El blindaje de los acorazados.

[Magirus_Deutz 8.768]

Comparativa entre 15 navíos 

Para comprender mejor lo que significaba el blindaje en un acorazado, aquí tenemos una comparativa entre los acorazados más relevantes, que abarca desde el DREADNOUGHT al MONTANA. Los esquemas presentan un semi corte transversal de cada nave con las cubiertas y los grosores del blindaje en cada zona. 

 

El famoso DREADNOUGHT fue un acorazado único en su armamento y sistema propulsor, aunque no tanto en su protección, ya que la batería quedaba completamente desprotegida. La protección subacuática estaba confiada al doble fondo y a un mamparo vertical no blindado que protegía calderas y máquinas. La falta de mamparo acorazado subacuático era una característica de las naves "pre-Dreadnought" y de los primeros monocalibres, por ello no era raro que se hundieran rápidamente tras un impacto de torpedo o mina. 

 

Los VIRIBUS UNITIS austriacos fueron mejor blindados. Su obra muerta era una verdadera "caja acorazada" con la batería protegida por 180 mm. 2 mamparos verticales de 25 mm cada uno protegían de las explosiones subacuáticas, aunque uno de ellos estaba demasiado "pegado" al caso y siempre hubiera sido mejor uno solo de 50 mm bien alejado de él. 

 

Los KÖNIG alemanes fueron naves formidablemente blindadas para su época y los acorazado mejor protegidos presentes en la batalla de Jutlandia. Su protección subacuática era la mejor de su tiempo, con un doble fondo, un mamparo vertical deformable que descargaría parte del impacto y detrás de él otro mamparo acorazado de 40 mm que protegía a calderas y máquinas. Muy notable su cubierta protectora de 60 mm, con la parte inclinada de un espesor de nada menos que 100 mm y la cubierta superior con 30 mm. La coraza, de 350 mm, era la más poderosa de la época. El sistema de protección de estas naves era prácticamente invulnerable, como se demostró en Jutlandia, donde estas naves fueron repetidamente alcanzadas, absorbiendo su extraordinario blindaje los impactos y reduciendo los daños. Su característica más notable, aparte del espesor de la cintura acorazada y de la batería era la parte inclinada de la cubierta protectora, que los ingenieros germanos blindaron con planchas de 100 mm, lo que hacía casi imposible que un impacto directo llegara a las salas de propulsión. El concepto alemán era el de crear una caja acorazada que protegiera, con los máximos espesores posibles la mayor superficie de la nave. De hecho, si comparas su esquema con el del BISMARCK más abajo verás que tal concepto aún seguía vigente más de 20 años después para los ingenieros alemanes, ya la verdad es que viendo lo ocurrido con los acorazados alemanes durante la I GM (prácticamente invulnerables al fuego enemigo y con el BISMARCK, autohundido tras dos horas de cañoneo, está claro que era un concepto perfectamente válido y eficaz. 

 

Los QUEEN ELIZABETH británicos fueron los acorazados más veloces y mejor armados de toda la I GM, pero sin embargo no fueron los mejor protegidos. Aunque fueron los mejor blindados de todos los acorazados británicos de este período. El concepto británico era similar al alemán, pero los ingleses preferían blindar más zonas, en concreto más cubiertas, con lo que el espesor unitario se reducía. Ridícula era la cubierta protectora con sólo 25 mm de grosor y además observa que el mamparo vertical subacuático tiene sólo 25 mm y encima es el más próximo al casco, lo que le restaría eficacia en caso de impacto al no tener ninguno delante que amortiguara la explosión. Fueron naves magníficas, pero con una protección más racionalizada aún lo hubieran sido más 

 

Los ISE nipones seguían el sistema británico, aunque con mayor espesor. Observa que los mamparos verticales subacuáticos no estaban acorazados. Un gravísimo error. Muy notable la protección de la batería con 200 mm, aunque la cubierta protectora, con tan sólo 38 mm de blindaje es demasiado débil. 


 

El ISE tras su reconstrucción 20 años después de su botadura. Para paliar el defecto anteriormente expuesto de la falta de protección subacuática se añadió al casco original un bulge que ocupaba toda la borda desde la cubierta superior a la quilla. La parte del bulge que protegía la obra muerta estaba rellena con tubos huecos de acero y el casco original se forró con 25 mm de blindaje. Pero aún faltaba un buen mamparo blindado y la cubierta protectora seguía siendo demasiado débil. 

Los norteamericanos construyeron sus acorazados monocalibre según el principio de "Todo o nada". Este sistema se basaba en blindar con el máximo espesor posible tan sólo las partes vitales de la nave (todo), confiando la protección de las zonas desprotegidas a una abundante compartimentación y nada más (nada). Así, el ahorro que suponía no blindar la batería y las demás cubiertas podía ser invertido en un mayor grosor de la cintura y la cubierta protectora que alcanzaban así valores muy notables. 

Tras la I GM los británicos decidieron probar nuevas soluciones dadas las pérdidas sufridas en la contienda debido a las deficiencias crónicas de sus sistemas de protección. A pesar de tener en su poder los acorazados y cruceros de batalla germanos rendidos y poder estudiar tranquilamente sus sistemas de protección, su chauvinismo les impidió declarar que el sistema germano era el más apropiado y decidieron apostar por el sistema "Todo o nada" que seguían los norteamericanos. 

 

Este sistema "Todo o nada" fue ensayado por los británicos en sus NELSON de posguerra que fueron los primeros acorazados "35.000 toneladas" (y estos lo fueron de verdad, no como los italianos o los alemanes que rebasaron la cifra ampliamente). Los Nelson fiaban toda la protección a una estrecha pero muy gruesa cintura acorazada de 356 mm. y una cubierta protectora de 159 mm. Valores impresionantes, sin duda. Como vemos, lo que quedaba protegido (todo) en verdad quedaba muy protegido, pero lo que quedaba sin protección (nada) estaba a merced de un impacto de un cañón de bajo calibre. Éstos fueron los acorazados con mejor protección subacuática de su época a base de mamparos y diafragmas. Su cintura acorazada estaba inclinada hacia la quilla para aumentar el espesor relativo y se encontraba dentro del casco. Observa la gran cantidad de espacio que queda fuera de la protección, y lo que podría haber ocurrido si estas naves eran sometidas a un repaso artillero continuado. En realidad, lo que quedó muy claro es que con sólo 35.000 toneladas de desplazamiento la protección para un acorazado se quedaba muy, muy corta. 

 

Con la clase VITTORIO VENETO los italianos adoptaron la coraza inclinada hacia dentro para aumentar la resistencia ante los impactos que ya se probara en los NELSON británicos, sin embargo, la coraza italiana estaba montada en dos bloques de 70 +280 mm separados por una capa de amortiguación, lo que la hacía menos resistente que si hubiera tenido los 350 mm en un solo bloque. La protección subacuática estaba confiada a un ingenioso sistema de cilindros y cámaras rellenas de fuel o agua que descargarían la energía de la explosión ideado por el coronel Pugliese, aunque yo dudo que fuera tan eficaz como ellos pensaban. Siguiendo en parte el sistema "Todo o nada" la batería estaba blindada "sólo" con 70 mm. Notable la cubierta protectora de 100 mm de espesor reforzada por dos cubiertas superiores de inferior blindaje. 

 

Los acorazados clase BISMARCK son el sinónimo de acorazado por excelencia. Sin embargo, su blindaje no era el más grueso, como podemos ver. La verdadera eficacia de su protección residía en su inteligente disposición. Los alemanes no querían ni oir hablar del sistema "Todo o nada" y preferían blindar todo lo que era posible. Era muy notable la protección de la batería con 145 mm. Observa el sistema de mamparos blindados que protegen la nave de arriba a abajo para asegurar la protección en caso de que la coraza de las bordas fuera traspasada (30 mm) y que descendía para proteger las instalaciones de la planta motriz contra torpedos (45 mm). Este mamparo detuvo los torpedos que los Swordfish le lanzaron. El impacto que averió sus timones se consiguió en la popa, una zona débilmente protegida que resultó ser el verdadero talón de Aquiles de la nave. La parte más sobresaliente de la protección del BISMARCK era la cubierta inclinada de 110 mm que enlazaba la parte inferior de la cintura acorazada con la cubierta protectora e hizo imposible que ningún proyectil británico pudiera perforar las entrañas de la nave. Además, la gran extensión de la cintura acorazada de la nave que llegaba a abarcar el 68% de la eslora total, convertía a los BISMARCK en auténticos fortines de acero. Sin embargo ¿no hubiera sido mejor sumar los 50 mm de la cubierta superior (que en la práctica salvo para frenar metralla de nada más servían) a la cubierta protectora teniendo así un espesor de 130 mm?. La clase H que debería haber sido botada tras los BISMARCK aunque no lo fue, era en realidad un desarrollo agrandado de los BISMARCK con algunas mejoras como reducir el espesor de la cintura acorazada (300 mm de acero alemán de alta resistencia eran equivalentes a 350 mm de acero británico) y aumentar la protección de la batería y de la parte inclinada de la cubierta protectora y una serie de mamparos blindados en la batería. 

Los BISMARCK tienen grandes detractores en el público anglosajón (lo cual no es extraño ya que el BISMARCK hundió al Hood y estuvo a punto de hundir también al PRINCE OF WALES en cuestión de minutos). Se suele criticar mucho la disposición de su blindaje (para que al final, tras dos horas de cañoneo, tuvieran que ser los propios alemanes los que lo hundieran). Pero para hacernos una idea de lo que era el BISMARCK hagámonos la siguiente pregunta ¿Cómo hubiera sido el blindaje del BISMARCK de haber aplicado un principio basado en el "Todo o nada"? 

 

En esta interpretación personal de lo que hubiera sido el blindaje del Bismarck con el sistema "Todo o nada" y respetando el mismo desplazamiento he ido a la baja en los valores del blindaje. Por lo que, por ejemplo, el mamparo antitorpedo hubiera podido ser más grueso. No cabe duda del acierto de los ingenieros alemanes al conseguir "meter" toda esa cantidad de blindaje en una nave de las dimensiones y el desplazamiento del BISMARCK. Sobran los comentarios. 

La Clase H, la siguiente clase de acorazados germanos que no fue botada, presentaba el mismo esquema de blindaje con algunas mejoras. La cintura acorazada había reducido su espesor a 300 mm y la parte inclinada de la cubierta protectora aumentado hasta 120 mm. La calidad de los blindajes germanos hacía posible que se redujera el espesor de la cintura acorazada y los 120 mm hacían casi imposible que un proyectil de 406 penetrara en los locales de máquinas y calderas. La cubierta protectora aumentó su espesor a 100 mm y el mamparo blindado subacuático no fue alterado aunque la mayor manga de la nave posibilitó un mayor espacio para el bulge interno. Otra mejora fue la introducción de mamparos blindados transversales de 25 mm para frenar la metralla de los proyectiles que estallaran tras perforar la batería. En el capítulo EL ACORAZADO BISMARCK tienes toda la información sobre esta fabulosa nave. 

 

Los DUKE OF YORK británicos, cuyo ejemplar más famoso fue el PRINCE OF WALES, fueron unas naves formidablemente acorazadas, con unos espesores máximos muy superiores a los empleados por las demás marinas hasta la fecha. Su esquema se basaba en el principio "Todo o nada", por lo que la batería quedaba completamente desprotegida. Sin embargo, a diferencia de los NELSON, la gran altura de la cintura acorazada supuso que la cubierta protectora se situara una cubierta por encima, protegiendo mucho más espacio. Su protección subacuática resistió honorablemente la saturación de torpedos japoneses que lo hundieron. Sin embargo, en la mente de todos siempre quedará el recuerdo de su duelo con el BISMARCK, cuando alcanzado por las salvas germanas fue averiado y tuvo que batirse en retirada, por lo que parece que tan formidable blindaje no sirvió de mucho. En ello tuvo que ver el empeño de sus diseñadores por, por ejemplo, blindar el puente de mando con tan sólo 76 mm, fiando más a la compartimentación (¿de que sirven los compartimientos cuando llueven proyectiles de 381 mm.?) que a un buen blindaje de gran grosor. 

 

La monstruosa clase YAMATO fue la clase de acorazados mejor armados y protegidos de la toda Historia, y por ello fueron los mejores de todos ellos (Ver el capítulo CUÁL FUE EL MEJOR ACORAZADO DE LA II GM ). En ellos se siguió el principio de "Todo o nada". Su coraza vertical ¡de 410 mm! estaba inclinada hacia dentro y de ella caía también inclinado un mamparo de 200 mm que protegía de las explosiones subacuáticas. Un bulge protegía a su vez el mamparo para absorber parte de la energía de la explosión. La cubierta protectora era de 230-200 mm. La más formidable jamás instalada a bordo de una nave. La batería sólo tenía 25 mm de protección y tras ella se abrían dos cubiertas, pero el gran grosor de la cubierta protectora parecía compensarlo en teoría. La única pega visible en tan formidable esquema era el escaso desarrollo del bulge antitorpedo que debería haber dejado mayor espacio entre el casco y el mamparo blindado. Estas dos naves, hundidas por aviones embarcados de la US Navy, eran prácticamente invulnerables al fuego artillero, por lo que los norteamericanos ordenaron a sus acorazados rehuír el combate con ellos. Para destruirlos, oleadas de aviones embarcados estadounidenses saturaron de bombas y torpedos las naves, aunque no consiguieron afectar a sus sistemas vitales. Ambas naves fueron hundidas porque la saturación de torpedos destrozó sus cascos allí donde no estaban blindados, en la zona de las amuras, provocando tremendas inundaciones que hicieron zozobrar a estos monstruos con las máquinas y el armamento principal intactos. El fin de estas dos fabulosas naves simboliza mejor que ningún otro hecho el fin del acorazado como Capital Ship o nave principal de batalla. 

 

La clase IOWA norteamericana tenía un sistema de protección también basado en el sistema "Todo o nada". El espesor de la coraza, inclinada hacia dentro, era de 329 mm y de ella caía un mamparo acorazado de 220 mm protegido por un bulge que formaba parte integrada de la estructura del casco. La cubierta protectora era de 121 mm y el fondo que protegía la planta motriz era triple. Al igual que en el YAMATO, se colocó una protección interior en la batería de 25 mm. a su vez protegida por el forro del casco que tenía 16 mm en la batería y 38 en flotación. Es importante decir que los verdaderos valores de la protección de estas naves norteamericanas aún no están plenamente confirmados, ya que al haber estado en servicio hasta hace poco tiempo hay todavía varias interpretaciones. Pero su principal defecto estaba claro: la cintura acorazada era demasiado interna respecto al casco, lo que dejaba una gran parte del casco desprotegida y expuesta a los efectos de la artillería. Los ingenieros norteamericanos aseguraron que era el mejor sistema... 

...Por eso sorprende entonces que en la siguiente clase proyectada aunque no botada, la clase MONTANA, se diseñara una coraza y bulge externos, exactamente igual que los YAMATO. Y es que este esquema de protección es el mejor. Es obvio que la coraza externa es mucho más fácil de mantener que la interna y además protege todo el casco como un bloque. Lo cierto es que cuanto más externa fuera la coraza más protegía y menos daños estructurales sufría la nave por mucha compartimentación que tuviera. Lo más destacado de su sistema era el doble cinturón acorazado con la cintura acorazada propiamente dicha y un segundo cinturón que, separado, partía de la mitad del anterior y bajaba inclinado hasta el doble fondo, formando así el mamparo antitorpedo y reforzando a la vez el cinturón acorazado. Todo un refinamiento. El espacio entre la cintura y el mamparo no estaba cerrado con una cubierta blindada, por lo que si un torpedo impactaba la onda expansiva chocaría contra el mamparo y subiría descargándose hacia arriba. El esquema de protección de estas naves era el definitivo, gracias a la perfecta relación entre la protección vertical, la horizontal y la subacuática. 

 

Protección vertical que consta de la cintura acorazada de 320 mm, inclinada hacia dentro para aumentar la resistencia, y la batería, protegida con planchas de 100 mm. Esta protección se extiende desde los extremos de las torres externas y protege las zonas vitales de la nave. 

Protección horizontal o cubiertas acorazadas, la cubierta exterior está blindada ligeramente (35 mm) para romper el proyectil y fragmentarlo antes de que alcance a la cubierta protectora (130 mm) que forma ángulo con la cintura acorazada. 

Protección subacuática contra torpedos y minas. En este caso, he diseñado una protección muy personal basándome en el principio de doble cinturón de los MONTANA y añadiendo una serie de mamparos horizontales cuya función es absorber la onda expansiva de la explosión e impedir que en caso de escora de la nave el agua inunde las cubiertas superiores.Un casco doble reforzado y dos mamparos deformables, junto al mamparo blindado de 120 mm. y otro mamparo deformable que forma la pared externa de las salas de propulsión son suficientes para asegurar la supervivencia de la nave en caso de impacto de torpedos europeos y norteamericanos de 533 mm. Los daños que producirían las "largas lanzas" japonesas de 610 mm ya son otra historia, pero es evidente que con dos o tres torpedos encajados no se iría a pique, ya que el sistema forma una serie de compartimientos estancos que pueden ser llenados de fuel o agua y reducen la onda expansiva de la explosión, limitando los daños antes de que ésta alcance al mamparo acorazado. Además, un mamparo cuádruple reforzado divide los locales de propulsión de babor y estribor. Toda la obra viva tiene un doble fondo continuo, además, en esta nave, un triple fondo protege a las salas de máquinas y calderas. Es evidente que cuanto más alejado esté el mamparo acorazado de la borda mayor espacio libre hay para aprovecharlo con mamparos deformables y compartimientos, pero esto obliga a que la cintura acorazada quede dentro del casco como en el caso de los IOWA, por lo que una parte de éste queda fuera de la protección. El sistema de doble cinturón solventa ese problema y la parte del casco sin protección es mínima, y en caso de quedar inundada no supondría ningún peligro para la nave. Esta protección es, a mi juicio, la mejor que podría haber tenido una nave, con una protección subacuática muy cuidada para prevenir los torpedos, minas o disparos cortos, aunque si tuviera un bulge externo ya sería casi perfecta. 

Tomando como valores relativos los espesores de las zonas acorazadas de la sección transversal de un acorazado y teniendo en cuenta la longitud de la zona más densamente protegida (la que se halla entre las torres extremas de una nave) y sumamos esos valores tenemos esta tabla: 

YAMATO 883 mm 
IOWA 816 mm 
MONTANA 723 mm 
ARES 705 mm 
V. VENETO 692 mm 
BISMARCK 670 mm 

No es un procedimiento milimétricamente exacto, perto sí aproximativo, y sus resultados coinciden plenamente con la relación más generalmente aceptada. La diferencia entre el ARES y el IOWA es de 111 puntos sobre más de 800 aún a pesar de que ambas naves tienen similares espesores relativos tanto en el cinturón acorazado como en la cubierta protectora. ¿Por qué? Porque al tener el IOWA la protección tan interna se tuvo que blindar las bordas con planchas ligeras de 16 y 38 mm para evitar que la metralla convirtiera estas naves en un colador, además se blindaron otras zonas como la parte inferior de la cubierta protectora. Yo prefiero una cubierta lo más gruesa posible a dos blindajes de 13 y 16 mm que en realidad no sirven para nada y que añadidos a la cubierta protectora serían 29 mm más de acero. De hecho, el diseño posterior de los formidables MONTANA, cuya puntuación es inferior a la del IOWA, da la razón a esta teoría tan práctica como lógica, ya que tras los YAMATO, los MONTANA fueron los acorazados mejor protegidos, tanto por diseño como por espesor del blindaje. 

De todo esto sacamos una conclusión evidente: es mejor un blindaje concentrado lo más grueso posible que múltiples capas que al final no sirven para nada. Esta conclusión personal no entra en la polémica del "Todo o nada" que dejo al libre albedrío de cada uno, ya que tesis a favor de una y otra opción son igualmente válidas. Tan sólo reflejo lo que considero que debería ser la conclusión más lógica: es mejor una plancha única de 150 mm. que tres de 50 mm espaciadas. 

El ahorro de peso que supone este sistema de protección del ARES respecto al IOWA, puede ser invertido en cañones de 450 mm, muy superiores a los de 406 mm de las naves norteamericanas. Y ello sin merma de otras características, aunque si hubiera que reducir alguna, me inclino por restar un par de nudos de velocidad. Eso fue precisamente lo que hicieron los proyectistas de los MONTANA y lo considero muy acertado, ya que la diferencia operativa entre una nave con 28 nudos de velocidad máxima y otra con 31 nudos es prácticamente irrelevante. De hecho, los IOWA daban 33 nudos y los MONTANA hubieran dado 28, y los proyectistas norteamericanos pensaron, acertadamente, que no era importante. 

Durante muchos años hemos oído muchas loas a los IOWA, que fueron magníficas naves, pero deberíamos prestar atención a un hecho que casi nadie destaca, y es que esos mismos cerebros que crearon los IOWA modificaron en los MONTANA, de manera radical, tanto el blindaje como la velocidad. ¿Por qué?, pues porque se dieron cuenta de que un acorazado no necesitaba una velocidad operativa de 33 nudos, que bastaba con 28 ó 29 y que el esquema de blindaje más acertado era el basado en la concentración de espesores, con la cintura acorazada y los bulges antisubmarinos externos. Ya sé que los MONTANA nunca fueron alistados, pero hay que tener muy en cuenta que fueron la última clase de acorazados diseñados y que la historia de estas naves termina, de una manera o de otra, en ellos. 

Recapitulando, como hemos visto, la disposición del blindaje en los acorazados siguió dos grandes corrientes: la Clásica y la "Todo o nada". La Clásica tuvo sus más firmes defensores en los proyectistas alemanes cuyas naves, tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, demostraron una resistencia excepcional. Los norteamericanos apostaron desde el principio por el "Todo o nada", con grandes espesores de blindaje, y los británicos también siguieron esta corriente. El mayor problema del "Todo o nada" era que al estar todo el blindaje concentrado en la cintura acorazada y la cubierta protectora, la batería quedaba completamente desprotegida en unas naves con gran francobordo. El problema se solucionó subiendo la cubierta protectora por encima de la flotación, para que el bloque acorazado cubriera la mayor parte posible del casco. Los nuevos acorazados japoneses, británicos y norteamericanos siguieron este esquema. Los nuevos acorazados italianos desarrollaron una solución de compromiso entre ambas opciones. 


¿Por qué han desaparecido los acorazados? 
Hoy ya no existen naves acorazadas porque no hay coraza capaz de resistir las nuevas armas. Un acorazado podría aguantar el impacto de un misil, pero no el de un torpedo moderno que estalla bajo la quilla y es capaz de partir un destructor en dos. 

 El acorazado nació para plasmar el concepto de invulnerabilidad ante cualquier peligro. En Hampton Roads, el MERRIMACK y el MONITOR se cañonearon sin infligirse daños, y de ahí nació el concepto de nave capaz de aguantar todo lo que el enemigo pudiera echarle sin hundirse. El buque "insumergible" era una realidad en las mentes de mucha gente, ya que la competencia entre cañones y blindaje favoreció primero a éste último. En la guerra contra Perú, la fragata acorazada española NUMANCIA recibió en el bombardeo de El Callao proyectiles suficientes para hundir a tres cuartas partes de la flota de Nelson en Trafalgar, pero su blindaje resistió y los técnicos de todo el mundo exclamaron satisfechos: "Ahí lo tenéis, los acorazados son insumergibles". Sin embargo, una nueva amenaza apareció: primero las minas y después los torpedos, y ante estas nuevas armas de nada servían las corazas, ya que el ataque se producía allí donde no se podía blindar la nave, en su parte más vulnerable. En la I Guerra Mundial los acorazados pre-DREADNOUGHT fueron presa fácil de minas y torpedos, hundiéndose en cuestión de minutos tras recibir el impacto. Los nuevos acorazados fueron diseñados para afrontar mejor esta amenaza, pero el canto del cisne del acorazado lo escribió un arma mucho más poderosa: el avión. En cuestión de 20 años el avión pasó de operar como caza contra otro avión o como observador a poder transportar un torpedo o una bomba mayor que el proyectil de un acorazado. Frente a ataques aéreos como los que sufrieron los YAMATO ninguna nave, por muy blindada que estuviera podía resistir sin hundirse, saturada de bombas y torpedos, literalmente desmantelada. El portaaviones había reemplazado al acorazado como Buque de Batalla, definitivamente. 
Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

[Criseox 2.113]

Excelente relato, muy instructivo