AVIONES EXPERIMENTALES.

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North American XF-108 Rapier

 

El North American XF-108 Rapier fue un avión interceptor de alta velocidad y largo alcance propuesto diseñado por North American Aviation con la intención de defender a los Estados Unidos de los bombarderos estratégicos supersónicos soviéticos . La aeronave habría navegado a velocidades de alrededor de Mach 3 (3200 km / h; 2000 mph) con un radio de combate sin reabastecimiento de combustible de más de 1000 millas náuticas (1900 km; 1200 mi), y estaba equipado con radar y misiles que ofrecen rangos de combate de hasta 100 millas. (160 km) contra objetivos del tamaño de un bombardero.

Para limitar los costos de desarrollo, el programa compartió el desarrollo del motor con el programa de bombarderos estratégicos North American XB-70 Valkyrie y utilizó una serie de elementos de proyectos de interceptores anteriores. El programa había progresado solo hasta la construcción de una sola maqueta de madera cuando se canceló en 1959, debido a la escasez de fondos y la adopción de misiles balísticos por parte de los soviéticos como su principal medio de ataque nuclear. Si hubiera volado, el F-108 habría sido el caza más pesado de su época.

Antes de la cancelación del proyecto, el presidente de EE. UU., Dwight D. Eisenhower, señaló que aumentar la fuerza del interceptor F-108 le habría costado al contribuyente estadounidense $ 4 mil millones (equivalente a $ 37 mil millones en la actualidad). ^[1]

 

Desarrollo [ editar ]

LRI-X [ editar ]

A principios de la década de 1950, la USAF propuso un interceptor de largo alcance y muy alto rendimiento. El 20 de julio de 1955, se aprobó el desarrollo formal de lo que se conoció como Interceptor de largo alcance, Experimental (LRI-X), planificado como un reemplazo del F-102 Delta Dagger / F-106 Delta Dart . ^[2] La especificación se estableció el 6 de octubre de 1955, solicitando un interceptor que pudiera volar a 60 000 pies (18 000 m) a una velocidad de Mach  1,7 (1122 mph (1806 km/h), con un alcance de 1000 millas ( 1.600 km). ^[2] Debía tener una tripulación de dos hombres y al menos dos motores. ^[2] Otra consideración fue que un sistema integrado de control de incendiosse instalaría, lo que permitiría la interceptación de un bombardero a 60 millas náuticas (110 km) y la destrucción de tres objetivos durante una sola misión. ^[3]

De las ocho empresas interesadas, los contratos para estudios preliminares se emitieron a North American Aviation , Lockheed y Northrop el 11 de octubre de 1955, cinco días después de la publicación de la especificación. ^[2] De los diseños de papel, la propuesta norteamericana, denominada "NA-236", parecía la más prometedora. El NA-236 compartía algunas similitudes con el XF-108, aunque las diferencias más obvias eran las adiciones de dos finlets en el medio de los estabilizadores horizontales y canards. ^[4] Dificultades políticas y presupuestarias provocaron la cancelación del programa el 9 de mayo de 1956.

WS-202A [ editar ]

Después de una confusión considerable, el programa se restableció el 11 de abril de 1957 y North American obtuvo un contrato para dos prototipos. Se emitió la designación F-108, también conocida como "Sistema de armas 202A" (WS-202A). La designación de la empresa de América del Norte era "NA-257", aunque era básicamente idéntica a la NA-236. En ese momento, el Comando de Defensa Aérea anticipó un pedido de 480 aviones. ^[5]

El diseño resultante experimentó una evolución considerable, debido tanto a su tecnología de punta como a la redefinición continua de los requisitos de la USAF. Las primeras revisiones presentaban canards de manera prominente, con una envergadura de 19 pies y 10 pulgadas (6,05 m) y un ala de 53,5 ° de barrido. ^[6] La aeronave en esta configuración habría tenido un peso máximo de despegue de 99 400 libras (45 100 kg) con un techo operativo de 72 550 pies (22 110 m). ^[6] Además del papel de interceptor del F-108, North American lo propuso como caza de penetración para ayudar a su propio prototipo de bombardero supersónico B-70 Valkyrie . ^[7] La coincidencia entre el bombardero B-70 y el F-108 incluía la cápsula de escape y el General Electric YJ93motores Otro papel considerado fue que el F-108 fuera "llenador de brechas" para el sistema Distant Early Warning (DEW); debido a su gran velocidad, el F-108 podría haber escaneado hasta 278 000 millas cuadradas (720 000 km ² ) por hora. ^[8]

A partir de septiembre de 1958, se implementaron cambios sustanciales de ingeniería y diseño; sin embargo, SAC había perdido interés en el concepto de caza de escolta. Para acompañar al B-70 hasta su objetivo y de regreso, el F-108 en su concepto inicial tendría, en el mejor de los casos, un alcance marginal. ^[9] El 30 de diciembre de 1958, el pedido de aviones de preproducción YF-108A se redujo de 31 a 20 aviones de prueba y el primer vuelo de prueba se retrasó de febrero a abril de 1961. [10] El diseño final, que se construyó como un ^modelo completo maqueta XF-108 de tamaño , se mostró a los oficiales de la Fuerza Aérea del 17 al 20 de enero de 1959. ^[9] El proyecto recibió el nombre de "Estoque" el 15 de mayo de 1959, luego de un concurso del Comando de Defensa Aérea que pedía sugerencias a los aviadores. ^[10]

Cancelación [ editar ]

Incluso cuando el programa XF-108 estaba progresando bien, había señales que finalmente conducirían a su eventual cancelación. Las amenazas de bombarderos soviéticos no confirmadas , la abrumadora tendencia hacia los misiles nucleares ofensivos y defensivos a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, así como el aumento de los costos, contribuyeron a la terminación del XF-108. ^[8] [11] La cancelación se anunció el 23 de septiembre de 1959. ^[8] North American continuó refinando el diseño hasta 1960 con la esperanza de que el programa pudiera revivir. ^[12] A pesar del dinero extra y el tiempo invertido en el Rapier, no fue del todo en vano; el vigilante norteamericano A-5El bombardero de ataque nuclear supersónico basado en portaaviones desarrollado para la Marina de los EE. UU., que luego se modificó en un avión de reconocimiento basado en portaaviones, retuvo el paquete de fuselaje / armas y el diseño de sistemas del Rapier. En muchos sentidos, Vigilante podría verse como la aplicación exitosa de los principios de diseño Rapier en un diseño supersónico Mach 2. ^[13]

Hughes Aircraft continuaría con el desarrollo del sistema avanzado de control de incendios y el misil GAR-9. ^{[N 1]} La USAF continuó con el desarrollo del radar y los misiles F-108 y el sistema finalmente se utilizó en el programa Lockheed YF-12 . ^[14] La configuración final de la cabina trasera del YF-12A se parecía a la del F-108, ya que incorporaba las mismas pantallas y controles necesarios para el sistema de control de incendios Hughes AN/ASG-18 . ^[15]

Diseño [ editar ]

La configuración inicial del F-108 presentaba un ala delta "acodada" muy grande . Había estabilizadores ventrales fijos en las alas, montados en la mitad de la envergadura, y una aleta de cola vertical alta y en movimiento, complementada por dos estabilizadores ventrales que se extendían cuando el tren de aterrizaje se retraía. Aunque algunas versiones anteriores del diseño tenían planos de cola separados o canards delanteros , ambos fueron abandonados en el diseño final. ^[16] El gran fuselaje y el ala tenían dos y cinco tanques de combustible, respectivamente, dando un radio de combate estimado de unas 1100 millas náuticas (2000 km). ^[6] La velocidad máxima se estimó en 1980 millas por hora (3190 km/h), alrededor de Mach 3, a 81 800 pies (24 900 m). ^[5]El avión estaba propulsado por dos motores turborreactores General Electric J93 , también utilizados en el bombardero norteamericano XB-70 Valkyrie, en el fuselaje. ^[17]

El F-108 estaba destinado a llevar el radar Hughes AN / ASG-18 , el primer equipo de radar Doppler de pulso de los EE. UU. ^[18] Debía tener la capacidad de mirar hacia abajo/derribar , pero solo podía rastrear un objetivo a la vez. El radar se combinó con un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) en los bordes de ataque de las alas. El radar se usó para guiar el misil aire-aire Hughes GAR-9 (más tarde redesignado como AIM-47) , tres de los cuales se transportarían en un lanzador giratorio en una bahía de armas interna. ^[8]El GAR-9 era un arma muy grande y de largo alcance con su propio equipo de radar para localización de terminales. Estaba destinado a volar a Mach 6, con un alcance de casi 112 millas (180 km). ^[19]

Dron objetivo XQ-11 [ editar ]

Como parte de WS-202A, se propuso un diseño para un objetivo aéreo de alta velocidad (Mach 3+) para probar el sistema de armas del F-108. El Centro de Desarrollo de Wright Air solicitó la designación XQ-11 para el diseño del objetivo; la solicitud fue denegada debido a la etapa inicial de desarrollo y el programa F-108 se canceló antes de que se realizaran más trabajos. ^[20]

Especificaciones (XF-108) [ editar ]

Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ^[7] y Características de aeronaves estándar de EE. UU. ^[21]

Características generales

• Tripulación: dos
• Longitud: 89 pies 2 pulgadas (27,2 m)
• Envergadura: 57 pies 5 pulgadas (17,5 m)
• Altura: 22 pies 1 pulgada (6,7 m)
• Área del ala: 1.865 pies cuadrados (173,4 m ² )
• Relación de aspecto: 1,68
• Peso vacío: 50,907 lb (23,098 kg)
• Peso bruto: 76.118 libras (34.527 kg)
• Peso máximo al despegue: 102 533 lb (46 508 kg)
• Planta motriz: 2 × turborreactores de postcombustión General Electric J93-GE-3AR , 20 900 lbf (93 kN) de empuje cada uno en seco, 29 300 lbf (130 kN) con postquemador

Actuación

• Velocidad máxima: 1980 mph (3190 km / h, 1721 nudos)
• Velocidad de pérdida: 105 mph (169 km / h, 91 nudos)
• Rango de combate: 1,162 mi (1,870 km, 1,010 nmi)
• Alcance del ferry: 2487 mi (4002 km, 2161 nmi)
• Techo de servicio: 80.100 pies (24.400 m)
• Velocidad de ascenso: 45 000 pies/min (230 m/s)
• Carga alar: 40,8 lb/pies cuadrados (199,2 kg/m ² )
• Empuje/peso : 0,77

Armamento

• Misiles: 3 × misiles aire-aire Hughes GAR-9A en una bahía de armas giratoria

aviónica

• Radar de control de incendios Hughes AN / ASG-18 de observación / derribo

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Avro Canadá CF-105 Arrow

 

El Avro Canada CF-105 Arrow fue un avión interceptor de ala delta diseñado y construido por Avro Canada . El CF-105 prometía velocidades de Mach 2 a altitudes superiores a los 50 000 pies (15 000 m) y estaba destinado a servir como interceptor principal de la Royal Canadian Air Force (RCAF) en la década de 1960 y más allá. ^[3]

El Arrow fue la culminación de una serie de estudios de diseño iniciados en 1953 que examinaron versiones mejoradas del Avro Canada CF-100 Canuck . Después de un estudio considerable, la RCAF seleccionó un diseño mucho más poderoso y el desarrollo serio comenzó en marzo de 1955. El avión estaba destinado a ser construido directamente desde la línea de producción, omitiendo la fase tradicional de prototipo construido a mano. El primer Arrow Mk. 1, RL-201, se presentó al público el 4 de octubre de 1957, el mismo día del lanzamiento del Sputnik I.

Las pruebas de vuelo comenzaron con el RL-201 el 25 de marzo de 1958 y el diseño demostró rápidamente un excelente manejo y rendimiento general, alcanzando Mach 1,9 en vuelo nivelado. Impulsado por Pratt & Whitney J75 , otros cuatro Mk. Se completaron 1s, RL-202, RL-203, RL-204 y RL-205. El motor Orenda Iroquois , más liviano y potente , pronto estuvo listo para las pruebas, y el primer Mk 2 con el Iroquois, RL-206, estuvo listo para las pruebas de rodaje en preparación para las pruebas de vuelo y aceptación por parte de los pilotos de RCAF a principios de 1959.

El 20 de febrero de 1959, el primer ministro de Canadá, John Diefenbaker , detuvo abruptamente el desarrollo tanto del Arrow como de sus motores Iroquois antes de que pudiera llevarse a cabo la revisión del proyecto programada para evaluar el programa. ^[4] Canadá intentó vender el Arrow a EE. UU. y Gran Bretaña, pero no se llegó a ningún acuerdo. ^[5] Dos meses después, se ordenó la destrucción de la línea de montaje, las herramientas, los planos, los fuselajes existentes y los motores. La cancelación fue tema de considerable controversia política en ese momento, y la posterior destrucción del avión en producción sigue siendo un tema de debate entre historiadores y expertos de la industria. "Esta acción puso efectivamente a Avro fuera del negocio y su personal de ingeniería y producción altamente calificado se dispersó". ^[6]

 

 

Lanzamiento del primer CF-105 Arrow
Role	Interceptador
origen nacional	Canadá
Fabricante	Canadá
Primer vuelo	25 de marzo de 1958
Estado	Cancelado (20 de febrero de 1959)
Usuario principal	Real Fuerza Aérea Canadiense
producido	1957-1959 (el trabajo de diseño comenzó en 1953)
Número construido	5 [1] [2]

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

 

Réplica de tamaño completo del CF-105 Arrow en el Museo Canadiense del Aire y el Espacio , Toronto

En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética comenzó a desarrollar una flota capaz de bombarderos de largo alcance con la capacidad de lanzar armas nucleares en América del Norte y Europa. ^[7] La principal amenaza provino principalmente de los bombardeos de alta velocidad y gran altitud lanzados desde la Unión Soviética que viajaban sobre el Ártico contra bases militares y centros industriales construidos en Canadá y Estados Unidos. ^[8] Para contrarrestar esta amenaza, los países occidentales desarrollaron interceptores que podían atacar y destruir estos bombarderos antes de que alcanzaran sus objetivos. ^[9] [10]

A. V. Roe Canada Limited se había establecido como una subsidiaria de Hawker Siddeley Group en 1945, inicialmente manejando trabajos de reparación y mantenimiento de aeronaves en el Aeropuerto de Malton, Ontario , hoy conocido como Aeropuerto Internacional Toronto Pearson . Al año siguiente, la compañía comenzó el diseño del primer caza a reacción de Canadá para la Royal Canadian Air Force (RCAF), el interceptor para todo clima Avro CF-100 Canuck. ^[11] El Canuck pasó por una larga y problemática etapa de prototipo antes de entrar en servicio siete años después, en 1953. ^[12] Sin embargo, se convirtió en uno de los aviones más duraderos de su clase, sirviendo en una variedad de funciones hasta 1981. ^[13]

Reconociendo que los retrasos que afectaron el desarrollo y el despliegue del CF-100 también podrían afectar a su sucesor, y el hecho de que los soviéticos estaban trabajando en nuevos bombarderos a reacción que harían que el CF-100 fuera ineficaz, la RCAF comenzó a buscar un reemplazo supersónico armado con misiles para el Canuck incluso antes de que entrara en servicio. ^[14] En marzo de 1952, el informe final de la RCAF del equipo de requisitos del interceptor para todo clima se presentó a Avro Canada. ^[15]

Mayores velocidades [ editar ]

La ingeniería de Avro ya había estado considerando problemas supersónicos en este punto. El vuelo supersónico funciona de una manera muy diferente y presenta una serie de problemas nuevos. Uno de los más críticos y sorprendentes fue la aparición repentina de una nueva forma de arrastre , conocida como arrastre de olas . Los efectos del arrastre de las olas eran tan fuertes que los motores de la época no podían proporcionar suficiente potencia para superarlo, lo que llevó al concepto de " barrera del sonido ". ^[dieciséis]

La investigación alemana durante la Segunda Guerra Mundial había demostrado que la aparición de la resistencia de las olas se redujo en gran medida mediante el uso de superficies aerodinámicas que variaban en curvatura lo más gradualmente posible. Esto sugirió el uso de superficies aerodinámicas más delgadas con una cuerda mucho más larga que la que los diseñadores habrían usado en aviones subsónicos. Estos diseños no eran prácticos porque dejaban poco espacio interno en el ala para armamento o combustible. ^[17]

Los alemanes también descubrieron que era posible "engañar" el flujo de aire para que tuviera el mismo comportamiento si se usaba un perfil aerodinámico convencional más grueso barrido hacia atrás en un ángulo agudo, creando un ala en flecha . Esto proporcionó muchas de las ventajas de un perfil aerodinámico más delgado y al mismo tiempo retuvo el espacio interno necesario para la resistencia y el almacenamiento de combustible. Otra ventaja fue que las alas estaban libres de la onda de choque supersónica generada por la nariz del avión. ^[17]

Casi todos los proyectos de cazas en la era de la posguerra aplicaron inmediatamente el concepto, que comenzó a aparecer en los cazas de producción a finales de la década de 1940. Los ingenieros de Avro exploraron las modificaciones del ala en flecha y la cola del CF-100 conocido como CF-103 , que había pasado a la etapa de maqueta de madera. El CF-103 ofreció un rendimiento transónico mejorado con habilidades supersónicas en una inmersión. El CF-100 básico continuó mejorando durante este período y las ventajas se erosionaron continuamente. ^[18] Cuando un CF-100 rompió la barrera del sonido el 18 de diciembre de 1952, el interés por el CF-103 se desvaneció.

Alas delta [ editar ]

En el momento en que establecimos el diseño del CF-105, había una controversia un tanto emocional en los Estados Unidos sobre los méritos relativos de la forma del plano delta versus el ala recta para aviones supersónicos... nuestra elección de un avión sin cola delta se basó principalmente en el compromiso de intentar lograr la eficiencia estructural y aeroelástica, con un ala muy delgada y, al mismo tiempo, lograr la gran capacidad interna de combustible requerida para el rango especificado.

—Diseñador James C. Floyd ^[19]

Otra solución al problema de la alta velocidad es el ala delta . El ala delta tenía muchas de las mismas ventajas que el ala en flecha en términos de rendimiento transónico y supersónico, pero ofrecía mucho más espacio interno y área de superficie general. Esto proporcionó más espacio para el combustible, una consideración importante dados los primeros motores a reacción ineficientes de la época, y la gran área del ala proporcionó una amplia sustentación a grandes altitudes. El ala delta también permitió aterrizajes más lentos que las alas en flecha en ciertas condiciones. ^[20]

Las desventajas del diseño fueron un mayor arrastre a velocidades y altitudes más bajas, y especialmente un mayor arrastre durante las maniobras. Para la función de interceptor, estas eran preocupaciones menores, ya que la aeronave pasaría la mayor parte de su tiempo volando en línea recta a grandes altitudes y velocidades, mitigando estas desventajas. ^[20]

Otras propuestas basadas en el ala delta dieron como resultado dos versiones del diseño conocido como C104: el monomotor C104/4 y el bimotor C104/2. ^[15] Por lo demás, los diseños eran similares, utilizando un ala delta de montaje bajo y un estabilizador vertical muy inclinado. Las principales ventajas del C104/2 eran la confiabilidad de su bimotor y un tamaño general más grande, lo que ofrecía una bahía de armas interna mucho más grande. ^[21] Las propuestas se presentaron a la RCAF en junio de 1952. ^[22]

AIR 7-3 y C105 [ editar ]

Las intensas discusiones entre Avro y la RCAF examinaron una amplia gama de tamaños y configuraciones alternativas para un interceptor supersónico, que culminó en la especificación AIR 7-3 de la RCAF en abril de 1953. AIR 7-3 pidió específicamente un avión bimotor de dos tripulantes con un rango de 300 millas náuticas (556 km ) para una misión de baja velocidad normal y 200 nmi (370 km) para una misión de intercepción de alta velocidad. También especificó la operación desde una pista de 6.000 pies (1.830 m) ; una velocidad de crucero Mach 1,5 a una altitud de 70.000 pies (21.000 m) ; y maniobrabilidad para giros de 2  g sin pérdida de velocidad o altitud a Mach 1,5 y 50 000 pies. La especificación requería cinco minutos desde el arranque de los motores de la aeronave hasta alcanzar una altitud de 50.000 pies y Mach 1,5. También debía tener un tiempo de respuesta en tierra de menos de 10 minutos . ^[23] Un equipo de la RCAF dirigido por Ray Foottit visitó a los fabricantes de aeronaves estadounidenses y encuestó a los fabricantes británicos y franceses antes de concluir que ninguna aeronave existente o planificada podría cumplir con estos requisitos. ^[24]

En 1955, Avro estimó el desempeño del Arrow Mk 2 (con Iroquois) de la siguiente manera, a partir de la evaluación británica de enero de 1955 titulada Evaluación del CF.105 como caza para todo clima para la RAF: "Velocidad máxima Mach 1.9 a 50,000 pies, combate velocidad de Mach 1,5 a 50.000 pies y 1,84 G sin energía de sangrado, tiempo a 50.000 pies de 4,1 minutos, techo de ascenso de 500 pies por minuto de 62.000 pies, radio de 400 millas náuticas en una misión de alta velocidad, radio de 630 millas náuticas en una misión de baja misión de velocidad, no se proporciona el alcance del transbordador, pero se estima en 1500 millas náuticas". ^[25]

Avro presentó su diseño C105 modificado en mayo de 1953, esencialmente una versión para dos personas del C104/2. Un cambio a un ala "montada en el hombro" permitió un acceso rápido a las partes internas, la bahía de armas y los motores de la aeronave. El nuevo diseño también permitió que el ala se construyera como una estructura única asentada en la parte superior del fuselaje, simplificando la construcción y mejorando la resistencia. El diseño y el posicionamiento del ala requerían un tren de aterrizaje principal largo que aún tenía que caber dentro del ala delta delgada, lo que presentaba un desafío de ingeniería. En el informe se describieron cinco tamaños de alas diferentes, que oscilan entre 1000 pies ² y 1400 pies ² (93 m ² a 130 m ² ) ; los 1.200 pies ² (111 m ²) finalmente se seleccionó la versión de tamaño. ^[26]

La selección de motor principal fue el Rolls-Royce RB.106 , un diseño avanzado de dos carretes que ofrece alrededor de 21 000 libras de fuerza (93 kN). Los diseños de respaldo fueron el Bristol Olympus OL-3 , la versión Curtiss-Wright J67 fabricada en EE. UU. Del OL-3 o los motores Orenda TR.9 . ^[27]

El armamento se almacenó en una gran bahía interna ubicada en una posición de "vientre", ocupando más de un tercio del fuselaje del avión. Se podría desplegar una amplia variedad de armas desde esta bahía, como el misil guiado Hughes Falcon , el misil aire-aire CARDE Velvet Glove o cuatro bombas de propósito general de 1,000 libras. ^[28] El misil guiado por radar Velvet Glove había estado en desarrollo con la RCAF durante algún tiempo, pero se creía inadecuado para velocidades supersónicas y carecía de potencial de desarrollo. En consecuencia, el trabajo adicional en ese proyecto se canceló en 1956. ^[29]

En julio de 1953, se aceptó la propuesta y se dio luz verde a Avro para iniciar un estudio de diseño completo bajo el nombre del proyecto: "CF-105". ^[30] En diciembre, se proporcionaron 27 millones de dólares canadienses para iniciar el modelado de vuelos. Al principio, el proyecto tenía un alcance limitado, pero la introducción del bombardero a reacción soviético Myasishchev M-4 Bison y la prueba de la bomba de hidrógeno por parte de la Unión Soviética el mes siguiente cambiaron drásticamente las prioridades de la Guerra Fría . ^[31] En marzo de 1955, el contrato se actualizó a CA $ 260 millones para cinco aviones de prueba de vuelo Arrow Mk.1, seguidos por 35 Arrow Mk. 2s con motores de producción y sistemas de control de incendios . ^[32]

Producción [ editar ]

Para cumplir con el cronograma establecido por RCAF, Avro decidió que el programa Arrow adoptaría el plan Cook-Craigie . Normalmente, una pequeña cantidad de prototipos de un avión se construyeron y volaron a mano para encontrar problemas, y cuando se encontraron soluciones, estos cambios se trabajaron en el diseño y luego se estableció la línea de producción. En un sistema Cook-Craigie, la línea de producción se instaló primero y se construyó una pequeña cantidad de aviones como modelos de producción. ^[33] [34]Cualquier cambio se incorporaría a las plantillas mientras continuaban las pruebas, y la producción completa comenzaría cuando se completara el programa de prueba. Como señaló Jim Floyd en ese momento, se trataba de un enfoque arriesgado: "Se decidió asumir los riesgos técnicos involucrados para ahorrar tiempo en el programa... No pretenderé que esta filosofía de construcción tipo producción desde el principio no causó nos dio muchos problemas en Ingeniería. Sin embargo, logró su objetivo". ^[19]

Para mitigar los riesgos, se inició un programa de pruebas masivas. A mediados de 1954, se emitieron los primeros planos de producción y se inició el trabajo en el túnel de viento, junto con extensos estudios de simulación por computadora llevados a cabo tanto en Canadá como en los Estados Unidos utilizando sofisticados programas informáticos. ^[35] En un programa relacionado, se montaron nueve modelos de vuelo libre instrumentados en propulsores de cohetes Nike de combustible sólido y se lanzaron desde Point Petre sobre el lago Ontario, mientras que se lanzaron dos modelos adicionales desde las instalaciones de la NASA en Wallops Island , Virginia, sobre el océano Atlántico. . Estos modelos fueron para pruebas de estabilidad y resistencia aerodinámica, volados a una velocidad máxima de Mach 1.7+ antes de estrellarse intencionalmente contra el agua. ^[36] [37]

Los experimentos mostraron la necesidad de solo una pequeña cantidad de cambios de diseño, principalmente relacionados con el perfil y el posicionamiento del ala. Para mejorar el rendimiento de alto alfa , se inclinó el borde de ataque del ala, especialmente en las secciones exteriores, se introdujo un diente de perro en aproximadamente la mitad de la envergadura para controlar el flujo en toda la envergadura, ^[38] y se le dio a todo el ala una ligera inclinación negativa que ayudó a controlar el arrastre y el cabeceo del trim. ^[39] El principio de la regla del área , hecho público en 1952, también se aplicó al diseño. Esto resultó en varios cambios, incluida la adición de un cono de cola, el perfil de la punta del radar, el adelgazamiento de los labios de admisión y la reducción del área de la sección transversal del fuselaje debajo del dosel.^[19]

La construcción del fuselaje era bastante convencional, con una estructura semi- monocasco y un ala de varios largueros. La aeronave utilizó una medida de magnesio y titanio en el fuselaje, este último limitado en gran medida al área alrededor de los motores y los sujetadores. El titanio todavía era caro y no se usaba mucho porque era difícil de mecanizar. ^[40]

El ala delgada de Arrow requirió el primer sistema hidráulico de aviación de 28 MPa ( 4,000 lb/in ² ) para suministrar suficiente fuerza a las superficies de control, ^{[ cita requerida ]} mientras se usaban pequeños actuadores y tuberías. Un fly-by-wire rudimentarioSe empleó un sistema, en el que la entrada del piloto era detectada por una serie de transductores sensibles a la presión en la palanca, y su señal se enviaba a un servo de control electrónico que operaba las válvulas en el sistema hidráulico para mover los diversos controles de vuelo. Esto resultó en una sensación de falta de control; Debido a que la entrada de la palanca de control no estaba conectada mecánicamente al sistema hidráulico, las variaciones en la contrapresión de las superficies de control de vuelo que normalmente sentiría el piloto ya no podrían transmitirse de regreso a la palanca. Para recrear una sensación de tacto, la misma caja de control electrónico respondió rápidamente a las fluctuaciones de contrapresión hidráulica y activó actuadores en la palanca, haciendo que se moviera ligeramente; este sistema, llamado "sensación artificial", también fue el primero. ^[41]

En 1954, se canceló el programa RB.106 , lo que requirió el uso del motor de respaldo Wright J67 en su lugar. En 1955, este motor también fue cancelado, dejando el diseño sin motor. En este punto, se seleccionó el Pratt & Whitney J75 para los modelos iniciales de vuelo de prueba, mientras que el nuevo motor TR 13 se desarrolló en Orenda para los Mk 2 de producción. ^[42]

Después de evaluar las maquetas de ingeniería y la maqueta de madera a gran escala en febrero de 1956, la RCAF exigió cambios adicionales, seleccionando el avanzado sistema de control de fuego RCA-Victor Astra disparando el igualmente avanzado United States Navy Sparrow II en lugar del Combinación MX-1179 y Falcon. Avro se opuso verbalmente con el argumento de que ninguno de estos estaba siquiera en prueba en ese momento, mientras que tanto el MX-1179 como el Falcon estaban casi listos para la producción y habrían sido casi tan efectivos para "un gran ahorro en costos". ^[43] El Astra demostró ser problemático ya que el sistema tuvo un largo período de retrasos, y cuando la USN canceló el Sparrow II en 1956, Canadairfue contratado rápidamente para continuar con el programa Sparrow en Canadá, aunque también expresaron su gran preocupación por el proyecto y la mudanza agregó aún más gastos. ^[44]

Lanzamiento y pruebas de vuelo [ editar ]

 

RL-204, finales de 1958

El visto bueno para la producción se dio en 1955. ^[45] El lanzamiento del primer CF-105, marcado como RL-201, tuvo lugar el 4 de octubre de 1957. La compañía había planeado capitalizar el evento, invitando a más de 13.000 invitados a la ocasión. ^[46] Desafortunadamente para Avro, la atención de los medios y el público por el lanzamiento de Arrow se vio empequeñecida por el lanzamiento del Sputnik el mismo día. ^[9] [47]

El motor J75 era un poco más pesado que el PS-13 y, por lo tanto, requería que se colocara lastre en la nariz para devolver el centro de gravedad a la posición correcta. Además, el sistema de control de tiro del Astra no estaba listo y también fue reemplazado por lastre. La bahía de armas que de otro modo no se usaría se cargó con equipo de prueba. ^[48]

El avión, a velocidades supersónicas, era agradable y fácil de volar. Durante la aproximación y el aterrizaje, las características de manejo se consideraron buenas... En mi segundo vuelo... las características generales de manejo del Arrow Mark 1 mejoraron mucho... En mi sexto y último vuelo... el control errático en el El avión rodante, encontrado en el último vuelo, ya no estaba allí... Se estaba haciendo un progreso excelente en el desarrollo... Desde donde yo estaba sentado, el Arrow funcionaba como se predijo y cumplía con todas las garantías.

—Jack Woodman, el único piloto de la RCAF que voló el Arrow ^[49]

El RL-201 voló por primera vez el 25 de marzo de 1958 con el piloto principal de pruebas de desarrollo S/L Janusz Żurakowski a los mandos. ^[50] En los siguientes 18 meses se entregaron cuatro Mk 1 con motor J75 más. Los vuelos de prueba, limitados a la "prueba de concepto" y la evaluación de las características del vuelo, no revelaron fallas graves de diseño. ^[51] [52] El CF-105 demostró un excelente manejo durante todo el vuelo, en gran parte debido a las cualidades naturales del ala delta, pero la responsabilidad también se puede atribuir al sistema de aumento de estabilidad de Arrow . ^[53] El avión se volvió supersónico en su tercer vuelo y, ^[50] en el séptimo, rompió 1,000 mph (1,600 km / h) en50.000 pies (15.000 m) mientras asciende. Se logró una velocidad máxima de Mach 1,98, y esto no estaba en los límites de su rendimiento. ^[54] Un informe de Avro hecho público en 2015 aclara que durante el vuelo de mayor velocidad, el Arrow alcanzó Mach 1,90 en un vuelo de nivel constante, y se registró un número de Mach indicado de 1,95 en una inmersión. ^[55] Las estimaciones de hasta Mach 1,98 probablemente se originaron en un intento de compensar el error de retraso , que se esperaba en el vuelo de buceo. ^[56]

Aunque no se encontraron problemas importantes durante la fase de prueba inicial, hubo que corregir algunos problemas menores con el tren de aterrizaje y el sistema de control de vuelo. El problema anterior se debió en parte a que el tren de aterrizaje principal en tándem ^{[Nota 1]} era muy estrecho para encajar en las alas; la pierna se acortó en longitud y giró mientras estaba guardada. ^[57] Durante un incidente de aterrizaje, el mecanismo de cadena (utilizado para acortar el tren) en el tren Mark 1 se atascó, lo que resultó en una rotación incompleta. ^[54] En un segundo incidente con Arrow 202 el 11 de noviembre de 1958, el sistema de control de vuelo comandó elevonscompletamente hacia abajo en el aterrizaje; la reducción resultante del peso en los engranajes redujo la fricción efectiva de los neumáticos, lo que finalmente resultó en el bloqueo de los frenos y el posterior colapso del engranaje. ^[58] Una fotografía tomada del incidente demostró que la activación inadvertida del control de vuelo había causado el accidente. ^[59] La única ocasión en que se desvió un vuelo de prueba ocurrió el 2 de febrero de 1959, cuando un TCA Viscount se estrelló en Toronto, lo que requirió un aterrizaje en CFB Trenton . ^[60]

El sistema de aumento de la estabilidad también requirió muchos ajustes. ^[54] Aunque el CF-105 no fue el primer avión en usar un sistema de este tipo, ^{[Nota 2]} fue uno de los primeros de su tipo y resultó problemático. Para febrero de 1959, los cinco aviones habían completado la mayor parte del programa de prueba de la compañía y estaban avanzando hacia las pruebas de aceptación de RCAF. ^[1]

Cuestiones políticas [ editar ]

A partir de 1953, algunos oficiales militares canadienses de alto rango en los jefes de estado mayor comenzaron a cuestionar el programa. ^[62] Los jefes de estado mayor del ejército y la marina se opusieron firmemente al Arrow, ya que "se estaban desviando fondos sustanciales a la fuerza aérea", mientras que el mariscal del aire Hugh Campbell, jefe de estado mayor de la RCAF, lo respaldó hasta su lanzamiento. cancelación. ^[63] En junio de 1957, cuando los gobernantes liberales perdieron las elecciones federales y un gobierno conservador progresista bajo John Diefenbakertomó el poder, las perspectivas de la aeronave comenzaron a cambiar notablemente. Diefenbaker había hecho campaña sobre una plataforma de controlar lo que los conservadores afirmaban que era un "gasto liberal desenfrenado". No obstante, en 1958, la empresa matriz se había convertido en la tercera empresa comercial más grande de Canadá y tenía intereses principales en material rodante, acero y carbón, electrónica y aviación con 39 empresas diferentes bajo la bandera de AV Roe Canada. ^[64]

En agosto de 1957, el gobierno de Diefenbaker firmó el Acuerdo NORAD (Defensa Aérea de América del Norte) ^[65] con los Estados Unidos, convirtiendo a Canadá en socio del comando y control estadounidense. La USAF estaba en proceso de automatizar completamente su sistema de defensa aérea con el proyecto SAGE y ofreció a Canadá la oportunidad de compartir esta información confidencial para la defensa aérea de América del Norte. ^[66] Un aspecto del sistema SAGE fue el Bomarcmisil antiaéreo de cabeza nuclear. Esto condujo a estudios sobre la base de Bomarcs en Canadá para empujar la línea defensiva más al norte, aunque se descubrió que el despliegue era extremadamente costoso. Se esperaba que el despliegue de los misiles costara 164 millones de dólares canadienses, mientras que SAGE absorbería otros 107 millones de dólares canadienses, sin contar el costo de las mejoras al radar; en total, se proyectó aumentar el gasto de defensa de Canadá "hasta en un 25 o 30%", según George Pearkes , ministro de defensa nacional. ^[67]

La defensa contra los misiles balísticos también se estaba convirtiendo en una prioridad. La existencia del Sputnik también había planteado la posibilidad de ataques desde el espacio y, a medida que avanzaba el año, comenzó a correr la voz de una " brecha de misiles ". Un informe estadounidense de la reunión con Pearkes registra su preocupación de que Canadá no pueda permitirse sistemas defensivos contra misiles balísticos y bombarderos tripulados. ^[68] También se dice que Canadá podría permitirse el Arrow o el Bomarc/SAGE, pero no ambos. ^[69]

El 11 de agosto de 1958, Pearkes solicitó la cancelación del Arrow, pero el Comité de Defensa del Gabinete (CDC) se negó. Pearkes lo volvió a presentar en septiembre y recomendó la instalación del sistema de misiles Bomarc. Este último fue aceptado, pero nuevamente el CDC se negó a cancelar todo el programa Arrow. El CDC quería esperar hasta una revisión importante el 31 de marzo de 1959. Cancelaron el sistema Sparrow/Astra en septiembre de 1958. ^[70] Luego se exploraron los esfuerzos para continuar el programa a través de costos compartidos con otros países. En 1959, Pearkes diría que el misil balístico era la mayor amenaza y Canadá compró Bomarc "en lugar de más aviones". ^[71]

Historial operativo [ editar ]

Interés extranjero [ editar ]

Canadá intentó sin éxito vender el Arrow a Estados Unidos y Gran Bretaña. La industria aeronáutica en ambos países se consideraba de interés nacional y la compra de diseños extranjeros era rara. ^[5]

Sin embargo, desde 1955 en adelante, el Reino Unido mostró un interés considerable en Arrow. Deseando un interceptor de alto rendimiento como el Arrow, la RAF comenzó el programa F.155 en 1955, proyectando una fecha de entrada en servicio de 1962. A medida que avanzaba el programa, estaba claro que el avión no estaría listo para esa fecha, y la atención se centró en a diseños provisionales que podrían estar en servicio a fines de la década de 1950 para cubrir este período. Al principio, se consideró una versión de "ala delgada" del Gloster Javelin que proporcionaría un rendimiento supersónico moderado, junto con el Saunders-Roe SR.177 de rendimiento extremadamente alto pero de corto alcance .

En abril de 1956, el Air Council del Reino Unido recomendó la compra de 144 Arrows para desempeñar el papel del Javelin de ala delgada. Estos estarían propulsados por motores del Reino Unido; el Bristol Olympus 7R : 17 000 lbf (76 kN) de empuje en seco, 23 700 lbf (105 kN) con recalentamiento , el Rolls-Royce Conway Stage 4 : 18 340 lbf (81,6 kN) de empuje en seco, 29 700 lbf (132 kN) con recalentamiento, o de Havilland Gyron : 19 500 lbf (87 kN) de empuje en seco, 28 000 lbf (120 kN) con recalentamiento.

Se estudió la adquisición del Arrow de Canadá y la creación de una línea de producción en el Reino Unido; el precio unitario por avión construido en el Reino Unido se estimó en £ 220,000 cada uno para una producción de 100 aviones, a diferencia del estimado de £ 150.000 por avión para el Javelin de ala delgada. ^[72] El CF-105 serviría como un recurso provisional hasta que el proyecto F.155 del Reino Unido se concretara, pero dado que el F.155 vencía en 1963 y no era probable que el Arrow llegara a la RAF antes de 1962, no tenía mucho sentido continuar. . ^[73]

El infame Libro Blanco de Defensa de 1957 , ^[74] descrito como "el mayor cambio en la política militar jamás realizado en tiempos normales", condujo a la cancelación de casi todos los aviones de combate británicos tripulados en desarrollo, [75] ^y redujo por completo cualquier probabilidad de una compra. En enero de 1959, la respuesta final del Reino Unido fue no; Gran Bretaña respondió con una oferta para vender a Canadá el English Electric Lightning . ^[76]

El gobierno francés expresó interés en el motor Iroquois para una versión ampliada del bombardero Dassault Mirage IV , el Mirage IVB. Este fue uno de varios motores que se consideraron, incluido el Olympus, y se consideró un pedido de 300 Iroquois. Actuando sobre la especulación de los medios de que el programa del motor iroqués también estaba en peligro de ser cancelado, el gobierno francés decidió finalizar las negociaciones en octubre de 1958 [ ^77] y optó por una versión mejorada del autóctono Snecma Atar , en su lugar. ^[78] Nunca hubo una explicación para esta decisión ofrecida por el gobierno francés, incluso después de que Avro intentara ofrecer a los iroqueses como una empresa privada. ^[78]

En los EE. UU., el interceptor de 1954 estaba en marcha y finalmente presentaría el Convair F-106 Delta Dart , un avión con muchas similitudes con el Arrow. También se estaban considerando diseños más avanzados, en particular el Mach 3 Republic XF-103 , y cuando el Arrow estaba volando, el mucho más avanzado North American XF-108 . Ambos programas se cancelaron durante la etapa de simulación, ya que se creía que la necesidad de un interceptor tripulado de muy alto rendimiento simplemente no existía, ya que los soviéticos claramente estaban trasladando su fuerza estratégica a los misiles balísticos intercontinentales. Este argumento agregó peso a la justificación de cancelar la Flecha. ^[79] [80] En 1958, el presidente y gerente general de Avro Aircraft Limited, Fred Smyeobtuvo una promesa de la USAF de "suministrar, gratis, el sistema de control de fuego y los misiles y si permitirían el uso gratuito de su centro de pruebas de vuelo en ... Edwards AFB". ^[81]

Cancelación [ editar ]

La cancelación de Arrow se anunció el 20 de febrero de 1959. El día se conoció como "Viernes Negro" en la industria de la aviación canadiense. ^[82] Diefenbaker afirmó que la decisión se basó en "un examen exhaustivo" de las amenazas y las medidas defensivas, y el costo de los sistemas defensivos. ^[83] Más específicamente, habría sido necesario amortizar el costo en cientos de modelos fabricados. En ese momento, la tendencia era "lejos de los bombarderos convencionales" que el Avro Arrow podría interceptar y "hacia armas atmosféricas como misiles balísticos intercontinentales", según Global News. ^[84] Como resultado, la demanda extranjera del Avro Arrow había disminuido sustancialmente. ^[85] Canadá'Interceptores McDonnell F-101 Voodoo y misiles Bomarc B. ^{[84] [86] [87]}

La decisión dejó inmediatamente sin trabajo a 14 528 empleados de Avro, así como a casi otros 15 000 empleados en la cadena de suministro de Avro de proveedores externos. ^[88] Los registros desclasificados muestran que la administración de Avro no estaba preparada por lo repentino del anuncio del gobierno; Si bien los ejecutivos sabían que el programa estaba en peligro, esperaban que continuara hasta la revisión de marzo. Durante este período previo a la revisión, se creía ampliamente que el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaría preparado para intentar batir récords mundiales de velocidad y altitud. ^[89]

Se hizo un intento de proporcionar las flechas completas al Consejo Nacional de Investigación de Canadá como avión de prueba de alta velocidad. ^[90] La NRC se negó, señalando que sin suficientes repuestos y mantenimiento, así como pilotos calificados, la NRC no podría hacer uso de ellos. Un proyecto similar iniciado por Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down) dio como resultado que el vicepresidente (ingeniería) de Avro, Jim Floyd, preparara una operación de transbordador transatlántico. Esta propuesta, como otras de Estados Unidos, nunca se concretó. ^[91]

Consecuencias [ editar ]

Dentro de los dos meses posteriores a la cancelación del proyecto, se ordenó el desguace de todos los aviones, motores, herramientas de producción y datos técnicos. ^[92] Oficialmente, la razón dada para la orden de destrucción del gabinete y los jefes de personal fue destruir materiales clasificados y "secretos" utilizados en los programas Arrow e Iroquois. ^[93] La acción ha sido atribuida a los temores de la Real Policía Montada de Canadá de que un "topo" soviético se había infiltrado en Avro, más tarde confirmado hasta cierto punto en los archivos de Mitrokhin . ^[94]

Habían circulado rumores de que el mariscal del aire W. A. Curtis , un as de la Primera Guerra Mundial que encabezó Avro, había ignorado a Diefenbaker y se había llevado uno de los Arrows para guardarlo para la posteridad. Estos rumores cobraron vida en una entrevista de 1968, cuando se le preguntó directamente a Curtis si el rumor era cierto. Él respondió: "No quiero responder eso". Procedió a cuestionar la sabiduría de imprimir la historia de un Arrow desaparecido y se preguntó si sería seguro revelar la existencia de un fuselaje sobreviviente solo nueve años después. "Si existe, puede que tenga que esperar otros 10 años. Políticamente puede causar muchos problemas". ^[95] Perdura la leyenda de que uno de los prototipos permanece intacto en alguna parte. ^[96]

 

Sección de punta de flecha en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá .

Luego de la cancelación del proyecto Avro Arrow, el jefe de aerodinámica del CF-105, Jim Chamberlin, dirigió un equipo de 25 ingenieros al Grupo de trabajo espacial de la NASA para convertirse en ingenieros principales, gerentes de programas y jefes de ingeniería en los programas espaciales tripulados de la NASA: proyectos Mercury , Géminis y Apolo . ^[97] El equipo del Space Task Group finalmente creció a 32 ingenieros y técnicos de Avro, y se convirtió en un emblema de lo que muchos canadienses vieron como una " fuga de cerebros " a los Estados Unidos. ^[97] Entre los antiguos ingenieros del equipo Arrow que se dirigieron al sur se encontraba Tecwyn Roberts (el primer ingeniero de la NASA).oficial de dinámica de vuelo en el Proyecto Mercury y más tarde director de redes en el Centro de Vuelo Espacial Goddard ), John Hodge (director de vuelo y gerente en el proyecto cancelado Space Station Freedom), Dennis Fielder (director de la Fuerza de Tarea de la Estación Espacial, más tarde la Estación Espacial ), Owen Maynard (jefe de la oficina de ingeniería de LM en la Oficina del Programa Apolo), Bruce Aikenhead y Rod Rose (asistente técnico del programa del transbordador espacial). ^[98] [99]Muchos otros ingenieros, incluido Jim Floyd, encontraron trabajo en el Reino Unido o en los Estados Unidos. El trabajo realizado por Avro Canada y Floyd benefició la investigación supersónica en Hawker Siddeley, la empresa matriz de Avro Aircraft en el Reino Unido, y contribuyó a programas como los estudios de diseño de transporte supersónico HSA.1000, influyentes en el diseño del Concorde . ^[100] [101]

En 1961, la RCAF obtuvo 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo , uno de los diseños estadounidenses que la RCAF rechazó originalmente, ^{[102] [Nota 3]} para desempeñar la función originalmente prevista para el Avro Arrow. La controversia en torno a esta adquisición y la adquisición de armas nucleares por parte de Canadá para los vudúes y los bomarcs finalmente contribuyeron al colapso del gobierno de Diefenbaker en 1963. ^[103]

Aunque se destruyó casi todo lo relacionado con los programas CF-105 y Orenda Iroquois, la cabina y el tren de morro del RL-206, el primer Mk 2 Arrow y dos paneles exteriores de las alas del RL-203 se salvaron y se exhiben en el Canada Museo de la aviación y el espacio en Ottawa, junto a un motor iroqués. ^[104]

Con especificaciones comparables a las ofertas actuales de las oficinas de diseño estadounidenses y soviéticas, en el momento de su cancelación, un observador de la industria de la aviación consideraba que Arrow era uno de los aviones más avanzados del mundo. ^[9] La cancelación de Arrow finalmente llevó al final de Avro Aircraft Limited (Canadá) y su presidente y gerente general, Crawford Gordon Jr. , fue despedido poco después. En 1962, Hawker Siddeley Group disolvió formalmente A. V. Roe Canada y transfirió todos sus activos a la recién formada subsidiaria de Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada . ^[105] Según Bill Gunston:

En su programa de planificación, diseño y pruebas de vuelo, este caza, en casi todos los sentidos el más avanzado de todos los cazas de la década de 1950, fue tan impresionante y exitoso como cualquier otro avión en la historia. ^[9]

 

Paneles exteriores del ala del prototipo No. 3 en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá.

La sección del cono de la nariz del Avro Arrow RL-206, actualmente en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, fue sacada de contrabando de la planta de Avro Aircraft en Malton por miembros del RCAF Flying Personnel Medical Establishment, un destacamento de la RCAF Station Downsview en Avenue Road en Toronto, donde residió durante muchos años y se empleó en trabajos de altura. El oficial al mando del Establecimiento Médico del Personal Volador, Wing Commander Roy Stubbs, proporciona este prólogo al antiguo avión:

Un día después de un cambio de gobierno, el nuevo Jefe del Estado Mayor Aéreo de la RCAF vino a inspeccionar nuestras instalaciones y programas y después del almuerzo, le pregunté si le gustaría ver algo especial. Le mostré un trozo de Arrow; sección de cabina y góndolas de motor y algunas otras partes. Le pregunté qué deberíamos hacer con él y me dijo que lo mantuviéramos escondido hasta que el clima en Ottawa fuera el adecuado, y luego haría los arreglos para colocarlo en el Museo Aeronáutico Nacional de Ottawa. Eventualmente esto se hizo y al menos se guardó un poco de historia. ^[106]

En 2012, se propuso de forma privada una nueva versión del Avro Arrow como alternativa a la compra canadiense de aviones F-35 . ^[107] La propuesta, promovida por el ex oficial de infantería de las Fuerzas Canadienses Lewis MacKenzie , fue rechazada por Ottawa por ser demasiado arriesgada, costosa y lenta dada la necesidad de rediseñar el avión de la década de 1950 con comunicaciones modernas, orientación y características de sigilo. ^[108] La miembro del Parlamento y ex piloto de combate de las Fuerzas Canadienses, Laurie Hawn, describió el CF-105 como avanzado 50 años antes, pero "irremediablemente atrasado en su tiempo" en 2012. ^[109]

Variantes [ editar ]

Marca 1 [ editar ]

El Arrow Mark 1 fue la versión inicial propulsada por dos motores turborreactores Pratt & Whitney J75 que producían 23.500 libras-fuerza (105 kN) de empuje cada uno. El Mk 1 se utilizó para el desarrollo y las pruebas de vuelo. Se completaron cinco. ^[110]

Marca 2 [ editar ]

La versión Mk 2 debía estar equipada con los motores Orenda PS-13 Iroquois y sería evaluada por los pilotos de aceptación de RCAF y los pilotos de prueba de Avro. Los nuevos motores PS-13S fueron diseñados para producir 30 000 lbf (130 kN) cada uno. El sistema de control de incendios Astra/Sparrow había sido cancelado por el gobierno en septiembre de 1958 y todos los aviones emplearon la combinación Hughes/Falcon. En el momento de la cancelación de todo el programa, el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaba listo para las pruebas de rodaje; ^[53] Avro esperaba que rompiera el récord mundial de velocidad, pero nunca voló.

La velocidad máxima habría estado limitada por el calentamiento por fricción atmosférica, según el ingeniero del proyecto James Floyd, "[l] a estructura de aleación de aluminio que favorecíamos era buena para velocidades superiores a un número de Mach de 2". ^[111]

Otros diseños [ editar ]

Avro Canada tenía una amplia gama de variantes avanzadas de Arrow en desarrollo en el momento de la cancelación del proyecto. Se hace mención frecuente de un Arrow que podría haber sido capaz de Mach 3, similar al Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Esta no era la versión de producción, sino uno de los estudios de diseño, y habría sido una versión muy modificada del Arrow Mk 2, con entradas de motor revisadas y un uso extensivo de acero al carbono y titanio para resistir el calentamiento del fuselaje. ^[112] El Mark 2A y el Mark 3 también tendrían motores actualizados, capaces de producir 39 800 lbf (177 kN) cada uno, aumentando el peso máximo de despegue en 7700 kg (17 000 lb) y el techo de vuelo a 70 000 pies [113 ^]

Réplicas [ editar ]

Una réplica de Arrow construida por Allan Jackson se utilizó en The Arrow , una producción de Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Comenzó a construir una réplica a gran escala de Arrow en 1989, y los productores de la miniserie Arrow se acercaron a él en 1996, que entonces estaba completa en un 70 %, y le ofrecieron completar la construcción si la réplica podía usarse para la producción. . Se utilizó en la miniserie y en varias apariciones públicas en espectáculos aéreos. La réplica fue posteriormente donada al Museo Reynolds-Alberta en su ciudad natal de Wetaskiwin , Alberta . Mientras estaba en una colección temporal al aire libre, fue dañado por una tormenta de viento en 2009. Desde entonces ha sido reparado, pero ya no está en exhibición pública.^[114] [115]

 

Réplica de Avro Arrow en el lanzamiento de CASM Arrow, 8 de octubre de 2006

El Museo Avro, con sede en el aeropuerto de Calgary/Springbank (CYBW) al oeste de Calgary, Alberta, Canadá, está construyendo una réplica voladora de alto rendimiento, tripulada y a escala 2/3 del Avro Arrow (oficialmente conocido como ARROW II) [116 ^] a las Regulaciones de Aeronaves Experimentales de Aviación Canadiense para convertirse en una aeronave de exhibición aérea. La construcción comenzó en octubre de 2007 y en 2012 el fuselaje se completó y pasó su primera inspección MDRA, y ahora tiene un número de serie. Impulsado por un par de Pratt & Whitney JT-15D-4, el ARROW II tendrá una velocidad máxima de aproximadamente 500 nudos y un alcance de 1,800 millas. Las proyecciones actuales muestran un costo final del proyecto de aproximadamente un millón de dólares y se esperaba que las pruebas en tierra comenzaran alrededor de 2016 con el primer vuelo a seguir.^[117] El informe anual de 2018 del museo ^[118] actualiza las predicciones anteriores y afirma

Esperamos un progreso más emocionante en el próximo año a medida que trabajamos hacia el objetivo de tener el Arrow II en su tren de aterrizaje y poder presentarlo como una exhibición estática de trabajo en progreso en el Springbank Airshow 2019.

El Museo Canadiense del Aire y el Espacio (CASM), anteriormente ubicado en el Aeropuerto de Toronto/Downsview (CYZD), presentaba una réplica de tamaño real de Arrow construida por voluntarios con materiales suministrados por empresas aeroespaciales locales. Con una estructura de metal, la réplica presenta muchos componentes que parecen auténticos, incluido el tren de aterrizaje construido por Messier-Dowty , el subcontratista original del tren de aterrizaje principal de Arrow. Pintada por Bombardier Inc. en su planta de Downview con los colores de Arrow 25203, la réplica de Arrow se presentó para un evento mediático el 28 de septiembre de 2006 y estuvo en exhibición pública del 8 al 9 de octubre de 2006 para conmemorar el 49.° aniversario de la aeronave original. lanzamiento en 1957. ^[119]CASM se cerró en 2011 cuando se reconstruyó el hangar para que lo usara una universidad.

Esta réplica estaba almacenada en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (CYYZ) después de exhibirse en el Centro Internacional de Toronto (al otro lado de la calle donde se construyó el avión real) para una feria comercial de tecnología que se llevó a cabo del 30 de septiembre al 4 de octubre de 2013. En 2019, Milan Kroupa llevó la réplica al aeropuerto de Edenvale (CNV8), al sur de Georgian Bay en el sur de Ontario. Actualmente se encuentra en exhibición en un hangar, con proyecciones semanales al público.

Modelos a escala [ editar ]

Entre 1954 y 1957, se cree que se lanzaron nueve modelos Avro Arrow, a escala de un octavo de tamaño o aproximadamente 3 m (9,8 pies) de largo, utilizando cohetes, sobre el lago Ontario desde Point Petre en el condado de Prince Edward , Ontario como parte del proceso de prueba del diseño del casco. (Otros dos fueron lanzados en Virginia). Viajaron a velocidades supersónicas mientras los sensores a bordo enviaban datos a la costa. ^[120]Después de muchos intentos de encontrar los modelos, se inició una nueva búsqueda a fines de julio de 2017. El proyecto Raise the Arrow, operado por OEX Recovery Group Incorporated, fue una empresa conjunta de varias empresas, la Guardia Costera de Canadá y el Instituto Militar Real de Canadá. Se estaba utilizando un submarino autónomo Thunderfish, equipado con un sonar interferométrico de apertura sintética AquaPix, para inspeccionar el área relevante del fondo del lago. ^[121] Cualquier modelo a escala que se encuentre será restaurado y exhibido en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa y en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional de Canadá en Trenton, Ontario . ^[122]

En septiembre de 2017, el proyecto Raise the Arrow confirmó el descubrimiento de uno de los modelos Delta Test Vehicle (DTV) a escala 1/8 ^[123] en el fondo del lago Ontario. ^[124] Se recuperó en agosto de 2018. ^[125] El modelo se restauró y ha estado en exhibición en el Museo Canadiense de la Aviación y el Espacio desde 2019. La búsqueda de uno de los modelos de prueba Arrow más avanzados, en cooperación con la Royal Canadian Fuerza Aérea, continuó. ^[126] En septiembre de 2020, OEX anunció que se había descubierto una pieza de otro modelo de prueba; el Proyecto estaba trabajando en un método para recuperar esa pieza y encontrar otras piezas del mismo naufragio. ^[127]

Planes "destruidos" redescubiertos [ editar ]

El 6 de enero de 2020, CBC News anunció que se mantuvieron los planes de Arrow, que durante mucho tiempo se pensó que habían sido destruidos. Ken Barnes, un dibujante principal del proyecto en 1959, recibió la orden de destruir todos los documentos relacionados con el proyecto Avro Arrow. En cambio, se llevó los planos a casa en silencio, donde permanecieron almacenados durante décadas. ^[128] Los planos se exhibieron en la exhibición "Touch the Sky: The Story of Avro Canada" en el Diefenbaker Canada Center de la Universidad de Saskatchewan hasta abril de 2020.

En 2021, el Consejo Nacional de Investigación de Canadá digitalizó y publicó 595 informes de Avro Arrow almacenados en su sala de libros raros y los Archivos de la NRC, ambos ubicados en Ottawa . ^[129]

Legado [ editar ]

El nombre de la calle "Avro Arrow Private" conmemora el avión en el Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier de Ottawa .

Operador potencial [ editar ]

 Canadá

• Royal Canadian Air Force : cancelado antes de entrar en servicio. ^[1]

Especificaciones (Arrow Mk 1) [ editar ]

imagen externa
Corte de flecha Avro CF-105
Corte del Avro CF-105 Arrow de Flight Global .

Datos de The Great Book of Fighters , ^[130] El enfoque canadiense para el desarrollo de interceptores para todo clima , ^[111] Avro Arrow: la historia de Avro Arrow desde su evolución hasta su extinción ^[131]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 77 pies 9 pulgadas (23,70 m)
• Envergadura: 50 pies (15 m)
• Altura: 21 pies 2 pulgadas (6,45 m)
• Área del ala: 1225 pies cuadrados (113,8 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0003.5 (modificado) ; consejo: NACA 0003.8 (modificado) ^[132]
• Peso vacío: 49 040 lb (22 244 kg)
• Peso bruto: 56.920 libras (25.818 kg)
• Peso máximo al despegue: 68.605 lb (31.119 kg)
• Planta motriz: 2 motores turborreactores de postcombustión Pratt & Whitney J75-P-3 , 16 500 lbf (73 kN) de empuje cada uno ^{[Nota 4]}  en seco, 23 500 lbf (105 kN) con postquemador

Actuación

• Velocidad máxima: 1136 nudos (1307 mph, 2104 km/h) a 50 000 pies (15 000 m) máx. velocidad registrada (potencial Mach 2+) ^[131]
• Velocidad máxima: Mach 1,98
• Velocidad de crucero: 527 nudos (606 mph, 976 km / h) / M0.91 a 36 000 pies (11 000 m)
• Rango de combate: 360 nmi (410 mi, 670 km)
• Techo de servicio: 53 000 pies (16 000 m)
• Carga alar: 46,5 libras/pies cuadrados (227 kg/m ² )
• Empuje/peso : 0,825 con peso cargado

Armamento

• Misiles: * 2 × cohetes nucleares no guiados AIR-2A Genie ^[133]

o

• Hasta 4 × Canadair Velvet Glove (cancelado en 1956) u 8x AIM-4 Falcon o 3 misiles de guía activa AIM-7 Sparrow II 2D (cancelados)

aviónica

• Sistema de control de incendios Hughes MX-1179

Apariciones notables en medios [ editar ]

Artículo principal: Avro Canada Arrow en la ficción

En 1997, la CBC transmitió su miniserie de dos partes, The Arrow . ^{[Nota 5]} La producción utilizó una combinación de película de archivo, modelos voladores a control remoto y animación por computadora para las secuencias estáticas, terrestres y voladoras. Aunque fue muy aclamada, recibió elogios del historiador de cine y ex empleado de Avro Elwy Yost ^[134] y ganadora de numerosos premios, incluido el Gemini ese año, ^[135] la miniserie también fue criticada por su estilo "docu-drama" y por apartarse de un estricto relato fáctico. ^[96] Las retransmisiones continuas y los lanzamientos de DVD que las acompañan han reanimado la controversia sobre la cancelación de Arrow y presentan la historia a una nueva generación.^[136]

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Dassault Mirage 4000

 

El Dassault Mirage 4000 (a veces llamado Super Mirage 4000 ) fue un prototipo de avión de combate birreactor francés desarrollado por Dassault-Breguet a partir de su Mirage 2000 .

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Mirage 4000 era notablemente más grande y pesado que el Mirage 2000 de un solo motor, el 4000 tenía dos turboventiladores SNECMA M53-2 . ^[1] También presentaba pequeños canards sobre las tomas de aire del motor y un verdadero dosel de burbujas , en comparación con el Mirage 2000 y los Mirages anteriores. A pesar de los cambios, los dos aviones se mantuvieron similares, compartiendo el diseño del ala delta , las tomas de aire semicónicas tipo Oswatitsch y la configuración general. ^{[ cita requerida ]}

El Mirage 4000 voló por primera vez el 9 de marzo de 1979. ^[1] Fue financiado como empresa privada por Dassault. ^[1] El Mirage 4000 era comparable en tamaño al F-15 Eagle de los Estados Unidos , y fue diseñado para ser tanto un interceptor de largo alcance como un cazabombardero capaz. ^{[ cita requerida ]}

A principios de la década de 1980, Dassault finalizó el programa poco después de que los saudíes eligieran el Tornado (ver el acuerdo de armas de Al-Yamamah ) como su avión preferido. Irán se había perdido como cliente potencial después del golpe contra el Sha en 1979. ^[2] La Fuerza Aérea francesa prefirió concentrarse en el Mirage 2000, dejando a Dassault sin clientes. Parte de la experiencia así adquirida influiría más tarde en el Dassault Rafale . ^[3]

El único prototipo se trasladó a su residencia definitiva en el Musée de l'air et de l'espace (Museo del Aire y del Espacio de París) en 1992. ^[4]

Especificaciones (Mirage 4000) [ editar ]

 

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1984–85, ^[5] Dassault Aviation ^[6]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 18,7 m (61 pies 4 pulgadas)
• Envergadura: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
• Altura: 5,8 m (19 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 73 m ² (790 pies cuadrados)
• Peso bruto: 16.100 kg (35.494 lb) de peso de combate
• Capacidad de combustible: aproximadamente 11 000 L (2900 gal EE. UU.; 2400 gal imp.) de combustible interno
• Planta motriz: 2 × motores turbofan de postcombustión SNECMA M53-2 , 64,3 kN (14 500 lbf) de empuje cada uno en seco, 95,1 kN (21 400 lbf) con postquemador

Actuación

• Velocidad máxima: 2445 km / h (1519 mph, 1320 nudos) velocidad de nivel máximo
• Velocidad máxima: Mach 2.3
• Velocidad máxima sostenida: M2.2
• Velocidad de aproximación: 260 km / h (160 mph; 140 nudos)
• Alcance: 2000 km (1200 millas, 1100 millas náuticas)
• Alcance de combate: 1850 km (1150 mi, 1000 nmi) más, con tanques externos y módulo de reconocimiento
• Techo de servicio: 20.000 m (66.000 pies)
• Velocidad de ascenso: 305 m/s (60 000 pies/min)
• Tiempo hasta la altitud: 15 000 m (49 213 pies) (M2) 3 minutos
• Carga alar: 220 kg/m ² (45 libras/pies cuadrados) en peso de combate

Armamento

• Armas:

• 2 cañones DEFA de 30 mm (1,181 in) con 125 rpg

• Puntos fuertes: 11 con una capacidad de 8.000 kg (17.637 lb) + , con provisiones para transportar combinaciones de:
  • Otro:

• hasta 3 tanques de caída de 2500 L (660 gal EE.UU.; 550 gal imp.)
• Cápsula FLIR
• vaina de reconocimiento
• módulo de designación láser

• Cohetes:

• hasta 4 cápsulas de cohetes

• Misiles:

• 2x AAM de largo alcance
• 8-14 AAM avanzados
• hasta 4 asambleas generales

• Bombas:

• bombas de hasta 27 x 250 kg (551 lb)

 

 

Espejismo 4000
Prototipo Mirage 4000
Role	Prototipo de avión de combate
origen nacional	Francia
Fabricante	Dassault-Breguet
Primer vuelo	9 de marzo de 1979
Estado	Programa cancelado en la década de 1980
Usuario principal	Fuerza Aérea Francesa (prevista)
Número construido	1
Desarrollado por	Dassault Mirage 2000

 

Prototipo Mirage 4000 exhibido en el Musée de l'Air et de l'Espace en Le Bourget, Francia

[León Fandiño 1.095]

hace 15 horas, alquimista112 dijo:

 

 

 

Dassault Mirage 4000

 

El Dassault Mirage 4000 (a veces llamado Super Mirage 4000 ) fue un prototipo de avión de combate birreactor francés desarrollado por Dassault-Breguet a partir de su Mirage 2000 .

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Mirage 4000 era notablemente más grande y pesado que el Mirage 2000 de un solo motor, el 4000 tenía dos turboventiladores SNECMA M53-2 . ^[1] También presentaba pequeños canards sobre las tomas de aire del motor y un verdadero dosel de burbujas , en comparación con el Mirage 2000 y los Mirages anteriores. A pesar de los cambios, los dos aviones se mantuvieron similares, compartiendo el diseño del ala delta , las tomas de aire semicónicas tipo Oswatitsch y la configuración general. ^{[ cita requerida ]}

El Mirage 4000 voló por primera vez el 9 de marzo de 1979. ^[1] Fue financiado como empresa privada por Dassault. ^[1] El Mirage 4000 era comparable en tamaño al F-15 Eagle de los Estados Unidos , y fue diseñado para ser tanto un interceptor de largo alcance como un cazabombardero capaz. ^{[ cita requerida ]}

A principios de la década de 1980, Dassault finalizó el programa poco después de que los saudíes eligieran el Tornado (ver el acuerdo de armas de Al-Yamamah ) como su avión preferido. Irán se había perdido como cliente potencial después del golpe contra el Sha en 1979. ^[2] La Fuerza Aérea francesa prefirió concentrarse en el Mirage 2000, dejando a Dassault sin clientes. Parte de la experiencia así adquirida influiría más tarde en el Dassault Rafale . ^[3]

El único prototipo se trasladó a su residencia definitiva en el Musée de l'air et de l'espace (Museo del Aire y del Espacio de París) en 1992. ^[4]

Especificaciones (Mirage 4000) [ editar ]

 

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1984–85, ^[5] Dassault Aviation ^[6]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 18,7 m (61 pies 4 pulgadas)
• Envergadura: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
• Altura: 5,8 m (19 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 73 m ² (790 pies cuadrados)
• Peso bruto: 16.100 kg (35.494 lb) de peso de combate
• Capacidad de combustible: aproximadamente 11 000 L (2900 gal EE. UU.; 2400 gal imp.) de combustible interno
• Planta motriz: 2 × motores turbofan de postcombustión SNECMA M53-2 , 64,3 kN (14 500 lbf) de empuje cada uno en seco, 95,1 kN (21 400 lbf) con postquemador

Actuación

• Velocidad máxima: 2445 km / h (1519 mph, 1320 nudos) velocidad de nivel máximo
• Velocidad máxima: Mach 2.3
• Velocidad máxima sostenida: M2.2
• Velocidad de aproximación: 260 km / h (160 mph; 140 nudos)
• Alcance: 2000 km (1200 millas, 1100 millas náuticas)
• Alcance de combate: 1850 km (1150 mi, 1000 nmi) más, con tanques externos y módulo de reconocimiento
• Techo de servicio: 20.000 m (66.000 pies)
• Velocidad de ascenso: 305 m/s (60 000 pies/min)
• Tiempo hasta la altitud: 15 000 m (49 213 pies) (M2) 3 minutos
• Carga alar: 220 kg/m ² (45 libras/pies cuadrados) en peso de combate

Armamento

• Armas:

• 2 cañones DEFA de 30 mm (1,181 in) con 125 rpg

• Puntos fuertes: 11 con una capacidad de 8.000 kg (17.637 lb) + , con provisiones para transportar combinaciones de:
  • Otro:

• hasta 3 tanques de caída de 2500 L (660 gal EE.UU.; 550 gal imp.)
• Cápsula FLIR
• vaina de reconocimiento
• módulo de designación láser

• Cohetes:

• hasta 4 cápsulas de cohetes

• Misiles:

• 2x AAM de largo alcance
• 8-14 AAM avanzados
• hasta 4 asambleas generales

• Bombas:

• bombas de hasta 27 x 250 kg (551 lb)

 

 

Espejismo 4000
Prototipo Mirage 4000
Role	Prototipo de avión de combate
origen nacional	Francia
Fabricante	Dassault-Breguet
Primer vuelo	9 de marzo de 1979
Estado	Programa cancelado en la década de 1980
Usuario principal	Fuerza Aérea Francesa (prevista)
Número construido	1
Desarrollado por	Dassault Mirage 2000

 

Prototipo Mirage 4000 exhibido en el Musée de l'Air et de l'Espace en Le Bourget, Francia

Yo tuve un compañero de clase en el instituto, que era un apasionado de los aviones, y su sueño era entrar en el ejercito del aire....  que además era fan de los Mirage, tenía varias fotos de ellos en su carpeta

[Davixu 996]

Los aviones experimentales suelen ser feillos por ser diseños experimentales o para evaluar diseños que luego se usan en otros aviones, pero estos últimos 3: mirage 4000, cf-105 y xf-108 la verdad es que es una pena que no pasaran de la pista de pruebas

[visigodo74 2.031]

Vi la serie del Arrow. Por lo que allí se contaba, era un avión muy superior a todo lo existente en su época pero, según l relato, la presión de USA llevó a la cancelación del proyecto y al hundimiento de Avro lo que la apartó de la competencia con otros fabricantes de cazas y en definitiva, la desaparición de Canadá como fabricante de aviones de combate de altas prestaciones.

Hay una escena, no sé si verídica, en la que el presidente de US y el primer ministro de Canadá están pescando. Allí el primero le explica al segundo lo que a Canadá le "conviene" con respecto al Arrow.

[alquimista112 3.380]

 

 

Ilyushin Il-102

 

El Ilyushin Il-102 (en ruso: Ил-102) fue un avión a reacción de ataque a tierra, diseñado por Ilyushin, y que realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1982.¹ Esta aeronave nunca fue seleccionada para entrar en producción, dado que fue sobrepasada por el Su-25, y tan solo dos prototipos fueron desarrollados para su evaluación.

Esta aeronave estaba motorizada con dos Tumansky I-88. Una de las características más inusuales de este avión era el disponer de una torreta trasera para su autodefensa, algo que no se veía en los aviones de ataque al suelo desde la Segunda Guerra Mundial, como el Il-2 Shturmovik y el Il-10, los antecesores conceptuales del Il-102.

Uno de los prototipos del Il-102 en tierra.
Tipo	Avión de ataque a tierra
Fabricante	Ilyushin
Primer vuelo	25 de septiembre de 1982
Estado	Cancelado
N.º construidos	2 prototipos
Desarrollo del	Ilyushin Il-40

 

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Northrop YA-9

El Northrop YA-9 fue un prototipo de avión de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano desarrollado por Northrop para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fue descartado en favor de su competidor, el YA-10 de Fairchild, que se convirtió en el A-10 Thunderbolt II.

 

Prototipo del Northrop YA-9.
Tipo	Prototipo de avión de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano
Fabricante	Northrop
Primer vuelo	30 de mayo de 19721
Estado	Cancelado
Usuario principal	NASA
N.º construidos	2

 

Desarrollo y diseño[editar]

 

Northrop YA-9A.

Programa A-X[editar]

A mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominado Attack Experimental (A-X).² El oficial a cargo del proyecto fue el coronel Avery Kay. A continuación, el 6 de marzo de 1967, la Fuerza Aérea distribuyó una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el desarrollo del programa A-X, con el objetivo de crear un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo coste.³ En 1969, el Secretario de la Fuerza Aérea pidió al analista de sistemas de defensa Pierre Sprey que redactara las especificaciones detalladas para el proyecto A-X propuesto. No obstante, la participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a la anterior polémica con su participación en el programa F-X, que sirvió para crear el F-15 Eagle.³ Los debates de Sprey con pilotos de aviones de ataque A-1 Skyraider que estaban operando en Vietnam y el análisis de eficiencia de las aeronaves que estaban siendo utilizadas en ese papel, indicaron que el avión de ataque ideal debería de poder permanecer mucho tiempo merodeando, ser maniobrable a baja velocidad, disponer de una potencia de fuego de cañón masiva, y tener una capacidad de supervivencia extrema;³ un avión que tuviera las mejores características de aviones como los Ilyushin Il-2 Shturmovik, Henschel Hs 129 y A-1 Skyraider. Las especificaciones también exigían que el avión tuviese un coste inferior a 3 millones de dólares de la época.³

En mayo de 1970, la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. La amenaza de las fuerzas blindadas de la Unión Soviética, y las operaciones de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón de 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1200 m, una carga externa de 7300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares.⁴ Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón de 30 mm del A-X, pidiendo una alta cadencia de tiro (4000 disparos/minuto) y una alta velocidad de salida.⁵

Competición[editar]

 

Fairchild YA-10A, competidor del YA-9A en el programa A-X.

Seis compañías enviaron sus propuestas a la USAF, siendo seleccionadas Northrop y Fairchild-Republic para construir los prototipos: el Northrop YA-9A y el Fairchild-Republic YA-10A respectivamente. Por otra parte, General Electric y Philco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar los prototipos del cañón GAU-8 Avenger.⁶

El YA-9A realizó su primer vuelo el 30 de mayo de 1972. Tras las pruebas y una competición contra el YA-10A, que comenzó el 10 de octubre y duró prácticamente dos meses, la Fuerza Aérea anunció, el 18 de enero de 1973, la elección del YA-10A de Fairchild-Republic para entrar en producción. El YA-9A había completado 147 horas de vuelo en 123 salidas, mientras que su competidor, 138,5 horas en 87 despegues. Las principales razones de la elección del avión de Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de carga y mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar. Los dos prototipos A-9A fueron transferidos a la NASA para ser probados en vuelo antes de ser retirados.¹⁷

Supervivientes[editar]

 

Northrop YA-9A en March Field Air Museum, Riverside, CA.

• 71-1367: Base de la Fuerza Aérea Edwards (California, Estados Unidos).
• 71-1368: March Field Air Museum, March Air Reserve Base (California, Estados Unidos).

Especificaciones (YA-9)[editar]

 

Vista trasera del YA-9.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 16,3 m (53,5 ft)
• Envergadura: 16,3 m (53,5 ft)
• Altura: 5,4 m (17,7 ft)
• Superficie alar: 53,9 m² (580 ft²)
• Peso vacío: 10 467 kg (23 069,3 lb)
• Peso cargado: 12 961 kg (28 566 lb)
• Peso máximo al despegue: 12 961 kg (28 566 lb)
• Planta motriz: 2× turbofán Lycoming YF102-LD-100.
  • Empuje normal: 33,4 de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 837 km/h (520 MPH; 452 kt)
• Empuje/peso: 0,33

Armamento

• Cañones:
  • 1x M61 Vulcan de 20 mm
• Otros: Hasta 8350 kg de armamento externo

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Convair XFY-1 Pogo

El Convair XFY Pogo fue un avión experimental de despegue y aterrizaje vertical “sentado sobre su cola” (tail sitter). Se pretendía investigar el potencial de un caza de pequeñas dimensiones que despegara y aterrizara en posición vertical, desde pequeñas plataformas instaladas en diversos tipos de buques.

 

Tipo	Caza VTOL experimental
Fabricante	Convair
Primer vuelo	2 de noviembre de 1954
Usuario principal	Armada de los Estados Unidos
Producción	1954
N.º construidos	1 prototipo

 

escripción[editar]

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. estaba buscando la forma de mejorar el equipamiento de defensa de los buques mercantes con aviones de despegue vertical.

La solicitud de propuestas era para un caza de un solo asiento de despegue y aterrizaje vertical de combate que se podría utilizar para escoltar convoyes, con base en buques de carga sin cubiertas de vuelo.¹

El Pogo tiene una disposición de alas en delta y dos hélices contra-rotativas de tres aspas, con un motor turbopropulsado de 5500 CV Allison YT40-A-16.² Se trataba de un avión de combate de alto rendimiento, capaz de operar desde pequeñas naves de guerra.

Aterrizar el XFY-1 era difícil ya que el piloto tenía que mirar por encima de su hombro mientras manipulaba cuidadosamente el acelerador mientras descendía.

Diseño y desarrollo[editar]

Tras la Segunda Guerra Mundial, el conflicto entre los Estados Unidos y la Unión Soviética impulsó al Ejército de los Estados Unidos y a la Marina para estudiar las operaciones VTOL. En mayo de 1951, Lockheed y Convair se adjudicaron contratos destinados a diseñar, construir y probar dos cazas experimentales VTOL que fueran adecuados para su uso por las fuerzas armadas.

A pesar de que las estipulaciones del contrato indicaban que cada fabricante dispondría dos prototipos, cada uno de ellos sólo fue capaz de construir uno, presentándose el Lockheed XFV-1, y el Convair XFY, apodado "Pogo".

Tests y evaluación[editar]

 

El piloto del XFY-1 debía entrar dificultosamente al avión.

El 19 de abril de 1954, un piloto de pruebas de la reserva de la marina e ingeniero de la Convair, el teniente coronel James F. "Skeets" Coleman, hizo el primer vuelo amarrado en el Pogo. El XFY-1 es como ningún otro avión de hélice. Ningún avión anterior con un peso similar, la potencia del motor, o de ese tamaño nunca había intentado despegar y aterrizar verticalmente. Para la seguridad de la nave y su piloto, la primera prueba consistió en que el cono de la hélice fue retirado y enganchado a líneas de amarre de seguridad para el caso en que Cole-man perdiese el control de la nave y prevenir que el avión cayese al suelo.

En el otro extremo del cable conductor estaba otro ingeniero, Bob McGreary. A pesar de que Coleman nunca perdió el control, McGreary estaba controlando el cabestrante, que podría ser activado para tirar de los amarres que evitarían la caída de la nave a tierra. Para mayor seguridad de prevención, cuatro cables de seguridad se ataron a cada ala en el caso se perdiera el control en cualquier eje.

A lo largo de las siguientes semanas, Coleman realizó casi 60 horas de vuelos de prueba en el Pogo, y para el mes de agosto, la prueba se trasladó a condiciones exteriores. El 1 de agosto de 1954, Coleman conectado hizo al aire libre dos vuelos de prueba, en el segundo intento el modelo voló a una altura de 50 metros en el aire, y llegó a completar 70 ciclos de aterrizaje-despegue en la Estación Aérea Naval auxiliar de Brown Field, California.

La primera transición de vuelo horizontal a vertical y viceversa tuvo lugar el 2 de noviembre de 1954. Pero más tarde, en los vuelos con mayor duración, se encontraron deficiencias de diseño. Debido al ligero diseño y la falta de alerones y frenos de aire del Pogo, el avión carecía de la capacidad para frenar y detenerse de manera eficaz después de cambiar a altas velocidades. El aterrizaje también fue un problema, ya que el piloto tenía que mirar hacia atrás para estabilizar la nave. Debido a estos problemas, el proyecto XFY fue puesto en pausa.

Pruebas posteriores[editar]

 

Convair XFY-1.

Aunque un vuelo de prueba se hizo el 19 de mayo de 1955, que terminó en fracaso de nuevo, el 1 de agosto de 1955, el proyecto concluyó formalmente. El último vuelo del Pogo tuvo lugar en noviembre de 1956.

Actualidad[editar]

El programa VTOL de la Armada fue un fracaso. El XFY y XFV no contribuyeron en nada al desarrollo de los modernos aviones VTOL. El Pogo se trasladó a la Museo Silverhill, Maryland, en 1973, donde se expone actualmente.

Especificaciones (XFY-1)[editar]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 10,7 m (35 ft)
• Envergadura: 8,4 m (27,7 ft)
• Altura: 7 m (22,9 ft)
• Superficie alar: 33 m² (355 ft²)
• Peso vacío: 5345 kg (11 780,4 lb)
• Peso máximo al despegue: 7371 kg (16 245,7 lb)
• Planta motriz: 1× turbohélice Allison YT40-A-6.
  • Potencia: 4303 kW (5770 HP; 5850 CV)
• Hélices: 2× hélices tripala contrarrotatorias por motor.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 982 km/h (610 MPH; 530 kt) a 4570 msnm
• Velocidad crucero (V_c): 640 km/h (398 MPH; 346 kt)
• Alcance: 640 km (346 nmi; 398 mi) a 10000 msnm
• Techo de vuelo: 13.320 m
• Régimen de ascenso: 53,3 m/s (10 492 ft/min)
• Carga alar: 186 kg/m² (38,1 lb/ft²)

Armamento

• Cañones: 4× 20 mm (propuesto)
• Cohetes: 46 × cohete 69,85 mm (2,76) Mc-4 colocados en el área alar (propuesto).

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Lockheed XFV

El Lockheed XFV (algunas veces era llamado Salmon¹) fue un caza VTOL experimental de la Marina de los Estados Unidos. Prototipo construido por Lockheed para demostrar la operación de un caza de despegue y aterrizaje vertical para proteger los convoyes.

 

Tipo	Caza VTOL experimental
Fabricante	Lockheed
Primer vuelo	23 de diciembre de 1953 (oficialmente: 16 de junio de 1954)
Estado	Retirado
Usuario principal	Armada de los Estados Unidos
Producción	1954
N.º construidos	1

 

esarrollo[editar]

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. estaba buscando la forma de mejorar el equipamiento de buques y la defensa de los buques mercantes con aviones de despegue vertical. En 1950, se efectuó un concurso de diseño seleccionando Convair y Lockheed² para que cada una construyera un avión de combate monoplaza con características de aterrizaje y despegue vertical. Cada uno utiliza un motor turbopropulsor Allison YT40-A-14 (junto a dos secciones T38 de poder montadas de lado a lado) con dos hélices a contra-rotación de tres hojas Curtiss-Wrigh. Los motores producían 5500 hp con 7100 eshp en el momento de despegue, lo que resulta en más de 10000 libras de empuje.

Diseño[editar]

Cuando se le adhirió el tren de aterrizaje fijo , el avión adquirió una apariencia inusual.³ Los empleados de Lockheed lo apodaron "pogo stick" (recordando a su rival el Convair XFY-1⁴).

Pruebas y evaluación[editar]

Comenzando con una breve prueba, el 23 de diciembre de 1953 pilotado por Herman "Fish" Salmón, el avión efectuó un total de 32 vuelos, lo que demuestra la transición entre horizontal y vertical de vuelo. Sin embargo, no se realizaron despegues verticales. El avión fue equipado con tren de aterrizaje fijo, para que pudiera despegar horizontalmente. El rendimiento fue decepcionante, y el proyecto fue cancelado en junio de 1955.

Supervivientes[editar]

El único prototipo de vuelo terminó en el Sun 'n Fun Museo⁵⁶ en Lakeland, Florida. Estando actualmente expuesto en el parque contiguo.⁷

El segundo prototipo, que nunca fue terminado, está en la entrada de Tutor NAS en Los Alamitos, California.

Especificaciones[editar]

• Características generales

• • Tripulación: 1
  • Longitud: 36 ft 10,25 en (11,23 m)
  • Envergadura: 30 pies 22 en (8,36 m)
  • Altura: 36 pies 10,25 en (11,23 m)
  • Superficie alar: 246 m² (22,85 m m²)
  • Peso en vacío: 11.599 libras (5.261 kg kg)
  • Cargado de peso: 16.221 libras (7.358 kg kg)
  • Máximo al despegue: 16.221 libras (7.358 kg kg)
  • Motor: 2 × 1 Allison XT40-A-14 turbohélice, cada uno ()

• Rendimiento

• • Velocidad máxima: 580 mph (930 km / h)
  • Velocidad de crucero: 410 mph (660 km / h)
  • Rango: desconocido ()
  • Techo 43.300 pies (13.100 m)
  • Tasa de ascenso: 10.820 m / m (3.300 m / min)
  • Carga alar: 65,9 lb / ft ² (322 kg / m²)

• Armamento

• • 4 cañones 20 mm o 48 cohetes de 2,75

Nota: Las estimaciones de rendimiento sobre la base de un XFV con motor YT40-A-14 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Rockwell XFV-12

El Rockwell XFV-12 fue un prototipo de caza supersónico de la Marina de los Estados Unidos que se construyó en 1977. El diseño del XFV-12 intentó combinar la velocidad Mach 2 y el armamento AIM-7 Sparrow del McDonnell Douglas F-4 Phantom II en un VTOL ( despegue y aterrizaje vertical) caza para el pequeño Sea Control Ship que estaba bajo estudio en ese momento. Sobre el papel, parecía superior al caza de ataque subsónico Hawker Siddeley Harrier . Sin embargo, no pudo demostrar un despegue vertical sin ataduras y su incapacidad para cumplir con los requisitos de rendimiento terminó el programa.

 

XFV-12A en rampa en NAA en Columbus, Ohio
Role	luchador VTOL
Fabricante	rockwell internacional
Estado	Cancelado (1981)
Usuario principal	Marina de Estados Unidos
Número construido	1

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

 

El avión XFV-12A montado para vuelos estacionarios atados en las instalaciones de investigación de dinámica de impacto de Langley.

 

Maqueta de XFV-12A en la planta de América del Norte, Columbus, Ohio, ca. 1973.

En 1972, la Armada emitió una solicitud de propuestas para un avión de combate/ataque supersónico V/STOL de próxima generación. El diseño de Rockwell con el XFV-12 ganó frente a la propuesta de Convair con el Convair Model 200 . ^[1] El XFV-12A, a pesar de que su concepto se consideraba arriesgado en comparación con el del Harrier, fue seleccionado para su desarrollo. ^[2]

Para reducir costes se utilizó el morro de un Douglas A-4 Skyhawk y tomas de aire del F-4. Las pruebas de la plataforma del motor comenzaron en 1974. ^{[3] [ enlace muerto permanente ]} Las pruebas de modelos de vuelo libre realizadas en el túnel de viento a escala real de Langley de la NASA mostraron que los niveles de aumento de empuje proyectados eran muy optimistas y que la aeronave probablemente sería incapaz de vuelo vertical en el empuje disponible, mientras que el diseño sigue siendo adecuado para el vuelo convencional. ^[2]

El XFV-12 usó un concepto de ala de empuje aumentado ^[3] en el que el escape se dirigiría a través de espacios en un ala abierta como persianas venecianas para aumentar la sustentación disponible, algo así como el fracasado XV-4 Hummingbird de Lockheed . Tal disposición restringió el transporte de armas debajo del fuselaje estrecho y dos montajes de misiles conformes. Sus canards eran extremadamente grandes, con casi el 50% del área de las alas, lo que la convertía efectivamente en un ala en tándem . El turboventilador de poscombustión de clase de 30.000 lbf (130 kN)El motor tenía suficiente empuje para levantar el peso del avión de 20.000 lb (9.072 kg). Se modificó para aumentar aún más el empuje para la elevación vertical. El escape del motor trasero se cerró y los gases se redirigieron a través de conductos a las boquillas eyectoras en las alas y canards para elevación vertical.

Historial operativo [ editar ]

Las pruebas en tierra del XFV-12A comenzaron en julio de 1977 y el avión se presentó oficialmente en las instalaciones de Rockwell International en Columbus, Ohio, el 26 de agosto. ^[2] Debido al aumento de los costos, se abandonó la construcción del segundo prototipo. ^[2]

Las pruebas de vuelo estacionario atado se realizaron en 1978. ^[2] En el transcurso de seis meses, se determinó que el diseño del XFV-12A sufría importantes deficiencias con respecto al vuelo vertical, especialmente la falta de suficiente empuje vertical. ^[2] Las pruebas de laboratorio mostraron que se debe esperar un aumento de empuje del 55%; sin embargo, las diferencias en el sistema ampliado redujeron los niveles de aumento al 19 % para el ala y solo al 6 % en el bulo. ^[2] Si bien los aumentadores funcionaron como se esperaba, los extensos conductos del sistema de propulsión degradaron el empuje y, al final, la relación potencia-peso fue tal que el motor fue capaz de levantar verticalmente solo el 75 % del peso del aeronave en la que se montó. ^[2]

Después de las pruebas, y con el programa sufriendo sobrecostos, la Armada decidió que no valía la pena seguir desarrollando el XFV-12A y canceló el proyecto en 1981. [2] La edición del 6 de octubre de 1975 ^de Aviation Week publicó un artículo sobre el Rockwell NA-382, que fue una propuesta aún más ambiciosa para la Infantería de Marina para instalar un ala similar al Lockheed C-130 Hercules , pero el plan nunca salió del tablero de dibujo. ^[4]

De los dos prototipos construidos, solo se completó uno, mientras que el segundo prototipo se canceló. ^[5]

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos finalmente adoptó el Harrier subsónico de diseño británico, el único diseño V/STOL verdaderamente exitoso de la década de 1960. Su reemplazo, el Lockheed Martin F-35 Lightning II , utiliza un ventilador impulsado por eje y una boquilla trasera giratoria para lograr un aterrizaje vertical. Está diseñado para vuelos supersónicos y verticales con un rendimiento de poco más de Mach 1.5 con armas y alcance comparables a los F-4 y F-18 más antiguos.

Aviones sobrevivientes [ editar ]

Después de la cancelación del programa, la aeronave se desmontó y la sección de la cabina del fuselaje se almacenó en la estación Plum Brook de la NASA en Sandusky, Ohio. A partir de mayo de 2012, un grupo de estudiantes de secundaria en el Centro de Carreras EHOVE , con la orientación del personal contratista de la NASA, restaurarían el fuselaje para usarlo como exhibición de museo. ^{[6] [7] [ necesita actualización ]}

Especificaciones [ editar ]

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1979–80, ^[8] Jane's All the World's Aircraft 1980–81 ^[9]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 43 pies 11 pulgadas (13,39 m)
• Envergadura: 28 pies 6,25 pulgadas (8,6932 m)
• Altura: 10 pies 4 pulgadas (3,15 m)
• Área del ala: 293 pies cuadrados (27,2 m ² )
• Peso vacío: 13.800 lb (6.260 kg)
• Peso bruto: 19.500 libras (8.845 kg)
• Peso máximo al despegue: 24.250 lb (11.000 kg)
• Capacidad de combustible: 2763 L (730 gal EE. UU.; 608 gal imp.) en dos tanques de vejiga de fuselaje y dos tanques de ala integrales
• Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney F401-PW-400 motor turbofan de postcombustión , 30.000 lbf (130 kN) con postquemador

Actuación

• Velocidad máxima: Mach 2.2-2.4
• Empuje/peso : 1,5 (convencional)
• Carrera de despegue: 300 pies (91 m) a 24,250 lb (11,000 kg)

Armamento

• Cañones: 1 cañón Vulcan M61 de 20 mm, 639 proyectiles
• Misiles: 2 AIM-7 Sparrow (transportados bajo el fuselaje) y 2 AIM-9L Sidewinder AAM o 4 AIM-7

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Lockheed Martin X-59 QueSST

El Lockheed Martin X-59 QueSST ("Quiet SuperSonic Technology") es una aeronave experimental supersónica que actualmente se encuentra en desarrollo por la división Skunk Works del fabricante aeroespacial Lockheed Martin. Su desarrollo nace dentro del programa Low-Boom Flight Demonstration de la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio de los Estados Unidos, con el fin de recopilar la suficiente información y datos para determinar la viabilidad y aceptabilidad de volver a introducir aeronaves comerciales supersónicas para el transporte de pasajeros, algo que desapareció desde el retiro del Aérospatiale/BAC Concorde en el año 2003. Mediante la drástica reducción del sonido de las explosiones sónicas a tan solo 75 decibelios de nivel percibido (PLdB), lo que de acuerdo a Lockheed Martin equivale al sonido de una puerta de automóvil cerrándose, y de acuerdo al éxito del programa, con la información y los datos recopilados por el X-59 se podrían adoptar nuevas reglamentaciones aeronáuticas en lo que respecta a la operación de vuelos comerciales supersónicos sobre tierra.

 

Lockheed Martin X-59 QueSST
Tipo	Aeronave Supersónica Experimental
Fabricantes	Lockheed Martin
Primer vuelo	2022 (Estimado)
Introducido	2022 (Estimado)
Estado	En desarrollo
Usuario principal	NASA

 

Desarrollo[editar]

 

Emblema del Low-Boom Flight Demonstration representando los dos aspectos clave del programa: el avión X-59 y las futuras operaciones de sobrevuelos sobre las comunidades.

En febrero de 2016 la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio le otorgó a la Skunk Works de Lockheed Martin un contrato sobre el diseño preliminar de una aeronave de este tipo.¹ En 2017, la NASA comenzó a evaluar un modelo a escala del avión, de aproximadamente el 9% de su tamaño real, dentro del túnel de viento supersónico del Centro de Investigación John H. Glenn en Cleveland, Ohio. El modelo a escala fue probado a velocidades entre Mach 0,3 a Mach 1,6 con el fin de comprender la aerodinámica del diseño del avión, así como también los aspectos de su propulsión.² Tiempo más tarde, el 2 de abril de 2018, la división Skunk Works fue finalmente seleccionada para llevar a cabo el diseño, la construcción y evaluación en vuelo de este avión, mediante un contrato de 247,5 millones de dólares.³¹El avión finalmente recibió la designación y el nombre X-59 QueSST por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 26 de junio de 2018.⁴ Durante ese mismo año se comenzó a utilizar un simulador de vuelo en el Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California⁵ y se continuó con pruebas de túnel de viento en el Centro de Investigación Langley en Hampton, Virginia, con un modelo a escala de aproximadamente el 8% del tamaño del avión. Durante esta evaluación se realizaron pruebas estáticas de estabilidad y control, pruebas dinámicas de oscilación forzada y pruebas de visualización del flujo de aire utilizando técnicas de humo y láser. La fase del vuelo simulado a un alto ángulo de ataque proporcionó más datos en mayores ángulos de cabeceo que las pruebas anteriores a las que el modelo había sido sometido.⁶ Las primeras partes del avión fueron manufacturadas en noviembre de 2018 y en mayo de 2019 comenzaron a llegar a la planta de producción de Lockheed Martin en Palmdale, California. En junio de ese año se comenzó el ensamblado del avión⁷ y Skunk Works publicó los resultados de su estudio sobre la viabilidad de la aeronave como concepto, lo que fue revisado por la NASA en septiembre de ese mismo año¹. En agosto de 2019, el eXternal Visibility System (Sistema de Visibilidad Externa) del avión comenzó a ser probado exhaustivamente en vuelo a bordo de un Beechcraft King Air UC-12B modificado del Centro de Investigación Langley de la NASA, completando las pruebas con éxito.⁸ Por su innovación, en diciembre de 2019, el X-59 fue incluido entre las 100 más grandes innovaciones del año por la revista de divulgación científica estadounidense Popular Science, dentro de la categoría aeroespacial del premio.⁹ En el año 2020 se completó con el ensamblado inicial de las alas, y en diciembre se ensamblaron en conjunto la nariz, las alas y el empenaje del avión, lo que significó completar la mitad de la construcción de la aeronave.¹⁰¹¹ En 2021, pilotos de prueba de la NASA comenzaron a realizar pruebas en vuelo del Sistema de Navegación Geoespacial de Integración de Ubicación Aérea (ALIGNS), diseñado para mejorar el posicionamiento aéreo preciso entre dos aeronaves en vuelo supersónico, a bordo de aviones McDonnell Douglas F-15 Eagle y F/A-18 Hornet del Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, con el fin de prepararse para los futuros vuelos del X-59 en lo que respecta a la fase de evaluación acústica en vuelo del avión.¹² El X-59 será trasladado temporalmente desde California hacia las instalaciones de Lockheed Martin en Texas para comenzar el año 2022 realizando una serie de pruebas críticas en tierra, para garantizar que la estructura de la aeronave es capaz soportar las aceleraciones y tensiones que normalmente ocurren durante el vuelo, en donde también, previo a su regreso hacia California, se evaluara su sistema de combustible. Posterior a ello se continuará con la construcción del avión, hasta que finalmente pueda realizar su primer vuelo más tarde en 2022.¹³ A futuro se espera que, luego de realizar las correspondientes pruebas en vuelo para verificar la aeronavegabilidad y el rendimiento esperado del avión, se pueda proceder a probar la tecnología supersónica silenciosa desde mediados de 2022 sobre ciudades a lo largo de los Estados Unidos, con el fin de no solo evaluar los sistemas de la aeronave sino que también las respuestas de las distintas comunidades. Estos resultados, a determinarse aproximadamente entre los años 2023 y 2025, podrían ayudar a dirigir el accionar del Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación (CAEP) de la Organización de Aviación Civil Internacional, estableciéndose nuevos estándares sobre ruido, permitiendo los viajes comerciales supersónicos sobre tierra.¹⁴¹⁵

 

Samantha O'Flaherty, ingeniera de pruebas de Jacobs Technology Inc. finalizando la configuración de un modelo de diseño preliminar del futuro X-59 dentro de un túnel de viento subsónico en el Centro de Investigación Langley de la NASA, 2017.

Diseño[editar]

Si bien la cabina, el asiento eyectable y la carlinga de la aeronave provienen de un Northrop T-38 Talon, su tren de aterrizaje de un General Dynamics F-16 Fighting Falcon del Bloque 25 y su motor, el General Electric F414-GE-100 de 22 000 libras de empuje (98 kN) de los McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet¹⁶, el X-59, a diferencia de otras aeronaves convencionales, cuenta con alas diseñadas para interactuar con algunas de las características especiales que se encuentran en el diseño propio del avión, como su morro largo, su motor montado en la parte superior del fuselaje y sus canards, con el fin de controlar la ubicación y la fuerza de las ondas de choque del vuelo supersónico.¹⁷ Entre sus dimensiones se encuentran 29 metros de largo (94 ft) y una superficie alar de 9 m (29,5 ft). Su peso máximo de despegue será de 14 700 kg (32 300 lb) y se estima que la aeronave será capaz de alcanzar una velocidad crucero de Mach 1.42 (1510 km/h) a 55.000 pies de altura (16.800 m). Mediante su diseño poco convencional, de un fuselaje largo y angosto y canards para evitar que las ondas de choque se fusionen mediante coalescencia, se espera que el ruido del avión desde el suelo sea de alrededor de 60 decibelios. Mediante ello, además, la explosión o estampido sónico debería pasar a sentirse como un golpe, similar al de una puerta de un automóvil cerrándose, de aproximadamente 75 decibelios de nivel percibido, en comparación con los 105-110 decibelios de nivel percibidos que se experimentaban con el Aérospatiale/BAC Concorde. Sin embargo, la longitud de su largo y puntiagudo morro implica una obstrucción de toda la visión hacia adelante desde la cabina para su único tripulante, por lo que el X-59 utilizará un Sistema de Visión de Vuelo Mejorado (EVS) que consiste en una cámara de resolución 4K delantera con un ángulo de visión de 33° x 19°.¹⁸ Además, la subsidiaria de United Technologies, Collins Aerospace, fue seleccionada para suministrarle al X-59 su sistema de aviónica integrado Pro Line Fusion, para poder visualizar los efectos de la explosión sónica desde el suelo, agregándole también la capacidad de imagen infrarroja al Sistema de Visión de Vuelo Mejorado.¹⁹ La vista frontal de la aeronave, utilizada durante la mayor parte del desarrollo de sus futuros vuelos, será brindada por el Sistema de Visibilidad Externa (XVS) que fue previamente probado en vuelo bordo de un Beechcraft King Air UC-12B modificado del Centro de Investigación Langley de la NASA, mientras que para el aterrizaje se utilizará el sistema de imágenes multiespectrales Collins EVS-3600, que será instalado debajo de la nariz de la aeronave

 

Grafico de cuatro vistas del Lockheed X-59 QueSST con algunas de sus especificaciones.

 

Representación artística del Lockheed X-59 QueSST durante las futuras pruebas de las características supersónicas silenciosas, sobrevolando diversas comunidades en los Estados Unidos.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Curtiss-Wright XP-55 Ascender

El Curtiss-Wright XP-55 Ascender (Curtiss-Wright CW-24), fue un prototipo de caza creado en los años 1940 por la compañía estadounidense Curtiss. Junto con los XP-54 y XP-56, es resultado de la propuesta R-40C del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitida el 27 de noviembre de 1939, pidiendo diseños de aeronaves no convencionales. Con un diseño muy inusual para su época, el XP-55 Ascender tenía una configuración alar de tipo canard, el motor montado en la parte trasera moviendo una hélice propulsora, alas en flecha y dos estabilizadores verticales. Al igual que el XP-54, el Ascender fue diseñado en un principio para utilizar el motor Pratt & Whitney X-1800 y tuvo que ser rediseñado cuando el proyecto del motor fue cancelado. También sería el primer avión Curtiss de caza en usar tren de aterrizaje triciclo.

 

Curtiss XP-55 Ascender en vuelo.
Tipo	Caza
Fabricante	Curtiss-Wright Corporation
Primer vuelo	19 de julio de 1943
Estado	Cancelado
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos	3

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Curtiss CW-24B en el túnel de viento de Langley.

El 22 de junio de 1940, la compañía Curtiss-Wright recibió un contrato del Ejército por los datos preliminares de ingeniería y un modelo motorizado de túnel de viento. La designación P-55 fue reservada para el proyecto. El USAAC no estuvo completamente satisfecho con los resultados de estas pruebas, y Curtiss-Wright se encargó de construir un modelo volable a escala real, que designó CW-24B. La bancada volante estaba propulsada por un motor lineal Menasco C68-5 de 205 kW (275 hp). Tenía fuselaje de tubo de acero soldado y recubrimiento de tela con alas de madera. El tren de aterrizaje no era retráctil.

El 10 de julio de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitieron un contrato por tres prototipos bajo la designación XP-55. Los números de serie fueron del 42-78845 al 42-78847. Durante este tiempo, el motor de válvulas de camisa de bloque en H Pratt & Whitney X-1800 había experimentando serios retrasos de desarrollo, y fue finalmente cancelado. Curtiss decidió cambiar al motor lineal refrigerado por líquido Allison V-1710 (F16) de 750 kW (1000 hp) a causa de su probada fiabilidad. El armamento iba a ser de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. Durante la fase de maqueta, se decidió cambiar al más potente V-1710-95 de 951 kW (1275 hp). Los cañones de 20 mm también fueron reemplazados por ametralladoras de 12,7 mm.

Una característica especial del XP-55 era una palanca de lanzamiento de la hélice localizada en la cabina, para prevenir que el piloto golpease la misma al abandonar el avión. El dispositivo de lanzamiento fue inventado por W. Jerome Peterson mientras trabajaba como ingeniero de diseño para Curtiss-Wright.

Historia operacional[editar]

 

El primer XP-55 tras un accidente durante las pruebas.

El primer XP-55 (42-78845) fue completado el 13 de julio de 1943 y tenía la misma configuración aerodinámica que el prototipo final CW-24B. El avión realizó su primer vuelo de pruebas el 19 de julio de 1943 desde el Scott Field del Ejército, cerca de la planta de Curtiss-Wright en San Luis (Misuri). El piloto fue J. Harvey Gray, piloto de pruebas de Curtiss. Las pruebas iniciales revelaron que la carrera de despegue era excesivamente larga. Para solventar este problema, el tamaño del elevador del morro fue agrandado y el ajustador superior del alerón fue interconectado con los flaps, por los que operaba cuando los flaps estaban bajados.

El 15 de noviembre de 1943, el piloto de pruebas Harvey Gray, volando el primer XP-55 (S/N 42-78845), estaba probando las características de pérdida del avión en altitud, cuando el XP-55 repentinamente volcó hacia atrás y cayó en un descenso invertido e incontrolable. El piloto no fue capaz de enderezar el avión, y cayó fuera de control durante 4900 m (16 000 pies) antes de que fuera capaz de saltar con seguridad en paracaídas. El avión acabó destruido.

El segundo XP-55 (42-78846) era similar al primero, pero con un elevador de morro ligeramente más grande, sistemas de los compensadores del elevador modificados, y un cambio de compensadores de equilibrio por compensadores de resorte en los alerones. Voló por primera vez el 9 de enero de 1944. Todas las pruebas de vuelo fueron restringidas, así que la zona de pérdida fue evitada.¹

El tercer XP-55 (42-78847) voló por primera vez el 25 de abril de 1944. Fue equipado con cuatro ametralladoras, e incorporaba alguna de las lecciones aprendidas de la pérdida del primer XP-55. Se encontró que las características de pérdida del avión podían ser muy mejoradas con la adición de extensiones de punta alar de 1,22 m, e incrementando los límites del recorrido del elevador del morro. Entre el 16 de septiembre y el 2 de octubre de 1944, el segundo XP-55 (42-78846), que había sido modificado a los mismos estándares que el tercer avión, realizó pruebas de vuelo oficiales de las USAAF.

Las prestaciones del XP-55 no eran muy impresionantes y a menudo inferiores a las de los aviones de caza más convencionales ya en servicio.² Además, en 1944 los aviones de caza a reacción ya estaban en un desarrollo bien avanzado, y no se realizaron más desarrollos del XP-55.

El tercer prototipo XP-55 (42-78847) se perdió el 27 de mayo de 1945 durante la jornada de clausura de la Séptima Exhibición Aérea del Bono de Guerra en la Feria de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Wright Field, en Dayton (Ohio).³ Tras un pase bajo en formación con un Lockheed P-38 Lightning y un North American P-51 Mustang a cada lado, su piloto, William C. Glasgow, intentó un tonel lento, pero perdió altitud y se estrelló, enviando restos llameantes contra vehículos en tierra ocupados por civiles en una autopista cercana al aeropuerto. En el accidente murieron Glasgow y cuatro civiles en el suelo.⁴

Variantes[editar]

CW-24

Designación interna de la compañía.

CW-24B

Modelo volable con motor Menasco C68-5, uno construido.

XP-55 Ascender

Prototipo con motor Allison V-1710, tres construidos.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Disposición de los aviones[editar]

• 42-78845: estrellado durante un picado vertical el 15 de noviembre de 1943. El piloto saltó.⁵
• 42-78846: en exhibición en el Air Zoo en Kalamazoo (Míchigan). Está en préstamo de larga duración del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos del Smithsonian en Washington D. C..⁶
• 42-78847: estrellado durante una exhibición aérea en Wright Field, Ohio, el 27 de mayo de 1945. El piloto murió.⁷

Especificaciones (XP-55)[editar]

 

Curtiss XP-55 Ascender en tierra.

Referencia datos: WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 1⁸

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 9 m (29,5 ft)
• Envergadura: 12,4 m (40,7 ft)
• Altura: 3 m (9,8 ft)
• Superficie alar: 21,8 m² (235 ft²)
• Peso vacío: 2882 kg (6351,9 lb)
• Peso cargado: 3497 kg (7707,4 lb)
• Peso máximo al despegue: 3600 kg (7934,4 lb)
• Planta motriz: 1× motor lineal V12 refrigerado por líquido Allison V-1710-95.
  • Potencia: 951 kW (1311 HP; 1293 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 628 km/h (390 MPH; 339 kt) a 5900 m (19 300 pies)
• Techo de vuelo: 10 500 m (34 449 ft)
• Carga alar: 160 kg/m² (32,8 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,16 hp/lb

Armamento

• Ametralladoras:
  • 4 de 12,7 mm (.50) en el morro

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Vultee XP-54

El Vultee XP-54 Swoose Goose fue un prototipo de avión de caza, construido por la Vultee Aircraft Company para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), en los años 40 del Siglo XX.

 

Vultee XP-54 Swoose Goose.
Tipo	Avión de caza monoplano
Fabricante	Vultee Aircraft
Primer vuelo	15 de enero de 1943
Estado	Cancelado
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos	2
Variantes	Vultee XP-68 Tornado

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

El XP-54 Swoose Goose.

Vultee había presentado una propuesta en respuesta a una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos por una configuración inusual. El diseño de Vultee ganó la competición, batiendo al Curtiss XP-55 Ascender y al Northrop XP-56 Black Bullet. Vultee diseñó su Model 84, un descendiente de su anterior Model 78. Tras completar las pruebas preliminares de ingeniería y de túnel de viento, se concedió un contrato por un prototipo el 8 de enero de 1941. Un segundo prototipo fue ordenado el 17 de marzo de 1942. Aunque parecía ser un diseño radical, sus prestaciones reales eran muy deslucidas y el proyecto fue más tarde cancelado.

El XP-54 fue diseñado con un motor propulsor en la parte trasera del fuselaje. La cola fue montada hacia atrás entre dos botalones a media ala, con la hélice de 3,66 m entre ellos. El diseño incluía una "sección de ala canalizada" desarrollada por el NACA, que permitía la instalación de radiadores refrigerantes e intercooler en el ala de gaviota invertida. El motor Pratt & Whitney X-1800 fue propuesto inicialmente como plata motriz, pero tras la paralización de su desarrollo, fue sustituido por el Lycoming XH-2470 refrigerado por líquido.

En septiembre de 1941, la misión del XP-54 fue cambiada de interceptación a baja altitud a gran altitud. En consecuencia, se tuvo que añadir un turbo-sobrealimentador y mayor blindaje, y el peso en vacío estimado aumentó de los 5200 kg hasta los 8200 kg.

El XP-54 era único en muchos aspectos. La cabina presurizada requería de un complejo sistema de acceso: el asiento del piloto actuaba como un elevador para la entrada a la cabina desde el suelo. El piloto bajaba el asiento eléctricamente, se sentaba en él, y lo elevaba dentro de la cabina. El procedimiento de salto era complicado debido al sistema de presurización, y necesitaba una eyección hacia abajo del piloto y del asiento para eludir el arco de la hélice.¹ Asimismo, la sección de morro podía pivotar en el ángulo vertical, tres grados hacia arriba y seis hacia abajo. En el morro, dos cañones T-9 de 37 mm estaban instalados en soportes rígidos, mientras dos ametralladoras de 12,7 mm lo estaban en dos soportes móviles. El movimiento del morro y de las ametralladoras era controlado por una mira de compensación especial. Además, la trayectoria del cañón podía ser elevada sin alterar la actitud de vuelo del avión. La larga sección del morro dio lugar a su caprichoso apodo, el Swoose Goose, inspirado por una canción acerca de Alexander, que era mitad cisne (swan) y mitad ganso (goose): "Alexander era un swoose" (nombre que comparte con el B-17 superviviente más antiguo).

Historia operacional[editar]

Los vuelos de pruebas del primer prototipo, 41-1210, comenzaron el 15 de enero de 1943. Los exámenes iniciales mostraron que las prestaciones estaban sustancialmente por debajo de las garantías. Al mismo tiempo, el desarrollo del motor XH-2470 se paralizó y, aunque parecía posible sustituirlo por el motor Allison V-3420, esto requería cambios sustanciales en la estructura. Los retrasos y costes sobre lo proyectado resultaron en la decisión de no considerar compras de producción.

Los prototipos continuaron utilizándose en un programa experimental hasta que los problemas con los motores Lycoming, y la falta de piezas de repuesto, causaron su terminación. El segundo prototipo, 42-108994 (pero pintado erróneamente como 42-1211), equipado con un sobrealimentador GE experimental, sólo realizó un vuelo antes de que fuera relegado a "avión de repuestos", con la intención de mantener al primer prototipo en el aire.²

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Especificaciones[editar]

 

Dibujo 3 vistas del XP-54.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 16,7 m (54,8 ft)
• Envergadura: 16,4 m (53,8 ft)
• Altura: 4,4 m (14,5 ft)
• Superficie alar: 42,4 m² (456,4 ft²)
• Peso vacío: 6923 kg (15 258,3 lb)
• Peso cargado: 8270 kg (18 227,1 lb)
• Peso máximo al despegue: 8771 kg (19 331,3 lb)
• Planta motriz: 1× motor bóxer doble de 24 cilindros en H y refrigeración por líquido Lycoming XH-2470-1.
  • Potencia: 1715 kW (2364 HP; 2332 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 613 km/h (381 MPH; 331 kt) a 8700 m
• Alcance: 805 km (435 nmi; 500 mi)
• Techo de vuelo: 11 300 m (37 073 ft)
• Régimen de ascenso: 11,7 m/s (2303 ft/min)
• Carga alar: 196 kg/m² (40,1 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,20 W/kg (0,13 hp/lb)

Armamento

• Ametralladoras:
  • 2x Browning M2 de 12,7 mm con 580 disparos

• Cañones:
  • 2x cañón T-12/T-13 de 37 mm con 100 disparos

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Northrop XP-56 Black Bullet

El Northrop XP-56 Black Bullet fue un prototipo único de caza interceptor construido por la Northrop Corporation. Fue uno de los más radicales entre los aviones experimentales construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Al final, resultó infructuoso y no entró en producción en serie.

 

Northrop XP-56 Black Bullet.
Tipo	Caza
Fabricante	Northrop Corporation
Primer vuelo	30 de septiembre de 1943
Estado	Cancelado
N.º construidos	2

 

Diseño y desarrollo[editar]

La idea inicial para el XP-56 era bastante radical en 1939. No iba a tener cola horizontal, solo una pequeña cola vertical, usaba un motor experimental, e iba a ser producido usando un novedoso metal. El avión iba a ser un ala con un pequeño fuselaje central añadido para albergar el motor y el piloto. Se esperaba que esta configuración tuviera menos resistencia aerodinámica que un avión convencional.

La idea de este avión monoplaza se originó en 1939 como el modelo Northrop N2B. Fue diseñado alrededor del motor refrigerado por líquido Pratt & Whitney X-1800, en una configuración propulsora, accionando hélices contrarrotatorias. El Ejército de los Estados Unidos ordenó a Northrop que empezara los trabajos de diseño el 22 de junio de 1940, y tras revisar el diseño, ordenó un avión prototipo el 26 de septiembre del mismo año. Poco después de que hubiera comenzado los trabajos de diseño, Pratt & Whitney detuvo, sin embargo, el desarrollo del X-1800. Fue sustituido por el motor Pratt & Whitney R-2800, aunque se consideraba como no totalmente adecuado. Aunque el nuevo motor era más potente (2000 hp contra 1800 hp), tenía un mayor diámetro y requería un fuselaje mayor para albergarlo. Este cambio retrasó el programa cinco meses. Se calculó que el nuevo motor requeriría un incremento de 2000 libras en peso y acortaría en 14 mph la velocidad máxima.¹ Como su diseño sin cola era novedoso y se consideró de alto riesgo, se decidió construir un pequeño y ligero avión de configuración similar para pruebas, llamado Model N-1M. En paralelo con el diseño del XP-56, se realizaron exitosos vuelos de pruebas de la configuración, utilizando este fuselaje, confirmando el diseño básico. Dos pequeños motores Lycoming equipaban este avión. Estas pruebas confirmaron la estabilidad del radical diseño y, tras revisión, el Ejército decidió construir un segundo prototipo, que fue ordenado el 13 de febrero de 1942.¹

Northrop construyó el XP-56 usando aleación de magnesio para el fuselaje y el recubrimiento, porque se preveía que habría escasez de aluminio por culpa de las demandas de la guerra. En esa época, había poca experiencia en la construcción de aviones con magnesio. Como el magnesio no puede ser fácilmente soldado usando las técnicas convencionales, Northrop contrató a Vladimir Pavlecka para desarrollar la técnica de soldadura TIG para aleaciones de magnesio (más tarde se descubrió que, en los años 20, General Electric ya había desarrollado técnicas similares.¹)

Primer prototipo[editar]

Las primeras pruebas de motor en el avión fueron realizadas a finales de marzo de 1943, pero la flexión excesiva del eje de la hélice provocó un fallo de motor. Pratt & Whitney no envió otro motor hasta agosto, causando un retraso de cinco meses.

Las pruebas de carreteo del XP-56 comenzaron el 6 de abril de 1943, y mostraron un serio problema de guiñada. Al principio, se pensó que estaba causado por un desequilibrio en los frenos de las ruedas, y se realizó un esfuerzo considerable en arreglar este problema. Se instalaron frenos hidráulicos manuales y el avión voló en 30 de septiembre de 1943 en la Muroc Air Base en el sur de California. Finalmente, el problema de guiñada se encontró en la falta de estabilidad aerodinámica, y para arreglar esto, se alargó el estabilizador vertical superior de un mero apéndice a uno mucho más grande.

Tras una serie de vuelos, el primer XP-56 se destruyó el 8 de octubre de 1943, cuando el neumático de la pata izquierda explotó durante un carreteo a alta velocidad (alrededor de 130 mph), cuando cruzaba el Lago Seco Muroc. El piloto, John Myers, sobrevivió con heridas menores, que atribuyó a su innovador uso de un casco de jugador de polo.² Myers fue el piloto de pruebas de muchos de los radicales diseños de Northrop durante la guerra.²

Segundo prototipo[editar]

Se hicieron una serie de cambios en el segundo prototipo, incluyendo un relastrado para adelantar el centro de gravedad, incrementando el tamaño de la cola vertical superior y rehaciendo las conexiones del control del timón. El segundo prototipo no fue completado hasta enero de 1944.¹ El avión voló el 23 de marzo del mismo año. El piloto tuvo dificultades en levantar la rueda delantera por debajo de las 160 mph (257 km/h). También informó de extrema sensibilidad de guiñada. Este vuelo duró menos de ocho minutos, pero los siguientes vuelos fueron más largos, y la pesadez de la proa desaparecía cuando el tren de aterrizaje estaba retraído. Sin embargo, solo se alcanzaron velocidades relativamente bajas. Mientras se urgía al NACA para que investigara la imposibilidad de obtener las velocidades de diseño, se realizaron más pruebas de vuelo. En el décimo vuelo, el piloto notó una pesadez de cola extrema, falta de potencia, y consumo excesivo de combustible. Las pruebas de vuelo se suspendieron por ser demasiado peligrosas, y el proyecto fue abandonado tras un año de inactividad. En 1946, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos estaban desarrollando cazas a reacción, y no tenían la necesidad de un nuevo avión de caza convencional.

Línea temporal¹[editar]

• 20 de junio de 1940. Se firma el contrato de desarrollo.
• 4 de octubre de 1940. Se cancela el desarrollo del motor original.
• 5 de septiembre de 1941. Se ordena el segundo prototipo.
• 15 de julio de 1941. El Ejército inspecciona la maqueta del diseño.
• Marzo de 1943. Primer prototipo completado. Comienzan las pruebas de motor.
• 6 de abril de 1943. Pruebas de carreteo a alta velocidad.
• 6 de septiembre de 1943. Primer vuelo.
• 8 de octubre de 1943. Pruebas adicionales de carreteo tras modificaciones en el prototipo, el primer prototipo se estrella.
• Enero de 1944. Segundo prototipo completado.
• 23 de marzo de 1944. Primer vuelo del segundo prototipo.
• Enero de 1946. El desarrollo se detiene.

Variantes[editar]

N2B

Denominación inicial del fabricante.

XP-56 Black Bullet

Designación final del prototipo.

Disposición de los aviones[editar]

• 41-786: estrellado durante un carreteo a alta velocidad en 1943.³
• 42-38353: almacenado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos del Instituto Smithsoniano en Washington D. C. El 20 de diciembre de 1946, el Ejército de los estados Unidos envió el segundo prototipo a Freeman Field, Indiana, para almacenaje. Se convirtió en parte de la colección del National Air and Space Museum en 1950-51, cuando el Smithsonian trasladó esta colección a su Paul Garber Restoration Facility, localizada en Suitland, Maryland.⁴

Especificaciones (estimaciones del XP-56)[editar]

 

Northrop XP-56 Black Bullet, núm. ser. 42-38353; segundo avión.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 8,4 m (27,5 ft)
• Envergadura: 13 m (42,5 ft)
• Altura: 3,4 m (11 ft)
• Superficie alar: 28,4 m² (306,1 ft²)
• Peso vacío: 3955 kg (8716,8 lb)
• Peso cargado: 5159 kg (11 370,4 lb)
• Peso máximo al despegue: 5520 kg (12 166,1 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-29.
  • Potencia: 1492 kW (2057 HP; 2029 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 749 km/h (465 MPH; 404 kt) a 7620 m
• Alcance: 1063 km (574 nmi; 661 mi)
• Techo de vuelo: 10 061 m (33 009 ft)
• Régimen de ascenso: 15,8 m/s (3110 ft/min)
• Carga alar: 181 kg/m² (37,1 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,96 kW/kg (0,18 hp/lb)

Armamento

• Ametralladoras:
  • 4 de 12,70 mm

• Cañones:
  • 2 de 20 mm

[alquimista112 3.380]

 

 

 

PZL-230 Skorpion

El PZL-230 Skorpion fue un ambicioso proyecto de avión de ataque a tierra proyectado para la Fuerza Aérea Polaca. El proyecto se inició a finales de 1980 por la empresa PZL y cancelado en 1994 debido a la falta de fondos.

 

Modelo a escala 1/1 de un PZL-230.
Tipo	Avión de ataque a tierra
Fabricante	PZL
Diseñado por	Ing. Andrew Frydrychewicza
Estado	Cancelado
Usuario principal	Fuerza Aérea Polaca
N.º construidos	1

 

Historia[editar]

Desarrollo[editar]

 

Fotografía de un prototipo del PZL-230 durante unas pruebas.

El proyecto fue desarrollado por un equipo dirigido por Andrew Frydrychewicz, encargado de ingeniería y diseño de la PZL-Mielec, que; tras el análisis de las experiencias de las últimas guerras (como la de Vietnam y la guerra Soviética en Afganistán), y aprovechando su experiencia con otros diseños recientes; mostró la idea de un avión de combate de alta eficiencia, maniobrabilidad y de bajo coste, para suspender las importaciones de dicha clase de aparatos desde la URSS, haciendo a Polonia autosuficiente en el ramo militar.

Entre las capacidades deseadas se encontraban las de despegue corto y aterrizaje (STOL),y una buena maniobrabilidad, pero con protección blindada. Tenía que ser barato, fácil de construir y modificar (debido a su diseño modular), así como capaz de despegar de los campos de aviación de primera línea con superficies con poca preparación, e incluso desde el césped.

Por su diseño modular, que lo hace fácil de reparar en el campo, era visto como prometedor, pero contaba desde su inicio con detractores, filiales a la URSS y sus diseños aeronáuticos. La variante temprana incorporó un solo piloto, unos reactores gemelos montados en el fuselaje superior como el A-10 Thunderbolt II, así como adoptó su construcción con alas de tipo canard.

Entre sus especificaciones también se requería que tuviera la capacidad de despegar/aterrizar en una pista de mínimo 250 metros de longitud, poder llegar a velocidades de hasta 640 km/h, y que estuviese armado con un cañón de 25 mm para combates de tipo dog-fight, y ser capaz de transportar hasta 2.000 kg en armamento tanto de origen soviético como de la OTAN. Además de contar con navegación asistida por sistemas fly-by-wire y otros sistemas de aviónica avanzados iban a ser utilizados en su construcción.¹

En 1990 el diseño fue cambiado, y el Ministerio de Defensa polaco exigió que el aparato tuviera una velocidad máxima de 1000 km/h y una capacidad de llevar hasta 4.000 kg de equipo. El Skorpion fue rediseñado tras dichas observaciones, y tras ello se convirtió en un avión más pesado, por lo que sus motores se movieron hacia la zona central del armazón. Los cambios necesarios en el nuevo aparato requirieron que la longitud de pista se extendiera a 400 m, más de lo que originalmente se planeaba, tras lo que el nuevo diseño se hizo más plano, adquiriendo así algunas capacidades furtivas. Esta versión se conoce como el PZL-230F, con la F por sus capacidades ya citadas, del que solo se construyó una versión en 1992.

Versiones anteriores fueron nombradas como "D" , y se incluía un avión de entrenamiento "DT" y una variante de combate "DB". En 1993 el proyecto fue aceptado por la fuerza aérea, pero debido a los recortes presupuestarios fue cancelado en 1994.

El PZL -230 era un proyecto ambicioso para Polonia. Sus críticos argumentaron desde el principio que era demasiado ambicioso y algo imposible de realizar, pero después de los acontecimientos de 1989 se condenó el proyecto a su fin, ya que al fin Polonia podría importar más tecnología de esta y otra clase de origen occidental, y hasta el proyecto fue también afectado por la transformación económica de un modelo de tipo centralista, herendad de las naciones bajo el mando comunista; al cambiar Polonia sin complicaciones al modelo económico capitalista. El gobierno posterior a 1989 tenía otras prioridades más apremiantes que la militar.

A pesar de algunos comentarios y evaluaciones favorables, se creyó que, según sus especificaciones originales; el PZL-230 pudo haberse convertido en uno de los más eficientes aviones de ataque contemporáneos y muchos sostienen que el PZL-230 podría haberse convertido en un éxito de exportación, pero su apresurado final, como en el Lavi israelí, fue causado por la facilidad con la que contaría Polonia de acceder a aeronaves estadounidenses ya disponibles. Hoy en día es recordado como uno de los aviones polacos más ingeniosos por su diseño y características innovadoras.²

Características generales (PZL-230 D)[editar]

Referencia datos: ³

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 10 m (32,8 ft)
• Envergadura: 12,1 m (39,7 ft)
• Altura: 4,2 m (13,8 ft)
• Superficie alar: 25,4 m² (273,4 ft²)
• Peso vacío: 11 000 kg (24 244 lb)
• Planta motriz: 2× Turbofán Textron Lycoming LF 507.
  • Empuje normal: 31 kN (3161 kgf; 6969 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1000 km/h (621 MPH; 540 kt)
• Alcance en combate: 300 m (984 ft)
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
• Régimen de ascenso: 90 m/s (17 716 ft/min)
• Limites de Fuerzas G:+7/-3

Armamento

• Cañones: 1× un cañón de 25 mm
• Otros: Bombas, cohetes y misiles.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Northrop XP-79

El Northrop XP-79 fue un ambicioso diseño para un avión de caza de ala volante, diseñado por Northrop. Tenía varias características de diseño notables; entre ellas, el piloto podía operar el avión desde una posición prono (permitiendo al piloto resistir fuerzas g mucho mayores en las direcciones ascendente y descendente con respecto al avión), y estructura monocasco de magnesio soldado en vez de aluminio remachado.

 

El único prototipo del XP-79.
Tipo	Interceptor
Fabricante	Northrop Corporation
Diseñado por	Jack Northrop
Primer vuelo	12 de septiembre de 1945
Retirado	1945
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos	1

 

Diseño y desarrollo[editar]

En 1942, John K. Northrop concibió el XP-79 como un avión de alta velocidad de caza, de tipo ala volante y propulsión por cohete.

En enero de 1943, fue emitido un contrato por dos prototipos (s/n 43-52437 y 43-52438) con la designación XP-79, por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

Para probar el radical diseño, se construyeron tres prototipos planeadores, denominados MX-324. El último fue equipado con un motor cohete, siendo designado MX-334. Fue remolcado al aire el 5 de julio de 1944 por un P-38, convirtiéndose en el primer avión cohete estadounidense en volar.¹

Originalmente, se planeó usar, en el XP-79, un motor cohete "rotojet" XCALR-2000A-1 de 9 kN (2000 lbf) de empuje suministrado por Aerojet, que usaba anilina monoetilo y ácido nítrico fumante rojo; a causa de la naturaleza corrosiva y tóxica de los líquidos, el XP-79 fue construido usando una estructura monocasco de aleación de magnesio soldado (para proteger al piloto si el avión era dañado en combate) con un grosor del recubrimiento de 3 mm en el borde de fuga y de 19 mm en el borde de ataque. Sin embargo, la configuración del motor cohete, usando cohetes inclinados para activar las turbobombas, era poco satisfactoria, y el avión fue equipado más tarde con dos turborreactores Westinghouse 19-B (J30) en su lugar. Esto llevó a cambiar la designación a XP-79B. Tras el fallo del motor cohete, no se prosiguió el desarrollo de los dos primeros prototipos.

El piloto controlaba el XP-79 a través de una barra de timón y timones montados debajo; entradas montadas en las puntas de las alas suministraban aire para los poco usuales alerones soplados.²

Pruebas[editar]

El XP-79B (tras los retrasos causados por problemas de reventones de neumáticos y frenos durante las pruebas de carreteo en el lago seco Muroc) se perdió durante su primer vuelo el 12 de septiembre de 1945. Mientras realizaba un alabeo lento a los 15 minutos de vuelo, se perdió el control por razones desconocidas. La proa cayó y el alabeo continuó hasta que el avión impactó en una barrena vertical. El piloto Harry Crosby intentó saltar, pero fue golpeado por el avión y cayó muerto. Poco después, el segundo prototipo (43-52438) y todo el proyecto fueron cancelados.

Variantes[editar]

MX-324 (Model N-12)

Prototipo planeador, tres construidos, el último redesignado MX-334.

MX-334

Último prototipo MX-324, equipado con un motor cohete, uno convertido.

XP-79 (Model N-14)

Designación inicial para el prototipo con motor cohete. Uno construido, equipado con turborreactores antes de su finalización y redenominado XP-79B.

XP-79B

Prototipo XP-79 con dos turborreactores. Uno reconstruido.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Especificaciones (XP-79B)[editar]

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 4,3 m (14 ft)
• Envergadura: 11,6 m (38 ft)
• Altura: 2,3 m (7,5 ft)
• Superficie alar: 25,8 m² (277,7 ft²)
• Peso vacío: 2650 kg (5840,6 lb)
• Peso cargado: 3932 kg (8666,1 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor Westinghouse 19B.
  • Empuje normal: 5,1 kN (520 kgf; 1147 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 880 km/h (547 MPH; 475 kt)
• Alcance: 1598 km (863 nmi; 993 mi)
• Techo de vuelo: 12 200 m (40 026 ft)
• Régimen de ascenso: 20,3 m/s (4002 ft/min)
• Carga alar: 153 kg/m² (31,3 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,27

Armamento

• Ametralladoras:
  • 4 de 12,7 mm (nunca instaladas)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Convair Model 48 Charger

El Convair Model 48 Charger fue un prototipo de avión ligero de ataque y observación de la década de 1960, desarrollado para cumplir con el requisito de un avión dedicado a la contrainsurgencia (COIN) . Era un avión de dos asientos y doble brazo propulsado por dos motores turbohélice que perdió frente al norteamericano Rockwell OV-10 Bronco de diseño similar. Solo se construyó el prototipo único Modelo 48, y resultó ser el último avión completo construido por Convair. 

Role	Aviones ligeros de ataque y observación
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Convair
Primer vuelo	25 de noviembre de 1964
Estado	Prototipo
Número construido	1

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

En 1959, dos oficiales del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos desarrollaron el concepto de un pequeño avión de bajo costo capaz de brindar apoyo aéreo cercano a los Marines de los EE. UU., Capaz de operar desde carreteras cercanas al campo de batalla, el concepto se conoce como Light Light Marine Attack Aircraft. (L2VMA). A medida que crecía el interés en un avión de este tipo, con el interés del Ejército de los EE. UU. por un tipo similar, la División Convair de General Dynamics comenzó estudios sobre aviones de contrainsurgencia en 1961. En 1963, los diversos requisitos se fusionaron en una especificación de tres servicios para un avión de reconocimiento armado ligero(LARA), para ser utilizado no solo por los Marines y el Ejército de los EE. UU., sino también por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para funciones de contrainsurgencia y control aéreo avanzado , y para estar disponible para la exportación. ^[2] [3]

 

Vista frontal del cargador Convair Modelo 48.

La especificación produjo respuestas de nueve fabricantes, incluido Convair, que presentó su Cargador Modelo 48 en marzo de 1964. ^[3] El Modelo 48 era un monoplano de doble brazo , construido principalmente de aluminio , con punta de fibra de vidrio , fuselaje trasero y puntas de las alas, con un tren de rodaje con rueda de morro retráctil. Estaba propulsado por dos Pratt & Whitney Canada PT6 (designación militar T74), que impulsaban hélices de tres palas . Sus alas tenían una envergadura relativamente corta (27 pies 6 pulg./8,38 m), lo que significaba que la mayor parte del ala estaba en la estela de las hélices, lo que aumentaba la eficacia de los flaps ranurados del borde de fuga de envergadura completa ylistones de borde de ataque dentro de los motores, que juntos actuaron para desviar la estela, dando una forma de empuje vectorial , para reducir las distancias de despegue y aterrizaje. ^[4] [5] Los flaps exteriores del borde de fuga se duplicaron como alerones , que se complementaron con spoilers a baja velocidad. La aeronave estaba equipada con un plano de cola grande y completamente móvil que se unía a las aletas verticales ubicadas en los extremos de los brazos de cola, y el plano de cola tenía una envergadura algo mayor (20 pies (6,1 m)) que la distancia entre los brazos de cola. . ^{[3] [6] [7]}

El piloto y el observador se sentaron en tándem bajo un dosel deslizante, mientras que el fuselaje trasero tenía un compartimiento de carga con un cono de cola articulado capaz de transportar 910 kg (2000 lb) de carga, que podría incluir un motor PT6 completo o cinco paracaidistas, en condiciones extremadamente extremas. condiciones de hacinamiento, con un sexto paracaidista en el asiento del observador. Se montaron cuatro ametralladoras de 7,62 mm en cápsulas en el costado del fuselaje, mientras que 910 kg (2000 lb) de provisiones externas, incluidas bombas, cohetes y cápsulas de armas, se podían transportar en puntos fijos debajo de las alas y el fuselaje. Para cumplir con los requisitos de la especificación para operaciones anfibias, podría equiparse con dos flotadores grandes. ^{[3] [8] [9]}

Historial operativo [ editar ]

Convair comenzó la construcción de un prototipo como empresa privada antes de que se anunciara el ganador de la competencia LARA. En agosto de 1964, la Marina de los EE. UU. anunció el diseño de North American Aviation , el NA-300 (más tarde se convertiría en el OV-10 Bronco ) como el ganador de la competencia LARA. Sin embargo, el Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. favorecieron al Charger y protestaron contra la decisión de la Armada de EE. UU., y Convair continuó la construcción de su prototipo, que realizó su vuelo inaugural el 25 de noviembre de 1964. [3 ^]

Después de las pruebas de vuelo iniciales, el Charger se modificó con una mayor envergadura y una cola modificada para mejorar el control a baja velocidad. El Charger demostró una excelente capacidad STOL , despegando sobre un obstáculo de 50 pies (15 m) en 485 pies (148 m) con una carga útil normal. ^[3] Esto fue mejor que el requisito de especificaciones LARA de 800 pies (244 m), ^[5] y el Bronco. ^[10]

El Charger recibió un contrato de prueba de vuelo de servicio conjunto de 100 horas en el que representantes de la Armada, el Cuerpo de Marines, el Ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU. volarían el prototipo. Si se seguían las órdenes, se planeó construir el avión de producción con un fuselaje más profundo y más largo que permitiera instalar controles duales completos. ^[3] El prototipo se estrelló en su vuelo de prueba número 196 el 19 de octubre de 1965, debido a un error del piloto de prueba de la Marina de los EE. UU. Sin embargo, se abandonó el desarrollo posterior. ^[3] [7]

Especificaciones (alas de gran envergadura) [ editar ]

Datos de General Dynamics Aircraft y sus predecesores ^[3]

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: 6 paracaidistas en la bahía de servicios/carga ^[9]
• Longitud: 34 pies 10 pulgadas (10,62 m)
• Envergadura: 30 pies 1,25 pulgadas (9,1758 m)
• Altura: 13 pies 7 pulgadas (4,14 m)
• Área del ala: 216 pies cuadrados (20,1 m ² )
• Peso vacío: 4457 lb (2022 kg)
• Peso bruto: 10.460 libras (4.745 kg)
• Capacidad de combustible: 258 galones estadounidenses (977 L) interna ^[9]
• Planta motriz: 2 × turbohélice Pratt & Whitney Canada T74-CP-8/10 , 650 hp (480 kW) cada uno
• Hélices: Hamilton Standard de 3 palas, 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 319 mph (513 km/h, 277 nudos) al nivel del mar
• Alcance del ferry: 3000 mi (4800 km, 2600 nmi)
• Techo de servicio: 21.300 pies (6.500 m)
• Despegue a 50 pies (15 m): Menos de 500 pies (152 m) ^[9]
• Aterrizaje desde 50 pies (15 m): Menos de 500 pies (152 m) ^[9]

Armamento

• Armas: 4 ametralladoras de 7,62 mm
• Puntos duros: 5 con una capacidad total de 910 kg (2000 lb)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Vought V-173

 

El Vought V-173 "Flying Pancake" fue un avión de prueba experimental estadounidense construido como parte del programa Vought XF5U durante la Segunda Guerra Mundial .

Tanto el V-173 como el XF5U presentaban un diseño poco ortodoxo de "alas completas" que constaba de cuerpos planos con forma de disco (de ahí el nombre) que servían como superficie de elevación. ^[1] Dos motores de pistón enterrados en el cuerpo impulsaron hélices ubicadas en el borde de ataque en las puntas de las alas

 

Role	Aviones experimentales
Fabricante	Vought
Primer vuelo	23 de noviembre de 1942
Jubilado	15 de marzo de 1947
Número construido	1
Desarrollado en	Vought XF5U

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

En la década de 1930, Charles H. Zimmerman fue un destacado ingeniero aeronáutico que abogó por el concepto de avión "discoide", el llamado "Zimmer Skimmer" ^[3] y trabajó en una variedad de proyectos por su cuenta y con la compañía Vought . Después de realizar pruebas con modelos a escala, incluido un modelo a gran escala accionado eléctricamente y controlado a distancia, denominado Vought V-162, la Marina de los EE. UU. se acercó a Zimmerman y se ofreció a financiar un mayor desarrollo. La documentación de datos y conceptos se entregó a la Marina en 1939, y las pruebas en túnel de viento en modelos a escala real se completaron en 1940-1941.

El prototipo original, denominado V-173 ( Flying Pancake ), estaba construido de madera y lona y presentaba una sección aerodinámica convencional totalmente simétrica ( NACA 0015 ). Diseñado como un prototipo de "prueba de concepto", la configuración inicial V-173 se construyó como un modelo de prueba liviano propulsado por dos motores Continental A-80 de 80 hp (60 kW) que giran hélices F4U Corsair . Estos fueron reemplazados por un par de 16 pies 6 especialmente modificados en unidades de tres palas. Un tren de aterrizaje principal alto y fijo combinado con una pequeña rueda de cola le dio al avión un ángulo de "morro alto" de 22 °. ^[4]

 

Pruebas en tierra del V-173

El diseño del ala de disco presentaba una relación de aspecto baja que superaba las desventajas integradas de la resistencia inducida creada en las puntas de las alas con las grandes hélices que cancelaban activamente los vórtices de las puntas que causaban la resistencia. Las hélices estaban dispuestas para girar en dirección opuesta a los vórtices de las puntas, lo que permitía que la aeronave volara con un área de ala mucho más pequeña. El ala pequeña proporcionó una gran maniobrabilidad con una mayor resistencia estructural. El empenaje constaba de dos aletas verticales con timones, estabilizadores totalmente móviles con lengüetas antiservo ^[5] y dos grandes superficies de elevación/trim a cada lado de la línea central en el borde de salida de la forma en planta del ala. ^[6]

 

V-173 mostrando la cola voladora

Zimmerman optó por incluir el diseño del estabilizador de movimiento total porque se dio cuenta de que el aumento de la resistencia, el lavado de la hélice y la gran área del ala harían que la aeronave fuera difícil de controlar a bajas velocidades. ^[7] Las pruebas en el túnel de viento probarían que esto fue un éxito hasta cierto punto. La aeronave demostraría requerir mucha fuerza para controlarla a bajas velocidades durante las pruebas en vuelo, pero el diseño de la cola demostraría que la aeronave sería controlable. ^[8]

En enero de 1942, BuAer solicitó una propuesta de dos aviones prototipo de una versión experimental del V-173, conocido como VS-135 . La versión de desarrollo, el Vought XF5U -1, era un avión más grande con una construcción totalmente metálica y era casi cinco veces más pesado. ^[9] Aunque se construyó un prototipo, solo realizó breves saltos en la pista, nunca entró en un verdadero vuelo controlado. ^[6]

Historial operativo [ editar ]

 

Vuelo inaugural, 23 de noviembre de 1942

El primer vuelo del V-173 fue el 23 de noviembre de 1942 con el piloto de pruebas jefe de Vought, Boone Guyton, a los mandos. El problema más importante de la aeronave se refería a su complicada caja de cambios .que dirigía la potencia de los motores a sus dos ejes de hélice largos. La caja de cambios produjo cantidades inaceptables de vibración en las pruebas en tierra, lo que retrasó durante meses el primer vuelo de prueba de la aeronave. Esto contribuyó a que la aeronave se sintiera demasiado pesada al maniobrar para su peso ligero. Además de esto, en los primeros vuelos, el piloto nunca pudo alcanzar la velocidad suficiente para lograr la cantidad correcta de flujo de aire sobre las superficies de control para llevar la aeronave a un vuelo nivelado. El piloto de pruebas Guyton discutió estos problemas con Zimmerman y trabajaron para eliminar estos problemas. Además de esto, Guyton comentó que el diseño de la cabina era deficiente. Explicó que, además de la escasa comodidad, el piloto había limitado o no el uso de los paneles inferiores transparentes de la cabina.^[10] Las pruebas de vuelo del V-173 continuaron hasta 1942 y 1943 con 190 vuelos, lo que resultó en informes de OVNIs de lugareños sorprendidos de Connecticut. ^[11] Carlos Lindberghpiloteó el V-173 durante este tiempo y lo encontró sorprendentemente fácil de manejar y exhibiendo impresionantes capacidades de baja velocidad. Tanto Lindbergh como Guyton descubrieron que casi no podían detener el avión. Guyton fue capaz de mantener el avión en vuelo sin importar lo fuerte que tiraba de la palanca en rangos de vuelo de baja velocidad a cualquier altitud por debajo de los 20.000 pies. En una ocasión, el V-173 se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en una playa. Cuando el piloto hizo su aproximación final, notó dos bañistas directamente en su camino. El piloto bloqueó los frenos de la aeronave al aterrizar, lo que provocó que la aeronave volcara sobre su espalda. Sorprendentemente, la estructura del avión demostró ser tan fuerte que ni el avión ni el piloto sufrieron daños significativos. ^[12]A pesar de su incapacidad para detener la aeronave, encontraron que el manejo a baja velocidad era un problema persistente, en gran parte debido a la forma del cuerpo de sustentación . Descubrieron que la aeronave actuó como un freno de aire cuando se detuvo en un ángulo de ataque elevado . Esto significaba que las superficies de control, los estabilizadores horizontales, en particular, se volverían muy difíciles de operar a bajas velocidades, como pérdidas, despegues y aterrizajes. ^[13]

El V-173 en desarrollo realizó su último vuelo el 31 de marzo de 1947. En 131,8 horas de vuelo en 190 vuelos, se demostró la teoría de Zimmerman de un caza con capacidad de despegue y aterrizaje casi vertical. ^[14] Este proyecto se mejoraría al incluir la adición de armamento potencial con el Chance Vought XF5U . Este proyecto mejoraría muchas de las debilidades descubiertas durante las pruebas del prototipo V-173.

Aeronaves en exhibición [ editar ]

 

Vista frontal del Vought V-173 restaurado en el Museo Frontiers of Flight en Dallas, Texas

 

Vista trasera del Vought V-173 restaurado en el Museo Frontiers of Flight

 

Cabina Vought V-173

A partir de abril de 2012, después de someterse a una larga restauración por parte de los voluntarios de la Vought Aircraft Heritage Foundation , el V-173 está prestado por la Institución Smithsonian al Museo Frontiers of Flight en Dallas, Texas. ^{[15] [16] [17] [18]}

Especificaciones (V-173) [ editar ]

Características generales

• Tripulación: Uno, piloto
• Longitud: 26 pies 8 pulgadas (8,128 m)
• Envergadura: 23 pies 4 pulgadas (7,1 m)
• Altura: 14 pies 9 pulgadas (4,51 m)
• Área del ala: 427 pies cuadrados (44,2 m ² )
• Peso bruto: 2258 libras (1024 kg)
• Planta motriz: 2 × Continental A-80 motores de cuatro cilindros opuestos horizontalmente, 80 hp (60 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 138 mph (222 km/h, 120 nudos)
• Tiempo de ascenso a 5000 pies (1500 m): 7 min

[alquimista112 3.380]

 

 

Douglas XB-42 Mixmaster

 

El Douglas XB-42 Mixmaster fue un avión bombardero experimental, diseñado para alcanzar altas velocidades. La poco convencional propuesta consistía en montar dos motores en el interior del fuselaje conectados a un par de hélices contrarrotativas montadas en la cola, en configuración propulsora, dejando el ala y el fuselaje limpios de protuberancias que aumentaran la resistencia.

Fueron construidos dos prototipos, pero el final de la Segunda Guerra Mundial cambió las prioridades, y la llegada del motor a reacción presentó una alternativa para conseguir altas velocidades

XB-42 Mixmaster.
Tipo	Bombardero medio
Fabricante	Douglas Aircraft Company
Diseñado por	Edward F. Burton
Primer vuelo	6 de mayo de 1944
Estado	Cancelado en 1948
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (Previsto)
N.º construidos	2
Coste del programa	13,7 mill. de dólares, incluyendo el XB-431
Desarrollado en	Douglas XB-43 Jetmaster Douglas DC-8 (avión de pasajeros a hélice)

 

Diseño y desarrollo[editar]

El XB-42 fue desarrollado inicialmente como una aventura privada; una propuesta no solicitada fue presentada a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en mayo de 1943. Resultó en un contrato de la Fuerza Aérea por dos prototipos y un fuselaje para pruebas estáticas, viendo las USAAF una posibilidad interesante de encontrar un bombardero con el alcance del Boeing B-29 Superfortress sin su tamaño ni su coste.

El avión montaba un par de motores V-12 refrigerados por líquido Allison V-1710-125 detrás de la cabina de la tripulación, cada uno de ellos impulsando una de las hélices gemelas. Las entradas de aire estaban en el borde de ataque del ala. El tren de aterrizaje era triciclo y fue dotado de una amplia cola cruciforme de cuatro superficies, cuya aleta/timón ventral evitaba que las hélices coaxiales golpearan el suelo. El piloto y el copiloto se sentaban bajo sendas cubiertas gemelas de burbuja, y el bombardero lo hacía en el extremo frontal detrás de una proa de plexiglás.²

El armamento defensivo era de dos ametralladoras de calibre .50 in (12,7 mm) a cada lado del borde de fuga del ala, que se retraían dentro del ala cuando no estaban en uso. Estas armas eran apuntadas por el copiloto desde una estación de observación en la parte trasera de su cabina. Las armas tenían un área de fuego limitado y sólo podían cubrir la parte trasera, pero con la alta velocidad del avión, se pensó que sería improbable que los cazas interceptores pudieran atacarle desde cualquier otro ángulo.²

Dos armas más fueron instaladas para hacer fuego directamente hacia delante. Inicialmente ordenado como avión de ataque (XA-42) en el verano de 1943, esta variante habría estado armada con 16 ametralladoras, o un cañón de 75 mm y dos ametralladoras.²

Historia operacional[editar]

 

Vista de las hélices contrarrotativas y cola cruciforme.

 

Vista trasera del XB-42A en mayo de 1947.

 

XB-42A con motores a reacción 19XB-2 en soportes subalares.³

 

XB-42A.

El primer XB-42 fue entregado a la Fuerza Aérea del Ejército y volado en Palm Springs, California, el 6 de mayo de 1944. Las prestaciones eran excelentes, siendo básicamente como las descritas en la propuesta original: tan rápido o más que el de Havilland Mosquito pero con armamento defensivo y el doble de carga de bombas. Las cubiertas gemelas de burbuja demostraron ser una mala idea para las comunicaciones, que se vieron afectadas de forma adversa, y después del primer vuelo, fueron sustituidas por una cubierta de burbuja simple.⁴

Las pruebas revelaron que el XB-42 sufría de cierta inestabilidad así como una guiñada excesiva,⁴ también vibraciones y una pobre refrigeración del motor (problemas que probablemente podrían haber sido resueltos). Debido a que el estabilizador vertical y timón estaba localizado por debajo del fuselaje, se requería un manejo cuidadoso durante el carreteo, despegue y aterrizaje, ya que la luz libre hasta el suelo era limitada.

El final de la Segunda Guerra Mundial permitió considerar a la Fuerza Aérea las posibilidades con un poco más de tiempo y se decidió a esperar por el desarrollo de mejores bombarderos a reacción antes que continuar con el programa B-42.

En diciembre de 1945, el capitán Glen Edwards y el teniente coronel Henry E. Warden establecieron un nuevo récord transcontinental de velocidad, cuando volaron el XB-42 desde Long Beach, California, hasta la Base Bolling de la Fuerza Aérea en Washington, D.C. (unas 2300 millas). En justo 5 horas, 17 minutos, el XB-42 estableció un récord de velocidad en 433,6 mph (697,8 km/h).⁵

El prototipo XB-42 rompe-récords se destruyó en un accidente en Bolling Field, atribuido a un fallo en el tren de aterrizaje, pero el otro fue usado en programas de pruebas de vuelo, incluyendo la realización de una propuesta de Douglas de diciembre de 1943, en la que fue equipado con motores repotenciados y motores subalares a reacción de flujo axial Westinghouse 19XB-2A con un empuje unitario de 1600 lbf (7,1 kN), por lo que fue designado XB-42A.⁶

En esta configuración, voló por primera vez en Muroc (hoy Base Edwards de la Fuerza Aérea) el 27 de mayo de 1947. En las pruebas, alcanzó 488 mph (785 km/h). Después de 22 vuelos, el estabilizador vertical y timón inferior fue dañado en un aterrizaje brusco en 1947. El XB-42A fue reparado, pero nunca voló de nuevo y fue retirado del inventario de la Fuerza Aérea del Ejército el 30 de junio de 1949.⁶

Variantes[editar]

XA-42

Designación inicial como avión de ataque. Cambiada a XB-42.

XB-42

Prototipo de avión bombardero. Dos construidos.

XB-42A

Un XB-42 modificado con motores repotenciados y la adición de dos motores a reacción bajo las alas.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Supervivientes[editar]

El programa XB-42 se canceló en 1948.⁷

• Prototipo 43-50224: almacenado a la espera de restauración en el Hangar de Restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton (Ohio).⁷ El prototipo fue donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos, a cuyo cuidado quedó aunque nunca fue puesto en exhibición. Las alas fueron desmontadas para el transporte pero se perdieron accidentalmente. En 2010, el fuselaje fue transferido, junto con el Douglas XB-43 Jetmaster, al Museo Nacional de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio, donde están esperando restauración en los Hangares de Restauración. Una vez completada, serán exhibidos en el Hangar de Aviones Experimentales del Museo.⁸
• Prototipo 43-50225: accidentado en Bolling Field.⁷

Especificaciones (XB-42)[editar]

Referencia datos: McDonnell Douglas Aircraft since 1920⁹

Características generales

• Tripulación: Tres (piloto, copiloto/artillero, y bombardero)
• Longitud: 16,4 m (53,7 ft)
• Envergadura: 21,5 m (70,5 ft)
• Altura: 5,7 m (18,8 ft)
• Superficie alar: 51,6 m² (555,4 ft²)
• Peso vacío: 9475 kg (20 882,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 16 194 kg (35 691,6 lb)
• Planta motriz: 2× motor lineal V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710-125.
  • Potencia: 988 kW (1362 HP; 1344 CV) cada uno.
• Hélices: Tripala contrarrotativa

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 660 km/h (410 MPH; 356 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 502 km/h (312 MPH; 271 kt)
• Alcance: 2895 km (1563 nmi; 1799 mi)
• Alcance en ferry: 8700 km
• Techo de vuelo: 8960 m (29 396 ft)

Armamento

• Ametralladoras:
  • 6 x Browning M2 de 12,7 mm (dos torretas dobles de fuego trasero y dos fijas de tiro frontal)
• Bombas: 3629 kg

[alquimista112 3.380]

 

 

Douglas XB-43 Jetmaster

El Douglas XB-43 Jetmaster fue un prototipo de bombardero estadounidense de los años 40 del siglo XX, dotado de motores a reacción. El XB-43 era un desarrollo del XB-42, reemplazando los motores de pistón por dos motores General Electric J35 de 17,8 kN (4000 lbf) de empuje unitario. A pesar de ser el primer bombardero a reacción estadounidense en volar, sufrió problemas de estabilidad y el diseño no entró en producción.

 

Douglas XB-43 Jetmaster.
Tipo	Bombardero (prototipo)
Fabricante	Douglas Aircraft Company
Primer vuelo	17 de mayo de 1946
Introducido	1946
Retirado	1953
Estado	Retirado
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Otros usuarios destacados	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	2
Desarrollo del	Douglas XB-42 Mixmaster

 

Diseño y desarrollo[editar]

Los responsables del Mando de Material de la Fuerza Aérea de la USAF empezaron a considerar las posibilidades de los bombarderos a reacción ya desde octubre de 1943. En esas fechas, Douglas Aircraft había empezando el diseño de un prometedor bombardero bimotor designado XB-42. Los motores recíprocos que lo impulsaban estaban dispuestos dentro del fuselaje, dejando el ala de flujo laminar limpia de soportes o cubiertas de motor que aumentaran la resistencia. La estructura parecía idealmente adecuada para probar la propulsión con turborreactor. Douglas confirmó la factibilidad del concepto y las USAAF corrigieron el contrato del XB-42, en marzo de 1944, para incluir el desarrollo de dos prototipos del XB-43 impulsados por turborreactores, deducidos de la orden inicial de 13 aviones de pruebas.¹

El equipo de diseño de Douglas convenció al Ejército de que modificar el fuselaje para pruebas estáticas del XB-42 sería un proceso relativamente sencillo, que ahorraría tiempo y dinero, comparado con desarrollar un diseño nuevo. Douglas reemplazó los dos motores Allison V-1710 por un par de turborreactores General Electric (GE) J35, y luego cortó dos entradas de admisión a cada lado del fuselaje, por detrás de la cabina presurizada. El desmontar las hélices y los árboles de transmisión dejó espacio suficiente para dos largos conductos de escape de gases. Sin ninguna hélice presente, no había posibilidad de golpear la pista con las puntas de las palas, así que la unidad entera del estabilizador/timón ventral de la amplia cola cruciforme de cuatro superficies del anterior XB-42, fue omitida. Douglas compensó la pérdida de estabilidad de guiñada, alargando la unidad dorsal del estabilizador/timón.

Douglas Aircraft mostró entusiasmo por producirlo en masa y las USAAF consideraron el ordenar 50 unidades. La compañía estaba lista para producir hasta 200 XB-43 al mes en dos versiones: un bombardero equipado con un morro de plástico diáfano para el tripulante bombardero, y un avión de ataque sin morro de plástico ni estación de bombardeo, pero llevando 16 ametralladoras frontales de calibre .50 (12,7 mm) y 36 cohetes de 5 pulgadas (127 mm). Nada surgió de estos planes. Las USAAF se centraron en un nuevo bombardero, el North American B-45 Tornado, diseñado desde el principio para la propulsión con turborreactor y prometiendo un salto cuántico en cada una de las categorías operacionales.

Historia operacional[editar]

 

XB-43 en rampa.

 

Vista trasera del XB-43.

 

Vista lateral del XB-43.

Como Douglas predijo, el trabajo en sí mismo no era demasiado complicado, pero se requirieron casi dos años para completar el avión para el vuelo, debido a retrasos en la entrega de los motores J35. El final de la Segunda Guerra Mundial causó un descenso general en la industria de la aviación y GE se retrasó en la entrega de los motores. Cuando finalmente fueron instalados y probados en tierra, una de las unidades falló catastróficamente. Las palas del compresor atravesaron la carcasa del motor, dañando el fuselaje de alrededor e hiriendo a un técnico. Las reparaciones conllevaron otro retraso de siete meses. El primer bombardero americano a reacción voló finalmente desde la Base Aérea Muroc del Ejército el 17 de mayo de 1946, pilotado por Bob Brush, piloto de pruebas de Douglas, acompañado por el ingeniero Russell Thaw.

Cogido en un momento de cambios tecnológicos, el XB-43 contribuyó a desarrollar procedimientos para volar los nuevos bombarderos a reacción, y prestó un servicio efectivo probando nuevos motores turborreactores. Douglas completó el segundo prototipo, con el número de serie de las AAF 44-61509, que voló el 15 de mayo de 1947 y fue entregado en la Base Aérea Muroc del Ejército, California, en abril de 1948.¹ Las USAAF reemplazaron pronto un motor turborreactor J35 por un General Electric J47. Douglas entregó el segundo prototipo, designado YB-43, en abril de 1948. El avión fue apodado Versatile II por el personal de las USAAF. Cuando el morro diáfano de plástico empezó a quebrarse por la variaciones de temperatura a alta y baja altitud, los mecánicos moldearon un recambio más duradero hecho con madera contrachapada. Para mantenerlo en vuelo, la USAF canibalizó partes del primer XB-43 después de que este se dañara en febrero de 1951. Versatile II voló más de 300 horas hasta su retiro en diciembre de 1953.¹

XB-43, YB-43 y A-43[editar]

La USAF consideró que la designación XB-43 sólo recayera en el primer prototipo. El segundo, aunque funcionalmente idéntico al primero, fue designado YB-43, en consonancia con, bajo el sistema de designación de aeronaves del Ejército, su estado como prototipo de continuación. En un momento dado, el avión también puede haber sido designado como avión de "ataque", A-43;² no confundir con el Curtiss XP-87, un proyecto que empezó como avión de ataque bajo la misma designación.³ El A-43 iba a tener ocho ametralladoras en un morro sólido en vez de la estación del tripulante bombardero.

Variantes[editar]

XB-43

Prototipo de bombardero a reacción. Uno construido.

YB-43

Segundo prototipo. Uno construido.

A-43

Proyecto de avión de ataque. No construido.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Disposición de los aviones[editar]

• 44-61508: destruido al ser usado como blanco de prácticas en el desierto.⁴
• 44-61509: almacenado a la espera de restauración en el Hangar de Restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton (Ohio). El YB-43 fue entregado al Instituto Smithsoniano en 1954. Fue almacenado a la espera de restauración en las Instalaciones Paul Garber del Smithsoniano (Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos) en Suitland, Maryland. En 2010, fue transferido, junto con el único Douglas XB-42 Mixmaster superviviente, al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, donde esperan restauración. Un vez completada, serán exhibidos en el Hangar de Aviones Experimentales del museo.

  Especificaciones (XB-43)[editar]

  Referencia datos: McDonnell Douglas aircraft since 1920 : Volume I⁵

  Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 15,6 m (51,2 ft)
• Envergadura: 21,7 m (71,2 ft)
• Altura: 7,4 m (24,2 ft)
• Superficie alar: 52,3 m² (563 ft²)
• Perfil alar: Douglas G-17⁶
• Peso vacío: 9877 kg (21 768,9 lb)
• Peso cargado: 16 783 kg (36 989,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 17 932 kg (39 522,1 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor General Electric J35-GE-3.
  • Empuje normal: 16,7 kN (1703 kgf; 3754 lbf) de empuje cada uno.

• Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 829 km/h (515 MPH; 448 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 680 km/h (423 MPH; 367 kt)
• Alcance: 1800 km (972 nmi; 1118 mi)
• Alcance en ferry: 4570 km
• Techo de vuelo: 11 700 m (38 386 ft)
• Régimen de ascenso: 12,6 m/s (2470 ft/min)
• Carga alar: 321 kg/m² (65,7 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,20

• Armamento

  • Ametralladoras:
    • 2 de 12,7 mm (en un montaje por control remoto en la cola, nunca instalado)
    • 8 de 12,7 mm en un morro sólido (variante planeada de ataque)
  • Bombas: 3600 kg

 

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Republic XF-12 Rainbow

El Republic XF-12 Rainbow fue un prototipo estadounidense de avión de reconocimiento totalmente metálico de cuatro motores, diseñado por la Republic Aviation Company a finales de los años 40 del siglo XX. Como la mayoría de los grandes aviones de la época, usaba motores radiales (en este caso, el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major). El avión fue diseñado con la máxima eficiencia aerodinámica en mente. Se refirió al XF-12 como un avión que "volaba todos los cuatros", es decir: cuatro motores, 400 mph (643,74 km/h) de crucero, 4000 millas náuticas (6 437,38 km) de alcance, a 40 000 pies (12 192 m).¹ Todavía es el avión de motor de pistones más rápido de su tamaño, superando en casi 80,47 km/h al Boeing XB-39 de 1944.² Aunque altamente innovador, el XF-12 Rainbow de posguerra tuvo que competir contra la más moderna tecnología del motor a reacción, y no entró en producción.

 

XF-12 Rainbow en vuelo, alrededor de 1947.
Tipo	Reconocimiento aéreo estratégico
Fabricante	Republic Aviation
Primer vuelo	4 de febrero de 1946
Retirado	Junio de 1952
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos	2
Coste unitario	1,25 millones de dólares estadounidenses (1946)

 

Desarrollo[editar]

La propuesta original del avión, entregada a finales de 1943, surgió del Mando Aéreo del Servicio Técnico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. La propuesta era por un avión de reconocimiento que incluía un requerimiento de velocidad (400 mph), techo (40 000 pies) y alcance (4000 nmi). Su objetivo principal era realizar sobrevuelos a gran velocidad sobre Japón y las instalaciones clave enemigas. Durante la Segunda Guerra Mundial, debido a los requerimientos de gran alcance al operar en el Pacífico, los cazas y bombarderos existentes estaban siendo usados en misiones para las que nunca fueron destinados. Existía la necesidad de un avión diseñado específicamente para la tarea del fotorreconocimiento. El avión requería capacidades adecuadas de velocidad, alcance y altitud para que sus misiones resultaran exitosas.

En agosto de 1943, el hijo del Presidente Franklin D. Roosevelt, el Coronel Elliot Roosevelt, jefe de la unidad de reconocimiento de F-5 (un P-38 modificado), recomendó la adquisición de un avión específico de fotorreconocimiento de altas prestaciones, capaz de proporcionar adquisición de objetivos y foto interpretación antes de ataque. Seguido de sobrevuelos adicionales posteriores al ataque para proporcionar análisis de su destrucción, proporcionaría a los jefes la habilidad de tomar decisiones estratégicas fundamentales y configurar ataques posteriores. El XF-12 fue el intento de Republic Aviation de alcanzar esos objetivos. Su principal oponente en esa época fue el Hughes XF-11. Ambos se presentaron al mismo tiempo, y ambos estaban propulsados por el nuevo P&W R-4360. El primer vuelo del XF-12 se realizó el 4 de febrero de 1946. Durante el posterior periodo de pruebas de vuelo y desarrollo, mostró la capacidad de operar a 14 000 m (45 000 pies), a una velocidad de 760 km/h (470 mph), con un alcance superior a los 7200 km (4500 nmi), con lo que alcanzó y superó los objetivos de diseño para los que había sido ideado. Ni el XF-11 ni el XF-12 fueron comprados en cantidad por las USAAF (dos de cada modelo), ya que su necesidad se evaporó al cesar las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial.³

Cuando el XF-12 fue modificado con equipamiento "todotiempo" aumentado y equipado con sus nuevos motores capaces de proporcionar pequeños repuntes de potencia extra, de repente adquirió una tremenda importancia a ojos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y del Departamento de Estado. Como potente arma de inteligencia, el XF-12 tenía la capacidad de obtener fotografías tanto de día como bajo condiciones de visibilidad restringida a gran altitud y largo alcance, y a gran velocidad. En teoría, operando desde bases septentrionales (Alaska y Canadá), este "laboratorio fotográfico volante" era capaz cartografiar amplios tramos de territorio en las regiones árticas, realizando reconocimientos de forma casi invulnerable.⁴

Diseño[editar]

 

XF-12 Rainbow, alrededor de 1946.

Reducir la resistencia fue la principal consideración en el diseño del XF-12. Muchas de sus características fueron tomadas directamente de la considerable experiencia de Republic en el diseño de aviones. En un caso extremadamente raro de dirección de diseño, no se hizo absolutamente ningún compromiso con la aerodinámica en la forma de su fuselaje. Aviation Week fue citada afirmando que "el afilado morro y la forma de cigarro cilíndrico del XF-12 cumplen un sueño de diseñador de un diseño sin compromiso con consideraciones aerodinámicas".

Para cumplir su misión de reconocimiento, el XF-12 contenía tres compartimentos fotográficos separados por detrás del ala. Uno vertical, otro vertical dividido, y otro del sistema trimetrogon, usando cada uno una cámara Fairchild K-17 de seis pulgadas. Para las misiones de reconocimiento nocturno, el XF-12 tenía un gran hueco en la panza que acomodaba 18 bombas de destello fotográfico de alta intensidad, que eran eyectadas sobre el área del objetivo. Todas las bodegas fueron equipadas con puertas que se retraían interiormente operadas eléctricamente (de nuevo diseñadas para conseguir la máxima limpieza aerodinámica). Las lentes de las cámaras eran calentadas eléctricamente para eliminar la distorsión. Todo esto se combinaba para permitir realizar operaciones fotográficas durante vuelos a alta velocidad. El XF-12 también llevaba una variedad de equipamiento fotográfico, incluyendo completas instalaciones de cuarto oscuro que le permitían el desarrollo e impresión de películas en vuelo. Esto se aumentó con soportes de almacenamiento ajustables, capaces de manejar contenedores de película de cualquier tamaño y equipo fotográfico adicional. Permitía a las unidades de Inteligencia del Ejército tener acceso inmediato a la información que el avión era capaz de recolectar, sin retrasos en el proceso.⁵

El Rainbow presentaba un ala trapezoidal recta con puntas cuadradas de gran alargamiento para una máxima eficiencia. Los motores presentaban una disposición de capota deslizante para facilitar el flujo de aire refrigerante, en lugar de la capota normal con aletas, que causaba demasiada resistencia. En la parte delantera de las capotas, los motores también estaban equipados con un "ventilador impulsor" de dos etapas, directamente detrás de buje y cubo de la hélice. Esto permitía que los motores tuvieran estrechas capotas de eficiencia aerodinámica, pero todavía proporcionando la corriente refrigerante que requerían los mismos. Cuando la capota anular deslizante estaba cerrada (durante el vuelo), el aire usado para refrigerar el motor era conducido a través de la góndola hasta el orificio trasero de escape con una ganancia neta de empuje, a diferencia de la penalización en resistencia de la refrigeración usual.

Todo el aire de las tomas del motor, radiadores de aceite y enfriadores era obtenido del frente de cada ala, entre los motores interior y exterior. Esto generaba menos resistencia que tomas individuales para cada componente. Además, debido a que el aire se tomaba de un área de alta presión en el frente del ala, esto proporcionaba un beneficio de "aire forzado" de potencia aumentada a gran velocidad, y una refrigeración más efectiva del aceite y los enfriadores. La porción de toma del ala comprendía el 25 % de la envergadura total. Fueron probadas extensivamente en túnel de viento buscando la eficiencia de la toma y del contorno de entrada. Este aire refrigerante, una vez utilizado, era conducido hacia la parte trasera de la góndola, para proporcionar empuje neto. La góndola motora entera tenía la longitud de un P-47 Thunderbolt (también construido por Republic). Cada motor presentaba dos turbocompresores General Electric, situados en la parte trasera de la góndola.

Todos los gases de escape de los P&W R-4360 eran conducidos directamente a la parte trasera de las góndolas. Esto proporcionaba empuje adicional. Los estudios mostraron que cada escape de motor generaba alrededor del equivalente a 250 hp a una alta velocidad de crucero a 12 192 m (40 000 pies).⁶

El diseño original del XF-12 llevaba hélices contrarrotativas, similares a las usadas en el XF-11 original. Sin embargo, debido a problemas añadidos de complejidad y fiabilidad, estas hélices nunca fueron instaladas. Habrían sido hélices gemelas tripala (rotando en direcciones opuestas). Tal cual voló, el avión usó hélices estándar de cuatro palas Curtiss Electric en todos sus vuelos.⁷

Historia operacional[editar]

 

Corte esquemático del RC-2.

El primer prototipo resultó dañado al aterrizar el 10 de julio de 1947. El avión estaba realizando pruebas de aterrizaje con peso máximo. Durante un aterrizaje particularmente duro, la pata derecha del tren principal se rompió en la góndola motora. El avión rebotó fuertemente y se tambaleó de vuelta al aire. El piloto de pruebas fue capaz de mantener el control, y subir a una altura segura. Continuó volando el avión para quemar el exceso de combustible, para hacer al avión más ligero y reducir la posibilidad de fuego. Una vez que el exceso de combustible fue consumido, el piloto aterrizó con la pata principal izquierda y la de morro. El piloto tocó pista, y mientras mantenía el ala derecha arriba, redujo la velocidad lo máximo posible antes de tocar definitivamente. Durante el incidente, el avión sufrió daños considerables. El larguero del ala derecha se agrietó, y los motores números 3 y 4 y sus hélices necesitaron ser reemplazados debido al contacto con el terreno. El avión fue reparado por Republic, y más tarde volvió al servicio.⁸

La única diferencia externa entre los primer y segundo prototipos fue la adición de tomas de refrigeración en la parte superior de las capotas motoras. Internamente, el segundo prototipo estaba mucho más "acabado". Incluía su equipamiento de reconocimiento completamente operacional, para permitir la realización de más pruebas.⁹

El XF-12 fue redesignado más tarde como XR-12, cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos se separaron del Ejército y se convirtieron en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

La parte más exitosa de la historia de vuelos del XF-12 es la "Operación Ojo de Pájaro" (Operation Birds Eye). La misión fue ideada para mostrar las capacidades fotográficas definitivas del recién designado XF-12. El 1 de septiembre de 1948, el segundo prototipo del XF-12 despegó del Centro de Pruebas de Vuelo de la USAF en Muroc, California, y ascendió en dirección oeste para ganar altura sobre el Océano Pacífico. Una vez que alcanzó su altitud de crucero de 40 000 pies, el XF-12 giró al este y comenzó a fotografiar su senda de vuelo completa sobre los Estados Unidos. La tripulación tomó una cinta de película continua de 325 pies de largo compuesta de 390 fotos individuales (10 pulgadas por foto), cubriendo un campo de visión de 490 millas de extensión. El avión aterrizó en el Mitchel Field en Garden City, Long Island, Nueva York, completando un vuelo de 6 h 55 min de duración a una velocidad media de 361 mph (aprox. 1 m 4 s por foto). El vuelo de récord fue presentado en la revista Life del 29 de noviembre de 1948, y la cinta de película real fue exhibida en la Convención de la USAF de 1948 en Nueva York.¹

En el momento en que se realizó este vuelo récord, la Fuerza Aérea estadounidense ya había cancelado el programa del XF-12 al completo. La principal razón de su abandono fue la disponibilidad de que los modelos Boeing B-29 Superfortress y B-50 cubrieran el requerimiento de fotorreconocimiento de largo alcance hasta que el mucho más capaz Boeing RB-47 Stratojet fuera puesto en servicio. Los B-29 y B-50 le dieron a la USAF opciones menos costosas "listas para su uso".⁹

Republic había tenido también la intención de construir una versión comercial del avión, conocida como RC-2. Esta variante se suponía que iba a ser una versión "estirada" del XF-12, creciendo en longitud de los 28,59 m a los 30,10 m, con la adición de un tramo de fuselaje por delante del ala. También se suponía que la compleja sección de morro de Plexiglás sería reemplazada por un morro sólido metálico con un parabrisas bifurcado. La capacidad de combustible habría sido aumentada, y los más potentes (a baja altitud) P&W R-4360-59 habrían sustituido a los P&W R-4360-31 de la versión de la Fuerza Aérea estadounidense. Los motores solo habrían tenido un único turbosobrealimentador General Electric cada uno, en lugar de la disposición doble del modelo de la Fuerza Aérea. El avión sería lujosamente acabado para 46 pasajeros y siete tripulantes. Habría estado totalmente presurizado a nivel del mar, tendría aire acondicionado, con una cocina eléctrica para comidas calientes y con un salón de a bordo. Habría sido capaz de volar a velocidad de crucero sobre el mal tiempo a 700 km/h a 12 192 m (40 000 pies). No se construyeron ejemplares de este avión.¹⁰

Sin una orden de la Fuerza Aérea estadounidense para compensar el coste del desarrollo y utillaje, el coste de construcción de los aviones comerciales civiles aumentó exponencialmente. Como resultado, las dos aerolíneas (American Airlines y Pan Am) que originalmente habían emitido órdenes de compra de tanteo, las cancelaron debido al coste adicional por unidad. Económicamente, el RC-2 no era factible como otros diseños disponibles de la época, como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-6. Ambos aviones podían llevar a más gente a un coste inferior por milla. Además, después de que cesaran las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial, había grandes colecciones de transportes militares excedentes disponibles para su compra, como el Douglas C-54 Skymaster. Estos antiguos aviones de transporte se prestaban a sí mismos para convertirse en aviones comerciales por una fracción del coste de comprar un avión nuevo. Sin órdenes adicionales, Republic canceló todos los planes de construir no solo el XF-12, sino también el RC-2, dejando solo los dos prototipos originales.

El 7 de noviembre de 1948, el prototipo número dos, 44-91003, se estrelló a las 13:00 mientras regresaba a la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida. El motor número dos (interior de babor) explosionó cuando el avión regresaba de un vuelo de pruebas de idoneidad fotográfica. El piloto fue incapaz de mantener el control debido a un violento zarandeo, y ordenó saltar a la tripulación. Cinco de los siete tripulantes escaparon sin peligro, incluyendo el piloto Lynn Hendrix, rescatados por helicópteros y lanchas de rescate de Eglin. La célula impactó a dos millas al sur de la base, en la Bahía Choctawhatchee. El Sargento Vernon B. Palmer y el Sargento Maestro Victor C. Riberdy resultaron muertos.¹¹ El primer prototipo, que había vuelto al servicio en 1948, continuó las pruebas de vuelo y la fase de desarrollo. Después de que la USAF se negara a ordenar más aviones adicionales, y con la pérdida del segundo prototipo, el periodo de pruebas de vuelo fue herido de muerte. En junio de 1952, el primer prototipo, 44-91002, fue retirado (habiendo volado solo 117 horas adicionales desde 1949-52), fue borrado del inventario de la USAF, y acabó como blanco en el Aberdeen Proving Ground, Maryland.¹²

Si el XF-12 Rainbow hubiera estado disponible en 1944, casi inevitablemente hubiera sido ordenado en cantidad y, junto con su homólogo civil, toda la estructura de posguerra del mercado de aviación habría sido alterada. Tal y como pasó, el XF-12 desapareció en el olvido, a pesar de sus agraciadas líneas y altas prestaciones. Según Machat, en el Rainbow perdura la expresión última del diseño de aviones multimotor de pistón. Su gran velocidad, su forma aerodinámica casi perfecta y sus motores perfectamente recubiertos le hacen un diseño clásico, a menudo no apreciado, y no muy bien conocido. El XF-12 fue el avión más rápido de cuatro motores de pistón puros de su época, y el único en sobrepasar los 725 km/h en vuelo nivelado.¹³ Lo más parecido al Rainbow que nunca tuvo la USAF, los 44 Boeing RB-50B (convertidos desde bombarderos), solo podían alcanzar los 620 km/h a 7620 m (25 000 pies) con exactamente los mismos motores (Wasp Major).

Variantes[editar]

XF-12

Designación inicial del modelo, dos construidos.

XR-12

Designación dada por la USAF al XF-12.

RC-2

Proyectada versión civil del XF-12, no construida.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones (XF-12)[editar]

Referencia datos: Jane's all the World's Aircraft 1947¹⁴

Características generales

• Tripulación: Siete
• Capacidad: (RC-2: 46 pasajeros)
• Longitud: 28,59 m (RC-2: 30,10 m)
• Envergadura: 39,4 m (129,1 ft)
• Altura: 8,63 m (RC-2: 9,12 m)
• Superficie alar: 152 m² (1636,2 ft²)
• Peso vacío: 29 484 kg (RC-2: 30 380 kg)
• Peso cargado: 45 994 kg (RC-2: 51 800 kg)
• Planta motriz: 4× motor radial de 28 cilindros en cuatro filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-4360-31 Wasp Major.
  • Potencia: 2420 kW (3336 HP; 3291 CV) cada uno.
• Hélices: Curtiss cuatripala de velocidad constante y paso reversible
• Diámetro de la hélice: 4,9 m
• Capacidad de combustible: 19 000 l

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 760 km/h (472 MPH; 410 kt) (RC-2: 720 km/h)
• Velocidad crucero (V_c): 640 km/h (398 MPH; 346 kt) a 12 000 m (40 000 pies)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 167 km/h (104 MPH; 90 kt)
• Alcance: 7200 km (3888 nmi; 4474 mi) (RC-2: 6600 km)
• Techo de vuelo: 13 000 m (42 651 ft) (RC-2: 12 000 m (41 000 pies))
• Régimen de ascenso: 25 m/s (4921 ft/min) (RC-2: 8,5 m/s (1680 pies/min))
• Carga alar: 302 kg/m² (61,9 lb/ft²) (RC-2: 340 kg/m² (69,6 lb/sq ft))
• Potencia/peso: 5,09 kg/kW (8,4 lb/hp) (RC-2: 4,855 kg/kW (8 lb/hp))
• Carrera de despegue: (RC-2) 1510 m a 15 m (50 pies)
• Distancia de aterrizaje: (RC-2) 1080 m a 15 m (50 pies)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Martin-Baker M.B.5

El Martin-Baker M.B.5 británico fue el desarrollo final de una serie de prototipos de aviones de caza construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Ni el M.B.5 ni sus predecesores entraron en producción, a pesar de que los pilotos de pruebas los describieron como de excelentes prestaciones.¹

 

Tipo	Caza
Fabricante	Martin-Baker
Diseñado por	James Martin
Primer vuelo	23 de mayo de 1944
N.º construidos	1
Desarrollo del	Martin-Baker M.B.3

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Réplica del M.B.5, cerca de su finalización, en 2006.

Martin-Baker Aircraft comenzó el M.B.5 como segundo prototipo del Martin-Baker M.B.3, diseñado para cubrir la Especificación F.18/39 del Ministerio del Aire por un ágil y robusto caza para la Real Fuerza Aérea, capaz de volar a más de 643,74 km/h (400 mph). Después de que el primer M.B.3 se estrellase en 1942, muriendo Val Baker, el segundo prototipo fue retrasado. Un modificado M.B.3 con un motor Rolls-Royce Griffon, en lugar del Napier Sabre del M.B.3, fue planeado como M.B.4, pero en su lugar se decidió realizar un rediseño completo.²

La aeronave rediseñada, designada M.B.5, usaba alas similares a las del M.B.3, pero tenía un fuselaje de tubos de acero completamente nuevo. La potencia la daba un motor V-12 Rolls-Royce Griffon 83 refrigerado por líquido, que producía 1745 kW (2340 hp) e impulsaba dos hélices tripala contrarrotativas.³ El armamento era de cuatro cañones Hispano de 20 mm, montados en las alas por fuera del ampliamente separado tren de aterrizaje retráctil. Una característica clave del diseño era la facilidad de fabricación y mantenimiento: la mayor parte de la estructura tenía forma de caja, favoreciendo las líneas rectas y la conformación simple.⁴

Fue construido bajo el mismo contrato que cubría la construcción del M.B.3.⁵

Pruebas de vuelo[editar]

El primer vuelo del prototipo del M.B.5, matrícula R2496, tuvo lugar el 23 de mayo de 1944.⁶ Las prestaciones fueron consideradas excepcionales por los pilotos de pruebas, y la disposición de la cabina fue alabada por el Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento (A&AEE). La accesibilidad del fuselaje para el mantenimiento era excelente, gracias a un sistema de paneles desmontables.

"En mi opinión, este es un avión sobresaliente, particularmente considerado a la luz del hecho de que realizó su primer vuelo tan pronto como el 23 de mayo de 1944."

Piloto de pruebas Capitán Eric Brown, 1948.¹

Reconocido como uno de los mejores pilotos acrobáticos del Reino Unido, S/L Janusz Żurakowski del A&AEE en la RAF Boscombe Down realizó una espectacular demostración con el Martin-Baker M.B.5 en el Salón Aeronáutico de Farnborough en junio de 1946, un avión que el consideraba superlativo y mejor en muchos aspectos que el Spitfire.

Si se hubiera autorizado la producción, el avión habría servido sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial. En su lugar, la RAF dirigió su atención hacia los cazas a reacción, quedando el M.B.5 sin ser ordenado. El motor Rolls-Royce Griffon falló cuando el M.B.5 estaba siendo mostrado al Primer Ministro, Winston Churchill, al Jefe del Estado Mayor del Aire y a una multitud de personas VIP en una importante exhibición de aeronaves británicas y alemanas capturadas en Farnborough.⁷ Michael Bowyer declaró que Martin-Baker carecía tanto de instalaciones como de apoyo gubernamental para comprometerse en una producción a gran escala.⁸ El lento progreso de la compañía con el aparato podría haberse debido a la carencia de instalaciones.⁵

Se supone que el M.B.5 original resultó destruido en un campo de tiro. Martin-Baker pasó a ser uno de los principales constructores mundiales de asientos eyectables.

Construcción de réplica[editar]

Una réplica parcial estaba siendo construida en Reno, Nevada, por John Marlin, usando las alas de un P-51 Mustang.⁹¹⁰ La página web anunció en 2006 que estaba cerca de su finalización, y, en 2010, una entrada no datada mostraba una fotografía del avión carreteando, y diciendo que estaba cerca de su finalización.

Operadores[editar]

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea británica

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Jane's all the World's Aircraft 1947,¹¹ Jane's Fighting Aircraft of World War II⁶ y British Aircraft of World War II¹²

 

Dibujo 3 vistas del M.B.5.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 11,5 m (37,8 ft)
• Envergadura: 11 m (36,1 ft)
• Altura: 3,81 m incluyendo la hélice
• Superficie alar: 24,4 m² (262,6 ft²)
• Perfil alar: RAF 34 (Alargamiento: 4,66)
• Peso vacío: 4188 kg (9230,4 lb)
• Peso cargado: 5216 kg (11 496,1 lb)
• Peso máximo al despegue: 5484 kg (12 086,7 lb)
• Planta motriz: 1× motor lineal V-12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Griffon 83.
  • Potencia: 1517 kW (2091 HP; 2063 CV) ¹³
• Hélices: 2x tripala de Havilland de velocidad constante contrarrotativa¹⁴
• Capacidad de combustible: 910 l (64 l de aceite)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 740 km/h (460 MPH; 400 kt) a 6100 m (24 000 pies)
• Alcance: 1800 km (972 nmi; 1118 mi)
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
• Régimen de ascenso: 19,3 m/s (3799 ft/min)
• Carga alar: 224 kg/m² (45,9 lb/ft²)
• Potencia/peso: 3,82 kg/kW (6,3 lb/hp)

Armamento

• Cañones:
  • 4x Hispano Mk.II de 20 mm

[Davixu 996]

parece un calco al mustang

[Davixu 996]

hace 23 horas, alquimista112 dijo:

Republic XF-12 Rainbow

El Republic XF-12 Rainbow fue un prototipo estadounidense de avión de reconocimiento totalmente metálico de cuatro motores, diseñado por la Republic Aviation Company a finales de los años 40 del siglo XX.

 

 

 

siendo un avión de reconocimiento esta bien que tenga grandes superficies acristaladas... pero deberían estar en la parte de abajo, no en la de arriba. Cuando de el solazo esa cabina debía ser un horno