HIDROAVIONES AMERICANOS II GUERRA MUNDIAL

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Sikorsky S-38

El S-38 fue desarrollado desde los Sikorsky S-34 y S-36. El S-38 voló por primera vez el 25 de mayo de 1928. La Armada estadounidense ordenó dos aviones (designados XPS-2) y Pan American Airways fue uno de los primeros clientes. 

Se construyeron un total de 101 aviones, fabricados originalmente por la Sikorsky Manufacturing Corporation de Long Island, Nueva York, y por la Sikorsky Aviation Corporation, en Bridgeport, Connecticut. Sikorsky fue adquirida por United Aircraft and Transport Corporation a mitad de la producción. 

Variantes[editar]

 

Un C-6A.

S-38A

Hidrocanoa anfibio de pasajeros, 11 construidos.

S-38B

Modelo de 10 plazas, 80 construidos.

S-38C

Modelo de 12 plazas, 10 construidos.

C-6

Designación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para los S-38A de evaluación, un avión más tarde usado como transporte VIP.

C-6A

Designación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para un C-6 con cambios menores, 10 producidos.

XPS-2

Designación de la Armada de los Estados Unidos para el S-38A, dos aviones más tarde convertidos a transportes XRS-2.

PS-3

Designación de la Armada de los Estados Unidos para el S-38B, 4 aviones más tarde convertidos a transportes RS-3.

XRS-2

Designación de la Armada de los Estados Unidos para dos XPS-2 convertidos en transportes.

RS-3

Designación de la Armada y del Cuerpo de Marines estadounidenses para la versión de transporte del S-38B, tres aviones y conversiones desde PS-3.

RS-4

Designación de la Armada de los Estados Unidos para dos S-38A confiscados y puestos en servicio.  

 

Avión de uso Civil y Militar se vendieron unidades a España, Chile y Panamá y participó en la Guerra Civil Española.

En los años 90 se construyeron dos réplicas.

 

Especificaciones (S-38A)[editar]

 

Dibujo del Sikorsky S-38 del NACA Aircraft Circular No.79.

Características generales

Tripulación: Dos Capacidad: Diez pasajeros Longitud: 12,3 m (40,3 ft) Envergadura: 21,9 m (71,7 ft) Altura: 4,2 m (13,8 ft) Superficie alar: 68,6 m² (738,4 ft²) Peso vacío: 2727 kg (6010,3 lb) Peso cargado: 4764 kg (10 499,9 lb) Planta motriz: 2× motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1340 Wasp.

• Potencia: 298 kW (411 HP; 405 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 192 km/h (119 MPH; 104 kt) Alcance: 1200 km (648 nmi; 746 mi) Techo de vuelo: 4878 m (16 004 ft) Régimen de ascenso: 3,8 m/s (750 ft/min) Carga alar: 69 kg/m² (14,1 lb/ft²) Potencia/peso: 0,13 kW/kg (0,08 hp/lb)

 

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Sikorsky S-40

 

La compañía Sikorsky diseñó el S-40 en respuesta a una solicitud de Juan Trippe, presidente de Pan American Airways, para un avión de pasajeros más grande. Los S-40 podían llevar 38 pasajeros, un aumento significativo en capacidad del anterior Sikorsky S-38 con capacidad para solamente ocho. A pesar de su aumento de capacidad significativa, los S-40 fueron de un diseño primitivo. Fue apodado "el "bosque volador" por su laberinto de puntales de apoyo. Al parecer dicho apodo se originó a partir del comentario del asesor técnico de la compañía Charles Lindbergh poco feliz al parecer con el diseño desde el principio que comento "que parecía volar un bosque a través del aire". Sólo fueron construidas tres unidades, ya que Sikorsky diseñó y construyó los más modernos Sikorsky S-42 como reemplazo.

Terminados los trámites de compra por parte de Pan American de la compañía New York, Rio, and Buenos Aires Line ( NYBRA ) la aerolínea puso en servicio a partir de noviembre de 1931 los tres anfibios Sikorsky S-40 que había encargado en diciembre de 1929. Basado en el modelo S-38 anterior podía transportar 38 pasajeros en lujosos compartimentos con paneles de madera en vuelos de hasta 500 millas, o 24 pasajeros en vuelos de hasta 900 millas y reteniendo su configuración de fuselaje en góndola, dos largueros de cola, y configuración monoplana en parasol en el que el "ala inferior" servía para sostener mediante montantes, los flotadores de equilibrio y el arriostramiento alar; el S-40 era un avanzado anfibio de estructura básica íntegramente metálica con 6 tripulantes y estaba propulsado inicialmente por cuatro motores radiales en estrella Pratt & Whitney Hornet de 575 cv sustituidos más tarde por otros del mismo fabricante de 660 cv

El primer S-40 fue bautizado American Clipper por "la Primera Dama" Lou Hoover, esposa del presidente Herbert Hoover el 10 de octubre de 1931, y el primer vuelo con pasaje a bordo se realizó el 19 de noviembre del mismo año. Pilotado por el coronel Charles Lindbergh asesor técnico de la aerolínea y el capitán Basil Rowe como copiloto y con Igor Sikorsky entre los pasajeros; el aparato dejó Miami con destino a San Cristóbal en la Zona del Canal de Panamá, con escalas en Cienfuegos (Cuba), Kingston (Jamaica) y Barranquilla (Colombia). En 1935, los tres aviones fueron redenominados S-40A.

Fueron construidos un total de tres aviones por la división de aviones Vought-Sikorsky de la United Aircraft Corporation en Stratford, Connecticut. Los tres aviones de la serie S-40 fueron:

• NC80V - Caribbean Clipper
• NC81V - American Clipper
• NC752V - Southern Clipper

Los tres S-40 sirvieron sin incidentes durante sus vidas civiles, realizando un total de más de 10 millones de millas. Fueron entregados a la US Navy durante la II Guerra Mundial y usados como transportes y entrenadores para la instrucción de vuelo en polimotores. Los S-40 fueron finalmente retirados y desechados a partir de 1943, siendo desguazados al final de la guerra. El S-40 fue el primer gran hidroavión de Pan American. El American Clipper sirvió como buque insignia de la flota de clipper de Pan Am y este modelo de avión fue el primero en ganar la denominación popular de "Clipper" o "Pan Am Clipper".

Especificaciones del (S-40)[editar]

 

Sikorsky S-40

Características generales[editar]

• Tripulación: 6
• Capacidad: 38
• Longitud: 23,37 m
• Envergadura: 34.74 m*
• Vacío: 11.249 kg
• Peso max: 14.420 kg
• Planta motriz: 4 x Pratt & Whitney R-1690 Hornet, 575 hp (429 kW) c/u

Especificaciones técnicas[editar]

• Tipo: hidrocanoa comercial
• Velocidad max: 217 km/h
• Alcance: 1.408 km
• Techo de vuelo: 3.963 m
• Carga alar: 89 kg/m²
• Potencia/Masa: 0,11 kW/kg
• Peso máximo en despegue: 14.420 kg
• Envergadura: 34,74 m

 

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Sikorsky S-39

Versión monomotor de S-38. Mas ligero y pequeño

Spirit of Africa[editar]

Los cineastas Martin y Osa Johnson usaron un S-39 pintado como una jirafa, el Spirit of Africa, en compañía del S-38 con rayado de cebra Osa’s Ark, para explorar África extensivamente, realizando películas y libros de safaris.²

Uso militar [editar]

Un ejemplar de S-39-B fue adquirido por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1932, designándose Y1C-28. Fue evaluado para ser usado en tareas de patrulla costera y transporte ligero; en 1934 fue designado C-28 y asignado como avión de enlace a la Academia Militar de los Estados Unidos.³

Variantes[editar]

S-39-A

 Versión de cuatro asientos, 13 construidos.⁴

S-39-B

 Versión mejorada de cinco asientos del S-39-A, nueve construidos.⁴

S-39-C

 Conversiones desde S-39-B con motor Pratt & Whitney Wasp S1 de 400 hp, dos convertidos.⁵

S-39-CS Special

Conversión desde S-39-B con motor Pratt & Whitney Wasp S2 de 375 hp, uno convertido.

Y1C-28, C-28

Un ejemplar de S-39-B adquirido por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (matrícula 32-411).

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Supervivientes[editar]

 

Sikorsky S-39-B.

• 904: S-39-B en exhibición estática en el New England Air Museum en Windsor Locks, Connecticut.¹
• Compuesto: S-39-C en estado de vuelo con el Fantasy of Flight en Polk City (Florida)..⁶⁷ Fue recuperado en Alaska en 1965 e incorpora partes de cinco S-39. Fue restaurado por Dick Jackson y voló por primera vez en 2003.⁵⁸
• 920: S-39-C en restauración por Frederick W. Patterson III de American Canyon, California. Este es el último S-39 producido y perteneció originalmente a la Shell Eastern, el nombre original de la Shell Oil Company.⁹

Especificaciones (S-39-B)[editar]

Características generales

• Tripulación: Dos
• Capacidad: Tres pasajeros
• Carga: 599 kg
• Longitud: 9,7 m (31,9 ft)
• Envergadura: 15,9 m (52 ft)
• Superficie alar: 32,5 m² (350,1 ft²)
• Peso vacío: 1215 kg (2677,9 lb)
• Peso cargado: 1814 kg (3998,1 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros en una fila refrigerado por aire Pratt & Whitney Wasp Junior A.
  • Potencia: 224 kW (309 HP; 305 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 191 km/h (119 MPH; 103 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 177 km/h (110 MPH; 96 kt)
• Alcance: 644 km (348 nmi; 400 mi)
• Techo de vuelo: 5486 m (17 999 ft)
• Régimen de ascenso: 3,81

 

 

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Sikorsky S-43 

El S-43 voló por primera vez en 1935, y era una versión más pequeña del Sikorsky S-42 "Clipper". Acomodaba entre 18 y 25 pasajeros, con una cabina delantera separada para dos tripulantes.¹ El S-43 fue conocido como "Baby Clipper" en el servicio de las líneas aéreas.

El 14 de abril de 1936, un S-43 con una carga de 500 kg, pilotado por Boris Sergievsky, estableció un récord de altitud para aviones anfibios, cuando alcanzó los 8519,16 m (27 950 pies) por encima de Stamford, Connecticut. A bordo también estaba el diseñador Igor Sikorsky.²

En total, se construyeron 53 S-43, incluyendo ejemplares del S-43-B de cola doble.³

Historia operacional[editar]

 

El noruego Sikorsky S-43 LN-DAG Valkyrien en el Gressholmen Airport cerca de Oslo en 1936.

 

Sikorsky S-43 preservado en el Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona, en 2005, pintado para representar un JRS-1 del USMC del VMJ-2 Squadron.

 

Sikorsky JRS-1 enrestauración en el Centro Steven F. Udvar-Hazy.

El S-43 fue usado principalmente por Pan American World Airways para realizar vuelos a Cuba y al interior de América Latina. Inter-Island Airways de Hawái (que cambió su nombre a Hawaiian Airlines en 1941) fue el cliente lanzador del S-43.⁴ Inter-Island operó cuatro S-43 para trasladar pasajeros de los Clipper de Pan-Am y residentes locales desde Honolulu al resto de las Islas Hawái. Inter-Island vendió su único ejemplar de cola doble a KLM.⁴ Un avión fue comprado por la noruega Det Norske Luftfartselskap. Panair do Brasil operó siete aviones. Cinco S-43 fueron usados entre 1937 y 1945 por la compañía francesa Aéromaritime en una línea colonial entre Dakar (Senegal) y Pointe-Noire (Congo).⁵ Reeve Aleutian Airways fue propietaria de dos S-43 en los años 50, uno operativo (el N53294, comprado en 1948 y cambiado por un G-21 en 1957) y otro para repuestos (el fuselaje se encuentra en el Alaska Aviation Heritage Museum). Otro S-43 fue operado en Alaska por un operador desconocido, acabando destruido en Chignik, Alaska, en los años 50.⁶

Cinco aviones fueron adquiridos por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1937, bajo la designación OA-8, y fueron usados para el transporte de carga y pasajeros.⁷ La Armada estadounidense compró 17 aviones entre 1937 y 1939 como JRS-1, dos de los cuales sirvieron con el Cuerpo de Marines estadounidense. Un JRS quedaba en servicio al final de 1941.⁸

El Centro Steven F. Udvar-Hazy del smithsoniano Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Virginia exhibe actualmente un Sikorsky JRS-1. Este avión estaba en servicio en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941.⁹

Dos aviones fueron a manos privadas: Harold Vanderbilt y Howard Hughes. El S-43 N440 de Hughes es el único ejemplar de este modelo en estado de vuelo. Es propiedad de Kermit Weeks y ha sido trasladado de Texas a una instalación de restauración en el Fantasy of Flight Museum en Polk City, Florida, donde espera para ser reensamblado y restaurado.

Variantes[editar]

S-43

Hidrocanoa comercial, 22 construidos.

S-43-A

Variante del S-43 con cambios menores, uno construido.

S-43-B

Variante del S-43 con cambios menores y cola doble, tres construidos.

S-43-H

Variante construida para Howard Hughes con motores Wright GR-1820 Cyclone de 900 hp, uno construido.

S-43-W

Versión con el fuselaje alargado 30 cm y motores Wright Cyclone de 760 hp, tres construidos.

S-43-WB

Versión similar al S-43-W, pero sin tren anfibio, uno construido.

OA-8

Versión del S-43 para el USAAC, cinco construidos.

OA-11

Un ejemplar de S-43 requisado para las USAAF con motores R-1690-S2C de 875 hp.

JRS-1

Versión del S-43 para la Armada estadounidense, 17 construidos.

 

[alquimista112 3.380]

Sikorsky VS-44

El Sikorsky VS-44 fue un hidrocanoa tetramotor estadounidense producido por Sikorsky Aircraft en los preámbulos de la Segunda Guerra Mundial, tan solo se produjeron cuatro unidades, la primera unidad construida fue un prototipo militar para la US Navy y las tres restantes fueron de uso civil como transporte de pasajeros.

 

El Sikorsky VS-44, un hidrocanoa de gran envergadura fue diseñado en 1935 por el ingeniero Igor Sikorsky, en la fábrica United Aircraft. Eran los tiempos en que este tipo de aeronaves era demandada por aerolíneas locales para el vuelo local en territorios insulares y transoceánicos, debido a que no requerían de la construcción de pistas de aterrizaje con los consiguientes costos asociados y además en caso de emergencias, estos podían amerizar con altas probabilidades de salvar a la tripulación y pasajeros, por lo que se les consideraba seguros. El primer aparato fue el prototipo denominado XPBS-1 que voló el 13 de agosto de 1937 y pasó a ser el XPBS-1, versión militar de bombardero de patrulla; estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney XR-1830-68 de 1.050 cv unitarios y tenía una torreta caudal con una ametralladora de 12,7 mm, en lo que era la primera vez que un equipo de este tipo se instalaba en un aparato militar estadounidense; armas similares se instalaron en la torreta de proa y en puestos de tiro laterales. Aunque no fue puesto en producción, sin embargo, fueron construidos tres de estos aviones en la versión civil Sikorsky VS-44. American Export Airlines (AEA) encargo estos tres ejemplares para una pretendida ruta transatlántica, a Gran Bretaña y Francia, pero todo se retrasó debido a la obtención del certificado de la CAB. Estaban dotados de unos excepcionales estándares de comodidad: aire acondicionado, snack bar, cocina y cafetería, asientos convertibles en camas y vestidores. Dichos aparatos fueron bautizados con los nombres de Excalibur, Excambian y Exeter.

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial truncó los servicios transoceánicos de pasajeros. El 12 de enero de 1942, el Servicio de Transporte Aeronaval de la US Navy confió a AEA un contrato para operar una ruta a través del Atlántico, siéndole concedido el 10 de febrero de 1942 un certificado civil temporal para cubrir un servicio sin escalas Nueva York - Foynes (Irlanda) pero con carga y militares a bordo. Comenzando a operar en junio y siendo mantenida dicha ruta durante toda la guerra. Uno de ellos, el segundo de la serie, el Excalibur se estrelló en Botwood, New Foundland en 1942 con el resultado de 11 bajas de un total de 37 pasajeros. Los otros dos aparatos sobrevivieron al conflicto.

Terminado el conflicto, los dos aparatos restantes siguieron volando para American Overseas Airlines, (Ex-American Export Airlines)bajo el alero de American Airlines.

La tercera unidad, el Exeter fue vendido a la línea TACI de Montevideo, Uruguay en 1946 y el cual se accidentó en el Río de la Plata en 1947 con 4 fallecidos de un total de 5 pasajeros.

 

Sikorsky VS-44 Excambian en el New England Air Museum, Windsor Locks, Connecticut

Tan solo quedaba la segunda unidad, el Excambian el cual operó hasta 1949 para la AOA y pasó por un par compañías sucesivamente: una de ellas fue una compañía peruana que lo operó entre Ancón, Perú y el Amazonas. En 1957 fue transferido a otra compañía, la Avalon Air Transport, una línea aérea de Long Beach que lo apodó como "Mother Goose" (Madre Gansa)¹ y lo utilizó para viajes de turismo en períodos veraniegos entre la referira localidad y la isla Catalina hasta 1967, en el invierno era objeto de mantenimiento.

En 1968 fue adquirido por Antilles Air Boats, una línea aérea basada en las Islas Vírgenes y fundada por el general (en reserva) Charles F. Blair, Jr. quien rebautizó este avión como La Reina de los Cielos, en honor a su tercera esposa, la famosa actriz Maureen O'Hara. Este aparato resultó dañado en 1969 por encallamiento. Fue retirado del servicio y arrendado como un simple puesto de Hot Dog hasta 1972, después quedó en estado de abandono. Maureen O'Hara donó este aparato en 1976 al Museo de Aviación Naval de Pensacola, Florida para su restauración y exhibición siendo restaurado a partir de abril de 1983 en el Sikorsky Memorial Airport y más tarde cedido permanentemente al New England Air Museum sito en Windsor Locks, Connecticut²³⁴⁵

El prototipo XPBS-1, versión militar fue evaluado en 1938 por el Comité de Revisiones Aeronáuticas de la US Navy pero no fue aceptado para un contrato de fabricación. No obstante esta única unidad entró en servicio dentro de la Marina como transporte especial de pasajeros vip militares y labores de patrulla. Este avión operó entre Pearl Harbor y la estación naval de Alameda en California. El 30 de junio de 1942, recién acabada la Batalla de Midway, el XPBS-1 viniendo desde las Hawái hacía Alameda sufrió un accidente a raíz de un escollo sumergido y uno de sus pasajeros vip, el almirante Chester W. Nimitz se salvó con algunas heridas, mientras que otro oficial, el teniente Thomas Roscoe falleció. El XPBS-1 se hundió.⁶

Especificaciones (VS-44A)[editar]

Referencia datos: Aerofiles : Sikorsky,⁷ American flying boats and amphibious aircraft : an illustrated history⁸

Características generales

• Tripulación: Cuatro-cinco
• Capacidad: 24 a 47 pasajeros
• Longitud: 24,16 m
• Envergadura: 37,80 m
• Superficie alar: 155 m²
• Perfil alar: raíz: NACA 23018; punta: NACA 23009⁹
• Peso vacío: 11 978 kg
• Peso cargado: 22 017 kg
• Peso máximo al despegue: 26 082 kg
• Planta motriz: 4× motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G.
  • Potencia: 890 kW (1200 hp) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 340 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 282 km/h
• Alcance: 5790 km
• Techo de vuelo: 5790 m (18 996 pies)

 

Véase también[editar]

Secuencias de designación

• Secuencia S-_ (interna de Sikorsky): ← S-41 - S-42 - S-43 - VS-44 - S-45
• Secuencia PB_S (Bombarderos de Patrulla de la Armada estadounidense, 1935-1962 (Sikorsky, 1928-1962)): XPBS
• Secuencia JR_K (Aviones de Transporte Utilitario de la Armada estadounidense, 1935-1955 (Nash-Kelvinator, 1942): JRK
• Secuencia JR_S (Aviones de Transporte Utilitario de la Armada estadounidense, 1935-1955 (Sikorsky, 1928-1962): JRS - JR2S

 

[alquimista112 3.380]

Comodoro consolidado

El Commodore consolidado era un americano barco volador construido por los aviones consolidados y se utiliza para el transporte de pasajeros en la década de 1930, principalmente en el Caribe , operado por empresas como Pan American Airways .

 

Pionero de la industria de aviones de pasajeros de larga distancia, el Commodore "Clipper" surgió de una competencia de diseño de la Marina en la década de 1920 para crear un avión capaz de realizar vuelos sin escalas entre el continente de los Estados Unidos y Panamá , Alaska y las islas Hawaianas. . En respuesta a estos requisitos, Consolidated produjo el prototipo XPY-1 Admiral, diseñado por Isaac M. Laddon , ^[2] en enero de 1929. Consolidated perdió el contrato para producir los aviones para la marina de Glenn L. Martin Company . Martin produjo un prototipo de XP2M y nueve P3M de producción. El avión representó un cambio marcado con respecto a los diseños anteriores de lanchas patrulleras, como elCurtiss NC .

En respuesta a la pérdida del contrato con la Marina, Consolidated ofreció una versión para pasajeros del XPY-1, que se conoció como Commodore. Un monoplano de ala de parasol con casco totalmente metálico, podía acomodar a 32 pasajeros y una tripulación de tres. La dotación completa de pasajeros, ubicada en tres cabinas, solo podía transportarse en tramos de ruta relativamente cortos. Para un vuelo de 1000 millas, el barco probablemente no podría acomodar a más de 14 personas, incluida la tripulación. La construcción del ala y la cola consistía en una estructura de armazón de metal cubierta con tela, a excepción de los bordes de ataque cubiertos de metal. El Commodore tuvo cambios significativos con respecto al XPY-1. Estos incluían motores más potentes, forma del fuselaje y mejoras estructurales. ^[3]

Servicio operativo [ editar ]

 

Cabina Commodore consolidada

Con un primer vuelo en 1929, se construyeron un total de 14 barcos Commodore. A partir del 18 de febrero de 1930, los Commodores volaron por la Línea Nueva York, Río, Buenos Aires desde los Estados Unidos hasta América del Sur, donde las rutas se extendían hasta Buenos Aires , una distancia de 9000 millas desde Miami . ^[4]Un testimonio del Commodore en el servicio Panamericano fue el de un piloto de Pan Am, Marius Lodeesen, quien escribió: "... el bueno y viejo Consolidated Commodore era la aeronave más confiable y confiable de la flota Panamericana durante principios de la década de 1930 ...". . Fue izada por dos motores. Deben haber sido Pratt y Whitneys porque nunca dieron ningún problema ... Waterlooping the Commodore era imposible. Hacer un mal aterrizaje en ella fue un trabajo duro. Era el barco más hermoso que jamás había pilotado. " ^[5] A medida que avanzaba la década de 1930, los Commodores fueron reemplazados gradualmente por aviones más eficientes como el Sikorsky S-42 , Martin 130 y Boeing 314.. Varios de ellos pasaron a trabajar con otros operadores. El Commodore puede considerarse un primer paso en los Estados Unidos a lo largo de una carretera que conduciría a los hidroaviones de patrulla y transporte tipo monoplano altamente eficientes a finales de la década de 1930. El XPY-1 y su contraparte civil, el Commodore, pueden considerarse progenitores en una serie de desarrollos de hidroaviones que llevaron a la famosa PBY Catalina consolidada de la Segunda Guerra Mundial.

Sobrevivientes [ editar ]

El único Commodore modelo 16 conocido que queda se encuentra en un lago del norte de Canadá. Actualmente hay un proyecto en curso para levantar y restaurar este fuselaje para exhibirlo en el San Diego Air & Space Museum . ^[6]

Variantes [ editar ]

Modelo 16

Hasta 18 pasajeros y tres tripulantes. ^[7]

Modelo 16-1

Hasta 22 pasajeros y tres tripulantes. ^[7]

Modelo 16-2

Hasta 30 pasajeros y tres tripulantes. ^[7]

Operadores [ editar ]

 Argentina

• NYRBA-Argentina (Trimotor Safety Airways, Inc.) ^[8]
• SANA (Sociedad Argentina de Navegación Aérea) ^[9]

 Bahamas

• Bahamas Airways ^[10]

 Brasil

• NYRBA de Brasil ^[11]
• Panair do Brasil ^[12]
• Fuerza Aérea Brasileña (Força Aérea Brasileira) ^[13] [14]

 República de China

• Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) ^[15]

 Estados Unidos

• Línea Nueva York, Río y Buenos Aires (NYRBA)
• Vías aéreas panamericanas
• Alaska Star Airlines ^[16]

Accidentes e incidentes [ editar ]

• El 16 de abril de 1935, un Commodore de Pan Am, matrícula NC660M, se quemó en el incendio de un hangar en Miami . ^[17]
• El 14 de diciembre de 1940, una Sociedad Argentina de Navegación Aérea (SANA) Commodore, matrícula LV-RAB, se estrelló en Puerto Nuevo, Buenos Aires. ^[9]
• El 10 de junio de 1941, el C-12 Commodore Belem de la Fuerza Aérea Brasileña se estrelló en Belém, Brasil, mientras se encontraba en un viaje de placer no autorizado. Los 8 ocupantes murieron. ^[18]
• El 18 de junio de 1942, un Commodore de Alaska Star Airlines, matrícula NC664M, se quemó en Takla Lake , Columbia Británica luego de un derrame de combustible. ^[19] [20]
• El 24 de septiembre de 1943, un Pan Am Commodore, matrícula NC668M, se estrelló en Miami durante un vuelo de prueba, matando a uno de los tres tripulantes a bordo. ^[21]
• El 24 de diciembre de 1948, un Comodoro de la Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA), matrícula LV-AAL, se quemó en un hangar en Puerto Nuevo, Argentina. ^[22]

Especificaciones (Commodore 16-1) [ editar ]

 

Dibujo de Commodore consolidado de 3 vistas de L'Aerophile, abril de 1932

Datos de ^[23] [24]

Características generales

• Tripulación: tres
• Capacidad: 22 pasajeros
• Longitud: 61 pies 6 pulgadas (18,75 m)
• Envergadura: 100 pies 0 pulg (30,48 m)
• Altura: 15 pies 8 pulg (4,78 m)
• Área del ala: 110 pies cuadrados (103 m ² )
• Peso vacío: 10,500 lb (4,760 kg)
• Peso bruto: 17,600 lb (7,980 kg)
• Planta motriz: 2 pistones radiales Pratt & Whitney R-1860 Hornet B , 575 hp (429 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 128 mph (206 km / h, 111 nudos)
• Alcance: 1000 mi (1600 km, 870 nmi)
• Techo de servicio: 10,000 pies (3,050 m)
• Velocidad de ascenso: 600 pies / min (3,0 m / s)

 

[alquimista112 3.380]

P2Y consolidado

El P2Y consolidado era un americano barco de vuelo de aviones de patrulla marítima . El avión era un monoplano parasol con un ala cubierta de tela y casco de aluminio.

 

Creado inicialmente para competir por un contrato de la Marina de los EE. UU. Con fecha del 28 de febrero de 1928, el prototipo del Modelo 9, XPY-1 , fue diseñado por el Capitán Dick Richardson e Isaac M. 'Mac' Laddon . A partir de la construcción en marzo de 1928, el avión estaba listo para su primer vuelo a finales de año. El teniente AW Gorton realizó el primer vuelo desde Anacostia NAS , Washington, DC ^[3]

El contrato de producción se abrió a otros postores, y Glenn L. Martin Company los rebajó y se le adjudicó el contrato para construir el avión como Martin P3M-1 y P3M-2 . ^[3] Se construyeron tres P3M-1 y seis P3M-2 ; ^[4] también se construyó un XP2M-1 con un diseño similar, impulsado por tres motores Wright Cyclone; luego de la remoción del tercer motor, fue redesignado XP2M-2 . ^[5] La idea de un tercer motor en el XPY-1 había sido estudiada y rechazada por el personal de la Oficina de Aeronáutica de la Marina. ^[6]

La Marina de los Estados Unidos firmó un nuevo contrato el 26 de mayo de 1931 para un prototipo de una versión desarrollada del Modelo 9, XPY-1 , designado como Modelo 22 Ranger por Consolidated. Incorporando características del Commodore Modelo 16 , como la cubierta de vuelo cerrada, ^[2] designada XP2Y-1 por la Armada, este nuevo prototipo tenía el mismo ala de sombrilla de 100 pies, pero se convirtió en un sesquiplano con un ala más pequeña montada más abajo, en la parte superior del casco, en sustitución de las botavaras que habían soportado los pontones estabilizadores del XPY-1 . Dos Wright R-1820-Los motores Cyclone E1 estaban ubicados cerca debajo del ala superior y tenían capotas de cuerda estrecha. Se montó un tercer motor similar en un puntal a lo largo de la línea central sobre el ala, pero se retiró después de la primera prueba en abril de 1932. ^[1]

La Marina ordenó 23 P2Y-3 como modelos de producción similares a los P2Y-2 que fueron modificados del lote original de P2Y-1 .

Historial operativo [ editar ]

La Armada ordenó 23 P2Y-1 el 7 de julio de 1931. A mediados de 1933 estaban sirviendo con los escuadrones VP-10F y VP-5F que realizaron varios vuelos en formación de largo alcance. ^[2] Al menos 21 P2Y-1 fueron modificados a P2Y-2 en 1936 y volados por VP-5F y VP-10F hasta 1938, cuando fueron transferidos a VP-14 y VP-15 .

Los primeros P2Y-3 alcanzaron el VP-7F en 1935, y esta versión fue volada por VP-4F en Pearl Harbor y en 1939 estaba en operación con VP-19 , VP-20 y VP-21 . A finales de 1941, todos los P2Y-2 y P2Y-3 habían sido retirados del uso operativo y estaban en la Estación Aérea Naval de Pensacola . ^[1]

La Fuerza Aérea Colombiana utilizó un Commodore P2Y como bombardero en la Guerra Colombia-Perú en 1932-1933.

El Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa evaluó el P2Y Consolidado como el "Barco Volador Tipo C Experimental de la Armada Consolidada".

Variantes [ editar ]

 

Un P2Y-3 de VP-43 en NAS Jacksonville en 1941

XP2Y-1

Un prototipo ^[1]

P2Y-1

Versión marina del Commodore. 23 se ordenaron el 7 de julio de 1931 y se entregaron al Escuadrón de Patrulla 10 ( VP-10 ) en Norfolk, Virginia el 1 de febrero de 1933. ^[3]

P2Y-1C

Un avión entregado a Colombia en diciembre de 1932. ^[1]

P2Y-1J

Un avión entregado a Japón en enero de 1935. ^[1]

XP2Y-2

Un prototipo ^[1]

P2Y-2

Era un -1 con motores R-1820-88 más potentes colocados en los bordes de ataque del ala. Otros -1 se convirtieron en 1936 ^[3]

P2Y-3

Fue la versión de producción del -2. Se ordenó un total de 23 el 27 de diciembre de 1933, y entraron en servicio con VP-7 a principios de 1935. ^[3]

HXC

Designación abreviada para el P2Y consolidado evaluado por el servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa.

Barco Volador Experimental Tipo C de la Armada Consolidado.

La designación completa del P2Y consolidado evaluado por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa.

Operadores [ editar ]

 Argentina

• Aviación Naval Argentina (seis P2Y-3A , 1936-1949) ^[7]

 Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana (un P2Y-1C ).

 Japón

• Armada Imperial Japonesa - Un P2Y-1J como HXC

 Estados Unidos

• Marina de Estados Unidos

Especificaciones (P2Y-3) [ editar ]

Datos de The Complete Encyclopedia of World Aircraft ; ^[2] van desde aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial ^[8]

Características generales

• Tripulación: cinco
• Longitud: 61 pies 9 pulg (18,82 m)
• Envergadura: 100 pies 0 pulg (30,48 m)
• Altura: 5,82 m (19 pies 1 pulg)
• Área del ala: 1,514 pies cuadrados (140,65 m ² )
• Peso vacío: 12,769 lb (5,792 kg)
• Peso bruto: 25,266 lb (11,460 kg)
• Planta motriz: 2 × pistones radiales Cyclone Wright R- 1820-90, 750 hp (559 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 149 mph (240 km / h, 129 nudos)
• Velocidad de crucero: 118 mph (189 km / h, 103 nudos)
• Alcance: 1.899 km, 1.030 millas náuticas
• Techo de servicio: 16,100 pies (4265 m)
• Velocidad de ascenso: 650 pies / min (3,3 m / s)

Armamento

• 1 × flexible de arco montado en 0,30 en (7,62 mm) M1919 Browning ametralladoras
• 2 × ametralladoras Browning M1919 flexibles montadas en el dorso .30 in (7,62 mm)
• 2000 lb (910 kg) de carga de bomba

 

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Consolidated PBY Catalina

El Consolidated PBY Catalina fue un hidroavión diseñado en los años 1930 por la compañía estadounidense Consolidated Aircraft. Este avión transformó la capacidad de patrulla de la Armada de los Estados Unidos y fue uno de los aviones polivalentes más ampliamente utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Estuvo en servicio con todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y en fuerzas aéreas y armadas de muchas otras naciones. En las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y posteriormente en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos su designación era OA-10. Por otra parte, los PBY fabricados bajo licencia en Canadá y utilizados por la Real Fuerza Aérea Canadiense pasaron a ser conocidos por la designación Canso.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los PBY fueron usados para guerra antisubmarina, patrulla marítima, escolta de convoyes marinos, misiones de búsqueda y rescate (especialmente rescate aire-mar), y transporte de carga. El PBY era el avión más eficaz de su clase, y se convirtió en el hidroavión más producido de la historia. En algunos países, los últimos PBY militares activos no fueron retirados de servicio hasta los años 1980. Incluso en la actualidad, más de ochenta años después de su primer vuelo, el avión sigue volando como avión cisterna en operaciones aéreas contra incendios.

Las siglas PBY fueron determinadas según el sistema de designación de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos de 1922, "PB" significa bombardero de patrulla (Patrol Bomber) y la "Y" es el código usado para su fabricante, Consolidated Aircraft.

La génesis del PBY (así se le conocía en Estados Unidos) se remontaba a una solicitud formulada en 1933 por la Armada estadounidense para un nuevo hidroavión de patrulla de largo alcance. Por entonces, el principal aparato de esta categoría era el Consolidated P2Y, diseñado en Buffalo por Isaac M. Laddon, brillante ingeniero en el campo de los hidroaviones y director de la Consolidated Aircraft. Para hacer frente a la nueva propuesta, perfeccionó el P2Y, dotándolo de un ala cantilever, montada sobre el casco poco profundo pero ancho mediante un soporte central, que albergaba al ingeniero de vuelo. Esta ala se diferenciaba de la del P2Y por la planta, rectangular en la sección central y trapezoidal en las secciones exteriores, y por su construcción totalmente metálica con revestimiento resistente (los alerones estaban recubiertos en tela). Una característica única eran los flotadores alares unidos por montantes articulados que se retraían eléctricamente, de modo que, en vuelo, los flotadores se constituían en puntas alares. El casco, también metálico, se diferenciaba del de otros aparatos mayores por tener una sola cubierta, con las superficies superiores redondeadas. A proa había un compartimiento de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo, protegida por una persiana a prueba de agua de mar. La cabina de proa tenía una torreta ampliamente acristalada y equipada con una ametralladora de 7,62 mm. A popa del ala, se habían instalado dos puestos de tiro a derecha e izquierda, cada uno con un panel deslizable. A diferencia del P2Y, la cola era convencional, con los estabilizadores montados bastante altos en la deriva. La planta motriz pasó de los Cyclone a los nuevos Pratt & Whitney Twin Wasp de doble estrella, limpiamente carenados en la sección central alar, con agallas de refrigeración y hélices tractoras de Havilland de paso variable.

Evaluación y entrada en servicio[editar]

 

PBY-1 Catalina de la Armada de los Estados Unidos volando a finales de los años 1940.

Designado Consolidated Model 28, el nuevo aparato recibió la designación XP3Y-1 de la Armada estadounidense. El prototipo (BuAer n.º 9459) voló desde el lago Erie el 28 de marzo de 1935 y mostró excelentes características, aunque las evaluaciones en Coco Solo (en la Zona del Canal de Panamá) revelaron la necesidad de ampliar el timón de dirección. Su rival Douglas XP3D-1 también era un buen avión, pero el Consolidated era más barato, y en definitiva obtuvo un pedido de 60 ejemplares el 29 de junio de 1935. La designación se cambió por la de PBY-1 a causa del incremento de la carga bélica subalar hasta 907 kg. El armamento defensivo comprendía cuatro ametralladoras Browning de 7,62 mm, una en la torreta de proa accionada manualmente, una en cada puesto lateral y la cuarta tirando a través de un panel deslizable bajo la sección trasera del fuselaje.

Con el pedido de 60 ejemplares, Consolidated tenía suficiente trabajo para justificar un traslado de 3220 km hasta San Diego, en el sur de California. En octubre de 1935, el XP3Y realizó un vuelo directo de casi 5633 km desde Coco Solo hasta San Francisco. Estuvo presente en la ceremonia inaugural de la nueva y gigantesca factoría de San Diego, antes de regresar a Buffalo para ser modificado al estándar PBY, con timón de profundidad más ancho y redondeado, deshieladores en todos los bordes de ataque, armamento completo y equipo de combate. Voló de nuevo en marzo de 1936 y fue entregado al escuadrón VP-11F de la Armada en octubre de 1936, al mismo tiempo que se entregaban los primeros aparatos de producción.

En julio de 1936, Consolidated había recibido un contrato por 50 PBY-2 con soportes subalares reforzados para admitir una carga de hasta 454 kg, y con ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en los puestos de tiro laterales. En noviembre de 1936 se cursó un pedido de 66 PBY-3 con motores R-1830-66 Twin Wasp repotenciados de 900 a 1000 hp, y en diciembre de 1937 otro contrato por 33 PBY-4, todos ellos con amplias cúpulas acristaladas en lugar de los paneles deslizables para los artilleros laterales, y con motores de 1050 hp. Dos PBY más fueron vendidos en 1937 al explorador Richard Archbold, que los bautizó Guba I y Guba II (palabra Motu que designa las tormentas repentinas). El Guba II trabajó arduamente en Nueva Guinea, y llevó a cabo el primer cruce aéreo del océano Índico, abriendo una ruta conocida durante la Segunda Guerra Mundial como "la ruta de la herradura", por la que volarían cientos de Catalina, tanto militares como de la BOAC. Más tarde atravesó África y el Atlántico, convirtiéndose en el primer avión que dio la vuelta al globo por el Ecuador. Mientras tanto, el Guba I había sido vendido a una expedición soviética encabezada por sir Hubert Wilkins, que voló 30 600 km en condiciones climáticas extremas, en un vano intento por encontrar a S. A. Levanevskii, desaparecido cerca del polo Norte el 13 de agosto de 1937. Tan eficaz encontraron los soviéticos el Model 28 para estos cometidos, que iniciaron la construcción bajo licencia del Model 28-2 en Taganrog, cerca del mar de Azov, bajo la designación GST (MP-7 para la versión civil de transporte). Alrededor de 1000 GST fueron empleados en la Segunda Guerra Mundial, con motores M-62 de 950 hp en capós cerrados del tipo I-16, y con armamento y equipo soviéticos.

Otro Model 28-5 (PBY-4) fue adquirido por el Ministerio del Aire británico y adoptado como hidrocanoa estándar en el Mando Costero. La primera variante de la RAF, denominada Catalina I (designación que más tarde adoptaría la propia Armada estadounidense), era similar a la más reciente de la Armada, la PBY-5 con motores R-1830-92 de 1200 hp. El 20 de diciembre de 1939 se cursó un pedido por 200 unidades; el contrato británico exigió un aumento en la capacidad de producción. Se inició la fabricación bajo licencia por Canadian Vickers en Cartierville (Montreal] y por Boeing of Canada en Vancouver; la factoría de San Diego creció hasta el doble de su tamaño, e incluso fue completada con una segunda planta instalada a casi dos kilómetros de las cadenas de montaje de los Consolidated B-24.

Conversión anfibia y producción[editar]

 

Artillero con ametralladora de 7,62 mm en uno de los puestos de tiro laterales con forma de burbuja de un PBY Catalina.

 

Un PBY Catalina lanzando una carga de profundidad en 1942.

El 22 de noviembre de 1939, Consolidated realizó el primer vuelo de un PBY-4 remodelado como XPBY-5A con tren de aterrizaje triciclo retráctil. Esta excelente conversión anfibia tuvo un gran éxito y solamente perjudicaba mínimamente las prestaciones; los 33 últimos PBY-5 fueron terminados como PBY-5A, pidiéndose a continuación otros 134 en noviembre de 1940. En la época de Pearl Harbour (7 de diciembre de 1941), la Armada estadounidense contaba con tres escuadrones de PBY-3 y dos de PBY-4, mientras no menos de 16 unidades volaban ya en el nuevo PBY-5. Antes del amanecer de ese día, la tripulación de un PBY había detectado el periscopio de un submarino japonés en Pearl Harbour, señalándolo con humo al destructor USS Ward, que lo hundió (la primera victoria estadounidense en la Segunda Guerra Mundial) una hora antes de que se desencadenara el ataque aéreo japonés. Por entonces se habían pedido no menos de 586 PBY-5, y la lista de exportaciones quedaba como sigue: Australia 18, Canadá 50, Francia 30 y las Indias Neerlandesas 36. En 1942 les siguieron otros 672 PBY-5A, de las que 56 eran OA-10 para las USAAF, que los empleó en tareas de salvamento. El primer lote para la RAF, incluido ya en la Ley de Préstamo y Arriendo, comprendía 225 PBY-5B (Catalina IA) no anfibios, seguidos por 97 Catalina IVA, a los que los británicos dotaron con el radar ASV Mk II. Los Catalina de la RAF adoptaron usualmente la ametralladora Vickers K (VGO) en la torreta de proa y dos Browning de 7,70 mm en los puestos laterales.

Hacia finales de 1941, la factoría de Cartierville trabajaba a todo ritmo. Canadian Vickers entregó 230 anfibios pedidos como PBV-1A, pero se sirvieron a las USAAF como OA-10A, así como 149 Canso I (designación canadiense del Catalina) para Canadá. Boeing, que había iniciado la producción un poco más tarde, produjo 240 hidrocanoas PB2B-1, la mayoría como Catalina IVB para la RAF, Australia y Nueva Zelanda, y 17 Catalina y 55 Canso para Canadá. Además, instaló una nueva factoría en 1941 para producir sus propios modelos mejorados. La NAF (Naval Aircraft Factory) de Filadelfia había sido la cuna de todos los diseños de hidrocanoa de la Armada estadounidense, y su experiencia se empleó en mejorar el diseño de "Mac" Laddon, en un intento por aliviar a la compañía hermana, que no podía ocuparse de ello debido al frenético ritmo de producción. El Catalina de la NAF, el PBN-1 tenía el ala reforzada para aceptar un peso bruto de 17 237 kg; capacidad de combustible incrementada; flotadores y montantes rediseñados, y un nuevo casco con una proa más larga y afilada, con una inclinación de 20º a mitad del casco y el rediente trasero alargado en 1,52 m hacia atrás. El cambio más ostensible fue el alargamiento de la cola, con un timón de dirección dotado de masa de compensación; el armamento estándar se incrementó en tres o más ametralladoras de 12,7 mm (solamente el puesto trasero ventral retuvo la ametralladora de 7,62 mm), con una torreta frontal redondeada y municionamiento a base de cinta continua. Otro cambio fue el rediseño de los sistemas eléctricos y su aumento de potencia, desplazando las baterías del borde de ataque alar al interior del casco.

NAF entregó 138 PBN-1 Nomad, y Consolidated (que ya se había convertido en Convair) abrió otra factoría en Nueva Orleans para fabricar el mejor de todos los Catalina, la versión anfibia del PBN. Denominado PBY-6A, usualmente llevaba un radar centimétrico en un aerodinámico contenedor sobre la cabina, y una torreta de proa armada con dos ametralladoras de 12,7 mm. Se cursó un pedido por 900 ejemplares, que con el fin de la guerra quedó reducido a 48 aparatos para la URSS (que también había recibido los PBN), 75 OA-10B para las USAAF y 112 para la Armada estadounidense. Cincuenta más fueron entregados a la RAF por Boeing de Vancouver como PB2B-2, y designados Catalina IV

La producción total de las versiones del Consolidated Model 28 excedió considerablemente los cuatro mil ejemplares. De ellos, 2398 fueron entregados por Consolidated Aircraft y Convair (nombre que a partir de marzo de 1943 recibió la fusión de Consolidated y Vultee-Stinson); alrededor de 892 fueron producidos en Canadá por las dos factorías de aquel país, y entre 1000 y 1500 fueron fabricados en la URSS.

Variantes producidas en masa para la Armada de los Estados Unidos[editar]

Se estima que fueron producidos 4051 aviones Catalina, Canso, y GST de todas las versiones entre junio de 1937 y mayo de 1945 para la Armada de los Estados Unidos, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la Guardia Costera de los Estados Unidos, naciones alidadas y usuarios civiles.

Modelo	Periodo de producción y características diferenciadoras	Cantidad
PBY-1	Septiembre de 1936–junio de 1937 Primer modelo de producción.	60
PBY-2	Mayo de 1937–febrero de 1938 Cambios menores en la estructura de cola y refuerzos en el casco.	50
PBY-3	Noviembre de 1936–agosto de 1938 Motores de mayor potencia.	66
PBY-4	Mayo de 1938–junio de 1939 Motores de mayor potencia, conos en los ejes de las hélices, y cubiertas de polimetilmetacrilato con forma de burbuja en las ventanas de los artilleros de cola (las últimas unidades construidas).	32
PBY-5	Septiembre de 1940–julio de 1943 Motores de mayor potencia (que usaban combustible de mayor octanaje), uso discontinuado de conos de hélices, cubiertas de los artilleros de cola estandarizadas.	684
PBY-5A	Octubre de 1941–enero 1945 Incorporación de un tren de aterrizaje triciclo retráctil hidráulico para operaciones anfibias. Introdujo la posición del artillero de cola reemplazando la ametralladora de la escotilla de popa por una torreta de bola equipada con dos ametralladoras de 7,62 mm (algunas de las últimas unidades), incremento del blindaje, depósitos de combustible autosellantes.1	802
PBY-6A	Enero de 1945–mayo de 1945 Incorporó cambios del PBN-1,1 incluyendo un estabilizador vertical más alto, refuerzos en las alas para una mayor capacidad de carga, nuevo sistema eléctrico, torreta de bola estandarizada y un radomo sobre la cabina para un radar.	175

PBN Nomad[editar]

La Naval Aircraft Factory realizó modificaciones significativas en el diseño del PBY, muchos de cuales habrían interrumpido considerablemente las entregas cuando ellos fueron incorporados a las cadenas de producción de Consolidated.² El nuevo avión, oficialmente llamado como PBN-1 Nomad, tenía varias diferencias con el PBY básico. Las mejoras más obvias eran el arco, que fue aguzado y ampliado en 2 pies, y la cola, que fue ampliada y con una nueva forma. Otras mejoras incluyeron depósitos de combustible más grandes, aumentando la autonomía en un 50 %, y alas más fuertes que permitían un peso al despegue más alto en 2000 libras (908 kilogramos). Una unidad de potencia auxiliar fue instalada, con un sistema eléctrico modernizado, y las armas fueron mejoradas con mecanismos de alimentación continua.²

La mayoría (138) de los 156 PBN-1 producidos sirvieron con la Marina soviética. Los 18 restantes fueron asignados a unidades que se entrenaban en la NAS Whidbey Island y en la Naval Air Facility en Newport, Rhode Island.³ Más tarde, las mejoras en el PBN-1 (principalmente, la cola más grande) fueron incorporadas en PBY-6A anfibio.

Historia operacional[editar]

Segunda Guerra Mundial[editar]

 

El líder de escuadrón Leonard Birchall a bordo de un PBY Catalina antes de ser derribado y capturado por los japoneses cerca de Ceilán.

 

Varios PBY-5 de la Armada de los Estados Unidos sobrevolando un glaciar en la costa de Alaska en agosto de 1942 durante la Batalla de las Islas Aleutianas.

Las operaciones de los Catalina de la RAF empezaron en la primavera de 1941, equipando a los 209º y 210º Squadrons; uno de los primeros en entrar en activo, un aparato del 209º Squadron con base en Castle Archdale, descubrió en el Atlántico, el 26 de mayo de 1941 al acorazado alemán Bismarck, que había eludido a todos sus perseguidores durante 31 horas y media. A pesar del nutrido fuego antiaéreo, el Catalina radió la posición del acorazado y mantuvo el contacto hasta ser relevado por otro Catalina del 240º Squadron, que guió a la flota británica hasta su objetivo. Aparte de este suceso épico, la mayoría de los 650 Catalina del Mando Costero fueron empleados contra los submarinos alemanes, y algunos aparatos realizaron vuelos de 15 a 20 horas que terminaban en Grasnaya (Múrmansk) y en Arjángelsk, para proteger los convoyes con suministros para la URSS. El principal inconveniente del Catalina era su baja velocidad, que daba tiempo a los submarinos para sumergirse tras ser detectados. Hacia 1943, éstos empezaron a optar por permanecer en la superficie y recibir al Catalina con un peligroso fuego antiaéreo.

La supervivencia era igualmente dura en el teatro del Pacífico, donde desde el 7 de diciembre de 1941 el Catalina era, con mucho, el más importante de los aviones estadounidenses de patrulla. En la campaña de las islas Aleutianas, muchos Catalina volaban sobrecargados, con ventiscas y de noche, con hielo en los parabrisas. En junio de 1942, un PBY Catalina que formaba parte de un abanico de patrullaje, detectó a la flota de Nagumo rumbo a Midway, iniciándose la Batalla de Midway.

El PBY fue el primer avión norteamericano en equiparse con radar (aparte del obsoleto Douglas B-18) y llevó a cabo gran diversidad de misiones, incluidas las de torpedero, transporte y arrastre de planeadores. Quizás los más famosos de todos los Catalina fueron los anfibios PBY-5A Black Cat (Gato Negro) que, pintados de negro mate, recorrieron el Pacífico desde diciembre de 1942, detectando con su radar la presencia de buques japoneses de todo tipo y rescatando a los tripulantes de buques y aviones aliados.

Uso en la posguerra[editar]

 

Un PBY-6A Catalina modificado para lucha contra incendios que estuvo en servicio entre 1979 y 1988.

Una vez acabada la guerra, muchos usuarios del Catalina siguieron empleando este modelo. En la URSS el GST permaneció como hidroavión de patrulla hasta ser reemplazado en 1950-53 por el Beriev Be-6, pero continuó prestando servicios en la protección pesquera y otros papeles secundarios hasta 1959. Asimismo, transportes MP-7, con motores M-62IR de 870 hp, cumplieron funciones civiles hasta bien entrado 1958. La RAF retiró los aviones de la Ley de Préstamo y Arriendo tras la rendición de Japón, pero la Armada estadounidense continuó empleando tanto las versiones anfibias como de hidrocanoa hasta después de 1950. En dicho año, la Reserva Naval y la Guardia Costera empleaban los PBY-6A, y la USAF los OA-10B, en la mayoría de los casos en el papel de salvamento con un bote lanzable bajo cada ala. Francia e Israel hicieron amplio uso de los Catalina en la década de los cincuenta, al igual que Argentina, Brasil, Ecuador, República Dominicana, Indonesia, China Nacionalista, México y Perú. Los últimos ejemplares operativos en las fuerzas aéreas sudamericanas se retiraron del servicio hacia 1965-66.

En Chile, el primer vuelo desde Chile continental a la Isla de Pascua fue realizado por un PBY Catalina llamado Manutara de la Fuerza Aérea de Chile. El vuelo, efectuado el 20 de enero de 1951 fue comandado por el capitán Roberto Parragué Singer como piloto y los tenientes José Núñez Rousseau y Alfredo Aguilar como copilotos. El vuelo partió de la Base Aérea de La Serena recorriendo unos 3800 kilómetros sin escala, para finalmente aterrizar en una pista preparada de antemano en Mataveri.

Los Catalina de posguerra tuvieron un importante papel como transportes civiles y contra incendios. Las variantes anfibias eran especialmente apreciadas; en un momento dado volaban más de 80 ejemplares al servicio de líneas aéreas sudamericanas (la principal de ellas fue Panair do Brasil, que los empleó en gran escala, con una capacidad para 22 pasajeros); como aviones contra incendios, los Canso y Catalina cargaban usualmente 3636 litros de agua, y en algunos casos recargaban gracias a una sonda retráctil, que permitía la carga en vuelo de más de 10 Tm y eliminaba la necesidad de descender salvo para reaprovisionarse de combustible. El éxito de estos aviones en Canadá y Estados Unidos movió a Canadair a producir un avión diseñado ex profeso, el Canadair CL-215, un anfibio modernizado, con la misma configuración del Catalina y el doble de potencia motriz. En 1968 se produjo un cambio mayor con el Bird Innovator.

La Bird Corporation, el mayor fabricante del mundo de aparatos respiradores médicos, comenzó a utilizar un PBY-5. Para incrementar su capacidad, la compañía añadió otros dos motores Lycoming en las secciones externas de los planos, rediseñó fuselaje y la deriva, e hizo otros muchos cambios. Este Catalina cuatrimotor poseía un alcance mayor, podía volar en crucero a 322 km/h y poseía mejores prestaciones con motor parado, a pesar de su peso aumentado.

Variantes[editar]

 

Un OA-10 y su tripulación.

 

Un PBY-6A Catalina de la Armada de los Estados Unidos en 1945, este versión disponía de un radar instalado en un radomo encima de la cabina de pilotaje.

Armada estadounidense[editar]

XP3Y-1

El hidroavión prototipo Model 28, redenominado más tarde como XBPY-1, solo uno contruiso (USN Bureau No 9459). Más tarde fue equipado con una antena de 48 pies de diámetro para barrer minas magnéticas. Un motor Ranger de 550 hp accionaba un generador para producir un campo magnético.⁴

XBPY-1

Versión del prototipo del Model 28 para la Armada de los Estados Unidos, el XP3Y-1 remotorizado con dos motores R-1830-64 de 900 hp, solo uno construido.

PBY-1 (Model 28-1)

Primer modelo de producción; motores R-1830-64 900 hp, 60 construidos.

PBY-2 (Model 28-2)

Cambios de equipo y medora de prestaciones, 50 construidos.

PBY-3 (Model 28-3)

Propulsado por motores R-1830-66 de 1000 hp, 66 construidos.

PBY-4 (Model 28-4)

Propulsado por motores R-1830-72 de 1050 hp, 33 construidos (incluyendo uno inicial como XBPY-4, que más tarde se convirtió en el XBPY-5A).

PBY-5 (Model 28-5)

Motores R-1830-92 de 1200 hp y provisión para depósitos de combustible suplementarios (con autosellado parcial), 683 construidos (más uno construido en Nueva Orleans), algunos aviones llegaron a la RAF como Catalina IVA y uno a la Guardia Costera de los Estados Unidos. El PBY-5 también fue construido en la Unión Soviética como GST.

XPBY-5A

Un PBY-4 convertido en anfibio y que voló por primera vez en noviembre de 1939.

PBY-5A (Model 28-5A)

La versión anfibia del PBY-5, con 2 motores R-1830-92 de 1200 hp, el primer lote (de 124) iba armado con una ametralladora de 7,62 mm en la proa, mientras que los siguientes iban armados con dos ametralladoras de 7,62 mm. Se construyeron 803 aparatos, inclusive unidades desviadas a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la RAF (como Catalina IIIA) y uno a la Guardia Costera de los Estados Unidos.

PBY-6A

Versión anfibia con dos motores R-1830-92 de 1200 hp y una aleta y timón más altos. Equipado con antena de radar encima de cabina y dos ametralladoras de 12,7 mm como armas de proa. Se construyeron 175 unidades, incluyendo 21 transferidos a la Marina soviética.

PBY-6AG

Un PBY-6A usado por la Guardia Costera de los Estados Unidos como un transporte de personal.

Boeing Canada PB2B-1

Versión del PBY-5 construida por Boeing Canada, 165 construidos, la mayoría suministrados a la RAF y la RNZAF como Catalina IVB.

Boeing Canada PB2B-2

Versión del PBY-5 construida por Boeing Canada, pero con la aleta más alta del PBN-1. 67 construidos y suministrados a la RAF como Catalina VI.

NAF PBN-1 Nomad

Diseño revisado por Naval Aircraf Factory.

Canada Vickers PBV-1A

Versión del PBY-5A construida por Canada Vickers, 380 construidos, incluyendo 150 para la RCAF como Canso-A y el resto a las USAAF como el OA-10A.

USAAF[editar]

OA-10

PBY-5A transferidos a las fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, 105 construidos, 58 aviones supervivientes fueron redesignados A-10 en 1948.

OA-10A

Versión del PBV-1A construida por Canada Vickers, 230 construidos, los supervivientes se redesignaron A-10A en 1948. Tres aviones adicionales de la Armada en 1949 como A-10A.

OA-10B

Antiguo PBY-6A transferidos a las USAAF, 75 construidos, redesignados A-10B en 1948.

RAF[editar]

Catalina I

Avión de compra directa para las Real Fuerza Aérea, igual que el PBY-5 con seis ametralladoras de 7,62 mm y propulsado por dos motores R-1830-S1C3-G de 1200 hp, 109 construidos.

Catalina IA

Operados por la Real Fuerza Aérea Canadiense como Canso, 14 construidos.

Catalina IB

PBY-5B del Préstamo-Arriendo para la RAF, 225 construidos.

Catalina II

Cambios de equipamiento, seis construidos.

Catalina IIA

Catalina II construidos por Vickers-Canadá para la RAF, 50 construidos.

Catalina IIIA

Antiguos PBY-5A de la Armada estadounidense usados por la RAF en el Servicio de Ferry del Atlántico Norte, 12 aviones. Fueron los únicos anfibios que entraron en servicio con la RAF.

Catalina IVA

PBY-5B con radar ASV.Mk II del Préstamo-Arriendo para la RAF, 93 aviones.

Catalina IVB

PB2B-1 del Préstamo-Arriendo para la RAF, algunos fueron a la RAAF.

Catalina VI

PB2B-2 del Préstamo-Arriendo para la RAF, algunos fueron a la RAAF.

RCAF[editar]

Canso-A

Designación de la RCAF para el PBV-1A.

Otros operadores[editar]

GST ("Gydro Samoliot Transportnyi")

Versión producida en la URSS bajo licencia del PBY-5; dos motores M-62 de 950 hp.

MP-7

Versión de transporte civil del GST; dos motores M-621R de 850 hp.

Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat")

Catalina convertidos para usar motores Wright R-2600 Cyclone 14 de 1700 hp, con timón agrandado y otros cambios.

Avalon Turbo Canso

Conversión propuesta a turbohélice de Canso apagafuegos, propulsada por motores Rolls-Royce Dart.

Operadores[editar]

Operadores militares[editar]

 Argentina

• Armada Argentina

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF): Australia hizo un primer pedido de 18 aviones PBY-5 en 1940. Al final de la guerra encargó otros 168 PBY que fueron utilizados en una amplia variedad de funciones, incluyendo patrulla antisubmarina, reconocimiento, colocación de minas, rescate aire-mar y guerra psicológica. Además, los PBY de la RAAF también fueron utilizados para transportar personal australiano de regreso a casa al finalizar la guerra. La RAAF retiró de servicio el último Catalina en 1952.

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña

 

Un Canadian Vickers PBV-1A Canso A, una versión del PBY-5A Catalina, en una exhibición en 2009. Este avión fue fabricado en 1944 para la Real Fuerza Aérea Canadiense.

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF): Canadá, además de usuario, también fue fabricante del PBY. Después de un acuerdo alcanzado entre los gobiernos canadiense y estadounidense, se establecieron líneas de producción en Canadá, una de Boeing Aircraft of Canada en Vancouver, que fabricó el avión con la designación PB2B-1, y otra de Canadian Vickers en las instalaciones de Canadair en Cartierville, que fabricó el avión con la designación PBV-1. Los aviones de fabricación canadiense sirvieron en la RCAF con el nombre de Canso A, y eran equivalentes al PBY-5A (con tren de aterrizaje retráctil).

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile 1950. Grupo 2 (Unidad Antisumarina/SAR)⁵
• ASPAR - Aeroservicio Parrague Extintor de incendio ⁶
• Manutara ⁷

 República de China

 Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana

 Cuba

• Marina de Guerra Revolucionaria. 1952-1961.⁸

 Dinamarca

• Fuerza Aérea de Dinamarca

 Ecuador

 

PBY-6 Catalina conservado en el museo del Ejército del Aire de España, en Madrid.

 España

• El Ejército del Aire de España utilizó un avión modelo PBY-5A, bajo la designación DR.1 y con indicativo 74-21, como bombardero de patrulla y avión contraincendios entre 1949 y 1954. Este era un avión de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que aterrizó por error en el Sahara español en 1942.⁹¹⁰

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

 Filipinas

 Indonesia

 Islandia

• Guardia Costera de Islandia

 

Un Catalina en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí en Hatzerim.

 Israel

• Fuerza Aérea Israelí

 Japón

• Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón

 México

 Noruega

• Real Fuerza Aérea Noruega

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

 Países Bajos

Los Países Bajos adquirieron 48 aviones para ser usados en las Indias Orientales Neerlandesas.

• Real Fuerza Aérea de los Países Bajos
• Marina Real de los Países Bajos-Servicio de Aviación Naval

 Paraguay

• Fuerza Aérea Paraguaya: Paraguay hizo un primer pedido de 3 PBY-5A en 1955. Uno fue destruido en los Estados Unidos antes de ser entregado. Los otros dos fueron entregados y entraron en servicio con los indicativos T-29 y T-31. El T-29 rescató al expresidente Perón en octubre de 1955 en Argentina. En 1956 ambos aviones fueron transferidos a Líneas Aéreas de Transporte Nacional (LATN).

 Perú

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea (RAF): El Ministerio del Aire Británico adquirió un avión para evaluarlo, el Model 28-5, este voló a través del Océano Atlántico hasta el Marine Aircraft Experimental Establishment, en Felixstowe, en julio de 1939. Con el estallido de la guerra anticipado, las pruebas se finalizaron antes de tiempo y se hizo un pedido de 50 aviones bajo la designación "Catalina I". Estos aviones eran similares al PBY-5, pero montaban armamento británico. El nombre Catalina ya eran usado por Consolidated antes del pedido británico y finalmente fue adoptado por la Armada de los Estados Unidos el 1 de octubre de 1941.

Las primeras entregas del Catalina a la RAF comenzaron a principios de 1941 y entraron en servicio con los escuadrones N.º 209 y 240 del Mando Costero. En total, fueron equipados con aviones Catalina 9 escuadrones del Mando Costero y otros 12 escuadrones de ultramar. El número total de aviones adquiridos fue de aproximadamente de 700 en distintas versiones: Catalina Mk I, Mk IA (PBY-5A anfibio), Mk IB, Mk II, Mk III, Mk IVB (PB2B-1 canadiense), Mk IV, y Mk VI (una versión del PBN-1 canadiense). Los Catalina Mk V (PBN-1 canadienses) fueron cancelados. Los Catalina británicos portaban ametralladoras calibre .303 British (7,70 mm), normalmente Vickers K en la proa y Browning M1919 en parte trasera, y algunos portaban una luz Leigh para guerra antisubmarina nocturna. La RAF compró un GST soviético que aterrizó en Chipre en noviembre de 1941, aunque probablemente no fue usado.

 República de China

 República Dominicana

• Marina de Guerra Dominicana. 1946-1950.
• Aviación Militar Dominicana. 1950-1958.

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana: El PBY Catalina fue utilizado por los escuadrones N.º 6, 10 y 43 de la Fuerza Aérea Sudafricana durante la Segunda Guerra Mundial.¹¹

 

Un PBY Catalina sueco expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linkoping, Suecia.

 Suecia

• La Fuerza Aérea Sueca compró en 1947 tres aviones anfibios Canso fabricados por Canadian Vickers en Canadá, fueron designados Tp 47 y modificados para sus nuevas misiones de posguerra y puestos en servicio en el Ala F2 con base en Hägernäs, cerca de Estocolmo. Sirvieron principalmente en misiones de rescate aire-mar y también para reconocimiento. El Tp 47 estaba equipado con un radar PS-19/A y motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200 hp cada uno, llevaba 5 tripulantes, tenía espacio para 6 camillas, y no estaba armado.

 Unión Soviética

• Armada Soviética-Aviación Naval Soviética: La Unión Soviética hizo un pedido de tres aviones y negoció una licencia para producir el modelo en la URSS. Cuando se entregaron las tres aeronaves fueron acompañadas por un equipo de ingenieros de Consolidated que ayudaron a establecer las instalaciones de producción soviéticas. La versión producida, designada GST, era equipada con motores radiales Shvetsov M-62 o ASh-62IR de entre 900 y 1000 hp (671 a 746 kW).¹² El primer GST entró en servicio hacia finales de 1939. Se estima que sirvieron en la Armada Soviética unos cientos de esos aviones de producción local. Además, la URSS también recibió 138 PBN-1 Nomad fabricados por la Naval Aircraft Factory en Filadelfia y 48 PBY-6A mediante la Ley de Préstamo y Arriendo de los Estados Unidos.

 Uruguay

Operadores civiles[editar]

 

Canadian Vickers PBV-1A Canso A (matrícula C-FJCV) de Air Caledonia en el Aeropuerto Internacional de Vancouver en 1983.

 Australia

• Ansett
• Qantas: 5 aviones procedentes de la RAF británica utilizados entre 1940 y 1945 para cubrir rutas entre Ceilán y Perth (Australia).

 Brasil

• Aero Geral
• Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul
• Panair do Brasil
• Paraense Transportes Aéreos
• Transportes Aéreos Bandeirantes (TABA)
• Viação Aérea Santos Dumont (VASD)

 Canadá

• Buffalo Airways

 Colombia

• Satena
• Avianca

 Nueva Zelanda

• Tasman Empire Airways (TEAL): Un Boeing PB2B-1 Catalina, procedente de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) con indicativo NZ4035, utilizado para entrenamiento de tripulaciones con matrícula ZK-AMI entre finales de 1947 y noviembre de 1948, momento en el que regresó a uso militar. Un segundo PB2B-1 Catalina, NZ4038, fue adaptado para uso civil con matrícula ZK-AMP en diciembre de 1948 y usado para cubrir varias rutas hasta que en 1951 fue devuelto a la RNZAF.

 Paraguay

• Líneas Aéreas de Transporte Nacional: Dos PBY-5A utilizados entre finales de los años 1950 y principios de los 1960 con matrículas ZP-CBA y ZP-CBB. Este último resultó destruido en un accidente en 1957 en el que murió el piloto. El otro fue transferido a la Fuerza Aérea de Paraguay a principios de los años 1970.

 Reino Unido

• British Overseas Airways Corporation (BOAC): Dos aviones procedentes de la RAF utilizados entre 1940 y 1945 para cubrir rutas entre Poole (Inglaterra) y Lagos (Nigeria).

Especificaciones (PBY-5A)[editar]

Referencia datos: Encyclopedia of World Air Power¹³ Jane's Fighting Aircraft of World War II¹ Handbook of Erection and Maintenance Instructions for Navy Model PBY-5 and PBY-5A Airplanes.¹⁴ y Quest for Performance¹⁵

 

Consolidated PBY-5A Catalina

Características generales

• Tripulación: 8 (piloto, copiloto, navegante, operador de radio, artillero de proa, mecánico de vuelo y dos artilleros de cola)
• Longitud: 19,5 m (63,8 ft)
• Envergadura: 31,7 m (104 ft)
• Altura: 6,2 m (20,2 ft)
• Superficie alar: 130 m² (1399,3 ft²)
• Peso vacío: 9485 kg (20 904,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 16 066 kg (35 409,5 lb)
• Planta motriz: 2× motores radiales de 14 cilindros en dos filas refrigerado por asire Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp.
  • Potencia: 895 kW (1200 HP; 1217 CV) cada uno.
• Hélices: 1× tripala por motor.
• Alargamiento alar: 7,73

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 314 km/h (195 MPH; 170 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 201 km/h (125 MPH; 109 kt)
• Alcance: 4030 km (2176 nmi; 2504 mi)
• Techo de vuelo: 4816 m (15 800 ft)
• Régimen de ascenso: 5,1 m/s (1004 ft/min)
• Carga alar: 123,6 kg/m²
• Potencia/peso: 56 W/kg

Armamento

• Ametralladoras:
  • 3× Browning M1919 de 7,62 mm (.30), dos en la torreta de proa y una en una escotilla ventral de cola
  • 2× Browning M2 de 12,7 mm (.50), una en cada ventana lateral trasera
• Bombas: 1814 kg de bombas o cargas de profundidad
• Otros: También podía portar torpedos

Véase también[editar]

• Incidente del Catalina

Desarrollos relacionados

•  Consolidated PB2Y Coronado

Aeronaves similares

•  Douglas XP3D
•  Dornier Do 24
•  Consolidated P2Y
•  Yokosuka H5Y
•  Kawanishi H6K
•  Grumman Albatross

Secuencias de designación

• Secuencia Numérica (interna de Consolidated): ← 25 - 26 - 27 - 28 - 29 - 30 - 31 →
• Secuencia P_Y (Aviones de Patrulla de la Armada estadounidense, 1922-1962 (Consolidated, 1926-1954)): PY - P2Y - P3Y - P4Y-1 - P4Y-2 - P5Y →
• Secuencia PB_Y (Bombarderos de Patrulla de la Armada estadounidense, 1935-1962 (Consolidated, 1926-1954)): PBY - PB2Y - PB3Y - PB4Y-1 →
• Secuencia PB_B (Bombarderos de Patrulla de la Armada estadounidense, 1935-1962 (Boeing, 1923-1962)): PBB - PB2B
• Secuencia PB_N (Bombarderos de Patrulla de la Armada estadounidense, 1935-1962 (Naval Aircraft Factory, 1922-1962)): PBN
• Secuencia PB_V (Bombarderos de Patrulla de la Armada estadounidense, 1935-1962 (Canadian Vickers, 1941-1945)): PBV
• Secuencia OA-_ (Aviones anfibios de observación del USAAC/USAAF, 1925-1948): ← OA-7 - OA-8 - OA-9 - OA-10 - OA-11 - OA-12 - OA-13 →
• Secuencia aviones militares de la Fuerza Aérea Sueca, 1940-presente: ← JAS 39 - Tp 45 - Tp 46 - Tp 47 - Sk 50 - Fpl 51 - Tp 52 →

 

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Consolidated PB2Y Coronado

El PB2Y Coronado fue un gran hidrocanoa de patrulla diseñado por Consolidated Aircraft. Uno de los ejemplares supervivientes del conflicto se encuentra en el National Naval Aviation Museum, en Pensacola, Florida.

 

Después de las entregas de los PBY Catalina de Consolidated Aircraft, la armada de Estados Unidos comenzó a planear la siguiente generación de bombarderos de patrulla. Se encargaron dos prototipos, el Consolidated XPB2Y-1 y el Sikorsky XPBS-1 que fueron entregados en 1936. El prototipo del PB2Y realizó su primer vuelo en diciembre de 1937.¹

Durante los primeros vuelos, se observó que el prototipo tenía ciertos problemas de estabilidad y el diseño finalizó con el nombre de PB2Y-2, el cual poseía largas alas en voladizo (alas de tipo cantilever), doble deriva y cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1830. Sus motores interiores tenían hélices de paso variable y los exteriores hélices estándar de paso fijo. Como su antecesor (el PBY Catalina), el PB2Y-2 tenía los dos flotadores de estabilizadores plegables en los extremos de sus alas para reducir su resistencia aerodinámica y aumentar su alcance.

El desarrollo continuó durante la guerra. La variante PB2Y-3 se caracterizaba por tener tanques de combustible autosellantes y blindaje adicional, entrando en servicio poco antes del ataque a Pearl Harbor. Al siguiente prototipo, el XPB2Y-4, se le añadieron cuatro nuevos motores radiales Wright R-2600 que aumentaron su desempeño, aunque dicha mejora no se aplicó a toda la flota de Consolidated PB2Y existente. Sin embargo, la mayoría de los modelos PB2Y-3 fueron convertidos a la más moderna versión PB2Y-5, los cuales habían reemplazado sus motores R-1830 por los mejorados R-1830-92. La mayor parte de los PB2Y-3 fueron empleados como aviones de transporte.²

Historial de operaciones[editar]

 

Despegue de un PB2Y-5 en 1942.

Los PB2Y fueron usados en la Guerra del Pacífico, en misiones antisubmarinas y de bombardeo, pero, principalmente como transportes y aviones hospital. La fuerza aérea británica esperaba usar los PB2Y como bombarderos de patrulla antisubmarina, pero su alcance (de 1070 millas) al ser mucho menor que el del PBY Catalina (de 2520 millas) hizo que fueran recluidos a labores de transporte de suministro y equipamiento. Diez Coronado fueron usados por la RAF para vuelos transatlánticos los cuales operaban desde Puerto Rico y Bermuda. Durante la guerra uno de los aparatos fue destruido en una colisión accidental contra un Martin PBM Mariner y al finalizar el conflicto todos fueron hundidos o convertidos en chatarra.³La fuerza aérea de los Estados Unidos también empleo los hidroaviones principalmente como transportes de suministro al servicio de las fuerzas aeronavales estadounidenses.

Especificaciones[editar]

Referencia datos: www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=595

Características generales

• Tripulación: 10
• Longitud: 24,2 m (79,4 ft)
• Envergadura: 35 m (114,8 ft)
• Altura: 8,4 m (27,6 ft)
• Superficie alar: 165 m² (1776,1 ft²)
• Peso vacío: 18 530 kg (40 840,1 lb)
• Peso cargado: 30 000 kg (66 120 lb)
• Planta motriz: 4× Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros en doble hilera refrigerados por aire.
  • Potencia: 895 kW (1200 HP; 1217 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 310 km/h (193 MPH; 167 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 272 km/h (169 MPH; 147 kt)
• Alcance: 1.720 km a 210 km/h
• Techo de vuelo: 6250 m (20 505 ft)

Armamento

• Ametralladoras: 8× Browning M2 (2 en el morro, la cola, los laterales y en la torreta dorsal).
• Bombas: 5.400 kg ancladas bajo las alas
• Otros: 2 torpedos Mark 13

 

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Martin PBM Mariner

El Martin PBM Mariner, ( designación de diseño Martin Modelo 162) fue un hidroavión de patrulla antisubmarina, guardacostas y de rescate fabricado por empresa Glenn L. Martin Company ., utilizado ampliamente en Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial como complemento del PBY Catalina. En la década de los 50 y principios de los 60 fue usado por las armadas de Argentina, Australia, Holanda y Uruguay.

Su distintiva silueta de doble timón de deriva angular y alas de gaviota fue el sello de reconocimiento de estos hidroaviones de mediano tamaño.

En 1937, la US Navy debido a las excelentes prestaciones del P3M Martin encargó a la firma Glenn L. Martin Company el desarrollo de un prototipo de hidroavión de apoyo para las misiones del PBY Catalina. En un comienzo las especificaciones de la US Navy eran de un avión de mediano alcance para tareas de patrulla costera; pero en la medida que los Estados Unidos entraron a los diferentes frentes de la Segunda Guerra Mundial, las especificaciones de la Armada fueron variando toda vez que el escenario bélico exigía nuevas prestaciones, produciéndose de este modo una serie de prototipos y producciones parciales de modelos hasta llegar a una quinta versión (P5M) polivalente y con electrónica militar que fue la más producida, esta versión tuvo además ruedas retráctiles que le permitieron capacidades anfibias. Entró en producción en 1940 y se produjeron 1.285 unidades hasta 1949.¹

El PBM Mariner fue utilizado ampliamente en la SGM en misiones de rescate y patrulla en el Frente Europeo como en el Frente del Pacífico, y ocasionalmente fungió en su rol de avión antisubmarino registrando el hundimiento de al menos 10 submarinos U-Boats durante toda la guerra.

Posteriormente ya terminada la guerra, aún quedaban más de 500 unidades operativas ( la producción terminó en 1949) en servicio que fueron reconvertidos para la Guerra de Corea y luego de terminada, los excedentes fueron vendidos a Holanda y Argentina. El último PBM Mariner en servicio operó hasta 1962 en Uruguay.

Artículo principal: Triángulo de las Bermudas

Uno de estos aviones estadounidenses estuvo involucrado en el llamado mito del Triángulo de las Bermudas, un Mariner (No 59.225) salió de la Estación Naval de Banana River en la búsqueda del malogrado Vuelo 19, compuesto por 5 Grumann Avenger TFB que habían despegado de Fort Lauderdale en diciembre de 1945. Nunca volvió a reportarse.

El éxito obtenido del PBM Mariner motivó a la US NAVY a solicitar el proyecto del Martin JRM Mars, el mayor hidroavión militar estadounidense producido (hasta 1947).

Prototipos y variantes[editar]

• XPBM-1: (Modelo n.º 162) ; Primer prototipo. Propulsado por dos motores 1.600 hp (1.194 kW) R-2600.
  • Version: PBM-1 (Modelo n.º 162). Se construyeron tan solo 21 unidades.

• XPBM-2: (Modelo n.º 162): Segundo prototipo, mayor rango y con accesorios para ser catapultado, pero desechado.
  • No hubo versión.

• XPBM 3: (Modelo n.º 162B) Armado con 5 ametralladoras de 12.7mm en cinco troneras. Potencia de 1900 hp.
  • Versión: PBM-3: Destinado a transporte militar, se produjeron 31 unidades. Propulsado por dos motores radiales Wright 2600-22 Cyclone de 1900 HP.
  • Versión PBM 3C: Destinado a patrullaje, armado con ametralladoras dobles de 12.7mm en torretas de nariz y cola, más troneras ventrales y dotado con radar AN/APS-15 en una cúpula detrás de la cabina. Se produjeron unas 274 unidades.
  • Versión PBM 3-S: Destinado a labores de patrullaje antisubmarino en la costa Este de los Estados Unidos, mayor autonomía y armado con bombas de demolición.

• XPBM 4: (modelo n.º 162E) Prototipo equipado con motores Pratt & Whitney de mayor potencia, 2.700 Hp
  • Versión: No pasó a producción.

• XPBM 5: Prototipo (Modelo n.º 162F) equipados con motores Pratt & Whitney de 2.100 Hp, tren de apontaje retráctil, radarizado, ruedas retráctiles para opción anfibia, capacidad de cargar torpedos o bombas , mayor rango de acción, polivalente. Este prototipo fue el que mejor aceptación tuvo.
  • Versión PBM 5A: (Modelo nº162G) Versión anfibia, esta fue la versión antisubmarina y fue la que se envió a Inglaterra como parte de la Ley de Préstamo y Arriendo, las 28 unidades enviadas conformaron el escuadrón nº524 de patrullaje costero.

De esta versión se construyeron alrededor de 630 unidades.²

Especificaciones (PBM-5S)[editar]

Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II³

Características generales

• Tripulación: Siete
• Longitud: 24 m (78,7 ft)
• Envergadura: 36 m (118,1 ft)
• Altura: 8,4 m (27,6 ft)
• Superficie alar: 130,8 m² (1408 ft²)
• Peso vacío: 15 100 kg (33 280,4 lb)
• Peso cargado: 25 425 kg (56 036,7 lb)
• Planta motriz: 2× motor radial de 18 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800.
  • Potencia: 1566 kW (2100 HP; 2129 CV) cada uno.
• Hélices: 1× hélice cuatripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 340 km/h (211 MPH; 184 kt)
• Alcance: 3600 km (1944 nmi; 2237 mi) 4800 km en versión antisubmarina
• Techo de vuelo: 6000 m (19 685 ft)
• Régimen de ascenso: 4,1 m/s (807 ft/min)

Armamento

• Ametralladoras:
  • 8x Browning M2 de 12,7 mm
• Otros: 2 torpedos MK13 o 2 torpedos MK-24 acústicos, cargas de profundidad o bombas

Aviónica

Radar de búsqueda de superficie AN/APS-15

https://www.youtube.com/watch?v=mAQCCKB6p7A&t=862s

[alquimista112 3.380]

Martin 170 (JRM) Mars

El Martin JRM Mars es un hidroavión de canoa monoplano cuatrimotor estadounidense de gran envergadura proyectado por la Glenn L. Martin Company como hidroavión de patrulla y bombardeo de gran radio de acción. El fin de la Segunda Guerra Mundial limitó el número de unidades operativas a tan sólo cinco. Todas las unidades fueron nombradas con el prefijo Mars (Marte) en alusión al planeta rojo y fue el hidroavión de mayor envergadura del mundo hasta 1947, cuando apareció el Spruce Goose de Hughes Aircraft.

Con dos unidades sobrevivientes, y estando una de ellas todavía operativa en la actualidad (el Hawaii Mars), el Martin 170 Mars es hoy en día el mayor hidroavión civil en servicio operativo como avión cisterna de lucha aérea contra incendios forestales en la Columbia Británica.

 

Debido al éxito que la Glenn L. Martin Company alcanzó con su Martin PBM Mariner (un avión de búsqueda y rescate), la Armada estadounidense encargó el 23 de agosto de 1938 un único prototipo de su diseño Martin 170, un hidroavión de gran envergadura para misiones de patrulla y bombardeo.

El diseño de la aeronave estuvo listo en 1941 y el primer prototipo N.º 1520, designado XPB2M-1 de doble cola angular de deriva fue producido en 1942 después de varios contratiempos que retrasaron la entrega.

El primer vuelo fue realizado el 3 de julio de 1942 y aunque resultó satisfactorio para la Armada, el concepto de hidroaviones de bombardeo de patrulla, estaba siendo considerado obsoleto en el teatro bélico por lo que fue reproyectado como un avión de transporte de largo alcance, cuyo prototipo fue denominado XPB2M-1R el cual fue bautizado Hawaii Mars y puesto en servicio en diciembre de 1943. En 1944 realizó una demostración de sus excelentes características, cuando transportó una carga útil de 9.300 kg hasta Hawái, cubriendo los 7.650 km de distancia en solo 27 horas 26 minutos; la US Navy quedó muy impresionada por el hecho y cursó un pedido por una versión de serie denominada JRM-1 Mars. Deberían haberse construido 20 ejemplares, configurados para transporte, pero el fin de la II Guerra Mundial conllevó la cancelación del contrato cuando se habían producido cinco unidades y un único JRM-2, preparado para operar pesos brutos del orden de los 78.850 kg, comparados con los 65.770 del modelo anterior. Cuando los cinco JRM-1 fueron modificados a la nueva configuración, se redenominaron JRM-3.

La doble cola de doble deriva angular del prototipo XPB2M-1 inicial fue reemplazada por una convencional cola recta monoderiva en el prototipo JRM XPB2M-1R.

El JRM Mars estaba propulsado por cuatro motores Wright R-3350-8 de 2.300 cv unitarios, que le proporcionaban una velocidad de crucero de 356 km/h y una autonomía de 8.000 km. Podía transportar 133 efectivos o siete vehículos livianos. Aunque se da la circunstancia excepcional de que el 19 de mayo de 1949, uno de estos aparatos, el Marshall Mars, transportó un total de 301 pasajeros y siete tripulantes.

El último avión operativo fue entregado en 1947.¹

Las cinco unidades fueron enviadas a una base de la US Navy en Alameda, California y operó en la ruta Hawái-California con un exitoso historial operativo de servicios.

El primer prototipo XPB2M-1 al momento de ser declarado operativo superó en envergadura al colosal hidroavión alemán, el Blohm & Voss BV 238 en tan solo 80 cm, no así en longitud. Fue el hidroavión estadounidense más grande jamás construido por ese país durante la Segunda Guerra Mundial y tan solo fue superado por el Hughes H-4 Hercules, propiedad de Howard Hughes en 1947.

 

El Marshall Mars incendiándose en las afueras de Honolulú en 1950

Los cinco aviones sobrevivientes del proyecto fueron bautizados con nombres de islas como: Hawaii Mars, Mariana Mars, Filipinas Mars, Marshall Mars y hubo un quinto con el mismo nombre del primero Hawaii Mars II, ya que el primero resultó incendiado en la Bahía de Chesapeake en 1942, con tan solo dos semanas operativas. Estos hidroaviones adolecieron de serios fallos eléctricos que provocaron incendios en no pocas veces dentro de su historial operativo. En efecto, el Marshall Mars se perdió por esta causa en 1950 en las afueras de Honolulu.

 

El Filipinas Mars y el Hawaii Mars, adquiridos en una subasta por Coulson Flying Tankers y en proceso de restauración (fotografía tomada en 2008)

Las unidades sobrevivientes terminaron su vida operativa en 1956 y fueron varadas en su base de Alameda a la espera de su desguace. Fueron subastadas en 1959 y adjudicadas a la empresa Forest Industries Flying Tanks que las utilizó como aviones cisterna para combatir incendios forestales en la Columbia Británica (Canadá). Dos de las cuatro unidades se perdieron durante esta etapa; el Marianas Mars se perdió en un grave accidente fatal para sus tripulantes en Moriarty Parksville, en 1961 y otro, el Caroline Mars fue severamente dañado por una tormenta en 1962, siendo "canibalizado" para suministro de piezas de repuesto.

Las dos unidades restantes, el Hawaii Mars II y el Filipinas Mars, estuvieron operativas hasta el año 2006 y fueron subastadas en 2007 para otra empresa forestal, la Coulson Flying Tankers Co. quien actualmente los utiliza en su base de Lake Sproat.²Estas unidades son hasta hoy los hidroaviones más grandes del mundo en estar operativos con un historial de más de 50 años de servicios.

Especificaciones (JRM-3 Mars)[editar]

Referencia datos: Jane’s Fighting Aircraft of World War II³⁴

Características generales

• Tripulación: Cuatro (con acomodación para otra tripulación de relevo)
• Capacidad: JRM Mars: 133 soldados, u 84 pacientes en litera y 25 auxiliares, o 15 000 kg de carga, incluyendo hasta siete Willys MB
• Carga de espuma/agua: Mars contraincendios: 27 000 kg
• Longitud: 35,74 m
• Envergadura: 60,96 m
• Altura: 11,71 m (en flotación), 15 m (en tierra)
• Superficie alar: 342,4 m²
• Peso vacío: 34 279 kg
• Peso cargado: 40 823 kg
• Peso máximo al despegue: 74 843 kg
• Planta motriz: 4× motor radial de 18 cilindros refrigerado por aire Wright R-3350 Duplex-Cyclone.
  • Potencia: 1900 kW (2500 hp) cada uno.
• Hélices: Curtiss Electric cuatripala de paso variable
• Diámetro de la hélice: 4,62 m
• Capacidad de combustible: Hawaii Mars: 24 550 l; Philippine Mars: 50 000 l

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 356 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 310 km/h
• Alcance: 8000 km
• Techo de vuelo: 4500 m (14 600 pies)

 

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Martin P5M Marlin

El Martin P5M (P-5 Marlin después de 1962), construido por la Glenn L. Martin Company de Middle River (Maryland), fue un hidrocanoa bimotor que entró en servicio en 1951, y sirvió hasta finales de los años 60 con la Armada de los Estados Unidos, realizando patrullas navales. También sirvió con la Guardia Costera de Estados Unidos y con la Armada francesa. Se construyeron 285 aparatos.

 

Desarrollo[editar]

 

P5M-1 del VP-45 en 1954.

 

Un SP-5B del VP-40 después del último vuelo operacional de la Armada estadounidense de un Marlin en 1967.

 

Un P5M-2 francés en 1957.

Construido como sucesor del PBM Mariner, tenía mejores motores, un casco mejorado y una cola con un único empenaje. Los prototipos XP5M Marlin estaban basados en los últimos PBM-5 Mariner, siendo la designación de la compañía Model 237. El modelo fue muy mejorado, conduciendo al P5M-2 (Model 237B), que fue designado SP5-B. Una cantidad de ejemplares P5M-1 también fue usada para entrenamiento, siendo designados TP-5A (después de 1962).

Diseño[editar]

El Marlin fue diseñado como un avión de alas de gaviota para emplazar los motores y las hélices bien por encima de la maresía. La potencia era proporcionada por dos motores radiales Wright R-3350. El casco trasero no se levantaba bruscamente del agua en la cola, sino que se elevaba de manera constante, una innovación de Martin; esto le daba al avión una mayor base de flotación y reducía el “marsopeo” sobre las olas.²

El prototipo tenía torretas de morro y de cola con dos cañones de 20 mm cada una, así como una torreta dorsal con 2 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm. El área de la cabina era la misma que la del Mariner. Voló por primera vez el 30 de mayo de 1948.³

El primero de 167 aviones de producción P5M-1 fue producido en 1951, volando el 22 de junio del mismo año.³ Los cambios respecto al prototipo incluían una cubierta de vuelo elevada para mejorar la visibilidad, el reemplazo de la torreta de morro por un gran radomo para el radar de búsqueda aérea AN/APS-44, la supresión de la torreta dorsal y nuevos flotadores alares más aerodinámicos. Las góndolas motoras fueron alargadas para proporcionar espacio para instalar bodegas de armas en las partes traseras.

El P5M-1 fue seguido por 116 aviones P5M-2. Estos tenían cola en T para poner las superficies de cola fuera de la maresía, una pértiga del MAD AN/ASQ-8 en la parte trasera la punta de la cola, no disponía de armas de cola (la posición del arma fue reemplazada por la antena del Equipo de Navegación Doppler AN/APN-122), mejor acomodación para la tribulación y una quilla mejorada para reducir las salpicaduras durante el despegue y el amerizaje.

Historia operacional[editar]

Armada de los Estados Unidos[editar]

Las últimas operaciones de hidrocanoas de la Armada de los Estados Unidos fueron las patrullas Market Time del VP-40.⁴ Las patrullas de vigilancia marítima comenzaron en febrero de 1965, para localizar pequeñas naves que transportaban suministros de Vietnam del Norte a las unidades del Viet Cong en Vietnam del Sur.⁵ El VP-40 operó desde portahidroaviones y patrullaba el delta del Mekong entre Phú Quốc y Vũng Tàu.⁶ El último P5M de la Armada estadounidense, redesignado SP-5B, fue volado desde NAS Patuxent River, Maryland, el 12 de julio de 1968, para su almacenaje interino pendiente de la construcción de un área de exhibición en el Instituto Smithsoniano en Washington D.C. Como el área de exhibición en el Smithsoniano no se materializó, el avión fue más tarde relocalizado en el National Naval Aviation Museum en NAS Pensacola, Florida, donde actualmente está en exhibición.⁷

El último vuelo del Marlin fue realizado por el VP-40, a la Bahía de San Diego, el 6 de noviembre de 1967.⁸

Guardia Costera de los Estados Unidos[editar]

Siete P5M-1G y cuatro P5M-2G fueron construidos para la Guardia Costera de los Estados Unidos para realizar servicios de rescate aéreo marítimo, pero encontraron que los aviones eran difíciles de mantener y excedían los requerimientos. Posteriormente fueron transferidos a la Armada estadounidense, que los redesignó como TP-5A y los usaron como aviones de entrenamiento, ya que no tenían provisión para armamento.

Armada francesa[editar]

La Armada francesa recibió 10 Marlin ex Armada estadounidense entre 1957 y 1959 para reemplazar a los Short Sunderland en servicios de patrulla marítima, basados en Dakar, Senegal, en África Occidental. Fueron devueltos en 1964.

Variantes[editar]

XP5M

Prototipo convertido desde un PBM Mariner con casco modificado.⁹

M-207

Prototipo XP5M convertido para el desarrollo un casco de baja resistencia.¹⁰

P5M-1

Modelo de producción para Armada de los Estados Unidos, 160 construidos, más tarde redesignados P-5A.⁹

P5M-1G

P5M-1 modificados para la Guardia Costera de los Estados Unidos, 7 conversiones, más tarde  devueltos a la Armada como P5M-1T.⁹

P5M-1S

P5M-1 modificados con equipos de electrónica y antisubmarino mejorados, 80 conversiones, más tarde redesignados SP-5A.⁹

P5M-1T

Siete antiguos P5M-1G de la Guardia Costera estadounidense, devueltos a la Armada como entrenadores de tripulaciones y un antiguo P5M-1, más tarde redesignados TP-5A.⁹

P5M-2

Modelo de producción actualizado, 108 construidos para la Armada estadounidense y 12 para la Armada francesa. Los aviones estadounidenses fueron más tarde redesignados P-5B. Los P5M-2 presentaban cola en T en lugar de las superficies horizontales montadas bajas de los P5M-1.⁹

P5M-2S

La mayoría de los P5M-2 fueron modificados con equipos de electrónica y antisubmarino actualizados, más tarde redesignados SP-5B.⁹

P5M-2G

Cuatro P5M-2 construidos para la Guardia Costera estadounidense, más tarde transferidos a la Armada estadounidense como P5M-2.⁹

P5M-3 (Model 313)

Revisado como P7M-1 (Model 313) SubMaster con un único motor turborreactor montado. Maqueta construida en 1956, pero perdió contra el Lockheed P-3 Orion.

P-5A

P5M-1 redesignados en 1962.¹¹

SP-5A

P5M-1S redesignados en 1962.¹¹

TP-5A

P5M-1T redesignados en 1962.¹¹

P-5B

P5M-2 redesignados en 1962.¹¹

SP-5B

P5M-2S redesignados en 1962.¹¹

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
• Guardia Costera de Estados Unidos

 Francia

• Armada francesa

Supervivientes[editar]

Un SP-5B está localizado en el National Naval Aviation Museum en la Naval Air Station Pensacola, Florida. Este avión, BuNo 135533, se cree que es el último ejemplar existente del Marlin. Actualmente está exhibido dentro de un nuevo hangar (primavera de 2010) y la mayor parte de su exterior ha sido restaurada. La restauración está siendo financiada por el museo y la Mariner/Marlin Association.¹²

Especificaciones (P5M-2)[editar]

Referencia datos: United States Navy aircraft since 1911,¹³ Jane's all the World's Aircraft 1957–58,¹⁴ American flying boats and amphibious aircraft : an illustrated history¹⁵

 

Dibujo 3 vistas del SP-5B.

Características generales

• Tripulación: Once
• Longitud: 30,7 m (100,6 ft)
• Envergadura: 35,7 m (117,2 ft)
• Altura: 10 m (32,7 ft)
• Superficie alar: 130,6 m² (1405,8 ft²)
• Peso vacío: 22 900 kg (50 471,6 lb)
• Peso cargado: 34 743 kg (76 573,6 lb)
• Peso máximo al despegue: 35 380 kg (77 977,5 lb)
• Planta motriz: 2× motor radial de 18 cilindros refrigerado por aire y con inyección de agua Wright R-3350-32WA Duplex-Cyclone.
  • Potencia: 2570 kW (3543 HP; 3495 CV) cada uno.
• Hélices: De 4 palas de velocidad constante totalmente reversibles

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 404 km/h (251 MPH; 218 kt) a nivel del mar
• Velocidad crucero (V_c): 240 km/h (149 MPH; 130 kt) a 300 m (1000 pies)
• Alcance: 3300 km (1782 nmi; 2051 mi)
• Techo de vuelo: 7300 m (23 950 ft)
• Régimen de ascenso: 6,1 m/s (1201 ft/min)
• Carga alar: 295 kg/m² (60,4 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,13 kW/kg

Armamento

• Otros: Hasta 3600 kg en bodegas en las góndolas motoras + 3600 kg externamente bajo las alas:
  • 4 torpedos de 980 kg o
  • 4 minas o bombas de 907 kg o
  • 8 minas de 454 kg o
  • 16 bombas de 227 kg o
  • 16 cargas de profundidad de 150 kg o
  • 1 carga de profundidad nuclear Mk.90 "Betty"

Aviónica

• Radar AN/APS-44 (más tarde reemplazado por el radar AN/APS-80)
• Sonar activo de ecolocalización Julie
• Sonar pasivo de búsqueda acústica AN/AQA-3 Jezebel

 

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Convair R3Y Tradewind

El Convair R3Y Tradewind era un americano de 1950 turbohélice Accionado hidroavión diseñado y construido por Convair .

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

 

El prototipo Convair XP5Y-1 en 1950. Voló por primera vez el 18 de abril de 1950 en San Diego y se estrelló en 1953.

Convair recibió una solicitud de la Armada de los Estados Unidos en 1945 para el diseño de un gran hidroavión utilizando nueva tecnología desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial , especialmente el ala de flujo laminar y la tecnología de turbohélice aún en desarrollo . Su respuesta fue el Modelo 117. Era un gran hidroavión de ala alta con motores Allison T40 que impulsaban hélices contrarrotantes de seis palas . Tenía un cuerpo elegante con un casco de un solo paso y un ala delgada de gran sustentación con flotadores fijos. La Marina ordenó dos prototipos el 27 de mayo de 1946. Designado XP5Y-1 , el primer avión voló por primera vez el 18 de abril de 1950 en San Diego.. En agosto, la aeronave estableció un récord de resistencia de turbohélice de ocho horas y seis minutos. La Armada decidió no continuar con la versión de la lancha patrullera, sino que ordenó que el diseño se desarrollara en un avión de pasajeros y de carga.

Uno de los prototipos XP5Y-1 se perdió en un accidente no fatal el 15 de julio de 1953, mientras que el diseño y desarrollo continuaban en la versión de pasajeros y carga de la aeronave. La versión de transporte y carga se designó como R3Y-1 Tradewind y voló por primera vez el 25 de febrero de 1954. Los principales cambios fueron la eliminación de todo el armamento y del plano de cola dihederal, la adición de una escotilla de acceso a babor de 10 pies (3,05 m), y góndolas de motor rediseñadas para aceptar motores T40-A-10 mejorados. Se agregaron insonorización de cabina y aire acondicionado para alojamiento presurizado para 103 pasajeros o 24 toneladas de carga. Como avión de evacuación médica, se pueden transportar 92 camillas.

 

Variante R3Y-2 cargando un tractor

Se construyeron un total de once aviones. Los dos primeros prototipos construidos estaban en configuración P5Y , armados con 8.000 lb (3.600 kg) de municiones (bombas, minas, cargas de profundidad, torpedos) y cinco pares de cañones de 20 mm en emplazamientos laterales de proa y popa y una torreta de cola. Los cinco siguientes se construyeron como aviones R3Y-1 , destinados al transporte de tropas y al servicio de reabastecimiento de combustible en vuelo. Los seis últimos fueron construidos como la variante R3Y-2 con una nariz que se levanta y una cabina alta (similar en concepto a la nariz y la cabina del C-5 Galaxy ) para tareas de transporte y aterrizaje más pesadas.

El avión R3Y-2 de carga frontal con un morro abisagrado y una cabina alta estaba destinado a ser un Flying LST ( lancha de aterrizaje ). En la práctica, se descubrió que era casi imposible para los pilotos sostener la aeronave con firmeza y el morro hacia la playa mientras la aeronave estaba cargada o descargada. ^[1] Los aviones se convirtieron en camiones cisterna para la función de reabastecimiento de combustible durante el vuelo . Tenían una vida útil corta debido a problemas de confiabilidad irresolubles de sus motores turbohélice Allison T40 , un destino común a la mayoría de los aviones propulsados por T40, como el avión de ataque Douglas A2D Skyshark .

Servicio operativo [ editar ]

 

R3Y-2 Tradewind reposta un récord de cuatro cazas en vuelo, 1956

El R3Y estableció un récord de hidroavión transcontinental de 403 mph en 1954 utilizando la velocidad de los vientos en chorro de gran altitud. Este récord sigue en pie.

Después de las pruebas de servicio, la aeronave se entregó a un escuadrón de transporte aéreo de la Armada de los EE. UU., VR-2, el 31 de marzo de 1956. Los problemas con la combinación de motor / hélice llevaron al final de las operaciones Tradewind y la unidad se disolvió el 16 de abril de 1958.

Los seis R3Y-2 se convirtieron en petroleros en vuelo de cuatro puntos utilizando el método de sonda y drogue. En septiembre de 1956, un ejemplo fue el primer avión en repostar con éxito a otros cuatro simultáneamente en vuelo en 1956, repostando cuatro Grumman F9F Cougars .

El programa se detuvo después de que se construyeron trece aviones, debido a la falta de confiabilidad de los turbopropulsores Allison T-40. El accidente de uno de los dos aviones XP5Y-1 se juzgó debido a una falla catastrófica del motor; cuando se avanzaba poco con los problemas del motor, la Marina detuvo el programa. Posteriormente, tres aviones más se perdieron por fallas en el motor, y la Armada abandonó el T-40 y los aviones propulsados por él. Todos los aviones P5Y y R3Y fueron puestos en tierra en 1958 y posteriormente desmantelados.

Variantes [ editar ]

XP5Y-1

Prototipo de hidroavión de patrulla, dos construidos.

R3Y-1

Avión de transporte para la Armada de los Estados Unidos con puerta de carga lateral, 5 construidos.

R3Y-2

Aviones de transporte de asalto para el USN con nariz más corta que incorpora una puerta de carga de apertura hacia arriba, luego convertidos en camiones cisterna de cuatro puntos para operaciones de sonda y drogue, seis construidos.

Operadores [ editar ]

 Estados Unidos

• Estados Unidos
  • Marina de Estados Unidos

Especificaciones (R3Y-1) [ editar ]

 

Dibujos de líneas para el R3Y-1 / -2.

Datos de Cazas navales n. ° 34: Convair XP5Y-1 y R3Y-1 / -2 Tradewind ^[2]

Características generales

• Tripulación: 7 tripulantes de vuelo + tripulantes de cabina / maestros de carga
• Capacidad: 80 pax / 72 pacientes con camada con 8 personal médico

R3Y-2: 103 pax / 92 pacientes en camada con 12 personal médico

• Longitud: 139 pies 8,3 pulgadas (42,578 m)

R3Y-2: 141 pies 1,7 pulg. (43 m)

• Envergadura: 145 pies 9,7 pulgadas (44,442 m)
• Ancho: manga máxima de casco de 12 pies 6 pulg (3,81 m)
• Altura: 49 pies 0 pulg (14,94 m) de la quilla a la punta de la aleta

51 pies 5,2 pulg (16 m) en equipo de varado

• Área del ala: 2100,7 pies cuadrados (195,16 m ² )
• Relación de aspecto: 10
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 1420  ; Tramo medio NACA 4417  ; consejo: NACA 4412  ; espesor medio 18%
• Peso bruto: 145,500 lb (65,998 kg)
• Peso máximo al despegue: 165.000 lb (74.843 kg)
• Peso de aterrizaje: 136,739 lb (62,024 kg) con carga máxima
• Capacidad de combustible: 66,000 lb (29,937 kg)
• Planta motriz: 4 × motores turbohélice Allison T40-A-10 , 5332 shp (3976 kW) cada uno
• Hélices: Aeroproducts de 6 palas , hélices reversibles reversibles de giro contrarrotante de 4,6 m (15 pies) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 299 kN (344 mph, 554 km / h) a 21.000 pies (6.401 m) en MTOW

308 nudos (354 mph; 570 km / h) a 23.000 pies (7.010 m) con peso bruto normal

• Velocidad de crucero: 300 kN (350 mph, 560 km / h) promedio a 29,000–34,200 pies (8,839–10,424 m)
• Velocidad de pérdida: 98 kN (113 mph, 181 km / h) con el MTOW apagado

89,4 nudos (102,9 mph; 165,6 km / h) a 136.739 lb (62.024 kg) apagado

87,5 nudos (100,7 mph; 162,1 km / h) a 136.739 lb (62.024 kg) con potencia de aproximación

• Alcance: 2.420 millas náuticas (2.780 millas, 4.480 km)
• Alcance de combate: 1.240 millas náuticas (1.430 millas, 2.300 km)
• Techo de servicio: 30,300 pies (9,200 m) en MTOW
• Velocidad de ascenso: 9,7 m / s (1,910 pies / min) en MTOW
• Tiempo hasta la altitud: 20.000 pies (6.096 m) en 12 minutos 18 segundos en MTOW

30.000 pies (9.144 m) en 43 minutos 12 segundos

• Carga alar : 78,5 lb / ft2 (383 kg / m ² ) en MTOW
• Potencia / masa : 0,1293 hp / lb (0,2126 kW / kg) a MTOW
• Tiempo de despegue: 50 segundos en condiciones de mar en calma en MTOW

 

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Martin P6M SeaMaster

El Martin P6M Seamaster , construido por el Glenn L. Martin Company , 1950 fue un bombardero estratégico hidroavión para la Marina de los Estados Unidos que casi entró en servicio; se construyeron aviones de producción y las tripulaciones de la Armada estaban recibiendo capacitación operativa, y se esperaba que el servicio entrara en servicio en unos seis meses, cuando el programa se canceló el 21 de agosto de 1959. Concebido como un sistema estratégico de lanzamiento de armas nucleares para la Armada, el SeaMaster fue eclipsado por el Polaris misil balístico lanzado desde submarinos (SLBM). Debido a la situación política en el Pentágono , la Armada promovió el P6M principalmente como un minador de alta velocidad .

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

En el clima de defensa de la inmediata posguerra, la Fuerza Aérea de Estados Unidos 's comando de aire estratégico era la pieza clave de los Estados Unidos' de seguridad como el único medio de la entrega del arsenal nuclear de la nación. La Marina vio su papel estratégico siendo eclipsado por la Fuerza Aérea y sabía que tanto su prestigio como sus presupuestos estaban en juego.

Su primer intento de abordar esto llegó en la forma del USS  Estados Unidos , un gran supercarrier destinado a lanzar bombarderos estratégicos de la Armada. Esto fue cancelado en 1950 poco después de que se colocara su quilla, víctima de recortes presupuestarios e interferencia de la Fuerza Aérea de EE. UU . En respuesta, la Armada decidió crear una "Fuerza de Ataque de Hidroaviones", útil para la guerra tanto nuclear como convencional, incluido el reconocimiento y la colocación de minas. Grupos de estos aviones apoyados por botes de hidroaviones o submarinos especiales podrían ubicarse cerca del enemigo y, al ser móviles, serían difíciles de neutralizar.

El requisito emitido en abril de 1951 era un hidroavión capaz de transportar una carga de guerra de 30.000 libras (14.000 kg) en un rango de 1.500  millas (1.300  millas náuticas ; 2.400  km ) desde su base acuática. La aeronave debía ser capaz de realizar una carrera a baja altitud a Mach  0,9 (1.100 km / h). Tanto Convair como Martin presentaron propuestas, y la propuesta de Martin fue elegida como más prometedora. Se emitió un pedido de dos prototipos que se proyectaba conduciría a seis aviones de preproducción y veinticuatro aviones de producción proyectados.

Originalmente, el avión iba a tener un motor turborreactor Curtiss-Wright , ^[2] [3] pero esto tuvo problemas y se empleó un turborreactor Allison J71-A-4 más convencional , instalado en pares en vainas sobre las alas para mantener el rocío. fuera de las tomas. Se utilizaron alas barridas a 40 °; mostraban un anédrico notable y estaban diseñados con tanques de punta que funcionaban como flotadores en el agua. Se utilizaron muchas características del prototipo del bombardero XB-51 de Martin , incluida una cola "T" voladora y una bahía de bombas giratoria , sellada neumáticamente contra el agua de mar en el P6M.

Historial operativo [ editar ]

 

YP6M-1 en vuelo

 

P6M-2 en equipo de varado

 

P6M-2 que ilustra el patrón de pulverización de despegue

El primer vuelo del XP6M-1 se produjo el 14 de julio de 1955, ^[4] pero las primeras pruebas mostraron que los motores estaban montados demasiado cerca del fuselaje y lo quemaban cuando se usaban posquemadores, lo que provocó que los motores se inclinaran ligeramente hacia afuera en los aviones posteriores. Las pruebas de vuelo fueron inicialmente exitosas, pero el 7 de diciembre de 1955, una falla en el sistema de control destruyó el primer prototipo con la pérdida de todos los que iban a bordo. El primer prototipo, BuNo 138821 , c / n XP-1, se desintegró en vuelo a 5.000 pies (1.500 m) debido a que la cola horizontal se llenó completamente debido a un mal funcionamiento del control, sometiendo la estructura del avión a una tensión de 9 g cuando comenzó un bucle exterior, chocando contra el río Potomac cerca del cruce del río St. Mary, matando a cuatro miembros de la tripulación. ^[4]

Once meses después, el 9 de noviembre de 1956, el segundo prototipo, BuNo 138822 , c / n XP-2, volado por primera vez el 18 de mayo de 1956, también fue destruido, debido a un cambio realizado en el sistema de control del estabilizador horizontal sin una evaluación adecuada antes de la prueba. volando el diseño. El accidente ocurrió a las 15:36 cerca de Odessa, Delaware debido a un gato de ascensor defectuoso. Cuando el hidroavión se acercó a ~ 21.000 pies (6.400 m) y no respondió a las entradas de control, la tripulación de cuatro fue expulsada. El fuselaje se rompió después de caer a 6.000 pies (1.800 m) antes del impacto. ^[2] [5]

El primer YP6M-1 de preproducción se completó aproximadamente un año después, y las pruebas se reanudaron en enero de 1958 .

Se construyeron cinco más en 1958 cuando la Marina anunció que Harvey Point Defense Testing Activity en Hertford, Carolina del Norte, serviría como campo de pruebas para la flota de Martin P6M SeaMasters. Estos aviones fueron equipados con versiones de prueba del conjunto completo de equipos de combate y se utilizaron para bombardeos, colocación de minas y evaluaciones de reconocimiento. Los motores J71 no eran confiables y la aeronave tenía problemas de ingestión de rociado con pesos brutos más altos, lo que limitaba los despegues a condiciones ideales. ^[6] El P6M-1 también tenía una deficiencia de control grave debido a marsopas en algunos ajustes de ajuste. ^[7] Estas deficiencias dieron lugar a la eliminación del programa P6M-1, ya que ya no se consideraba posible que se desarrollara con éxito.

La Marina y Martin sintieron que una nueva versión, el P6M-2 , proporcionaría un avión útil. El primero se lanzó a principios de 1959. Los cambios incluyeron motores Pratt & Whitney J75 nuevos y más potentes , una sonda de reabastecimiento de combustible , aviónica mejorada y un dosel con mejor visibilidad. Un compañero de reabastecimiento de combustible kit de ancla flotante también había sido desarrollado para caber en la bodega de bombas. Tres se habían construido en el verano de 1959 y las tripulaciones de la Armada los estaban trasladando a una conversión operativa cuando el programa se canceló abruptamente en agosto de ese año.

El P6M-2 era un avión impresionante; su rendimiento de Mach 0,9 (1.100 km / h) "en cubierta" podría ser igualado por pocos aviones de la época. La aeronave tenía una construcción pesada, con la piel en las raíces del ala de más de 25 mm (1 pulgada) de espesor. Las características de manejo normalmente dóciles y agradables del P6M-1 fueron reemplazadas por algunos efectos severos de compresibilidad por encima de Mach 0.8. Estos incluyeron cambios rápidos en el ajuste direccional, golpes severos y caída del ala que requirieron altas entradas de control para contrarrestar. Hasta que se solucionen esos problemas, la flota no podría considerar el uso del P6M-2. ^[8]Los problemas se identificaron como causados por las góndolas de motor más grandes necesarias para los J75. También hubo problemas en el agua, incluida una tendencia a que los flotadores de la punta se hundieran en determinadas situaciones y subidas de tensión del motor. Estos problemas finalmente se resolvieron, pero el tiempo se agotó justo cuando las primeras tripulaciones se estaban entrenando para su debut operativo. La administración de Eisenhower estaba haciendo importantes recortes en el presupuesto de defensa que obligaron a la Marina a tomar decisiones. En agosto de 1959, se le dijo a Martin que detuviera las operaciones y el programa estaba a punto de cancelarse. Las operaciones de hidroaviones eran un pequeño componente de la aviación naval de EE. UU., Y el P6M estaba significativamente por encima del presupuesto y retrasado y compitiendo con los portaaviones por la financiación. La Marina también había desarrollado un sistema potencialmente superior para el papel de ataque nuclear, elsubmarino de misiles balísticos .

En la era del misil balístico intercontinental y del SLBM, el bombardero tripulado se había convertido en un sistema de lanzamiento de armas nucleares caro y poco fiable. El programa P6M ya había costado $ 400 millones (alrededor de $ 2.5 mil millones en dólares de 2004 ) y no podría justificarse sin la misión estratégica.

Todos los ejemplos se descartaron, aunque algunas secciones de la cola se conservaron para las pruebas, y una de ellas se encuentra ahora en el Museo de Aviación de Glenn L. Martin Maryland . ^{[ cita requerida ]}

Martin intentó sin éxito comercializar la tecnología en el mercado civil, con una versión llamada SeaMistress, pero no hubo compradores, ^[9] y la compañía pronto abandonó el negocio de los aviones por completo para centrarse en misiles y electrónica. El P6M fue el último avión construido por Glenn L. Martin Company.

Variantes [ editar ]

XP6M-1

prototipos, dos construidos (BuNos 138821, 138822). Ambos chocaron.

YP6M-1

Modelo de preproducción, seis construidos (BuNos 143822-143827). Los seis ejemplos se descartaron cuando se canceló el programa.

P6M-2

modelo de producción, ocho construidos (BuNos 145876-145899). 145877-145879 se completaron y volaron, 145876 y 145880-145883 se completaron pero no volaron. Se cancelaron los contratos para 145884-145899.

Especificaciones (P6M-2) [ editar ]

 

Martin P6M-1 desde abajo

Datos de ^{[ cita requerida ]}

Características generales

• Tripulación: 4
• Longitud: 134 pies 4 pulg (40,94 m)
• Envergadura: 102 pies 7 pulg (31,27 m)
• Altura: 33 pies 10 pulg (10,31 m)
• Área del ala: 1900 pies cuadrados (180 m ² )
• Peso vacío: 97,439 lb (44,198 kg)
• Peso bruto: 184,280 lb (83,588 kg) (en el despegue)

162,392 lb (73,660 kg) (en combate)

• Peso máximo al despegue: 86,183 kg (190,000 lb) en aguas tranquilas

72.575 kg (160.000 lb) en aguas turbulentas (oleaje de 1,8 a 2,7 m (6 a 9 pies))

• Planta motriz: 4 × motores turborreactores Pratt & Whitney J75-P-2 , 17,500 lbf (78 kN) de empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 686 mph (1,104 km / h, 596 kn) a 20,000 pies (6,096 m)
• Velocidad de crucero: 535 mph (861 km / h, 465 nudos)
• Velocidad de pérdida: 152 mph (245 km / h, 132 kN) (Apagado, flaps abajo, TO wt)
• Alcance: 2083 mi (3352 km, 1810 nmi)
• Alcance de combate: 1.210 km (750 millas, 650 millas náuticas) (con una carga útil de 14.000 kg (30.000 lb))

1.726 millas (1.500 millas náuticas; 2.778 km) con un AAR de un petrolero P6M-2

• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
• Velocidad de ascenso: 37,5 m / s (7.380 pies / min)
• Carga alar: 490 kg / m ² (100 lb / ft2 )
• Empuje / peso : 0.368

Armamento

• Cañones : 2 cañones de 20 mm en la torreta trasera operada a distancia (1000 RDS / 20 mm)
• Minas : 28 x MK36 Mod 1 (1,001 lb / ea, 454 kg / ea) - 28,028 lb / Tot (12,713 kg)
• Minas: 15 x MK25 Mod 2 (2,030 lb / ea, 921 kg / ea) - 30,450 lb / Tot (13,812 kg)
• Minas: 36 x MK50 Mod 0 (504 lb / ea, 228 kg / ea) - 18,144 lb / Tot (8,230 kg)
• Minas: 15 x MK52 Mod 0,1,2,3,4,5,6 (1,348 lb / ea, 611 kg / ea) - 20,220 lb / Tot (9,172 kg)
• Minas: 8 x MK39 Mod 0 (2,025 lb / ea, 919 kg / ea) - 16,200 lb / Tot (7,348 kg)
• Minas: 15 x MK19 Mod 2 (540 lb / ea, 245 kg / ea) - 8,100 lb / Tot (3,674 kg)
• Minas: 5 x MK10 Mod 9 (1,960 lb / ea, 889 kg / ea) - 9,800 lb / Tot (4,445 kg)
• Reconocimiento: Cámara de reconocimiento de gran altitud 4.050 lb / Tot (1.837 kg)
• Reconocimiento: 27 x M120 (T9E8) Photoflash (154 lb / ea, 70 kg / ea) 4.158 libras (1.886 kg)
• Bomba: 2 x MK91 (3500 lb / ea, 1,588 kg / ea) - 7,000 lb / Tot (3,175 kg)
• Bomba: 1 x MK28 (1.800 lb / ea, 817 kg / ea) - 1.800 lb / Tot (817 kg)

Aviónica

• Sistema de control de fuego : torreta trasera Aero X-23B AGL, sistema automático de navegación y colocación de minasASQ-29

 

[judosaec 46]

Como diría el mítico José María García: Espectacular trabajo alqimista112...!!!.

Me va a llevar tiempo ver todos los vídeos, pero va a merecer la pena.

[alquimista112 3.380]

gracias judosaec. 

 

 

[alquimista112 3.380]

Curtiss NC

El Curtiss NC (Navy Curtiss, apodado "Nancy boat" o "Nancy") fue un hidrocanoa construido por la Curtiss Aeroplane and Motor Company, y fue usado por la Armada de los Estados Unidos de 1918 hasta principios de los años 20 del siglo XX. Se construyeron diez de estos aviones, de los que el más famosos fue el NC-4, el primer aeroplano en realizar un vuelo trasatlántico. El NC-4 está preservado en el National Museum of Naval Aviation, en la NAS Pensacola, Florida.

 

Desarrollo[editar]

La fabricación del NC comenzó en 1918, durante la Primera Guerra Mundial.² La Armada estadounidense deseaba un avión capaz de acometer largos vuelos oceánicos, realizando patrullas de guerra antisubmarina y, si era posible, con capacidad de atravesar el Océano Atlántico por sí mismo, para evitar ser enviado en barco a través de aguas amenazadas por los submarinos alemanes. Era una empresa muy ambiciosa, dado el estado de la aviación de la época. La Armada y Curtiss concibieron uno de los mayores diseños de biplano hasta entonces producidos, equipado con dormitorios y un transmisor/receptor inalámbrico. Estaba propulsado originalmente por tres motores V12 Liberty, de 298 kW (400 hp) cada uno; durante la fase de pruebas, Marc Mitscher recomendó la adición de un cuarto motor para generar la suficiente potencia como para elevar los hidrocanoas desde el agua. El cuarto motor fue añadido en la línea media en una configuración propulsora.³ La velocidad máxima era de 144 km/h y el alcance máximo estimado era de 2400 km. Llamados hidrocanoas NC, la N por Navy (Armada) y la C por el constructor Curtiss, fueron apodados "Nancy".³

Disposiciones de las góndolas motoras del NC-1 y del NC-2[editar]

 

Panel de instrumentos del NC-3 (góndola central).

Tal como fue completado originalmente, el NC-1 poseía tres motores tractores localizados a medio camino entre los planos principales, albergando la góndola central la cabina para dos pilotos. Debido a la falta de potencia, la góndola central fue elevada, alargada hacia adelante y se le añadió un motor propulsor. Con esta disposición motora, la cabina de los pilotos fue trasladada al casco, en una posición más convencional.

El NC-2 se diferenciaba al tener su motor central, de los tres iniciales, equipado como propulsor, reteniendo la cabina de los pilotos en la góndola central. Sufriendo así mismo falta de potencia, el NC-2 fue modificado con cuatro motores en tándem en las góndolas exteriores (debido a que las mismas habían sido construidas más cerca de la central, la disposición de tres tractores/un propulsor era poco práctica). La góndola central con la cabina fue retenida inicialmente, pero pronto fue retirada y se añadió una convencional, similar a la del NC-1.

Del NC-3 en adelante, se continuó con la última disposición del NC-1 de tres motores tractores/un propulsor y cabina convencional en el casco.⁴

Historia operacional[editar]

 

NC-3 cerca de Azores, 1919.

 

Pintura del NC-4 volando sobre el helado Atlántico Norte.

El 4 de octubre de 1918, el primero de estos aviones, el NC-1, realizó su primer vuelo de pruebas con la configuración original de tres motores.¹ El 25 de noviembre voló de nuevo, con 51 personas a bordo, lo que supuso un récord mundial.⁵ El Día del Armisticio, señalando el final de la guerra en Europa, llegó antes de que las pruebas del primer NC y la construcción de los otros tres aparatos de la orden inicial de la Armada hubieran sido completadas.

El NC-2 sufrió daños durante la fase de pruebas y fue canibalizado para obtener piezas de repuesto.

Los otros tres NC, los NC-1, NC-2 y NC-4, emprendieron lo que pretendía ser la primera demostración de vuelo trasatlántico, vía la Isla de Terranova y las Azores, el 8 de mayo de 1919. Como oficial subalterno, Mitscher, que había sido asignado a uno de los mandos, lo perdió cuando el NC-2 fue desmontado para conseguir piezas. Realizó el vuelo como uno de los pilotos del NC-1.⁶ El grupo encontró densa niebla cerca de Azores, haciendo el vuelo, en los aviones pobremente instrumentados, extremadamente peligroso. Sin un horizonte visible, era muy difícil mantener el avión en vuelo nivelado. El NC-1 probó el vuelo a diferentes altitudes, durante varias horas, antes de posarse finalmente poco antes de las Azores, resultando dañado más allá de toda reparación en el agitado mar.⁷

Solo el NC-4 continuó adelante. La tripulación del NC-1 fue rescatada en el mar. Los intentos de remolcar el avión hasta las Azores fracasaron. El NC-3 fue forzado a amerizar a una distancia de alrededor de 330 km de las Azores, pero la tripulación, liderada por el Comandante John Henry Towers, se las arregló para llegar a Ponta Delgada sin ayuda.⁵

La Armada adquirió otros dos lotes más de NC construidos, numerados NC-5 a NC-8, y NC-9 y NC-10, hasta 1921.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones (NC-4)[editar]

Referencia datos: Curtiss Aircraft 1907-1947⁴

Características generales

• Tripulación: Cinco
• Longitud: 20,80 m
• Envergadura: 38 m
• Altura: 7,44 m
• Superficie alar: 226,8 m²
• Perfil alar: Navy Special⁸
• Peso vacío: 7257 kg
• Peso cargado: 12 701 kg
• Peso máximo al despegue: 12 422 kg
• Planta motriz: 4× motor lineal V-12 refrigerado por agua Liberty L-12A.
  • Potencia: 300 kW (400 hp) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 137 km/h
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 100 km/h
• Alcance: 2370 km (14,8 hours)
• Techo de vuelo: 1400 m (4500 pies)
• Régimen de ascenso: 1,1 m/s (220 pies/min)
• Carga alar: 56 kg/m² (11,5 lb/sq ft)
• Potencia/peso: 0,1 kW/kg (0,06 hp/lb)

Armamento

• Ametralladoras: Varias en las cabinas delantera y trasera

 

[alquimista112 3.380]

Curtiss Model H

La Curtiss Model H fue una familia de modelos de hidrocanoas tempranos de largo alcance, de los que los primeros dos aparatos fueron desarrollados directamente a comisión en los Estados Unidos, en respuesta al premio de 10 000 libras al desafío emitido en 1913 por el periódico londinense Daily Mail, por el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico. Como primer avión con capacidad de alcance trasatlántico y transporte de carga, se convirtió en el gran desarrollo que condujo a los primeros viajes aéreos comerciales internacionales, y, por extensión, al mundo moderno de la aviación comercial. El último modelo producido ampliamente, el Model H-12, fue designado retrospectivamente Model 6 por la compañía de Curtiss en los años 30, y varios modelos tuvieron variantes con letras en sufijo indicando las diferencias.

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Porte y Curtiss en su aparición en el The New York Times de 10 de marzo de 1914, de pie junto a un Model F.²

 

Porte y Hallett en el "America", tras la botadura en Hammondsport, junio de 1914, mostrando los motores Curtiss OX-5.

 

Prototipo del Model H-8 en el lago Keuka, 1916.

 

Curtiss H-12L en servicio con la Armada estadounidense.

Teniendo capacidad de alcance trasatlántico y transporte de carga por diseño, el primer modelo H-2 (prontamente apodado "The American" por la Marina Real británica) fue rápidamente elegido para su uso en la guerra como aeronave de patrulla y rescate por el Real Servicio Aéreo Naval (RNAS), el arma aérea de la Marina Real británica. Los dos aviones "de concurso" originales fueron requisados por la Marina Real, que más tarde los compró y realizó una orden de producción de otros 12 aparatos adicionales (siendo los 14 ejemplares militarizados, por ejemplo, añadiendo montajes) y designados H-4 (a partir de entonces, los dos aparatos originales fueron Model H-2 para los historiadores aéreos). Estos cambios se produjeron bajo contrato en la fábrica de Curtiss en la última orden de 50 H-4, llegando a un total del modelo de 64 ejemplares, antes de la evolución de una sucesión de modelos H mayores, más adaptables y más robustos. Este artículo cubre toda la línea de alrededor de 500 hidrocanoas Curtiss Model H que se conoce que se hayan producido, ya que los modelos sucesivos (para cualquier designación de submodelo) eran físicamente similares y se manejaban de la misma manera, siendo esencialmente agrandados en tamaño y estando equipados con motores mayores y mejorados (los avances en la tecnología de los motores de combustión interna en los años 10 fueron tan rápidos y explosivos como en ningún otro avance tecnológico).

Cuando el periódico Daily Mail de Londres ofreció un premio de 10 000 libras para el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico en 1913, el hombre de negocios estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el mismo se lo llevaría un avión estadounidense y contrató a la Curtiss Aeroplane and Motor Company para que diseñara y construyera una aeronave capaz de realizar el vuelo. La oferta del periódico de un gran premio monetario para "un avión de alcance transoceánico" (en una era donde virtualmente no había aeropuertos) motivó a entusiastas aéreos en todo el mundo, y en América provocó una colaboración entre pioneros aéreos estadounidenses y británicos: Glenn Curtiss y John Cyril Porte, espoleados financieramente por el patrocinio nacionalista del entusiasta aéreo Wanamaker. El modelo, aunque encargado por Wanamaker, fue diseñado bajo la supervisión de Porte siguiendo su estudio y la nueva disposición del plan de vuelo, y fue construido en los talleres de Curtiss.³ El resultado fue una versión sobreescalada del trabajo de Curtiss para la Armada de los Estados Unidos y su Curtiss Model F.² Con Porte también como piloto de pruebas jefe, el desarrollo y pruebas de los dos prototipos se desarrolló rápidamente, a pesar de las inevitables sorpresas y problemas de madurez inherentes en los nuevos motores, casco y fuselaje.

El Wanamaker Flier era un diseño de biplano convencional con alas de dos vanos sin decalaje y distintas envergaduras, con dos motores tractores montados lado a lado encima del fuselaje, en el hueco interplanar. Se añadieron flotadores de punta alar directamente debajo de las alas inferiores, cerca de las puntas. La aeronave recordaba a los diseños de hidrocanoa anteriores de Curtiss, pero era considerablemente mayor para poder llevar suficiente combustible como para recorrer 1700 km. Los tres miembros de la tripulación estaban acomodados en una cabina totalmente cerrada.

Bautizado America,³ y botado el 22 de junio de 1914, las pruebas comenzaron al día siguiente y pronto revelaron un defecto grave en el diseño: la tendencia del morro de la aeronave a querer sumergirse cuando se incrementaba la potencia del motor, mientras carreteaba por el agua. Este fenómeno no se había dado anteriormente, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían usado motores tan potentes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas en los lados de la proa para añadir sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó por estabilizadores que añadieran más flotabilidad. Ambos prototipos, una vez equipados con los estabilizadores, fueron llamados entonces Model H-2, siendo actualizados de forma paulatina y alterna. Estos estabilizadores quedarían como una característica prominente del diseño de los cascos de los hidrocanoas en las décadas siguientes. Con el problema resuelto, se prosiguieron las preparaciones para el cruce transatlántico, y el 5 de agosto de 1914 fue elegido para aprovechar la luna llena.

Estos planes fueron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial, que incluso provocó que Porte, que era el piloto del America con George Hallett, fuese llamado para el servicio con la Marina Real británica. Impresionado por las capacidades que había observado, Porte recomendó al Almirantazgo requisar (y más tarde, comprar) el America y su gemelo a Curtiss. A finales del verano de 1914, habían sido probados totalmente y transportados en barco a Inglaterra el 30 de septiembre, a bordo del RMS Mauretania.⁴ Esto fue seguido por la decisión de ordenar 12 aeronaves similares más, un Model H-2 y los restantes como Model H-4, siendo cuatro ejemplares de los últimos montados en el Reino Unido por Saunders. Todos eran esencialmente idénticos al America, y, de hecho, fueron llamados "America" en el servicio con la Marina Real. Este lote inicial fue seguido por otros 50 aparatos.

Estas aeronaves fueron pronto de gran interés para el Almirantazgo británico en las tareas de patrulla antisubmarina y rescate aéreo-marítimo. La compra inicial de la Marina Real de solo dos aviones finalmente se amplió a una flota que entró extensamente en servicio durante la Primera Guerra Mundial en estas tareas, siendo muy desarrollada en el proceso (junto con muchas variantes derivadas o descendientes) bajo los comprimidos ciclos de investigación y desarrollo disponibles en tiempo de guerra. Consecuentemente, según progresaba la guerra, el Model H fue desarrollado en variantes progresivamente mayores, y sirvió de base para desarrollos paralelos en el Reino Unido, bajo el liderazgo de John Cyril Porte, responsable de la serie de hidrocanoas "Felixstowe" con sus mejores formas hidrodinámicas del casco, comenzando con el Felixstowe F.1 (una forma de casco que a partir de entonces se convirtió en estándar en hidroaviones de todos los tipos, igual que hicieron los estabilizadores con los hidrocanoas).

Curtiss desarrolló luego una versión agrandada del mismo diseño, designada Model H-8, con acomodo para cuatro tripulantes. Se construyó un prototipo y fue ofrecido a la Armada estadounidense, aunque finalmente también fue comprada por el Almirantazgo británico. Este avión sirvió de patrón del Model H-12, muy usado en la Marina Real y en la Armada estadounidense. Una vez puesto en servicio con el RNAS, fue conocido como Large America, recibiendo el H-4 el retrónimo Small America.

Originalmente, el Model H-12 poseía motores Curtiss V-X-X de 118 kW (160 hp), pero estos motores estaban faltos de potencia y fueron juzgados insatisfactorios por los británicos, por lo que en servicio con el Real Servicio Aéreo Naval (RNAS), el H-12 fue remotorizado con el Rolls-Royce Eagle I de 205 kW (275 hp)⁵ y luego el Eagle VIII de 280 kW (375 hp).⁶ Porte rediseñó el H-12 con un casco mejorado; este diseño, el Felixstowe F.2, fue producido y entró en servicio. Algunos H-12 fueron reconstruidos más tarde con un casco similar al del F.2, siendo conocidos como Converted Large America. Más tarde, los aviones de la Armada estadounidense recibieron el motor Liberty (designados Curtiss H-12L).⁷

Curiosamente, la designación Model H-14 de la compañía Curtiss fue aplicada a un diseño sin relación alguna (ver Curtiss HS), pero el Model H-16, introducido en 1917, representó el paso final en la evolución del diseño del Model H.⁸ Con alas de envergadura mayor, y un casco reforzado similar al de los hidrocanoas Felixstowe, los H-16 estaban propulsados por motores Liberty en servicio con la Armada estadounidense y motores Eagle IV en el británico. Estos aviones permanecieron en servicio hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Algunos se ofrecieron como equipo militar excedente por 11 053 dólares la unidad (un tercio de su precio original).¹ Otros permanecieron en servicio con la Armada estadounidense durante algunos años tras la guerra, recibiendo la mayoría mejoras de motor con variantes más potentes del Liberty.

Historia operacional[editar]

Con el RNAS, los H-12 y H-16 operaron desde estaciones de hidroaviones en la costa, realizando patrullas antisubmarinas y antizepelín sobre el Mar del Norte. El RNAS recibió en total 71 H-12 y 75 H-16, comenzando las patrullas en abril de 1917, permaneciendo en servicio 18 H-12 y 30 H-16 en octubre de 1918.⁶⁹

Los H-12 de la Armada estadounidense permanecieron en casa y no entraron en servicio foráneo, pero realizaron patrullas antisubmarinas desde sus propias estaciones navales. Se entregaron veinte aviones a la Armada.⁷ Sin embargo, algunos H-16 llegaron a bases en el Reino Unido a tiempo para entrar limitadamente en servicio justo antes del cese de las hostilidades. A los pilotos de la Armada les disgustaba el H-16 porque, en caso de un aterrizaje accidentado, era probable que los grandes motores encima y detrás de la cabina se soltaran y golpearan al piloto.¹⁰

Variantes[editar]

 

Curtiss H-16 en servicio con la Armada estadounidense.

Model H-1 (Model 6)

America original ideado para el cruce transatlántico, dos prototipos construidos.

Model H-2

Uno construido.

Model H-4

Similar al H-1, para el RNAS, 62 construidos.

Model H-7

Super America.¹¹

Model H-8

Versión agrandada del H-4, un prototipo construido.

Model H-12 (Model 6A)

Versión de producción del H-8 con motores Curtiss V-X-X, 104 construidos.

Model H-12A (Model 6B)

Versión del RNAS remotorizada con Rolls-Royce Eagle I.

Model H-12B (Model 6D)

Versión del RNAS remotorizada con Rolls-Royce Eagle VIII.

Model H-12L

Versión de la Armada estadounidense remotorizada con motores Liberty.

Model H-16 (Model 6C)

Versión agrandada del H-12, 334 construidos por Curtiss y Naval Aircraft Factory.

Model H-16-1

Model 16 equipado con motores propulsores, uno construido.

Model H-16-2

Model 16 equipado con motores propulsores y célula alar revisada, uno construido.

Operadores[editar]

 Brasil

• Marina de Brasil
  • Aviación Naval Brasileña

 Canadá

• Fuerza Aérea canadiense (1920–1924): dos H-16 Large America procedentes de la Real Fuerza Aérea como Donación Imperial.¹²

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
• American Trans-Oceanic Company

 Países Bajos

• Servicio de Aviación Naval de los Países Bajos

 Reino Unido

• Real Servicio Aéreo Naval
• Real Fuerza Aérea

Especificaciones (Model H-12A)[editar]

Referencia datos: Curtiss Aircraft 1907–1947,¹³ British naval aircraft since 1912¹⁴

Características generales

• Tripulación: Cuatro
• Longitud: 14,17 m
• Envergadura: 28,25 m
• Altura: 5,03 m
• Superficie alar: 113,0 m²
• Perfil alar: RAF 6¹⁵
• Peso vacío: 3308 kg
• Peso cargado: 4831 kg
• Planta motriz: 2× motor lineal V-12 refrigerado por agua Rolls-Royce Eagle I.
  • Potencia: 205 kW (275 hp); más tarde Rolls-Royce Eagle VII de 257 kW (345 hp) o Rolls-Royce Eagle VIII de 280 kW (375 hp) cada uno.
• Hélices: Cuatripala de paso fijo

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 137 km/h a 610 m (2000 pies)
• Alcance: 6 h
• Techo de vuelo: 3300 m (10 800 pies)
• Régimen de ascenso: 1,71 m/s (336 pies/min)
• Tiempo a altitud: 610 m (2000 pies) en 3 min, 18 s; 3000 m (10 000 pies) en 29 min, 48 s

Armamento

• Ametralladoras:
  • 4x Lewis de 7,7 mm en montajes flexibles
• Bombas:
  • 4 de 45 kg o 2 de 100 kg bajo las alas

 

[alquimista112 3.380]

Curtiss HS

l Curtiss HS fue un hidrocanoa de patrulla monomotor construido para la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. Se construyeron grandes cantidades de 1917 a 1919, siendo usado el modelo para realizar patrullas antisubmarinos desde bases en Francia, a partir de junio de 1918. Permaneció en uso con la Armada estadounidense hasta 1928, y también fue usado ampliamente como avión civil de pasajeros y utilitario. Retrospectivamente, Curtiss designó este tipo como Model 8

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Producción de HS-1 en Curtiss, en 1917-1918.

A finales de 1916, la Curtiss Aeroplane Company produjo un nuevo hidrocanoa bimotor, que era más pequeño que el Curtiss H-12 que ya se estaba construyendo para el Real Servicio Aéreo Naval británico y el anterior Curtiss H-4, dándosele al mismo la designación de fábrica Model H-14, aunque su diseño no tenía relación con las anteriores variantes del Model H. El H-14 era un biplano convencional de envergaduras desiguales y alas sin decalaje, propulsado por dos motores propulsores Curtiss OXX de 75 kW (100 hp), montados entre las alas. El Ejército de los Estados Unidos emitió una orden por 16 aparatos antes de que volara el prototipo, pero el mismo resultó decepcionante y el Ejército estadounidense canceló su orden de H-14.¹

El prototipo fue convertido en una aeronave monomotor, propulsada por un Curtiss V-X-X de 149 kW (200 hp), también en configuración propulsora, durante 1917, siendo redesignado como Curtiss HS-1 (por H model with single engine, modelo H con un solo motor).¹ El prototipo fue remotorizado para ser usado como bancada para el nuevo motor Liberty 12, convirtiéndose en el HS-1L, volando de esta forma en 21 de octubre de 1917.²

Aunque el motor V-X-X de Curtis demostró ser inadecuado, como se vio en sus primos mayores Model H, el Liberty se mostró más fiable, y la Armada estadounidense emitió grandes órdenes de HS-1L.² El HS-1 estaba armado con dos cargas de profundidad de 80 kg, pero se descubrió que estas bombas eran demasiado pequeñas. Para poder llevar bombas más potentes de 100 kg, Curtiss produjo una versión de envergadura aumentada, el HS-2, con la misma alargada en 3,66 m (12 pies) y con un juego adicional de soportes interalares, que hicieron que las alas fueran de cuatro vanos, en lugar de las de tres vanos del HS-1L.³ De nuevo, Curtiss especificó uno de sus propios motores, y, de nuevo, la Armada lo sustituyó por el Liberty en el definitivo HS-2L.

El HS-3 fue una versión mejorada con un nuevo casco más ancho y de lados rectos, que eliminaba los típicos equilibradores de Curtiss. El final de la guerra trajo el fin de los planes de producir en masa esta versión, siendo construidos solo seis aparatos.⁴⁵

Los HS-1L y -2L fueron construidos en grandes cantidades: 675 por Curtiss misma, y casi los mismos por varios contratistas que incluyen a L-W-F (250), Standard (80), Gallaudet Aircraft Company (60), Boeing (25) y Loughead (2). Otros 25 ejemplares fueron ensamblados por la Armada estadounidense con piezas de repuesto, en la posguerra.⁶

Historia operacional[editar]

 

Un HS-2L sobrePensacola (Florida) en los años 20.

El HS-1L comenzó a entrar en servicio a principios de 1918, volando patrullas antisubmarinos desde una serie de Estaciones Aeronavales en la Costa Este de los Estados Unidos, y desde la Zona del Canal de Panamá. Dos HS-1L que operaban desde Chatham, Massachusetts, realizaron el único ataque confirmado a un submarino alemán en aguas estadounidenses, el 21 de julio de 1918, pero no tuvieron éxito, no explosionando las bombas y escapando el submarino.⁷ Desde agosto de 1918, para compensar la falta de aviones de patrulla de Canadá, los HS de la Armada estadounidense operaron desde dos bases en Nueva Escocia. Doce HS-2L fueron donados a Canadá al final de la guerra.⁷⁸

También fueron usadas grandes cantidades de hidrocanoas HS por las fuerzas de la Armada estadounidense en Francia, comenzando las entregas el 24 de mayo de 1918, volando sus primeras patrullas el 13 de junio. Alrededor de 160 HS-1L y -2L fueron desplegados en Francia.⁹¹⁰ Tras el Armisticio, los hidrocanoas HS basados en Europa fueron desguazados, excepto cuatro aviones en las Azores, que fueron adquiridos por Portugal, mientras que el Servicio Aéreo Naval estadounidense se redujo considerablemente, cerrando muchas Estaciones Aeronavales, lo que resultó en que grandes cantidades de hidrocanoas HS se declarasen excedentes y estuvieran disponibles por 200 a 500 dólares sin motores.¹¹ Los HS-2L continuaron en uso con la Armada estadounidense como aviones de patrulla y entrenadores hasta 1928.¹²

Tras el Armisticio, once HS pasaron al servicio de la Guardia Costera estadounidense, permaneciendo en servicio hasta 1926.¹³¹⁴ Hasta 83 hidrocanoas HS fueron usados por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en tareas de comunicaciones y reconocimiento desde bases de ultramar, aunque nunca recibieron números de serie del Ejército estadounidense.¹³

Los HS excedentes también fueron ampliamente exportados. Entre los operadores militares estuvo Brasil, que recibió seis aviones en 1918. Dos HS-2L fueron usados para intentar bombardear a los rebeldes del Forte de Copacabana durante las revueltas tenentistas de 1922.¹² Muchos fueron usados en Canadá como el primer avión de áreas remotas (bush plane). Uno sobrevive en el Canada Aviation Museum en Ottawa, tras ser rescatado de un lago de Quebec.¹⁵

Variantes[editar]

 

Un HS-1 en 1917.

Model H-14

Designación inicial dada al prototipo con dos motores Curtiss OXX, uno construido.

HS-1

Prototipo H-14 modificado con un motor Curtiss.¹⁶

HS-1L

Versión de producción temprana del HS-1 con motor Liberty y alas de envergadura corta (18,92 m).¹⁷

HS-2

Versión de envergadura alargada con motor Curtiss.

HS-2L

Versión de producción definitiva con motor Liberty y alas de envergadura larga (22,58 m).¹⁷

HS-3

Versión mejorada del HS-2L, con nuevo casco más ancho y empenaje mayor. Solo se construyeron seis ejemplares.⁴

HS-3L

Versión modificada canadiense del HS-2L con alas modificadas (perfil Clark Y). Al menos, tres convertidos.⁵

Operadores[editar]

 Argentina

• Aviación Naval (Argentina)¹⁸

 Brasil

• Aviación Naval Brasileña: adquirió seis HS-2L en julio de 1918.¹⁸

 Canadá

• Canadian Air Board: adquirió HS-2L de la Armada estadounidense tras el cierre de la Naval Air Station Halifax
• Fuerza Aérea Canadiense: obtuvo 30 HS-2L.¹⁹

 Estados Unidos

• Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
• Guardia Costera de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

 México

• Fuerza Aérea Mexicana¹⁸

 Perú

• Marina de Guerra del Perú: recibió al menos tres HS-2L en 1920, permaneciendo en servicio hasta 1926.¹⁸

 Portugal

• Aviación Naval Portuguesa: se encargó de cuatro HS ex Armada estadounidense en las Azores tras el final de la Primera Guerra Mundial, usándolos para entrenamiento.¹²

Especificaciones (HS-2L)[editar]

 

Botadura de un HS-2L en la U.S. Coast Guard Air Station Morehead City, Carolina del Norte. Fecha desconocida.

Referencia datos: Curtiss Aircraft 1907–1947¹⁷

Características generales

• Tripulación: Dos o tres
• Longitud: 11,89 m
• Envergadura: 22,58 m
• Altura: 4,45 m
• Superficie alar: 74,6 m²
• Perfil alar: RAF 6²⁰
• Peso vacío: 1950 kg
• Peso cargado: 2918 kg
• Planta motriz: 1× motor lineal V-12 refrigerado por agua Liberty L-12.
  • Potencia: 270 kW (360 hp)
• Hélices: Propulsora de cuatro palas de paso fijo

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 132,8 km/h
• Alcance: 832 km²¹ (4 h 30 min)
• Techo de vuelo: 1600 m (5200 pies)
• Tiempo a altitud: 10 min a 700 m (2300 pies)

Armamento

• Ametralladoras:
  • 1x Lewis de 7,62 mm en montaje flexible
• Bombas:
  • 2 de 100 kg (o 2 cargas de profundidad del mismo peso) llevadas bajo las alas

 

[alquimista112 3.380]

Curtiss SOC Seagull

l Curtiss SOC Seagull fue un hidroavión de flotadores estadounidense, monomotor y de exploración, diseñado por Alexander Solla de la Curtiss-Wright Corporation para la Armada de los Estados Unidos en los años 30 del siglo XX. El avión sirvió en acorazados y cruceros en configuración de hidroavión, siendo lanzado por catapulta y recuperado tras amerizar. Las alas se plegaban hacia atrás contra el fuselaje para ser almacenado a bordo. Cuando estaba basado en tierra o en portaaviones, el flotador único era reemplazado por un tren de aterrizaje fijo de ruedas.

Curtiss entregó 258 aviones SOC, en versiones de la SOC-1 a la SOC-4, comenzando en 1935. El diseño SOC-3 fue la base de la variante Naval Aircraft Factory SON-1, de la que NAF entregó 64 aparatos desde 1940.

Diseño y desarrollo[editar]

El SOC fue ordenado para la producción por la Armada estadounidense en 1933, y entró en servicio en 1935. La primera orden fue por 135 ejemplares del SOC-1, que fue seguida por otra de 40 aparatos SOC-2 para operaciones terrestres y 83 SOC-3. Una variante del SOC-3 fue construida por la Naval Aircraft Factory como SON-1.¹

Historia operacional[editar]

El primer navío al que fue asignado el SOC fue el crucero ligero USS Marblehead, en noviembre de 1935; hacia el final de la década, el SOC había reemplazado a su predecesor en toda la flota. La producción finalizó en 1938. En 1941, la mayoría de los acorazados habían hecho la transición al Vought OS2U Kingfisher y se esperaba que los cruceros reemplazaran sus avejentados SOC con el SO3C Seamew de tercera generación. Sin embargo, el SO3C tenía un motor falto de potencia y los planes para adoptarlo como reemplazo se abandonaron. El SOC, a pesar a pertenecer a una generación anterior, tuvo que realizar sus misiones de observación armada y de exploración de alcance limitado.

Durante los primeros seis meses de servicio naval, el SOC fue conocido como XO3C-1.² La designación fue cambiada a SOC cuando se decidió fusionar sus tareas de exploración y observación. El SOC no fue llamado Seagull hasta 1941, cuando la Armada estadounidense comenzó la adopción generalizada de nombres populares para los aviones, junto a sus designaciones alfanuméricas. Anteriormente se le había dado el nombre "Seagull" a dos aviones civiles de Curtiss, el Model 18 y el Model 25, ambos hidrocanoas Curtiss MF convertidos.³

Cuando operaban como hidroaviones, los SOC que regresaban amerizarían en la superficie de mar relativamente en calma del lado protegido del navío, creada al realizar un amplio giro, tras lo que los aviones eran izados de vuelta a la cubierta.⁴

Cuando el SOC fue reemplazado por el OS2U Kingfisher, la mayoría de células supervivientes fue convertida en entrenadores; permanecieron en este uso hasta 1945.⁵ Con el fracaso del Curtiss SO3C Seamew, muchos SOC en servicio de segunda línea fueron devueltos a unidades de primera línea a finales de 1943. Entraron en servicio a bordo de buques de guerra en zonas de combate el resto de la Segunda Guerra Mundial. Este es uno de los pocos ejemplos en la historia de la aviación en que el modelo de avión más antiguo, que fue retirado o entró en servicio de segunda línea, reemplazó al modelo más moderno que estaba destinado a sustituirlo.⁶

Variantes[editar]

 

SOC-3A Seagull aponta en el USS Long Island en abril de 1942, celebrando el apontaje número 2000 del portaaviones.

 

Un SOC-4 de la Guardia Costera de Estados Unidos.

XO3C-1 (Curtiss Model 71)

Prototipo, propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1340-12 de 410 kW (550 hp). Uno construido, redesignado XSOC-1 el 23 de marzo de 1935.⁷

SOC-1 (Curtiss Model 71A)

Versión de producción inicial, con motor Pratt & Whitney R-1340-18 de 410 kW (550 hp) bajo cubierta tipo NACA. Tren de aterrizaje intercambiable de flotadores y ruedas. 135 construidos.⁸⁹

SOC-2 (Curtiss Model 71B)

Cambios menores, con motor R-1340-22, 40 construidos. Tren de aterrizaje solo de ruedas.⁹¹⁰

XSO2C-1 (Curtiss Model 71C)

Versión mejorada. Solo un prototipo, sin producción.¹⁰

SOC-3 (Curtiss Model 71E)

Similar al SOC-2, pero con tren de aterrizaje intercambiable.⁹ 83 ejemplares construidos por Curtiss como SOC-3, con 64 más construidos por la Naval Aircraft Factory como SON-1.¹¹

SOC-3A

Todos los SOC-4 fueron transferidos a la Armada estadounidense en 1942 (BuNo 48243, 48244, 48245, respectivamente), que los modificó al estándar SOC-3A, significando la adición de un dispositivo de gancho de detención.¹²

SOC-4 (Curtiss Model 71F)

La Guardia Costera de los Estados Unidos adquirió los tres últimos SOC-3 Seagull producidos por Curtiss en 1938, y fueron designados como SOC-4. Se les asignaron los numerales V171, V172 y V173 de la Guardia Costera.¹²

SO2C

Un ejemplar construido para evaluación, basado en el SOC-3, pero con el fuselaje alargado 1,52 m y propulsado por un R-1340-35.

SON-1

Aviones SOC-3 producidos por la Naval Aircraft Factory, 64 construidos.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos¹³
• Guardia Costera de Estados Unidos¹⁴

Especificaciones (SOC-1 de flotadores)[editar]

Referencia datos: War Planes of the Second World War, Volume Six: Floatplanes¹⁵

 

Dibujo 3 vistas del SOC/SON Seagull.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y observador)
• Longitud: 9,58 m
• Envergadura: 10,97 m
• Altura: 4,50 m
• Superficie alar: 31,8 m²
• Perfil alar: superior: NACA 0010; inferior: NACA 2212¹⁶
• Peso vacío: 1718 kg
• Peso cargado: 2466 kg
• Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1340-18.
  • Potencia: 450 kW (600 hp)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 266 km/h a 1500 m (5000 pies)
• Velocidad crucero (V_c): 214 km/h
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 90,0 km/h¹³
• Alcance: 1086 km a 1500 m (5000 pies)
• Techo de vuelo: 4500 m (14 900 pies)
• Régimen de ascenso: 4,65 m/s (915 pies/min)¹²

Armamento

• Ametralladoras:
  • 1x Browning M2 AN de 7,62 mm fija de fuego frontal
  • 1x Browning M2 AN de 7,62 mm flexible de fuego trasero
• Bombas: 295 kg

 

[alquimista112 3.380]

Curtiss SO3C Seamew

El Curtiss SO3C Seamew fue desarrollado por la estadounidense Curtiss-Wright Corporation como un reemplazo para el SOC Seagull como hidroavión explorador estándar de la Armada de los Estados Unidos. Curtiss bautizó el SO3C como Seamew, pero en 1941 la Armada comenzó a llamarlo Seagull, el mismo nombre que el del avión al que reemplazaba (el modelo biplano Curtiss SOC), causando alguna confusión. La Marina Real británica mantuvo el nombre de Curtiss (Seamew) para los SO3C que ordenó. Uno de los principales requerimientos de diseño de la Armada estadounidense fue que el reemplazo del Seagull tenía que ser capaz de operar tanto desde navíos con un único flotador central como desde bases terrestres con el flotador reemplazado por un tren de aterrizaje de ruedas.

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

El Curtiss XSO3C en un túnel de viento, 1940.

Desde el momento en que entró en servicio, el SO3C presentó dos graves defectos: problemas de estabilidad en vuelo y problemas con el único motor Ranger, lineal en V invertida y refrigerado por aire. El problema de estabilidad se resolvió en su mayor parte con la introducción de puntas alares levantadas y una superficie trasera de cola mayor que se extendía por encima de la cabina del observador. La superficie de cola adicional estaba unida a la cubierta deslizante del observador y los pilotos reclamaban que todavía existían problemas de estabilidad cuando se abría la cubierta; la misma se abría a menudo ya que la principal tarea del avión era la observación. Aunque el problema de estabilidad en vuelo fue finalmente corregido (pero no totalmente resuelto), el motor Ranger XV-770 demostró ser un lamentable fracaso incluso después de las muchas modificaciones realizadas. Las pobres prestaciones de vuelo y un deficiente historial de mantenimiento provocaron que el SO3C fuera retirado de las unidades de primera línea de la Armada en 1944. El más antiguo biplano SOC fue recuperado de unidades de entrenamiento estatales y puesto en servicio de primera línea en muchos buques de guerra de la Armada estadounidense hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.¹

Historia operacional[editar]

Servicio con la Marina Real[editar]

 

Un Seamew Mk I de la Marina Real.

Cierta cantidad de SO3C-1, una versión con tren de aterrizaje fijo, fue ordenada por el Arma Aérea de la Flota de la Marina Real (RN) bajo los términos de la Ley de Préstamo y Arriendo. En servicio con la RN, al SO3C se le dio la designación Seamew, un nombre usado de nuevo en los años 50 para el Short Seamew. Las tripulaciones le dieron el más apropiado nombre Sea Cow (Vaca Marina).

Lettice Curtis, en su libro "Forgotten Pilots" (Pilotos Olvidados), declaró "que aunque sus depósitos estándar de combustible tenían una capacidad de 1135 l, solo podía despegar con 302 l", cantidad fijada como máxima para los traslados del Cuerpo Auxiliar de Transporte Aéreo. Además, se necesitaba que la cola se elevase antes de alzar el vuelo, ya que "era posible que despegase en una actitud desde la que era imposible recuperarse y en la que no existía control de alerones". El comentario final de esta experimentada piloto fue "es difícil imaginar como, incluso en tiempo de guerra, este avión pudo haber sido aceptado en la fábrica, y mucho menos que se le hubiera concedido un valioso espacio de carga a través del Atlántico".²

El primer lote para la RN debía tener un soporte para bombas central y un sistema de detención. Los modelos posteriores, conocidos como Seamew Mk.I, eran la variante SO3C-2C. Fueron asignados 250 Seamew y realmente se entregaron alrededor de 100 aparatos,³ rechazándose el último lote en favor de Vought Kingfisher adicionales. Las entregas a la RN comenzaron en enero de 1944. Fue declarado obsoleto en septiembre del mismo año y completamente retirado del servicio en 1945.

El SO3C-1K debía haber entrado en servicio como Queen Seamew, pero una orden de 30 ejemplares fue cancelada.

Los Seamew sirvieron con los No. 744 NAS y No. 745 NAS en RCAF Yarmouth, Nueva Escocia, Canadá, y con el No. 755 NAS, basado en Hampshire, Reino Unido.

Variantes[editar]

 

Un SO3C es catapultado desde el USS Biloxi, octubre de 1943.

XSO3C-1

Prototipo, uno construido originalmente como avión terrestre y más tarde modificado como hidroavión.

SO3C-1

Variante de producción, 141 construidos.

SO3C-1K

Aviones SO3C-1 modificados como blancos aéreos no tripulados, algunos para la Marina Real como Queen Seamew I.

SO3C-2

Similar al SO3C-1, pero con gancho de detención; la variante terrestre podía equiparse con un soporte para bombas ventral, 200 construidos.

SO3C-2C

Variante de Préstamo y Arriendo del SO3C-2 con radio mejorada y sistema eléctrico de 24 v, para la Marina Real como Seamew I, 259 ordenados, pero solo alrededor de 59 construidos.

SO3C-3

Variante de peso reducido con mejoras en detalle y la capacidad de operar desde catapulta retirada, 39 construidos con 659 más cancelados.

SO3C-4

Variante propuesta del SO3C-3 con gancho de detención y capacidad de catapulta, no construida.

SO3C-4B

Variante de Préstamo y Arriendo del SO3C-4 para la Marina Real como Seamew II, no construida.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

 Reino Unido

• Arma Aérea de la Flota

Especificaciones (SO3C-2)[editar]

Referencia datos: American Warplanes of World War II⁴

 

Dibujo 3 vistas del SO3C.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y observador/artillero)
• Longitud: 11,23 m (hidroavión), 10,41 m (terrestre)
• Envergadura: 11,58 m
• Altura: 4,57 m
• Superficie alar: 27 m²
• Peso vacío: 1943 kg
• Peso máximo al despegue: 2599 kg
• Planta motriz: 1× motor lineal V12 invertido y refrigerado por aire Ranger V-770-6.
  • Potencia: 450 kW (600 hp)
• Hélices: Bipala de velocidad constante

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 277 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 198 km/h
• Alcance: 1850 km (8 h)⁵
• Techo de vuelo: 4800 m (15 800 pies)
• Carga alar: 97 kg/m² (19,8 lb/sq ft)
• Potencia/peso: 0,16 kW/kg (0,10 hp/lb)

Armamento

• Ametralladoras:
  • 1x M1919 fija de 7,62 mm de fuego frontal
  • 1x M2 de 12,7 mm flexible en la cabina trasera
• Bombas:
  • 2 de 45 kg o 2 cargas de profundidad de 147 kg bajo las alas

 

[alquimista112 3.380]

Curtiss SC Seahawk

El Curtiss SC Seahawk fue un hidroavión de exploración diseñado por la Curtiss Aeroplane and Motor Company para la Armada de los Estados Unidos. Los Curtiss SO3C Seamew y Vought OS2U Kingfisher existentes fueron gradualmente reemplazados por el Seahawk en las etapas tardías de la guerra y en la posguerra.¹

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

El USS Alaska (CB-1) recupera un SC-1 en marzo de 1945, durante las operaciones en Iwo Jima. El avión está esperando a ser izado por la grúa del buque tras subirse a una alfombra de aterrizaje.

 

Un SC-1 del USS Duluth (CL-87) sobre Shanghái, China, en 1948.

 

Un SC-1 Seahawk siendo izado a bordo del USS Manchester (CL-83) durante un despliegue en el Mar Mediterráneo en 1947/1948.

 

Seahawk a bordo del USS Birmingham (CL-62).

Los trabajos comenzaron en junio de 1942, después de que la Oficina de Aeronáutica de la Armada estadounidense solicitara propuestas de un hidroavión de observación. Curtiss presentó el diseño del Seahawk el 1 de agosto del mismo año, recibiendo un contrato por dos prototipos y cinco aviones de pruebas de servicio el 25 de agosto.¹ Le siguió una orden de producción de 500 SC-1 en junio de 1943, antes del primer vuelo de los prototipos.²

Aunque destinado a acomodar al piloto solamente, se instaló una litera en el fuselaje trasero para el rescate o transferencia de personal. Se añadieron dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en las alas, y dos soportes subalares permitían llevar 113 kg de bombas o, en el ala derecha, un radar de búsqueda de superficie.¹ Las alas eran plegables.³ El flotador principal, diseñado para incorporar una bodega de bombas, sufría importantes filtraciones cuando se usaba de esta manera, y fue modificado para llevar un depósito de combustible auxiliar.¹

El primer vuelo del prototipo XSC-1 tuvo lugar el 16 de febrero de 1944 en la planta de Curtiss de Columbus (Ohio).⁴ Las pruebas de vuelo continuaron hasta el 28 de abril, cuando el último de los siete aviones de preproducción levantó el vuelo. Más tarde se construyeron diez prototipos más, con un segundo asiento y cabina modificada, bajo la designación SC-2; la producción en serie no se llevó a cabo.

Historia operacional[editar]

Los primeros Seahawk de producción en serie fueron entregados el 22 de octubre de 1944, al USS Guam.⁵ Los 577 aviones producidos finalmente para la Armada fueron entregados con tren de aterrizaje convencional y trasladados en vuelo a la Estación Aeronaval correspondiente, donde se les añadían los flotadores para el servicio según fuera necesario.

Capaz de ser equipado con flotadores o tren de ruedas, el Seahawk fue probablemente el mejor hidroavión de exploración estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, su prolongado desarrollo significó que entrase en servicio demasiado tarde para participar significativamente en la guerra. No fue hasta junio de 1945, durante el bombardeo previo a la invasión de Borneo, que el Seahawk participó en acciones militares.¹ Hacia el final de la guerra, los hidroaviones se fueron convirtiendo en menos deseables, siendo reemplazado el Seahawk poco después por helicópteros.

El camuflaje tricolor y las marcas del Seahawk se ajustaban a las regulaciones de la Armada estadounidense de 1944, 1945 y posteriores de posguerra.

No se conoce que haya ejemplares supervivientes de Seahawk, actualmente.

Variantes[editar]

XSC-1 (Model 97A)

Prototipos con motor Wright R-1820-62, cinco construidos.

SC-1 (Model 97B)

Versión principal de producción, 29 aparatos exportados a Colombia como Seahawk II, 496 construidos.

XSC-2 (Model 97C)

Versión con motor Wright R-1820-76, tres construidos y uno convertido.

SC-2 (Model 97D)

Versión terrestre con capota circular y cubierta de burbuja, 10 construidos.

Operadores[editar]

 Colombia

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones (SC-1, con flotadores)[editar]

Referencia datos: Curtiss Aircraft 1907–1947⁶

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Capacidad: Instalación para un paciente en camilla
• Longitud: 11,08 m
• Envergadura: 12,50 m
• Altura: 4,88 m (sobre dispositivo de varado)
• Superficie alar: 26 m²
• Perfil alar: raíz: NACA 23017; punta: NACA 23010⁷
• Peso vacío: 2867 kg
• Peso cargado: 4082 kg
• Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros en una fila y refrigerado por aire Wright R-1820-62 Cyclone.
  • Potencia: 1010 kW (1350 hp)
• Hélices: Cuatripala de velocidad constante

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 504 km/h a 8700 m (28 600 pies)
• Velocidad crucero (V_c): 201 km/h
• Alcance: 1006 km
• Techo de vuelo: 11 400 m (37 300 pies)
• Régimen de ascenso: 13 m/s (2500 pies/min)

Armamento

• Cañones:
  • 2x Browning M2 de 12,7 mm
• Bombas:
  • 2 de 147 kg bajo las alas

 

[alquimista112 3.380]

Colonial Skimmer

El Colonial Model C-1 Skimmer es un pequeño hidrocanoa anfibio estadounidense monomotor construido por la empresa Colonial Aircraft Corporation. Fue el inicio de una serie de aviones muy similares diseñados por David Thurston.

Historia y desarrollo[editar]

En 1946 David B. Thurston fundó en Sandford , Maine, la Colonial Aircraft Corporation para construir su diseño de un pequeño avión anfibio, el Skimmer.

El resultado del diseño fue un monoplano de ala alta totalmente metálico con un casco de un solo rediente, flaps de borde de fuga de accionamiento hidráulico extendido a lo largo del 80% de la envergadura alar y dotado de flotadores estabilizadores bajo cada ala. Un tren de aterrizaje triciclo retráctil permite la operatividad en tierra. El motor Avco Lycoming con una turbina de impulso esta montado en un soporte sobre el fuselaje y acciona una hélice impulsora.

Tiene un asiento de piloto a un lado y al otro lado un asiento de pasajero, contando con un espacio adicional en la parte posterior para otro pasajero.

Una variante mejorada de cuatro asientos fue el C-2 Skimmer IV que tras el paso por diversas compañías pasó a llamarse Lake Buccaneer.

Especificaciones[editar]

 

• Tripulación: 1 piloto
• Capacidad: 2 pasajeros
• Longitud: 7,16 m
• Envergadura: 10,36 m
• Altura: 2,69 m
• Superficie alar: 14,00 m²
• Peso en vacío. 646 kg
• Peso neto: 975 kg
• Número de motores: 1
• Tipo: pistón de cuatro cilindros
• Modelo: Avco Lycoming O-320
• Potencia: 112 kW (150 cv)
• Velocidad máxima: 201 km/h (125 mph)
• Alcance: 805 km (500 millas)

 

[alquimista112 3.380]

Douglas Dolphin

El Douglas Dolphin (en inglés: delfín) fue un hidrocanoa anfibio estadounidense, construido por Douglas en los años 30 del siglo XX. Aunque solo fueron construidas 58 unidades, prestaron servicio en una amplia variedad de cometidos: "yate" privado, avión de pasajeros, transporte militar, y búsqueda y rescate.³

 

Diseño y desarrollo[editar]

El Dolphin se originó en 1930 como el Sinbad, un hidrocanoa puro, sin ruedas. El Sinbad pretendía ser un lujoso yate volante. Impávido ante la falta de demanda, Douglas mejoró el Sinbad en 1931, pasando a ser anfibio, con lo que podía aterrizar en tierra o amerizar en el agua. El avión mejorado fue denominado Dolphin, aunque esto no representó el final del desarrollo; se hicieron muchas mejoras en detalle, incluyendo el aumento de la longitud en más de un pie y varios cambios en el empenaje, góndolas motoras y alas.⁴ La Gran Depresión había reducido la demanda de algo tan extravagante como un "yate volante", pero Douglas consiguió el interés de la Guardia Costera de los Estados Unidos, que no solo compró el Sinbad, sino que también adquirió 12 Dolphin.⁵

Historia operacional[editar]

 

Un RD-1 de Guardia Costera de los Estados Unidos

 

Douglas OA-4A con tren de aterrizaje triciclo en Langley.

Los dos primeros, conocidos como Model 1, fueron comprados por Wilmington-Catalina Airlines para transportar pasajeros entre Los Ángeles y la isla de Santa Catalina, convirtiéndose en los primeros aviones de pasajeros exitosos de Douglas. Los ejemplares siguientes fueron ordenados por la Armada de los Estados Unidos y por la Guardia Costera para usarlos como transportes y aviones de búsqueda y rescate. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ordenó varios, bajo las designaciones C-21, C-26 y C-29. Muchos fueron realmente ordenados para su propósito original como transportes de lujo. Entre los propietarios se incluían William Boeing, el fundador de la Boeing Company, y Philip K. Wrigley, el hijo del fundador de la Wm. Wrigley Jr. Company. William K. Vanderbilt compró dos con interiores personalizados para usarlos desde el yate Alva, como embarcaciones auxiliares volantes.⁶⁷

Uno fue producido para la Armada de los Estados Unidos como transporte para el Presidente Franklin D. Roosevelt.⁸ Aunque nunca fue usado por Roosevelt, éste fue el primer avión adquirido para proporcionar transporte al Presidente de los Estados Unidos.⁹

En 1933, amerizando en mares bravos, los RD-4 de la USCG acometieron varios rescates de marinos mercantes en el mar, hazañas que originaron espectaculares reportajes periodísticos, cautivando al público estadounidense.¹⁰

Variantes[editar]

 

Un Y1C-21.

 

Un RD-4 en la Segunda Guerra Mundial.

Datos de:McDonnell Douglas Aircraft since 1920 Vol.1¹

Douglas Sinbad

El prototipo original, construido como hidrocanoa, pretendía ser un lujoso yate volante, primer vuelo en julio de 1930. No se recibieron órdenes para el Sinbad, que fue finalmente comprado por la Guardia Costera de los Estados Unidos.

Dolphin Model 1

Los dos primeros Dolphin fueron construidos para la Wilmington-Catalina Airline Ltd. como aviones de pasajeros de seis asientos.

Dolphin Model 1 Special

Los Model 1 redesignados después de una modificación realizada para acomodar a ocho pasajeros.

Dolphin Model 3

El tercer Dolphin comercial construido como transporte de lujo, bautizado Lesgo, con asientos para dos tripulantes y cuatro pasajeros, para Powel Crosley Jr., equipado con 2 motores Pratt & Whitney Wasp Junior A de 224 kW (300 hp). Más tarde requisado por la RAAF como A35-3.

Dolphin 113

Un avión, bautizado Jade Blanc V, para el fabricante de ropa francés Armand Esders (que también poseyó un Bugatti Royale), similar al RD-4, equipado con 2 motores Pratt & Whitney R-1340-S1H1 Wasp de 410 kW (550 hp).

Dolphin 114

Un solo Dolphin construido para Philip K. Wrigley, equipado con 2 motores Pratt & Whitney Wasp SC1 de 336 kW (450 hp).

Dolphin 116

Un avión para la Armada Argentina, equipado con 2 P&W R-1340-96 de 336 kW (450 hp).

Dolphin 117

Un avión, inicialmente bautizado Rover, comprado por William E. Boeing, que acabó prestando servicio en la CAA (precursora de la Administración Federal de Aviación actual). Único ejemplar superviviente, está pintado con los colores de la USCG.

Dolphin 119

Dos aviones construidos para A.G. Vanderbilt II y W.K. Vanderbilt II y operados desde el yate Alva. Uno de los dos (se desconoce cuál) se unió a la RAAF como A35-2.

Dolphin 129

Dos aviones ordenados por Pan American Airways para su filial (en aquel tiempo) China National Aviation Corporation, equipados con 2 motores Pratt & Whitney Wasp S3D1 de 336 kW (450 hp). Uno se estrelló con mar gruesa y el otro fue destruido durante o poco después de la invasión japonesa de China.

Dolphin 136

Un solo Dolphin, equipado con 2 motores Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 336 kW (450 hp), ordenados por Standard Oil y más tarde requisado por la RAAF como A35-1.

FP-1

Varios aviones C-21 se prestaron al Departamento del Tesoro de los Estados Unidos para realizar patrullas fronterizas durante la Ley Seca.

FP-2

Los dos Y1C-26 Dolphin durante una breve agregación al Departamento del Tesoro de los Estados Unidos.

FP-2A

Designación usada por los Y1C-26A que fueron agregados al Departamento del Tesoro de los Estados Unidos.

FP-2B

Los dos C-29, cuando fueron usados por el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos.

RD-1

Un avión, equipado con 2 motores radiales Wright R-975E de 324 kW (435 hp), operados por la Armada de los Estados Unidos.

RD-2

Cuatro aviones Dolphin de dos tipos distintos. Un avión, similar al Y1C-21 y equipado con 2 motores Pratt & Whitney R-1340-10 de 373 kW (500 hp), para la Guardia Costera de Estados Unidos. Dos fueron transportes VIP de personal de la Armada de los Estados Unidos, similares al Y1C-26, equipados con 2 motores Pratt & Whitney R-1340-96 de 336 kW (450 hp). El avión final fue completado para la Armada de los Estados Unidos como el primer avión presidencial, para Franklin D. Roosevelt, equipado inicialmente con 2 motores Pratt & Whitney R-1340-1 de 306 kW (410 hp) y más tarde con 2 motores Pratt & Whitney R-1340-10 de 373 kW (500 hp), con cinco asientos, aunque no hay constancia de que fuera utilizado por el Presidente.

RD-3

Una versión de transporte utilitario del RD-2, seis de los cuales fueron construidos para la Armada de los Estados Unidos, equipados con 2 motores Pratt & Whitney R-1340-4 de 373 kW (500 hp) o con 2 Pratt & Whitney R-1340-96 de 373 kW (500 hp).

RD-4

Diez aviones para la Guardia Costera de Estados Unidos, equipados con 2 motores Pratt & Whitney Wasp C1 de 313 kW (420 hp).

OA-3

Redesignación de los aviones C-21.

OA-4

Redesignación de los aviones C-26.

OA-4A

Redesignación de los aviones Y1C-26A.

OA-4B

Redesignación de los aviones C-26B, uno de los cuales estuvo equipado con un tren de aterrizaje triciclo fijo experimental.

OA-4C

Cuatro aviones OA-4A y un OA-4B modernizados en 1936.

Y1C-21

Ocho aviones para el USAAC, similares al RD-1 de la Armada, equipados con 2 motores Wright R-975-3 de 261 kW (350 hp).

Y1C-26

Dos aviones para el USAAC con dimensiones, área de cola y capacidad de combustible aumentadas (de 681 l a 908 l). Equipado con 2 motores Pratt & Whitney R-985-1 de 224 kW (300 hp).

Y1C-26A

Ocho aviones para el USAAC difiriendo del Y1C-26 solo en detalles menores.

C-21

Redesignación de los aviones Y1C-21.

C-26

Redesignación de los aviones Y1C-26.

C-26A

Redesignación de los aviones Y1C-26A.

C-26B

Cuatro aviones equipados con 2 motores Pratt & Whitney R-985-9 de 298 kW (400 hp).

C-29

Dos Dolphin, equipados con 2 motores Pratt & Whitney R-1340-29 de 410 kW (550 hp); eran esencialmente similares a los Y1C-26A.

Operadores militares[editar]

 

El único Douglas Dolphin superviviente, en el National Museum of Naval Aviation.

 Argentina

• Armada Argentina

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana

 Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Guardia Costera de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones (RD-3 Dolphin)[editar]

Referencia datos: McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Vol. 1¹¹

 

Douglas RD-4 Dolphin.

Características generales

• Tripulación: Dos
• Capacidad: Seis pasajeros
• Longitud: 13,8 m (45,3 ft)
• Envergadura: 18,3 m (60 ft)
• Altura: 4,6 m (15,2 ft)
• Superficie alar: 55 m² (592 ft²)
• Peso vacío: 3070 kg (6766,3 lb)
• Peso cargado: 4420 kg (9741,7 lb)
• Planta motriz: 2× motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1340-4 Wasp.
  • Potencia: 373 kW (514 HP; 507 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 239 km/h (149 MPH; 129 kt) a nivel del mar
• Velocidad crucero (V_c): 168 km/h (104 MPH; 91 kt)
• Alcance: 1113 km (601 nmi; 692 mi)
• Techo de vuelo: 4602 m (15 098 ft)
• Potencia/peso: 0,204 kW/kg

[alquimista112 3.380]

Douglas World Cruiser

El Douglas World Cruiser (DWC) fue desarrollado para satisfacer un requerimiento del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos por un avión capaz de intentar la consecución del primer vuelo alrededor del mundo. La Douglas Aircraft Company respondió con una variante modificada de su bombardero torpedero DT, el DWC.

Se ordenaron cinco aviones para el vuelo alrededor del mundo, uno para pruebas y entrenamiento y cuatro para la expedición real. El éxito del World Cruiser reforzó la reputación internacional de la Douglas Aircraft Company. El diseño del DWC fue modificado más tarde para crear el avión de observación O-5, que fue operado por el Servicio Aéreo del Ejército.

Diseño y desarrollo[editar]

 

Chicago, 1924.

En 1923, el Servicio Aéreo del Ejército estaba interesado en conseguir la misión de ser el primero en circunnavegar la Tierra en avión, un programa llamado "Vuelo Mundial" ("World Flight").³ Donald Douglas propuso un Douglas DT modificado para satisfacer las necesidades del Ejército. El biplano bombardero torpedero DT de cabina abierta, biplaza, había sido suministrado anteriormente a la Armada, con lo que se acortaban los tiempos de producción para la nueva serie.⁴ Los DT a modificar se retiraron de las líneas de ensamblaje de las plantas manufactureras de la compañía en Rock Island, Illinois y Dayton, Ohio.⁵ Douglas prometió que el diseño podía ser completado en 45 días después de recibir el contrato. El Servicio Aéreo estuvo de acuerdo y prestó al teniente Erik Nelson, un miembro del grupo de planeamiento del Departamento de Guerra, para asistir a Douglas. Nelson trabajó directamente con Douglas en la fábrica de Santa Mónica (California), para formular la nueva proposición.⁴

El aparato modificado, conocido como Douglas World Cruiser (DWC), equipado con un motor Liberty L-12, también fue el primer proyecto mayor para Jack Northrop. Northrop diseñó el sistema de combustible para la serie.⁶ La conversión incluía la incorporación de un total de seis depósitos de combustible en las alas y el fuselaje.⁵ Para incrementar el alcance, la capacidad total de combustible pasó de 435 a 2438 litros.⁴ Otros cambios del DT incluyeron el tener mayor capacidad de refrigeración, así como el añadir dos depósitos separados para el aceite y el agua. Para asegurar una estructura más robusta, fueron necesarios un fuselaje de tubos de acero, soportes alares reforzados, un ala modificada con 15 metros de envergadura y una cola más larga.² Las cabinas doble mando para el piloto y el copiloto/tripulante^{N 1} también fueron recolocadas más juntas, con un corte en el ala superior para incrementar la visibilidad.⁴

Como el DT, el DWC podía usar flotadores o un tren de aterrizaje convencional indistintamente, para operaciones en agua o en tierra.⁸ Estaban disponibles dos tipos de radiadores, con una versión más grande para climas tropicales.¹ Después de que el prototipo fuera entregado en noviembre de 1923, tras la exitosa terminación de las pruebas el 19 del mismo mes, el Ejército encargó a Douglas la producción de cuatro aviones de serie.¹ Debido a la exigente expedición por realizar, se especificaron las piezas de repuesto, incluyendo 15 motores Liberty extra, 14 juegos de pontones extra, y suficientes recambios como para montar dos aviones más, y se enviaron a puntos de paso a lo largo de la ruta. El último avión fue entregado el 11 de marzo de 1924.⁴

Historia operacional[editar]

Desde el 17 de marzo de 1924, los pilotos practicaron en el prototipo, que sirvió como avión de entrenamiento.² El 6 de abril de 1924, los cuatro aviones de la expedición, llamados Boston, Chicago, New Orleans y Seattle,^{N 2} partieron de Sand Point, Washington, cerca de Seattle, Washington.^{N 3} Seattle, el avión líder, se estrelló en Alaska el 30 de abril.¹⁰ Los otros tres aviones, con Chicago como líder, continuaron hacia el oeste a través de Asia y Europa confiando en un sistema logístico cuidadosamente planeado, que incluía motores de repuesto previamente posicionados y depósitos de combustible mantenidos por la Armada de los Estados Unidos y la Guardia Costera, para mantener volando a los aviones.¹¹ El Boston tuvo que amerizar de emergencia y se dañó de forma irreparable en el Atlántico, cerca de las Islas Feroe.¹² Los dos aviones restantes continuaron a través del mismo hasta Norteamérica, donde se unieron al Boston II en Pictou, Nueva Escocia.¹³ El prototipo, recientemente rebautizado, continuó con el vuelo de vuelta a Washington y en el vuelo ceremonial a través de los Estados Unidos que se realizó por el Vuelo Mundial. Los tres aparatos supervivientes volvieron a Seattle el 28 de septiembre de 1924.¹⁴ El vuelo cubrió 44 342 km. El tiempo en vuelo fue de 371 horas 11 minutos, y la velocidad media, 112 km/h.⁴

Compañía[editar]

 

El Chicago en el National Air and Space Museum.

Tras el éxito del World Cruiser, el Servicio Aéreo del Ejército ordenó seis aparatos similares, como aviones de observación, reteniendo el tren de aterrizaje intercambiable de flotadores/ruedas, pero con mucho menos combustible y dos ametralladoras en un montaje flexible en la cabina trasera.¹⁵ Estos aviones fueron inicialmente designados DOS (Douglas Observation Seaplane), pero fueron redesignados O-5 en mayo de 1924.¹⁶

El éxito de los DWC colocó a la Douglas Aircraft Company entre las mayores compañías de mundo y la condujo a la adopción del lema "Primera Vuelta al Mundo - Primer Mundo Alrededor" ("First Around the World - First the World Around").¹⁷ La compañía también adoptó un logo que mostraba a un avión rodeando un globo, que reemplazó el logo original de un corazón alado.^{N 4}

Variantes[editar]

DWC

Hidroavión modificado desde el Douglas DT. Cinco construidos.

DOS

Designación inicial de una variante del DWC, de observación. Seis construidos.

O-5

Redesignación de los aparatos DOS.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Supervivientes[editar]

De regreso a su punto de partida, durante el vuelo ceremonial a través de los Estados Unidos, cuando los aviones llegaron a Chicago para una celebración a la que asistieron miles de personas, el teniente Smith, como portavoz de la misión, se dirigió a la multitud. Eddie Rickenbacker, el celebrado as de la aviación y presidente del comité de bienvenida, solicitó formalmente que el Chicago, como estandarte de la misión, se quedara en su ciudad anfitriona, donado al Field Museum of Natural History. El general Mason M. Patrick, Jefe del Servicio Aéreo, tenía en su mano el aceptar la solicitud, y prometió su consideración formal.¹⁹

Sin embargo, a la solicitud del Smithsonian Institution, el Departamento de la Guerra de los Estados Unidos transfirió la propiedad del Chicago al museo nacional.²⁰ Hizo su último vuelo, desde Dayton, Ohio, a Washington, D. C., el 25 de septiembre de 1925. Fue puesto casi inmediatamente en exhibición en el Arts and Industries Building del Smithsonian. En 1974, el Chicago fue restaurado bajo la dirección de Walter Roderick,²¹ y transferido al nuevo edificio del National Air and Space Museum para ser exhibido en su galería de exposiciones Barron Hilton Pioneers of Flight.²⁰²²

A principios de 1957, el New Orleans fue expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio.²³ El avión estaba en préstamo del Los Angeles County Museum of Natural History y fue devuelto en 2005.²⁴ Desde febrero de 2012, el New Orleans pasa a ser una parte de las exposiciones del Museum of Flying, en Santa Mónica (California).²⁵

Los restos del Seattle fueron recuperados y ahora están expuestos en el Alaska Aviation Heritage Museum.²⁶ El Boston original se hundió en el Atlántico Norte, y se cree que la única pieza superviviente del prototipo original, el Boston II, es la placa de datos de la aeronave, hoy en una colección privada, y un trozo del recubrimiento del fuselaje, en la colección del Vintage Wings & Wheels Museum en Poplar Grove (Illinois).²⁷

Aeronave de reproducción[editar]

Bob Dempster de Seattle, Washington, está en proceso de construir una réplica en estado de vuelo del Douglas World Cruiser, el Seattle II. Cuando finalice, espera repetir el vuelo alrededor del mundo.²⁸

Especificaciones (DWC con flotadores/ruedas)[editar]

 

El prototipo del hidroavión Douglas World Cruiser (s/n 23-1210). Fue el sustituto para el DWC Boston (23-1231) más tarde en el viaje alrededor del mundo. "P318" en la cola es el número de pruebas de Wright Field (Cerca de 1924).

Referencia datos: McDonnell Douglas Aircraft since 1920¹⁵

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 10,82 m/11,89 m (con flotadores)
• Envergadura: 15,24 m
• Altura: 4,14 m (con ruedas)/4,6 m (con flotadores)
• Superficie alar: 65,68 m²
• Peso vacío: 1543 kg (con ruedas)/1825 kg (con flotadores)
• Peso cargado: 3173 kg (con ruedas)/3536 kg (con flotadores)
• Planta motriz: 1× motor lineal motor V12 refrigerado por agua Liberty L-12.
  • Potencia: 313 kW (420 hp)

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 166 km/h (con ruedas)/161 km/h (con flotadores) a nivel del mar
• Alcance: 3701 km (con ruedas)/2655 km (con flotadores)
• Techo de vuelo: 3050 m (con ruedas)/2135 m (con flotadores) (10 000 pies (con ruedas)/7000 pies (con flotadores))
• Carga alar: 48,3 kg/m² (con ruedas)/53,8 kg/m² (con flotadores)
• Potencia/peso: 10,2 kg/kW (con ruedas)/11,3 kg/kW (con flotadores)