HIDROAVIONES ALEMANES II GUERRA MUNDIAL

[alquimista112 2.961]

BLOHM WOSS BV 222 WIKING Y BLOHM VOSS BV238

Blohm & Voss BV 222

 

 

 

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BV 222 Wiking
BV 222 Wiking en vuelo
Tipo	Hidrocanoa
Fabricante	Blohm & Voss
Diseñado por	Richard Vogt y R. Schubert
Primer vuelo	7 de septiembre de 1940
Estado	Retirado
Usuario	Luftwaffe
N.º construidos	13
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El Blohm & Voss BV 222 Wiking (‘vikingo’ en alemán) fue un hidroavión de gran tamaño alemán de la Segunda Guerra Mundial, sus colosales dimensiones solo fueron superadas por el único prototipo del Blohm & Voss BV 238. Propulsado por seis motores, fue diseñado originalmente como transporte comercial, y producido solo en cantidades muy limitadas (13 unidades operativas), siendo una de las mayores aeronaves utilizadas en operaciones durante la guerra, y también el avión de mayor tamaño en destruir una aeronave enemiga durante la Segunda Guerra Mundial (un PB4Y-1 Liberator estadounidense), y asimismo también fue la aeronave de mayor tamaño en ser derribada durante la guerra

Historia y desarrollo[editar]

El BV 222 fue diseñado por los ingenieros Richard Vogt (en inglés) y R. Schubert (jefe de aerodinámica e hidrodinámica) en 1936 para la Deutsche Lufthansa y su construcción iniciada en septiembre de 1937 como un hidroavión de gran envergadura para el transporte de pasajeros. El primer prototipo, el BV 222-0 V1 inició su construcción en 1938, siendo motorizado con seis motores BMW de 1000 Hp y voló por primera vez en 1940 como un avión de transporte de carga; sin embargo, la Luftwaffe valorizó tempranamente el prototipo y lo requisó para uso militar e inmediatamente fue modificado para tales fines. El prototipo militar llevaba puertas más anchas que el diseño original para carga de pertrechos militares y voló por primera vez en julio de 1941.

Contaba con dos pisos; en el segundo piso se ubicaba la cabina de pilotaje, el control de navegación y radiocomunicaciones, las literas de la tripulación y en el primer piso estaban ubicados los puestos de ametralladoras y el espacio de carga útil.

Fue destinado a misiones en Noruega, Grecia y Libia. El primer prototipo carecía de armamento defensivo el cual le fue agregado más adelante. Los pontones estabilizadores alares eran retráctiles durante el vuelo de crucero y a algunas unidades posteriores se les incorporaron cohetes de impulsión para el despegue. A pesar de que el fuselaje era de gran eslora, era muy angosto en comparación con sus similares.

El segundo y tercer prototipo, los BV 222A-0 V2 y V3 respectivamente fueron motorizados de igual manera que el primero; fueron armados con ametralladoras de 13 mm ubicadas en góndolas (V2) sobre las alas y 7,9 mm en el extremo de la proa (V3), ambos fuero destinados en septiembre de 1941 a Noruega y el Mediterráneo. Ninguno de los BV 222 fabricados era exactamente igual que el otro, diferenciándose en la disposición del armamento y equipamiento electrónico.¹

A continuación, se construyeron 5 unidades denominadas Wiking BV 222A-0 V4 al V8 que fueron equipados con motores diésel Jumo 207C y luego otros cinco aparatos denominados BV 222C V9 hasta el V13. Los aparatos V6 y V8 fueron derribados en 1942 por aviones de la RAF por, lo que se decidió que a los BV 222 se los dotara de radar de búsqueda delantera FUG 200 Hohentwiel y un radar de cola denominado FUG 216, y pasaran a misiones nocturnas con base en Biscarosse, formando un grupo de combate denominado «Aufklarungs Staffel See 222» que operó con relativo éxito en labores de patrulla marítima en el Mediterráneo y el Báltico. Las unidades V3 y V5 resultaron destruidas en esta base en 1943.²

Las unidades supervivientes fueron destinadas para operaciones de abastecimiento a submarinos en el Atlántico profundo y se asimiló al grupo de logística llamado 1.F/Seeaufklarungs. Al final de la guerra, de las 13 unidades producidas solo sobrevivieron 4 las cuales fueron capturadas intactas, tres en Francia y una en Trondheim, Noruega. Una de ellas resultó destruida en octubre de 1945 por error de pilotaje. Dos unidades fueron enviadas a Estados Unidos y la otra a Inglaterra.

Especificaciones (BV 222C)[editar]

Referencia datos: War Planes of the Second World War : Volumen 5.³

Características generales

• Tripulación: De 11 a 14
• Capacidad: 92 soldados
• Longitud: 37 m
• Envergadura: 46 m
• Altura: 10,9 m
• Superficie alar: 255 m²
• Peso vacío: 30.715 kg
• Peso cargado: 45.683 kg
• Peso máximo al despegue: 49.100 kg
• Planta motriz: 6× Motor diésel en línea Junkers Jumo 207C.
  • Potencia: 746 kW 1000 HP cada uno.
• Hélices: 1× Tripala por motor.
  

   

  Un BV 222 BV222 capturado en Trondheim, Noruega.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 390 km/h (a 5.000 m)
• Velocidad crucero (V_c): 304 km/h (a nivel del mar)
• Alcance: 6.100 km
• Techo de vuelo: 7300 m
• Régimen de ascenso: 2,4 m/s

Armamento

• Ametralladoras: 5× MG 131 de 13 mm, una en el morro.

• Cañones: 3× MG 151/20 de 20 mm, uno en una torreta de popa y los otros dos en sendas torretas alares.

[alquimista112 2.961]

 

Blohm & Voss BV 238

 

 

 

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Blohm & Voss 238 V1
Prototipo BV 238 V1 (1944)
Tipo	Hidrocanoa polivalente de gran autonomía
Fabricante	Blohm & Voss Abt. Flugzuegbau
Diseñado por	Richard Vogt y R. Schubert
Primer vuelo	marzo de 1945
Estado	Prototipo destruido en un ataque aéreo
Usuario	Luftwaffe
N.º construidos	1
Desarrollado en	Alemania
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El Blohm & Voss 238 V1 fue un hidrocanoa monoplano usado por la Luftwaffe, siendo el mayor hidroavión militar que se construyó y voló durante la Segunda Guerra Mundial, solo superado levemente en envergadura por el Martin JRM Mars y más tarde en 1947, por el gigantesco Hughes H-4 Hercules, ambos de fabricación estadounidense.

Historia[editar]

El BV 238 V1 fue diseñado en 1939 por los técnicos de la compañía Blohm & Voss para la aerolínea Lufthansa como un hidrocanoa de transporte de pasajeros transatlántico. En 1941, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) encargó a Blohm und Voss que presentara un diseño de avión de grandes dimensiones que estuviera equipado con motores Junkers Jumo de 2.500 cv; los planos que ya estaban hechos fueron adaptados y presentados en menos de un mes, sin embargo, Junkers no pudo suministrar estos motores, por lo que los técnicos tuvieron que rediseñar los planos para equiparlo con motores Daimler Benz de 1900 cv.

Para realizar los estudios hidrodinámicos, Blohm & Voss encargó un modelo de investigación reducido en un 25% con 6 motores de 21 hp, a una firma checa subsidiaria, la Prag Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft quien realizó el modelo FGP 227. Como la fábrica checa estaba llena de saboteadores, la fabricación del modelo tuvo múltiples retrasos y solo estuvo listo en enero de 1944, paralelamente se construía el armazón de BV 238 V1, el V2 (iniciado) y hasta se habían acopiado los materiales para el tercer prototipo V3.

El primer y único prototipo voló en marzo de 1944 sobre el Lago Schaal mostrando un excelente desempeño y un gran potencial como transporte de tropas y pertrechos.

En su momento fue un avión de colosales dimensiones, estaba propulsado por seis motores Daimler-Benz DB 603 G que le proporcionaban una potencia conjunta de 11.400 hp. Contaba con flotadores estabilizadores retráctiles de una pieza dentro de las alas cuando estaba en vuelo para aumentar la velocidad de crucero y se destacaba por su proa achatada.¹

Blohm & Voss ya había fabricado el Blohm & Voss BV 222 de silueta algo semejante pero de dimensiones menores con relativo éxito y escaso número cuando se propuso fabricar dos prototipos del BV 238, siendo completado solo el V1, las versiones V2 y V3 iban a ser unidades fuertemente armadas y los técnicos esperaban los resultados del V1 para seguir con el resto de los prototipos.²

El BV 238 poseía un peso máximo al despegue de 100 t, un alcance de 7.800 km (superior en 600 km al Kawanishi H8K) y una respetable velocidad máxima de 425 km/h si se considera su colosal tamaño. Estaba tripulado por 12 hombres y podía alcanzar un techo de 6.000 m.³ De una envergadura de 60,1 m fue uno de los hidroaviones más grandes construidos solo siendo superado por los hidroaviones estadounidenses, Martin JRM Mars (en la envergadura pero no en longitud) y en todas las dimensiones por el Spruce Goose del excéntrico aviador estadounidense Howard Hughes en 1947 con sus 97,5 m de envergadura.

En junio de 1944 fue sorprendido por una escuadrilla de aviones estadounidenses P-51 Mustang cuando estaba amarrado a orillas del Lago Schaal, siendo destruido. El piloto estadounidense Urban Drew pensó que había destruido un BV 222 Wiking, pero uno de los atacantes tomó fotos que aclararon el tipo del avión más tarde.

El teniente Urban Drew tuvo en su haber la destrucción del avión del Eje más grande jamás construido hasta entonces. Los alemanes renunciaron a proseguir con el segundo el prototipo V2 (80% de avance) y V3 (60% de avance) por falta de recursos.⁴

 

Despegue del BV 238 (junio de 1944)

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 12
• Longitud: 43,5 m
• Envergadura: 60,17 m
• Altura: 13,13 m
• Peso vacío: 50.800 kg
• Peso cargado: 80.000 kg
• Peso máximo al despegue: 100.000 kg
• Planta motriz: 6× Daimler-Benz DB 603G, V12 invertido .
  • Potencia: 1.417 kW 1900 HP cada uno.
• Hélices: 1× hélice tripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 425 km/h (264 MPH; 229 kt)
• Alcance: 7.800 km
• Techo de vuelo: 6.300 m

 

[Kidtarao 988]

Hidroavión y alemán? Dornier

 

 

 

Sino el mejor, como minimo entre los tres mejores hidrocanoas de toda la historia, el Do 24. Este diseño tiene su origen en un encargo de la marina holandesa para su empleo en las entonces llamadas Indias Holandesas sustituyendo a otro mito de Dornier, el Wal.

Aqui una joyita de imagenes del mantenimiento y operación de los aparatos holandeses en Asia.

[Kidtarao 988]

Otro hidroavión alemán, rrrraro, rrraro, el Dornier Do 22.

 

 

 

Diseñado en Suiza solo se obtuvieron pedidos de Yugoslavia, Grecia y Letonia, todos participaron en la SGM, los de Letonia acabaron en Finlandia.

En esta autentica delikatessen se pueden ver Do 22 yugoslavos ya que algunas unidades de este modelo consiguieron huir a Egipto y estuvieron alli operativas hasta que la falta de respuestos los dejó en tierra.

[Kidtarao 988]

El Dornier "mas Dornier" de todos, el Wal cuya versión militar se denominó Dornier Do 16, llegó a participar y a estar operativo en la SGM en bastantes fuerzas aereas empezando por la Luftwaffe en labores de adiestramiento, en otros casos llegó a combatir en primera linea como los yugoslavos y en otros casos estuvieron operativos durante la SGM en paises neutrales empezando por España cuyos ultimos ejemplares se dieron de baja en el 53.

 

 

 

No me resisto a poner aqui unos de los menos conocidos, los de la URSS.

[Kidtarao 988]

Si serian duros los Wal que uno de los que llevó Admunsen al polo llegó a aterrizar y a despegar en el hielo. Para cuando empezó la SGM todavia quedaban bastantes que tanto por su robustez y fiabilidad como por su autonomia y poca exigencia operativa tenian cierta utilidad militar.

 

 

 

Probablemente desde el punto de vista militar los mayores usuarios del Wal fueron Holanda y España, los holandeses iban destinados al servicio en las Indias Holandesas y les deberion de salir buenos porque a la hora de cambiarlos recurrieron tambien a Dornier que les diseñó el Do 24. 

[Kidtarao 988]

 

 

Una de las especialidades de Dornier eran los grandes hidros catapultables, y es que los vuelos comerciles transatlanticos los hacian los alemanes con una parada tecnica en medio del Atlantico donde les esperaba un buque catapulta que repostaba el aparato y lo volvia a poner en vuelo desde su gran catapulta. Aqui el Do 18 diseñado y construido, para esto cometidos, por supuesto tuvo su aplicación militar, segun le cupo el dudoso honor de ser el primer avión de la Luftwaffe en ser derribado por aviones britanicos durante la SGM al ser interceptados 3 de estos aparatos el 26 de septiembre de 1939 por unos Blackburn Skua procedentes del Ark Royal. Respecto a las aptitudes para la caza del Skua baste decir que 2 de los 3 Do 18 consiguieron escaparse. 

[Criseox 2.012]

hace 20 horas, Kidtarao dijo:

Si serian duros los Wal que uno de los que llevó Admunsen al polo llegó a aterrizar y a despegar en el hielo. Para cuando empezó la SGM todavia quedaban bastantes que tanto por su robustez y fiabilidad como por su autonomia y poca exigencia operativa tenian cierta utilidad militar.

 

 

Probablemente desde el punto de vista militar los mayores usuarios del Wal fueron Holanda y España, los holandeses iban destinados al servicio en las Indias Holandesas y les deberion de salir buenos porque a la hora de cambiarlos recurrieron tambien a Dornier que les diseñó el Do 24. 

 

Y se te queda en el tintero que España con los Wal hizo el famoso viaje del Plus Ultra

https://es.wikipedia.org/wiki/Plus_Ultra_(hidroavión)

 

On 24/10/2021 at 20:02, alquimista112 dijo:

BLOHM WOSS BV 222 WIKING Y BLOHM VOSS BV238

 

Da pena ver alardes tecnologicos (en su tiempo) como estos que fuesen usados de forma tan incorrecta

[Kidtarao 988]

hace 1 hora, Criseox dijo:

 

Y se te queda en el tintero que España con los Wal hizo el famoso viaje del Plus Ultra

https://es.wikipedia.org/wiki/Plus_Ultra_(hidroavión)

 

No se me queda en el tintero, ni tampoco los dos de la expedicion al polo de Admunsen de los que al igual que el Plus Ultra se conserva uno de ellos, en concreto el N-25, en el museo de Dornier.

Lo que pasa es que intento centrar las intervenciones en la SGM tal y como dice el titulo, en los casos tanto de los Wal holandeses como de los sovieticos, aunque no he encontrado información fiable, considero muy probable que alguna unidad quedase aun operativa en el 41-42 si bien en cometidos secundarios, principalmente transporte y enlace, tal y como pasó con los Wal alemanes que se utilizaron en labores de entrenamiento sobretodo de navegación y radar.

En el caso de los rusos aparte de que en esa epoca no tiraban nada, es que mucho menos un material de unos aparatos de relativamente simple mantenimiento que encima, por muy antigüo que fuese, resultaba idoneo para su empleo en el entorno artico.

Y en el caso holandes es que simplemente solo una parte de los Do 24 previstos fueron entregados antes de la invasión alemana y hay que recordar que el encargo de los Do-24 era para sustituir a los Wal de las Indias holandesas.

[Kidtarao 988]

Otro gran fabricante alemán de hidros fué Heinkel.

 

 

 

Empezando por el He 59, nuestro "Zapatones", uno de los primeros aviones construidos en Alemania en claro desafio a las limitaciones del tratado de Versalles. En realidad este video empieza con los He 60 y la calidad es bastante limitada pero la comedia que se ve luego con los zapatones en plan "chulo del Baltico" deteniendo barcos y pidiendo documentacion al capitán, no tiene precio.

[Kidtarao 988]

 

 

Aunque adolecia de falta de potencia en general tenia mas virtudes que defectos de tal manera que aunquelas ultimas entregas de fabrica fueron en el 36, para el comienzo de la guerra aun quedaban muchos operativos que se revelaron cada vez mas utiles en diversidad de misiones, notablemente, minado y ataque a tierra, mas de una vez utilizando una tactica desarrollada en nuestra guerra incivil consistente en entrar al objetivo planeando con los motores apagados. Tambien resultaron muy utiles en labores de transporte, guerra electronica e incluso operaciones especiales de traslado de agentes. No es casualidad la abundancia de imagenes de ejemplares blancos con la cruz roja y matriculas civiles en labores de rescate, aunque los britanicos tenian serias dudas de que estas misiones fuesen tan infensivas y humanitarias como pretendian los alemanes, llagando a advertir publicamente que se les podria considerar ebligerantes y de hecho derribaron a algunos. Para 1943 todavia quedaban del orden de la veintena en servicio activo , y eso que la mayoria de las misiones de minado, entre ellas las de minado con minas magneticas de los puertos y rutas del sur de Inglaterra, hasta entonces las habian llevado a cabo los He 59 con el consiguiente desgaste. Los supervivientes se retiraron del servicio en primera linea y se dejaron para entrenamiento hasta que no quedó ni uno allá por finales del 44.

[Kidtarao 988]

El otro diseño militar de preguerra de Heinkel fué el He 60, se trataba de un modelo pensado como hidroavion catapultable de exploración con base en los buques de la marina militar y como tal necesitaba una estructura reforzada para aguantar los esfuerzos de la catapulta a la vez que las inclemencias maritimas. El problema es que se les fué la mano hasta el extremo de poner en serios apuros al motor debido al peso con un diseño que ademas dejaba poco margen para desarrollos posteriores.

Su estreno en operaciones belicas fué en nuestra del 36 primero con la Legión Condor y luego en una mini escuadrilla de las fuerzas aereas nacionales que probablemente se puede considerar la ultima unidad de la Aeronautica Naval hasta la llegada de los Harriers.

 

 

 

Al comenzar la SGM era el hidroavion estandar de los Kustenfliegergruppen sirviendo practicamente hasta finales del 43. Ojo al prodigioso sistema estabilizador de cola para que la helice no toque agua al bajar la rampa el aparato que se puede ver a los 34 segundos...

 

 

[Kidtarao 988]

Diseñado para ser el sucesor del He 60 el He 114 no salió tan exitoso a pesar de incorporar ciertos avances como las alas plegables. Este sesquiplano solo se produjo un reducido numero de unidades que aparte de la Luftwaffe sirvieron con las fuerzas aereas de España, Rumania y Suecia.

 

 

 

Y aqui no me privo de poner a nuestro 52-2 luciendo palmito despues de ser posado en el agua desde el Miguel de Cervantes.

[manolojones 1.184]

hace 8 minutos, Kidtarao dijo:

Y aqui no me privo de poner a nuestro 52-2 luciendo palmito despues de ser posado en el agua desde el Miguel de Cervantes.

 

Detalle interesante en el minuto 0:20. Un flamante montaje antiaéreo alemán SK C/30 de 37 mm.

[Kidtarao 988]

EL ultimo hidroavión Heinkel en ser producido en serie fuè el fabuloso He 115, diseñado para el concurso del modelo que deberia sustituir al zapatones ya desde el principio apuntaba muy buenas maneras consiguiendo el primer prototipo batir varios records de velocidad y distancia concarga. Está generalmente considerado uno de los mejores hidroaviones de la SGM,versatil a mas no poder, acabamos antes diciendo que tipo de misiones no acometió, era ademas muy robusto y de facil operación y mantenimiento. Tanto es asi que las ultimas unidades entrgadas por la fabrica lo fueron a finales del 44.

 

 

 

Aunque aqui se le ve en mision de escolta de un convoy el He 115 hizo, y en general lo hizo bien, de todo desde bombardero torpedero que se suponia que era su principal cometido, hasta minador, draga minas, transporte de cualquier cosa, desde comandos o agentes escretos hasta suministros o sus propios flotadores, reconocimiento o enlace.

Es poco conocido que en la GCE hubo 2 ejemplares encuadrados en la Legión Condor basados en Pollensa, si bien estuvieron poco tiempo, unos 4 meses o a lo sumo 6, y volaron poco. Por lo que parece los trajeron mas que nada para hacerles pruebas de corrosión en aguas calidas.

[Kidtarao 988]

  Arado Flugzeugwerke fué otra firma alemana que entró as competir en el mercado de hidroaviones militares si bien se especializó en aparatos monomotores de flotadores relativamente ligeros.

 

 

El Arado Ar 95 fué diseñado para presentarlo al concurso del sustituto del He 114 como avión de patrulla costera catapultable, no salió muy allá y aun asi la Luftwaffe encargó tres ejemplares de preserie que se enviaron a España, en concreto a la base de Pollensa, de hecho estos aparatos se quedaron aqui y estuvieron operativos con el Ejercito del Aire hasta el 48. Finalmente se decidió no hacer ningun encargo por lo que Arado ofreció el modelo para exportación adquiriendo ejemplares tanto Chile como Turquia. No obstante los 12 ejemplares de Turquia fueron intervenidos al estallar la guerra quedando encuadrados en la Luftwaffe y operando en el Baltico hasta el 44.

Como se puede apreciar al final del video hubo una versión con tren de aterrizaje terrestre que como seria que la practica común fué  revertirlo a hidroavión instalandole flotadores.

[Kidtarao 988]

En 1936 Arado produjo un diseño debido a su diseñador jefe Walter Blume destinado a competir en un concurso para estandarizar este tipo de material en las fuerzas alemanas, Arado ganó el concurso con el que resultaria uno de los hidroaviones embarcados mejores de toda la SGM, el Ar 196.

 

 

 

A tres de los prototipos del Ar 196 se les dotó de una configuración de flotador unico central con estabilizadores bajo los extremos de las alas, no obstante esta variante no tuvo exito y probablemente estas imagenes de las pruebas en uno de ellos den una pista de porqué. Lo que es seguro es que las imagenes explican muy a las claras porque los hidros necesitaban de estructuras escepcionalmente fuertes y resistentes incluso comparado con unidades embarcadas en portaviones, porque si esto pasa con un prototipo nuevecito y mantenido en fabrica en condiciones pristinas, que no podia pasar con una unidad en servicio de primera linea. Esta necesidad explica a su vez, al menos en parte, la inferioridad en caracteristicas de vuelo en comparación a unidades terrestres.

[Kidtarao 988]

El Ar 196 tambien sirvió en bases costeras, de hecho aunque este tipo de servicio no es el mas conocido si fué el mas significativo y de lejos el mas extendido del modelo. El Ar 196 prestó inestimables servicios en Noruega, el Baltico, el Mar Negro y el Mediterraneo, en labores fundamentalmente de patrulla costera y proteccion del trafico mercante. 

 

 

 

Uno de los teatros de guerra menos conocidos fué el que se produjo en las islas del Dodecaneso tras la rendición italiana, en un principio la rapida reacción alemana llevó a la ocupación de varias islas pero la de Leros, que era de especial interes, estaba ocupada por una apreciable guarnición italiana reforzada a toda prisa con varios batallones britanicos por lo que los alemanes montaron la llamada opreción leoparpo para tacar dicha isla.

En estas imagenes se ve a los Ar 196 prestando servicios de patrulla sobre un convoy de transporte de tropas . Al final se ve a uno de ellos con las tias Ju al fondo, dando algun tipo de cobertura (tenian una limitada capacidad de apoyo a tierra por no hablar de su utilidad en misiones de observacion, a la que fué una de las ultimas operaciones de salto de paracaidas de cierta entidad (un batallón) de los alemanes en la SGM.

[Kidtarao 988]

No cabe duda de que el Ar 196 es mas conocido por su participación al servicio de la Kriegsmarine como hidro embarcado a bordo de las grandes unidades de superficie.

 

 

 

Alguna vez os habeis preguntado como era el procedimiento de recogida de uno de estos hidros a bordo de una unidad de superficie? Ojo al los 58 segundos, no quiero ni pensar como seria eso con la mar picada, como minimo el observador se queda sin carnet de padre. De propina al final se pueden ver imagenes de las pruebas de uno de los prototipos de dos flotadores.

[Kidtarao 988]

 

 

El Heinkel He 115 bien se merece todas las imegenes que se puedan encontrar, y en concreto estas son una preciosidad, raramente se pueden ver tantos detalles de un avión, puntos de enganche para el izado, compartimentos para equipamiento, mandos, etc, en una pelicula de la epoca...

[Kidtarao 988]

Otro fabricante alemán de hidroaviones fueron los prestigioso astilleros hamburgueses Blohm und Voss , o mas exactamente su filial para hidroaviones Hamburger Flugzeugbau Gmbh.

 

 

 

El primer diseño que se produjo bajo la direccion del nuevo ingeniero jefe Richard Vogt, aun en la preguerra y que comenzó con la denominacion clasica de Ha aunque luego adoptara el sistema de denominacion de la casa matriz Bv fué el modelo 138. En un principio el nuevo modelo dió bastante la lata con algunos problemas de inestabilidad y sobre todo con los motores que por falta de suministro de los tipos adecuados en un principo resultaron de una potencia demasiado baja, pero ambos se acabarian subsanando satisfactoriamente de forma que al final las mas de 250 unidades fabricadas acabaron prestando muy buenos y variados servicios en practicamente todos los teatros maritimos en los que se vió envuelta Alemania.

Una maravilla las imagenes iniciales de la instalación y posterior prueba practica de unos motores cohete auxiliares bajo las alas para facilitar el despegue.

 

[Kidtarao 988]

 

Uno de los primeros diseños de Heinkel en ser producidos fué el HE 5, en esencia una versión mejorada de los diseños anteriores, tanto la URSS como Suecia adquirieron la licencia de fabricación, los ejemplares rusos no duraron mucho pero los suecos fabricados por Svenska Aero con motores radiales Bristol y denominados S5 "Hansa" llegaron hasta bien entrada la SGM, es más, por increible que parezca uno de estos trastos fué el unico avión de la fuerza aerea sueca en lograr un derribo durante la SGM, un He 111 alemán.

Por cierto que he visto en mas de un sitio la denominación de este hidro escrita "He 5" que es incorrecta, la denominación exacta es "HE 5" ya que si bien es cierto que posteriormente la letras "He" se establecieron como la denominación de los modelos de este fabricante, en estos primeros modelos no era asi, y las letras "HE" son por "Heinkel Eindeker", es decir "Heinkel Monoplano".

[alquimista112 2.961]

 

BV 138

 

 

Blohm & Voss BV 138

El Blohm & Voss BV 138 Seedrache (‘dragón marino’ en alemán) fue un hidroavión alemán de la Segunda Guerra Mundial que sirvió en la Luftwaffe como avión de reconocimiento marítimo de largo alcance. Se construyeron un total de 279 Bv 138 entre 1938 y 1943. Este fue el primer diseño de hidroavión construido por Hamburger Flugzeugbau GmbH bajo la dirección del ingeniero jefe doctor Richard Vogt.

 

Diseño y desarrollo[editar]

El diseño de este hidroavión fue designado al principio como HA 138; los tres prototipos del diseño bimotor original debían ser propulsados por motores de 1.000 cv, fabricados en cada caso por empresas diferentes para su evaluación relativa, sin embargo, los retrasos del desarrollo impusieron un nuevo diseño a fin de instalar tres motores Junkers Jumo 205C de 650 cv. Casi dos años después de terminarse la maqueta, el primer prototipo HA 138 V1 realizó su primer vuelo, el 15 de julio de 1937. Un segundo prototipo Ha 138 V2, con un diseño de casco modificado, a partir de noviembre participó en el programa de pruebas en el centro de Travemünde , pero pronto el avión mostró ser inestable, lo mismo hidrodinámicamente que aerodinámicamente; las modificaciones de las superficies verticales de cola no llegaron a mejorar las prestaciones adecuadamente y se emprendió un radical cambio de diseño. De ello resultó el BV 138A, que adoptó el sistema de designación de la casa central Blohm & Voss. Se amplió mucho el casco, se perfeccionaron las superficies de deslizamiento y se emplearon largueros de cola bastante más gruesos para sostener unas superficies de cola revisadas. Siguieron al prototipo cinco ejemplares de preproducción BV 138A-0, y luego las unidades de serie, utilizadas por la Luftwaffe en misiones de reconocimiento, que entraron en acción por primera vez en la Campaña de Noruega de 1940.

Los aparatos de preproducción fueron denominados BV 138A-0 a BV 138A-05 y cada uno de ellos estaba impulsado por diversas plantas motrices con potencias que iban desde los 650 cv a los 1.000 cv. Finalmente se eligió el motor diésel Junkers Jumo 250D, de 880 cv, comenzándose la producción del BV 138B-1.

En marzo de 1941 empezaron a entrar en servicio los primeros 227 ejemplares solicitados BV 138C-1, que iban armados con dos cañones MG 151/20 de 20 mm, uno en la torreta de proa y el otro en la de la popa, hasta tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y una MG 131 de 13 mm en la parte posterior del motor central. Podía transportar bombas, minas o cargas de profundidad; o en su lugar, hasta diez pasajeros. La gran mayoría de los modelos C-1 fueron equipados con el radar de búsqueda FuG 200 Hohentwiel para misiones anti buque. Algunos de estos aviones fueron convertidos en dragaminas y denominados BV 138MS.

Variantes[editar]

 

BV 138 anclado en el lago Siutghiol cerca de Constanza, Rumania, 1943.

• Bv 138A-0
• 1 prototipo y 5 unidades de preproducción (Bv 138-1 al Bv 138-6

• Bv 138A-1
• versión de serie inicial; realizó su primer vuelo en abril de 1940, se construyeron pocos ejemplares; su armamento comprendía un cañón de 20 mm en la torreta de proa y dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, en dos posiciones abiertas situadas detrás de la góndola del motor central, a popa del casco (25 construidos)

• Bv 138B-1
• versión de estructura reforzada, desarrollada a partir de las modificaciones realizadas en el cuarto ejemplar Bv 138A de preserie, que pasó a denominarse Bv 138B-0; estaba accionado por tres motores Jumo 250D de 880 cv, y el armamento, revisado consistía en un cañón de 20 mm MG 151 en la torreta de proa, y otro en la posición de popa del casco; podía transportar una carga de 150 kg de bombas bajo la raíz del ala, a estribor (19 construidos)

• Bv 138C-1
• una ampliación posterior dio lugar a esta versión (aparecida en marzo de 1941), accionada por el motor Jumo 205D; el motor central tenía una hélice cuatripala, mientras los motores exteriores conservaban hélices tripalas, aunque más grandes; se añadió una ametralladora MG 131 de 13 mm, detrás de la góndola del motor central

• Bv 138MS
• versión de dragaminas desarrollada por conversión del Bv 138B-0 de preproducción; sin armamento y con anillo desmagnetizador de dural y equipo generador de campo magnético

• Sobrevivientes[editar]

  No existe ningún BV 138 completo hoy en día. Sin embargo, un avión que se había hundido en el estrecho de Øresund durante una exhibición aérea británica en la posguerra,fue reflotado en el año 2000 y actualmente se encuentra en exhibición en el Danmarks Tekniske Museum (Museo de Tecnología) en Elsinor, Dinamarca.

  Especificaciones[editar]

  

   

  Blohm & Voss BV 138.

  Características generales

• Tripulación: 6
• Longitud: 19,9 m
• Envergadura: 27 m
• Altura: 6,6 m
• Superficie alar: 111,9 m²
• Peso vacío: 8.100 kg
• Peso cargado: 14.700 kg
• Planta motriz: 3× diésel lineales Junkers Jumo 205D.
  • Potencia: 880 cv cada uno.
• Hélices: 1× 3 por motor.

• Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 275 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 235 km/h
• Alcance: 2400 km
• Techo de vuelo: 5.000 m
• Régimen de ascenso: 220 m/min
• Carga alar: 114,2 kg/m²

• Armamento

  • Armas de proyectiles: 2 cañones MG 151/20 de 20 mm
    1 ametralladora MG 131 de 13 mm
    3 ametralladoras MG 15 de 7,92 mm

[alquimista112 2.961]

Dornier Do X

 

 

 

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Dornier Do X
Do X3 Alessandro Guidoni despegando, enero de 1932.
Tipo	Hidrocanoa comercial de largo alcance
Fabricante	Dornier Flugzeugwerke
Diseñado por	Claudius Dornier
Primer vuelo	25 de julio de 1929
Introducido	2 de noviembre de 1930
Usuario	Lufthansa
Usuarios principales	Regia Aeronautica
N.º construidos	3
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El Dornier Do X fue en su momento el mayor, más pesado y potente avión del mundo. Fue fabricado por la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke en 1929. El avión fue diseñado por el doctor Claudius Dornier,¹ y transcurrieron cinco años entre el diseño y la construcción.² En el proceso de diseño se realizó por primera vez en la historia de la aviación un modelo en madera a escala uno a uno (escala real). Aunque financiado por el Ministerio de Transportes alemán, fue fabricado en la planta suiza de Dornier en Altenrhein,¹ a orillas del lago Constanza, para así evitar los términos restrictivos del Tratado de Versalles, que prohibían a Alemania fabricar cierto tipo de aviones tras la Primera Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo[editar]

 

Motores del Do X.

 

Interior del Do X.

 

Vista trasera del Do X.

Los planos iniciales datan de septiembre de 1924 y los trabajos de diseño se iniciaron en el otoño de 1925. Se invirtieron aproximadamente 240 000 horas de trabajo antes de que el Do X fuese terminado.

El Do X tenía una línea de casco marcadamente ahusada, dotado de una proa recta, estaba construido completamente en duraluminio, con las alas construidas de duraluminio reforzado de acero, recubiertas por una pesada tela de lino, y revestidas con pintura de dispersión de aluminio.

Los pasajeros accedían al interior mediante un portalón lateral existente sobre el soporte en forma de ala recortada que hacía la función de pontón o flotador ubicado en la obra viva, en el sector centro delantero del casco. Poseía un timón de codaste pequeño en la línea de crujía del casco.

Aunque tenía portalones para pasajeros a ambos costados, solo poseía un portalón de carga a estribor, por lo que el Dornier Do X atracaba preferentemente de este lado para cargar pasajeros y avituallamiento, de hecho los muelles de servicio estaban diseñados para este costado.

El avión realizó su vuelo inaugural el 12 de julio de 1929,³ despegando de Friedrichshafen, junto al Lago de Constanza, con el piloto jefe de Dornier, Richard Wagner, a los mandos.

Inicialmente estaba propulsado por seis pares de motores radiales de nueve cilindros Siemens-Halske Sh.22 de 382 kW (513 hp) refrigerados por aire, dispuestos en tándem y montados en seis montajes sobre el ala, en configuración "tractora-propulsora". Dichos motores, cuya potencia resultó insuficiente (estudios posteriores han terminado por considerar que la verdadera causa del problema radicaba más en la excesiva carga alar que en la falta de potencia), fueron reemplazados por doce Curtiss V-1570 Conqueror, un motor V-12 refrigerado por líquido de 450 kW (600 hp), que le daban la capacidad de alcanzar una altitud de 1250 m, necesarios para cruzar el Atlántico. El avión fue redesignado Do XIa, aunque los problemas de refrigeración continuaron reduciendo el rendimiento; sin embargo, la capacidad de carga del avión quedó probada en un vuelo realizado el 31 de octubre de 1929, durante el cual diez personas viajaron clandestinamente a bordo del avión, que en esa ocasión llevó 170 pasajeros.

Se había previsto que el avión transportara 100 pasajeros en vuelos transoceánicos. El lujo en su interior se aproximaba a los niveles de las líneas de vapores trasatlánticos. Tenía cabinas-dormitorio individuales, una sala de fumadores, un salón, un cuarto de baño y una cocina en las tres cubiertas de un casco de 40 m de largo. La tripulación del puente de vuelo constaba de dos pilotos, un navegante y un operador de radio, pero las palancas de mando de gases estaban bajo la responsabilidad del ingeniero de vuelo, cuya posición era tan lejana (en la parte posterior de la cabina), que la regulación de la potencia se convertía en un interesante ejercicio de comunicaciones. El ingeniero de vuelo podía también inspeccionar la planta motriz en vuelo, utilizando los túneles de acceso situados en el ala. En la cubierta inferior se encontraban los depósitos de combustible, provisiones y nueve compartimentos estancos, de los cuales siete eran necesarios para proporcionar la flotabilidad.

Historia operacional[editar]

 

Foto del Do X y los pasajeros que transportó en un vuelo en octubre de 1929.

 

Do X en el lago Müggelsee (Berlín-Alemania), mayo de 1932.

El 31 de octubre, el Flugschiff (barco volador) realizó un vuelo de pruebas en el que transportó a 170 pasajeros: 150 trabajadores de la fábrica y familiares suyos y algunos periodistas, 9 tripulantes y 10 "polizones". El vuelo rompió el récord mundial de personas a bordo de un aeroplano, que no sería batido hasta pasados veinte años.⁴ Tras una carrera de 50 segundos,³ lentamente ascendió hasta una altitud de sólo 200 m (650 pies). Tras 40 minutos a una velocidad máxima de 170 km/h (105 mph), amerizó en el lago Constanza.

El Do X partió de Friedrichshafen, Alemania, el 2 de noviembre de 1930, pilotado por Friedrich Christiansen, en un vuelo trasatlántico de pruebas,¹ rumbo a los Estados Unidos vía Ámsterdam-Calshot (Reino Unido)-A Coruña⁵ y Lisboa. El vuelo estuvo sembrado de incidentes. En Lisboa, uno de los depósitos de combustible se incendió, dañando un ala.³ Se necesitó un mes para reparar el avión. Luego, cuando despegaba de Las Palmas de Gran Canaria, el casco sufrió daños. Debido a esto, el vuelo hubo de retrasarse otros tres meses. Para su próxima tentativa, el avión fue aligerado mediante la eliminación de todos los equipos y accesorios superfluos, y despegó con una tripulación reducida. A pesar de que no logró alcanzar una altitud normal de operación durante gran parte del vuelo, el Do X modificado pudo concluir la etapa siguiente hasta Natal (Brasil),³ vía Guinea Portuguesa, las islas de Cabo Verde y Fernando de Noronha. El Do X voló hasta Río de Janeiro y luego continuó rumbo a Estados Unidos, alcanzando Nueva York, vía las Antillas y Miami, el 27 de agosto de 1931.³ Aquí pasó el avión los nueve meses siguientes, en los que sus motores fueron puestos a punto y miles de turistas se desplazaron al aeropuerto Glenn Curtiss (actual Aeropuerto La Guardia) para ver al leviatán del aire. El viaje de retorno comenzó el 19 de mayo de 1932 desde Nueva York, después de realizar con éxito la travesía vía Harbour Grace, Horta, Vigo y Calshot, para finalmente amerizar en el lago Müggel en Berlín el 24 de mayo, donde el Do X fue recibido por más de 200 000 personas.

Destino final[editar]

El Do X original fue entregado a Lufthansa, ya que las finanzas de Dornier no permitían seguir operándolo. Tras el éxito de 1932, realizó una gira por las ciudades de la costa alemana. Lufthansa planeó un vuelo del Do X a Viena, Budapest y Estambul en 1933. El viaje terminó nueve días después de iniciarse tras desprenderse una sección de la cola durante un amerizaje en Passau. Aunque el fracaso fue ocultado como éxito y el avión fue reparado, éste retornó a Berlín, donde se convirtió en la pieza principal del nuevo Museo de la Aviación alemana de Berlín en 1934. Allí resultó destruido a causa de un bombardeo de la RAF que causó graves daños a dicho museo a finales de noviembre de 1943. Aunque nunca llegó a convertirse en un éxito comercial, el Do X fue el mayor aeroplano de su tiempo, y el pionero en demostrar el potencial del servicio aéreo como modo de viaje internacional, y uno de los aviones construidos más impresionantes. Se comenzó el diseño de su sucesor, el Do 20, pero nunca pasó más allá de la fase de proyecto.⁶

Otros modelos[editar]

 

Do X en agosto de 1930.

Tres Do X fueron construidos en total: el original, operado por Dornier y Lufthansa, y otros dos aparatos encargados por Italia: el Do X2 (nombrado Umberto Maddalena) y el Do X3 (nombrado Alessandro Guidoni). Los aparatos italianos eran esencialmente idénticos al original, con la excepción de la planta motriz, compuesta por motores Fiat A-22R V12 de refrigeración líquida, estando los mismos recubiertos por un carenado aerodinámico.⁷ Los vuelos ferry fueron espectaculares eventos al sobrevolar los Alpes a 3200 m de altitud. El Do X2 entró en servicio en agosto de 1931 y el X3 en mayo de 1932. Ambos aparatos estuvieron basados en la estación de hidroaviones de La Spezia, en el mar de Liguria.

Ambos aparatos fueron ordenados por la compañía SANA (Societa Anonima Navigazione Aerea), por aquel entonces la línea de bandera de Italia^{[cita requerida]}, pero fueron requisados para ser usados por la Regia Aeronautica para vuelos de prestigio y espectáculo. Tras planear un servicio de primera clase entre Génova y Gibraltar, que fueron finalmente catalogados como irrealizables, los X2 y el X3 fueron utilizados para entrenamiento y vuelos de transporte de tropas. Un rumor los sitúa transportando tropas a Etiopía en febrero de 1935. No existen evidencias de su destino. Presumiblemente fueron desguazados en torno a 1935.

Operadores[editar]

•  Alemania:
  • Lufthansa

 

•  Italia:
  • Regia Aeronautica
  • SANA

Especificaciones (Do XIa)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Dornier Do X.

Características generales

• Tripulación: 10-14
• Capacidad: 66 a 100 pasajeros
• Longitud: 41 m (134,5 ft)
• Envergadura: 48 m (157,5 ft)
• Altura: 10 m (32,8 ft)
• Superficie alar: 450 m² (4843,9 ft²)
• Peso vacío: 32 675 kg (72 015,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 56 000 kg (123 424 lb)
• Planta motriz: 12× motor en línea de 12 cilindros refrigerado por líquido Curtiss Conqueror.
  • Potencia: 455 kW (627 HP; 619 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 211 km/h (131 MPH; 114 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 175 km/h (109 MPH; 94 kt)
• Alcance: 2200 km (1188 nmi; 1367 mi)
• Techo de vuelo: 1250 m (4101 ft)

[alquimista112 2.961]

 

 

 

 

Blohm & Voss Ha 139

 

 

 

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Ha 139
Ha 139 Nordwind en 1938
Tipo	Hidroavión postal de largo alcance transporte, reconocimiento, dragaminas
Fabricante	Blohm un Voss
Diseñado por	Richard Vogt
Primer vuelo	octubre de 1936
Introducido	marzo de 1937
Usuario	Deutsche Luft Hansa  Alemania Luftwaffe
Producción	1936–1938
N.º construidos	3
Variantes	Blohm & Voss BV 142
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El Blohm & Voss Ha 139 fue un hidroavión postal de largo alcance. Con sus cuatro motores el Blohm & Voss Ha 139 fue uno de los hidroaviones más grandes de todos los que se construyeron en su tiempo. Un desarrollo posterior del Ha 139 llevó a la versión basada en tierra Blohm & Voss BV 142, que realizó su primer vuelo en octubre de 1938.

Historia y diseño[editar]

En 1935 la compañía Deutsche Luft Hansa publicó las especificaciones que necesitaba para un hidroavión capaz de servir en sus rutas de correo transatlánticas. Se solicitaba un aparato capaz de despegar y amarar en aguas abiertas y que pudiera ser catapultado, además se indicaba que debía ser capaz de transportar como mínimo una carga útil de 500 kg y alcanzar una velocidad de crucero de 250 km/h. Hamburger Flugzeugbau empresa subsidiaria de Blohm und Voss, presentó varios diseños, entre ellos el denominado proyecto P.15, que dio lugar más tarde a un pedido de tres prototipos. Totalmente metálico con una configuración de alas de gaviota invertida [véase Gull wing (en inglés)]. Los motores interiores (los más cercanos a la implantación de las alas en el fuselaje) se montaron en la unión entre las secciones anedral y diedral del ala, con un motor justo encima de cada pilón de soporte de cada flotador. La planta propulsora elegida fue el motor diésel Junkers Jumo 205 ; esta planta motriz había sido desarrollada para consumir un 25% menos de carburante que los motores de explosión de similar potencia.

El prototipo, Ha 139 V1, realizó su primer vuelo en el otoño de 1936; en marzo de 1937 se entregaron los dos primeros ejemplares, que hasta agosto de ese año fueron utilizados por Luft Hansa en vuelos de evaluación sobre el Atlántico, volando entre Nueva York y las Azores. Estas evaluaciones, que duraron hasta noviembre, revelaron algunos problemas de inestabilidad direccional, que se subsanaron instalando una deriva y un timón de dirección agrandados. También era necesario una mejor refrigeración de los motores, por lo que se instalaron radiadores subalares. Se realizaron más pruebas entre julio y octubre de 1938, junto con ensayos sobre el tercer prototipo, Ha 139 V3; se trataba de una versión más grande y pesada del avión, con los motores montados más abajo en las alas.

Historia operacional[editar]

 

Ha 139 a bordo del buque-estación Friesenland

Los aviones fueron usados por la Deutsche Luft Hansa en las rutas transatlánticas entre 1937 y 1939 , principalmente en un principio en el servicio entre Horta en las Azores y Nueva York; más tarde, cubrieron la ruta del Atlántico Sur entre Bathurst , Gambia y Natal / Recife en el Brasil . Lanzados mediante catapultas accionadas mediante aire comprimido Heinkel K7 desde los buques-estación Friesenland y Schwabenland estos aviones eran capaces de transportar 500 kg de correo a través de una distancia de hasta 5.000 km.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial , los aviones y sus tripulaciones se integraron en la Luftwaffe. Los dos primeros fueron utilizados como transporte de tropas en Noruega, como Ha 139A. El tercer prototipo tuvo una carrera militar más variada, aunque corta como Ha 139B. Fue originalmente reconvertido como un avión de reconocimiento Ha 139V3 / U1. En esta versión tenía una morro acristalado más largo donde se alojaba un observador, y unas superficies verticales de cola más grandes y estaba armado con cuatro ametralladoras. Fue modificado de nuevo para actuar como dragaminas (Minensuch) esta vez como Ha 139B/MS, por lo que se le instaló un anillo de desmagnetización activado por un generador de campo y se retiraron las armas. Ninguno de los tres aviones permaneció en servicio durante mucho tiempo, siendo pronto retirados por la falta de repuestos. Los planes para una versión de bombardero ( Blohm & Voss Ha 140 ) no llegaron a buen término, aunque un avión terrestre basado en el mismo diseño fue construido, como Blohm & Voss BV 142 .

Variantes[editar]

Fuente: Aviones del Tercer Reich¹

 

El Ha 139 Nordstern despegando desde el Friesenland en 1938

Projekt 15

• Hidroavión de correo lanzado por catapulta para Deutsche Luft Hansa (DLH); se convirtió en el Ha 139

Projekt 20

Bombardero de reconocimiento derivado del Projekt 15 presentado al Reichsluftfahrtministerium (RLM) , pero generó poco interés.

Ha 139 V1 (Ha 139A)

Nombrado Nordwind matrícula: D-AJEY - Primero de dos prototipos

Ha 139 V2 (Ha 139A)

Nombrado Nordmeer - Segundo prototipo

Ha 139 V3

Nombrado Nordstern matrícula: D-ASTA - Tercer prototipo con una envergadura más larga, una mayor superficie alar y soportes de motor modificados.

Ha 139B

El Ha 139 V3 renominado cuando entró en servicio con DLH.

Ha 139B/Umbau

Después de servir con DLH el Ha 139B se modificó para servicios de reconocimiento como Ha 139B/Umbau. Fue dotado de un morro alargado y acristalado que permitía la acogida de un observador y un montaje Ikaria esférico para una ametralladora; otras ametralladoras fueron montadas en la escotilla del techo de cabina y dos soportes laterales a cada lado de la parte trasera del fuselaje.

Ha 139B/MS

El Ha 139B/Umbau fue posteriormente modificado como avión de rastreo de minas equipado con un gran lazo de detección magnética colgada entre la proa, flotadores, puntas de las alas y la cola.

Especificaciones (Ha 139B/Umbau)[editar]

 

Modelo del HA 139B en configuración Minensuch (dragaminas) en el Museo de Vuelo.

Fuente¹

Características generales[editar]

• Tripulación: 4-5
• Eslora: 20,07 m (65 pies 10 pulg)
• Envergadura: 29,5 m (96 pies 9 pulg)
• Altura: 4,8 m (15 pies 9 pulg)
• Área del ala: 130 m 2 (1,400 pies cuadrados)
• Peso en vacío: 10.340 kg (22,796 libras)
• Peso bruto: 19.000 kg (41,888 libras)
• Planta motriz: 4 motores diesel, 13 pistones, 6 cilindros opuestos Junkers Jumo 205 , 447 kW (599 CV) unitarios al despegue
• Hélices: hélices metálicas tripalas de paso variable

Prestaciones[editar]

• Velocidad máxima: 288 km/h (179 mph; 156 kn) a 3.000 m (9.843 pies)
• Velocidad de crucero: 238 km/h (148 mph; 129 kn) (máximo) a 2.000 m (6.562 pies)
• Económico velocidad de crucero: 200 km/h (124 mph)
• Rango Ferry: 4.600 km (2.858 mi, 2.484 millas náuticas) a 238 km / h (148 mph);4.950 kilómetros (3.076 millas) a 200 km/h (124 mph)
• Régimen de ascenso: 2,8 m / s (9,24 ft / min)

Armamento[editar]

• (Ha 139V3/U1) 4 x ametralladoras MG 15 7,92 mm (0,312 in) en montajes laterales del fuselaje escalonados en el morro, en posición dorsal y en los laterales