgo. Estaban dispuestos en cinco salas de calderas, divididas a la mitad por un mamparo longitudinal. Las calderas eran de un nuevo tipo más grande desarrollado para la Armada Imperial que, a pesar de su mayor tamaño, fueron diseñadas de una manera que permitía ahorrar peso. Producían vapor a una presión de 16 atmósferas. Había un total de cincuenta y cuatro quemadores y una superficie de calentamiento total de 10.405 metros cuadrados. El tiro podría ser natural, o con tiro forzado, mediante ventiladores que podían proporcionar una sobrepresión de hasta 65 mm de presión. A partir de 1916 se proporcionó la combustión de petróleo suplementaria. Las provisiones de carbón para la construcción fueron de 1.000 toneladas en tiempos de paz, y una provisión máxima de 2.600 toneladas en tiempos de guerra. Había dos timones montados en paralelo, cada uno a 2,3 m de la línea central. Cada timón funcionaba con un accionamiento de husillo a vapor (según el diccionario de la Real Academia, husillo es “Tornillo metálico o de madera utilizado para el movimiento de las prensas y otras máquinas similares”). Los dos motores de los timones estaban acoplados, de forma que cada motor podía conducir ambos timones, o cada uno individualmente. Cada timón podía ser movido manualmente, cada uno con tres ruedas para realizar manualmente el giro del timón. El mayor ángulo de giro del timón era de 35°. Velocidad Como con todos los buques de guerra alemanes de este período, los valores de construcción, 24,75 nudos, se sobrepasaron considerablemente. Durante las pruebas llegó a alcanzar los 27,40 nudos con menor consumo de carbón del previsto y unos 20.000 caballos de potencia más de los proyectados. Durante un trayecto de seis horas con las calderas a tiro forzado, dio un promedio de 26,8 nudos, es decir, 2 nudos más de lo esperado. Bombas de achique Al igual que con otras naves principales alemanas de esta época, el Von der Tann tenía un sistema de drenaje y bombeo que podía drenar cualquier compartimiento de la nave. Dos grandes tuberías de drenaje discurrían por cada lado de la nave. Se ubicó una sala de bombas en la sección 94 en el Stauung (bodega), que contenía tres bombas centrífugas de alta capacidad. Dos bombas funcionaban con vapor, mientras que una funcionaba con electricidad. Además, las bombas de los condensadores también podrían conectarse al sistema de drenaje. También había bombas portátiles de accionamiento eléctrico. Maniobrabilidad y estabilidad El Von der Tann tenía una altura metacéntrica de 2,11 metros. (Una altura metacéntrica más alta proporciona movimientos más fuertes, pero una mayor estabilidad, especialmente con inundaciones). Durante su construcción se instalaron tanques antivuelco Frahm, pero no fueron completamente exitosos ya que se ubicaron demasiado dentro del casco. Posteriormente se colocaron quillas de sentina para reemplazarlas. Sin embargo, el Von der Tann era conocido por ser un buque muy marinero con movimientos suaves. Las maniobras y la dirección fueron buenas con una pérdida de velocidad del 60 por ciento y una escora de 8° con toda la caña del timón hacia una banda. IMÁGENES Botadura del SMS Von der Tann El Von der Tann saliendo de los astilleros de Hamburgo, aún sin completar, para su terminación. Nótese que todavía no enarbola el pabellón de combate de la Marina Imperial, pues no ha sido completado. Iza la bandera mercante del Imperio Alemán. De pruebas en el Báltico El SMS Von der Tann y el crucero SMS Bremen en un viaje de visita a Rio de Janeiro en 1911. Volviendo de Sudamérica Las cuatro fotos siguientes son del Von der Tann durante la revista naval en Spithead (Reino Unido) con motivo de la coronación de Jorge V en 1911 La siguiente es durante el cumpleaños del Kaiser Guillermo II Recibiendo en Wilhelmshaven al U9 en septiembre de 1914, ya iniciada la guerra. El U9 hundió, recién empezada la guerra, a tres cruceros acorazados ingleses en menos de una hora: Aboukir, Hogue y Cressy que formaban parte de una división para controlar que la Hochseeflotte no entrara en el canal de la Mancha. Cruzando el Canal de Kiel en 1915 Puente de mando de proa Puente de mando auxiliar de popa Breve historia Al comenzar la guerra el Von der Tann era el buque insignia del Tercer Almirante de las Fuerzas de Reconocimiento, el contralmirante Tapken. Intervino en el contraataque contra las fuerzas británicas en la fase final de la batalla de Helgoland. Del 2 al 3 de noviembre de 1914 participó en el bombardeo de Great Yarmouth y del 15 al 16 de diciembre de 1914 en el bombardeo de Scarborough y Whitby. El Von der Tann no sufrió daños en estos acciones. Los cruceros de Batalla alemanes camino de Great Yarmouth (2 y 3 de noviembre de 1914) sacadas desde el Von der Tann. Se ven el Seydlitz, el Moltke, el Blücher y parte del Von der Tann Cruceros de batalla alemanes camino de Scarborough y Whitby (15 y 16 de diciembre de 1914) Los Seydlitz, Moltke y Derfflinger vistos desde el Von der Tann. El 25 de diciembre de 1914 se abolió el cargo de tercer Almirante. El Von der Tann no estuvo presente en el Dogger Bank Battle el 24 de enero de 1915 porque estaba en los astilleros en revisión por algunos problemas. Sin embargo, el 10 de agosto, el Von der Tann atacó la fortaleza de la isla en Utö, en el Báltico oriental, y abrió fuego contra las baterías de la costa, cinco destructores rusos y el crucero acorazado Bayan, sufriendo el impacto de un proyectil de grueso calibre en la chimenea delantera, pero no hubo víctimas. El Von der Tann participó en el bombardeo de Lowestoft y Great Yarmouth los días 24 y 25 de abril de 1916. Participó en la batalla de Jutlandia al mando del Kapitän Zur See (Capitán de Navío) Zenker Para el desarrollo de la Batalla de Jutlandia, y dado que la versión en español de la Wikipedia es una muy escueta (por no decir una birria), recomiendo este otro enlace http://lagranguerra1914-1918.blogspot.com/2015/05/prisioneros-en-skagerrak-la-batalla-de.html Respecto al Von der Tann, nos vamos a ceñir a los momentos claves 16:49 horas El SMS Von der Tann abre fuego contra el Infatigable. 17:03 horas El HMS Indefatigable estalla después de sufrir cinco impactos de proyectiles de 280 mm disparados por SMS Von der Tann (Dos de ellos en la santabárbara). 17:09 horas Primer gran impacto sufrido por el SMS Von der Tann: un proyectil de 381 mm del HMS Barham impacta a popa y, como consecuencia, embarca 600 toneladas de agua, provocando que el calado a popa aumente a 10 m con una escora de 2 grados. 17:23 horas Segundo impacto sobre el SMS Von der Tann: un proyectil de 343 mm del HMS Tiger impacta cerca de la torreta C, pone esta torre fuera de combate y afecta la sala de motores del timón de estribor. 17:50 El compartimento protector IVB hace agua. 17:51 horas Tercer impacto: un proyectil de 343 mm del HMS Tiger alcanza la torre A y la deja atascada apuntando a 120 °. 18:20 horas. La torre D falla, por lo que no quedan torretas en acción (la B falló previamente). Sin embargo, Kapitän Zur See Zenker mantiene su lugar en la línea para distraer al enemigo. 18:53 horas La velocidad cae de 26 a 23 nudos. 19:30 horas torreta D reparada. 20:19 horas Cuarto impacto: un proyectil de 381 mm del HMS Revenge pone la torre de control de popa fuera de combate. 20:30 horas. La torre B nuevamente reparada. 21:00 horas. La torre C nuevamente lista para el combate. Éstas son las averías sufridas por los cuatro impactos, pero no en el orden cronológico, sino de popa a proa Impacto 1 según el gráfico Impacto 2 según el gráfico Impacto 3 según el gráfico Impacto 4 según el gráfico Abajo, el SMS Von der Tann regresando de Jutlandia Después de Jutlandia, permaneció en reparación en el astillero imperial, Wilhelmshaven, del 2 de junio al 29 de julio. El Von der Tann luego participó en las salidas de la flota los días 18 y 19 de agosto, 25 y 26 de septiembre, 18 y 19 de octubre y 23 y 24 de octubre de 1916 y 23 y 24 de marzo de 1917. Durante este período sufrió dos veces daños en las turbinas y permaneció en el astillero del 13 de noviembre de 1916 al 29 de diciembre de 1916 y del 31 de mayo al 22 de junio de 1917. El SMS Von der Tann intervino en la salida a Noruega del 23 al 25 de abril de 1918 como buque insignia del Kontreadmiral Von Reuter, y en la del 8 al 9 de julio. El crucero estaba listo para la salida planeada de la flota el 30 de octubre de 1918 que no llegó a hacerse por el estado de amotinamiento de las tripulaciones de algunos buques. El Von der Tann fue internado en Scapa Flow y su tripulación lo hundió el 21 de junio de 1919. Fue reflotado el 7 de diciembre de 1930 y desguazado. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA Y QUE OBRA EN MI PODER: Principal: German Battlecruisers of World War One. Their design, construction and operations, de Gary Staff, editorial Seaforth Publishing, Pen & Sword Books Ltd, Barnsley (Reino Unido) 2014 German Battlecruisers 1914-1918 de Gary Staff, Osprey Publishing Ltd. Oxford 2010, en su sexta edición. The Kaiser’s Battlefleet. German Capital Ships 1870 – 1918, de Aidan Dodson, editorial Seaforth Publishing, Pen & Sword Books Ltd, Barnsley (Reino Unido) 2016 German Battlecruisers, de Robert Brown y Steve Backer, editorial Seaforth Publishing, Pen & Sword Books Ltd, Barnsley (Reino Unido) 2016 Auxiliar: Jane’s Fighting Ships of World War I. Military Press, Nueva York 1990. Reedición en Facsímil del Jane’s Fighting Ships de 1919, publicado por Jane’s Publishing Company en 1919 Conway’s Battleships de Ian Sturton (con colaboraciones de otros autores navales de varios países) editado por Conway Maritime Books, Londres 2008 El Mar en la Gran Guerra, de Luis de la Sierra, Editorial Juventud, Barcelona 1984 Big Actions Fleet de Eric Grove, editorial Brockhampton Press, Londres 1998 Y obviamente la Wikipedia para algunas fotos y datos explicativos.

El nonnato acorazado francés Gascogne o Gascuña en castellano Como en los contenedores franceses me tocó una misión y, a consecuencia de ella, he ganado el barco premium francés de tier VIII Gascogne, he pensado que sería interesante hacer un artículo centrado en este buque, cuyos proyecto y construcción fueron aprobados, suspendiéndose la puesta en quilla al ser invadida Francia cuando ya se había hecho acopio del 6 % del material necesario para comenzar la construcción. Mi Gascogne ACORAZADO (CUIRASSÉ) GASCOGNE El Gascogne, si hubiera sido construido, con el sistema de colores francés de antes de la guerra: Raya negra en la línea de flotación, rojo en la carena y gris claro en la obra muerta. Al deteriorarse la situación política en Europa tras la intervención italiana en Abisinia (actual Etiopía) y a anexión de Austria por el III Reich y los problemas en las relaciones entre Alemania y Checoslovaquia por la región de los Sudetes, en zona checa, pero de mayoría de habla alemana, Francia asumió que había riesgo de enfrentamiento tanto con Italia como con Alemania y comenzó a estudiar la ampliación de la flota en 1937. Francia tenía un problema estratégico desde una perspectiva naval ya que su flota estaba dividida entre la flota del Atlántico y la flota del Mediterráneo y la posibilidad de tener que operar simultáneamente en ambos frentes hacía peligrar el control, tanto de las aguas adyacentes a Francia como de las rutas de comunicación con sus colonias africanas. El Dunkerque y su gemelo el Strasbourg se habían diseñado para combatir a los acorazados de bolsillo alemanes. El Richelieu y su gemelo el Jean Bart, lo habían sido para oponerse a los Littorio italianos. La entrada en servicio del Gneisenau y el Scharnhorst, y la construcción que se estaba haciendo del Bismarck y el Tirpitz obligaba a una réplica francesa. La primera y rápida respuesta fue encargar dos nuevos buques de la clase Richelieu, que iban a llamarse Clemanceau y Gascogne. Su construcción se ordenó el 2 de mayo de 1938. Sin embargo, el mayor problema de las construcciones navales en Francia era la capacidad de sus astilleros. Todas las gradas de construcción mayores estaban ocupadas por buques nuevos en construcción, como la nueva clase de portaaviones Joffre o el Richelieu y el Jean Bart. Los únicos diques de construcción posibles a un plazo razonable eran el Salou nº 4 de Brest y el Cacot de Saint Nazaire. El primero estaba ocupado por el Richelieu y el segundo por el Jean Bart, así que la construcción de las nuevas unidades no se produciría hasta finales de 1939. Aprovechando la dilación en la puesta en quilla, el estado mayor general ordenó estudios sobre mejoras del diseño de los Richelieu. En diciembre de 1937 el Almirante Darlan, fijó los criterios de los estudios: - 8 cañones de 381 mm distribuidos como el Richelieu, o en dos torres cuádruples a proa y popa, o 9 cañones de 381 en tres torres triples. - Protección similar al Richelieu - Posibilidades de emplear piezas de 152 mm DP como el Richelieu, de 130 mm DP como el Dunkerque o una mezcla de piezas de 152 mm y de 100 mm DP. - Instalaciones para hidroaviones de reconocimiento. El STCN (servicio técnico de construcciones navales) respondió con tres proyectos A, B y C, cada uno con diversas variantes. Variantes propuesta A Como se ve, la variante A era una ligera modificación del Richelieu, básicamente en cuanto a la configuración del armamento secundario y aa. A1. Cinco torres triples de 152 mm DP con la distribución de Richelieu. Añade dos torres dobre de 100 mm DP que no tenía el Richelieu. A2. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 6 torres dobles de 100 (Dos a proa y cuatro a popa) A3. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 3 torres cuádruples de 100 (una a proa y dos a popa) A3 Bis. Cuatro torres triples de 152 mm DP (dos a proa y dos a popa) y 6 torres dobles de 100 (Dos a proa y cuatro a popa). Se diferencia de la variante A2 por la colocación de las torres de 100 de popa y la disposición de las torres de popa de las piezas de 152. Variantes propuesta B Todos los buques de la variante B se caracterizaban por tener dos torres cuádruples de 381 mm, pero a diferencia del Richelieu, una iba a proa y otra a popa. Las diferencias entre las distintas variantes eran de la configuración de la artillería secundaria B1. 5 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y tres a popa) B2. 5 torres cuádruples de 130 mm DP (dos a proa y tres a popa) B3. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (las ocho a proa) B3 bis. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (cuatro a proa, cuatro a popa) B3 ter. 3 torres triples de 152 mm DP (dos a proa y una a popa) y 8 torres dobles de 100 mm DP (cuatro a proa, cuatro a popa). La diferencia con la B3 bis es la colocación de las catapultas. Variantes propuesta C Todas las variantes del tipo C tenían en común la distribución del armamento principal. Tres torres triples de 381 mm, dos a proa y una a popa. De esta configuración procede el diseño del Alsace. La diferencia entre las variantes es la distribución del armamento secundario C1. 4 torres triples de 152 mm DP (una a proa y tres a popa) C2. 4 torres cuádruples de 130 mm DP (una a proa y tres a popa) C3. 3 torres triples de 152 mm DP (una a proa y dos a popa) y seis torres dobles de 100 mm DP, a popa, tres por banda. Los proyectos fueron enviados al almirante Darlan en marzo de 1938 y se decantó por el A2 para servir de base al diseño del Clemanceau y la B3 ter para el Gascogne. La variante C serviría meses más tarde para el estudio de un nuevo tipo de acorazado para responder a los nuevos acorazados alemanes de la clase H. Serían el germen del Alsace (El Bourgogne era uno de los nombres propuestos para uno de los buques de la clase Alsace), que tampoco llegaron a construirse por la caída de Francia. El proyecto final del Gascogne. El Gascogne representaba un cambio radical en el diseño respecto del Richelieu. La reubicación de la segunda de las dos torretas cuádruples de 380 mm en popa requería mover las catapultas a los costados de la línea de través, con un hangar para dos aviones en la base del puente de popa. Sólo se conservaron tres torretas secundarias triples de 152 mm, dos a proa y una a popa colocadas en la línea de crujía. Aunque supuso una reducción del número de torretas secundarias de 152 mm, en relación con las cinco del Richelieu, las tres podían disparar a ambas bandas, en tanto que en el Richelieu sólo podían disparar por cada banda tres de las cinco, por lo que no hubo una reducción en el número de cañones de 152 mm que podrían disparar en el costado. La disposición simétrica de las armas principales y secundarias dio lugar a una distribución muy mejorada para los ocho montajes DP de 100 mm, con cuatro grupos de dos en las "esquinas" de la nave, cada uno con su propio director de control de fuego. Estos montajes se completarían con seis montajes ACAD de 37 mm Cuando estas propuestas se presentaron para su aprobación al CSM, el rediseño de Gascogne fue particularmente bien recibido. Tras la autorización presupuestaria, el encargo del Clemenceau se realizó al astillero naval de Brest. Sin embargo, el trabajo en el rediseño de Gascogne, que tuvo que competir con una serie de otros proyectos nuevos, fue mucho más prolongado de lo previsto. El primer plan desarrollado para el barco, que mostraba dos catapultas en medio del barco y un hangar para aviones detrás del puente delantero, se presentó a Darlan el 22 de diciembre, siguiendo posteriormente una serie de discusiones sobre la ubicación de las instalaciones para los hidroaviones y los cañones AA. Hubo especial preocupación de que la ubicación central propuesta de las catapultas obligara a juntar los montajes de 100 mm y 37 mm más cerca uno del otro, interfiriendo así con los ángulos de disparo y más cerca de los cañones principales y secundarios, de los cuales inevitablemente sufrirían los efectos de la onda expansiva. Esto condujo a una propuesta de reubicar las catapultas en el alcázar de popa, liberando así la sección media del barco para los cañones antiaéreos. Aprobada esta modificación, se preveía que la construcción comenzase en enero de 1940, realizándose acopio de materiales para la puesta en quilla desde mediados de 1939. Características generales Desplazamiento Estándar 35.000 toneladas Plena carga 44.438 toneladas Eslora 247,85 metros Manga 33,05 metros Calado Desplazamiento estándar 9,14 metros A plena carga 9,82 metros Maquinaria: 6 calderas Sural y 4 turbinas Parsons Hélices 4 Velocidad Máxima: 32 nudos con 155.000 caballos de potencia Autonomía 9.500 millas náuticas a 15 nudos o 3.450 millas náuticas a 30 nudos Armamento: 8 cañones de 381 mm L/45 Mle 1935, en dos torres cuádruples modelo Mle 1935 (Mle. Es la abreviatura de Modèle) 9 cañones de 152 mm L/55 Mle 1930 DP montados en tres torres triples modelo Mle 1936 16 cañones de 100 mm L/45 Mle 1933 en ocho montajes dobles modelo Mle 1937 12 cañones de 35 mm L/70 Mle 1935 ACAD antiaéreos en seis montajes dobles (ACAD es el acrónimo de Automatique Contre-Avions Double) 36 ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm L/76 Mle 1929, en nueve montajes cuádruples Blindaje Cinturón: 320 mm Torretas 381 mm: entre 430 y 170 mm Torretas 152 mm: entre 135 y 60 mm Puente de mando: entre 340 mm y 160 mm Cubiertas: entre 150 y 170 mm Dotación 1.670. La distribución de espacios en las distintas cubiertas Vistas laterales, frontales, traseras y superiores de las superestructuras Las direcciones de tiro Colocación de hangares y catapulta Explicación del blindaje. Esquema de la protección lateral El blindaje del Gascogne seguía el esquema de su antecesor, el Richelieu, aunque modificada al aumentarse o reducirse el blindaje en algunas partes. El grosor de la coraza del cinturón era 320 mm en el blindaje lateral extendiéndose desde el mamparo transversal que cerraba la ciudadela delante de la torre proel hasta la parte más a popa de la torre popel. El cinturón blindado hacia popa se reducía hasta 150 y 100 mm según las zonas El cinturón principal y la ciudadela estaban cerrados por mamparos transversales blindados. El delantero de 233 mm de espesor en la parte superior y de 355 mm en la inferior y el trasero de 233 mm. La parte superior de la ciudadela tenía un grosor de 40 mm. La cubierta principal y tenía una protección de entre 150 y 170 mm según las zonas y el resto de las cubiertas de las superestructuras, por encima de la cubierta principal eran de 30 mm de grosor. El blindaje interior inclinado (imitando el Böschung germano) era de 50 mm y los mamparos antitorpedo, de 30 mm El frontal de las torres era de 430 mm, los costados de 300 mm y el carapacho, o cubierta de las torres, de 195 mm en su parte inclinada y de 170 mm en la recta y la parte posterior era de 250 mm. El blindaje de las barbetas era de 405 mm en la parte situada encima del mamparo transversal y de 85 mm en las partes que quedaban detrás del cinturón blindado lateral. La parte delantera del puente de mando estaba protegida por 340 mm, la parte trasera por 280 mm, el lateral era de 340 mm y su cubierta de 170 mm Las torres de 152 mm tenían un blindaje de 155 mm en la parte frontal, 85 en laterales y cubierta y 55 mm en la parte trasera. Una característica especial era que las zonas de los ejes de las hélices y de los timones estaban protegidas. En el caso del espacio de los ejes, por un blindaje lateral de 100 mm, con una cubierta protectriz de 100 mm y un mamparo trasversal de cierre de 50mm. Por su parte, la zona de los timones tenía un blindaje de 150 mm en la cubierta, laterales y mamparo transversal de cierre. Disposición del armento en el Gascogne Armamento principal La artillería principal del Gascogne, al igual que la de los Richelieu, Jean Bart y Clemanceau era de 8 cañones de 381 mm L/45 Mle 1935 en dos torres cuádruples Saint Chamond Mle 1935 Torres del Richelieu que eran iguales a las que se iban a instalar en el Gascogne Un cañón de 381 mm correspondiente al Richelieu conservado en la base naval francesa de Brest, igual a los que iban a ser instalados en el Gascogne. Diagrama de la torre de 381 Cámara de carga de una pieza de 381 mm. Corresponde la foto a una pieza del Richelieu, pero era igual que las previstas para el Gascogne. Las torres permitían una depresión de -5 grados y una elevación de +35 grados, lo que daba un alcance de 41.000 metros teóricos y 37.800 reales para el proyectil perforante OPfK Mle 1936 de 884 kg. La velocidad inicial del proyectil era de 830 metros por segundo y se estibaban un total de 832 proyectiles. (104 por cañón) A parte del proyectil, llevaba una carga propelente separada SD21 en cuatro partes de carga con un peso de 288 kilos. Las torres giraban 5 grados por segundo y la velocidad de elevación de los cañones era de 5,5 grados por segundo. La velocidad de disparo era dos por minuto, es decir cada 30 segundos. Armamento secundario - 9 cañones de 152 mm L/55 DP Mle 1930 en tres torres triples Mle 1936. Torres Mle 1936 con tres cañones de 152 mm L/55 Mle 1930 que llevaba el Richelieu, iguales a las que hubiera llevado el Gascogne. Estos montajes es una evolución del montaje de torre empleado en los Emile Bertin y La Gassolinnière. La necesidad de darle un doble uso, tanto de superficie como antiaéreo obligó a modificar la estructura de la torre para lograr los 90 grados de elevación. El sistema se demostró eficaz hasta los 45 grados de elevación. A partir de ese ángulo, tenía una tendencia a encasquillarse especialmente a medida que se acercaba a la máxima angulación. Para combate de superficie usaba los proyectiles AP de los siguientes modelos: OPfK Mle 1931 (56,0kg) y OPfK Mle 1937 (57,1kg) Para tiro antiaéreo empleaba proyectiles HE de los modelos OEA Mle 1936 (54,7kg) y OEA Mle 1937 (49,3kg) Como proyectiles iluminantes se empleaba el modelo OEcl Mle 1936 (47kg) La velocidad de salida era de 870 m/s con una cadencia de disparo de 5 a 5 disparos por minuto. En las santabárbaras hubiera llevado 3.600 proyectiles a razón de 400 por pieza - 16 cañones de 100 mm L/45 Mle 1933 en ocho montajes dobles modelo Mle 1937 La elevación de los cañones era -10 grados a + 90 grados con una cadencia de disparo entre 16 y 10 disparos por minuto. Los proyectiles usados eran los modelos AP OPf Mle 1928 (14,9kg); HE OEA Mle 1928 (13,5kg) OEcl e iluminantes Mle 1928. La velocidad de salida era de 765 metros por segundo y el alcance máximo de 15.000 metros en tiro de superficie y 10.000 metros en AA. - 12 cañones de 35 mm L/70 Mle 1935 ACAD antiaéreos en seis montajes dobles (ACAD es el acrónimo de Automatique Contre-Avions Double) Este modelo fue uno de los más innovadores de la época, porque permitía el tiro automático transportando directamente los datos de la dirección de tiro propia a un sistema de apuntado automático. La única intervención humana era la recarga de proyectiles mediante cargadores multiproyectil. La velocidad de salida prevista de 825 metros por segundo con un alcance máximo de 8.000 metros a razón de 172 disparos por minuto con una elevación máxima de 85 grados - 36 ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm L/76 Mle 1929, en nueve montajes cuádruples Maquinaria: La nueva y revolucionaria caldera Sural fue diseñada por Ingénieur Général Norguet y construida por Indret. La circulación forzada y el calentamiento a presión dieron como resultado una producción de vapor por metro cúbico de volumen muy por encima de las calderas convencionales. Esto permitió reducir las dimensiones generales; la carcasa de la caldera tenía una configuración ampliamente cilíndrica con un solo colector en su base. Significaba que se podían instalar tres calderas una al lado de la otra en un compartimento un poco más amplio que las salas de calderas a bordo de Dunkerque y Estrasburgo, que podían acomodar solo dos. Las dimensiones de la caldera eran: longitud 6,90 metros, altura 4,65 metros y ancho, la dimensión clave para acomodar las calderas una al lado de la otra, solo 4,50 metros (frente a 6,50 metros de otras). La reducción de tres a dos salas de calderas tuvo un gran impacto en el diseño interno de los nuevos barcos, y resultó en una disposición más compacta. La adopción de una nueva caldera de diseño revolucionario para una embarcación tan importante fue una apuesta considerable por parte de la Marine Nationale. La reducción a dos salas de calderas simplificó considerablemente el diseño de la maquinaria de propulsión. La sala de calderas 1, con tres calderas Sural una al lado de la otra, era seguida por la sala de máquinas que albergaba las turbinas de engranajes para los dos ejes de los laterales; La sala de calderas 2, que estaba directamente debajo del conducto de evacuación de humos, producía vapor para las turbinas de los dos ejes centrales. Aunque el gráfico corresponde al Richelieu, es el la misma disposición de la maquinaria que en el Gascogne. Había cuatro conjuntos de turbinas con engranajes Parson, cada uno con sus propios condensadores independientes y bombas de lubricación, y cada uno con una hélice de cuatro palas con un diámetro de 4,88 metros. Cada conjunto comprendía una sola turbina de alta presión, una turbina de media presión y turbinas de baja presión de avance y retroceso que se unían en serie a un engranaje de reducción simple. El centro de control de maquinaria estaba en la sala de máquinas delantera y se comunicaba directamente con la torre de mando. La potencia diseñada fue de 155.000 caballos de potencia para 32 nudos. La carga máxima de combustible en tiempo de paz era de 5.866 toneladas, pero esta cifra se reducía a 4.500 toneladas en tiempos de guerra para maximizar la efectividad del sistema de protección subacuática. La autonomía con la carga máxima de combustible se estimó en 3.450 millas náuticas a 30 nudos y 9.500 a 15 nudos. El único timón compensado tenía una superficie útil de 51 metros cuadrados y había dos servomotores eléctricos principales, cada uno de los cuales podía operar el timón por sí solo a cualquier velocidad de avance y hasta 14 nudos en reversa. Si ambos motores estaban en funcionamiento, había poco impacto adicional en la velocidad a la que giraba el timón. Cada uno de los motores podía controlarse desde la torre de mando, desde la posición de mando secundaria en la torreta II, o desde el propio compartimento de dirección. El timón podía girarse de 0 grados a un ángulo máximo de 30 grados por cualquiera de los motores principales en quince segundos. Un motor de emergencia, que podía controlarse desde cualquiera de las posiciones principales de mando, podría girar el timón de 0 grados a 20 grados en un minuto, siempre que la velocidad del barco fuera inferior a 20 nudos. El cambio de motor principal a motor de emergencia necesitaba aproximadamente treinta segundos; la operación inversa tomaba más tiempo (casi un minuto). En el caso de un fallo de energía, el barco podría ser dirigido manualmente desde el compartimiento de dirección hacia adelante; había seis ruedas de radios unidas a un eje central manejadas por hasta veinticuatro hombres, siendo el tiempo necesario para girar el timón de 0 grados a 20 grados de tres minutos (20 nudos de velocidad máxima del barco). En la práctica, se descubrió que, siempre que la velocidad del barco se redujera a 16 nudos, la dirección manual con diecisiete hombres era más efectiva que la dirección del motor de emergencia. Este buque no llegó a construirse por coincidir su puesta en quilla con la invasión y posterior ocupación de Francia por los alemanes. DATOS OBTENIDOS DE: French Battleships 1922 – 1956 de John Jordan y Robert Dumas. Publicado por Seaforth Publishing, Reino Unido 2009.

En el post dedicado al SMS Nassau, en la sección “De Quilla a Perilla”, se habló de los problemas de estabilidad en mar gruesa de los buques de aquella clase, problemas que se corrigieron añadiendo una quilla de balance. El motivo era la altura metacéntrica y la importancia que, según se desprende, tiene dicho concepto en la estabilidad de un buque. Allí escribí literalmente que “No he logrado entenderlo bien, pero en la estabilidad de un barco intervienen básicamente dos fuerzas: el centro de gravedad y la altura metacéntrica. Lo único que he sacado en conclusión (y no estoy muy seguro) es que, cuanto mayor es la distancia entre estos dos puntos, mayor es el riesgo de escora excesiva y, en consecuencia, de zozobrar”. Pues bien, no es como pensaba. Más bien depende de cada clase de barco y aunque pareciera complicado de explicar, es una cuestión de la física que estudiábamos, o algunos aún estudiáis, que encierra un principio simple y muy antiguo que enunció un sapientísimo griego, más de dos milenios antes de que naciéramos. Para explicar mejor el tema hay que indicar que la altura metacéntrica es una de las muchas variables que se toman en consideración para calcular la estabilidad y flotabilidad de un barco en condiciones extremas, como inundaciones, fuerte oleaje o fuertes vientos, que pueden llegar a hacer que la escora que alcance un navío sobrepase el punto de no retorno y, en consecuencia, provoque el vuelco y hundimiento del mismo. Con carácter previo, hay que tener en cuenta cuatro conceptos básicos que manejar para entender por qué un barco flota: A) El concepto estanqueidad: Esta propiedad es aquella que no permite que el agua se introduzca en el interior de un buque cuando embarcan golpes de mar; los buques poseen un armazón que impide la entrada del agua y, además, compuertas estancas que sellan las aberturas que dan a la intemperie y que los hacen impermeables, como escotillas, ojos de buey y similares. Además, hace referencia a la compartimentación interior mediante la división en compartimentos estancos que facilita la flotabilidad. B) Concepto solidez: Esta propiedad le permite al buque resistir los esfuerzos provocados por los movimientos en el agua y soportar los pesos que se le carguen. Está en función del material empleado y las formas de acoplarlos. Obviamente, no es lo mismo una balsa de madera primitiva, hecha de troncos de árbol atados con cuerdas, que el casco de cualquier embarcación moderna. C) El concepto flotabilidad: Esta propiedad permite al buque flotar sobre el agua aun cuando haya sufrido una avería y entrado agua en determinados espacios interiores, gracias a su reserva de flotabilidad. Cuando un buque es sumergido por las olas en una tempestad éste puede emerger y continuar su navegación. La reserva de flotabilidad es la cantidad de aire que hay en su interior y, muchas veces, es importante para que un buque que está hundiéndose, lo haga lentamente permitiendo a la tripulación abandonar el barco. D) El concepto estabilidad (al que pertenece la altura metacéntrica), a los efectos de la construcción de barcos, puede tener tres significados. Se dice que un buque es estable cuando no se balancea bruscamente. También se dice que un barco es estable cuando se necesita una gran fuerza que actúe sobre el casco para hacerlo inclinar ligeramente. El tercer significado, y el más correcto, dice que un barco es estable si puede inclinarse con un ángulo grande sin volcar recuperando su posición vertical y, aunque éste es un significado correcto de la palabra, no es lo mismo que el segundo caso. Una nave puede requerir una gran fuerza para inclinarse en un ángulo pequeño (pongamos 10º) y, sin embargo, volcar en un ángulo un poco mayor (por ejemplo, 15º), en tanto que un barco puede inclinarse en ángulos pronunciados (por poner un ejemplo, 40º) con un fuerza mínima sin volcar, recuperando la verticalidad o adrizamiento, y es este último concepto el que debemos tener en cuenta al hablar de la estabilidad de un buque. Hay otros principios relativos a la teoría de construcción de buques, como autonomía, maniobrabilidad o velocidad, pero que no son importantes en la materia de la que voy a hablar. Para poder entender todo lo anterior, hay que imaginar que las fuerzas que afectan a la estabilidad del barco actúan en tres ejes, al igual que la representación de un punto en un espacio tridimensional. Los famosos ejes X, Y Z que estudiábamos en geometría “in illo tempore” o lo que es lo mismo, en aquel tiempo pasado en el que yo era hasta joven, . El plano horizontal que coincide con la línea de flotación de un buque cuando el barco está adrizado o vertical. Dentro de este concepto hay que distinguir entre plano de flotación y línea de flotación: Se llama plano de flotación aquel plano que coincide con la superficie del agua. Recibe el nombre de línea de flotación la intersección del plano de flotación con el casco, es decir, que línea de flotación es del casco para dentro. El plano vertical longitudinal que discurre a lo largo del barco y que, cuando el barco está vertical, coincide con la línea de crujía que, como sabemos, es la línea imaginaria que va de proa a popa (o de popa a proa, que lo mismo da que da lo mismo) dividiendo simétricamente el barco. El plano vertical transversal que discurre a lo ancho del buque (en la manga) a la altura de la cuaderna maestra (como regla general) llamada también línea de través o simplemente el través del buque. En torno a estos tres ejes discurre la acción de las diversas fuerzas que afectan a los movimientos del buque. Un barco puede balancearse de proa a popa, lo que Luis de la Sierra llamaba cabecear. Aquí pongo un gif animado de mi Fuso en puerto. Si observáis, aún en aguas tranquilas, las fuerzas de las corrientes, aunque mínimas, hacen que la proa suba y baje ligeramente. Fijaos en la línea roja del casco que sube y baja. Si esto es así, hay que imaginarse el balanceo longitudinal con fuerte oleaje de proa. Todos hemos visto imágenes de barcos aproando grandes olas, levantándose mucho y cayendo después y recuperando el equilibrio. Un efecto del metacentro. Igualmente, estos balanceos se producen en sentido transversal de babor a estribor y viceversa tanto en aguas tranquilas como con fuerte oleaje. También hemos visto imágenes de barcos golpeados de costado por enormes olas, que parece que van a volcar y, sin embargo, se enderezan recuperando la verticalidad. Efecto del metacentro. Para entender esto, y espero explicarlo de una manera inteligible, hay que partir del imprescindible Principio de Arquímedes (ese griego sapientísimo) que nos hacían estudiar en el colegio. Como recordaréis, el principio establece el siguiente enunciado: “Un cuerpo sumergido en un fluido, líquido o gas (en este caso agua) experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso del volumen que desaloja”. Hay que aclarar que el empuje de abajo hacia arriba no siempre es suficiente para mantener al cuerpo sumergido flotando, pues si éste es más denso que el fluido en el que está inmerso dicho cuerpo, no se desplazará hacia arriba, sino que se hundirá a pesar del empuje descrito por Arquímedes. Subirá (flotará) únicamente si su densidad es menor que la del fluido. Por eso una piedra se hunde en el agua (salvo que sea piedra pómez volcánica), porque es más densa, mientras que la madera o los cascos de los barcos (que tienen aire en su interior) flotan. El principio de Arquímedes tiene mucho que ver con el concepto de desplazamiento que se emplea en los buques de guerra. Pues bien, desplazamiento no es otra cosa que el volumen y peso del agua que desaloja una embarcación, igual al espacio que ocupa en el agua su casco hasta la línea de flotación. Cuando se sumerge un objeto, en este caso un barco, en un fluido, en este caso agua, el volumen y peso del barco desplaza un volumen y peso equivalente de agua. En este gráfico se ve, en la primera imagen a la izquierda, un tanque de agua con un conducto que evacúa en un tanque contiguo. El recipiente contiguo está vacío. Ahora bien, ¿qué ocurre si en el recipiente lleno de agua introducimos un objeto, en este caso el casco de un buque? Lo que ocurre es que A (el espacio ocupado por el casco sumergido de un navío) ocupa una parte del recipiente que antes estaba ocupada por el agua. La parte de agua desplazada por el casco sumergido sale por el tubo que conecta el tanque lleno y el recipiente contiguo. El resultado es que el volumen de casco (A) es igual a B (el agua que está en la cuba del lado derecho) que es el volumen de agua DESPLAZADA por el casco de la embarcación. Espero que haya quedado claro. Como decíamos arriba, (antes de que me diera la vena pedante y tratara de explicar lo del desplazamiento) en el principio de Arquímedes intervienen dos fuerzas en equilibrio y oposición: el peso y la flotabilidad. El peso del barco crea una fuerza que lo empuja hacia abajo verticalmente. Por su parte, el agua desplazada tiende a intentar reocupar el lugar del que ha sido desplazada, generando una fuerza hacia arriba que compensa la ejercida en sentido contrario por el peso del buque. Estas dos fuerzas son: 1º.- El peso o desplazamiento del barco que es constante, y equivale a la cantidad de agua que es desplazada, empujándolo verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad (G) que, salvo excepciones, es un punto fijo. 2º.- La flotabilidad, en la que el agua ejerce otra fuerza en sentido contrario, hacia arriba para compensar el fluido desplazado, mediante el centro de flotabilidad o carena (B), que es el centro del volumen submarino desplazado por el casco de la nave. El centro de flotabilidad puede moverse, al contrario que el de gravedad, dado que este volumen de agua cambia a medida que la nave se inclina puesto que la forma del casco sumergido, cambia también. D: Fuerza de empuje hacia abajo del desplazamiento del buque. G: Centro de Gravedad E: Fuerza de empuje hacia arriba de la flotabilidad C o B (en inglés) Centro de carena o flotabilidad (Bouyancy en inglés) Con la nave en posición vertical, estas dos fuerzas serán iguales y opuestas, y trabajarán en la misma línea (como el gráfico de abajo lo saqué de un libro en inglés, pues viene la letra W), equilibrando completamente el barco, permaneciendo ambas en el eje de enderezamiento, adrizamiento o carena que coincide con el eje de crujía. Como se observa en el gráfico inferior, los punto G y B se sitúan en el eje vertical de la línea de crujía (W), lo que tendrá su importancia cuando se hable del metacentro y de la altura metacéntrica. Ejemplo de equilibrio de fuerzas en un barco en aguas tranquilas. En este caso, se dice que un buque está adrizado, cuando no hay escora. Hay que retener este concepto. Ver gráfico inferior donde se ve la diferencia entre un buque adrizado y uno ligeramente escorado. Antes de seguir avanzando hay que retener una serie de conceptos que no son especialmente complejos, pero que es necesario tener claros para entender el funcionamiento del metacentro, la altura metacéntrica, y el baile que hacen la G (centro de gravedad), la C (centro de carena, que en inglés sería b) y la M (punto Misterioso o metacentro) y la línea GM (que es la altura metacéntrica o AM. Digo GM, adelantado el concepto de altura metacéntrica, porque ésta es la distancia entre el centro de gravedad, G, y el metacentro, M) El centro de gravedad NO es un punto real, sino la suma de los pesos que componen el barco, considerados como un único elemento. Es sólo una conveniencia matemática, útil para operar con ella y se calcula con una serie de ecuaciones matemáticas que no reproduzco por no liar más la madeja. En un buque hay componentes con pesos diferentes, como por ejemplo, el casco mismo, las máquinas, el combustible, las santabárbaras, las barbetas, los cañones, las torres, la panza del capitán, etc. Cada uno de los mismos tienen su peso específico. Pero en centro de gravedad común entre estos elementos, se calcula mediante fórmulas algebraicas, haciendo una especie de promedio de los puntos específicos de gravedad de cada uno de ellos. Para efectos de la estabilidad la nave se comportará igual si consideramos la infinidad de pesos componentes que si consideramos que hay sólo una fuerza igual a la resultante de todos esos pesos, actuando en el punto “G” (centro de gravedad) que viene a ser un punto promedio donde se concentran todas las fuerzas de gravedad. Por cierto, no confundir el punto G náutico con otra G más sensual. Curiosamente el punto G suele estar más o menos en el punto donde la línea de través se cruza con la línea de crujía. En ocasiones el cruce de líneas se produce en el centro del buque pero, en otras, especialmente en los grandes acorazados del finales de la Segunda Mundial, está más retrasada porque son buques con la parte delantera muy afilada y la parte trasera más ancha, y es en la parte más ancha de la manga donde suele medirse la línea de través. Yamashiro, gemelo del Fuso Yamato Iowa Las líneas rojas son las líneas de través que he calculado a ojo, es decir, que no son exactamente las reales, (como con la edad veo peor, a saber dónde he mirado) pero sirven para ejemplificar lo dicho anteriormente. El centro de gravedad estará más arriba o más abajo en el casco dependiendo de cómo se distribuyan los pesos del buque. Por ejemplo, dónde se coloquen las máquinas, si en la parte inferior del casco o muy arriba, las torres de artillería, los depósitos de combustible, proyectiles, cargas propulsoras de éstos, y todos y cada uno de los pesos que lleva un barco. Si los mayores pesos están muy altos, el centro de gravedad (G) sube pero el metacentro M se queda en el sitio en que estaba. Evidentemente, la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro será menor y el barco tendrá más dificultad para adrizarse en sus balanceos y lo hará lenta y pausadamente. A este barco se le llama “Blando” (de estabilidad) o también “Tumbón”. Por el contrario si colocamos peso en la parte más baja de la embarcación, G baja y M se queda también en el mismo sitio, con lo cual la distancia entre ambos puntos será mayor y producirá balanceos más rápidos y una capacidad de adrizamiento superior. A este barco se le llama “Rígido” o “Duro” (de estabilidad también). Centro de carena es el centro de gravedad del volumen de agua desplazado por un casco de buque. También se conoce con el nombre de centro de empuje, ya que es con fines de estabilidad (centro de estabilidad) donde se considera aplicada dicha fuerza. Se representa con la letra C y en algunas publicaciones con la letra B para equipararlo al "center of buoyancy" del inglés. Para no liar la madeja, hay que retener que usaré B o C según haya obtenido el dibujo en una página o un libro en inglés o de una página o libro en español. La carena es la parte del casco sumergida bajo la línea de flotación, conocida también como Obra Viva, frente a la Obra Muerta. Obra viva: Es la parte sumergida del casco a máxima carga en condiciones de adrizamiento normal; es decir, cuando el barco está vertical. Obra muerta: es la parte del barco que queda sobre el agua. En general, se divide en dos partes, la obra muerta propiamente dicha, que llega hasta donde termina el casco en la cubierta que lo cierra, y la otra parte, las superestructuras, que están sobre la cubierta antes mencionada. Tanto el casco como las superestructuras están divididos en pisos horizontales llamados cubiertas. Cuando estas cubiertas están en el casco puro y duro se llaman entrepuentes. Carena: es la parte del casco sumergida en un momento dado. Coincide con la obra viva si el barco está adrizado (sin escora) y a carga máxima (gráfico 1) Sin embargo, puede ocurrir que el barco esté inclinado en cuyo caso parte de la obra viva estará por encima del agua y parte de la obra muerta (en este caso, parte del costado) estará bajo el agua. (Gráfico 2) Gráfico 1 Gráfico 2 ¡Qué bueno es el Paintbrush ese de Windows (vindous para mí), que me permite hacer estas cosas! Espero que las cosas vayan quedando claras, al menos en los conceptos. Y ahora metámonos en harina metacéntrica porque es hora de empezar con esas cosas tan exotéricas que son el Metacentro inicial, la altura metacéntrica y el par adrizante, que si te despistas, acaba siendo par escorante, pues todos estos conceptos son necesarios para comprender en qué punto la escora es irremediable y puede dar lugar a que un barco zozobre, vuelque, enseñe la quilla o se vaya a hacer puñetas cantando esa canción infantil en cuya letra hay un párrafo que dice: “¿dónde están las llaves Matarile rile, rile? En el fondo del mar matarile, rile ron, chispón”. Metacentro: Imaginemos que un barco es como un péndulo o un columpio. Hay un punto desde el que la cuerda del péndulo cuelga o una barra de la que pende el columpio. Pues bien, eso vendría a ser el metacentro de un barco. Es el punto del que dependen los vaivenes del navío y su capacidad de volver al centro. Teóricamente, el metacentro (M) es el punto en el que convergen la línea de crujía y la línea imaginaria que parte del centro de carena, en sentido vertical. Pues bien, cuando el barco está adrizado la línea vertical que parte del centro de carena coincide con la línea de crujía, así que ambas líneas son paralelas. Si la geometría no ha cambiado desde mis tiempos en las legiones de Julio César, las líneas paralelas nunca convergen, así que no podemos hallar el metacentro con el barco adrizado. Me río imaginando la cara que estáis poniendo al leer lo anterior, mientras pensáis: “Y todo el rollo anterior para qué sirve si no se puede calcular el metacentro en un buque adrizado y, en consecuencia, no se puede saber la altura metacéntrica”. Paciencia… El metacentro y la altura metacéntrica no tienen importancia si el barco está vertical, pero SÍ la tienen cuando el barco se inclina en el plano longitudinal o en el plano transversal porque estos conceptos se refieren a la capacidad o posibilidad de que un barco inclinado sobre un costado u hocicado recupere la verticalidad. Por eso, el metacentro se calcula presuponiendo una inclinación normal durante la navegación en aguas algo revueltas, donde es normal que el buque se incline y se balancee. En la época de los primeros acorazados, el ángulo normal de inclinación durante la navegación se estimaba de 5º, y sobre esta inclinación se calculaba el metacentro y la altura metacéntrica. Más adelante, ya en la época de la Primera Guerra Mundial, el ángulo se calculaba en 10º, a medida que las técnicas constructivas evolucionaban. A medida que el siglo XX avanzaba, el ángulo fue aumentando hasta 15º y actualmente, en algunos barcos, puede llegar hasta 40º. Pero, para explicar la importancia del metacentro y la altura metacéntrica en la recuperación de la verticalidad del barco tras un escoramiento, usaré los 10º de inclinación. Aclarado lo anterior, vayamos al lío. El metacentro puede ser longitudinal, si el navío de inclina de proa o de popa, y transversal, si se inclina sobre un costado. Hay que distinguir entre metacentro longitudinal inicial. Figura A. Y metacentro transversal inicial. Figura B Figura A ML metacentro longitudinal inicial G Centro de gravedad C centro de carena adrizado C’ Centro de carena con 10º de hocicamiento. Línea LF, plano del agua normal Línea L’F’, plano del agua con 10º de hocicamiento Figura B Mo metacentro transversal inicial G Centro de gravedad C centro de carena adrizado C’ Centro de carena con 10º de escora. Línea LF, plano del agua normal Línea L’F’, plano del agua con 10º de escora Empecemos a explicarlo con el metacentro transversal o longitudinal inicial, que es el calculado sobre el ángulo de inclinación normal en una navegación. A medida que el hocicamiento o la escora aumenta, se modifica el metacentro y, en consecuencia, la altura metacéntrica hasta un punto en que sus consecuencias sobre la estabilidad son más críticas. Metacentro transversal inicial: Supongamos que viajamos en un buque con volumen de carena o desplazamiento determinado, por ejemplo, 35.000 toneladas, y su centro de carena o flotabilidad está situado en el punto en el punto C (B en inglés). Ver gráfico de abajo. Fo Línea de flotación Línea D, fuerza de empuje hacia abajo del desplazamiento G, Centro de gravedad C, centro de carena Línea E, fuerza de empuje del agua hacia arriba Línea K, crujía ¿Qué ocurre cuando las aguas no están tranquilas bien por el viento, bien por el fuerte oleaje que empujan un lateral del barco? El resultado es que el barco se inclina sobre una banda, o dicho más apropiadamente, escora, y a medida que la nave escora, la volumen del casco que se encuentra bajo el agua aumentará en el lado que está sumergiéndose y se reducirá en el lado que emerge, de modo que el centro de la flotabilidad se mueve hacia el lado sumergido. En el gráfico de abajo, de B a B’. En ese mismo gráfico se aprecia lo que decía del cambio de volumen del agua bajo el casco, que es lo que hace que el centro de carena se mueva. Como ya dije arriba, el centro de carena representa el centro del volumen de agua bajo el casco. Si el volumen de agua cambia, cambia el punto C o B, si es en inglés. Por tanto, B (centro de carena, C en español) está en el centro geométrico del volumen sumergido, y al variar la forma de la obra muerta o carena, variará la posición del centro de carena (B), como se aprecia en el gráfico superior. El agua que estaba a la izquierda en el triángulo formado entre WL1 y WL, ya no está allí, sumergida, y ahora no forma parte del volumen de carena u obra viva. Esa agua ha pasado al lado derecho, ocupando la zona sombreada, en gris, que ahora está sumergida, lo que ha cambiado la forma de la carena y por lo tanto ha variado el centro de carena, pasando del punto B al punto B’. Vale decir la fuerza de flotabilidad estará actuando ahora en B’. A medida que el barco sigue escorando, 10º, 20º, 30º, 40º, 50º, etc., el volumen de agua bajo el casco sigue cambiando y desplazándose, creando sucesivos puntos de carena para cada grado de inclinación, que describen un arco llamado radio de carena. El arco de carena es ese arco rojo que recorre las sucesivas C claras hasta la C negra. A partir de los conceptos anteriores, ya podemos meternos en harina. Imaginemos una escora de 10º, como se representa en el gráfico de abajo En este caso, la recta de acción del empuje que antes pasaba por C0, ahora pasará por C1. Prolongando desde ese nuevo centro de carena (C1) una recta verticalmente hasta cortar el plano de la crujía, tendremos en la intersección de ambas rectas, el punto M o metacentro. La coordenada vertical de este punto variará con el ángulo de escora (de acuerdo con el arco de carena del que hablé arriba, pero para inclinaciones no mayores a 10º se puede asumir como invariable y recibe el nombre de metacentro transversal inicial, o abreviadamente metacentro transversal. Hay que recalcar que el metacentro inicial varía para cada barco concreto, en función de donde se encuentren, en cada buque, el centro de gravedad, el centro de carena o la manga o francobordo que tenga ese buque determinado (Francobordo es la distancia que hay entre la línea de flotación y la cubierta principal) ¿Qué es cada cosa? F0 Línea de flotación con barco adrizado F1 Línea de flotación con escora de 10º G Centro de gravedad C0 Centro de carena o flotabilidad con barco adrizado C1 Centro de carena o flotación con escora de 10º D Fuerza hacia debajo del peso E Fuerza hacia arriba del agua K Línea de crujía M Metacentro transversal inicial, que es el punto donde se cruzan la línea de crujía (K) y la línea vertical trazada desde C1 hacia arriba a 10º de inclinación. Altura metacéntrica. Es la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro. Z Línea horizontal trazada desde G hasta cortar la línea vertical que va desde C1 hasta M. La distancia entre G y Z es la anchura del brazo o par adrizante. Conviene retener que este par o brazo es el que tira de D y E para que se acerquen y el barco recupere la verticalidad o adrizamiento. A medida que el barco aumenta la escora, como veremos, el brazo se ensancha hasta alcanzar un máximo, a partir del cual vuelve a estrecharse hasta desaparecer. En este punto, el par adrizante deja de existir y el barco ya no recupera por sí mismo la verticalidad. Todo lo referente a la manera en que funciona este brazo lo explicaré más abajo. Bueno, más bien intentaré explicar lo que he entendido. Esta distancia entre G y Z se conoce como brazo adrizante o brazo GZ. Para las naves normales, el punto de enderezamiento y la palanca (GZ) aumentarán bastante rápido al principio a medida que la nave se inclina más y más, pero a medida que el pantoque sale por un lado y el borde de la cubierta baja por el otro, la GZ aumentará más lentamente y al final comienzan a reducirse. El punto en el que se produce la máxima GZ es importante porque marca la mayor posibilidad de recuperar la verticalidad; si hay una fuerza constante que inclina a la nave, y la escora supera la máxima longitud del brazo adrizante, el momento de enderezamiento disminuirá y la disminución de tamaño del brazo se producirá muy rápidamente. En este supuesto, la posibilidad de enderezamiento cae a cero y el par adrizante se volverá negativo y ya no intentará enderezar el barco, sino, al contrario, volcarlo. Esta inversión del brazo da lugar al denominado Par escorante, que se muestra en el gráfico inferior ¿Cuál es la diferencia entre la figura del par adrizante y la figura del par escorante? Pues la posición del metacentro. En la figura del par adrizante el Metacentro (M) está encima del centro de gravedad (G), y existe altura metacéntrica que, como expliqué antes es la distancia entre G y M. Mientras el metacentro está encima del centro de gravedad, la fuerza del brazo GZ, intenta equilibrar las fuerzas de peso y empuje hacia arriba, para enderezar el barco con la quilla abajo y la superestructura arriba. Sin embargo, cuando el metacentro M, por el aumento de la escora, se sitúa debajo del centro de gravedad (G), el brazo GZ intentará estabilizar el barco, pero al revés, la quilla arriba y las superestructuras debajo, vamos, que en este caso, nos deja con la quilla al sol. El SMS Bayern con la quilla al sol en Scapa Flow. Aquí el par escorante se lo pasó pipa. Ahora voy a intentar explicar esa teoría con gráficos, que contribuyan a aclararlo (o eso espero). Los dibujos son míos y no han salido todo lo correctos que esperaba, pues no he logrado hacer un arco adecuado con los sucesivos centros de carena, pero nos sirven igual para establecer que el metacentro se acerca al centro de gravedad a medida que aumenta la escora y, llegado el punto crítico, ya no se endereza en buque por sus propias fuerzas. Escora 0º. Barco adrizado Barco con escora de 5º Barco con eslora del 10º. El metacentro baja Barco con 15º de escora. El metacentro sigue bajando Barco con 20º se escora. Baja el metacentro Barco con 25º de escora. Metacentro a la baja Barco con 30º de escora. Metacentro a la baja Podíamos seguir poniendo más figuras, pero la idea se ve claramente. A medida que se incrementa la escora, el metacentro baja y el par adrizante tiene cada vez una longitud de brazo inferior. En la construcción de buques, dependiendo de la clase que sea, se calculan los ángulos máximos de escora que permiten actuar al brazo adrizante a través de la denominada Curva de estabilidad que sirve para ver en qué punto el brazo adrizante es mayor y en que punto desaparece dando lugar a la estabilidad negativa, es decir, cuando entra en acción el par escorante En la representación de la curva de la figura superior se observa que la máxima longitud del brazo adrizante se encuentra en los 47º. Pasados estos, el brazo adrizante disminuye de tamaño hasta llegar a los 82 º, en los que se observa que desaparece el par adrizante (estabilidad neutra) y, a partir de esa inclinación entramos en estabilidad negativa y comienza a actuar el par escorante. Quizás aquí se ve más claro. En el Eje X (el de abajo), se miden los grados de inclinación o escora de buque. En el eje Y, (el del lado izquierdo) se mide la longitud del brazo GZ o brazo adrizante. Se nota que, a medida que comienza la escora, aumenta la longitud del brazo adrizante y, en consecuencia, la máxima capacidad del barco de recuperar la verticalidad, nivel que se alcanza en la parte superior de la curva azul. A partir de este momento, la curva de estabilidad disminuye a medida que aumenta la inclinación y disminuye el brazo adrizante, hasta alcanzar lo que en el dibujo se denomina ángulo crítico de estabilidad. De acuerdo con el dibujo de abajo. Dependiendo de dónde se encuentre el metacentro, en relación con el centro de gravedad (G) tendremos A.- Equilibrio positivo si el metacentro está más alto que G y el barco tenderá a recuperar la verticalidad correcta, con las superestructuras arriba. B.- Equilibrio indiferente o neutro, cuando M y G están a la misma altura, en cuyo caso el barco tendrá una escora permanente, pero no aumentará ni disminuirá porque no hay ni brazo adrizante ni brazo escorante. C.- Equilibrio negativo cuando G está encima de M, momento en el que entra en juego el par escorante y el barco vuelca enseñándonos la quilla. Otros factores que influyen en la estabilidad del barco por afectar a la longitud máxima del brazo adrizante. MANGA DEL BUQUE Los barcos con más manga tendrán más anchura de brazo adrizante Los barcos con menos manga tendrán un brazo adrizante menor y, por consiguiente, menos capacidad de recuperar la verticalidad con ángulos pronunciados de escora. La ubicación del centro de gravedad también afecta a la estabilidad del buque porque, a punto G más bajo, habrá mayor altura metacéntrica inicial y el brazo adrizante será mayor. En el gráfico superior se ve que si el centro de gravedad (G) está en la parte baja (punto 1 en azul) el brazo adrizante será mayor. Si G está en el punto 2 en verde, o zona media del casco, se reducirá la longitud del brazo adrizante. Por último, si G está en la parte alta del casco (punto 3 en rojo) la distancia o altura metacéntrica será menor y el brazo adrizante más pequeño, con lo que la posibilidad de recuperar el adrizamiento no se producirá con grandes ángulos de escora. Ya no voy a liar más con otros factores que intervienen, como el francobordo del barco, la intensidad y frecuencia de las olas y otras cosas como corrimientos de cargas, inundaciones por torpedos o impactos, etc., que afectan a la estabilidad. Espero que hayáis entendido al menos por qué los alemanes estaban preocupados por los problemas de estabilidad de las clases Nassau y Helgoland ya que eran los primeros acorazados hechos para navegar en las procelosas, turbulentas y peligrosas aguas del Mar del Norte y no en las mucho más tranquilas aguas del Báltico o las costas alemanas.