AVIONES EXPERIMENTALES.

[Davixu 996]

hace 4 horas, alquimista112 dijo:

 

Northrop X-4 Bantam

 

 

debo ser dislexico, había leído 'batman'

[alquimista112 3.380]

Muchos prototipos están basados en proyectos de la alemana nazi. Hay que recordar que se llevaron todo lo que pudieron para hacer estudios. Pero aun hoy es muy común el diseño en ala delta. Y no todo lo que se ha experimentado ha llegado a la información pública. 

[alquimista112 3.380]

 

 

Convair X-6

 

Convair X-6 fue un proyecto tecnológico para desarrollar un avión experimental de propulsión nuclear. En mayo de 1946, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó el programa Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft, NEPA (energía nuclear para la Propulsión de Aeronaves). Los estudios de este programa se realizaron hasta mayo de 1951, cuando el NEPA fue sustituido por el Aircraft Nuclear Propulsion, ANP (Propulsión Nuclear para Aeronaves).

El programa ANP contenía planes para modificar dos B-36 por parte de Convair bajo el proyecto MX-1589. Uno de esos B-36 se utilizaría para los estudios de protección de radiación para un reactor nuclear mientras que el otro sería el X-6.

 

El NB-36H en vuelo

El primer B-36 fue denominado Nuclear Test Aircraft, NTA (Avión Nuclear de Pruebas), un B-36H-20-CF de número de serie 51-5712 que había sido dañado en un tornado el 1 de septiembre de 1952. Este avión fue renombrado como XB-36H y posteriormente como NB-36H, y llevaba un reactor nuclear de 3 MW refrigerado por aire. El reactor era funcional pero no alimentaba al avión, solo llegó a utilizarse en vuelo para investigar los efectos de la radiación en el personal de la aeronave. El NB-36H completó 47 vuelos de prueba entre 1955 y 1957, varios de ellos con el reactor a bordo. Debido al desarrollo de los ICBM, más baratos, más rápidos y virtualmente indestructibles, el proyecto fue abandonado en 1957.

En los años 1960, la oficina de diseño Túpolev de la Unión Soviética realizó un experimento similar utilizando un Tupolev Tu-119, que era un bombardero Tupolev Tu-95 modificado para llevar un reactor funcional.

Convair NB-36H volando como banco de pruebas para un reactor nuclear.
Tipo	Avión experimental
Fabricante	Convair
Primer vuelo	Nunca
Estado	Cancelado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Desarrollo del	Convair B-36

 

Especificaciones del NB-36H[editar]

Generales[editar]

• Tripulación: 5
• Longitud: 49,38 m
• Envergadura: 70,1 m
• Altura: 14,26 m
• Superficie alar: 443,3 m²
• Máximo peso al despegue: 163.000 kg
• Planta motriz: 6 motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.800 CV cada uno y 4 turborreactores General Electric X40

Rendimiento[editar]

• Velocidad máxima: 630 km/h
• Techo de vuelo: 12.200 m

[alquimista112 3.380]

 

 

Lockheed X-7

 

El Lockheed X-7 era un banco de pruebas no tripulado para estatorreactores y tecnología de guía de misiles. Era transportado por un B-29 o B-50 Superfortress. El impulsor auxiliar se iniciaba tras el lanzamiento e impulsaba la aeronave hasta los 1.625 km/h. Luego, el impulsor era desechado y el estatorreactor comenzaba a funcionar en ese momento.

Finalmente, el X-7 regresaba a tierra, en un descenso en paracaídas. Se alcanzó una velocidad máxima de 3.250 km/h, fijando el récord de velocidad para un avión de reacción. Se realizaron un total de 130 vuelos entre abril de 1951 y julio de 1960.

 

Especificaciones del X-7A-1[editar]

Generales[editar]

• Tripulación: Ninguno
• Longitud: 9,98 m
• Envergadura: 3,66 m
• Altura: 2,1 m
• Peso cargado: 3.600 kg
• Planta motriz:
  • Impulsor: cohete de combustible sólido Alleghany Ballistics Laboratories X202-C3 de 467 kN de empuje
  • Sustentador: varios estatorreactores en pruebas

Rendimiento[editar]

• Velocidad máxima: Mach 4,31 (4.610 km/h)
• Techo de vuelo: 32.317 m

[alquimista112 3.380]

 

 

Myasishchev M-50

El Myasíshchev M-50 (en ruso: Мясищев M-50, designación OTAN: Bounder¹) fue un prototipo soviético de un bombardero estratégico supersónico que fue desarrollado por la Oficina de diseño Miasíshchev durante los años 1950, y que finalmente no llegó a entrar en servicio.

 

Myasíshchev M-50 en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Myasíshchev
Diseñado por	Oficina de diseño Myasíshchev
Primer vuelo	27 de octubre de 1959
Estado	Cancelado
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
N.º construidos	2

 

Historia[editar]

El bombardero M-50 era un proyecto original de desarrollo de la Oficina de diseño Miasíshchev en 1956, para diseñar un avión bombardero estratégico supersónico experimental, pesado, de largo alcance y potente, de diseño cuatrirreactor, siendo construidos dos de estos grandes bombarderos para pruebas de nuevas tecnologías, que fueron denominados M-50, el primero para pruebas de vuelo y M-52 (este último se cree fue terminado en 1962).

Su primer vuelo de prueba fue realizado el 27 de octubre de 1959. El M-50 estaba equipado con cuatro grandes y potentes motores de turbina, montados en sus alas en delta, dos Dobrynin VD-7M bajo las alas y dos Dobrynin VD-7B en las puntas de estas, un diseño original y único en su tipo, que estaba adelantado a su época.

A pesar de que el bombardero M-50/52 tenía un gran desempeño, con un gran alcance en combate y equipado con el nuevo misil M-61, que tenía un alcance de 100 km, capacidad de carga de armas convencionales y nucleares, y una velocidad supersónica (aunque no tan alta como la esperada en sus primeros vuelos de prueba), el programa fue cancelado ya que las autoridades soviéticas durante la época de Nikita Jruschov inclinaron su apoyo para financiar la construcción de un nuevo arsenal de misiles balísticos intercontinentales ICBM, ya que los consideraban más confiables y económicos que los bombarderos estratégicos supersónicos, aunque también se cree que el diseño del bombardero supersónico M-50/52 tenía muchos problemas en su estructura cuando realizaba vuelos supersónicos.

Debido a la aparición de nuevos misiles estratégicos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su alto costo de producción, costo operativo, mantenimiento, costo de vuelo por hora y función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista.

Diseño y desarrollo[editar]

El M-50 fue diseñado desde su inicio, como un bombardero supersónico pesado y de largo alcance, equipado con cuatro motores de turbina, dos motores Zubéts 17 que colgaban en góndolas bajos las alas, junto al fuselaje central y otros dos Zubéts 16 más pequeños, en la punta de cada ala en delta, un diseño original y único en su tipo. Fue diseñado con modelos a escala en modernos túneles de viento y los primeros programas de computadoras, para lograr un buen performance de vuelo a alta velocidad, un modelo a escala fue montado sobre el cono delantero de un misil, para probar su resistencia a altas velocidades.

En el diseño original para las primeras pruebas de vuelo, se había resuelto utilizar los nuevos motores Zubéts, pero las dificultades que estos presentaron durante sus primeras pruebas de desarrollo, obligaron a los ingenieros a utilizar los menos potentes Dobrynin, para las primeras pruebas de vuelo, lo que causaría que el M-50 no alcanzara velocidades mayores a Mach 1, en sus primeros vuelos; solo hasta el desarrollo del más completo y mejorado bombardero M-52, se alcanzarían velocidades supersónicas. Los motores necesarios para alcanzar velocidad supersónica, serían la mayor dificultad en el desarrollo del primer prototipo del M-50.

Para su época, el bombardero supersónico M-50 era una aeronave muy avanzada, su estructura estaba caracterizada por la combinación de alas en delta de gran extensión con estabilizadores traseros en flecha convencionales (deriva y estabilizador horizontal), una combinación de elementos muy distinta a la de aeronaves similares de la época, como el Convair B-58 Hustler y el Dassault Mirage IV.

El fuselaje central era circular y alargado como un misil, tenía alas muy delgadas para grandes velocidades montadas en la parte superior del fuselaje, construido con un nuevo sistema de soldadura para ocultar los remaches y las uniones, de las láminas de aluminio y titanio, con alerones y superficies de control muy delgadas; el tren de aterrizaje grande y pesado con cuatro ruedas, estaba conformado por dos principales bajo el fuselaje central, ubicados en tándem, uno delante del otro, con la bodega de carga de armas en el centro, apoyados por dos pequeños trenes de aterrizajes secundarios con dos ruedas, que fueron ubicados bajo las alas, junto a los motores externos, para mejorar la estabilidad del avión, en forma similar al bombardero occidental Boeing B-52 Stratofortress. El tren de aterrizaje delantero con cuatro ruedas, era más alto para inclinar la parte delantera del avión y mejorar su elevación.

La tripulación conformada por un piloto y copiloto, sentados en tándem uno delante de otro, abordaba a la cabina de mando por compuertas bajo el fuselaje, en asientos que bajaban con un mecanismo hidráulico especial, como el diseño del bombardero supersónico bimotor Tu-22, la tripulación subía por escaleras externas y se sentaba, en estos nuevos modelos de asientos elevadores y luego, subían en forma automática hasta llevarlos a la cabina de mando, que tenía un nuevo diseño aerodinámico como un misil, para lograr alcanzar grandes velocidades.

Fue diseñado con una enorme bodega interna de armas, en el centro de su fuselaje circular y alargado, en donde también se conectaban las alas principales, entre el tren de aterrizaje delantero y trasero, lo cual le permitía llevar una carga útil de treinta toneladas en bombas convencionales y nucleares, y misiles, aunque estaba previsto desde su desarrollo inicial, que éste bombardero supersónico, estuviera equipado con el nuevo misil Myasíshchev M-61, para lanzarlo desde la bodega de carga de armas.

El único ejemplar superviviente del M-50 se encuentra en la actualidad en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino.²

M-54[editar]

El bombardero supersónico M-54, fue un proyecto experimental, en el cual se planteaba seguir desarrollando a futuro, el modelo del bombardero M-50/52 original, pero éste tendría menores dimensiones y peso, para lograr alcanzar grandes velocidades, similares al bombardero estratégico Convair B-58 Hustler estadounidense, pero a diferencia del M-50/52 original, el M-54 ubicaría sus cuatro motores en parejas bajo cada una de sus alas. El M-54 nunca pasaría de ser un diseño sobre el papel, para financiar la construcción de nuevos misiles balísticos intercontinentales ICBM y posteriormente, el nuevo bombardero supersónico Tu-160.

La farsa verdadera de la propulsión nuclear[editar]

El 1 de diciembre de 1958, la revista estadounidense Aviation Week publicó un artículo titulado Soviets Flight Testing Nuclear Bomber (en Idioma español: los soviéticos prueban un bombardero de propulsión nuclear),³ en el que se explicaba, que los soviéticos avanzaban rápidamente en el desarrollo de un bombardero propulsado por nuevos motores nucleares.

El artículo no solo decía que la aeronave era real, sino que también afirmaba que: "Un bombardero con propulsión nuclear estaba realizando vuelos de prueba en la Unión Soviética… Se ha observado tanto en vuelo como en tierra por una gran variedad de testigos extranjeros tanto de países comunistas como no comunistas."

En realidad el artículo resultó ser una farsa, ya que las fotografías revelaron que se trataba de un M-50/52, no un bombardero con propulsión nuclear, que aunque existía una teoría para fabricarlo, no podría volar por el peso del blindaje necesario para el Reactor y la cabina de mando, y la posibilidad, de contaminación radioactiva de la atmósfera durante su vuelo. Sin embargo, después de la caída del telón de acero se desenmascaro el misterio de la revista Aviation Week. Tal rumor pasó por desapercibido y fue ocultado por la inteligencia estadounidense para no despertar alboroto dentro de la comunidad de científicos estadounidenses que casi al mismo tiempo trabajaban duramente por lograr el objetivo de un bombardero con propulsión nuclear. El prototipo Ruso usado para tal proyecto no fue el M-50, si no una unidad del famoso bombardero Tu-95. Realizó unos 40 vuelos de prueba y portaba dos motores turbohélices y dos motores alimentados por un reactor nuclear de ciclo directo, que provocaban una gran contaminación radioactiva y no tenían la suficiente protección para aislar a la tripulación de la radioactividad. El proyecto se canceló unos años más tarde.

Variantes[editar]

M-50

Primer prototipo propulsado por motores Dobrynin DV-7 de velocidad subsónica.

M-52

Segundo prototipo propulsado por nuevos motores Zubéts, este alcanzaría velocidades supersónicas.

M-54

Proyecto de evolución del M-50/52 para fabricar en serie, pero que nunca llegaría a ser construido.

Especificaciones[editar]

 

M-50

Referencia datos: Aerospecewed.com ⁴

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 57,5 m (188,6 ft)
• Envergadura: 35,1 m (115,2 ft)
• Altura: 8,3 m (27,1 ft)
• Superficie alar: 290,6 m² (3128,1 ft²)
• Peso vacío: 85 000 kg (187 340 lb)
• Peso cargado: 175 000 kg (385 700 lb)
• Peso máximo al despegue: 200 000 kg (440 800 lb)
• Planta motriz: 4× Turborreactor Dovrynin VD-7M /VD-7B.
  • Empuje normal: 92 kN (9381 kgf; 20 683 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1950 km/h (1212 MPH; 1053 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 1500 km/h (932 MPH; 810 kt)
• Alcance: 7400 km (3996 nmi; 4598 mi)
• Techo de vuelo: 16 500 m (54 134 ft)
• Carga alar: 602 kg/m² (123,3 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0.29

Armamento

• Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 30.000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: 30 toneladas de bombas
  • Misiles:
    • 1 x Myasíshchev M-61

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Ryan X-13 Vertijet

El Ryan X-13A-RY Vertijet fue un avión experimental VTOL de los Estados Unidos en los años 1950. El objetivo principal de proyecto era demostrar la capacidad de realizar un despegue vertical, deslizarse, pasar de la verticalidad a la horizontalidad y aterrizar de nuevo en vertical.¹

 

El X-13 Vertijet (#54-1620).
Tipo	Avión experimental VTOL
Fabricante	Ryan Aeronautical
Primer vuelo	10 de diciembre de 1955
N.º construidos	2

 

Desarrollo[editar]

Tras la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros de Ryan se preguntaron si el FR-1 Fireball, que tenía una relación peso-empuje de 1 cuando llevaba poco combustible, podía despegar en vertical. En 1947 la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos otorgó a Ryan un contrato para investigar el desarrollo de un avión de combate de despegue vertical. Ryan realizó pruebas de bancos de ensayos VTOL controlados a distancia entre 1947 y 1950, y con una plataforma volante en 1951. Ryan ganó un contrato de la USAF en 1953 para crear un avión de reacción real, que fue denominado X-13. Se construyeron dos prototipos.

El X-13 medía 7,14 metros de longitud. Era lo suficientemente grande para acomodar la cabina del piloto, con un asiento inclinado, y el turborreactor de Rolls-Royce de 45 kN de empuje. El avión tenía una disposición alar en delta con una envergadura de 6,4 metros. El morro acababa en un poste con un gancho. Este gancho se usaba para agarrar un cable de la plataforma de aterrizaje. Cuando el avión había aterrizado, la platarfoma era puesta en horizontal.

Los controles de cabeceo y guiñada durante el deslizamiento eran proporcionados por el empuje del motor. Para el control del alabeo se utilizaba unos pequeños impulsores en los extremos de cada ala.

El primer prototipo, con número de serie 54-1619 iba equipado con un tren de aterrizaje y realizó su primer vuelo horizontal el 10 de diciembre de 1955. El segundo prototipo (número de serie 54-1620) realizó un despegue en vertical el 11 de abril de 1957, cambiando de vuelo vertical a horizontal y de nuevo a vertical, donde aterrizó en la plataforma mediante el gancho del morro.

Los días 28 y 29 de julio de 1957, el X-13 hizo una demostración el Washington D.C., cruzando el río Potomac y aterrizando en el Pentágono. La USAF no continuó el desarrollo del X-13 debido a la falta de capacidad operacional.

Historia de vuelos[editar]

El X-13 fue diseñado para investigar el despegue vertical, transición al vuelo horizontal y regresar al vuelo vertical para aterrizar. El avión realizó un vuelo convencional el 10 de diciembre de 1955 para probar sus características aerodinámicas. El 28 de mayo de 1956 comenzó a volar en posición vertical para comprobar sus capacidades aerodeslizadoras.

El X-13 completó su primer ciclo de vuelos en la base Edwards el 11 de abril de 1957, cuando despegó en vertical desde su plataforma móvil, realizó el cambio a vuelo horizontal y voló durante varios minutos. Luego, el X-13 cambió a vuelo vertical y descendió lentamente a su plataforma para aterrizar con éxito.

Los dos X-13 se encuentran actualmente en museos de la aviación. El primero en el San Diego Air and Space Museum, y el segundo prototipo en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio.

Especificaciones del X-13[editar]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 7,14 m
• Envergadura: 6,40 m
• Altura: 4,62 m
• Superficie alar: 17,8 m²
• Peso en vacío: 2.424 kg
• Peso cargado: 3.059 kg
• Máximo peso al despegue: 3.272 kg
• Planta motriz: 1x turborreactor Rolls-Royce Avon de 44,6 kN de empuje

Rendimiento

• Velocidad máxima: 560 km/h
• Alcance: 307 km
• Techo de vuelo: 6.100 m

[León Fandiño 1.095]

hace 6 horas, DuainHicks dijo:

 

Se llevaron todo lo que pudieron ver, que les proporcionaría ventajas a nivel económico y tecnológico. Los Rusos intentaron hacer lo mismo, pero llegaron un poco más tarde, al final se enriquecieron todos a costa de los Alemanes.

 

Pero vamos nada nuevo bajo el sol, pero como tienen buenos publicistas, pues todo guay.

 

No solo se llevaron material, muchos de los cientificos alemanes fueron reclutados por los yankis!!

[alquimista112 3.380]

hace 20 horas, León Fandiño dijo:

 

No solo se llevaron material, muchos de los cientificos alemanes fueron reclutados por los yankis!!

Todo el programa APOLO está desarrollado gracias a los cientificos alemanes. En la parte Rusa probablemente mucho de su programa espacial también. Y lo que no se sabe por que no se ha desarrollado. Muchos nos planteamos que fue de la Campana Alemana. Gracias a algunos programas de investigación no se puede negar que existió aunque nada se sabe. Algunos secretos se los llevaron y otros permanecen ocultos ya que muchas minas usadas como fábricas fueron voladas lo que impide el acceso a ellas.

 

[León Fandiño 1.095]

hace 4 horas, alquimista112 dijo:

Todo el programa APOLO está desarrollado gracias a los cientificos alemanes. En la parte Rusa probablemente mucho de su programa espacial también. Y lo que no se sabe por que no se ha desarrollado. Muchos nos planteamos que fue de la Campana Alemana. Gracias a algunos programas de investigación no se puede negar que existió aunque nada se sabe. Algunos secretos se los llevaron y otros permanecen ocultos ya que muchas minas usadas como fábricas fueron voladas lo que impide el acceso a ellas.

 

 

Nada que ver todos los medios materiales y de personal destinado a los programas espaciales de unos y otros...  los yankis tenian las mejores mentes de occidente más lo mejorcito que se llevaron de alemania, sobre todo a Von Braun y gran parte de su equipo de cientificos, que fue el inventor de la V2 y luego ya en EEUU desarrollo muchos de los cohetes de la NASA, asi como muchos proyectos y diseños.

 

Por contra, todo el desarrollo espacial sovietico, se sostenia basicamente en Koriolov, que era ingeniero jefe, desarrollador y diseñador para Tupolev.  Todos los cohetes eran diseños suyos y no siempre contaban con los mejores medios, ni materiales, y aún asi fueron los primeros en conquistar el espacio.

 

Hay una pelicula rusa, sobre Koriolov que esta bien..  que se basa bastante en la rivalidad con su colega Gluskco o como se escriba!!

[alquimista112 3.380]

 

 

Bell X-14

El Bell X-14 (designación de la compañía: Bell Model 68) fue un avión experimental VTOL de los Estados Unidos que voló en los años 1950. El principal objetivo del proyecto era demostrar un despegue vertical, deslizarse, realizar vuelo convencional y aterrizar en vertical.

 

Bell X-14 (Model 68).
Tipo	Avión experimental VTOL
Fabricante	Bell Aircraft
Primer vuelo	19 de febrero de 1957
Retirado	29 de mayo de 1981
Estado	Retirado
Usuario	NASA
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	1

 

Desarrollo y diseño[editar]

Bell Aircraft Company construyó el X-14 como un monoplano de metal y la cabina abierta. Estaba impulsado por dos motores basculantes turborreactores Armstrong-Siddeley ASV.8 Viper equipados con deflectores de empuje situados detrás de los motores, en el centro de gravedad del avión.¹ El cambio entre vuelo vertical a horizontal se conseguía mediante un sistema de aletas que controlaba la dirección de la salida del motor. El avión podía alcanzar una velocidad máxima de 280 kilómetros por hora y una altitud de 6000 metros.

El X-14 fue diseñado utilizando partes de dos aviones Beech: las alas, alerones y tren de aterrizaje de un Beechcraft Bonanza, y la sección de cola de un aeroplano Beechcraft T-34 Mentor.²

Historial operacional[editar]

El X-14 realizó su primer vuelo de sustentación el 19 de febrero de 1957 con un despegue vertical seguido de un aterrizaje vertical. La primera transición entre el deslizamiento y el vuelo horizontal ocurrió el 24 de mayo de 1959. En 1959, se sustituyeron los motores Viper por turborreactores General Electric J-85. Ese año, el avión fue entregado al Ames Research Center de la NASA como X-14A, sirviendo como avión de pruebas hasta 1981.

El proyecto del X-14 proporcionó una gran cantidad de datos sobre aeronaves VTOL. Además, el X-14A fue utilizado por la NASA para investigar las maniobras en el alunizaje. El sistema de control del X-14A era similar al propuesto para el módulo lunar. El astronauta Neil Armstrong voló en una ocasión como entrenamiento.

En 1971, el X-14A fue equipado con nuevos motores J-85-GE-19 y renombrado X-14B. Se instaló una computadora de a bordo y un sistema de control digital para emular las características de aterrizaje de otros aviones VTOL.

El X-14B fue utilizado hasta que fue dañado sin posibilidad de reparación en un accidente de aterrizaje el 29 de mayo de 1981. En esos momentos, había planes de desarrollar un X-14C con carlinga cerrada. También para un X-14T de entrenamiento, sin embargo, ninguna de estas versiones se llevaron a cabo.

Durante todos los años de servicio, el X-14 voló con más de 25 pilotos diferentes sin incidentes graves. Se trataba del único avión experimental de la serie X con cabina abierta.

Números de serie del avión[editar]

Aunque solo hubo una célula, cambió su número de serie con cada modernización principal.

• X-14: USAF 56-4022
• X-14A: NASA 234 (N234NA).
• X-14B: NASA 704 (N704NA).

Superviviente[editar]

 

El X-14 está actualmente en restauración por un coleccionista privado en el oeste de Indiana.

El X-14 fue rescatado del desguace en 1999 y está actualmente en restauración como parte de una colección privada en el oeste de Indiana. La colección está en exhibición en el Ropkey Armor Museum.³⁴

Especificaciones (X-14A)[editar]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 7,6 m (25 ft)
• Envergadura: 10,4 m (34 ft)
• Altura: 2,4 m (8 ft)
• Peso vacío: 1406 kg (3098,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 1936 kg (4266,9 lb)
• Planta motriz: 2× Turborreactor Armstrong Siddeley ASV.8 Viper.
  • Empuje normal: 7,8 kN (795 kgf; 1754 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 257 km/h (160 MPH; 139 kt)
• Alcance: 482 km (260 nmi; 300 mi)
• Techo de vuelo: 6096 m (20 000 ft)
• Empuje/peso: 1:0,9

[alquimista112 3.380]

 

 

 

General Airborne Transport XCG-16

El General Airborne Transport XCG-16 fue un planeador de transporte/asalto ordenado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos a la General Airborne Transport Co., para que compitiera contra el Waco CG-13A en Wright Field.¹

 

El MC-1 en vuelo.
Tipo	Planeador de transporte
Fabricante	General Airborne Transport
Primer vuelo	11 de septiembre de 1943
Usuario	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos	1x MC-1 a escala 1/2, 1x MC-1, 1x XCG-16

 

Diseño y desarrollo[editar]

El diseño del CG-16 evolucionó desde las teorías de fuselajes sustentadores de Vincent Burnelli presentadas en la Patente Nº 1 758 498, emitida el 13 de mayo de 1930,² que abogaba en el uso de "fuselajes de sustentación" que proporcionaban una alta proporción de la sustentación total. Para participar en una competición en Wright Field por un nuevo planeador de asalto para las USAAF, Hawley Bowlus y Albert Criz diseñaron un planeador de asalto de fuselaje sustentador de tipo Burnelli, conocido como Bowlus-Criz MC-1.¹

Para probar el concepto y las cualidades aerodinámicas, Bowlus diseñó un prototipo a escala ½ que voló exitosamente. Las pruebas de vuelo del MC-1 a escala ½ mantuvieron la confianza en el planeador de tamaño real.³

Se le concedió un contrato por tres planeadores MC-1 (dos volables y uno para pruebas estáticas) a la compañía aeronáutica Airborne and General, que había sido formada por Bowlus y Criz. Esta compañía pronto se transformó en la compañía General Airborne Transport, que construyó los planeadores a tamaño real MC-1 con la designación militar XCG-16.¹

Los vuelos de pruebas del MC-1 de tamaño real (registrado con la compañía de Albert Criz el 19 de julio de 1943 como NX21757) comenzaron en March Field, California, el 11 de septiembre del mismo año, pero la tragedia aconteció en un vuelo de demostración en el que estaban a bordo Richard Chichester du Pont, asistente especial del General Arnold; el Coronel Ernest Gabel, otro especialista en planeadores del personal del Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, y C. C. Chandler, tres veces campeón de vuelo sin motor. Un lastre inadecuadamente asegurado se soltó cuando el planeador atravesó la estela del remolcador Lockheed C-60, provocando un catastrófico deslizamiento hacia atrás del centro de gravedad. El incontrolable MC-1 se soltó del remolcador y entró en una barrena plana de la que no se pudo recuperar. Tres de los tripulantes y pasajeros se lanzaron, pero solo dos sobrevivieron al salto en paracaídas.¹

A pesar de todos los problemas y el accidente del MC-1, se aprobó un contrato el 13 de noviembre de 1943 por dos ejemplares de pruebas de vuelo y uno de pruebas estáticas del planeador MC-1, designados por las USAAF como XCG-16. Solo fue fabricado y probado un XCG-16 (44-76193), mostrando buenas cualidades de vuelo, pero problemas importantes con el equipo militar y los procedimientos impidieron que se firmase un contrato de producción, ya que no cumplía les expectativas militares como planeador de combate. El contrato por los trabajos restantes en el CG-16 fue cancelado el 30 de noviembre de 1944.¹

Variantes[editar]

 

XCG-16 en octubre de 1944.

Bowlus-Criz MC-1 (a escala 1/2)

Modelo con capacidad de vuelo a escala ½ del MC-1/XCG-16. Las exitosas pruebas de vuelo probaron las cualidades aerodinámicas del MC-1. Tras la finalización de los vuelos del MC-1 a escala ½ relacionados con el CG-16, aquel fue convertido en un ala volante por Don Mitchell, uno de los amigos de Hawley Bowlus y colega en Bowlus Sailplanes.³

Airborne and General MC-1

Prototipo civil a escala real del CG-16, destruido en su segundo vuelo, durante una demostración.

General Airborne Transport XCG-16

Se ordenaron tres prototipos del militarizado XCG-16, pero solo uno fue completado como 44-76193. Las pruebas revelaron importantes deficiencias en la capacidad del CG-16 de cumplir la misión prevista, a pesar de las buenas cualidades de vuelo.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Especificaciones[editar]

Referencia datos: indianamilitary.org

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto, copiloto)
• Capacidad: 42 soldados o
• Carga: 4570 kg
• Longitud: 14,7 m (48,3 ft)
• Envergadura: 28 m (91,8 ft)
• Altura: 5,6 m (18,3 ft)
• Superficie alar: 105,9 m² (1139,9 ft²)
• Peso vacío: 4310 kg (9499,2 lb)
• Peso cargado: 8880 kg (19 571,5 lb)

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 354 km/h (220 MPH; 191 kt)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

North American X-15

 

El North American X-15 era un avión cohete reutilizable que formaba parte de la serie X de aviones experimentales utilizados por la USAF, la NASA y la USN. El X-15 consiguió varias marcas de velocidad y altitud a comienzos de los años 1960, alcanzando el límite con el espacio exterior (línea de Kármán) y obteniendo información que sería utilizada en el diseño de aviones y naves espaciales posteriormente.

Durante el programa del X-15, trece vuelos, realizados por ocho pilotos, alcanzaron el criterio de la USAF de vuelo espacial al pasar los 80 km de altitud y los pilotos recibieron el título de astronautas por parte de la Fuerza Aérea. Dos pilotos además recibieron las alas de astronauta de la NASA.¹

De todas las misiones del X-15, dos vuelos realizados por el mismo piloto, también consiguieron la calificación de vuelo espacial de la FAI al pasar el límite de 100 km.

Tipo	Avión cohete experimental
Fabricante	North American Aviation
Primer vuelo	8 de junio de 1959
Introducido	17 de septiembre de 1959
Retirado	Diciembre de 1968
Usuario	USAF
Usuarios principales	NASA
N.º construidos	3

 

Historia[editar]

 

X-15 aterrizando, donde se puede apreciar los patines.

La petición para propuestas original fue publicada para la estructura del avión el 30 de diciembre de 1954 y para el motor de cohete el 4 de febrero de 1955. North American recibió el contrato para la estructura en noviembre de 1955 y Reaction Motors fue contratada en 1956 para proporcionar los motores.

Como algunos aviones de la serie X, el X-15 fue diseñado para ser transportado bajo el ala de un B-52 Stratofortress. El fuselaje era alargado y cilíndrico, con carenas en la parte posterior que le daba una aspecto aplanado y con aletas en forma de cuña dorsales y ventrales. El tren de aterrizaje retráctil consistía en una rueda en el morro y dos patines (para proporcionar mayor espacio libre parte de la aleta ventral se desechaba antes de aterrizar). Los dos motores XLR-11 del modelo inicial X-15A proporcionaba 36 kN de empuje. El motor real del X-15 sería un único XLR-99 con una fuerza de empuje de 254 kN a nivel del mar y 311 kN en altura máxima.

Antes de 1958, los oficiales de la USAF y la NACA (posteriormente, la NASA) discutieron sobre un X-15 orbital, denominado como X-15B, que sería lanzado al espacio utilizando un misil Navajo. La idea fue descartada cuando se formó la NASA y se aprobó el Proyecto Mercury para un vuelo espacial tripulado. Hacia 1959, el programa del planeador espacial X-20 Dyna-Soar se convirtió en el método preferido por la USAF para lanzar una nave espacial militar a órbita. El programa del X-20 fue cancelado a comienzos de los años 1960.

El primer vuelo del X-15 fue una prueba sin propulsión realizada por Scott Crossfield el 8 de junio de 1959, seguido del primer vuelo propulsado el 17 de septiembre. El primer vuelo con el motor XLR-99 se realizó el 15 de noviembre de 1960.

Se fabricaron un total de tres aviones X-15 y realizaron 199 vuelos de pruebas, el último el 24 de octubre de 1968. Se planeó realizar el vuelo número 200 sobre Smith Ranch (Nevada). Estaba previsto para el 21 de noviembre de ese año con William J. Knight como piloto. Varios problemas técnicos y atmosféricos retrasaron el lanzamiento al menos seis veces hasta finales de diciembre. Finalmente, tras la cancelación debido al tiempo el 20 de diciembre de 1968, se decidió que no se realizaría el vuelo. Los X-15 fueron preparados para ser almacenados: el X-15 #1 fue enviado al Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC; el X-15 #2 se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base aérea de Wright-Patterson (Ohio); el X-15 #3 fue destruido en un accidente el 15 de noviembre de 1967.

Un total de doce pilotos volaron en el avión, incluyendo a Neil Armstrong, que se convertiría en el primer hombre en pisar la Luna, y a Joe Engle, que se convertiría en comandante en las misiones del transbordador espacial. En julio y agosto de 1963 el piloto Joe Walker cruzó la marca de 100 km de altitud, convirtiéndose en la primera persona en llegar al espacio dos veces.

El piloto de pruebas de la USAF, el mayor Michael J. Adams murió el 15 de noviembre de 1967 cuando su X-15 empezó a girar en descenso y posteriormente desintegrarse cuando la aceleración alcanzó 15 g (147 m/s²), esparciendo los restos del avión en 130 km². El 8 de junio de 2004 se erigió un monumento en el lugar donde se encontró la cabina, cerca de Randsburg. Adams recibió póstumamente las alas de astronauta por su último vuelo en el X-15 #3, que alcanzó una altitud de 81,1 km. En 1991, se añadió el nombre de Adams al Astronaut Memorial del centro espacial John F. Kennedy.

El segundo X-15A fue remodelado tras un accidente de aterrizaje. Se alargó su fuselaje 74 cm, se le equipó con depósitos de combustible adicionales y recibió un tratamiento anticalor en su superficie. El avión recibió la denominación de X-15A-2 y realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1964, alcanzando una velocidad de 7.274 km/h (2.021 m/s).

Las altitudes alcanzadas por el X-15 permanecieron sin ser superadas por un avión tripulado excepto el transbordador espacial hasta el tercer vuelo del SpaceShipOne en 2004. Las velocidades y altitudes han sido superadas con frecuencia en cohetes no tripulados como el Pegasus. El estatorreactor Boeing X-43 consiguió acercarse a Mach 10 el 16 de noviembre de 2004 a una altitud de 29 km.

Cinco aviones estuvieron involucrados en el programa del X-15, tres de ellos aviones-cohete X-15 y dos B-52 para transporte.

• X-15A-1 - 56-6670, 82 vuelos propulsados.
• X-15A-2 - 56-6671, 53 vuelos propulsados.
• X-15A-3 - 56-6672, 64 vuelos propulsados.
• NB-52A - 52-003 (retirado en octubre de 1969)
• NB-52B - 52-008 (retirado en noviembre de 2004)²

X-15/Blue Scout[editar]

En marzo de 1962 la NASA propuso utilizar el X-15 como lanzador orbital, utilizando un cohete Blue Scout como vector a ser lanzado desde la panza del X-15 mediante un raíl extensible.³ El proyecto fue rechazado debido a dudas sobre la seguridad y su viabilidad económica.

Vuelos[editar]

Vuelos a mayor altitud[editar]

En los Estados Unidos existen dos definiciones para astronauta según la altitud que haya conseguido. La USAF decidió dar las alas de astronauta a aquellos que superasen el límite de 80 km. La FAI establece el límite del espacio en 100 km. Trece vuelos del X-15 superaron los 80 km y dos de ellos los 100 km.

Vuelos del X-15 superiores a 80 km de altitud

Vuelo	Fecha	Velocidad máxima	Altitud	Piloto
Vuelo 62	17 de julio de 1962	6.167 km/h	95.940 m	Robert White
Vuelo 77	17 de enero de 1963	5.918 km/h	82.810 m	Joe Walker
Vuelo 87	27 de junio de 1963	5.512 km/h	86.870 m	Robert Rushworth
Vuelo 90	19 de julio de 1963	5.971 km/h	106.010 m	Joe Walker
Vuelo 91	22 de agosto de 1963	6.106 km/h	107.960 m	Joe Walker
Vuelo 138	29 de junio de 1965	5.523 km/h	85.527 m	Joseph H. Engle
Vuelo 143	10 de agosto de 1965	5.713 km/h	82.601 m	Joseph H. Engle
Vuelo 150	28 de septiembre de 1965	6.006 km/h	90.099 m	John B. McKay
Vuelo 153	14 de octubre de 1965	5.720 km/h	81.230 m	Joseph H. Engle
Vuelo 174	1 de noviembre de 1966	6.035 km/h	93.543 m	Bill Dana
Vuelo 190	17 de octubre de 1967	6.206 km/h	85.500 m	Pete Knight
Vuelo 191	15 de noviembre de 1967	5.745 km/h	81.080 m	Michael J. Adams†
Vuelo 197	21 de agosto de 1968	5.541 km/h	81.530 m	Bill Dana

^† Fallecido en el vuelo

Vuelos a mayor velocidad[editar]

Los diez vuelos del X-15 a mayor velocidad

Vuelo	Fecha	Velocidad máxima	Altitud	Piloto
Vuelo 45	9 de noviembre de 1961	6.587 km/h	30.968 m	Neil Armstrong
Vuelo 59	27 de junio de 1962	6.605 km/h	37.704 m	Joe Walker
Vuelo 64	26 de julio de 1962	6.420 km/h	30.145 m	Neil Armstrong
Vuelo 86	25 de junio de 1963	6.294 km/h	34.077 m	Joe Walker
Vuelo 89	18 de julio de 1963	6.317 km/h	31.943 m	Robert Rushworth
Vuelo 97	5 de diciembre de 1963	6.466 km/h	30.785 m	Robert Rushworth
Vuelo 105	29 de abril de 1964	6.286 km/h	30.968 m	Robert Rushworth
Vuelo 137	22 de junio de 1965	6.338 km/h	47.518 m	John B. McKay
Vuelo 175	18 de noviembre de 1966	6.840 km/h	30.145 m	Pete Knight
Vuelo 188	3 de octubre de 1967	7.274 km/h	58.552 m	Pete Knight

Pilotos del X-15[editar]

Piloton 1	Organización	Vuelos totales	Vuelos espaciales (USAF)	Vuelos espaciales (FAI)	Número Mach máximo	Velocidad máxima (km/h)	Altitud máxima (m)
Michael J. Adamsn 2	USAF	7	1	0	5,59	6151	81 077
Neil Armstrongn 3	NASA	7	0	0*	5,74	6420	63 246
Scott Crossfield	North American	14	0	0	2,97	3154	24 725
Bill Dana	NASA	16	2	0	5,53	6272	93 543
Joseph H. Englen 3	USAF	16	3	0*	5,71	6257	85 527
Pete Knight	USAF	16	1	0	6,70	7274	85 496
John B. McKay	NASA	29	1	0	5,65	6217	90 099
Forrest S. Petersen	USN	5	0	0	5,3	5794	31 029
Robert Rushworth	USAF	34	1	0	6,06	6466	86 868
Milt Thompson	NASA	14	0	0	5,48	5993	65 258
Joe Walker	USAF	25	3	2	5,92	6605	107 960
Robert M. White	USAF	16	1	0	6,04	6587	95 936

Especificaciones[editar]

Generales[editar]

• Tripulación: 1
• Longitud: 15,45 m
• Envergadura: 6,8 m
• Altura: 4,12 m
• Superficie alar: 18,6 m²
• Peso en vacío: 6.620 kg
• Peso cargado: 15.420 kg
• Máximo peso al despegue: 15.420 kg
• Planta motriz: un motor de cohete de combustible líquido Thiokol XLR-99-RM-2 de 313 kN de empuje a 30 km de altitud.

Rendimiento[editar]

• Velocidad máxima: Mach 6,85 (7.274 km/h)
• Alcance máximo: 450 km
• Techo de vuelo: 108 km
• Régimen de ascenso: 300 m/s
• Carga alar: 829 kg/m²
• Relación empuje-peso: 2,07

Véase también[editar]

• Aviones X
•  SpaceShipOne
•  SpaceShipTwo

Aeronaves similares

•  Bell X-2
•  Douglas D-558-2 Skyrocket

Secuencias de designación

• Secuencia NA-_ (interna de North American): ← NA-237 - NA-238 - NA-239 - NA-240 - NA-241 - NA-242 - NA-243 →
• Secuencia X-_ (Aviones eXperimentales estadounidenses, 1948-presente): ← X-12 - X-13 - X-14 - X-15 - X-16 - X-17 - X-18 →

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Northrop X-21

El Northrop X-21A fue un avión experimental diseñado para probar alas con control del flujo laminar. Estaba basado en el fuselaje del Douglas WB-66D, con los motores de las alas desplazados al fuselaje trasero y haciendo espacio para los compresores de aire. El avión voló por primera vez el 18 de abril de 1963 con el piloto de pruebas de la NASA Jack Wells a los mandos.¹ A pesar de que se realizaron útiles pruebas, el extenso mantenimiento del intrincado sistema del flujo laminar causó el fin del programa.

 

Northrop X-21A.
Tipo	Avión experimental.
Fabricante	Northrop Corporation
Primer vuelo	18 de abril de 1963.
Retirado	1968.
Usuario	NASA
N.º construidos	2.
Desarrollo del	Douglas B-66 Destroyer

 

Diseño y desarrollo[editar]

El control del flujo laminar es una tecnología que ofrece la posibilidad de una mejora significativa en el coeficiente de resistencia, lo que conllevaría mejoras en el uso del combustible, alcance o autonomía de los aviones; superando con creces cualquier otra única tecnología aeronáutica conocida. En principio, si el 80 por ciento del ala es laminar, la resistencia general podría reducirse en un 25 por ciento. La fuerza de fricción entre el aire y la superficie del avión, conocida como resistencia viscosa, es mucho mayor en una capa límite turbulenta que en una laminar. El principal tipo de control activo del flujo laminar es retirar una pequeña cantidad del aire de la capa límite mediante la succión a través de materiales porosos, múltiples ranuras de superficie estrecha, o pequeñas perforaciones (succión de la capa límite).

Se requirieron dos modificaciones principales, la primera implicaba la retirada de los motores subalares estándar Allison J71 y su sustitución por un par de turborreactores sin poscombustión General Electric XJ79-GE-13 de 42 kN de empuje estático, montados en soportes instalados en la parte trasera de los lados del fuselaje. Aire sangrado de los motores J79 era llevado a un par de carenados subalares, cada uno de los cuales albergaba una turbina "quema-sangrado" que aspiraba el aire de la capa límite a través de las ranuras del ala.

Los vehículos de pruebas X-21A (55-0408 y 55-0410) también incorporaban sofisticados sistemas de control del flujo laminar construidos dentro de un ala completamente nueva, de envergadura y área aumentadas, con una flecha reducida de 35 a 30º. El ala tenía series múltiples de ranuras en toda la envergadura (800000 en total²), a través de las cuales la capa límite turbulenta era "aspirada", con el resultado de un flujo laminar suave. Teóricamente, se podía lograr reducir la resistencia, una mejor economía de combustible y un alcance mayor.³

La cabina delantera llevaba un piloto y dos ingenieros de vuelo, mientras que dos ingenieros de pruebas de vuelo adicionales estaban ubicados en una bodega del fuselaje central, por debajo del ala.

Pruebas[editar]

 

X-21A en pruebas.

En las pruebas iniciales hubo problemas significativos con los materiales porosos y las ranuras de superficie, que se obstruían con deshechos, bichos e incluso con la lluvia. En ciertas condiciones, se formarían cristales de hielo debido al rápido enfriamiento del aire sobre aquellas superficies laminares en las que abruptamente se rompía el flujo laminar, causando una rápida fusión y una rápida transición de vuelta al flujo turbulento. Se deseaba un máximo logro de flujo laminar del 95 por ciento sobre aquellas áreas.² Sin embargo, los trabajos de diseño fueron cancelados debido a los problemas de obstrucción.

A pesar de todo, se obtuvieron datos pioneros en el programa de vuelo del X-21, incluyendo los efectos de irregularidades superficiales, la turbulencia de la capa límite inducida por los efectos tridimensionales del flujo en toda la envergadura en la capa límite (denominado contaminación de toda la envergadura), y los efectos degradantes ambientales como los cristales de hielo en la atmósfera.⁴

Disposición[editar]

Ambos X-21A acabaron almacenados en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, donde gradualmente se convirtieron en vagabundos, usados principalmente como blancos fotográficos. Los restos aún se pueden ver, pero no se han realizado esfuerzos para recuperar un solo ejemplar para restauración o exhibición.²⁵

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• NASA

Especificaciones (X-21A)[editar]

 

El X-21A asciende en su primer vuelo.

Características generales

• Tripulación: Cinco.
• Longitud: 22,94 m
• Envergadura: 28,51 m
• Altura: 7,8 m
• Superficie alar: 116,17 m²
• Peso vacío: 20783 kg
• Peso cargado: 37727 kg
• Planta motriz: 2× turborreactores General Electric J79-GE-13.
  • Empuje normal: 41,9 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 896 km/h
• Alcance: 7697 km
• Techo de vuelo: 12957 m (42500 pies)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

 

 

Martin Marietta X-24A

El Martin Marietta X-24A fue una aeronave experimental estadounidense desarrollada de la unión USAF-NASA en el programa PILOT (1963–1975). Fue diseñado y construido para comprobar los conceptos de cuerpo sustentador, experimentando con el concepto de la reentrada y aterrizaje sin motor, usado posteriormente en el Transbordador STS.¹

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

El X-24A comienza su vuelo a motor después de ser lanzado de B-52, Balls 8, durante el vuelo de investigación de 1970

El X-24 estaba en el grupo de fuselaje sustentador del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA (ahora Centro Dryden de Investigaciones de Vuelo) en un programa cooperativo con las fuerzas aéreas de los Estados Unidos en la base de la Fuerza Aérea Edwards en California de 1963 a 1975. Los fuselajes sustentadores fueron usados para demostrar la habilidad de los pilotos para maniobrar y aterrizar con seguridad con vehículos sin alas diseñados para volar de regreso a la Tierra desde el espacio, como un avión, a un lugar predeterminado.

La elevación aerodinámica de los cuerpos sustentadores, esencial para el vuelo en la atmósfera, se obtenía por su forma. La presencia de aletas y superficies de control permitió a los pilotos estabilizar y controlar los vehículos y regular sus trayectorias de vuelo.

El X-24 (Modelo SV-5P) fue construido por Martin Marietta y volado desde Edwards AFB, California. El X-24A fue el cuarto diseño de cuerpo sustentador diseñado para volar; seguía al NASA M2-F1 en 1964, el Northrop HL-10 en 1966, el Northrop M2-F2 en 1968 y precedió al Northrop M2-F3 (1970).

El X-24A tenía forma de una ancha lágrima con las aletas verticales para controlar Hizo su primer planeo sin motor el 17 de abril de 1969 con Air Force Maj. Jerauld R. Gentry la pilotaba. Gentry también pilotó el primer vuelo con motor el 19 de marzo de 1970. La nave fue llevada a 13,7 km de altura por un B-52 modificado y lanzado, planeando o usando sus cohetes para ascender antes de planear hacia abajo. Se hizo volar 28 veces al X-24 a velocidades de 1.667 km/h y altitudes de 21,8 km.

SV-5J[editar]

Martin diseñó y construyó por su cuenta dos modelos del SV-5J debido al comentario de Chuck Yeager que afirmaba que le gustaría tener algún cuerpo sustentador con motor a reacción con propósito de formación.¹

El SV-5J era una versión con motor a reacción del X-24A, que funcionaba con cohetes. EL SV-5J tenía dimensiones idénticas al X-24A, pero funcionaba con un único motor a reacción Pratt & Whitney J60-PW-1 de 1360 kgf en lugar de los motores con cohetes XLR-11-RM-13. Martin también fabricó una maqueta inflable a escala real del SV-5J. (Hay confusión respecto al número de modelos construidos debido a que las maquetas se incluyeron en la lista de producción).

Martin fue incapaz de convencer a Milt Thompson de volar el SV-5J, incluso después de ofrecerle $20.000. Ninguno de los dos modelos voló.

Como los X-24A originales fueron convertidos en X-24B, uno de los SV-5J fue convertido para representar al X-24A en una exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio, aparte del X-24B original.

La maqueta inflable terminó en Hollywood y fue usada en varias películas como nave espacial.

Historia operacional[editar]

El X-24A voló 28 veces en el programa que, como el HL-10, validó el concepto de que el transbordador espacial podía aterrizar sin motor. La mayor velocidad conseguía con el X-24A fue de 1667 km/h o Mach 1,6). Su máxima altitud fue de 21,8 km. Funcionaba con un motor de cohete XLR-11 con un empuje al vació teórico máximo de 37,7 kN.

El X-24A fue modificado en el X-24B, más estable y con una forma completamente diferente, en 1972. La forma bulbosa del X-24A fue convertida en una forma de "plancha voladora" con una parte superior redondeada, la parte inferior plana y una doble ala delta con un extremo puntiagudo. Fue la base del Martin SV-5J. El la forma del X-24A fue tomada por el NASA X-38.

Pilotos del X-24A

• Jerauld R. Gentry - 13 vuelos
• John A. Manke - 12 vuelos
• Cecil W. Powell - 3 vuelos
• Steve Austin - 1 vuelo

 

Martin Marietta X-24B

 

Martin Marietta X-24B fue un avión experimental estadounidense desarrollado desde un programa conjunto de USAF - NASA llamado PILOT (1963-1975). Fue diseñado y construido para probar conceptos de cuerpo portante , experimentando con la idea de reentrada y aterrizaje sin motor, utilizada más tarde por el transbordador espacial . ^[1]

El primero en volar el X-24B fue John Manke, un vuelo en modo de deslizamiento, el 1 de agosto de 1973. También fue el piloto de la primera misión propulsada el 15 de noviembre de 1973. ^[2]

Especificaciones (X-24B) [ editar ]

• Tripulación: 1
• Largo: 11,43 m
• Ancho: 5,79 m
• Altura: 2,92 m
• Superficie de ala: 30,7 m²
• Peso en vacío: 3.885 kg
• Peso máximo en el despegue: 6.260 kg
• Motor: XLR-11-RM-13 ( motor de cohete )
• Potencia: 37,7 kN
• Velocidad máxima en altura: 1.873 km/h
• Autonomía: 72 km
• Altura máxima: 22.590 m

 

Martin Marietta X-24B en el NASA Dryden Flight Research Center, California.
Tipo	Cuerpo portante
Fabricante	Martin Marietta
Estado	Estados Unidos de América
Primer vuelo	17 de abril de 1969
Dimensiones	3,1496 ( ) × 11,43 ( ) m
Peso en vacío	5.900
Techo de vuelo	22.595 metros
En servicio	- 26 de noviembre de 1975
Estado	desactivado
Operador/s	USAF NASA
Propulsor	Reaction Motors XLR11 (en)
Construidos	1 ( X24A reconstruido)

 

 

[alquimista112 3.380]

 

 

Lockheed CL-1200 Lancer

 

El Lockheed CL-1200 Lancer fue una propuesta financiada por la compañía a finales de la década de 1960 para un avión de combate basado en el Lockheed F-104 Starfighter . El CL-1200 fue concebido y comercializado principalmente para y para servicios militares no estadounidenses, como producto de exportación. Como tal, habría competido con diseños probados en combate como el Dassault Mirage III , el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , el Mikoyan-Gurevich MiG-21 y el Northrop F-5E Tiger II . El CL-1200 compitió sin éxito contra los diseños propuestos de cuarta generación , bajo el programa de caza ligero del gobierno de los EE. UU. , que eventualmente daría como resultado el General Dynamics F-16 yNorthrop F-17 Cobra (precursor del McDonnell Douglas F/A-18 ).

Lockheed buscó capitalizar su experiencia en la producción de F-104 y la similitud de piezas y sistemas. Podría minimizar los gastos mediante la reutilización de herramientas, plantillas e instalaciones existentes. Lockheed también tenía experiencia en la producción de consorcios y esperaba continuar este arreglo con el CL-1200. Se proyectó que las entregas de CL-1200 podrían comenzar en 1972. ^[1]

Tomando prestado en gran medida del diseño del F-104, el nuevo tipo presentaba un nuevo ala de mayor envergadura montada en alto y planos de cola ampliados y montados en la parte baja. Ambas características fueron para mejorar las características de manejo de vuelo y el rendimiento de campo corto. El CL1200-1 usaría una versión mejorada del motor F-104, el General Electric J79 con una variante posterior conocida como CL1200-2 para ser propulsado por un turboventilador Pratt and Whitney TF-30 .

El CL-1200-1 se inscribió en la competencia internacional de aviones de combate. Dado que el Northrop F-5 fue nombrado ganador en noviembre de 1970, se perdió el mercado principal para el Lancer y el proyecto se terminó sin que se completara ningún avión.

El X-27 fue una designación experimental asignada por la USAF ^[1] a un avión de investigación de alto rendimiento propuesto derivado del proyecto CL-1200 Lancer. El X-27 debía haber probado motores y equipos de alto rendimiento de tecnología avanzada. Nuevamente, el proyecto X-27 no avanzó más allá de la etapa de maqueta .

El CL-1200-2 (a veces denominado CL-1600) fue un desarrollo propuesto del X-27 para participar en la competencia de caza ligero en 1972. El CL-1200-2 no se utilizó cuando General Dynamics y Northrop Los diseños recibieron contratos para el YF-16 y el YF-17 . El diseño era similar al X-27 pero tenía entradas redondas con conos de choque y una aleta diferente. ^[2]

Otra variante propuesta para la Marina de los Estados Unidos fue designada CL-1400 o CL-1400N . Se basó en el fuselaje delantero, la admisión y el ala del CL-1200-2 con el fuselaje trasero del X-27. ^[2]

Diseño [ editar ]

Diseñado como sucesor del F-104, el Lancer fue otro producto de Skunk Works de Lockheed . Clarence L "Kelly" Johnson dirigió el departamento durante este período, mientras que los diseñadores de Skunk Works llevaron a cabo todos los estudios aerodinámicos y las pruebas en el túnel de viento del tipo.

Fuselaje [ editar ]

El CL-1200 usaría la estructura de fuselaje básica del F-104 , aumentada en longitud para proporcionar un 46% de capacidad interna de combustible adicional. La extensión del fuselaje consistía en un enchufe de 30 pulgadas (76 cm) entre las secciones estándar del fuselaje frontal y central del F-104. A diferencia del F-104, la sección trasera del fuselaje se construiría con aleación de titanio para los marcos, los largueros y el revestimiento alrededor del escape del jet. La principal revisión del diseño fue un ala montada en el hombro de un área un 53 % más grande ^[3] que también se movió más hacia atrás. El ala nueva tenía una envergadura de 29 pies (8,8 m) y todavía presentaba flaps de borde de ataque y de salida, pero ganó nuevas extensiones de borde de ataque , mientras que el 10 °anhedral del Starfighter se mantuvo. El sistema de flaps fue diseñado para ser manual o automático en operación. El sistema los configuró según lo requerido para el factor de carga , la velocidad aerodinámica y la altitud . Los nuevos paneles interiores del ala presentaban una aleta adicional en el borde de fuga que duplicaba el área en comparación con el F-104. Esto habría mejorado el rendimiento en campo corto y reducido la velocidad de aterrizaje. El sistema de control de la capa límite del F-104 se consideró innecesario debido al aumento del área de la aleta y se omitió. Los paneles exteriores de las alas eran prácticamente idénticos a los del F-104.

El plano de cola se incrementó en área, se dividió en dos superficies separadas y se movió desde la parte superior de la aleta vertical hasta la parte inferior del fuselaje trasero para evitar los efectos descendentes del ala de ajuste alto en ángulos de ataque altos que podrían haber resultado en una condición de entrada en pérdida profunda . . El reposicionamiento del plano de cola también fue una medida para eliminar los conocidos problemas de cabeceo del Starfighter . Por cuestiones comunes, el tren de aterrizaje , los sistemas hidráulicos y eléctricos permanecieron esencialmente idénticos al F-104. El parabrisas reforzado del F-104S se usaría para resistir el calentamiento aerodinámico del vuelo a números de Mach más altos.. Se planeó una versión de entrenador de dos asientos, al igual que una versión de reconocimiento e interceptor para todo clima. Esto se habría logrado utilizando las secciones de fuselaje delantero existentes y la aviónica del TF-104G, RF-104G y F-104S. ^[4]

Central eléctrica [ editar ]

La variante inicial del Lancer iba a ser el CL-1200-1, propulsado por un solo turborreactor J79-GE-19 que era una versión mejorada del motor utilizado en el F-104. La segunda variante, más avanzada, el CL-1200-2, debía tener secciones de fuselaje central y trasera rediseñadas que pudieran acomodar un motor turbofan moderno como una mejora en el turborreactor J79 . Este motor turbofan iba a ser el Pratt & Whitney TF30-P-100 como se usa en el F-111F . El TF-30-P-100 habría proporcionado un aumento del 60 por ciento en el empuje a máxima potencia. Las tomas de aire estaban ubicadas en la misma posición que en el F-104, pero debían emplear conos de choque variables.con movimiento de cuatro pulgadas en lugar de los conos fijos del F-104 para optimizar el rendimiento del motor en un amplio rango de velocidades. ^[3]

Armamento [ editar ]

El Lancer estaba destinado a conservar el cañón General Electric M61A1 de 20 mm como su armamento principal, aunque se podría instalar un cañón DEFA de 30 mm como alternativa. Para la función de ataque a tierra se proporcionaron nueve estaciones de armas: una debajo del fuselaje, tres debajo de cada ala y una en cada punta de ala. Se podrían transportar dos misiles Nord Aviation AS-30 en los pilones internos debajo de las alas, mientras que se podrían transportar hasta 12,000 lb (5,450 kg) de artillería en misiones de ataque a tierra de corto alcance. Los misiles aire-aire diseñados para ser transportados fueron AIM-7 Sparrow (máximo de cuatro) y AIM-9 Sidewinder(típicamente, seis para llevar con un máximo de 10 posibles). Los tanques de combustible externos del mismo tipo y capacidad que el F-104 podrían transportarse en las puntas de las alas y en los pilones debajo de las alas para aumentar el alcance del transbordador. ^[5]

Rendimiento [ editar ]

El peso bruto estimado fue de 35 000 lb (16 000 kg) con carga externa máxima, y se preveía una velocidad máxima de 1700 mph (2720 km/h, Mach 2,5) a 35 000 pies (10 700 m). La carrera de despegue se estimó en 1450 pies (440 m) en la configuración de intercepción; solo el 52% de lo requerido por el F-104G con una mejora similar en el rendimiento de aterrizaje debido a la velocidad de aproximación más lenta. El diseñador jefe de Lockheed, "Kelly" Johnson , proyectó que el CL-1200-2 sería superior en combate aire-aire a cualquier caza conocido. ^[6]

Costo [ editar ]

Lockheed llevó a cabo una encuesta exhaustiva y creía que había un mercado mundial para un avión de combate de diseño avanzado y bajo precio durante la década de 1970. ^[1] Otros fabricantes de aviones también reconocieron la oportunidad y esta fue la razón de la feroz competencia por las ventas en ese momento. Los cálculos de Lockheed mostraron que incluso una participación del 10% de este mercado (750 aviones) sería una empresa que valdría la pena. Además, razonaron que los costos de desarrollo del Lancer serían de aproximadamente 70,5 millones de dólares estadounidenses (1970). Los costos unitarios dependían del tamaño del ciclo de producción con $2,7 millones cotizados en el caso de un ciclo de producción de 500 aviones y $2,4 millones para el doble de este número.

Lockheed investigó los costos operativos durante los primeros 10 años de funcionamiento. Esto incluyó la provisión de repuestos, equipo de tierra, manuales técnicos y entrenamiento de vuelo y mantenimiento. Para una producción de 500 aviones, el costo de soporte durante 10 años fue de $ 330 millones, que se reduce a $ 180 millones si se construyen 1000 Lancer.

También se calcularon los costos operativos durante 10 años. Al sumar el total de todos estos costos, Lockheed afirmó que su producto ofrecía ahorros significativos en comparación con el Dassault Mirage F-1 y el F-4F Phantom cuando se mostraban sus costos equivalentes. ^[3]

Cancelaciones de proyectos [ editar ]

CL-1200-1 [ editar ]

En noviembre de 1970, el Northrop F-5-21 fue nombrado ganador de la competencia internacional de aviones de combate. Después de eso, los operadores F-104 existentes no mostraron interés en el CL-1200 y el proyecto se canceló.

CL-704 VTOL [ editar ]

Otro derivado de Starfighter cancelado, anterior al CL-1200 Lancer por ocho años y no directamente relacionado, fue el avión de ataque y reconocimiento CL-704 VTOL propuesto originalmente en 1962 como una empresa conjunta entre Lockheed y Short Brothers y Harland Ltd. Diseñado exclusivamente para operaciones VTOL, tendría siete motores de elevación Rolls-Royce RB181 montados verticalmente en cada una de las cápsulas de punta de ala agrandadas. La propulsión delantera principal fue proporcionada por un Rolls-Royce RB.168R montado en el fuselaje. El proyecto fue cancelado debido a las numerosas complejidades involucradas y al desarrollo muy avanzado del Hawker P.1127 . ^[7]

Se propuso una variante del F-104 de alas más grandes como alternativa al MRCA ( avión de combate multipropósito ) que luego se diseñó como un proyecto europeo multinacional. Nunca surgió nada, y el MRCA eventualmente se convirtió en el Panavia Tornado . ^[7]

Desarrollo del X-27 [ editar ]

La USAF planeó comprar al menos un Lancer experimental bajo la designación X-27 (llamado CL-1600 por Lockheed) ^[8] para pruebas Mach  2.6. El X-27 debía ser similar en configuración general al Lancer, pero debía presentar tomas de aire del motor modificadas de forma rectangular. El programa X-27 casi no recibió apoyo del Congreso o de la Fuerza Aérea de EE. UU . Debido a la falta de financiación, no se construyó ningún avión con capacidad de vuelo. Se construyó una maqueta a gran escala y se convirtieron hasta tres fuselajes antes de la finalización del proyecto.

Especificaciones (CL-1200-2 / X-27) [ editar ]

Datos de ^[9] NB: Estas son cifras estimadas proporcionadas por Lockheed ya que ninguno de los dos voló.

Características generales

• Tripulación: Uno
• Longitud: 57 pies 3 pulgadas o 53 pies 2 pulgadas (17,45 o 16,2 m)
• Envergadura: 29 pies 2 pulgadas o 28 pies 7 pulgadas (8,89 o 8,7 m)
• Altura: 17 pies 2 pulgadas o 16 pies 1 pulgada (5,23 o 4,9 m)
• Área del ala: 300 pies cuadrados (28 m ² )
• Perfil aerodinámico : Bi-convexo
• Peso vacío: 17.885 o 17.250 lb (8.112 o 7.800 kg)
• Peso bruto: 24 385 o 32 500 lb (11 061 o 16 000 kg)
• Peso máximo al despegue: 35 000 lb (15 900 kg)
• Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney TF30 -P-100 turboventilador , 15 000 lbf (67 kN) de empuje en seco, 25 000 lbf (110 kN) con postquemador

Actuación

• Velocidad máxima: 1477 o 1260 nudos (1690 o 1450 mph, 2720 o 2330 km / h) a 35 000 pies (11 000 m)
• Velocidad máxima: Mach 2,57 o 2,19
• Alcance: 1800 millas náuticas (2100 millas, 3400 km)
• Rango de combate: 367 nmi (422 mi, 680 km) con 4000 lb (1814 kg) de carga de bomba
• Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)
• Velocidad de ascenso: 60 000 pies/min (300 m/s)
• Recorrido de despegue: 1450 pies (440 m)
• Carrera de aterrizaje: 2060 pies (930 m)

Armamento
CL-1200-2 únicamente:

• 1 cañón General Electric M61 Vulcan de 20 mm con 725 rondas, o
• Cañón DEFA de 1 × 30 mm con 400 rondas
• Hasta 12.000 libras (5.400 kg) de artillería

 

CL-1200 Lancer / X-27
Maqueta del X-27 en un hangar de Lockheed Corporation
Role	Interceptador
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Corporación Lockheed
Estado	Cancelado en la etapa de maqueta
Desarrollado por	Caza estelar Lockheed F-104

[alquimista112 3.380]

 

 

 

McDonnell Douglas X-36

El McDonnell Douglas X-36 Avión de Investigación de la Agilidad de Cazas sin Cola era un prototipo a escala de un avión reactor diseñado para volar sin las superficies tradicionales en la cola usada en la mayoría de las aeronaves.

Prototipo volando sobre el desierto de Mojave en junio de 1997.
Tipo	Avión experimental
Fabricantes	McDonnell Douglas y Boeing IDS
Primer vuelo	17 de mayo de 1997
Retirado	último vuelo: 12 de noviembre de 1997
Estado	Retirado.
Usuario	NASA-Boeing
N.º construidos	2
Coste del programa	21 millones de US$ (en 1997)1
Coste unitario	11 millones de US$

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Superficie alar del X-36

El X-36 fue construido a un 28% del posible tamaño original del caza, y fue controlado por un piloto desde una estación virtual en tierra. El avión iba provisto con una videocámara montada en el morro que permitía controlar todos los movimientos.

Para controlar la aeronave, se utilizó canards en el frente de las alas así como motores direccionales por control remoto. El X-36 resultó inestable en guiñada, cabeceo y también en el eje de rotación. Para hacerlo estable se diseñó un sistema digital de control fly-by-wire.

El primer vuelo fue el 17 de mayo de 1997, al que le siguieron 31 vuelos exitosos más, que acumularon 16 horas de vuelo de experiencia.² El programa funcionó muy bien, y se consiguieron alcanzar objetivos muy superiores a los marcados. En agosto de 1997 Boeing y McDonnell Douglas se fusionaron mientras los test seguían en progreso, por lo que a veces el avión es denominado Boeing X-36.

El X-36 poseía una alta capacidad de maniobra, lo que hubiera sido ideal para un caza de combate. A pesar de su potencial y del enorme éxito de los experimentos el proyecto se detuvo y no se han comunicado más informes sobre el desarrollo del X-36 hasta el momento.

Modelos existentes[editar]

• Un X-36 se encuentra en el National Museum of the United States Air Force en Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio. Llegó el 16 de julio de 2003.³ Está expuesto en la Museum's Research & Development Gallery.⁴
• Otro X-36 se expone en el Museo del Centro de Experimentos de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base Edwards en California.

 

[alquimista112 3.380]

 

 

NASA X-43

 

El NASA X-43 es un avión experimental no tripulado impulsado por un motor scramjet diseñado para volar a velocidades superiores a Mach 10. Es parte del programa Hyper-X de la NASA. Forma parte de la serie de aeronaves experimentales estadounidenses denominadas aviones X.

Los primeros datos obtenidos por el vehículo experimental de alimentación scramjet demostraron que su revolucionario motor funcionó con éxito a casi Mach 9,8 o 7000 millas por hora (11 265,4 km/h), mientras volaba a 110 000 pies (33 000 metros)

 

X-43A

 

Lanzamiento del X-43 desde un B-52B

 

Desarrollo[editar]

El vuelo que respondió a la máxima “a mayor riesgo mayor recompensa”, y que fue inicialmente planeado para el 15 de noviembre, tuvo lugar en el espacio aéreo restringido de un área sobre el océano Pacífico, al noroeste de Los Ángeles. Este vuelo fue el último y el más rápido de un total de 3 pruebas de vuelo no tripulado, efectuadas en el seno del programa Hyper-X. El propósito de este programa es la exploración de una forma alternativa de alimentación en los cohetes de los vehículos espaciales. Este vuelo es la piedra angular y el paso fundamental hacia el futuro, abriendo posibilidades de producir propulsores que envíen al espacio cargas grandes y críticas de modo fiable.

En junio de 2001 X-43A (ayudado por un cohete Pegasus) tuvo un accidente quedando destruido junto con su nodriza.²

Motor[editar]

Artículo principal: Scramjet

Los motores ramjet de combustión supersónica (scramjet) prometen más accesibilidad económica, flexibilidad y seguridad en las operaciones aéreas a velocidades ultrarrápidas en el interior de la atmósfera y en las primeras etapas de la órbita terrestre. Las ventajas del scramjet comienzan una vez que ha sido acelerado hasta Mach 4 (mediante un motor convencional a chorro, o mediante un cohete propulsor), ya que entonces puede volar a velocidades hipersónicas, posiblemente hasta el Mach 15, sin necesidad de transportar pesados tanques de oxígeno, tal y como sucede con los cohetes actuales.

El diseño del motor, que no tiene partes móviles, comprime el aire que pasa a través de él, de modo que pueda producirse la combustión. Otra ventaja a favor del scramjet es que posee una válvula que puede regular el suministro de combustible tal y como hacen los aviones y al contrario que los cohetes, los cuales tienden a producir un empuje propulsor total o máximo mientras dura la combustión.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Boeing X-45

El Boeing X-45 es un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV, siglas en inglés de Unmmaned Combat Air Vehicle) desarrollado por Boeing Phantom Works como un demostrador de concepto para una nueva generación de aeronaves militares completamente autónomas. Fabricado por Boeing Integrated Defense Systems, el X-45 es parte del proyecto J-UCAS de la DARPA.

Boeing X-45
Boeing X-45A.
Tipo	UCAV experimental
Fabricante	Boeing IDS
Primer vuelo	22 de mayo de 2002
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	2
Variantes	Phantom Ray

 

Desarrollo[editar]

 

El X-45C, de mayor longitud que los anteriores.

 

X-45C visto de perfil.

Boeing desarrolló el X-45 como receptor de tecnologías durante el desarrollo del Bird of Prey. Las características del X-45 y su perfil lateral extremadamente bajo lo sitúan encabezando los límites de las aeronaves. El fuselaje central está fundido con el ala, sobresaliendo un poco. No tiene superficies de control verticales.

Eliminar el piloto y todos los sistemas asociados reduce drásticamente el coste de la aeronave. El avión se puede pilotar por control remoto, pero el aparato es totalmente autónomo.

Fondos[editar]

El programa para el X-45C recibió 757 millones de dólares en octubre de 2004 por parte de DARPA para construir y probar tres aviones, así como varias metas suplementarias. En julio de 2005, DARPA asignó 175 millones de dólares para continuar el programa e implementar la tecnología para realizar el reabastecimiento en vuelo autónomo.¹

Variantes[editar]

Boing construyó dos X-45A que eran simplemente pruebas de concepto a una escala menor. El diseño X-45B, más grande, fue modificado para tener mayor capacidad de combustible y triplicar el radio de acción, convirtiéndose en el X-45C. Cada borde de ataque de las alas parte del morro hasta el borde de las mismas, dando al avión una mayor superficie alar, una configuración muy similar al B-2 Spirit. El primero de los tres X-45C previstos debería haber sido terminado en 2006, siendo capaz de realizar las demostraciones programadas a principios de 2007. Boeing planeaba tener un sistema de reabastecimiento en vuelo totalmente autónomo con el X-45C y el KC-135 Stratotanker para el año 2010.

El 2 de marzo de 2006, la USAF decidió no continuar con el proyecto X-45. Sin embargo, Boeing presentó una propuesta a la Armada estadounidense de una versión embarcada demostradora del X-45, designada X-45N.²

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• DARPA

Historia operacional[editar]

2:48

 

Vídeo de un vuelo coordinado multi-vehículo del X-45A, 1 de agosto de 2004.

El X-45A realizó su primer vuelo el 22 de mayo de 2002. La primera generación de UCAV está diseñada para realizar funciones aire-tierra con capacidades defensivas aire-aire con la ayuda de pilotaje remoto. El 18 de abril de 2004, el X-45A realizó exitosamente su primera prueba de bombardeo en la Base Aérea de Edwards.

El 4 de febrero de 2005, en su vuelo número 50, dos X-45A despegaron para un simulacro de patrulla y fueron alertados de la presencia de un objetivo. Los X-45A autónomamente determinaron que vehículo tenía una combinación óptima de posición, armamento y combustible para atacar al objetivo. Tras tomar esta decisión, uno de los X-45A cambió su dirección y el operador de tierra permitió el ataque a un sistema antiaéreo simulado. Tras el primer impacto, apareció otra alerta simulada y fue destruida por el segundo X-45A. Esto demostró la capacidad de estos vehículos para trabajar autónomamente como equipo y gestionar sus recursos, así como su capacidad de volar por sí mismos hacia objetivos no prefijados, cosa significativamente más complicada que seguir un patrón de ataque predeterminado.

Especificaciones (X-45A)[editar]

 

X-45 lanzando una bomba guiada por GPS.

Referencia datos: Airforce Technology,³ Boeing page⁴

Características generales

• Tripulación: 0
• Longitud: 8,08 m
• Envergadura: 10,3 m
• Altura: 2,14 m
• Peso vacío: 3630 kg
• Peso máximo al despegue: 5530 kg
• Planta motriz: 1× turbofán Honeywell F124-GA-100.
  • Empuje normal: 28 kN (2855 kgf; 6295 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): Mach 0,75
• Velocidad crucero (V_c): 919 km/h
• Alcance: 2405 km
• Alcance en combate: 600 km
• Techo de vuelo: 13200 m (40000 pies)

Armamento

• Puntos de anclaje: 8 (dos bodegas con 4 cada una) para cargar una combinación de:
  • Bombas: JDAM, Small diameter bomb

Cuadro comparativo[editar]

-	X-45A	X-45C
Largo	8,08 m	11,9 m
Envergadura	10,3 m	14,9 m
Altura	1,13 m	1,2 m
Peso	5530 kg	16 600 kg
Velocidad	Mach 0,75	Mach 0,85
Techo de vuelo	10 700 m	12 200 m
Alcance	920 km	2400 km
Planta motriz	turbofán Honeywell F124-GA-100; 28 kN	turbofán General Electric F404-GE-102D; 31 kN

[Davixu 996]

Parecidos razonables (con el avión, con el X-45!!!! no con Jessica Biel)

[alquimista112 3.380]

hace 21 horas, Davixu dijo:

Parecidos razonables (con el avión, con el X-45!!!! no con Jessica Biel)

Ese es el concepto. Todos están trabajando en estos aviones (drones) sin pilotos y con inteligencia artificial. Todos los paises invierten en proyectos de este tipo. 

[alquimista112 3.380]

 

 

Sukhoi S-70 Ojotnik

El Sukhoi S-70 «Ojotnik» (en ruso: Сухой С-70 "Охотник", lit. «Cazador»), también conocido como Ojotnik-B, es un vehículo aéreo de combate no tripulado (también conocido con las siglas, UCAV) desarrollado por Sukhoi para la Fuerza Aérea de Rusia. Actualmente sólo hay un prototipo.

 

S-70 Ojotnik
Tipo	Vehículo aéreo de combate no tripulado
Fabricante	Sukhoi  Mikoyan
Diseñado por	Sukhoi
Primer vuelo	3 de agosto de 2019
Estado	En desarrollo
Usuario	Ministerio de Defensa de Rusia
Producción	experimental 2014–presente
Desarrollo del	Mikoyan Skat, Su-57
Desarrollado en	Rusia

 

Desarrollo[editar]

El proyecto de un nuevo caza sin tripulación se basa en el anterior Mikoyan Skat diseñado por MiG y reutiliza algunas tecnologías aplicadas en el caza a reacción Su-57.

El periodista especializado Piotr Butowski publicó en un artículo de la revista «Air & Cosmos» que el 14 de octubre de 2011, el Ministerio de Defensa de Rusia decretó que la compañía Sukhoi comenzara un proyecto para el desarrollo de un vehículo aéreo no tripulado de reconocimiento y combate, con gran autonomía y velocidad, descrito como «vehículo aéreo no tripulado de sexta generación».¹

El contrato para el desarrollo del Ojotnik se firmó entre el departamento militar y la compañía Sukhoi en 2011. El primer modelo del aparato para realizar pruebas en tierra fue creado en 2014.²

El 23 de noviembre de 2018, según una fuente sin identificar, se iniciaron las pruebas iniciales y de rodaje en las instalaciones de la fábrica de aviación de Novosibirsk, alcanzando una velocidad de hasta 200 km/h. Se estimó que el peso al despegue era de aproximadamente unas 20 toneladas. Esto convierte al Ojotnik en el avión no tripulado de Rusia más pesado creado hasta entonces.² Según algunos medios, el UAV entraría en servicio para el 2020 y el presupuesto para el trabajo de diseño se estimó en mil seiscientos millones de rublos (unos 22 millones de euros).³

En enero de 2019 se publicaron en Internet unas fotos de la versión experimental del Ojotnik. También mostró una foto con un nuevo dibujo en el fuselaje del tercer prototipo de un Su-57 donde se intuyó que se utilizó como laboratorio o plataforma para probar una serie de sistemas para poder trabajar conjuntamente con el proyecto Ojotnik.⁴⁵ En mayo se trasladó a la base aérea número 929, a pruebas en vuelo en Ajtubinsk en el óblast de Astracán.

El 2 de julio se pudo ver mediante Google Earth el aparcamiento de un Ojotnik junto a otros cazas en las instalaciones militares de la ciudad de Ajtúbinsk.

El 3 de agosto se publicó un video y un comunicado del Ministerio de Defensa sobre el primer vuelo con una duración de algo más de 20 minutos.⁶⁷

Durante la feria aeronáutica MAKS de 2019, el fabricante mostró una maqueta de un modelo evolucionado. En el fuselaje, uno de los cambios más obvios, es el uso de una tobera plana para reducir la firma radar y la modificación de otros elementos considerados secundarios.⁸

El 27 de septiembre de 2019, el Ministerio de Defensa de Rusia publicó un video donde el prototipo realizó el primer vuelo conjunto con el avión de combate Su-57. Ojotnik completó un vuelo de más de 30 minutos en modo automatizado y con una configuración completa. Durante el vuelo, se experimentó con la colaboración del Ojotnik para mejorar el alcance radar y asignar objetivos con más facilidad, evitando una supuesta defensa antiaérea.⁹

Diseño[editar]

 

Motor del fabricante ruso Saturn. modelo modernizado del AL-31FN. Según algunos medios, es el instalado en la versión experimental del Ojotnik.

Es un avión monoreactor, de fuselaje en forma de ala volante, de un tamaño similar a un caza de combate pesado, con un amplio hangar interior para armamento. La velocidad máxima estimada según diferentes medios es de 1000 km/h.

Externamente, el Ojotnik, el CH-7 de China y el RQ-170 Sentinel de Estados Unidos, son similares entre sí y guardan puntos en común según algunos medios aunque otros medios lo distinguen como de una clase única por su capacidad de ir armado y hacer funciones de ataque en combate.⁵

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Sputnik,¹⁰

Características generales

• Carga: entre 8 y 25 toneladas
• Longitud: 14 m
• Envergadura: 19 m
• Altura: 4,67 m
• Peso vacío: 20.000 kg
• Planta motriz: 1× turbofán Saturn AL-31.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1.000 km/h
• Alcance: 5000 km

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Dassault nEUROn

El Neuron es un demostrador tecnológico de UCAV furtivo en configuración de ala volante, originalmente planeado por Dassault como "AVE Grand Duc". Según la Direction générale de l'Armement, los vuelos de prueba del Neuron fueron planeados en Francia, Suecia e Italia a principios de 2010, pero se acabaron efectuando para inicios de 2012

 

Neuron
Dassault Neuron
Tipo	Avión de combate no tripulado (UCAV) furtivo experimental
Fabricante	Consorcio
Diseñado por	Dassault Aviation
Primer vuelo	20121
Estado	En desarrollo
Usuario	ver usuarios
Coste del programa	405 millones de €
Coste unitario	25 millones de €
Desarrollo del	AVE-C Moyen Duc

 

Historia[editar]

En 1999, Dassault Aviation lanzó su programa UCAV furtivo LOGIDUC, que dio a luz a la Dassault AVE-D Petit Duc que voló en julio de 2000 como el primer UAV furtivo en Europa y el Dassault AVE C Moyen Duque en 2001. Dassault cambió el nombre de la tercera fase "Grand Duc" al actual Neuron al derivar en un proyecto internacional. Más tarde el proyecto evolucionó hacia una cooperación europea y sueca con Saab AB, EAB, RUAG Aerospace, EADS CASA, Alenia y EADS France como un demostrador tecnológico; Se producirá un único vehículo para explorar nuevos conceptos operacionales para una futura generación de aviones de combate de sigilo autónomos que se producirán más allá del 2020.

Gran Bretaña no quiso unirse porque ya estaba implicado con un programa similar estadounidense, ni Alemania quien desistió oficialmente porque el país no pudo pagar la participación financiera.³

El jefe de proyecto es Thierry Prunier, proveniente de Dassault y los jefes de proyecto adjunto son Mats Ohlson de Saab y Ermanno Bertolina de Alenia. Hay un único enlace entre la Agencia Ejecutiva (DGA) y el contratista (Dassault) y será la Agencia Ejecutiva para coordinar con los organismos de Gobierno de los países participantes. Será hasta el contratista principal, mientras tanto, para coordinar el trabajo con las otras industrias.

Usuarios[editar]

El desglose de trabajo entre los socios industriales europeos fue planeado de la siguiente manera:⁴

•  Dassault Aviation 50 %:⁵

Constructor principal
ensamblaje final
Sistema de control de vuelo
Pruebas de vuelo y estáticas.

•  Thales Group:

Sistema operativo del sistema de procesamiento de datos

•  EADS France

Financiación

•  Saab AB 25%:⁵

Diseño
Fuselaje
Aviónica
Sistema de combustible
Sistema de pruebas en vuelo

•  Alenia Aeronautica 25%:⁶

Sistema de control de armas
Bahía de armas
Ordenador de vuelo
Sistema eléctrico
Sistema de pruebas en vuelo

•  EADS CASA:

Alas
Estación de control terrestre
Enlace por satélite de datos

•  EAB:

Fuselaje de cola
Integración de sistemas
Motor
Sistema de comunicaciones

•  RUAG:

Pruebas en túnel de viento
Sistema de anclaje

Financiación[editar]

El contrato está valorado en 405 millones de euros y permite industria comenzar una etapa de definición y diseño de sistema de tres años con estudios de baja observabilidad relacionados. Esta fase será seguida por el desarrollo y fase de ensamblaje y por un primer vuelo en 2011. Está previsto que el programa de pruebas de vuelo dure 2 años (2010–2012) esto supondrá unos 100 vuelos, incluyendo el lanzamiento de una bomba guiada por láser en 2012. El presupuesto inicial de 400 millones de euros se incrementó en 5 millones de euros en 2006 debido a la adición de un compartimento modular de la bomba incluyendo un designador y una bomba guiada por láser.

En febrero de 2006, la DGA había anunciado que Francia proporcionará 202.5 millones de euros, la mitad de los programa 405 millones de euros (480 millones de dólares) de presupuesto, mientras que los fondos restantes serán suministrados por las otras naciones miembros participantes. En diciembre de 2005, el Ministerio de defensa sueco informó que la cuota nacional sería 75 millones de euros, de los cuales 66 millones de euros sería financiados por Saab AB. El costo de la participación de España en el programa se estima en 35,5 millones de euros, repartidos en el periodo 2007-2012.

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 0
• Longitud: 9,5 m
• Envergadura: 12,5 m
• Altura: 4,5 m
• Superficie alar: 42,7 m²
• Peso vacío: 6.000 kg
• Peso cargado: 10.100 kg
• Peso máximo al despegue: 17.200 kg
• Planta motriz: 1× .

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 0,8

Armamento

• Bombas: 2 bahías para bombas
• Otros: capacidad de portar armas de fuego y guiados

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Boeing X-53 Active Aeroelastic Wing

 

El programa de desarrollo X-53 Active Aeroelastic Wing (AAW) es un proyecto de investigación completado que fue acometido conjuntamente por el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), Boeing Phantom Works y el Centro Dryden de Investigaciones de Vuelo de la NASA, donde la tecnología fue probada en vuelo en un McDonnell Douglas F/A-18 Hornet modificado. La Tecnología de Ala Aeroelástica Activa es una tecnología que integra aerodinámica, controles y estructura alares para aprovechar y controlar el efecto aeroelástico alar a altas velocidades y presiones dinámicas. Usando múltiples controles de borde de ataque y de fuga como "pestañas aerodinámicas", cantidades sutiles de efecto aeroelástico pueden ser controladas para proporcionar grandes cantidades de potencia de control alar, mientras se minimizan las cargas de aire de maniobra en condiciones de tensión alar alta o resistencia aerodinámica en condiciones de tensión alar baja. El programa de vuelo en el que por primera vez probó el uso de la tecnología AAW a tamaño real fue el programa del X-53 Active Aeroelastic Wing.

Gerry Miller y Jan Tulinius lideraron el desarrollo del concepto inicial durante unas pruebas de túnel de viento a mitad de los años 80, bajo contrato de la Fuerza Aérea.¹ La designación "X-52" fue omitida en la secuencia para evitar confusiones con el bombardero B-52 Stratofortress. Ed Pendleton ejerció como director del programa de la Fuerza Aérea.

F/A-18 configurado como X-53.
Tipo	Demostrador tecnológico.
Fabricante	McDonnell Douglas  Northrop Corporation
Primer vuelo	8 de diciembre de 2006.
Usuario	NASA
N.º construidos	1
Desarrollo del	McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

 

Diseño y desarrollo[editar]

La Tecnología de Ala Aeroelástica Activa (AAW) es multidisciplinar, ya que integra aerodinámica de vehículo aéreo, controles activos, y comportamiento aeroelástico estructural para maximizar las prestaciones del vehículo aéreo. El concepto usa la flexibilidad aeroelástica del ala para conseguir un beneficio neto y permite el uso de alas delgadas, en flecha y de alta relación de aspecto, que son deformadas aeroelásticamente en perfiles de óptimo rendimiento. Esto hace posible alcanzar las prestaciones aerodinámicas multipunto requeridas por aviones de caza, bombarderos y de transporte futuros.

La Tecnología AAW emplea la flexibilidad aeroelástica del ala para conseguir un beneficio neto a través del uso de superficies de control de borde de ataque y de fuga activadas por un sistema de control de vuelo digital. A mayores presiones dinámicas, las superficies de control AAW se usan como "pestañas" que son desviadas en el flujo de aire de forma que producen un flujo alar favorable, en lugar del control reducido asociado generalmente con la "inversión de alerón" causada por las superficies del borde de fuga. La energía del flujo de aire es empleada para girar el ala con muy poco movimiento de la superficie de control. El ala en sí misma crea las fuerzas de control.

Como intentos del AAW para promocionar y utilizar favorablemente la respuesta del flujo alar a altas velocidades, se vio como un regreso a una idea utilizada de forma pionera por las hermanos Wright. La tecnología de ala aeroelástica activa es un enfoque de diseño que permite un ala de relación de aspecto mayor, más eficiente aerodinámicamente. Además, un ala aeroelástica activa puede ser usada para reducir la resistencia inducida en condiciones de deformación del ala baja y, en condiciones de deformación mayores, reducir las cargas aéreas de maniobra. Los beneficios generales de la tecnología AAW en sistemas futuros incluyen una potencia de control sustancialmente aumentada, reducir la resistencia aerodinámica, reducir el peso estructural del avión, y aumentar las libertades de diseño en términos de envergadura alar, aflechamiento, y espesor. Dependiendo de los requerimientos de misión, estos beneficios deberían significar reducciones importantes en el peso al despegue del vehículo y en los costes de producción.

La versión de preproducción del F/A-18 era un avión huésped ideal para probar la tecnología AAW. El ala del F/A-18 de preproducción tiene una relación de aspecto relativamente alta para un caza y originalmente fue diseñada para tener la suficiente resistencia y estar libre de problemas de pandeo o aleteo, pero no se añadió robustez adicional para compensar los problemas de aeroeslasticidad estática. El F/A-18 X-53 fue modificado para permitir operar a dos superficies de control del borde de ataque en concierto con sus dos superficies del borde de fuga para controlar el flujo aeroelástico alar y proporcionar excelentes prestaciones de alabeo a alta velocidad.

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Película en time lapsed de una prueba de cargas del Ala Aeroelástica Activa (AAW).

Aeroelasticidad y controles[editar]

Un avión maniobra desplegando superficies de control de vuelo en el flujo aéreo, lo que modifica la sustentación de la superficie a la que están unidas. Por ejemplo, los alerones de las alas usados para alabear un avión trabajan aumentando o disminuyendo la sustentación de la parte exterior del ala, mientras que hacen lo contrario en el otro ala. Este desequilibrio en las fuerzas de sustentación causa que el avión rote alrededor de su eje longitudinal.

Este último efecto es considerado como perjudicial. Cuando el alerón es desplegado, el flujo es desviado hacia un punto bien por detrás de su centro de sustentación. Esto crea un par de fuerzas alrededor del eje transversal del ala, que "aletea" en relación con el flujo y reduce la efectividad de la aportación del alerón. Aunque este efecto es bastante pequeño a bajas velocidades, a altas velocidades la cantidad de flujo sobre la superficie puede ser considerable, suficiente para causar la flexión de todo el ala, un efecto conocido como aeroelasticidad.

Puesto que la fuerza de control del alerón es una función de la velocidad, y que un avión debe ser maniobrable a las velocidades de aterrizaje y despegue, hay un límite inferior al tamaño de las superficies de control que pueden ser utilizadas. En algunos casos, como en el Supermarine Spitfire y el Mitsubishi Zero, esto significa que a velocidades más rápidas, las fuerzas sobre los controles eran extremadamente altas. En el caso del Spitfire, estas fuerzas actuaban sobre un ala muy delgada que era altamente elástica, y en los picados el ala se torcía tanto que la curva de sustentación se oponía al movimiento del alerón, revirtiendo la dirección del alabeo. Este problema requirió varias rondas de actualizaciones para corregirlo.

Controles activos[editar]

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Vuelo de pruebas del X-53 Active Aeroelastic Wing (AAW), marzo de 2005.

Los mismos problemas afectan también a los aviones modernos, pero están diseñados para ser menos visibles. Para empezar, las mejoras en los materiales y diseño han mejorado mucho la robustez del ala, reduciendo la magnitud del problema. Una vez que el avión se construye y vuela, el software de control de vuelo se ajusta entonces para corregir la pérdida de control debida a la aeroelasticidad. Sin embargo, esto simplemente oculta el problema, la aeroelasticidad todavía existe y está afectando a la autoridad general de control. Para corregirlo, el controlador de vuelo utiliza más aporte de control para compensar cualquier pérdida de efectividad, lo que aumenta las cargas de par de fuerzas en el eje transversal del ala del avión.

El AAW se desarrolló desde la simple observación de que la aeroelasticidad puede ser compensada con el despliegue de otras superficies de control en el ala. En particular, casi todos los aviones modernos utilizan algún tipo de slat a lo largo del borde de ataque del ala para proporcionar más sustentación durante ciertas fases del vuelo. Desplegando los slats al mismo tiempo que los alerones, el par de fuerzas puede ser equilibrado en ambos lados de los largueros, eliminando la torsión, lo que mejora la autoridad de control de los alerones. Esto significa que se necesita menos actuación del alerón para producir un movimiento dado, que, a cambio, reducirá la resistencia del alerón y sus aspectos de control negativos asociados. Aún mejor, el ala ya está diseñada para ser extremadamente fuerte en el componente de sustentación, eliminando que el par de fuerzas requiera sustentación, convirtiendo el indeseado par de fuerzas en un componente aceptable de sustentación.

Pero si se pueden usar los controles para eliminar la torsión y sus efectos negativos en las actuaciones de control, el siguiente paso es introducir deliberadamente un componente de torsión para mejorar la autoridad de control. Cuando se aplique correctamente, el ala torsionará menos y en dirección opuesta a la de un ala convencional durante la maniobra.² Así que este cambio, que puede estar acompañado de software, tiene numerosos beneficios en las prestaciones generales.

Pruebas del AAW[editar]

Para probar la teoría del AAW, la NASA y la USAF se pusieron de acuerdo para financiar el desarrollo de un único demostrador, basado en el F/A-18. El trabajo comenzó tomando una célula existente de F/A-18 modificada con un ala de preproducción, y añadiéndole un sistema de operación de flaps de borde de ataque exteriores y un ordenador de control de vuelo modernizado. Se desarrollaron unas reglas de control del ala aeroelástica activa para flexionar el ala y se usó una instrumentación de vuelo para medir exactamente las prestaciones aeroelásticas de la configuración alar. El software de vuelo fue modificado más tarde para las pruebas de vuelo, y el avión voló por primera vez en noviembre de 2002.³ El avión demostró exitosamente la viabilidad del concepto en su totalidad durante la realización de unas pruebas de maniobras en 2004-2005. El avión de pruebas fue designado X-53 el 16 de agosto de 2006, según una nota del Jefe Adjunto del Personal, Planes y Programas Estratégicos de la USAF.¹

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto).
• Envergadura: 11,7 m
• Altura: 4,63 m
• Peso máximo al despegue: 17690,12 kg
• Planta motriz: 2× turbofán de baja derivación General Electric F404-GE-400.
  • Potencia: 16000 lb-fuerza (71,17 kN) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): Mach 1,55
• Techo de vuelo: 15240 m (50000 pies)

Aviónica

• El sistema de acción de los flaps de borde de ataque fue modificado por McDonnell Douglas (actualmente Boeing Phantom Works), usando una nueva unidad de actuación desarrollada por Moog. Las reglas de control de vuelo del AAW fueron programadas en un ordenador de control de vuelo modificado para incluir superficies de control de borde de ataque exteriores actuadas independientemente.⁴

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Northrop YB-35

El Northrop XB-35/YB-35 fue un bombardero pesado experimental desarrollado en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial por la Northrop Corporation, para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Usaba el radical y potencialmente muy eficiente diseño de ala volante, en el cual se elimina el fuselaje más la sección de cola, y la carga útil es transportada en una ala gruesa. Sólo se construyeron dos prototipos XB-35 y un par de ejemplares de preproducción YB-35. Sin embargo, se mantuvo un interés lo suficientemente alto por este diseño como para hacer un desarrollo de esta aeronave con motores a reacción, bajo la designación YB-49.

 

Avión de pruebas YB-35.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Northrop
Diseñado por	Jack Northrop
Primer vuelo	Junio de 1946
Estado	Cancelado en 1949
Usuario	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Coste del programa	66 millones de US$1
Desarrollado en	Northrop YB-49

 

Diseño y desarrollo[editar]

El B-35 fue una creación de Jack Northrop, que focalizó en el ala volante su trabajo durante los años 30. Durante la Segunda Guerra Mundial, Northrop había sido autorizado a desarrollar un gran bombardero solo-ala de gran alcance, designado XB-35. Northrop defendía un "ala volante" como medio de reducir la resistencia parásita y para eliminar peso estructural que no fuera directamente responsable de producir sustentación. En teoría, el B-35 podría llevar una gran carga, más rápido, más lejos y más barato que un bombardero convencional. El 11 de abril de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió una solicitud por un bombardero que pudiera llevar 4535,9 kg (10 000 libras) de bombas en una misión de ida y vuelta de 16 093,4 km (10 000 millas). Las prestaciones requeridas eran de una velocidad máxima de 442,6 km/h, y un techo de vuelo de 13 716 m (45 000 pies). Este avión sería capaz de bombardear la Europa ocupada en el caso de que el Reino Unido cayera (era similar a la competición de diseño del programa Amerika Bomber propio de la Alemania nazi del RLM, iniciado en la primavera de 1942). La propuesta original del USAAC de abril de 1941 fue presentada primeramente a Boeing y Consolidated Aircraft Company, y generó la producción del Convair B-36. En mayo, el contrato fue también ampliado para incluir a Northrop, invitándoles a presentar un diseño afín a las líneas que ya habían explorado.²³

Ya que el nuevo avión requeriría una cantidad significativa de trabajo de ingeniería en áreas no probadas, la primera orden emitida fue realmente para una versión a escala un tercio del XB-35, llamada Northrop N-9M (la M fue colocada por Model(maqueta)). Este avión sería usado para recabar datos de pruebas de vuelo para el diseño del Ala Volante, que luego serían usados en diseñar el XB-35. Podría también usarse como entrenador de vuelo, para familiarizar a los pilotos con el radical concepto todo-ala. A principios de 1942, el trabajo de diseño en el propio XB-35 comenzó en serio. A diferencia de los aviones convencionales, las alas volantes realmente "sin cola" no podían usar un timón para el control lateral, ya que no existía, por lo que se usaron un juego de flaps doblemente divididos de tipo almeja. Cuando se accionaba el control de los alerones, se desviaban arriba o abajo como una sola unidad, como un alerón. Cuando se accionaba el timón, las dos superficies de un lado se abrían, arriba y abajo, creando resistencia, y guiñando el avión. Aplicando ambos pedales del timón, ambos juegos de superficies se desplegaban creando resistencia de tal manera que la velocidad del aire o el ángulo de planeo podían ser manipulados.³

Historia operacional[editar]

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos habían ordenado originalmente 200 B-35 del modelo de producción. Como las instalaciones de Northrop no podían hacerse cargo de producirlos, la Glenn L. Martin Company estuvo de acuerdo en acometer la producción en masa. Esto se probó irrelevante cuando el avión tenía demasiados problemas de desarrollo. Incluso pasando esto por alto, muchos de los ingenieros de Martin habían sido reclutados en 1944, por lo que Martin retrasó la primera fecha de entrega a 1947. Viendo que casi con seguridad nunca estarían listos a tiempo para participar en la guerra, las Fuerzas Aéreas del Ejército cancelaron el contrato de producción, aunque el Mando de Servicios Técnicos Aéreos continuó el programa con propósitos de investigación.

Las pruebas de vuelo reales del avión revelaron varios problemas: las hélices contrarrotativas causaban una fuerte y constante vibración de los ejes transmisores y las cajas reductoras suministradas por el gobierno tenían averías frecuentes y reducían la efectividad del control de las hélices. Tras sólo 19 vuelos, Northrop inmovilizó en tierra el primer XB-35; el segundo avión fue inmovilizado tras ocho vuelos de pruebas. En este tiempo, las hélices contrarrotativas fueron retiradas y reemplazadas por cuatro hélices de cuatro palas de rotación simple. Además de tener los problemas de vibración continua de los ejes transmisores, las nuevas hélices de rotación simple redujeron ampliamente la velocidad y prestaciones del avión. Aún más, el intrincado sistema de escape se convirtió en un fracaso de mantenimiento. Tras sólo dos años de uso, los motores ya mostraban signos de fatiga del material.⁴

Al final, el programa fue terminado debido a sus dificultades técnicas, a la obsolescencia de sus motores de hélices contrarrotativas, y a estar el mismo muy retrasado sobre lo previsto y tener sobre costes. Otro factor contribuyente al fracaso del programa fue la tendencia de Northrop de acabar comprometido con muchos programas experimentales, lo que extendía demasiado ampliamente a su escaso personal de ingeniería. Ya que el rival de hélices B-36 estaba obsoleto por la época y había tenido los mismos e incluso más problemas de desarrollo, la Fuerza Aérea necesitaba un bombardero atómico de posguerra de muy largo alcance para contrarrestar la percibida amenaza soviética. Tuvo más fe en que los problemas "de inmadurez" del B-36 pudieran superarse, comparados con aquellos de la nueva y radical "Ala Volante", el nombre extraoficial que fue más tarde asociado con todos los diseños "todo-ala" de Northrop.

Hay antiguas teorías conspiratorias acerca de la cancelación del programa del Ala Volante; específicamente, una acusación de Jack Northrop en la que el Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington le intentó obligar a fusionar su compañía con la Convair controlada por Atlas Corporation. En una entrevista grabada de 1979, Jack Northrop reclamó que el contrato del Ala Volante fue cancelado porque las exigencias de fusión de Convair eran "groseramente injustas para Northrop". Cuando Northrop las rechazó, se supone que Symington se las arregló para cancelar el programa del B-35 y del B-49. Symington se convirtió en presidente de Convair tras dejar poco tiempo después el servicio oficial.⁵

Otros observadores indican que los diseños del B-35 y B-49 tenían problemas de diseño y prestaciones bien documentados, mientras que el Convair B-36 necesitaba más fondos de desarrollo.⁶ En esa época, parecía que el programa del B-36 podía ser cancelado, así como el del B-35. La USAF y la delegación del Congreso de Texas deseaban tener un programa de construcción para la gran fábrica de producción de aviones de Fort Worth, y Convair ejercía una presión mucho más efectiva en Washington D.C. La Northrop Corporation siempre fue un pionero tecnológico, pero la naturaleza independiente de Jack Northrop a menudo colisionaba con los tejemanejes políticos en Washington que se producían al ejecutar enormes asignaciones militares. Consecuentemente, el B-36 prevaleció, con poco más de 380 aviones construidos. Además, a principios de año, cuando el bombardero a reacción YB-49 fue cancelado, Northrop recibió un contrato más pequeño para su caza F-89 Scorpion como compensación por la pérdida del contrato del Ala Volante.⁷⁸

Variantes[editar]

XB-35[editar]

El 22 de noviembre de 1941, las USAAF firmaron un contrato de desarrollo por un XB-35;⁹ el contrato incluía una opción por un segundo avión, que fue ejecutada el 2 de enero de 1942. El primero iba a ser entregado en noviembre de 1943, el segundo en abril del mismo año.

La ingeniería en detalle comenzó a principios de 1942. Una cabina de la tripulación, parecida a un fuselaje, iba a ser embutida dentro del ala; incluía un cono de cola sobresaliendo del borde de fuga. Este cono de cola podría contener las estaciones de puntería remota para los artilleros del bombardero y un grupo de ametralladoras de fuego trasero en los aviones de producción. En la sección media de la cabina, había literas plegables para la tripulación de relevo en misiones largas.¹⁰ La carga de bombas del avión iba a ser llevada en seis bodegas de bombas más pequeñas, tres en cada sección alar, equipadas con puertas plegables; este original diseño imposibilitaba el uso de grandes bombas, ni las primeras bombas atómicas, sin rediseñar la bodega de bombas y realizar modificaciones.¹¹¹² Los aviones de producción tendrían un armamento defensivo de veinte ametralladoras de 12,7 mm o cañones de 20 mm, llevadas en seis torretas: dos en la línea central del avión, cuatro encima y debajo de las alas exteriores, y cuatro en el cono de cola de "aguijón".¹³ El B-35 se aprovecharía de una nueva aleación de aluminio creada por Alcoa; estaba considerada más fuerte que cualquier otra aleación usada hasta entonces.

En junio de 1946, el XB-35 realizó su primer vuelo, un viaje de 45 minutos desde Hawthorne, California, al Lago Seco de Muroc, sin incidentes.¹⁴ Los motores y las hélices del XB-35 eran propiedad de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF), y no habían sido probadas sus compatibilidades ni por Pratt & Whitney, ni por Hamilton Standard, ni por las Fuerzas Aéreas, que las habían comprado en Wright Field sin probarlas o asegurar la fiabilidad, y luego se las habían enviado a Northrop. Los informes microfilmados y la correspondencia del programa del XB-35 detallan que, tras tres o cuatro vuelos, las vibraciones de los motores y las hélices aumentaron, y las muy eficientes hélices contrarrotativas comenzaron a fallar con una frecuencia frustrante. Se solicitaron reuniones por parte de Northrop, en las que ni las Fuerzas Aéreas del Ejército, ni Pratt & Whitney ni Hamilton Standard, se responsabilizaron de corregir los motores y las hélices de las AAF. Además, las AAF no suministraron el alternador eléctrico de corriente alterna, insistiendo en que Northrop usara una unidad de potencia auxiliar (APU) de a bordo impulsada por un motor automotriz, que limitaba al XB-35 de gran altitud y alta velocidad a realizar vuelos de pruebas por debajo de los 4572 m (15 000 pies). Las AAF también se negaron a permitir la modificación propuesta por Northrop de las bodegas de bombas, para llevar la bomba atómica estándar Mk.3, mientras que al mismo tiempo, declaraban que no comprarían el bombardero a menos que pudiera llevar una bomba A. Northrop estuvo de acuerdo, a regañadientes, en probar una hélice de rotación simple, que incrementaría ligeramente la distancia de despegue y reduciría el régimen de ascenso y la velocidad máxima.

Los problemas con el cuarteto de ejes de las hélices contrarrotativas que formaban cada sistema de transmisión del avión continuaron, hasta que finalmente el propio Jack Northrop inmovilizó en tierra los XB-35 hasta que el gobierno reparara sus sistemas de propulsión. Al mismo tiempo, las AAF ordenaron a Northrop convertir dos de las células de YB-35 en YB-49, esencialmente sustituyendo los cuatro motores recíprocos por ocho motores a reacción. Como resultado, las células volaron prontamente a más de 12 192 m (40 000 pies) y alcanzaron los 836,9 km/h en las pruebas de vuelo, verificando la aerodinámica del fuselaje del XB-35, pero a costa del alcance. La versión a hélice tenía un alcance de diseño capaz de alcanzar blancos a 6437,4 km, pero el alcance de la versión a reacción fue recortado a casi la mitad. La nueva versión lo descalificaba para la misión de alta prioridad de la Fuerza Aérea como bombardero estratégico, que en aquella época significaba atacar los complejos industriales y militares de la Unión Soviética en las Montañas Urales.¹⁵ La Fuerza Aérea, envuelta ella misma en una confusión de cambios de posición y tareas, finalmente canceló el proyecto de XB-35, mientras continuaba probando el fuselaje del B-35 como YB-49, incluso ordenando 30 de los bombarderos a reacción tras el primer accidente de YB-49. El primer y el segundo XB-35 fueron desguazados el 23 y 19 de agosto de 1949, respectivamente.¹⁶

• 

  Vista de perfil de un prototipo del XB-35.

•  
• 

  Despegue de un prototipo del XB-35.

•  
• 

  Prototipo del XB-35 en vuelo.

YB-35[editar]

 

Ejemplares de preproducción del YB-35 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.

El 30 de septiembre de 1943, fueron pedidos 13 ejemplares de preproducción YB-35 por parte de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Cuando el primero de ellos voló por primera vez el 15 de mayo de 1948, ya estaba claro que el diseño con motores de pistón había quedado obsoleto ante los avances conseguidos en los motores de reacción.

Sólo el primer YB-35 llegó a volar, y las pruebas duraron sólo unos meses. El YB-35 fue desguazado el 20 de julio de 1949. El inacabado YB-35 #2, fue desechado el 19 de agosto de 1949. Los otros 11 aviones YB-35 pedidos se sometieron a conversiones de motores. Dos fueron convertidos para usar ocho turborreactores Allison J35 y designados YB-49. Ambos aviones se destruyeron a causa de accidentes. Las estructuras incompletas de otros siete aviones restantes se comenzaron a convertir en YB-35B, pero nunca fueron finalizados.

YRB-49A[editar]

Un tercer fuselaje de YB-35 fue convertido para usar seis motores a reacción (dos emplazados en soportes subalares) para utilizarlo como avión de reconocimiento de largo alcance, designado YRB-49A. Tras unos pocos meses, la orden de la Fuerza Aérea de 30 YRB-49A fue repentinamente cancelada sin explicaciones. El único YRB-49A construido realizó 13 vuelos de pruebas y luego regresó al Aeropuerto de Ontario de Northrop. El último de las grandes Alas Volantes de Northrop quedó abandonado en los márgenes del aeropuerto durante dos años y fue finalmente desguazado el 1 de diciembre de 1953.⁴

EB-35[editar]

El último YB-35B fue redesignado EB-35B, iba a ser convertido para probar el potente motor turbohélice Northrop Turbodyne XT-37, prototipo que inicialmente desarrollaba 5150 hp. El avión iba a equiparse con dos motores, con unas hélices Curtiss Electric de cuatro palas contrarrotativas y 5,48 m de diámetro. El refinamiento de este motor durante las consiguientes pruebas desembocó en el Turbodyne T-37 de 7500 hp. Posteriores mejoras indicaron que se podían alcanzar los 10 000 hp por motor, y por tanto dos de estos potentes motores podían sustituir a cuatro de los anticuados motores de pistón que estaban siendo usados en los XB-35 e YB-35. Sin embargo, la Fuerza Aérea canceló repentinamente el desarrollo y las pruebas de este nuevo y prometedor motor, e hizo que las patentes y todos los datos técnicos del T-37 Turbodyne fueran transferidos a General Electric. Finalmente, la estructura del EB-35B fue desguazada el 30 de marzo de 1950 por orden de la Fuerza Aérea.

B2T[editar]

B2T fue una designación de la Armada estadounidense dada a un fuselaje de B-35B con la intención de ser usado en pruebas de desarrollo; el proyecto fue cancelado cuando todavía estaba en la etapa de planeamiento.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Cultura popular[editar]

• El B-35 hace un cameo en el juego arcade Strikers 1945 Plus, junto con el Northrop YB-49, como bomba.

• Aparece en la película Transformers: El último caballero.

Especificaciones (YB-35)[editar]

 

Vista inferior del prototipo del XB-35.

 

Características generales

• Tripulación: 9 (piloto, copiloto, bombardero, navegador, ingeniero, operador de radio, 3 artilleros)
• Longitud: 16,2 m (53,1 ft)
• Envergadura: 52,2 m (171,3 ft)
• Altura: 6,2 m (20,3 ft)
• Superficie alar: 370 m² (3982,8 ft²)
• Peso vacío: 40 590 kg (89 460,4 lb)
• Peso cargado: 82 000 kg (180 728 lb)
• Peso máximo al despegue: 95 000 kg (209 380 lb)
• Planta motriz: Motores radiales: 2x Pratt & Whitney R-4360-17 y 2x R-4360-21 (todos de 28 cilindros en cuatro filas y refrigerados por aire).
  • Potencia: 2200 kW (3033 HP; 2992 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 632 km/h (393 MPH; 341 kt)
• Alcance: 13 100 km (7073 nmi; 8140 mi)
• Techo de vuelo: 12 100 m (39 698 ft)
• Régimen de ascenso: 3,2 m/s (630 ft/min)
• Carga alar: 220 kg/m² (45,1 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,11 kW/kg

Armamento

• Ametralladoras:
  • 20x Browning M2 de 12,7 mm
• Bombas: 23 210 kg

 

Northrop YB-49

El Northrop YB-49 fue un prototipo de bombardero pesado en configuración de ala volante a reacción, desarrollado por la compañía estadounidense Northrop para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, poco después de la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo de las alas volantes propulsadas por hélices Northrop XB-35 e YB-35 en el que se sustituyeron los motores de pistones por motores de reacción. Este aparato, que fue un logro prodigioso para su época, nunca entró en producción porque fue pasado por alto en favor del más convencional pero obsoleto diseño de hélices Convair B-36 Peacemaker.

Prototipo del Northrop YB-49.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Northrop Corporation
Diseñado por	John Knudsen "Jack" Northrop
Primer vuelo	21 de octubre de 1947
Estado	Cancelado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	3 convertidos desde el YB-35: 2 YB-49 y 1 YRB-49A, otros ejemplares incompletos, fueron desguazados
Desarrollo del	Northrop YB-35

 

Desarrollo[editar]

 

Tren de aterrizaje delantero del YB-49.

 

YB-49 despegando por primera vez.

 

En el Northrop YRB-49A, dos de los motores estaban instalados externamente.

 

Vista frontal de un YB-49.

Northrop XB-35/YB-35[editar]

Artículo principal: Northrop YB-35

En noviembre de 1941, las USAAF solicitaron dos prototipos del Northrop XB-35, alas volantes de bombardeo propulsadas por cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Mayor de 3000 hp, que accionaban ocho hélices propulsoras contrarrotativas. A principios de 1943, se solicitaron otros 13 aviones de preproducción, designados YB-35. Se presentaron numerosos problemas con las hélices y los ejes reductores, pero el primer XB-35 efectuó su primer vuelo el 25 de julio de 1946, seguido por el segundo ejemplar al año siguiente.

Entretanto, el fin de la II Guerra Mundial y los pedidos en curso del B-36 sellaron el destino del B-35, principalmente a causa de su propulsión con motor alternativo (la del B-36 era mixta a pistón y reactor) y a pesar de que, en vista de ello, Northrop recibiera la autorización de las USAAF para modificar dos de los YB-35, adaptándoles reactores.

Incorporación de los turborreactores[editar]

Redesignados YB-49, el primero de ellos voló el 21 de octubre de 1947, con ocho motores Allison J-35A-15 de 1814,4 kg de empuje embutidos en las alas. Los oficiales de las fuerzas aéreas efectuaron numerosos informes complementarios sobre las prestaciones y cualidades del YB-49, quedando convencidos de las ventajas de la configuración en ala volante, pero en junio de 1948 se produjo un accidente, que provocó la destrucción total del segundo YB-49 y la pérdida de sus cinco tripulantes. La causa fue atribuida a un fallo estructural y la Fuerza Aérea solicitó 30 RB-49A modificados, de los que uno iba a ser construido por la compañía Northrop y los restantes, debido a otros compromisos de la empresa, por Consolidated Vultee, pero este pedido fue posteriormente cancelado para proporcionar fondos adicionales a la adquisición de más Convair B-36. Otro avión, modificado con seis motores Allison J-35A-19 de 2540,1 kg de empuje, instalados cuatro dentro del ala y los otros dos en sendas góndolas subalares, recibió la denominación YRB-49A, con la finalidad de entrar en servicio como avión de reconocimiento estratégico. Voló por primera vez el 4 de mayo de 1950.

Cancelación del programa[editar]

El programa YB-35 continuó durante algún tiempo con pruebas de células, pero, en octubre de 1949, todo el plan fue cancelado y los aviones desguazados. El único superviviente fue el hexarreactor YRB-49A, pero cuatro años más tarde también sufriría la misma suerte.

Influencia en el diseño de aviones posteriores[editar]

El YB-49 era un avión futurista adelantado a su época, que necesitaba el control de vuelo por cables ("fly by wire") para poder controlarlo, y motores más potentes, tecnología que no estaba disponible en esa época. Surgió nuevamente como la base del diseño para el nuevo proyecto del bombardero estratégico B-2 Spirit de construcción en serie, un nuevo bombardero de largo alcance de diseño furtivo, invisible al radar, basado en el diseño original del "Ala Volante".

Variantes[editar]

N-37

Designación interna de la compañía.

YB-49

Versión con ocho motores a reacción del YB-35, dos convertidos (designados originalmente YB-35B).

YRB-49A

Versión con seis motores a reacción del YB-35, para reconocimiento estratégico, uno convertido.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Cultura popular[editar]

• Debido a su aspecto futurista, con un diseño adelantado a su época, un bombardero Northrop YB-49 aparecía en vuelo en la clásica película La Guerra de los Mundos (1953). En la misma, el "Ala Volante" era enviada para lanzar una bomba atómica sobre los marcianos invasores, que estaban en medio del desierto.¹

• Un YB-49 modificado aparece en la novela "Oro azul" (Blue Gold) de Clive Cussler, donde ha estado preservado en un aeropuerto abandonado en Alaska y es redescubierto en la búsqueda de su carga de alto secreto.²

Especificaciones (YB-49)[editar]

Referencia datos: National Museum of the United States Air Force³

Características generales

• Tripulación: Siete
• Longitud: 16 m (52,5 ft)
• Envergadura: 52,4 m (171,9 ft)
• Altura: 6,2 m (20,3 ft)
• Superficie alar: 371,6 m² (4000 ft²)
• Perfil alar: NACA 65-019 en raíz, NACA 65-018 en punta
• Peso vacío: 40 116 kg (88 415,7 lb)
• Peso cargado: 60 581 kg (133 520,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 87 969 kg (193 883,7 lb)
• Planta motriz: 8× turborreactores Allison/General Electric J35-A-5 (6x J35-A-19 en el YRB-49A).
  • Empuje normal: 18 kN (1835 kgf; 4047 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 793 km/h (493 MPH; 428 kt)
• Alcance: 16 057 km (8670 nmi; 9977 mi)
• Techo de vuelo: 13 900 m (45 604 ft)
• Régimen de ascenso: 19,1 m/s (3760 ft/min)
• Carga alar: 163 kg/m² (33,4 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,23

Armamento

• Ametralladoras:
  • 4x M2 de calibre 12,7 mm (.50) que iban a ser montadas en una torreta de cola en la producción en serie
• Bombas: 14 500 kg

[Davixu 996]

En el anime 'conan el niño del futuro' salía un avión muy similar (aunque tamaño XXXXL)