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alquimista112

HIDROAVIONES AMERICANOS II GUERRA MUNDIAL

Por alquimista112, en Documentales Históricos

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Boeing 314

El Boeing 314 (llamado Clipper o Super Clipper, después de que Pan American le diera ese nombre a sus aparatos) fue un hidrocanoa de transporte de largo alcance fabricado por la empresa estadounidense Boeing Airplane Company desde 1938 hasta 1941. En su época fue el mayor transporte comercial fabricado en serie del mundo.

 

Diseño y desarrollo[editar]

220px-Boeing_314_Yankee_Clipper_1939.jpg
 
El Yankee Clipper en 1939.
220px-Boeing_314_California_Clipper_at_C
 
El California Clipper en Cavite, Filipinas, 1940.

Ya en 1935, Pan American Airways había indicado a la Oficina de Comercio Aéreo de Estados Unidos su deseo de establecer un servicio trasatlántico; y a pesar de poseer los grandes hidroaviones cuatrimotores de largo alcance Martin M-130 y Sikorsky S-42, la compañía deseaba un nuevo avión para esta ruta.

La oferta de Boeing para cumplimentar las especificaciones de Pan American fue aceptada, firmándose un contrato para seis hidrocanoas Boeing Model 314 el 31 de junio de 1936. El fabricante utilizó características de su anterior bombardero pesado, el Model 294 (XB-15), adaptando las alas y los empenajes para un hidrocanoa con un peso de 37 421 kg. El aparato resultante podía dar acomodo a 74 pasajeros en siete lujosos compartimentos y a 10 tripulantes; además contaba con un comedor con capacidad para 14 personas y una "suite nupcial" en la parte trasera, cerca de la cola del avión; en vuelos nocturnos alojaba a 40 pasajeros en literas. Los motores elegidos no fueron los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1000 hp del XB-15, sino los Wright R-2600 Twin Cyclone de 1600 hp,1 que imprimían al aparato una velocidad máxima de 311 km/h. Su capacidad de combustible de 15 898 l le confería un alcance máximo de 5633 km; parte del combustible se almacenaba en unas aletas estabilizadoras laterales,2 que se utilizaban como plataformas de carga.

El primer Boeing 314 efectuó su vuelo inaugural el 7 de junio de 1938; esta versión disponía de una única deriva y timón, que posteriormente se sustituyeron por dobles derivas para aumentar la estabilidad direccional. Como la medida resultó inadecuada, se reinstaló la deriva central anterior, sin timón móvil.3 Este avión recibió el certificado de aptitud y empezó a prestar servicios como correo trasatlántico el 20 de mayo de 1939, y como avión de línea el 28 de junio. En aquel momento, el Model 314 constituía el mayor transporte fabricado en serie para el servicio regular de pasajeros.

Pan American pasó un pedido por otros seis aviones, que recibieron el nombre de Model 314A, mejorados con la instalación de motores Double Cyclone de 1600 hp provistos de hélices de mayor diámetro, así como 4542 l más de capacidad de combustible y un interior remodelado. El primer Model 314A voló el 20 de marzo de 1941, y las entregas finalizaron el 20 de enero de 1942. Cinco unidades del pedido anterior fueron reconvertidas posteriormente al estándar del Model 314A en 1942. Tres unidades del nuevo pedido se vendieron a BOAC, con anterioridad a su entrega, para el servicio trasatlántico, y operaron en el sector Foynes-Lagos de la Ruta de la Herradura durante la II Guerra Mundial.

De los nueve Model 314/314A de Pan American, cuatro fueron requisados por el Mando de Transporte del Ejército y recibieron la designación militar C-98. Sin embargo, fueron poco utilizados y en noviembre de 1942 se devolvió a la compañía una de estas unidades. Las otras tres fueron transferidas a la Armada estadounidense para unirse a otras dos adquiridas directamente de Pan American: esas aerolíneas suministraron las tripulaciones para los B-314 de la Armada, y fueron parcialmente camuflados, aunque operaron con matrícula civil.

BOAC y Pan American dieron por terminado el servicio de los Boeing Model 314 en 1946; los aviones supervivientes se vendieron a líneas aéreas chárter americanas.

Historial operacional[editar]

270px-FAM_18_Round_the_World_1939.jpg
 
Sobre "de tríptico" llevado en vuelo por hidrocanoas Boeing 314 Clipper de PAA y Short S.23 de Imperial Airways del 24 de junio al 28 de julio de 1939.
220px-Boeing_314_US_Navy.jpg
 
Boeing 314 con los colores de la Armada estadounidense, alrededor de 1942.

El primer vuelo del 314 en la ruta San Francisco-Hong Kong salió de Alameda el 23 de febrero de 1939, iniciando el servicio regular de pasaje y la Ruta de Correo Aéreo Exterior N.º 14 a partir del 29 de marzo.45 Se realizó un viaje de ida en esta ruta con una duración de seis días. El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años, terminando cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941.

El Yankee Clipper voló a través del Atlántico en una ruta desde Southampton a Port Washington (Nueva York), con paradas intermedias en Foynes (Irlanda), Botwood (Terranova) y Shediac (Nuevo Brunswick). El viaje inaugural se produjo el 24 de junio de 1939.

El éxito de los primeros seis Clipper llevó a Pan Am a realizar un pedido de seis modelos 314A mejorados que se entregaron en 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas tanto del Atlántico como del Pacífico. Sin embargo, la caída de Francia en 1940 causó algunas dudas sobre si el servicio del Atlántico podría continuar; el número de pasajeros se redujo debido a la guerra, y si España o Portugal se unieran al Eje, entonces los vuelos a Lisboa se verían obligados a detenerse. Pan Am comenzó a considerar reducir su orden y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender tres de los seis en construcción al Reino Unido. Los aviones serían operados por la British Overseas Airways Corporation (BOAC) y estaban destinados principalmente a la ruta Reino Unido-África Occidental, ya que los hidrocanoas existentes no podían viajar por esta ruta sin detenerse en Lisboa. La venta obtuvo una pequeña ganancia neta para Pan Am, con un coste superior al 5%, y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para el Reino Unido, pero fue políticamente controvertido. Para organizar la venta, el ministro subalterno, Harold Balfour, tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del Gobierno, lo que provocó una severa desaprobación de Winston Churchill y un largo debate por parte del Gabinete sobre la propiedad de la compra.6 Churchill luego voló en el Bristol y el Berwick7 y los elogió intensamente,6 agregando más fama a los Clipper durante la guerra.8

Al estallar la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por los cazas japoneses, fue dirigido a volar al oeste, a Nueva York. Saliendo el 8 de diciembre de 1941 desde Auckland, Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31 500 millas (50 694 km) a través de lugares exóticos como Surabaya, Karachi, Baréin, Jartum y Leopoldville. El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones de Pan American en el aeropuerto LaGuardia, a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942, completando el primer vuelo de un avión comercial en circunnavegar el mundo.9

La flota de Clipper entró en servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial, y se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes de Europa y el Pacífico. El avión fue comprado por los Departamentos de Guerra y Marina y alquilado de vuelta a Pan Am por un dólar, en el entendido de que todos serían operados por la Armada estadounidense una vez que los reemplazos cuatrimotores para los cuatro Clipper del Ejército estuvieran en servicio. Solo cambiaron los colores en las aeronaves: los Clipper continuaron siendo volados por sus experimentados equipos civiles de Pan Am. El cargamento militar estadounidense fue llevado a través de Natal, Brasil, a Liberia para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a los rusos, a través de Teherán. El Model 314 era el único avión en el mundo que podía hacer el salto sobre el agua de 3460 km10 y se le dio la designación militar C-98. Dado que los pilotos y tripulaciones de Pan Am tenían una amplia experiencia en el uso de hidrocanoas en vuelos de larga distancia en aguas extremas, los pilotos y navegadores de la compañía continuaron sirviendo como tripulaciones de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en el Boeing 314 Dixie Clipper con tripulación de Pam Am.7

Después de la guerra, algunos ejemplares fueron devueltos a Pan Am. Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. Las ventajas de los hidrocanoas consistían en que no requerían largas pistas de cemento, pero durante la guerra se construyeron muchas de esas pistas para bombarderos pesados.7 Habían aparecido nuevos aviones de largo alcance como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4, y estos nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de entrenamiento de pilotos obligatorios para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados de los 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiar a los DC-4, y discutí diariamente para eliminar todos los hidrocanoas. Los aviones eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de los peligros de las operaciones con hidrocanoas. El principal problema ahora era la falta del muy alto nivel de experiencia y competencia requeridos de los pilotos de hidroaviones".

Variantes[editar]

Model 314
Versión de producción inicial con motores Twin Cyclone de 1500 hp, seis construidos para Pan Am.
Model 314A
Versión mejorada con Twin Cyclone de 1600 hp con hélices de mayor diámetro, capacidad adicional de combustible en 4542,49 l, e interiores revisados. Alcance todavía aproximado de 7563,92 km.11 Seis construidos, tres para Pan Am y tres para BOAC.
B-314
Cinco Model 314 requisados para servir con la Armada estadounidense
C-98
Cuatro Model 314 requisados para servir con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.
Model 306
Concepto de aeronave que usaba el fuselaje del Model 314 con una planta de ala delta sin cola. No construido.

Operadores[editar]

Cultura popular[editar]

El Boeing 314 ha aparecido de forma recurrente en películas o novelas. Alfred Hitchcock, en la película rodada en 1940 Foreign Correspondent (Enviado especial/Corresponsal extranjero) utiliza un Boeing 314 para filmar una importante escena de un accidente aéreo. También son conocidas las escenas de la película de 1981 Raiders of the Lost Ark (titulada En busca del arca perdida en España y Los cazadores del arca perdida en Hispanoamérica) cuando el protagonista Indiana Jones utiliza un B-314 Clipper en un vuelo transoceánico. En 1991, el novelista Ken Follett basó la historia de su novela Noche sobre las aguas en un vuelo nocturno del último Boeing 314 en despegar antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Especificaciones (314A)[editar]

Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II12

400px-Boeing_314_Clipper_3-view.svg.png
 
Boeing 314 Clipper

Características generales

Rendimiento

 

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Northrop N-3PB

El Northrop N-3PB fue un hidroavión estadounidense monomotor de los años 40. Northrop desarrolló el N-3PB como un modelo de exportación basado en el anterior diseño Northrop A-17.1 Un total de 24 unidades fueron compradas por Noruega, pero no fueron entregadas hasta después de la Caída de Noruega, durante la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas exiliadas noruegas los usaron desde 1941, operando desde Islandia, para propósitos tales como escolta de convoyes, patrullas antisubmarinas, y entrenamiento, desde "Little Norway" en Canadá.2 A los dos años de su entrega, el diseño estaba realmente obsoleto en su función de combate, y los restantes N-3PB fueron reemplazados por aviones mayores en 1943.

 

Diseño y desarrollo[editar]

Tras el incremento de la tensión internacional debido a la anexión alemana de los Sudetes en 1938, el Parlamento noruego concedió créditos extraordinarios para modernizar las Fuerzas Armadas Noruegas. El Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega (Royal Norwegian Navy Air Service (RNoNAS)) y el Servicio Aéreo del Ejército Noruego (Norwegian Army Air Service (NoAAS)) tuvieron prioridad en la asignación de fondos desde el Fondo Noruego de Neutralidad de 50 millones de coronas noruegas. La parte del RNoNAS del fondo fue asignada a la compra de 12 bombarderos torpederos Heinkel He 115 y 24 aviones de reconocimiento, así como a varias estaciones aeronavales nuevas. Fueron considerados los modelos Dornier Do 22, Northrop 8-A, Northrop 2GP y Vultee V-11 GB, y se solicitaron propuestas. La comisión decidió rápidamente que el Vultee V-11 era el mejor avión para satisfacer las necesidades de ambos servicios aéreos.3 Por parte del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega, los requerimientos eran para un avión de reconocimiento con un alcance de 1.500 km, una velocidad máxima de no menos de 320 km/h y una carga de un torpedo de 900 kg o el equivalente en bombas.3

El 30 de diciembre de 1939, Noruega envió una comisión de adquisiciones a los Estados Unidos, que consistía en un contingente del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega, liderado por el Comandante Kristian Østby, y un contingente del Servicio Aéreo del Ejército Noruego, liderado por Birger F. Motzfeldt.34 La misión de la comisión era inspeccionar el Vultee V-11, que serviría como nuevo bombardero de reconocimiento común para los dos servicios.3 Entre los requerimientos que la comisión esperaba cubrir, estaba el reemplazo de los biplanos de patrulla M.F. 11 del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega.5 Una vez en los Estados Unidos, la comisión encontró que Vultee no sería capaz de entregar el V-11 dentro de un plazo razonable de tiempo, así que se tenía que encontrar otro avión.3 Motzfeldt encontró rápidamente que el Douglas 8A-5N satisfaría los requerimientos del NoAAS. Como el Douglas 8A-5N no podía ser equipado con flotadores, Østby continuó buscando un avión adecuado para el RNoNAS.3 Tras visitar muchas de las compañías de aviación en febrero de 1940, Østby determinó que sólo un constructor tenía tanto un diseño como una capacidad de producción disponibles, Northrop Aircraft Incorporated. La comisión ordenó 24 hidroaviones basados en el modelo 8-A, renombrado N-3PB, "desde la mesa de dibujo" (literalmente, el avión se ordenó antes de que el modelo hubiera volado) de Northrop en marzo de 1940, con un coste total de 6,5 millones de coronas noruegas para cubrir este requerimiento. La mitad del coste fue pagada poco antes de la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940.67

El Modelo 8-A, el modelo de exportación de la serie del Northrop Attack Bomber nunca estuvo destinado a ser la base de un hidroavión y tuvo que ser redesignado para satisfacer los requerimientos de la orden noruega. El nuevo N-3PB fue el primer producto de la Northrop Aircraft, que se había reformado en 1939,N 1 y era un monoplano de ala baja cantilever equipado con flotadores gemelos. Destinado en principio a estar equipado con un motor de menos potencia, el N-3PB fue finalmente equipado con el motor radial Wright Cyclone, del mismo tipo especificado para los bombarderos Douglas 8A-5N y Curtiss Hawk 75A-8 ordenados por Noruega por la época, simplificando el mantenimiento final y los requerimientos de operación para todas las flotas de aviones militares noruegos.9

Con los requerimientos de operación noruegos diseñados para un hidroavión de reconocimiento costero, se solicitó una serie de modificaciones sobre el diseño original. Los cambios incluían un rediseño de la estructura de los flotadores para acomodar tanto un torpedo como una carga de bombas, llevado bajo el fuselaje central, para suplementar a los cinco soportes para bombas subalares. Cambios adicionales en el armamento llevaron a una combinación de seis ametralladoras, que reemplazaban la disposición de cuatro ametralladoras (de 7,9 mm., dos fijas frontales, dos flexibles traseras)/un cañón (de 20 mm., fijo de tiro frontal) que había en el diseño inicial. También se realizó la provisión para la instalación de un arma de fuego trasero en la parte inferior del fuselaje.10 Más requerimientos de equipo incluían la instalación de una cámara montada en la parte trasera del fuselaje, así como cambios en el equipamiento de la instrumentación y la radio.11

Antes de que Northrop pudiera completar ningún avión, Noruega fue invadida por Alemania.12 La invasión y ocupación de Noruega exigió que el armamento del N-3PB, que originalmente iba a ser instalado en Noruega, tuviera que ser cambiado. Las especificaciones iniciales incluían un cañón Oerlikon de 20 mm en cada ala, así como dos ametralladoras Fabrique Nationale de 7,9 mm en sendas estaciones del fuselaje y del artillero trasero.13 Debido a la falta de disponibilidad del armamento originalmente especificado, las ametralladoras pesadas Colt de fabricación noruega fueron sustituidas por cuatro ametralladoras Colt MG53A de 12,7 mm en las alas y dos Colt MG40 de 7,62 mm montadas en las posiciones dorsal y ventral de la cabina trasera del artillero.3

220px-N-3PB_in_Canada.jpg
 
Northrop N-3PB realizando un vuelo de prueba sobre Lake Elsinore, California, alrededor de 1940–1941
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Northrop N-3PB del No. 330(N) Squadron, operado por personal noruego, desde Islandia, octubre de 1941
220px-Northrop_N3P-B.jpg
 
Northrop N-3PB del No. 330(N) Squadron, usado para transportar al hospital a una mujer seriamente enferma en Reykjavik, Islandia, mayo de 1942

Operadores[editar]

Bandera de Noruega Noruega

Historia operacional[editar]

Entrega[editar]

El piloto jefe de pruebas de Northrop, Vance Breese, voló el primer N-3PB (c/n 301) el 22 de diciembre de 1940 desde Lake Elsinore, California. Las pruebas de vuelo y de aceptación del cliente fueron completadas exitosamente, usando el primer avión de producción. A causa de usar el más potente motor Cyclone, se sobrepasaron todas las prestaciones estimadas y características de vuelo, incluyendo la maniobrabilidad, que fue considerada "excelente".14 El total de los 24 aviones fue entregado al exiliado Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega a finales de marzo de 1941.15

Entrenamiento[editar]

A finales de febrero de 1941, seis N-3PB de producción fueron volados a la Estación de la RCAF Patricia Bay, Vancouver Island en Canadá, una de las bases invernales canadienses del Flyvåpnenes Treningsleir (FTL) de entrenamiento noruego conocido como "en:Little Norway".14 El servicio del N-3PB como entrenador avanzado en Canadá, en la base estival del "Little Norway" de Island Harbour, Toronto y en las bases invernales a lo largo de la costa oriental de Canadá, fue relativamente breve, y finalizó cuando se determinó que los graduados como piloto y tripulaciones aéreas podían ser integrados en los escuadrones de la RAF. Se establecieron acuerdos, más tarde en 1941, para que el entrenamiento de vuelo avanzado de los pilotos noruegos fuese llevado a cabo en escuelas de la RAF y la Royal Canadian Air Force en modelos que se adaptaban mejor a la transición al vuelo de combate.16 Consecuentemente, los tres N-3PB supervivientes fueron almacenados hasta que se embarcaron para Islandia en marzo de 1942 en el vapor Delta.1718

Uso en combate[editar]

Los 18 N-3PB restantes fueron usados para equipar al No. 330 (Norwegian) Squadron de la RAF en Reykjavík, Islandia.4 Los N-3PB enviados a Islandia fueron todos embarcados a través del Atlántico en cajas, a bordo del vapor noruego Fjordheim, durando 13 días el viaje desde Nueva York hasta Reykjavik. Parte de la razón de desplegar los N-3PB en Islandia fue evitar el tener operando al inusual avión sobre el Reino Unido, por el supuesto riesgo de incidentes por fuego amigo.19

El No. 330(N) Squadron fue declarado operacional el 25 de abril de 1941;15 los N-3PB fueron montados en un hangar de hidroaviones en Reykjavik, volando el primer avión el 2 de junio de 1941.20 El escuadrón voló patrullas antisubmarinas y de escolta de convoyes desde el 23 de junio de 1941, con vuelos basados en Reykjavik, Akureyri y Budareyi.421 A pesar de que el escuadrón de N-3PB realizó ocho ataques a submarinos alemanes,4 incluyendo uno al U-570 después de que se hubiera rendido a los británicos,22 no se hundió ninguno.4 En una serie de ocasiones en 1942, los N-3PB se enfrentaron a bombarderos de reconocimiento de larga distancia Focke-Wulf Fw 200 e hidrocanoas Blohm & Voss BV 138, siendo acreditados con, al menos, uno dañado. El 10 de octubre de 1942, un "Northrop"N 2 de Budareyi estuvo envuelto en un incidente de fuego amigo, al atacar a un Lockheed Hudson británico. El incidente acabó sin que ningún avión fuera alcanzado.24

En un esfuerzo por publicitar las operaciones de los N-3PB, el Ministerio del Aire británico puso en circulación un informe en el que dos aviones volados por noruegos habían estado envueltos en el ataque al acorazado alemán Bismarck el 21 y 22 de mayo de 1941, pero era meramente un ejemplo de propaganda de guerra. A pesar de que muchos historiadores de la aviación lo cuestionan, todavía aparece en informes actuales del hundimiento del Bismarck.25 El No. 330(N) fue formado el 25 de abril de 1941 y recibió sus primeros N-3PB el 19 de mayo, dos días antes del ataque al Bismarck, pero no voló hasta el 2 de junio, y su primer vuelo operativo oficial no fue hasta el 23 de junio.26 El Escuadrón No. 330(N) comenzó a complementar los N-3PB con hidrocanoas Consolidated Catalina en 1942,15 y tanto los Catalina como los N-3PB empezaron a ser desplazados en febrero de 1943 con la llegada del más capaz Short Sunderland.27 Los hidrocanoas permitían llevar a cabo patrullas más largas, y tenían superiores cualidades marineras que los N-3PB.28 Los N-3PB supervivientes continuaron operando junto con los Catalinas, volando operaciones de patrulla de caza, escolta y antisubmarinas al este de la costa de Islandia hasta principios de 1943.29 En toda la transición a otros modelos, el Vuelo C del escuadrón mantuvo una unidad "todo Northrop", envuelta en cometidos secundarios que incluían cooperación con el ejército, transporte, rescate aéreo-marítimo, reconocimiento de hielo y ambulancia.30 A principios de 1943, las tripulaciones del No. 330(N) fueron reubicados en Oban, Escocia, a bordo del transporte de tropas Leinster. Dos de los restantes N-3PB volaron a Oban.31 Los ocho aviones abandonados en Islandia fueron desguazados en Reykjavik entre diciembre de 1942 y abril de 1943.29

Durante su servicio de combate desde el 23 de junio de 1941 hasta el 30 de marzo de 1943, los N-3PB del No. 330(N) realizaron 1.100 salidas operacionales, totalizando 3.512 horas de tiempo de vuelo. Aunque los ocho ataques que realizaron a submarinos se probaron poco concluyentes, las patrullas de escolta y los barridos antisubmarinos de los N-3PB fueron una parte importante del esfuerzo aliado en mantener abiertas las líneas marítimas del Atlántico Norte.29 Tras el fin del servicio de combate del modelo en Islandia, las autoridades navales noruegas consideraron desplegar dos N-3PB en Svalbard, un archipiélago ártico conocido anteriormente como Spitzbergen. Una incursión naval alemana el 8 de septiembre de 1943 resultó en la cancelación del despliegue.32

Accidentes e incidentes[editar]

Durante los vuelos de entrenamiento en "Little Norway", hubo varios accidentes con resultado de muerte de estudiantes e instructores. El FTL perdió tres N-3PB en Canadá en accidentes fatales, dos en la Columbia Británica, cuando la bahía de Toronto estaba helada, en la Estación de Hidroaviones Jericho Beach de la RCAF, cerca de Vancouver; y en Patricia Bay, Vancouver Island, junto con el avión envuelto en el accidente del ferry en Island Harbour.33

El 21 de junio de 1941, mientras despegaba, un N-3PB colisionó con el ferry Sam McBride en Port Race, Toronto Harbour, muriendo tanto el estudiante piloto como el instructor. El periódico Toronto Star escribió que era "una cuestión de tiempo que un avión noruego se estrellase en la propia ciudad". Este temor, junto con el ser poco práctico el tener entrenamiento de vuelo en el mismo lugar que las operaciones corrientes de aviación civil, precipitó un traslado a un nuevo campamento en Muskoka, Ontario.34 En la nueva localización, podían realizarse tanto el nivel de entrenamiento elemental como el avanzado, mientras que el entrenamiento de vuelo avanzado continuó en el Toronto Island Airport.35

El No. 330(N) Squadron también tuvo notables accidentes y muertes, incluyendo su primera pérdida operacional cuando un N-3PB, en un vuelo de entrenamiento de navegación, desapareció sobre el Atlántico Norte el 30 de julio de 1941. El desgaste por los accidentes redujo gradualmente la flota operativa; un N-3PB (c/n 311) resultó dañado más allá de toda reparación el 16 de septiembre de 1942, cuando se soltaron accidentalmente cargas de profundidad y detonaron mientras el avión estaba atracado en Budareyi.29 Un total de 11 de los "Northrop" se perdieron con 12 muertes, incluyendo al jefe del escuadrón Comandante Hans Bugge y su tripulación cuando no regresaron de un barrido antisubmarino el 25 de agosto de 1942. A pesar de realizarse una búsqueda intensiva, nunca se encontró rastro del avión o de la tripulación.29

Supervivientes[editar]

220px-N-3PB_FFS.jpg
 
El restaurado N-3PB (c/n 320) exhibido en la Colección de Aviones de Fuerzas Armadas noruegas.

Tras la guerra, dos N-3PB (c/n 306, 322) supervivientes fueron volados a Noruega, y vendidos como chatarra, siendo desguazado el c/n 306 en 1949 y el c/n 322 en 1956.29

Tras una búsqueda documental, Ragnar R. Ragnarsson, entonces vicepresidente de la Icelandic Aviation Historical Society determinó con precisión el lugar del accidente del N-3PB (c/n 320 ["U"]). En 1979, el pecio del N-3PB fue recuperado del Þjórsá River en Islandia. Por culpa del mal tiempo sobre la costa este de Islandia, el N-3PB volado por el Teniente W.W. Bulukin, operando desde Budareyri y en tránsito a Reykjavik, realizó un aterrizaje forzoso el 21 de abril de 1943. Tras quedarse atascado en el limo, se hundió gradualmente en el fondo del río.23

Buceadores de la Armada de los Estados Unidos comenzaron su recuperación inicial, más tarde ayudados por un equipo de buceadores voluntarios de Gran Bretaña, Islandia, Noruega y los Estados Unidos, que sacaron los restos que fueron enviados a la Northrop Aircraft Corporation en Hawthorne, California. La restauración fue completada por un enérgico grupo de 300 voluntarios, incluyendo 14 ex empleados retirados de Northrop que habían estado involucrados en la línea de producción original del N-3PB.36 La compleja restauración requirió la construcción de partes de sustitución primeramente haciendo plantillas de muchos componentes dañados o corroídos del avión para crear un fuselaje completo.23 Este único superviviente está actualmente en exhibición como parte de la Norwegian Armed Forces Aircraft Collection en Gardermoen, Noruega.37

Especificaciones (N-3PB)[editar]

300px-N-3PB_front_view.jpg
 
Northrop N-3PB con los colores de "Little Norway", alrededor de 1941.

Referencia datos: War Planes of the Second World War: Volume Six Floatplanes,38 The Encyclopedia of Weapons of World War II28

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Ametralladoras:
    • 4 de 12,7 mm fijas frontales
    • 2 de 7,62 mm (en posiciones dorsal y ventral)
  • Bombas: 1 torpedo de 907,2 kg o el peso equivalente en bombas o cargas de profundidad

 

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Kidtarao    992

Kidtarao
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Una pequeña delikatessen de un Martin Mars en concreto del desafortunado Marschall Mars despegando cargado hasta la bola con ayuda de cohetes en 1949.

 

 

 

A pesar de ostentar el titulo del hidroavion mas grande del mundo todavia en servicio, al principio las 5 unidades construidas de este modelo adolecian de serios problemas en su sistema electrico lo que produjo no pocos incendios. En uno de ellos el Marshall Mars fue pasto de las llamas en 1950 en la bahia de Honolulú.

 

 

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Kidtarao    992

Kidtarao
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Y puesto a hablar de los clippers, hablemos del mas pequeño, no en vano lo llamaban el "Baby Clipper", el Fairchild 91. Para solo haberse construido 6 ejemplares su vida operativa no tiene desperdicio. Aunque inicialmente era un encargo de Pan Am para cubrir sus lineas en China, dos fueron a parar a Brasil con la Panair, que uno de estos de Brasil acabó operando con la RAF en Egipto hasta que fue hundido en Bengasi en el 43. De los cuatro restantes uno fué adquirido por la marina imperial japonesa que lo estuvo evaluando en China en el 39 y los otros 3 los adquirió la Republica española. Como es sabido uno de los españoles fué capturado por el Canarias en el buque "Mar Cantabrico" y anda que no dio juego el famoso "Virgen del Chamorro" en labores de patrulla durante las operaciones de bloqueo en el Cantabrico y luego en el area del estrecho asignado a la escuadrilla de He 60.

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alquimista112    3.350

alquimista112
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Sikorsky S-42 (1934)

El Sikorsky S-42 es un Hidroavion Canoa construido en 1934 como avión de pasajeros para la compañia PAN AM. Su primer vuelo lo realizan 30 de marzo de 1934 y el primer vuelo regular el 16 de agosto de 1936. Permaneció en servicio hasta 1946. Se construyeron 3 versiones. S-42, S-42A y S-42B. 

S-42
Aviones de producción con cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet R-1690-S5D1G de 700 hp (522 kW), tres construidos: NC822M Brazilian Clipper (más tarde Columbia Clipper), NC823M West Indies Clipper, NC824M
S-42A
Aviones de producción con cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet R-1690 S1EG de 750 hp (559 kW), alas más largas y un aumento de 907 kg en el peso máximo de despegue, cuatro construidos: NC15373 Jamaica Clipper, NC15374 Antilles Clipper, NC15375 Brazilian Clipper, NC15376 Dominican Clipper
S-42B
Aviones de producción con mejoras aerodinámicas, hélices Hamilton Standard de velocidad constante y un aumento adicional de 907 kg en el peso máximo de despegue, tres construidos: NC16734 Pan American Clipper II, NC16735 Bermuda Clipper, NC16736 Pan American Clipper III
British Marine BM-1
Propuesta de variante de licencia del S-42A, no construida
300px-Sikorsky_S42_%28crop%29.jpg
 
S-42 NC822M Brazilian Clipper

Características generales

  • Tripulación: 4
  • Capacidad: 37 asientos o 14 literas
  • Longitud: 20,73 m
  • Envergadura: 36,03 m
  • Altura: 5,30 m
  • Superficie alar: 123,50 m²
  • Peso vacío: 8.984 kg
  • Peso cargado: 17.273 kg
  • Planta motriz: .

Rendimiento

 

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