HIDROAVIONES CANADIENSES II GUERRA MUNDIAL

alquimista112 · December 16, 2021

Canadian Vickers Vedette | kitchener.lord | Flickr

Canadian Vickers Vedette

El Vickers Vedette canadiense fue el primer avión diseñado y construido en Canadá para cumplir con una especificación para las condiciones canadienses. Era un hidroavión biplano monomotor comprado para satisfacer la demanda de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) de un avión más pequeño que el Vickers Viking con una velocidad de ascenso mucho mayor, para ser adecuado para trabajos de inspección forestal y protección contra incendios. El tipo pasó a tener una carrera larga y distinguida en operaciones civiles en Canadá. La mayoría de los mapas topográficos que se utilizan actualmente en Canadá se basan en fotografías tomadas desde estos aviones.

Diseño y desarrollo [ editar ]

Basado en un diseño preliminar a principios de 1924 para un "bote volador" por RKPierson de la compañía británica Vickers , el canadiense Vickers Vedette era un avión empujador monomotor de dos / tres asientos . El diseño se pasó a la subsidiaria Canadian Vickers Limited de Longueuil, Quebec (formada en 1911), donde Wilfrid Thomas Reid se desempeñó como ingeniero jefe. ^[2]

El prototipo Vedette I voló por primera vez el 4 de noviembre de 1924, propulsado por un Rolls-Royce Falcon III de 200 hp (150 kW) . Posteriormente se equipó con motores Wolseley Viper de 210 hp (160 kW) , Wright J-4 de 200 hp (150 kW) y Armstrong Siddeley Lynx de 215 hp (160 kW) para las pruebas. Se produjeron varias versiones del Vedette, incluidas dos versiones anfibias y una con una cabina cerrada sobre un casco totalmente metálico. Con la excepción de estos cambios importantes, la mayoría de las diferencias restantes entre las versiones eran relativamente menores y no eran visibles externamente. Cada versión se fabricó con una gama de tipos de motores opcionales. ^[2]

Canadian Vickers Limited desarrolló y produjo una serie de diseños de seguimiento destinados a su uso en el norte de Canadá (ninguno estaba relacionado con el diseño de Vedette):

Canadian Vickers Vista Un pequeño empujador de monoplano, casi un Vedette sin el ala superior.
Hidroavión bimotor canadiense Vickers Varuna , esencialmente un Vedette ampliado.
Canadian Vickers Vancouver Similar al Varuna, pero con mejoras en los detalles.
Hidroavión biplano canadiense Vickers Vanessa .

Historial operativo [ editar ]

El primer ejemplo de producción se proporcionó a Fairchild Aerial Surveys (c / n 31 G-CAFF) antes de que comenzaran a diseñar su propia aeronave de reconocimiento. La mayor parte de la producción fue comprada por la RCAF, donde la aeronave demostró ser popular y versátil, aunque algo temperamental debido a los cascos con fugas que requerían un mantenimiento constante (un problema que afecta a todos los hidroaviones con casco de madera). La Vedette llevó a cabo patrullas fotográficas y forestales de manera satisfactoria y proporcionó una columna vertebral para las operaciones de vuelo de la RCAF durante los escasos años de paz. Vedettes inició un estudio fotográfico de costa a costa que era necesario para trazar un mapa de las grandes áreas del país que aún no estaban cartografiadas. Estas misiones duraron hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial., y se completaría después de la guerra con tipos más nuevos. Las vedettes estacionadas en ambas costas también se utilizaron para patrullas de pesca y contrabando, tanto con la RCAF como con Western Canada Airways .

El Vedette ocupó un lugar destacado en una serie de misiones de misericordia, mientras que algunos aviadores descubrieron que era casi ideal para la caza aérea de gansos, al menos hasta que un piloto fue alcanzado por un ganso. El primer canadiense en unirse al Caterpillar Club usando un paracaídas para escapar de un avión lo hizo desde RCAF Vedette "ZF" el 17 de mayo de 1929. El piloto, CS (Jack) Caldwell, mientras probaba el avión en la fábrica canadiense de Vickers, ingresó un giro incontrolable después de que el motor fallara y se rescatara con éxito sobre el río San Lorenzo.

La RCAF adquirió un Vedette I con motor Wright J-4 en 1925 y 18 Vedette II con motor Armstrong-Siddeley Lynx IV (210 hp (160 kW)) desde 1926 en adelante. Todos estos estaban fuera de servicio antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial . A partir de 1929, la RCAF adquirió 13 Vedette V con un peso bruto superior y 11 equipados con ranuras de ala Handley Page como el Vedette Va. El único Vedette VI, con Wright J-6motor, presentaba un casco de metal y una cabina cerrada. Un Mark V fue restaurado por la fábrica y como único Vam recibió un nuevo casco de metal, así como un nuevo número de serie (el último), pero conservó su indicativo de llamada RCAF como "ZD". El Mk VI y siete hidroaviones Vedette Va sobrevivieron al servicio en tiempos de guerra, volando con el Escuadrón No 4 (BR) y la Escuela de Entrenamiento de Reconocimiento de Hidroaviones y Bombarderos (más tarde No 13 OT Sqn) en Vancouver , BC hasta mayo de 1941.

Además de la RCAF, los gobiernos provinciales de Ontario , Manitoba y Saskatchewan utilizaron Vedettes ampliamente para detectar incendios forestales en las áreas densamente boscosas de esas provincias.

La empresa exportó seis Vedette V con motor Wright J-5 a Chile, donde tenían su base en Puerto Montt (que se encuentra en una ensenada frente a la costa del Pacífico) con la Escuadrilla de Anfibios N ° 1 (ahora conocida como Grupo de Aviación N ° 5 ). Se utilizaron para forjar un enlace aéreo entre allí y la capital Santiago , a 569 millas (916 km) costa arriba. Al menos una de las Vedettes (y posiblemente las seis) se perdió debido a los vientos huracanados, que también causaron la pérdida de dos vidas cuando una de las aeronaves volcó mientras estaba en el agua.

Operadores [ editar ]

Canadá

Real Fuerza Aérea Canadiense (45 usados)
Encuestas aéreas de Fairchild (1 usado)
Servicio Aéreo de Manitoba (Gobierno) (7 usados)
Servicio Aéreo Provincial de Ontario (se utilizan 2)
Gobierno de Saskatchewan (se utilizan 5)
Western Canada Airways Ltd. (se utiliza 1)
Canadian Airways (se utiliza 1)

Chile

Fuerza Aérea Chilena
- Escuadrilla de Anfibios N ° 1 (6 usados)

Variantes [ editar ]

Vedette I: Prototipo (c / n 9) probado de diversas formas con motores Rolls-Royce Falcon III, Wolseley Viper , Wright J-4 y Armstrong Siddeley Lynx .
Vedette II: Versión de producción, timón modificado y otros cambios menores del prototipo.
Vedette III y IV: No construido, pero puede haber incluido un transporte en cabina cerrada.
Vedette V: Versión anfibia mejorada, pero la mayoría no está equipada con ruedas.
Vedette Va: Mk.V equipado con ranuras de borde de ataque Handley-Page .
Vedette Vam: Único Mk.V (c / n 123/170) reformado con casco metálico.
Vedette VI: Único (c / n 163) con casco de metal y ranuras en el borde de ataque Handley-Page . ^[3]
Vasallo yo: Variante propuesta con alas de sección aerodinámica Clark Y , no construida.

Sobrevivientes [ editar ]

Una réplica de Vickers Vedette en el Museo de Aviación de Canadá Occidental, Winnipeg, Manitoba, Canadá

No se sabe que existan ejemplos originales intactos de la Vickers Vedette. Sin embargo, hay dos réplicas en los museos canadienses.

El primero es una réplica de un Vedette V (CF-MAG) en el Museo de Aviación de Canadá Occidental , Winnipeg , Manitoba. Inaugurada el 24 de mayo de 2002, esta réplica se construyó utilizando plantillas hechas a partir del análisis de los restos de tres naufragios de Vedette separados. Estos fragmentos de tres aviones separados servirían de base para la creación de planos. Este proyecto tomó un grupo de más de 100 voluntarios dedicados 22 años para completar. La construcción fue ayudada por planos dibujados a mano creados por uno de los voluntarios de WCAM que había sido empleado por Canadian Vickers como dibujante junior. La réplica fue construida de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad de la década de 1920, sin embargo, el museo no tiene planes de volarla y no ha sido certificada.

Si bien se utilizaron tres naufragios, la mayor parte de la información fue aportada por CF-MAG. Por esta razón, se decidió incluir este antiguo número de registro en el casco para garantizar su autenticidad histórica.

El CF-MAG original se construyó en 1929 y se almacenó hasta que fue comprado por el Gobierno de Manitoba en 1934, junto con cinco ex-RCAF Vedettes (por $ 1 cada una) para ser utilizadas para patrullas de incendios forestales. En 1937, el motor del CF-MAG falló durante un vuelo a Cormorant Lake , Manitoba. El piloto aterrizó en un pantano y luego caminó hasta un área donde podría ser rescatado. Una semana después, se intentó recuperar el avión derribado, pero el pantano era demasiado pequeño para permitir el despegue. Después de rescatar todas las piezas utilizables, se empapó el casco con combustible y se prendió fuego al Vedette. ^[4]

Se recuperó un segundo naufragio (G-CASW), que se había estrellado contra una montaña en la isla Porcher de la Columbia Británica mientras se realizaba un estudio de incendios forestales y también se recuperó para ayudar en el diseño y el anteproyecto de la WCAM.

Finalmente, el Museo Nacional Aeronáutico de Ottawa prestó al museo piezas conservadas de una tercera Vedette. ^[5]

La segunda réplica se exhibe en el Museo de Desarrollo Occidental de Saskatchewan. En 2003, el WDM adquirió parte de un casco original, que se exhibe como un artefacto en las condiciones que se encontraron. Con planos prestados por el Museo de Aviación de Canadá Occidental, un grupo de voluntarios de Vintage Aircraft Restorers emprendió la construcción. Se completó a principios de 2017. ^[6] En 2014, el Proyecto VAR Vendette ganó el premio Ninety-Nines Canadian Award en Aviación.

Especificaciones (Mk II, motor Lynx) [ editar ]

Dibujo de 3 vistas de Canadian Vickers Vedette de L'Air 1 de junio de 1927

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1928, ^[7] The Canadian Vickers Vedette, Canadian Aeronautics and Space Journal , octubre de 1964. ^[8]

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 32 pies 10 pulgadas (10,0 m)
Envergadura: 42 pies 0 pulg (12,8 m)
Altura: 3,58 m (11 pies 9 pulg)
Área del ala: 483 pies cuadrados (44,9 m ² )
Superficie aerodinámica : RAF 15
Peso vacío: 1.849 libras (839 kg)
Peso bruto: 3049 libras (1383 kg)
Capacidad de combustible: 535 lb (243 kg) de combustible y aceite
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Armstrong Siddeley Lynx IV de 7 cilindros refrigerado por aire, 187 hp (139 kW)
Hélices: hélice empujadora de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 59 mph (95 km / h, 51 nudos) al nivel del mar; 87 mph (76 nudos; 140 km / h) a 10,000 pies (3,000 m)
Velocidad de crucero: 47 mph (75 km / h, 40 nudos) a 5000 pies (1500 m)
Resistencia: 5 horas
Techo de servicio: 13.000 pies (4.000 m)
Velocidad de ascenso: 650 pies / min (3,3 m / s)
Tiempo de altitud: 10,000 pies (3,000 m) en 30 minutos
Carga alar : 30,7 kg / m ² (6,28 lb / ft2 )
Potencia / masa : 0,059 hp / lb (0,097 kW / kg)

alquimista112 · December 16, 2021

Canadian Warplanes 2: Canadian Vickers Vancouver

Canadian Vickers Vancouver

El Canadian Vickers Vancouver era un canadiense de transporte / patrulla de hidroavión de la década de 1930 construidos por Canadian Vickers .

Era un biplano bimotor de igual envergadura . El casco era de metal y el resto de la estructura de madera revestida de tela.

Desarrollo [ editar ]

El Vancouver se desarrolló como un reemplazo del Varuna en respuesta a un requisito de la Real Fuerza Aérea Canadiense de un hidroavión para transportar hombres y equipos a los incendios forestales. La principal diferencia con el Varuna era un casco de duraluminio y motores más potentes. Los dos tripulantes de vuelo estaban ubicados en dos cabinas abiertas en tándem, delante del ala. La cabina principal podría acomodar un equipo de extinción de incendios de seis hombres y todo el equipo necesario. Se entregaron cinco aviones a la Real Fuerza Aérea Canadiense , uno más tarde se convirtió en un avión de patrulla costera. ^[1]

Historial operativo [ editar ]

A mediados de la década de 1930, los Vancouver fueron modificados como aviones de patrulla costera mediante la instalación de ametralladoras y bombas.

Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial , Vancouvers sirvió con 4 Squadron, RCAF en Jericho Beach Air Station hasta que se retiró del servicio en 1940. Después de un breve período de servicio en tareas de entrenamiento, finalmente fueron retirados y eliminados en 1940.

Ninguno de los aviones entró en servicio después de 1940, se denegó una oferta privada para adquirirlo. ^[2]

Variantes [ editar ]

Datos de: Canadian Aircraft desde 1909 ^[1]

Vancouver I : prototipo con motores Armstrong Siddeley Lynx IV , uno construido.
Vancouver IA : designación del prototipo después de la instalación de los motores Armstrong Siddeley Lynx IVC .
Vancouver II : versión de transporte de producción con motores Armstrong Siddeley Lynx IVC (tres aviones) o Wright J-6 Whirlwind (dos aviones), cinco construidos.
Vancouver IIS / S : conversión de tres Vancouver II propulsados por Lynx a "estándar de servicio" con tres cabinas de armas Lewis para patrulla costera, propulsadas por motores Armstrong Siddeley Serval IV .
Vancouver IIS / W : conversión "estándar de servicio" de dos Vancouver II con motor Wright J-6 Whirlwind .

Operador [ editar ]

Canadá: Real Fuerza Aérea Canadiense

- Escuadrón No. 4 RCAF

Especificaciones (Vancouver IIS / W) [ editar ]

Datos de aviones canadienses desde 1909, ^[1] Jane's all the World's Aircraft 1931 ^[3]

Características generales

Tripulación: 9 (2 tripulantes en versiones civiles)
Capacidad: (7 pax en versiones civiles)
Longitud: 37 pies 6 pulg (11,43 m)
Envergadura: 55 pies 0 pulg (16,76 m)
Altura: 15 pies 7 pulg (4,75 m)
Área del ala: 772 pies cuadrados (71,7 m ² )
Perfil aerodinámico : Clark Y
Peso vacío: 5,159 lb (2,340 kg)
Peso bruto: 7,606 libras (3,450 kg)
Planta motriz: 2 × Wright J-6 Whirlwind 9-cyl. motor de pistones radiales refrigerado por aire, 300 hp (220 kW) cada uno
Hélices: hélices de paso fijo de acero estándar de 2 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 94 mph (151 km / h, 82 nudos)
Velocidad de crucero: 86 mph (138 km / h, 75 nudos) * Velocidad de descenso: 45 mph (39 nudos; 72 km / h)
Techo de servicio: 15.000 pies (4.600 m) más
Velocidad de ascenso: 565 pies / min (2,87 m / s)

Armamento

Pistolas: 3 x 0.303 in (7.70 mm) Lewis Guns (solo Vancouvers militares)
Bombas: 1,000 lb (450 kg) de bombas (solo Vancouvers militares)

alquimista112 · December 16, 2021

De Havilland Canada DHC-2 Beaver - Infoaviones

de Havilland Canada DHC-2 Beaver

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver (‘castor’ en inglés) es uno de los aviones STOL más famosos del mundo. Después de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland Canada estaba interesada en diseñar y producir un avión con capacidades para las operaciones en las extremas condiciones del Norte de Canadá y Alaska.

Diseño y desarrollo[editar]

De Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk1 G-DHCZ.

De Havilland Canada DHC-2 Beaver en pleno aterrizaje.

Interior de la cabina.

Dicho momento llegó a consecuencia de los requerimientos específicos planteados por el Departamento de Tierras y Bosques de la provincia de Ontario. El avión resultante también se adaptaba perfectamente a las necesidades de los pilotos forestales de Estados Unidos y otros países, acerca de un transporte utilitario STOL eficaz, resistente y fiable.

El Beaver se ha convertido en un símbolo del norte canadiense, y se ha ganado un gran prestigio en el mundo; la designación internacional de ICAO para los planes del vuelo es DHC-2. El modelo se utiliza para el trabajo aéreo (fumigación), y ha sido utilizado por las fuerzas armadas como avión para uso general; el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos compró varios cientos. Nueve DHC-2 todavía están en servicio con el Cuerpo Auxiliar de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (Patrulla Aérea Civil) para la búsqueda y el rescate. Un Beaver de la fuerza aérea de Nueva Zelanda apoyó la expedición de Sir Edmund Hillary al Polo Sur.

Después de extensas consultas a los pilotos canadienses, se comenzó el desarrollo y diseño del Beaver, un confiable monomotor de ala alta que podía ser operado con ruedas, esquís o flotadores. El Beaver fue diseñado para el vuelo en áreas montañosas y remotas. Su capacidad STOL le hizo ideal para las áreas normalmente solamente accesibles vía canoa o a pie. Como vuela a menudo a lugares remotos (normalmente en climas fríos), el canalón que llena el depósito de aceite está situado en el interior de la cabina, por lo que puede ser rellenado mientras el avión está en vuelo. El primer vuelo del Beaver fue realizado en Downsview, Ontario, por el veterano piloto de la Segunda Guerra Mmundial Russ Bannock el 16 de agosto de 1947, y el modelo obtuvo el certificado en Canadá durante marzo de 1948. El primer avión de producción fue entregado en abril.

La producción a gran escala ya había comenzado y el Beaver I pronto entró en servicio, equipado con el motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior. De los Beaver I construidos, unos 980 fueron a parar a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos (YL-20 de pruebas de servicio, aviones de serie L-20A y L-20B, redesignados U-6 en 1962) y 46 al Ejército británico. Luego siguió un único Beaver II con motor radial de nueve cilindros Alvis Leonides, y, en 1964, unos cuantos Turbo-Beaver III con capacidad para diez pasajeros, propulsados por el turbohélice United Aircraft of Canada Ltd (más tarde Pratt & Whitney Canada PT6-6 o -20 de 578 eph. La mayor parte de los Turbo-Beaver fueron adquiridos por usuarios civiles. En Nueva Zelanda, un Beaver tenía equipado con un turbohélice Garrett TFE731. El avión fue un éxito inmediato dentro de la comunidad canadiense de aviación. La compañía contrató al veterano piloto Punch Dickins como su director de ventas y cuando la producción finalmente cesó en 1967, se habían fabricado 1657 Beaver.

En el apogeo de su carrera, el Beaver se había distribuido en unos 50 países, en los que alcanzó un gran prestigio por sus prestaciones, su estabilidad en tierra, que proporcionaba el tren de aterrizaje de vía ancha y rueda de cola, y su versatilidad. Básicamente, tenía acomodo para el piloto y siete pasajeros; estos últimos podían sustituirse por 680 kg de carga. Su capacidad para operar con tren de aterrizaje, esquís o flotadores, permitió una gran flexibilidad de utilización del Beaver.

Variantes[editar]

Beaver I: Avión de transporte utilitario STOL monomotor.
Beaver AL Mk 1: Avión de transporte utilitario STOL para el Ejército Británico.
C-127: Designación original de los aviones DHC-2 usados por los militares estadounidenses, redesignados L-20.¹
YL-20: Aviones de pruebas y evaluación para los militares estadounidenses.
L-20A Beaver: Avión de transporte utilitario STOL para el Ejército de los Estados Unidos, más tarde redesignados U-6A en 1962, 968 construidos.
L-20B Beaver: Básicamente similar al L-20A, pero con cambios menores de equipamiento. Se vendieron seis al Ejército estadounidense. Más tarde redesignados U-6B en 1962.
U-6A: Aviones L-20A del Ejército estadounidense redesignados.
U-6B: Aviones L-20B del Ejército estadounidense redesignados.
Beaver II: Un avión equipado con un motor radial Alvis Leonides.²³
Wipaire Super Beaver: Conversión de L-20 Beaver excedentes del Ejército y Fuerza Aérea estadounidenses.
Wipaire Boss Turbo-Beaver: Conversión turbo equipada con un PT-6, pero reteniendo la forma curva del empenaje inferior.
Turbo-Beaver III: Propulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-6 o -20 de 431 kW (578 ehp).
Airtech Canada DHC-2/PZL-3S: Conversión de piezas realizada por Airtech Canada en los años 80, usando motores radiales nuevos PZL-3S de 450 kW (600 hp).
Volpar Model 4000: Conversión de los años 70 por Volpar, primer vuelo en abril de 1972 con morro modificado con un turbohélice AiResearch TPE331-2U-203 con hélice tripala. Otros cambios incluían unos nuevos empenaje y timón.⁴
Viking DHC-2T Turbo Beaver: Beaver refabricados por Viking Air, actualizados con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 507 kW (680 hp).⁵

Operadores[editar]

Civiles[editar]

El DHC-2 es popular con las compañías aéreas chárter, fuerzas policiales y pequeños operadores de aerotaxi, así como entre particulares y compañías. Tanto la Policía Montada de Canadá como la Guardia Fronteriza Finlandesa operan el avión.

Militares[editar]

Ejemplar del Ejército estadounidense.

U-6A Beaver en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Avión U-6A Beaver en exhibición.

DHC-2 Beaver OH-MVM en el Maritime Centre Vellamo en Kotka, Finlandia.

Argentina⁶

Fuerza Aérea Argentina: 6 ejemplares usados en la campaña antártica, sólo sobrevive uno en el Museo Nacional de Aeronáutica.
Aviación Naval Argentina: 2 ejemplares usados en la campaña antártica, no sobrevive ninguno.

Australia

Real Fuerza Aérea Australiana: cinco en servicio en 1955–1964.

Austria

Fuerza Aérea Austriaca

Fuerza Aérea Birmana

Camboya

Real Fuerza Aérea Camboyana: recibió tres L-20 de los Estados Unidos a finales de los años 50.⁷

Chile

Fuerza Aérea de Chile

República de China

Fuerza Aérea de la República de China

Colombia

Fuerza Aérea Colombiana

Corea del Sur

Fuerza Aérea de la República de Corea⁸

Cuba

Fuerza Aérea de Cuba

República Dominicana

Fuerza Aérea Dominicana

Estados Unidos

Federación de Arabia del Sur

Fuerza Aérea de la Federación de Arabia del Sur

Filipinas

Finlandia

Francia

Armée de l'air

Ghana

Fuerza Aérea Ghanesa

Grecia

Haití

Fuerzas Armadas de Haití

Indonesia
Irán

Fuerza Aérea Imperial Iraní

Kenia

Fuerza Aérea de Kenia: en operación en 1964–1983.

Real Fuerza Aérea Laosiana

Nueva Zelanda

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Omán

Real Fuerza Aérea de Omán

Países Bajos

Real Fuerza Aérea de los Países Bajos

Fuerzas Públicas de Panamá

Paraguay

Fuerzas Armadas de Paraguay: 4 U-6A donados por MAP en 1975.

Perú

Fuerza Aérea del Perú

Reino Unido

Cuerpo Aéreo del Ejército: adquirió 46 Beaver.²

Tailandia

Real Ejército Tailandés

Turquía

Ejército de Turquía

Uganda
Vietnam del Sur

Fuerza Aérea de Vietnam

Yemen del Sur

Fuerza Aérea de Yemen del Sur

Yugoslavia

Fuerza Aérea de la República Federal Socialista de Yugoslavia

Zambia

Fuerza Aérea de Zambia

Especificaciones[editar]

Referencia datos: 'The Encyclopedia of World Aircraft,¹² BAE Systems³

Dibujo 3 vistas del de Havilland Canada U-6A Beaver.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Capacidad: Seis pasajeros
Carga: 953 kg
Longitud: 9,2 m (30,2 ft)
Envergadura: 14,6 m (48 ft)
Altura: 2,7 m (9 ft)
Superficie alar: 23,2 m² (249,7 ft²)
Peso vacío: 1361 kg (2999,6 lb)
Peso cargado: 2313 kg (5097,9 lb)
Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr.
- Potencia: 336 kW (463 HP; 457 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 255 km/h (158 MPH; 138 kt)
Velocidad crucero (V_c): 230 km/h (143 MPH; 124 kt)
Alcance: 732 km (395 nmi; 455 mi)
Techo de vuelo: 5486 m (17 999 ft)
Régimen de ascenso: 5,2 m/s (1024 ft/min)

alquimista112 · December 16, 2021

N252TA | De Havilland Canada DHC-3 Otter | Talon Air | Jeroen Stroes | JetPhotos

de Havilland Canada DHC-3 Otter

El de Havilland Canada DHC-3 Otter («nutria» en inglés) es un avión utilitario con capacidad STOL desarrollado por la compañía canadiense de Havilland Canada. Fue concebido como una versión con mejores prestaciones que el DHC-2 Beaver, pero acabó siendo un avión de mayor tamaño.

Variantes[editar]

DHC-3 Otter : Versión original.
- CSR-123 Otter : Versión de transporte para la Real Fuerza Aérea Canadiense.
- YU-1 Otter : 6 ejemplares de evaluación para el Ejército de los Estados Unidos.
- U-1A Otter : Versión de transporte para el Ejército de los Estados Unidos.
- UC-1 Otter : Versión de transporte para la Armada de los Estados Unidos. Posteriormente denominada como U-1B Otter.
DHC-3-T Turbo-Otter : Versiones del Otter equipadas con turbopropulsores PT6A-27 o PT6A-34.

alquimista112 · December 16, 2021

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter - Specifications - Technical Data / Description

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (Actualmente:Viking Air DHC-6 Twin Otter), («doble nutria» en inglés) es un avión de pasajeros STOL y avión utilitario desarrollado por la compañía canadiense de Havilland Canada. Es considerado a menudo el programa aeronáutico con más éxito de la historia de Canadá.

El tren de aterrizaje triciclo fijo, sus habilidades STOL y su relativamente alta tasa de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de carga, de pasajeros regional y de evacuación médica (MEDEVAC). Además, el Twin Otter es popular en las operaciones de paracaidismo, disponiendo de una capacidad para 22 saltadores (una carga relativamente grande respecto a otros aviones). Actualmente, el Twin Otter es usado en paracaidismo en Suecia, Finlandia, Noruega, España, Australia, Estados Unidos, Chile y Perú

Diseño y desarrollo[editar]

El desarrollo del avión comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. La compañía de Havilland Canada había estado buscando un reemplazo para el monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter. Dos motores no sólo proveían mayor seguridad sino que aumentaban la capacidad de carga, manteniendo su capacidad para despegues y aterrizajes en pistas cortas. Las características de diseño con flaps huecos de doble ranura de borde de fuga y alerones que podían ser inclinados simultáneamente con los flaps, mejoraban las cualidades STOL. La disponibilidad de los motores turbohélice de 500 HP Pratt & Whitney de United Aircraft of Canada, a finales de los años 50, hizo posible el concepto de un bimotor. Para los operadores de montaña, el aumento de la fiabilidad que proporcionaba un bimotor turbohélice lo convirtió inmediatamente en una alternativa popular al Otter monomotor a pistón que había estado volando desde 1951.

Los primeros aviones construidos fueron bautizados "Serie 1", indicando que eran prototipos. La producción inicial en salir al mercado se denominó "Serie 100", con números de serie desde 7 a 115 inclusive. En 1968 la producción de la "Serie 200" comenzó con el número de serie 116. Los cambios que se hicieron al inicio de la producción de la "Serie 200" incluían una mejora de las características STOL, agregando una proa alargada que contenía mayor espacio para equipaje (excepto en los aviones equipados con flotadores) y agregando una puerta más grande en el compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de la Serie 1, 100, y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipados con motores 550 HP PT6A-20.

En 1969, se presentó la "Serie 300", comenzando con el número de serie 231. Tanto las prestaciones de vuelo, como la capacidad de carga, se incrementaron incorporando motores más potentes PT6A-27. Este cambio trajo consigo la variante del modelo con más éxito por mucho, con 614 aviones de la "Serie 300" y sus subvariantes (Series 310, 320, etc.) vendidos antes de que la producción terminara en 1988.

Twin Otter despegando desde una pista de grava cerca de Sila Lodge en Wager Bay (Ukkusiksalik National Park, Nunavut, Canadá).

Servicio operativo (civil)[editar]

Los Twin Otter pueden ser entregados de fábrica directamente con flotadores, esquíes o tren de aterrizaje triciclo fijados, haciéndolos apropiados para ser usados como aeroplanos de montaña en áreas norteñas y remotas de Canadá y Estados Unidos, especialmente en la zona de Alaska. Muchos Twin Otter todavía sirven en el extremo norte, pero también pueden ser encontrados en África, Australia, Antártida y otras regiones donde estos aviones son excelentes medios de transporte. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas de difícil vuelo, incluyendo Papúa Nueva Guinea. En Noruega, el Twin Otter ha abierto el camino al uso de aeropuertos con pista muy corta, conectando las áreas rurales con las grandes ciudades con relativa fiabilidad, realizando en servicio en rutas comerciales hasta el año 2000. La compañía noruega Widerøe fue, en un tiempo, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante el período de uso en Noruega, la flota de Twin Otter logró más de 96.000 ciclos (despegue, vuelo, aterrizaje) por año.

En agosto de 2006, un total de 349 Twin Otter (de todas las variantes) permanecían en servicio en todo el planeta. Los mayores operadores incluían: Libyan Arab Airlines (16), Maldivian Air Taxi (17), Trans Maldivian Airways (15), Kenn Borek Air (17), Scenic Airlines (11) y MASwings (6).¹ Un poco más de 115 aerolíneas operaban pequeños números de aviones incluyendo la subsidiaria de British Airways , Loganair.²

Servicio operativo (militar)[editar]

Argentina[editar]

La Fuerza Aérea Argentina utiliza estas unidades en la Patagonia, afectadas a los vuelos de fomento de LADE. Su base de operaciones es la IX Brigada Aérea «Comodoro Rivadavia», perteneciendo al Grupo Aéreo 9.

Una unidad forma parte del Escuadrón Aeromóvil Águila, afectado a operaciones antárticas, desplegado en Base Marambio.

La aviación del Ejército Argentino opera dos unidades.

Recientemente el Ministerio de Seguridad de esta Nación adquirió una de estas aeronaves de serie 400 para transporte del GEOF (Policía Federal Argentina), ambulancia aérea y se le puede adaptar un tanque de agua para combatir pequeños incendios. En octubre de 2019 dicha aeronave fue entregada.

México[editar]

La Procuraduría General de la República daba uso a estas unidades, para que sus fuerzas, se trasladaran a mayor velocidad en los años 1980 y 90, actualmente utiliza otro tipo de aeronaves, las unidades antiguas que le sobran, las dona a distintas instituciones y planteles para uso estudiantil. Empresas Mineras han utilizado con éxito estos aviones para transporte de barras de doré y personal en el estado de Durango, en la zona serrana de San Dimas, estos aviones realizan vuelos constantes. Goldcorp y Primero Mining se cuentan entre estas empresas Mineras.

Estados Unidos[editar]

La Fuerza Aérea de Estados Unidos opera el Twin Otter para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Chile[editar]

La Fuerza Aérea de Chile opera 13 de estos aviones como plataforma de transporte y rescate. Chile adquirió una docena del modelo 100, convirtiéndose así en el primer operador militar de iberoamérica. Posteriormente, se adquieren cerca de 10 aparatos del modelo 300. Es operado de forma regular en la base Antártica Frei, y en operaciones especiales de transporte y evacuación aeromedica.

Colombia[editar]

La Policía Nacional de Colombia cuenta con dos ejemplares (PNC-0201 y PNC-0202) basados en la Base Aérea de Antinarcóticos en el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá. El primer avión llegó en enero de 1982 transferido del mercado civil, mientras que el segundo fue adquirido al fabricante en 1985.

Perú[editar]

La Fuerza Aérea del Perú - FAP cuenta con doce nuevas naves adquiridas en 2014, basados en la Base Aérea N°42 de la FAP en Iquitos. Esta base ya operaba estos aviones, hasta 2013 se tenían en operación dos unidades además de un Pilatus Porte, hacia finales del 2014 ya arribaron al Perú las nuevas 12 unidades adquiridas, las cuales sirven para operaciones de apoyo orientadas al desarrollo socioeconómico de la región de Loreto (Perú).³⁴ El año 2007, uno de estos aviones tuvo un accidente en el departamento de Loreto.

Nueva producción[editar]

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter en isla Beechey frente a las tumbas de marineros de la expedición de John Franklin (Nunavut, Canadá) c. 1997. Nótense los "neumáticos de tundra".

Después de que la producción terminara, los útiles restantes fueron comprados por Viking Air, de Victoria, Columbia Británica, que fabrica piezas de recambio para la mayor parte de la línea anterior de Havilland. El 24 de febrero de 2006, Viking compró a Bombardier Aerospace el certificado de tipo de todos los diseños originales de Havilland fuera de producción, del de Havilland Canada DHC-2 Beaver al de Havilland Canada DHC-7,⁵ lo que le proporciona a Viking el derecho exclusivo a fabricar aviones nuevos.

El 17 de julio de 2006, en el Farnborough Air Show, Viking Air anunció⁶ su intención de ofrecer el Twin Otter “Serie 400”. El restablecimiento de la producción dependía de su capacidad para conseguir suficientes pedidos iniciales.

En abril de 2007, Viking anunció que recomenzaría la producción del Twin Otter con un motor PT6A-34/35, más potente.⁷ En ese momento Viking tenía 27 pedidos y opciones de compra a su disposición. En fecha 2007, se habían aceptado 43 pedidos y se ha establecido una nueva fábrica en Calgary, Alberta, con la intención de comenzar la producción en diciembre de 2007.⁸ Los componentes son fabricados en Victoria y luego enviados a Calgary para su ensamblaje.

El 18 de marzo de 2008, Viking anunció la firma de un contrato por importe de 14.3 millones de dólares estadounidenses, para suministrar tres nuevos aparatos DHC-6 Twin Otter, "Serie 400", para el uso del equipo oficial de paracaidismo del Ejército de los Estados Unidos, conocidos como Golden Knights.

El equipo reemplazará así la flota existente a la fecha de dos Twin Otter "Serie 300", denominados UV-18B, comprados nuevos a de Havilland Canada en 1979; por los tres nuevos aparatos y un Pilatus Porter.

La entrega del primero tendrá lugar en 2010 y los dos siguientes en 2011.⁹

Variantes[editar]

Twin otter en esquís.

DHC-6 Series 100: Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores turbohélice de 432 kW (579 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A20.
DHC-6 Series 200: Versión mejorada.
DHC-6 Series 300: Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores 462 kW ( 620 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turbohélice.
DHC-6 Series 300M: Avión militar de transporte militar multipropósito.
DHC-6 Series 300M (COIN): Versión contra-insurgencia.
DHC-6 Seriers 300MR: Versión de reconocimiento marítimo.
DHC-6 Series 300S: 6 aviones con 11 asientos, aletas en las alas y un sistema de freno antideslizamiento mejorado.
DHC-6 Series 400: Nueva versión, en proceso de construcción por Viking Air ( https://web.archive.org/web/20110224035944/http://www.vikingair.com/content2.aspx?id=276 ).
CC-138: Transporte STOL bimotor utilitario, avión de búsqueda y rescate para las Fuerzas Armadas canadienses.
UV-18A: Transporte STOL bimotor utilitario para el Ejército de los Estados Unidos Guardia Nacional de Alaska. Seis unidades construidas. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en los militares estadounidenses.
UV-18B: Avión de entrenamiento de paracaidismo para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El 98th Flying Training Squadron de la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos mantiene tres UV-18s en su inventario como avión de paracidismo de caída libre, y por el Equipo de Paracaidismo de la Academia, los Wings of Blue, para la ronda anual de operaciones de paracaidismo.

Operadores[editar]

Twin Otter de la Fuerza Aérea Ecuatoriana

Twin Otter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Afganistán
Argentina

Australia
Bolivia

Benín
Canadá
Chile

Fuerza Aérea de Chile: 13

Colombia

Policía Nacional de Colombia

Ecuador

Fuerza Aérea Ecuatoriana

Etiopía
Francia

Haití
Jamaica
Malasia
Nepal
Noruega
Panamá

Servicio Nacional Aeronaval 2 DHC-6-400

Paraguay

Fuerza Aérea Paraguaya: 1 DHC-6-200

Perú
Sudán
Surinam
Uganda
Estados Unidos