Ekranoplan, ni barco ni avión.

[alquimista112 3.430]

 

 

Ekranoplan clase Lun

 

El ekranoplan de clase Lun (también llamado Proyecto 903) es un vehículo de efecto suelo (GEV) diseñado por Rostislav Alexeyev en 1975 y utilizado por las armadas soviética y rusa desde 1987 hasta finales de la década de 1990. ^[1] [2]

Voló utilizando la sustentación generada por el efecto suelo que actúa sobre sus grandes alas cuando se encontraba a unos cuatro metros (13 pies) sobre la superficie del agua. Aunque pueden parecer similares a los aviones tradicionales , los ekranoplanos como el Lun no se clasifican como aviones, hidroaviones , aerodeslizadores o hidroalas . Más bien, las embarcaciones como el ekranoplan de clase Lun están clasificadas como barcos marítimos por la Organización Marítima Internacional debido a su uso del efecto suelo, en el que la embarcación se desliza justo por encima de la superficie del agua. ^[3]

El efecto suelo ocurre cuando se vuela a una altitud de solo unos pocos metros sobre el océano o el suelo, las alas empujan el aire hacia abajo donde se comprime entre las alas y la superficie del océano. Esto provoca una mayor presión debajo de las alas y crea sustentación. Este efecto no ocurre a gran altura. ^[4] [5]

El nombre Lun proviene de la palabra rusa para el aguilucho 

Diseño y desarrollo [ editar ]

 

Clase Lun en Kaspiysk, Rusia, en 2010

El ekranoplan de clase Lun se desarrolló sobre la base del ekranoplan KM experimental, que fue apodado el " Monstruo del Mar Caspio ".

El Lun estaba propulsado con ocho turboventiladores Kuznetsov NK-87 , montados en canards delanteros , cada uno de los cuales producía 127,4 kN (28.600 lbf) de empuje. Tenía un casco de hidroavión con una gran placa deflectora en la parte inferior para proporcionar un "escalón" para el despegue. ^[6] Tenía una velocidad de crucero máxima de 550 kilómetros por hora (340 mph). ^[2]

Equipado para la guerra antisuperficie , llevaba el misil guiado P-270 Moskit (Mosquito) . Se montaron seis lanzadores de misiles en pares en la superficie dorsal de su fuselaje con sistemas de seguimiento avanzados montados en su morro y cola. ^[7]

El único modelo de esta clase jamás construido hasta su finalización, el MD-160 , entró en servicio con la Flotilla del Caspio de la Armada soviética en 1987. Se retiró a fines de la década de 1990 y permaneció sin uso en una base naval del Mar Caspio en Kaspiysk hasta 2020. ^{[2 ] [8] [9]}

El segundo ekranoplan de clase Lun se construyó parcialmente a fines de la década de 1980. Mientras su construcción estaba en marcha, se rediseñó como un hospital de campaña móvil para un despliegue rápido en cualquier lugar del océano o la costa. Fue nombrado Spasatel ("Rescatador"). Tras el colapso de la Unión Soviética en 1991 y la cancelación de la financiación militar, se detuvo la construcción de la segunda nave. ^[3] [10] A partir de 2021, el Spasatel incompleto se almacena junto al río Volga en un antiguo complejo industrial dentro de la ciudad central rusa de Nizhny Novgorod . ^[11]

Operación de remolque 2020 [ editar ]

 

Concepto artístico de un ekranoplan clase Lun en vuelo

El 31 de julio de 2020, el ekranoplan de clase MD-160 Lun completo fue remolcado fuera de la base naval en Kaspiysk, con la intención de exhibirlo finalmente al público en Derbent, Daguestán , en el Patriot Park planificado, una combinación de museo y tema. parque que exhibirá equipos militares soviéticos y rusos. ^[12] [9] La operación de remolque involucró el uso de pontones de goma, tres remolcadores y dos embarcaciones de escolta, y habría cubierto aproximadamente 100 km (62 millas) si se hubiera completado. ^[12] Sin embargo, durante el remolque, el ekranoplan quedó atascado frente a la costa de una playa de arena, lejos del destino previsto.

El equipo a cargo de la operación de remolque no pudo liberar el enorme vehículo, por lo que el ekranoplan se aseguró y permaneció varado en la zona de olas mientras se elaboraban planes sobre cómo continuar el traslado a Patriot Park. Mientras tanto, la nave inusual comenzó a atraer la atención de los medios de comunicación, los espectadores y los "exploradores urbanos" intrusos , incluso antes de que se construyera el parque. ^[12] [13] Un informe publicado en agosto de 2020 indicó que el casco, expuesto a las olas en la zona de surf, estaba tomando agua. ^[14] Mover la nave a tierra firme más allá de la zona de oleaje eliminaría la posibilidad de que el aumento de la acción de las olasdurante las tormentas podría dañar aún más el casco. En diciembre de 2020, una operación de recuperación exitosa dio como resultado que el ekranoplan fuera sacado del agua, con el morro primero, y la cola terminando a unos 20-30 m (65-100 pies) del mar, como se ve en las imágenes de satélite. ^[15] El ekranoplan fue remolcado a tierra el 30 de diciembre de 2021. ^[16]

Antiguos operadores [ editar ]

 Unión Soviética

• Armada soviética

Especificaciones [ editar ]

Datos de ^[17]

Características generales

• Tripulación: 15 (6 oficiales, 9 alistados)
• Capacidad: 137 t (302 000 libras)
• Longitud: 73,8 m (242 pies 2 pulgadas)
• Envergadura: 44 m (144 pies 4 pulgadas)
• Altura: 19,2 m (63 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 550 m ² (5900 pies cuadrados)
• Peso vacío: 286.000 kg (630.522 libras)
• Peso máximo al despegue: 380 000 kg (837 757 lb)
• Planta motriz: 8 × turboventiladores Kuznetsov NK-87 , 127,4 kN (28.600 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 550 km/h (340 mph, 300 nudos)
• Velocidad de crucero: 450 km/h (280 mph, 240 nudos) a 2,5 m (8 pies)
• Alcance: 2000 km (1200 millas, 1100 millas náuticas)
• Techo de servicio: 5 m (16 pies) en efecto suelo

Armamento

• Cañones : dos cañones Pl-23 de 23 mm en una torreta de cola doble y dos cañones Pl-23 de 23 mm en una torreta doble debajo de los tubos de misiles delanteros
• Misiles: seis lanzadores para misiles antibuque P-270 Moskit Sunburn

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A-90 Orlyonok

 

El Orliónok, también escrito Orlyonok (en ruso, Орлёнок, «aguilucho»), es un ekranoplano soviético, creado en 1972. Mide 58 m de largo y sus alas son más finas que las del Monstruo del Mar Caspio (ekranoplano KM), lo que le permite volar hasta los 300 m de altitud. Está concebido para misiones de asalto. Su desarrollo fue apoyado por el Mariscal Dmitri Ustínov, Ministro de Defensa de la URSS. Inicialmente se planeó construir alrededor de 120 ekranoplanos A-90 Orlyonok que serían destinados a la Armada Soviética. Posteriormente se redujo su número a menos de 30 vehículos, con intención de ser incorporados a las flotas del Mar Negro y el Mar Caspio. Ustinov moriría en 1985 y el nuevo Ministro de Defensa, el Mariscal Sokolov interrumpió la financiación del programa. Se construyeron únicamente 3 o 4 unidades, realizando su último vuelo en 1993.

 

Después de la caída de la URSS, el A-90 Orlynok fue puesto en exposición en un rio cerca de Moscú

Historia[editar]

El comando de la Armada soviética de la década de 1960 estaba muy interesado en un transporte militar rápido capaz de transportar una gran carga útil. La Oficina Central de Diseño de Hidroala fue una de las organizaciones que trabajaban en este proyecto de alto secreto, del que se sabía poco hasta la caída de la Unión Soviética. El diseñador jefe R.E. Alexeyev diseñó varios prototipos en la década de 1960. A principios de la década de 1970, Alexeyev diseñó un Ekranoplan de tamaño mediano para ser utilizado como transporte militar. El nuevo vehículo se llamaba "Orlyonok" ("Aguilucho"). La primera unidad voladora (S-21) se probó inicialmente en el río Volga en el otoño de 1972, y al año siguiente se desmanteló y se transportó al Mar Caspio para continuar con las pruebas. En 1975, el S-21 se estrelló durante las pruebas,más tarde demostró que se debía a una deficiencia en la aleación utilizada para el casco. Se usó una aleación diferente en todas las unidades posteriores construidas.

Características A-90[editar]

Características generales

Tripulación: 6

Capacidad: 150 personas / 28,000 kg (61,729 lb)

Longitud: 58,1 m (190 pies 7 pulgadas)

Envergadura: 31,5 m (103 pies 4 pulgadas)

Altura: 16,3 m (53 pies 6 pulgadas)

Área del ala: 304 m² (3,270 pies cuadrados)

Peso máximo de despegue: 140,000 kg (308,647 lb)

Central eléctrica: 1 × motor turbopropulsor Kuznetsov NK-12MK, 11,033 kW (14,795 shp) montado en la unión de aleta / plano trasero

Central eléctrica: 2 motores turbofan Kuznetsov NK-8-4K, empuje de 103 kN (23,000 lbf) cada uno en la nariz

Hélices: hélice de velocidad constante contrarrotatoria de 8 palas

Actuación

Velocidad máxima: 400 km / h (250 mph, 220 kn)

Alcance: 1,500 km (930 mi, 810 nmi)

Techo de servicio: 3.000 m (9.800 pies)

Armamento: 2 ametralladoras de 12,7 mm en torretas dorsales gemelas

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orlán

 

Grupo: Aeronaves de patrulla marítima

Estado: En desarrollo

Origen:

Contratista/s: Alekseev Hydrofoil Design Bureau

Primer vuelo: 2022

Capacidad operativa inicial (IOC): 2027

El Orlan es un vehículo de efecto suelo (GEV), también conocido como Ekranoplan o nave de efecto de ala en el suelo, que está siendo desarrollado por Rusia para patrullar las rutas del Mar del Norte. Además, el Orlan, que combina las características de un barco y un avión, también puede desplegarse en el Mar Negro y el Mar Caspio. La nave de 300 toneladas estará equipada con misiles para atacar barcos de superficie y otros objetivos potenciales. La Oficina de Diseño de Alekseev Hydrofoil es responsable del desarrollo del nuevo proyecto. El Ministerio de Defensa ruso espera que el nuevo Orlan Ekranoplan alcance la capacidad operativa inicial para 2027.

 

[alquimista112 3.430]

 

 

Ekranoplan PAR-WIG

El Ekranoplan de la URSS, o mejor conocido como el Monstruo Marino de Caspin, era un avión gigante con efecto de suelo que podía flotar sobre los mares. Era igual de grande, usaba una nueva física aparentemente más allá de la tecnología actual y aterrorizaba a Occidente. Los Estados Unidos, en plena guerra fría, no querían quedarse atrás y crearon su propia versión del Ekranoplan.

Se llamaba PAR-WIG, tenía capacidad para 20 tripulantes y tenía un alcance de más de 2000 millas náuticas. Pero su secreto era que no dispararía cohetes antibuque, sino misiles tridentes nucleares como parte de una disuasión estratégica. produjo un diseño de prototipo PAR-WIG en 1977

El avión fue diseñado para misiones de control marítimo, así como para el transporte potencialmente transoceánico de pasajeros y carga. Sin embargo, el objetivo final del avión estadounidense PAR-WIG era un elemento disuasorio estratégico, ya que estaba diseñado para transportar cuatro misiles balísticos GM-96A Trident I (C-4) lanzados desde el mar como carga útil.

El diseño estadounidense PAR-WIG incluía un ala principal recortada en delta invertida regordeta y rechoncha con placas terminales hacia abajo flexibles. Estos fueron diseñados para atrapar un colchón de aire constante y estable para la aeronave. El motor tenía desviadores de empuje para el despegue que dirigían el escape del chorro hacia la parte inferior del borde de ataque del ala. Las ventajas del PAR-WIG estadounidense eran que podía volar 2000 náuticas y establecerse en cualquier lugar del mar, con salidas intermitentes. en el mar antes de regresar a la base. vía/leer más:// Encontrado y explicado

[Criseox 2.121]

Estos los ves en una peli de espias y te crees que es una fantasmada del guion

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Monstruo del Mar Caspio

 

El KM ( Korabl Maket ) (en ruso : Корабль-макет , literalmente "prototipo de barco"), conocido coloquialmente como el Monstruo del Mar Caspio , fue un vehículo experimental de efecto suelo desarrollado en la Unión Soviética en la década de 1960 por la Oficina Central de Diseño de Hidroalas . El KM comenzó a operar en 1966 y fue probado continuamente por la Armada soviética hasta 1980 cuando se estrelló contra el Mar Caspio .

El KM fue el avión más grande y pesado del mundo desde 1966 hasta 1988, y su descubrimiento sorpresa por parte de los Estados Unidos y los intentos posteriores por determinar su propósito se convirtieron en un evento distintivo del espionaje durante la Guerra Fría .

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

El KM fue un avión experimental desarrollado entre 1964 y 1966, durante una época en la que la Unión Soviética vio interés en los vehículos con efecto suelo, vehículos similares a aviones que utilizan el efecto suelo para volar varios metros por encima de las superficies, principalmente cuerpos de agua (como el Caspio). Mar). Fue diseñado en la Oficina Central de Diseño de Hidroalas , por el diseñador jefe Rostislav Alexeyev y el ingeniero principal V. Efimov, y fabricado en la planta de Red Sormovo en Gorky (ahora Nizhny Novgorod ). ^{[1] [2] [3] [4]} El KM fue uno de los primeros ekranoplan importantes(Inglés: "efecto de pantalla") proyectos y se destacó por su enorme tamaño y carga útil, convirtiéndose en el avión más grande del mundo cuando se completó en 1966. El KM tenía una envergadura de 37,6 metros (123 pies); una longitud de 92 m (302 pies); un peso máximo al despegue de 544 toneladas métricas; y fue diseñado para volar a una altitud de 5 a 10 metros (16 a 33 pies) para usar el efecto suelo. El KM también era indetectable para muchos sistemas de radar , ya que volaba por debajo de la altitud mínima de detección . A pesar de ser técnicamente un avión , las autoridades lo consideraron más parecido a un barco y fue asignado a la Marina soviética , pero operado porpilotos de prueba de las Fuerzas Aéreas Soviéticas . El KM fue documentado como una embarcación marina y antes del primer vuelo se rompió una botella de champán contra su nariz, una tradición para el primer viaje de una embarcación.

 

El Monstruo del Mar Caspio en Kaspiysk fotografiado con un satélite de reconocimiento KH-8 en 1968. Se mantuvo como el avión más pesado del mundo durante sus 15 años de vida útil y sirvió como base para el desarrollo de Lun. A diferencia del Lun, el KM presentaba un ala principal de cuerda constante y un estabilizador con un diedro notable (visible en la imagen como una diferencia de brillo entre el lado izquierdo y derecho del estabilizador) y un borde de fuga de popa sin barrido.

Historial operativo [ editar ]

El 22 de junio de 1966, el KM completo comenzó a transportarse a lo largo del río Volga hasta el campo de pruebas en el mar Caspio, cerca de la ciudad de Kaspiysk . Fue transportado desde Gorky a lo largo del río en secreto, cubierto de camuflaje y moviéndose solo de noche. El primer vuelo del avión fue el 16 de octubre de 1966, realizado por Vladimir Loginov y el propio Rostislav Alexeyev, lo cual fue muy inusual ya que la mayoría de los diseñadores de aviones soviéticos nunca pilotaron sus propias creaciones. Todo el trabajo se realizó bajo el patrocinio del Ministerio de Industria de Construcción Naval. Las pruebas mostraron que el KM tiene un óptimo rendimiento de combustible) velocidad de crucero de 430 km/h (267 mph, 232 nudos) y una velocidad operativa máxima de 500 km/h (311 mph, 270 nudos). La velocidad máxima alcanzada fue de 650 km/h (404 mph, 350 nudos), aunque algunas fuentes afirman hasta 740 km/h (460 mph, 400 nudos). ^[2] [5]

El KM se vio al principio como un vehículo prometedor especializado para uso militar y de rescate, pero su diseño causó muchas dificultades; el progreso se desaceleró y Alexeyev pasó a otros proyectos de ekranoplan. Fue probado en el Mar Caspio durante 15 años hasta 1980, cuando fue destruido tras un accidente causado por un error del piloto . No hubo víctimas humanas, pero el KM resultó dañado y no se intentó salvarlo, se dejó flotar antes de hundirse finalmente una semana después. El KM se consideró demasiado pesado para recuperarlo y ha permanecido bajo el agua en el lugar del accidente desde entonces, sin planes para construir un segundo. ^[6] Sin embargo, el KM más tarde se convirtió en la base del ekranoplan de clase Lun .desarrollado por Central Hydrofoil Design Bureau en la década de 1980, que vio un ejemplo, el MD-160 , entrar en servicio con la Armada soviética y luego con la Armada rusa antes de ser dado de baja a fines de la década de 1990.

El KM siguió siendo el avión más grande del mundo durante toda su existencia y es el segundo avión más grande jamás construido, detrás del Antonov An-225 Mriya que voló por primera vez en 1988, ocho años después de la destrucción del KM.

Descubrimiento occidental [ editar ]

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El proyecto secreto soviético KM fue descubierto por los Estados Unidos en 1967, cuando fotografías tomadas desde satélites espías mostraron el KM rodando durante las pruebas cerca de Kaspiysk. El extraño avión desconcertó a las agencias de inteligencia en el mundo occidental , notando las pequeñas alas rechonchas a pesar de su gran tamaño, así como las marcas "KM" y la bandera de la Armada Soviética en su fuselaje . La Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos (CIA) calificó a la aeronave como el "Monstruo de Kaspian" después de las marcas de KM. Más tarde se conoció como el "Monstruo del Mar Caspio", mientras que "KM" en realidad significaba Корабль-макет.que significa "barco prototipo" en ruso. El descubrimiento, en el apogeo de la Guerra Fría , preocupó mucho a la CIA, que estableció un grupo de trabajo dedicado y desarrolló un dron no tripulado especialmente diseñado bajo el Proyecto AQUILINE , solo para determinar cuál era el secreto detrás del vehículo. Inicialmente se supuso que el KM era un avión convencional sin terminar, pero rápidamente se determinó que el vehículo no podía volar alto. En la década de 1980, después de que el KM ya fuera destruido, Estados Unidos descubrió que se trataba de un gran ekranoplan. El desarrollo de vehículos con efecto suelo no fue tan generalizado en Occidente como en la Unión Soviética. ^{[ cita requerida ]}

En los medios [ editar ]

• El videojuego de 2006 Microsoft Flight Simulator X presenta al KM en una misión. La Edición Deluxe contiene misiones adicionales, una de las cuales también representa el KM.
• El episodio 1 de la serie de 2008 James May's Big Ideas , titulado "Come Fly With Me", presenta la historia del KM.
• La película animada japonesa de 2007 Evangelion: 1.0 You Are (Not) Alone presenta una versión del KM.
• El juego de PC de 2016 Soviet Monsters: Ekranoplans presenta varios ekranoplans, incluido el KM. ^[7]
• En la continuación de la novela de James Bond , Devil May Care, publicada en 2008, el villano utiliza el KM para el contrabando.
• En el videojuego 007: Blood Stone , el villano también usa un ekranoplan en un esfuerzo por escapar de James Bond, pero este último sube a bordo y arroja al villano del vehículo, matándolo. Posteriormente se puede ver el ekranoplan acoplado y limpiado.

Especificaciones (KM) [ editar ]

Datos de The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995, ^[8] Ekranoplans de Rusia: el monstruo del mar Caspio y otras naves WiG ^[1]

Características generales

• Tripulación: 5
• Capacidad: 50 personas
• Longitud: 92,00 m (301 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 37,60 m (123 pies 4 pulgadas) * Envergadura del estabilizador de cola: 37 m (121 pies 5 pulgadas)
• Altura: 21,80 m (71 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 662,50 m ² (7.131,1 pies cuadrados)
• Peso vacío: 240.000 kg (529.109 libras)
• Peso máximo al despegue: 544 000 kg (1 199 315 lb)
• Planta motriz: 10 × turborreactores Dobrynin VD-7 , 127,53 kN (28,670 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 500 km/h (310 mph, 270 nudos)
• Velocidad de crucero: 430 km/h (270 mph, 230 nudos)
• Alcance: 1500 km (930 mi, 810 nmi)
• Altitud del efecto suelo: 4 a 14 m (13 pies 1 pulgada - 45 pies 11 pulgadas)
• Estado máximo del mar: 1,2 m (3 pies 11 pulgadas)

 

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Spasatel ( en ruso : Спасатель "Rescatador", "Salvavidas", Proyecto 9038) es un vehículo de efecto suelo , originalmente planeado por el Ministerio de Defensa soviético . El vehículo estaba destinado a servir como portador de misiles del proyecto ekranoplan clase Lun , pero luego se convirtió en una ambulancia. Tras el colapso de la Unión Soviética en 1991, la construcción se detuvo y el vehículo nunca se completó. Rusia ha revivido el proyecto de 600 toneladas métricas de peso máximo de despegue (1 300 000 lb; 600 000 kg) que se utilizará para operaciones de búsqueda y rescate en el Ártico y el Pacífico, así como para la entrega de carga y tropas (hasta 550 soldados) a bases militares remotas.

 

Una ventaja militar de los vehículos de efecto suelo sobre los barcos y los submarinos era que no tenían calado durante la operación y, por lo tanto, no podían ser detectados por el sonar y no podían ser alcanzados por torpedos. Las ventajas sobre las aeronaves incluyen la operación a baja altitud , lo que dificulta la adquisición del radar , y una carga útil más grande . Esto fue particularmente interesante durante la Guerra Fría como una forma de transportar discreta y rápidamente a muchas personas o grandes cargas a largas distancias. ^{[ cita requerida ]}

Historia [ editar ]

El Spasatel se construyó originalmente como un segundo ekranoplan portamisiles antibuque de clase Lun . Después de que el submarino nuclear soviético K-278 Komsomolets se hundiera en 1989, matando a 42 personas, el Spasatel se reutilizó para desplegarse en la misión de búsqueda y rescate marítimo , y se planearon asientos para hasta 500 pasajeros. ^[6]

Tras la desintegración de la Unión Soviética , el proyecto fue cancelado por motivos económicos. Las operaciones militares en el mar también se redujeron considerablemente, por lo que el uso previsto se volvió menos importante. El Spasatel sin terminar se almacena en un antiguo complejo industrial en Nizhny Novgorod a partir de 2020. ^[7]

presente [ editar ]

 

Modelo presentado en 2015

Según informes de prensa de diciembre de 2017, el desarrollo del Spasatel podría reanudarse, para su uso principalmente en aguas árticas, y la producción comenzará en 2025. ^[8] Según los medios rusos, el proyecto está incluido en el presupuesto de armas para los años 2018. hasta 2025.

[alquimista112 3.430]

 

Bartini Beriev VVA-14

El Bartini Beriev VVA-14 Vertikaľno-Vzletayushchaya Amfibiya ( avión anfibio de despegue vertical ) fue un avión con efecto de ala en tierra desarrollado en la Unión Soviética a principios de la década de 1970. ^[1] Diseñado para poder despegar del agua y volar a gran velocidad en largas distancias, debía realizar verdaderos vuelos a gran altura, pero también tenía la capacidad de volar de manera eficiente justo por encima de la superficie del mar, utilizando el efecto suelo aerodinámico. . El VVA-14 fue diseñado por el diseñador nacido en Italia Robert Bartini en respuesta a un requisito percibido para destruir el misil Polaris de la Armada de los Estados Unidos . submarinos El último avión se retiró en 1987.

 

VVA-14
Superviviente en estado ruinoso (sin alas)
Papel	Avión anfibio ASW
origen nacional	Unión Soviética
Fabricante	beriev
Diseñador	Roberto Bartini
Primer vuelo	4 de septiembre de 1972
Estado	Retirado
Número construido	2 prototipos     Desarrollo [ editar ] Bartini, en colaboración con Beriev Design Bureau , pretendía desarrollar el prototipo VVA-14 en tres fases. El VVA-14M1 iba a ser un banco de pruebas de aerodinámica y tecnología , inicialmente con pontones rígidos en los extremos de la sección central del ala, y luego reemplazados por pontones inflables. El VVA-14M2 iba a ser más avanzado, con dos motores de arranque para explotar en la cavidad debajo del ala para dar sustentación y luego con una batería de motores de sustentación para brindar capacidad VTOL, y con controles de vuelo fly-by-wire . El VVA-14M3 vería el vehículo VTOL completamente equipado con armamento y con la guerra antisubmarina computarizada Burevestnik.(ASW), detector de anomalías magnéticas Bor-1 (MAD) y otros equipos operativos. Historial operativo [ editar ] Después de una extensa investigación, incluido el desarrollo del pequeño prototipo de ala Be-1 en un avión con efecto suelo, el primer prototipo VVA-14 se completó en 1972. Su primer vuelo fue desde una pista convencional el 4 de septiembre de 1972. [2] En 1974 se instalaron pontones inflables, aunque su funcionamiento causó muchos problemas. Siguieron las pruebas de flotación y taxi acuático, que culminaron con el inicio de las pruebas de vuelo del avión anfibio el 11 de junio de 1975. Los pontones inflables fueron reemplazados más tarde por pontones rígidos, mientras que el fuselaje se alargó y se agregaron los motores de arranque. Esta encarnación recibió la designación 14M1P . La oficina que suministró la batería prevista de 12 motores de elevación RD-36-35PR no entregó, y esto hizo que la prueba VTOL fuera imposible. [3] Después de la muerte de Bartini en 1974, el proyecto se desaceleró y finalmente llegó a su fin, [2] el avión realizó 107 vuelos, con un tiempo total de vuelo de 103 horas. El único VVA-14 restante, No. 19172, se retiró al Museo de la Fuerza Aérea Central Soviética , Moscú en 1987. Como resultado de accidentes inciertos durante el envío al museo, la aeronave sufrió algunos daños, pero estos daños no fueron reparados después. . El avión aún reside en el museo en estado desmantelado, donde lleva las designaciones "10687" y "Aeroflot". [4] Especificaciones (VVA-14M1) [ editar ] Datos de [ cita requerida ] Características generales Tripulación: 3 Longitud: 25,97 m (85 pies 2 pulgadas) Envergadura: 30 m (98 pies 5 pulgadas) Altura: 6,79 m (22 pies 3 pulgadas) Área del ala: 217,79 m 2 (2344,3 pies cuadrados) Peso vacío: 23.236 kg (51.227 libras) Peso bruto: 52.000 kg (114.640 libras) Planta motriz: 2 × motores turbofan Soloviev D-30M , 67 kN (15,000 lbf) de empuje cada uno (Crucero) Planta motriz: 12 motores de elevación turbofan Rybinsk RD-36-35PR , 43 kN (9700 lbf) de empuje cada uno (VTOL, no instalado) Rendimiento Velocidad máxima: 760 km/h (470 mph, 410 nudos) Velocidad de crucero: 640 km/h (400 mph, 350 nudos) Alcance: 2450 km (1520 mi, 1320 nmi) Techo de servicio: 8000 a 10 000 m (26 000 a 33 000 pies)

[alquimista112 3.430]

 

Beriev Be-1

 

El Beriev Be-1 fue un avión experimental con efecto de ala en el suelo desarrollado en la Unión Soviética durante la década de 1960.

Diseño y desarrollo [ editar ]

En 1956, Robert Ludvigovich Bartini se acercó a la oficina de diseño de Beriev con una propuesta para un vehículo con efecto Wing-In-Ground (WIG). El Be-1 se convirtió en el primer prototipo experimental, utilizado para explorar la estabilidad y el control de los aviones con efecto de ala en tierra.

El Be-1 presentaba dos flotadores con secciones de ala de relación de aspecto muy baja entre ellos y pequeños paneles de ala normales que se extendían fuera de los flotadores. Se montaron hidroalas que perforan la superficie en la parte inferior de los flotadores. El avión estaba propulsado por un solo turborreactor Tumansky RU-19 , montado sobre el ala. El Be-1 también estaba equipado con tren de aterrizaje. El avión fue operado entre 1961 y 1964. El primer vuelo desde el agua se realizó en 1964. ^[1] [2]

 

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Beriev Be-2500

Este artículo se refiere o está relacionado con una aeronave futura o en desarrollo. La información de este artículo puede cambiar frecuentemente. Por favor, no agregues datos especulativos y recuerda colocar referencias a fuentes fiables para dar más detalles.

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Be-2500 «Neptun» Бе-2500 «Непту́н»
Tipo	Avión de transporte anfibio muy pesado
Fabricante	Beriev
Diseñado por	Beriev
Estado	En desarrollo
[editar datos en Wikidata]

El Beriev Be-2500 «Neptun» (en ruso: Бериев Бе-2500 «Нептун») es un avión de transporte anfibio de gran tonelaje y tamaño que se encuentra aún en fase de desarrollo e innovación, de lo que se encarga la empresa aeronáutica rusa Beriev. El peso máximo al despegue previsto de esta enorme aeronave será de nada menos que de 2.500 toneladas métricas, aproximadamente cuatro veces más que el gigantesco hexarreactor soviético-ucraniano Antonov An-225. Esa ya de por sí descomunal característica le ha terminado dando el nombre a esta propia aeronave en cuestión.

Su diseño tiene en consideración dos futuras funciones de la aeronave, pues podrá volar tanto como un avión comercial a gran altitud o como un ekranoplano, aprovechándose del efecto suelo. Los trayectos para los que está destinado el Be-2500 son de largo alcance o del tipo transcontinental. Podrá despegar desde puertos normales sin necesidad de infraestructuras especiales.

Si finalmente el Beriev Be-2500 entra en funcionamiento, se convertirá en la aeronave más grande que se haya construido, pues superará incluso al antes mencionado An-225 soviético. La propia compañía Beriev ha llegado a afirmar que para poder hacer realidad el proyecto será necesario que varios países inviertan en el Be-2500 Neptun.

Especificaciones técnicas[editar]

• Capacidad de pasajeros:
• Longitud: 115,5 m
• Envergadura: 125,51 m
• Altura: 29,12 m
• Superficie alar: 3.184 m²
• Ancho del fuselaje:
• Ancho de la cabina (de pasajeros):
• Longitud de la cabina:
• Peso vacío operativo: 1.500.000 kg
• Peso máximo al despegue: 2.500.000 kg
• Capacidad de combustible:
• Carga útil: 1.000 t
• Velocidad de crucero: 800 km/h (a 10.000 m); 450 km/h (como ekranoplano)
• Alcance: 10.700 km (a 10.000 m); 17.000 km (como ekranoplano)
• Techo de vuelo: 6.000 m
• Motores (x6): Kuznetsov NK-116
• Empuje unitario: 172 kN
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Proyecto EKIP

 

EKIP (traducido de ЭКИП , el acrónimo ruso de "Экология и Прогресс", que significa "Ecología y Progreso") es el proyecto soviético y ruso de un avión multifuncional sin aeródromo , construido según el esquema de " ala voladora ", con un fuselaje de forma elíptica. ^[1] También conocido por su apodo ruso de Tarielka ( Тарелка , que significa "plato" o "platillo"), el EKIP puede aterrizar en el agua o en suelo sin pavimentar mediante el uso de un colchón de aire en lugar de un tren de aterrizaje con ruedas. ^[2] El EKIP es un avión de despegue y aterrizaje cortos (STOL). ^[3]

Una característica especial del diseño es la presencia de un sistema especial de estabilización y reducción de la resistencia, realizado en forma de un sistema de control de vórtice de la capa límite que fluye alrededor de la superficie de popa del dispositivo, así como una plataforma adicional. sistema reactivo para controlar el dispositivo a bajas velocidades y en modos de despegue y aterrizaje .

La necesidad de un sistema de estabilización y reducción de la resistencia se debe a que el cuerpo del aparato, realizado en forma de ala gruesa de pequeña elongación, por un lado, tiene una gran calidad aerodinámica y es capaz de crear sustentación . fuerza varias veces mayor que un ala delgada, por otro lado, tiene poca estabilidad debido a la interrupción de los flujos y la formación de zonas de turbulencia. El uso del esquema de "ala de cojinete" nos permite proporcionar un volumen interno útil varias veces mayor que el de aviones prometedores de igual carga útil. Tal cuerpo aumenta la comodidad y la seguridad de los vuelos, ahorra combustible de manera significativa y reduce los costos operativos.

 

Desarrollo [ editar ]

El concepto EKIP fue desarrollado por el profesor Lev Nikolayevich Schukin (en ruso: Лев Николаевич Щукин ), un ingeniero capacitado en el desarrollo de motores de aviones que también trabajó para la corporación de diseño de cohetes NPO Energia ^[5] y participó en la parte soviética de la prueba Apollo-Soyuz. Project en 1975, el primer enlace espacial entre Estados Unidos y la Unión Soviética. ^[6] En 1978, el concepto EKIP se propuso por primera vez a las autoridades militares soviéticas, ^[7] y en 1979, Schukin fundó EKIP NPP (empresa de producción científica), ^[5] con sede en Podlipki ( Korolev ). ^[8]En 1980, el proyecto EKIP inició estudios de laboratorio y trabajos de ingeniería. ^[2] La primera prueba de banco en un modelo a pequeña escala se llevó a cabo en 1982 en el instituto de investigación de alto secreto Geodesia en Krasnoarmeysk, Óblast de Moscú . ^[9] El trabajo principal en el proyecto aún ultrasecreto comenzó en 1987, ^[7] y las pruebas de vuelo del primer modelo a escala comenzaron en 1990-1991. ^[5] Este primer avión volado controlado por radio se llamó modelo L-1 y tenía un empenaje de cola en T. ^[10] Inicialmente, los vuelos se realizaron en la planta de aviones Sokol , que era conocida por producir MiG .avión de combate. Después de que problemas de radiocontrol provocaran que el modelo a escala se estrellara durante un vuelo en condiciones de nieve, ^[11] la planta de fabricación de Nizhny Novgorod prohibió más vuelos de prueba de EKIP. Las pruebas de modelos a escala se trasladaron en abril de 1990 a la planta de aviación de Saratov , donde se fabricaron los aviones Yakovlev . ^[12] En 1992, otro modelo pequeño no tripulado se estrelló desde una altura de 40 m (130 pies), pero luego voló con éxito después de las reparaciones y el ajuste del lastre . ^[11] Ese año, EKIP Aviation Concern (EKIP AK) fue fundada por EKIP NPP, Saratov Aviation Plant y Triumf NPP. ^[5]

El concepto hizo su debut público en 1992 en Mosaeroshou (el predecesor del espectáculo aéreo MAKS ), y apareció en otras exposiciones durante los dos años siguientes, incluido el Salón Aeronáutico de París de 1993 . ^[5] En la exhibición aérea MAKS en septiembre de 1993, Schukin describió tres versiones en desarrollo: un modelo de 20 asientos de una sola plataforma de 8 toneladas métricas (18 000 libras); un modelo de 35 toneladas métricas (77 000 lb) que utiliza motores Ivchenko Progress de Ucrania y un motor Saturn para generar el colchón de aire; y un modelo de tres pisos de 120 toneladas métricas (260 000 lb) que contiene dos pisos de pasajeros y uno de carga. ^[13] Dos modelos L-2 de 2,7 m (8,9 pies) de envergadura volaron con éxito ^[14]por control remoto a mediados de ese año. ^[15]

En 1994, comenzaron a aparecer informes sobre el EKIP en los medios occidentales, y el modelo L3 (que podía transportar 400 pasajeros o 40 toneladas de carga) obtuvo pedidos provisionales de 1.500 aviones de la Junta de Desarrollo de Siberia del Norte, una agencia rusa de distribución de alimentos. ^[15] En ese momento, la planta de aviación de Saratov estaba construyendo un modelo L2-3 no tripulado de 15 m (49 pies) de envergadura para pruebas de vuelo. El modelo L2-3 totalmente metálico estaría propulsado por dos motores Saturn/ Lyulka AL-34 , que generan un colchón de aire para el despegue y el aterrizaje y alimentan el sistema de control de la capa límite . Los motores turboeje AL-34 , que fueron diseñados para aviones ligeros y helicópteros., se colocaron en el centro del interior del casco. Saratov también había terminado el diseño preliminar de la variante de 120 t (260 000 lb), que tendría una luz de 56 m (184 pies). Además de sus dos motores AL-34, esta variante más grande incluiría un par de motores propfan con conductos Kuznetsov NK-92 para proporcionar 18.000 kgf (40.000 lbf; 177 kN) de empuje hacia adelante. Incluso las variantes más grandes de hasta 128 m (420 pies) de envergadura y 600 t (1 300 000 lb) de peso pueden usar el turboventilador Progress D-18T de 23 000 kgf (52 000 lbf; 230 kN) para empuje hacia adelante en lugar del NK-92 , con los motores AL-34 aún restantes para fines auxiliares. ^[14] En ese momento se describieron cinco variantes comerciales de carga/pasajeros: L2-3, L3-1, L3-2, L4-1 y L4-2, que tenían una capacidad de asientos que cubría de 24 a 2000 pasajeros, rangos de vuelo de 1300 a 4600 nmi (2500 a 8600 km; 1600 a 5300 mi) y pesos máximos de despegue (MTOW) de 9 a 600 t (20 000 a 1 323 000 lb). ^[5]

Para febrero de 1995, se realizaron pruebas en tierra en el avión de prueba de 9 t (20 000 lb), ^[7] y las pruebas en planta se completaron en junio ^[5] y los vuelos de prueba no tripulados están programados para comenzar en octubre. ^[7] Un segundo avión de prueba de 9 t (20 000 lb) se montaría en Saratov a finales de año, ^[5] y los vuelos tripulados se intentarían en 1996. ^[7]

Tras la desintegración de la Unión Soviética , el gobierno ruso concedió al proyecto EKIP 1200 millones de rublos de financiación en junio de 1993. Sin embargo, cuando se recibió el dinero, la hiperinflación había erosionado su poder adquisitivo en un factor de ocho. ^[9] Había comenzado la construcción de dos vehículos EKIP de tamaño completo con un peso total al despegue de 9 t (20 000 lb). Los cascos y las superficies de control se construyeron en Energia en Korolev y el ensamblaje final se realizó en Saratov . ^[16] En 1997, Rusia planeó invertir CAD $ 12 millones en el proyecto EKIP, con una nueva ronda de pruebas de vuelo programada para 1999. ^[17] Fue apoyado a nivel estatalIndustria del Ministerio de Defensa , Ministerio de Defensa (cliente principal) y Ministerio de Silvicultura . En 1999, el desarrollo del aparato EKIP en Korolev se incluyó como una línea separada en el presupuesto del país, pero se interrumpió la financiación y no se recibió dinero. Por falta de fondos, el proyecto se archivó en junio de ese año. ^[18] El creador de EKIP, Lev Schukin, estaba preocupado por el destino del proyecto y, tras numerosos intentos de continuar el proyecto con fondos personales, murió de un infarto en 2001.

En septiembre de 2003, la Planta de Aviación de Saratov firmó un acuerdo para trabajar con el Comando de Sistemas Aéreos Navales de los Estados Unidos (NAVAIR) para desarrollar el EKIP. El programa de prueba de vuelo se llevaría a cabo en Maryland en el Campo Webster de la Estación Aérea Naval Patuxent River dentro de tres a cinco años. ^[19] En ese momento, el modelo de prueba EKIP L2-3 se había convertido en una nave de 12 t (26 000 lb) capaz de transportar una carga útil de 4 t (8800 lb) y tenía una envergadura de aproximadamente 18 m (60 pies) y una longitud de fuselaje de aproximadamente 12 m (40 pies). También se planeó un modelo L3-2 más grande, que tendría un peso máximo de despegue(MTOW) de 360 t (790 000 lb), una capacidad de carga útil de 120 t (260 000 lb), una envergadura de más de 91 m (300 pies) y una longitud de fuselaje de casi 61 m (200 pies). ^[2]

El acuerdo binacional fue seguido por un contrato formal en abril de 2004. NAVAIR y Saratov producirían conjuntamente el EKIP, que estaría destinado a la extinción de incendios forestales. Estados Unidos pagaría dividendos a Rusia después de que comenzaran las ventas y la producción del EKIP. ^[20] Saratov construiría el prototipo de prueba de vuelo inicial, que pesaría 230 kg (500 lb) y se entregaría a NAVAIR en 2006 para su prueba. ^[21] Sin embargo, en julio de 2005, NAVAIR dijo que ya no planeaba continuar con el desarrollo de EKIP. ^[22]

Desde 2005 hasta 2009, un consorcio de diez grupos de investigación europeos y rusos de universidades y empresas industriales realizó estudios financiados por la Unión Europea sobre las corrientes creadas por el ala, similar al carenado EKIP . El título provisional del proyecto fue VortexCell2050 ( transl.   Vortex Cell 2050 ). ^[23] El avión EKIP también se presentó en exhibiciones aéreas durante al menos 2010. En ese momento, las variantes de carga/pasajeros se habían reducido a tres versiones (L2-3, L3-1 y L3-2), que ahora tenía capacidades de 40 a 1200 pasajeros y MTOW de 12 a 360 t (26 000 a 794 000 lb), mientras que la versión de mayor alcance ahora tenía un alcance reducido de 3200 nmi (6000 km; 3700 mi). También elLos motores turboeje PW206 y turboventilador PW305A de Pratt & Whitney Canada y el Progress D-18T habían reemplazado al Saturn/Lyulka AL-34 y al Kuznetsov NK-92 en las ofertas de EKIP, ^[24] ya que esos dos motores nunca llegaron a la etapa de producción. Después del cierre de la planta de aviación de Saratov, el prototipo EKIP fue trasladado a un museo en el pueblo de Ivanovskoye, cerca de Moscú. El prototipo ha estado en exhibición pública desde 2011. ^{[ cita requerida ]}

Diseño [ editar ]

Se ha descrito que la forma inusual del avión EKIP se parece a un huevo escalfado, ^[25] escarabajo, ^[13] campana de queso o cuenco volcado. Está diseñado para ofrecer un mayor volumen de pasajeros, carga y combustible en comparación con los aviones típicos. ^[8] El fuselaje de ala voladora tiene una sección central y secciones laterales. La cabina, la cabina de pasajeros y el almacenamiento de carga están ubicados en la sección central. Los tanques de combustible, los sistemas de alimentación de combustible, los motores y los equipos de extinción de incendios se encuentran en las secciones laterales. Debajo de cada sección lateral del fuselaje hay un skeg de colchón de aire , que se extiende longitudinalmente en línea recta desde el frente del borde de ataque del fuselaje hasta detrás del borde de salida.. Los cojines de aire se utilizan en lugar del tren de aterrizaje retráctil con ruedas para despegues y aterrizajes, que pueden ocurrir en agua o superficies sin pavimentar de tan solo 500 m (1600 pies). ^[26] En preparación para el aterrizaje de un avión, los cojines de aire se inflan y expanden, y luego se desinflan y se pliegan dentro del avión. ^[27] Las versiones para pasajeros del EKIP tendrían ventanas de carga grandes y regulables, y el nivel de ruido de la cabina sería de un máximo de 75 decibelios (dB). ^[14]

Para reducir la resistencia aerodinámica , se utiliza un sistema de control de capa límite (BLC), que garantiza un flujo de aire continuo y sin separaciones alrededor de la aeronave mediante el uso de un conjunto de vórtices transversales consecutivos en la superficie posterior del EKIP. ^[10] El sistema está hecho de pares paralelos de ranuras. La ranura delantera del par expulsa aire del vehículo, mientras que la ranura trasera del par vuelve a aspirar aire. ^[28] Debido a esto, la máquina se mueve en un flujo aerodinámico laminar con menos resistencia. El sistema permite un bajo consumo de energía para proporcionar una baja resistencia aerodinámica y estabilidad del dispositivo para un ángulo de ataque de hasta 40 grados (en crucero, despegue y aterrizaje).^[29] Para mejorar la fuerza de sustentación y el coeficiente de arrastre del ala voladoraen un factor de 1,5 a 2, el sistema BLC necesita el equivalente de solo el 3-6 por ciento de la potencia nominal de los motores de empuje delantero. Aprovechar el sistema BLC le da al avión EKIP una alta proporción de espesor a cuerda del 30-35 por ciento, en comparación con el 8-10 por ciento del ala de un avión comercial convencional. ^[30]

Para solucionar los problemas de estabilidad asociados con los platillos voladores, el EKIP implementó la tecnología de control automatizado del transbordador espacial Buran de la Unión Soviética , ^[11] que en 1988 se convirtió en el primer orbitador espacial en hacer un aterrizaje automático en la Tierra. ^[31] Utiliza flujo de aire direccionable para proporcionar estabilidad y control de vuelo . Además de los flaps , las alas rechonchas del EKIP tienen propulsores de control de reacción en sus puntas, que estabilizan la aeronave a velocidades más bajas que las posibles en aeronaves convencionales con forma de cruz . La cola tiene boquillas para vectorización de empuje horizontal y vertical , lo que limita cualquier guiñada indeseable.y balanceo de la aeronave. ^[14]

El EKIP puede volar a altitudes de hasta 12 800 m (42 000 pies) a velocidades de hasta 380 nudos (700 km/h; 430 mph), ^[22] aunque había planes futuros para un modelo que pudiera volar a 510–540 nudos ( 950–1000 km/h; 590–620 mph). ^[7] La aeronave puede aterrizar a velocidades tan bajas como 51–54 nudos (95–100 km/h; 59–62 mph), en comparación con 135–140 nudos (250–260 km/h; 155–162 mph) para aviones convencionales. ^[30] El EKIP es capaz de despegar y aterrizar en el agua; el modelo L3-1 de 45 t (99 000 lb) puede salir o llegar en olas de 1,2 a 1,3 m (3,9 a 4,3 pies). ^[32] A una altura de crucero de 8500 a 11 000 m (27 900 a 36 100 pies), la aeronave tiene una relación sustentación-resistencia de 17–18. Cuando el EKIP vuela en efecto sueloa 2,4 m (8 pies) sobre el suelo o el agua, la relación sustentación-resistencia aumenta a 25. ^[14]

Planta de energía [ editar ]

Un avión EKIP utiliza dos juegos de motores. El primer conjunto se utiliza para proporcionar empuje hacia adelante . El segundo conjunto atrae el aire sobre la aeronave para aumentar la velocidad del EKIP y reducir la resistencia aerodinámica ^[33] a través del control de la capa límite . Estos últimos, denominados motores turboeje auxiliares, funcionan de forma económica durante el crucero , pero funcionan a máxima potencia durante el despegue y el aterrizaje para crear un colchón de aire. Ambos tipos de motores se colocan dentro del casco trasero . ^[dieciséis]

El motor AL-34 de doble generador puede funcionar con combustible para aviones ( a base de queroseno ) o combustibles criogénicos como el hidrógeno y el gas natural . También está diseñado para funcionar con aguazina, ^[34] un combustible alternativo ruso en desarrollo que se fabrica con un emulsionante de agua . ^[35] La aguazina consta de hasta un 58 % de agua emulsionada en hidrocarburos, como gasolina de bajo grado o productos procesados de gas natural o gas asociado . Se afirma que el combustible emulsionado tiene un totalnúmero de octano de 85, a pesar de que está hecho de productos de desecho de gasolina con un número de octano de 50. Aunque la aguazina tiene un punto de congelación de -28 ° C (-18 ° F), el almacenamiento del combustible dentro del casco de temperatura controlada del EKIP evita que la aguazina se solidifique, a diferencia del combustible almacenado en el ala de un avión estándar. ^[36] Los diseñadores de EKIP también investigaron un sistema similar a la inyección de agua en el que se quemaba combustible para aviones convencional, pero el agua condensada de los gases de escape se recogía y se añadía a la mezcla de combustible. ^[34]

Si los motores de empuje delantero se desactivan, el EKIP puede realizar un aterrizaje sin problemas en sitios terrestres no preparados o en el agua, incluso con un solo motor auxiliar. ^[16] Se afirma que la velocidad de descenso alcanza un máximo de solo 3 m/s (9,8 pies/s; 11 km/h; 6,7 mph). ^[5]

Variantes [ editar ]

civil [ editar ]

• Vehículo Aéreo No Tripulado : EKIP-AULA L2-3, EKIP-2;
• Para tráfico de pasajeros (2 o más personas);
• Para transportación;
• Servicio de patrulla para vigilancia de catástrofes y detección de incendios forestales: EKIP-2P.

militar [ editar ]

• Vehículo de asalto anfibio (en variantes antisubmarinos , de patrulla, de asalto anfibio).
• Vehículo de combate.

La gama de armas que se pueden instalar en EKIP, excelente debido a la gran capacidad de carga y la alta maniobrabilidad del dispositivo.

Especificaciones [ editar ]

Características de la aeronave

Año	1994-1995 [26] [37] [5] :  29					2010 [24]
Modelo	EKIP L2-3	EKIP L3-1	EKIP L3-2	EKIP L4-1	EKIP L4-2	EKIP L2-3	EKIP L3-1	EKIP L3-2
Pasajeros	24	80	300	1,000	2,000	40	160	1200
Longitud	11 m (36 pies)	20 m (66 pies)	35,6 m (117 pies)	59 m (194 pies)	82 m (269 pies)	11,33 m (37,2 pies)	22 m (72 pies)	62 m (203 pies)
Lapso	14,4 m (47 pies)	31,3 m (103 pies)	55,5 m (182 pies)	91,6 m (301 pies)	128 m (420 pies)	18,64 m (61,2 pies)	36,2 m (119 pies)	102 m (335 pies)
Altura	2,5 m (8 pies 2 pulgadas)	5,5 m (18 pies)	11,8 m (39 pies)	19,6 m (64 pies)	27,5 m (90 pies)	3,73 m (12,2 pies)	7,25 m (23,8 pies)	20,4 m (67 pies)
área de planta	88 m 2 (950 pies cuadrados)	400 m 2 (4300 pies cuadrados)	1.250 m 2 (13.500 pies cuadrados)	3.430 m 2 (36.900 pies cuadrados)	6.860 m 2 (73.800 pies cuadrados)	N / A	N / A	N / A
Área de contacto de la superficie del cojín de aire	23,8 m 2 (256 pies cuadrados)	75 m 2 (810 pies cuadrados)	235 m 2 (2530 pies cuadrados)	640 m 2 (6900 pies cuadrados)	1.280 m 2 (13.800 pies cuadrados)	45,6 m 2 (491 pies cuadrados)	170 m 2 (1800 pies cuadrados)	1.368 m 2 (14.730 pies cuadrados)
Peso máximo de despegue (MTOW)	9 toneladas (20 000 libras)	40 toneladas (88 000 libras)	120 toneladas (260 000 libras)	300 toneladas (660 000 libras)	600 toneladas (1.300.000 libras)	12 toneladas (26 000 libras)	45 toneladas (99 000 libras)	360 toneladas (790 000 libras)
Peso en vacío operativo (OEW)	5 toneladas (11 000 libras)	15 toneladas (33 000 libras)	40 toneladas (88 000 libras)	100 toneladas (220 000 libras)	200 toneladas (440 000 libras)	N / A	N / A	N / A
Peso de la carga	2,5 toneladas (5500 libras)	10 toneladas (22 000 libras)	35 toneladas (77 000 libras)	100 toneladas (220 000 libras)	200 toneladas (440 000 libras)	4,0 toneladas (8800 libras)	16 toneladas (35 000 libras)	120 toneladas (260 000 libras)
Peso del combustible	1,5 toneladas (3300 libras)	10 toneladas (22 000 libras)	40 toneladas (88 000 libras)	100 toneladas (220 000 libras)	200 toneladas (440 000 libras)	2,7 toneladas (6000 libras)	14,0 toneladas (30.900 libras)	127,2 toneladas (280.000 libras)
Velocidad de crucero	350 nudos (650 km / h; 400 mph)					380 nudos (700 km / h; 430 mph)
Altitud de crucero	5500 a 6000 m (18 000 a 20 000 pies)	8500 a 10 000 m (28 000 a 33 000 pies)				8000 a 11 500 m (26 200 a 37 700 pies)
Rango	1300 millas náuticas (2500 km; 1600 millas)	2400 millas náuticas (4500 km; 2800 millas)	4000 millas náuticas (7500 km; 4700 millas)	4600 millas náuticas (8600 km; 5300 millas)		1300 millas náuticas (2500 km; 1600 millas)	2200 millas náuticas (4000 km; 2500 millas)	3200 millas náuticas (6000 km; 3700 millas)
Tipo de motor	4 Saturno / Lyulka AL-34 a 0,85 tf (1900 lbf; 8,3 kN)	2 Progress D-436 @7 tf (15,000 lbf; 69 kN)	2 Kuznetsov NK-92 @ 18 tf (40,000 lbf; 180 kN)	6 Kuznetsov NK-92 @ 18 tf (40,000 lbf; 180 kN)	10 Kuznetsov NK-92 @ 18 tf (40,000 lbf; 180 kN)	1 P&W Canadá PW206 + 2 P&W Canadá PW305A a 2,35 tf (5200 lbf; 23,0 kN)	2 P&W Canadá PW206 + 2 Progress D-436 a 9,0 tf (20 000 lbf; 88 kN)	6 P&W Canadá PW206 + 6 Progress D-18T a 25 tf (55 000 lbf; 250 kN)
Consumo de combustible por asiento disponible en crucero	14 g/km (0,79 oz/mi) por asiento disponible	11 g/km (0,62 oz/mi) por asiento disponible	10–11 g/km (0,57–0,62 oz/mi) por asiento disponible			15 g/km (0,85 oz/mi) por asiento disponible
tipo de pista	suelo o agua					suelo o agua
Ala cargando	102 kg/m 2 (1,00 kPa; 21 libras/pie cuadrado; 0,0099 atm)	88 kg/m 2 (0,86 kPa; 18 libras/pie cuadrado; 0,0085 atm)				<125 kg/m 2 (1,23 kPa; 26 libras/pie cuadrado; 0,0121 atm)
Presión de flotación (superficie de apoyo)	380 kg/m 2 (3,7 kPa; 78 lb/pie cuadrado; 0,037 atm)	500 kg/m 2 (4,9 kPa; 100 libras/pie cuadrado; 0,048 atm)				<265 kg/m 2 (2,60 kPa; 54 libras/pie cuadrado; 0,0256 atm)
carrera de despegue	400 m (1300 pies)	450 m (1480 pies)	500 m (1600 pies)			<=450 m (1480 pies)	<=475 m (1558 pies)	<=600 m (2000 pies)

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THE FLYING SHIP

 

En Estados Unidos, The Flying Ship Company, una startup respaldada por inversionistas privados, está trabajando en un vehículo de efecto suelo no tripulado para mover carga a alta velocidad. Piensa en drones de reparto no tripulados pero sobre el agua.

El proyecto se encuentra en sus primeras etapas, aunque el fundador y director ejecutivo, Bill Peterson, le dijo a CNN que su equipo planea llevar a cabo este proyecto en un plazo de siete años.

Otra startup estadounidense respaldada por algunos inversores destacados de Silicon Valley, REGENT Craft, tiene como objetivo unir las principales ciudades costeras del país con "seagliders", un concepto que combina el efecto de ala en el suelo y las tecnologías de hidroala para rozar la superficie del mar a altas velocidades.

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AIRFISH 8

Wigetworks es una empresa establecida en Singapur que buscó romper con desafíos de la movilidad marítima nunca imaginados. Años de investigación dieron como resultado un vehículo llamado AirFish 8 (AF8), que es mitad yate y mitad avión.

Sí, así como lo lees. El AirFish 8 es capaz de volar hasta seis metros sobre el nivel del mar, así como permanecer sobre el agua el tiempo que sea necesario, sin que su desempeño se vea afectado.

En el mundo, existen un sinfín de nuevas tecnologías que se están fuera del alcance de la sociedad, pero este no es el caso. AF8 está al alcance de todos.

 

De acuerdo con Wigetworks, el AF8 es propulsado por un potente pero compacto motor de automóvil V8 que funciona con gasolinas sin plomo de 95 octanos de grado automotriz, esto quiere decir que es amigable con el medio ambiente. Alcanza los 106 nudos.

El avión marítimo debe ser conducido por dos pilotos, tiene una capacidad máxima para que ocho personas viajen cómodamente, se pretende que el próximo prototipo sea capaz de transportar a 20 personas.

Muy pronto, explorar nuevos territorios como las islas más remotas o archipiélagos con difícil acceso dejará de ser complicado. Se espera que este año empiece a operar el AirFish 8.

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“Sterj” 10

 

En Rusia se prepara para el primer vuelo, a primeros de agosto, el novísimo ekranoplano “Sterj 10”.

El aparato fue diseñado por la compañía Orión, por encargo del Ministerio de Industria y Comercio. Este aparato que pesa 10 toneladas podrá transportar a una veintena de personas y volar a una altitud de hasta 6 metros.

“Sterj” es un vehículo de alta velocidad que vuela a una pequeña altitud sobre la superficie de tierra, agua, hielo o nieve. En el fondo, es un híbrido de avión y vehículo, dice el director de la revista “Transporte aéreo” Alexei Sinitski:

–Su sentido se basa en el denominado efecto suelo (en ruso efecto pantalla) en aerodinámica. Es decir, al acercarse cualquier avión, sus alas, a una superficie lisa de tierra o agua, aumenta su fuerza de sustentación. En el ekranoplano se usa este efecto y el vehículo puede volar a una velocidad bastante grande a una altitud reducida. Lo que permite un movimiento rápido y poco costoso. Pero, como es sabido, no hay ventajas sin “peros”. Los ekranoplanos no se han difundido en el mundo a pesar de que aparentemente son muy prometedores.

El problema consiste en que requieren para su vuelo una superficie idealmente plana. El movimiento sobre la superficie de agua es posible pero en ausencia de olas altas. De lo contrario, el cuerpo del aparato no podrá resistirlas. Sobre un campo sí puede volar. Pero no podrá hacerlo sobre un bosque. De modo que persisten interrogantes en cuanto al uso de ekranoplanos. No obstante, las nuevas soluciones técnicas permiten ampliar el espectro de su empleo, aseveran los expertos. No es casual que aumente el interés por tales aparatos, apunta Román Gusárov, redactor jefe del portal AVIA RU Network:

–Hoy día este tema se retoma no solo en Rusia sino también en todo el mundo. Diferentes compañías comienzan a construir ekranoplanos de reducido tamaño a fin de utilizarlos allí donde haya amplios espacios acuáticos. Por ejemplo, en la región del Volga. A propósito, se los fabrica con éxito en Nizhni Nóvgorod y se los exporta a varios países.

En su tiempo, la URSS ostentaba posiciones de liderazgo en tales proyectos. Fueron construidos incluso aparatos gigantes. Actualmente, como consideran los expertos, los ekranoplanos pueden ser usados por el ejército porque son invulnerables a los misiles antiaéreos y antibuque. El anterior aparato diseñado por la compañía Orión interesa a las tropas fronterizas del Servicio

 

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Project A-050-742d

 

Rusia aún cree en el ekranoplano

José María Navarro, 24 de julio de 2017

 

 

El Salón Internacional de la Aviación y del Espacio MASK 2017 que está teniendo lugar entre el 18 y el 23 en la ciudad rusa de Zhukovsky ha dejado algunas sorpresas, como constatar que la industria rusa aún confía en el futuro de los ekranoplanos. Y es que Bureau de Diseño JSC Alexeyev’s Central Hydrofoil mostró un nuevo modelo denominado Project A-050-742d, clasificado formalmente como “vehículo de efecto suelo” (GEV por sus siglas en inglés). Se trata de una plataforma multimusión diseñada especialmente para el transporte de carga y pasajeros. Según su fabricante resulta idóneo para el transporte costero a alta velocidad, para tareas de salvamento a cargo de autoridades de emergencias o para vigilancia de fronteras marítimas.

Como hacían los primeros ekranoplanos, la aeronave se desliza por encima del agua, aprovechando el efecto suelo, lo que reduce la fricción y aumenta la velocidad, además puede entrar o salir del agua por sus propios medios aprovechando rampas u orillas no preparadas con pendientes de hasta 5 grados. También puede operar dentro de lagos o pantanos y puede desplazarse incluso con vientos de 12 m/s. El fabricante asegura que en breve podrá operar sobre nieve o terrenos helados.

Tiene un peso máximo al despegue de 54 toneladas, una carga útil de 9 toneladas o 100 pasajeros y cuatro tripulantes. Su velocidad de crucero es de 450 km/h y su autonomía es de 3.000 km. Tiene una longitud de 34,8 metros, una envergadura de 25,35 y una altura de 7,85 metros. Emplea los mismos reactores R-195 que el avión de ataque a tierra Sukhoi Su-25 para iniciar la marcha y los turboejes TV-117SM para vuelo sostenido, los mismos que el avión de pasajeros Il-114.

El Bureau de Diseño Alekseyev Central Hydrofoil está especializado desde los años cincuenta en el diseño y construcción de hidrofoils, aerodeslizadores y buques de efecto superficie. A comienzos de los sesenta comenzó a investigar los denominados ekranoplanos, cuya presencia en el Mar Caspio supuso un quebradero para los medios de inteligencia occidentales que desconocían el tipo de aeronaves o buques de que se trataba y lo que se pretendía hacer con ellos hasta el punto que  uno de ellos el KM, se ganó el apelativo de “el Monstruo del Mar Caspio” por su enorme tamaño y prestaciones.

Los buques de efecto superficie (Ground Effect Vehicle o GEV), también denominados Ala con Efecto Suelo (Win-In-Ground o WIG) o ekranoplanos, como se los denomina en ruso (por ecrannly effect o efecto suelo), se basan en el aprovechamiento del efecto suelo, según el cual un colchón de aire mantiene la aeronave sin tocar el suelo, reduciendo el rozamiento y permitiendo una alta velocidad incluso en aeronaves de gran tamaño.

Además no requieren instalaciones especiales para su empleo puesto que pueden operar desde la costa o directamente desde la orilla en tierra. Sin embargo requieren de poco oleaje y mar en calma para conseguir un vuelo estable aunque al volar a poca distancia de la superficie aunque otra forma de verlo es que pueden posarse en cualquier momento sobre el agua, a diferencia de un avión que en caso de emergencia debe realizar una peligrosa maniobra de aterrizaje.

Suelen emplear motores para iniciar la navegación y otros principales para generar el efecto de sustentación al proyectar el empuje bajo las alas. (José Mª Navarro García)

Fuente Defensa.

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WIG TUNGUS 

 

El aerodeslizador anfibio WIG "Tungus" ocupa un lugar especial por su novedad de desarrollo y su relevancia para su uso en regiones remotas. La característica principal de la embarcación es la presencia de dos modos básicos de funcionamiento: el primer modo es el movimiento en el colchón de aire estático y el segundo modo es el movimiento en el colchón de aire dinámico. Ambos modos son de crucero y económicos. El primer modo se utiliza para viajar por pequeños ríos y tramos de ríos principales de gran complejidad desde el punto de vista de la navegación. El modo de colchón de aire se utiliza a velocidades de 50-90 km/h. El segundo modo proporciona movimiento con una velocidad de 160-200 km/h. Este modo se utiliza para la navegación en los principales ríos y aguas costeras a lo largo de largas distancias. El aerodeslizador WIG tiene una alta eficiencia económica. El coste del combustible por 1 pasajero-km es 1,5-2 veces menor que el de los buques y aviones de pasajeros de alta velocidad existentes. La embarcación no requiere costosas instalaciones de atraque y puede funcionar todo el año. Parámetros Carga útil, kg 1800 Capacidad de pasajeros prs. 18 Dimensiones principales Longitud, m 21,1 Manga durante el vuelo/estacionamiento m 18,8/10,8 Altura, m 6,4 Tipo de motor - diesel Potencia total de todos los motores, CV 1200 Velocidad en el modo de movimiento del colchón de aire, km/h 60-70 Altura máxima de superar obstáculos en modo colchón de aire, m 0,5 Ángulo de ascenso en modo colchón de aire, grados 12 Velocidad en modo WIG, km/h 180-200 Altura máxima de superar obstáculos en modo WIG, m 15 Altura del movimiento continuo en modo WIG, m 2,0 Alcance con carga máxima, km hasta 3500

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REGENT SEAGLIDER

 

Regent, una startup que desarrolla hidroaviones eléctricos, completó una serie de pruebas en la bahía de Narragansett en Rhode Island para demostrar que sus vehículos únicos pueden “flotar, frustrar y volar” como se esperaba.

El cofundador y director ejecutivo de Regent, Billy Thalheimer, dijo que la empresa ya ha acumulado una acumulación de pedidos por valor de 7.000 millones de dólares para sus planeadores marinos.

La primera versión que planea lanzar, el Viceroy, podrá transportar 12 pasajeros entre destinos costeros o insulares más rápido que los autobuses, trenes o transbordadores tradicionales, y a un precio más bajo que un vuelo comercial, dice Thalheimer. Está previsto que entre en servicio comercial a fines de 2025, dice la compañía.

Para prepararse para este lanzamiento comercial, la compañía construyó una versión de un cuarto de escala del Viceroy para pruebas en el mundo real.

Este modelo prototipo, apodado Squire, pudo salir lentamente de un puerto en Rhode Island y luego lanzarse desde una velocidad de aproximadamente 40 mph en el aire, donde voló a unos 10 pies sobre el océano abierto a una velocidad de hasta 50 mph La versión comercial volará más alto sobre el agua a velocidades de hasta 180 mph, dice la compañía.

Eventualmente, los viajeros deberían poder bajar a un muelle y abordar estos planeadores marinos como lo harían con un ferry regular o un taxi acuático.

El seaglider, que despega y aterriza con la ayuda de controles remotos y un sistema parcialmente automatizado, atraviesa un puerto y en medio del tráfico de embarcaciones, alimentado por una batería recargable de iones de litio. Corta las olas en hidroalas, que son como zancos submarinos o alas que le dan a la embarcación una gran tolerancia a las olas, lo que hace que la navegación sea suave incluso en aguas agitadas. 

Una vez en el borde del puerto, el ala delta Regent acelera y despega, manteniéndose a una envergadura de la superficie del agua. “Es como volar sobre un colchón de aire, algo así como un pelícano”, dijo el CEO.

La parte complicada, tecnológicamente hablando, según el cofundador y CTO de Regent, Mike Klinker, es diseñar un vehículo que pueda hacer esta transición de flotar en un hidroala a elevarse sobre el agua.

“Cuando el vehículo está en los hidroalas, básicamente es como conducir sobre zancos sobre la superficie del agua”, dijo el CTO. “Las olas pasan debajo de ti. Está realmente aislado de cualquier oleaje o inestabilidad que haría que un viaje en bote tradicional fuera incómodo para un pasajero”.

Una vez que el barco se eleva de la superficie y ha sacado esos hidroalas del agua, “es como estar en un avión comercial tradicional donde es un viaje muy suave con la excepción de que estamos volando bajo sobre la superficie del agua, dándote algo así como una vista del océano desde la ventana de una casa de segundo piso, y una gran vista de las ciudades que te rodean”, dijo Klinker.

Luego de las pruebas exitosas durante el verano, Regent ahora apunta a que el planeador marino Viceroy entre en servicio a fines de 2025. La startup también está desarrollando un planeador marino para 100 pasajeros, denominado Monarch, que puede transportar 25,000 libras de carga útil. Espera lanzar este modelo más grande en servicio a fines de 2028.

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ALEKSEYEV SM-1

 

El SM-1 es el primer vehículo WIG a gran escala de esta oficina de diseño después de muchas pruebas de modelos. El equipo de REALekseev diseñó y construyó catapultas especiales para prototipos aerodinámicos sin motor, que se lanzaron sobre superficies acuáticas o terrestres. La filmación a alta velocidad del comportamiento de esos prototipos proporcionó datos suficientes para elegir el diseño de la primera nave tripulada.

SM-1 era un tres plazas (con espacio para un cuarto miembro de la tripulación) basado en un concepto de tándem. La envergadura del alerón cónico trasero era más pequeña que la del alerón delantero (recto). El vehículo experimental estaba propulsado por un solo turborreactor, instalado sobre el fuselaje (¿o es un casco?) sin capota. Realizó su primer vuelo el 22 de julio de 1961 .

 

 

Además de importantes resultados de prueba, SM-1 ayudó a sus diseñadores en una campaña de relaciones públicas. REALekseev organizó un viaje para D.Ustinov (que - Viceprimer Ministro, presidente del comité militar-industrial, más tarde - Ministro de Defensa de la URSS). Se obtuvo un alto apoyo.

El primer vehículo WIG de Alekseev no tuvo mucho éxito. Para el despegue, se basó por completo en el colchón de aire dinámico y la sustentación del ala. La velocidad de despegue resultó ser extremadamente alta... Además, ambas alas estaban ubicadas cerca de la superficie. Esto resultó en un manejo muy brusco, la reacción de la aeronave a los controles cambió abruptamente con la altitud. La envolvente de vuelo era muy estrecha, el radio de giro era demasiado grande.

La solución se encontró en forma de cola en T colocada en alto. El estabilizador de gran envergadura no se ve afectado por la superficie, hace que el vuelo sea suave y permite un peralte (relativamente) pronunciado. El gemelo de SM-1 ( SM-2 ) fue reconstruido después de un incendio en el hangar de acuerdo con este nuevo esquema.

SM-1 se estrelló durante las pruebas en enero de 1962 .