REMOLCADOR IBAIZÁBAL CUATRO.

[Magirus_Deutz 8.787]

Este lo publico para que todos vosotros conozcan algo a lo que se refiere mi nick Magirus Deutz,que fue una fabrica de camiones y buses radicada un Ulm,en las cuales trabajaron mi padre y mi tio,de alli viene mi fanatismo por Deutz,en este caso este remolcador esta propulsado por un motor Deutz y su grupo de generadores tambien.

El remolcador Ibaizabal Cuatro (OMI 7.504.732) es un remolcador de altura construido en el año 1977 por Astilleros y Talleres de Celaya SA, en Bilbao, siendo la construcción nº 158 de dicho astillero.

 

Se trata de un tipo de buque que ha demostrado ser bastante polivalente, pudiendo realizar operaciones de remolque en alta mar, operaciones de salvamento marítimo y también de remolcador portuario. Este es el destino actual del Ibaizabal 4 que realiza las funciones de remolcador portuario en San Ciprian, anteriormente estuvo muchos años destinado en Ferrol, como se puede observar en las fotos.

 

El buque cuenta con las siguientes características principales:

CARACTERISTICAS IBAIZABAL CUATRO
OMI	7504732
Eslora total	36,90m
Manga	9,50m.
calado	5,20 m.
desplazamiento	427
Fecha de construcción	1977
potencia	4000 CV
velocidad	12,7 nudos
tracción punto fijo	55 toneladas
Características contraincendios	FiFi 836 m3/h
Puerto base	Ferrol

 

El buque cuenta con un sistema de propulsión convencional, con hélice de paso controlable sistema Navalips de 2900 mm de diámetro y montaje en tobera, para mejorar la tracción de tiro a punto fijo. La velocidad de la hélice es 215 rpm (con motor al 100% de MCR).

 

El motor principal es un Barreras-Deutz RBV12M350 , fabricado por la empresa Hijos de J. Barreras SA (Vigo) con licencia Deutz. Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos, con 12 cilindros en V, dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y que desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 rpm

El motor principal esta acoplado a una reductora Renk, con relación 2:1, para reducir las revoluciones de la hélice a 215 rpm, con motor principal girando a 430 rpm.

 

La planta generadora de potencia eléctrica (380 V – 50Hz), está compuesta por 2 auxiliares, alternadores diesel Deutz BF 6 M716, motores de cuatro tiempos, 6 cilindros en línea, inyección con antecámara, un turbocompresor con enfriador de aire de sobrealimentación, y que producen una potencia máxima de 240 CV a 1500 rpm Generando una potencia eléctrica de 175 kW cada uno, y una potencia total acoplada de 350 kW.

Para las estancias en puerto cuenta con un generador diesel más pequeño, con motor Barreiros EB6 de 125 CV, para una producción eléctrica de 90 kW. Generalmente no se usa ya que existe una conexión eléctrica de tierra.

 

En la proa hay un tunel con helice de accionamiento hidraulico para ayudar en las maniobras del remolcador. La potencia hidráulica es proporcionada con un motor diesel Caterpillar de 6 cilindros en línea. La potencia instalada se demostró escasa para las necesidades de maniobrabilidad del remolcador ya que el efecto del uso de la hélice de proa era reducido.

 

Hay otro motor Caterpillar, idéntico al que acciona la hélice de proa, destinado a accionar las bombas contraincendios.

 

Los enfriadores de agua de motor principal son los clásicos de carcasa y tubos, más robustos y de fácil mantenimiento que los enfriadores de placas, aunque más voluminosos.

 

Existen dos depuradoras centrífugas de la marca Alfa-Laval, una es para Gasoil y la otra para aceite. Son de manejo totalmente manual, pero muy confiables.

Existe un separador de aguas aceitosas de la marca Victor. También necesitará un funcionamiento correcto.

 

Las maquinillas de proa y la maquinilla de remolque de popa son de accionamiento hidráulico.

El buque para los años que tiene (actualmente 37 años) está muy bien conservado, aunque es justo reconocer que su capacidad de maniobra no está a la altura de remolcadores modernos con propulsión Voith Schneider o con sistema Schottel.

MOTOR DIESEL BARRERAS – DEUTZ RBV 12M350

 

El motor mostrado en este artículo fue fabricado en España en el año 1974, con licencia Deutz, por la fábrica de motores del Astillero Hijos de J. Barreras SA (Vigo). Estos motores estaban destinados a ser instalados como motor principal en una amplia variedad de barcos, con potencias comprendidas entre los 3000 y 4000 CV, tales como barcos mercantes pequeños, atuneros, remolcadores de altura, etc.

 

Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos diésel, con 12 cilindros en V a 60º, cuenta con sobrealimentación por dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 rpm

 

El motor está acoplado a una reductora, generalmente de la firma Renk, para reducir las revoluciones de la hélice respecto al motor.

 

Una característica de este motor es que es reversible, es decir, puede funcionar girando en sentido horario y antihorario, lo cual permite realizar las maniobras de avance y retroceso con una hélice de paso fijo, invirtiendo el sentido de giro de la misma.

 

Los motores reversibles se utilizaron antiguamente con potencias elevadas antes de la introducción de las hélices de paso controlables. El motivo es que las potencias no permiten la inversión de marcha por medio de mecanismos altos dentro de la caja reductora. En este caso, la maniobra de inversión de marcha con motor reversible, comenzaba parando completamente el giro del motor en su sentido normal de marcha y después arrancarlo con aire comprimido haciéndolo girar en sentido contrario, para ello antes había que cambiar el posicionamiento de los árboles de levas, bombas inyectoras, distribuidores de aire y otros elementos, para permitir operar al motor en sentido inverso, toda esta maniobra ralentizaba y complicaba la inversión de marcha del motor.

Con la introducción de las hélices de paso controlable, las cuales facilitan y agilizan las maniobras de avance y retroceso, se hizo necesario maniobrar con la reversibilidad del motor. Por lo cual, actualmente es muy raro utilizar motores reversibles, siendo mucho más frecuente la incorporación de hélices de paso controlable.

 

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
 

 

DISPOSICIÓN GENERAL
Es un motor de bancada , sobre ella se apoya el cárter (con sus puertas de inspección) y sobre el cárter se amarran los dos bloques de cilindros (A y B) inclinados 30º sobre la vertical y formando una V a 60º, este agulo es el idoneo para motores de 12 cilindros, ya que el angulo entre explosiones es de 60º (720º/12=60º), lo cual permte un equilibrado del cigueñal muy bueno.

 

 

El cigueñal es forjado, fabricado en acero Siemens - Martin y descansa sobre los cojinetes de bancada, dispone de contrapesos atornillados. En el lado opuesto a la salida de potencia va instalado un amortiguador de vibraciones torsionales del tipo fluido-viscoso.

 

Los doce cilindros (camisas) son insertados en el bloque, están fabricados en hierro fundido de alto grado y van refrigerados por agua. El diametro interior es de 400mm.

 

CULATAS
Las culatas son individuales por cada cilindro, refrigeradas por agua y fabricadas en fundición gris de alto grado.

Cada culata solamente cuenta con una válvula de admisión y una válvula de escape, esta última va equipada con rotadores mecánicos (rotocaps)

 

En las culatas van instalados los inyectores , válvulas de arranque con aire a presión, y válvula de purgas, exteriormente se observarán los termómetros de agua y pirómetros de temperatura de gases de escape.

 

PISTONES

Los pistones están fabricados en depresión ligera de alumno, van refrigerados internamente por aceite y cuentan con 6 segmentos. La carrera del pistón es de 500mm.

BIELAS
Las bielas son de grandes dimensiones, con un curioso diseño curvilineo, fabricadas en acero y disponen de cuatro pernos de amarre para el cojinete de cabeza de biela. Lleva un taladro longitudinal para llevar el aceite de la cabeza al pie de biela, para lubricación del cojinete del bulón y pistón. 

 

BOMBA DE INYECCIÓN
La bomba inyectora en línea cuenta con un diseño particular, ya que tiene una disposición en V, fabricada también por Deutz, cuenta con mecanismos para permitir funcionar al motor de forma reversible, así como la posibilidad de anular la inyección a algunos cilindros .

 

La bomba lleva su propio cárter de aceite de lubricación con varilla de control de nivel. La bomba va localizada en una posición muy accesible en el centro de la V de propio motor.

 

CUADRO DE CONTROL 

Desde esta posición se controla el motor y se permite la lectura de los diferentes controles, revoluciones por minuto adelante y atrás, presiones de aceite, agua dulce, agua salada, presión de aire, presión aire de sobrealimentación, temperatura de aceite, temperatura agua dulce , etc. También el contador de horas de funcionamiento.

 

SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN
En el lado de salida de potencia van instalados los dos turbocompresores refigerados por agua, y los dos enfriadores de aire de admisión. Cada fila de cilindros alimenta por separado a uno de los turbocompresores.

 

 

CONCLUSIÓN:
Lo primero que llama la atención de este motor es lo grande que es, pudiendo subirse a él y andar por un pequeño pasillo en el centro de la V entre ambas filas de cilindros, al fondo de este pasillo se encuentra la enorme bomba de inyección en V, desde donde salen los conductos metálicos que llevan el combustible a presión a los inyectores localizados en las culatas.

Se trata de un motor muy grande y sobredimensionado, con una longitud de 6,5m y un peso en seco superior a las 55 toneladas. Esto da lugar a un motor con fama de resistente y robusto, bien conocido por los maquinistas por su confianza a lo largo del tiempo.

 

Algunos datos importantes son los siguientes; la cilindrada unitaria es de 62,83 litros, la potencia específica es de 5,30 CV/litro. La presión media efectiva de 10,88 bar y el rendimiento efectivo de solo 39%, esto quiere decir que de la energía contenida en el combustible solo se aprovecha el 39% en potencia mecánica al eje con el motor funcionando al 100% de MCR, se pueden obtener rendimiento algo más elevados trabajando a cargas parciales (en torno al 75%).

 

En la siguiente tabla comparamos los diferentes parámetros del motor Barreras-Deutz con otros motores más modernos:

 

 

	HOMBRE 32/40 7L	WARSILLA 6L 46C	Barreras Deutz RBV 12M350
tipo de motor	4T, Diésel	4T, Diésel	4T, Diésel
Nº Cilindros	7	6	12
sistema barrido	Turbo + Intercooler	Turbo + Intercooler	Turbo + Intercooler
Presión de barrido (bar, man.)
Diámetro (mm)	320	460	400
Carrera (mm)	400	580	500
Cilindrada unidad (l)	32,17	96,39	62,83
Cilindrada total (l)	225,19	578,34	753,98
Potencia efectiva (Kw)	3360	6300	2940
Velocidad (rpm)	750	500	430
Par Motor (Kg-m))	4360,9	12265,2	6655,5
Pme, medida (barra)	23,87	26,14	10,88
Peso del motor (Kg)	42000	95000	55000
Velocidad media del pistón (m/s)	10,0	9,7	7,2
Contras. Pacífico a 100% MCR (g/kw.h)	181	176	216
Potencia específica (Kw/L)	14,92	10,89	3,90
Densidad de potencia (Kw/T)	80,0	66,3	53,5
Rendimiento efectivo (100% MCR)	0,466	0,479	0,390

 

 

De la tabla deducimos que los resultados obtenidos en cuanto a prestaciones están claramente por debajo de los proporcionados por motores más modernos. Si observamos la cilindrada total , el motor Barreras-Deutz es el que tiene la cifra más elevada, mientras que la potencia producida es la más baja. Por otra parte es importante observar la cifra de presión media efectiva , en un motor moderno los valores rondan 24-25 bar, mientras que en las Barreras Deutz se han obtenido 10,88 bar. Esto quiere decir que los medios de presiones dentro de cada cilindro tienen valores bajos, muy alejados de motores modernos, por lo cual penaliza en potencia pero los materiales se ven poco solicitados y la resistencia a las averias alcanza cifras notables.

 

Otro apartado en el que penaliza es en el consumo específico , el cual es bastante elevado, mientras que en motores modernos de tamaño similar de cuatro tiempos diesel se acercan a la cifra mágica del 50% de rendimiento efectivo, en el Barreras Deutz los valores rondan el 40%, casi un 10% menos de rendimiento.

 

Es curioso observar el proyecto de fabricación del remolcador Alice One (Armón 2015), en el que se aprovecharon dos motores Barreras Deutz de sendos remolcadores que iban para desguace, y después de la necesidad de actualización y puesta a punto, fueron incorporados para una planta propulsora compuesto por dos unidades. El Alice One con sus 8000 Hp fue el remolcador encargado de trasladar al Portaaviones Principe de Asturias (R11) de Ferrol a Turquía.

 

 

ASTILLERO BARRERAS EN LA DÉCADA DE 1970
El Astillero Hijos de J. Barreras SA mantuvo un importante crecimiento durante la década de 1960, llegando a tener en esos años 1.800 empleados en plantilla. El crecimiento de la empresa se vio favorecido por un aumento considerable de la producción gracias a que se especializó en la construcción de barcos pesqueros congeladores y buques factoría para armadores vigueses, los cuales siguiendo la estela revolucionaria de Pescanova en el sector pesquero, decidir sustituir sus viejos barcos pesqueros por modernos barcos congeladores.

 

Además de buques pesqueros en estos años el astillero también construyó: atuneros, buques frigoríficos, cableros, car-carrier, portacontenedores, ferrys, quimiqueros y buques Ro-Ro. Aparte de estas nuevas construcciones, también se continuaban fabricando los motores tipo Barreras-Werkspoor.

 

A principios de la década de 1970, diversos factores tales como la conflictividad laboral, y la crisis del petróleo hicieron que bajara la demanda de fabricación de buques. Además la empresa arriesgó introduciéndose en la construcción de dos plataformas petrolíferas para Texas, proyectos que salieran mal y provocaron que el astillero viviese una situación crítica lo cual contrapuso la primera quiebra en la historia de la empresa y la salida de la familia Barreras de la dirección .

 

Estas circunstancias provocaron que en el año 1976 el astillero fuera nacionalizado y transferido al antiguo Instituto Nacional de Industria (INI) con el objetivo de evitar el cierre de la compañía. 

Una vez el Instituto Nacional de Industria se hizo cargo del astillero realizó ajustes en la plantilla de la empresa, como fueron jubilaciones anticipadas y la recolocación de trabajadores en otras empresas del sector naval de Vigo. 

Además la división de motores se constituye como empresa aparte, denominándose Motores Barreras Deutz y presentando su sede en el municipio de O Porriño.

 

 

VIDEO:

Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

[Patosentado 481]

Gracias por el aporte

[FrankvC 1.644]

Juraría q estos pequeñines son los que por aquí (Coruña) se les llama, afectivamente, los Sertosa.

 

 

Recuerdo que mi padre de pequeño me contaba la historia del pequeño Bubú, que a pesar de recibir puyas y comentarios variados de otros barcos más grandes, logró en pleno temporal de los gordos (muy comunes en mi zona como todo paisano galaico sabrá bien) salvar un petrolero enorme (a lo mejor un trasunto del Prestige o el Urquiola.

 

Creo que de ahí viene mi obsesión con los barcos Luego veré si tengo alguna foto de alguno haciendo de las suyas en el puerto  

[Criseox 2.113]

Yo me preguntaba por el origen de tu nombre.

Que interesante