AVIACION MODERNA

alquimista112 · February 19, 2022

Aviones cañoneros ligeros - Noticias Defensa Reportajes del fondo documental de la Revista Defensa

Lockheed AC-130

El Lockheed AC-130 es un avión con armamento pesado de ataque a tierra derivado del avión de transporte C-130 Hercules. El fuselaje básico es construido por Lockheed y Boeing es el responsable de la conversión en cañonero y aeronave de apoyo.¹ El AC-130A Gunship II sustituyó al AC-47 Gunship I en la Guerra de Vietnam.

El Lockheed AC-130 es usado solamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, usando en la actualidad las versiones AC-130U Spooky II y AC-130W Stinger II² únicamente. El AC-130 está propulsado por cuatro motores turbohélice y dispone de un armamento que va desde los cañones automáticos rotativos de 20 mm, hasta los obuses de 105 mm. Su tripulación estándar está constituida normalmente por doce o trece aviadores, incluyendo cinco oficiales (dos pilotos, un navegador, un oficial de guerra electrónica y un oficial de control de fuego) y personal alistado (cinco ingenieros, operadores electrónicos y artilleros aéreos).

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos usa el cañonero AC-130 para realizar misiones de apoyo aéreo, interdicción aérea y protección. La función de apoyo aéreo incluye apoyo a tropas de tierra, escolta de convoyes y operaciones urbanas de vuelo. Las misiones de interdicción aérea fueron llevadas a cabo contra objetivos designados y objetivos de oportunidad. Las misiones de protección incluían defensa de bases aéreas y otras instalaciones. Estacionados en Hulburt Field, al noroeste de Florida, los escuadrones de cañoneros son parte del Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC), un componente del Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos (SOCOM).

Desarrollo[editar]

AC-130H Spectre

El C-130 Hercules fue seleccionado como aeronave base del nuevo proyecto de cañonero, para reemplazar al AC-47 Gunship I, conocido como "Spooky" o "Puff el Dragón Mágico" (por la canción homónima del trío folk Peter, Paul y Mary) durante la guerra de Vietnam, para mejorar la resistencia como cañonero e incrementar la capacidad de transporte de armas.³

En 1967, el avión JC-130A 54-1626 de la USAF fue elegido para convertirlo en el prototipo AC-130A. Las modificaciones se realizaron ese año en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, por la División de Sistemas Aeronáuticos. Un telescopio de visión nocturna directa fue instalado en la puerta delantera, cerca del visor infrarrojo. El prototipo de computadora analógica de control de fuego fue hecho a mano por el comandante de la RAF Tom Pinkerton, en el laboratorio de aviónica de la USAF. Las pruebas de vuelo del prototipo fueron realizadas en la Base de Eglin, seguida de la realización de nuevos ensayos y modificaciones. En septiembre de 1967, la aeronave fue certificada y lista para realizar las pruebas de combate y llevada a la Base Aérea de Nha Trang, en Vietnam del Sur, para realizar un programa de pruebas de 90 días.³ A consecuencia de los éxitos conseguidos, unos pocos AC-130A fueron construidos usando un equipamiento similar y computadoras analógicas. El 54-1626 Gunship original está expuesto en el museo de la USAF.³

El AC-130 fue el sustituto del AC-119 Shadow Gunship III durante la guerra de Vietnam, que más tarde mostró su poca potencia y carga útil en tiempos de guerra. En 1970, una docena adicional de AC-130A fueron adquiridos bajo el proyecto “Pave Pronto”. A pesar del nombre del proyecto, la aeronave fue comúnmente llamada por el escuadrón como Spectre.³

Mejoras recientes y planeadas[editar]

En 2007, el AFSOC (Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea) inició un programa para mejorar el armamento existente en los AC-130 que permanecían en servicio. Las pruebas del programa planearon el reemplazo del GAU-12/U de 25 mm y del cañón Bofors de 40 mm por dos cañones Mk 44 Bushmaster II de 30 mm.⁴ Ese año, la Fuerza Aérea modificó cuatro AC-130U como plataformas de prueba de los cañones Bushmaster II. El AFSOC canceló este programa e instaló de nuevo los antiguos cañones en las aeronaves.⁵

También hay planes para reemplazar el obús M102 de 105 mm por un mortero de 120 mm, y de sumar además la posibilidad de utilizar misiles del tipo AGM-114 Hellfire o cohetes Hydra 70, con el fin de tener un mayor alcance para cierto tipo de objetivos.⁶

Diseño[editar]

AC-130 disparando el obús M102 de 105 mm

Esta aeronave con armamento pesado incorpora armas laterales integradas con sensores sofisticados, navegación y sistemas de control de fuego para proporcionar potencia de disparo con precisión o saturar un área con proyectiles de su variado armamento. El AC-130 puede permanecer en zona de noche y con condiciones meteorológicas adversas, volando largos periodos de tiempo sobre su área-objetivo. Los sistemas de sensores están formados por un sensor de televisión, un sensor de infrarrojos y un radar. Estos sensores permiten al cañonero visualizar o identificar electrónicamente, fuerzas de tierra aliadas y objetivos, en todo tipo de condiciones meteorológicas.

Panel del sistema de control de armamento de un AC-130

El AC-130U está equipado con el AN/APQ-180, un radar de apertura sintética para detección e identificación de objetivos a larga distancia. Los equipos de navegación del cañonero incluyen sistemas de navegación inercial y sistemas de posicionamiento global. El AC-130U emplea tecnología desarrollada en la década de 1990 y puede atacar a dos objetivos simultáneamente. Esto permite tener el doble de capacidad de almacenamiento de munición que el AC-130H.¹

Durante la guerra de Vietnam, las diversas versiones del AC-130, siguiendo con las modificaciones de “Pave Pronto”, fueron equipadas con un sistema detector de anomalías magnéticas (MAD) llamado “Black Crow” (AN/ASD-5). Es un sistema pasivo de alta sensibilidad, con una antena localizadora “Phased-array” en la parte delantera izquierda del radomo del morro, que podía localizar desviaciones anómalas en el campo magnético. Este sistema es usado comúnmente para localizar submarinos sumergidos. El sistema “Black Crow” del AC-130A/E/H permitía localizar con precisión la corriente eléctrica producida por los alternadores de los motores de los camiones rusos del Ejército nor-vietnamita, que estaban ocultos bajo el denso follaje de la jungla, a lo largo de la "Ruta Ho Chi Minh". Este podía también detectar la señal desde un trasmisor de mano en tierra, que fue usado por los controladores aéreos para identificar y localizar objetivos específicos.

Variantes[editar]

AC-130A

Un AC-130U Spooky en misión de entrenamiento

Como era de esperarse, el AC-130 tuvo numerosas modificaciones durante su acción en Vietnam, con la intención de mejorar sus características. Estas modificaciones agregaron constantemente más y mejores sensores, mientras se cambiaba el tipo de armamento utilizado para aumentar su versatilidad y capacidad destructiva. El desarrollo del AC-130 continúa incluso en la actualidad.

AC-130 «Plain Jane»

Es la primera versión del AC-130. Su armamento y sensores son mucho mejores que los del AC-47, incluyendo:

* Visor de Observación Nocturna/LLLTV/Láser al final del morro.

* Dos Vulcan de 20 mm en la parte inferior, justo antes de que comiencen las alas.

* Dos Minigun de 7,62 mm debajo de las alas.

* Dos Minigun y dos Vulcan justo debajo del final de las alas, unos debajo de los otros.

* Radar de seguimiento APQ-133 (revelador de radiofaros).

AC-130A «Pave Pronto»: Esta versión trajo el detector de anomalías magnéticas ASD-5 Black Crow, debajo de la cabina. El visor de observación nocturna y el armamento continuó siendo el mismo en la parte delantera (dos Vulcan y dos Minigun), pero el grupo de cuatro cañones que estaban detrás y debajo de las alas (dos Minigun sobre dos Vulcan) es reemplazado por dos cañones automáticos Bofors de 40 mm (parte del programa conocido como Surprise Package, Paquete Sorpresa). El nombre no es irónico, ya que los proyectiles de 40 mm pesan casi ocho veces los de 20 mm, logrando un impacto mucho mayor. En cuanto a sensores, al radar de seguimiento APQ-150 se le suman un proyector AVQ-17 sobre la rampa y una torreta FLIR AAD-7 debajo de las Minigun, en el carenado del tren de aterrizaje.

AC-130E/H «Pave Spectre/Pave Aegis»: Los modelo H son convertidos a partir de modelos E. La mayor parte de los sensores permanecen sin cambios, y el armamento también. Los dos cañones automáticos de 40 mm se reemplazan por uno de 40 mm y un obús de 105 mm (M-102 del Ejército estadounidense en un afuste de bajo retroceso), estando el radar de seguimiento APQ-150 entre ambos. Se agrega una burbuja de observación en la rampa, para poder operar con esta cerrada. En los modelos anteriores tenía que dejarse abierta para que los artilleros pudieran observar hacia atrás del avión.

AC-130U «Pave Spectre/Pave Aegis»: Se construyen a partir de aviones C-130H Hercules nuevos. Cambia los dos cañones automáticos M61 de 20 mm por uno solo de calibre 25 mm (GAU-12). Se mejoran los sensores (implantando el detector de infrarrojos AAQ-26) y los sistemas de defensa pasiva.

Operadores[editar]

Insignia del 16.º Escuadrón de Operaciones Especiales

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea
  - 1.º Ala de Operaciones Especiales
    - 4.º Escuadrón de Operaciones Especiales
    - 16.º Escuadrón de Operaciones Especiales
    - 19.º Escuadrón de Operaciones Especiales

Historia operacional[editar]

AC-130U Spooky

AC-130H Spectre

Prototipo[editar]

En 1967 un avión JC-130A, matrícula 54-1626, fue elegido para convertirlo en prototipo del AC-130A. Las modificaciones se realizaron en la base de Wright-Patterson, siendo responsabilidad de la división de sistemas aeronáuticos de la USAF. Una mira de visión nocturna fue instalado en la puerta delantera, cerca del visor infrarrojo. El prototipo de computadora de control analógico de disparo fue hecho manualmente y a medida por el comandante de la RAF Tom Pinkerton, en el laboratorio de aviónica de la USAF. Las pruebas de vuelo del prototipo fueron realizadas en la base de Eglin, seguida de de nuevos ensayos y modificaciones.⁷

Vietnam[editar]

El prototipo AC-130A Gunship llegó a Vietnam del Sur el 21 de septiembre de 1967. Ante el éxito del viejo AC-47 se probó la idea con otros aviones en servicio, entre ellos el transporte C-130 Hércules. Su gran tamaño, espaciosa bodega de carga, una gran capacidad de carga, solidez y gran autonomía y tiempo de vuelo le hicieron el candidato ideal y así, en 1966, se convirtió el primer C-130A, armado con cuatro 'Minigun' de 7,62mm y cuatro cañones 'Vulcan' de 20mm. ⁸⁹

El 9 de noviembre de 1967 el prototipo de AC-130A voló su primera misión de combate. Tras una evaluación de 90 días en la base de Nha Trang se convirtieron rápidamente siete aviones en 1967 a los que siguió, en 1968, un avión 'especial' al que se denominó 'Surprise Package'. Este 'Paquete Sorpresa' reducía a dos las ametralladoras de 7,62 mm y a otros dos los cañones M61 de 20mm pero añadía dos cañones Bofors de 40 mm.¹⁰ Ante la amenaza de la artillería antiaérea, los norvietnamitas habían asignado baterías de 37mm. y 57mm. para defenderse de los ataques aéreos americanos, pronto empezaron a volar acompañados por reactores F-4 Phantom encargados de atacar con bombas de racimo la artillería antiaérea. En octubre de 1968 se creó en Tailandia el 16th Special Operations Squadron, que fue recibiendo los AC-130A.¹¹¹²

El éxito de los AC-130A sobre la ruta Ho Chi Minh entre octubre de 1969 y abril de 1970 llevó a encargar seis AC-130E Pave Spectre, con equipos nocturnos mejorados y un cañón M102 de 105 mm.. De este modo el 16th Special Operations Squadron contaba en 1972 con 12 AC-130A, con equipos actualizados a distintas versiones y los 6 nuevos AC-130E. El AC-130 Spectre fue el sistema de ataque nocturno más eficaz de la USAF; se estima que destruyó unos 10.000 camiones en la ruta Ho Chi Minh. ¹³

Granada[editar]

Durante la invasión de Granada (Operación Urgent Fury) en 1983, aviones AC-130 suprimieron los sistemas de defensa aérea y parte de las fuerzas de tierra, permitiendo el éxito en el asalto al Aeródromo de Point Salines.

El Salvador[editar]

Aviones AC-130 estadounidenses realizaron misiones sobre El Salvador. No está muy claro si se limitaban a recolectar información sobre la guerrilla del FMLN, misión también realizada por aviones EC-130 de la USAF, o también realizaron misiones de ataque.¹⁴¹⁵

Panamá[editar]

Los AC-130 también tuvieron un importante papel durante la invasión de Panamá (Operación Just Cause) en 1989, cuando destruyeron los cuarteles generales de las Fuerzas de Defensa panameñas y numerosos puestos de mando e instalaciones de control y comunicaciones.¹⁶¹⁷¹⁸

Guerra del Golfo[editar]

Durante la operación Tormenta del Desierto, los AC-130 dieron soporte aéreo, fuego de protección, e interdicción en el campo de batalla, a las fuerzas de tierra. El enfrentamiento principal con las fuerzas enemiga, fue próximo al control de interceptación de peligros en tierra (EW/GCI), a lo largo de la frontera sur de Irak. El primer cañonero entró en la batalla de Khafji, ayudando a frenar una columna de blindados iraquíes el 29 de enero de 1991. Un día después, tres cañoneros más proporcionaron ayuda lejana a los Marines participantes en esa operación. Los cañoneros atacaron posiciones iraquíes y columnas en movimiento hacia el sur, para reforzar sus posiciones al norte de la ciudad. A pesar de la amenaza de los misiles tierra-aire y el incremento de la visibilidad, durante las primeras horas de la mañana del 31 de enero de 1991, un cañonero opta por permanecer en la zona para dar protección de los Marines. Un SAM (misil tierra-aire) derribó este AC-130H, con número de serie 69-6567, nombre en clave “Spirit 03”. Los 14 miembros del “Spirit 03” perecieron.¹⁹

Misiones fin de la Guerra Fría[editar]

Los AC-130 fueron también usados durante la operación «Restore Hope» y «United Shield» en Somalia, en Bosnia-Herzegovina, en misiones para la OTAN, y en 1997 en la evacuación de civiles en Albania.

El cañonero AC-130 tiene el récord de máximo tiempo en vuelo de la familia C-130. Desde el 22 al 24 de octubre de 1997, dos AC-130U volaron 36 horas sin parar, desde Hulburt Field, Florida, a la Base Aérea de (Daegu), Corea del Sur, mientras repostaban en el aire siete veces por KC-135 Stratotanker. Este vuelo récord supera la anterior marca por aproximadamente 10 horas; los dos cañoneros gastaron 410 000 lb. de combustible y para mostrar la fiabilidad del cañonero, escribieron en sus alas el lema «En cualquier momento, en cualquier lugar». Los cañoneros también fueron parte de la acumulación de fuerzas americanas en 1998, para convencer a Irak que cumpliera con las inspecciones de armas de la OTAN. Los Estados Unidos también usaron los cañoneros durante la invasión de Afganistán en 2001, y en la guerra de Irak. En 2007 fuerzas de operaciones especiales del los Estados Unidos usaron el AC-130 en ataques sobre posiciones sospechosas de albergar militantes de Al-Qaeda en Somalia.²⁰²¹

El AC-130 fue distinguido por no haber perdido nunca una base bajo su protección.

Antigua Yugoslavia[editar]

En el conflicto de los Balcanes hubo varios episodios donde tropas de la ONU se vieron rodeadas de elementos hostiles y paramilitares, normalmente de la milicia proserbia. Algunos casos eran dramáticos pues no era posible liberar el cerco con medios terrestres. Entonces se llamaba a los AC-130 'Magic' y solo con sobrevolar la zona, o en ocasiones hacer algunos disparos de advertencia, la retirada enemiga estaba garantizada. ²²

Irak[editar]

En la Invasión de Irak en 2003 se usaron frecuentemente aviones AC-130. Muchas misiones fueron realizadas en las áreas urbanas de Bagdad, Tikrit, Samarra, y Baquba. Durante la insurrección de los milicianos chiitas de la primavera de 2004 los AC-130U fueron utilizados para aplastar los focos de resistencia dentro de la ciudad de Fallujah.

Intervención militar en Libia de 2011[editar]

Véase también: Intervención militar en Libia de 2011

Estados Unidos desplegó dos aviones AC-130U para participar en la Operación Amanecer de la Odisea.²³ El 26 de marzo de 2011, los AC-130 comenzaron las operaciones de combate junto a aviones de ataque a tierra A-10 Thunderbolt II, atacando fuerzas terrestres.²⁴ Estos fueron los primeros aviones usados por Estados Unidos contra tropas de Gadafi; los ataques previos tenían como objetivo infraestructuras antiaéreas y de mando.²⁴

Aeronaves derribadas[editar]

Un AC-130H Spectre

Ocho aviones AC-130 de diferentes variantes se han perdido en combate:

Aeronave 629: El primer AC-130A fue derribado en mayo de 1969 sobre Laos, al ser alcanzado por fuego antiaéreo durante un vuelo nocturno de reconocimiento; dos impactos de 37 mm crearon grandes daños y mataron a dos miembros de la tripulación. A pesar de los daños, los pilotos lograron realizar un aterrizaje forzoso en la base aérea de Ubon. A partir de esos incidentes, todos los AC-130 eran escoltados por aviones F-4 Phantom usados para destruir los emplazamientos antiaéreos.²⁵²⁶

Aeronave 625: El 22 de abril de 1970, alrededor de las 01:50, una batería de artillería antiaérea enemiga de 37 mm comenzó a disparar a la aeronave. El cañonero inmediatamente inicia un ataque contra la posición de la batería de artillería. Sobre las 01:59, mientras hacían la cuarta pasada sobre el objetivo a una altitud próxima a los 7500 pies, el cañonero fue alcanzado en la sección inferior trasera izquierda del fuselaje, cercana a la cola. El mayor Brooks dijo por radio «He sido alcanzado, baby». No se escucharon más conversaciones de la tripulación mientras la aeronave todavía se mantenía en el aire.; Diez tripulantes de la aeronave perecieron en el ataque. Solo uno sobrevivió.²⁷

Aeronave 043: El 18 de junio de 1972, sobre las 23:55, el «Spectre 11», mientras realizaba su segundo ataque sobre el área de un objetivo, recibió, en el motor número 3, un impacto directo de un misil SA-7 Strela, de fabricación soviética. El capitán Gilber acciona los tanques autosellantes, pero una explosión provocó la separación del ala derecha de la aeronave. Aproximadamente al mismo tiempo, se produjo una gran explosión, expulsando a tres tripulantes de la aeronave. Los tripulantes de los F-4 de escolta vieron al cañonero en llamas, y la desaparición de lo que parecía ser la cola y el ala derecha. Después el avión se estrelló en la jungla y explotó al oeste del valle A Shau.²⁸; Perdieron la vida en el ataque doce de sus quince tripulantes.

Aeronave 044

AC-130H Spectre

Mientras volaban sobre el objetivo en marzo de 1972, el “Spectre 17” descendió de altitud a un nivel de vuelo bajo según tripulantes de otros cañoneros, que tomaron parte en la misma misión, y fue alcanzado por fuego antiaéreo enemigo. El avión fue alcanzado por un misil SA-2 que le obligó a descender. Después de la evaluación del daño sufrido por la aeronave, se decidió llevarlo de vuelta a la base. Transcurridos 10 minutos a un nivel de vuelo estable, el combustible acumulado en el área de carga se prendió fuego y una explosión dejó severamente dañada la aeronave, aunque esto no causó su desintegración. Según los informes reportados por otras tripulaciones, que monitoreaban las comunicaciones de radio entre la tripulación del “Spectre 17" con las otras aeronaves, ninguno de los 16 tripulantes fueron heridos por el fuego antiaéreo cuando inicialmente fue alcanzada la aeronave. La tripulación se preparó para una posible salida de emergencia, colocándose sus paracaídas, y aquellos hombres que no eran necesarios para el vuelo fueron moviéndose a la parte trasera de la aeronave. La orden de salto fue dada entre 5 y 10 segundos antes de que la aeronave explotara.²⁹³⁰

Richard Williams saltó justo antes de la explosión y el T. Carl E. Stevens hizo lo mismo inmediatamente después. Ambos hombres evitaron las patrullas enemigas y fueron rescatados horas después, el resto de la tripulación no fue encontrada. El avión realizó un aterrizaje de emergencia en su base, quedando inservible.

Catorce tripulantes fueron dados por muertos.

Aeronave 571: El 30 de marzo de 1972, el primer AC-130E fue derribado cuando realizaba una misión sobre Laos. Durante su ataque a un convoy de camiones que detectó en la ruta Ho Chi Minh, recibió varios impactos de 57 mm. Los 15 ocupantes pudieron saltar en paracaídas.³¹³²

Aeronave 490: En diciembre de 1972, un AC-130A fue derribado sobre la ruta Ho Chi Minh en Laos, al ser alcanzado por proyectiles de 37 mm. Dos tripulantes lograron saltar en paracaídas antes de que una explosión arrancara el ala izquierda.³³³⁴³⁵

Otros accidentes: En marzo de 1993, la aeronave 69-6576 sufrió un accidente sobre Kenia. Un proyectil del cañón de 105 mm explotó, lo que obligó al avión a realizar un aterrizaje sobre el mar. Varios miembros de la tripulación murieron.³⁶

En la actualidad[editar]

El AC-130H costaba 132,4 millones de dólares y el AC-130U costaba 190 millones de dólares en 2001. En la actualidad, hay ocho AC-130H y diecisiete AC-130U en activo.³⁷

Aviones en exhibición[editar]

Uno de los siete AC-130A desarrollados, con número de serie 53-3129, llamado “First Lady”, fue el primer AC-130A fruto de una conversión de una primera producción de C-130. En 1975, después de la conclusión de las hostilidades en Indochina, fue transferido a la Reserva de la Fuerza Aérea, donde sirvió con el 711 Escuadrón de Operaciones Especiales de la 919 Ala de Operaciones Especiales. En 1980, la aeronave fue mejorada, cambiando la original hélice tripala por una de cuatro palas, y fue retirado a finales de 1995. Esta jubilación también marcó el final en la Reserva de la Fuerza Aérea del vuelo de los AC-130A. La aeronave se exhibe en el Museo de armas de la Fuerza Aérea en la base Eglin, Florida, con la configuración final de la Reserva, pintado de gris, marcas negras, hélices Hamilton Standard cuatripala.³⁸³⁹

Apariciones en los medios[editar]

Su aparición más célebre ha sido en el juego estrella "Ace Combat Assault Horizon", en donde se dispone de un AC-130U "Spooky II" con su tres tipos principales de armamento.⁴⁰⁴¹⁴²

Especificaciones[editar]

Referencia datos: USAF Fact Sheet⁴³

Dibujo 3 vistas del Lockheed AC-130U.

Características generales

Tripulación: 13
- Oficiales: 5 (piloto, copiloto, navegante, oficial de control de tiro, oficial de guerra electrónica)
- Suboficiales: 8 (ingeniero de vuelo, operador de TV, operador del equipo de detección por infrarrojos, jefe de carga y cuatro artilleros)
Longitud: 29,8 m
Envergadura: 40,4 m
Altura: 11,7 m
Superficie alar: 162,2 m²
Peso cargado: 55 520 kg
Peso máximo al despegue: 69 750 kg
Planta motriz: 4× Allison T56-A-15 Turbohélice.
- Potencia: 3700 kW (4910 hp) cada uno.
Hélices: 1× Cuatripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
Alcance: 4070 km (2198 nmi; 2529 mi)
Techo de vuelo: 9100 m (29 856 ft)

Armamento

Los cuatro artilleros recargando el obús de 105 mm (delante) y el cañón automático de 40 mm (detrás).

AC-130A Project Gunship II

4× ametralladoras rotativas Minigun GAU-2/A de 7,62 mm
4× cañones rotativos M61 Vulcan de 20 mm

AC-130A Surprise Package, Pave Pronto, AC-130E Pave Spectre

2× Minigun GAU-2/A de 7,62 mm
2× M61 Vulcan de 20 mm
2× cañones automáticos L/60 Bofors de 40 mm

AC-130E Pave Aegis

2× M61 Vulcan de 20 mm
1× L/60 Bofors de 40 mm
1× obús M102 de 105 mm

AC-130H Spectre⁴⁴

Aproximadamente hasta el año 2000:
- 2× M61 Vulcan de 20 mm
- 1× L/60 Bofors de 40 mm
- 1× obús M102 de 105 mm
Armamento actual:
- 1× L/60 Bofors de 40 mm
- 1× obús M102 de 105 mm

AC-130U Spooky II

1× cañón rotativo GAU-12/U Equalizer de 25 mm
1× L/60 Bofors de 40 mm
1× obús M102 de 105 mm

alquimista112 · February 19, 2022

Fairchild AC-119

El Fairchild AC-119G Shadow (Sombra) y el AC-119K Stinger (Aguijón) fue un cañonero propulsado por dos motores de pistón desarrollado por los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam. Reemplazo al insuficiente Douglas AC-47 Spooky y dio apoyo al Lockheed AC-130. El programa del AC-119 (Project Gunship III) fue posterior al del AC-130.

Diseño y desarrollo[editar]

A finales de 1967, la idea de un cañonero de ala fija estaba siendo probada por las fuerzas aéreas de los Estados Unidos con buenos resultados, pero estaban teniendo dificultades para mantener la demanda de aviones. El nuevo AC-130 que estaba siendo creado bajo el “Project Gunship II” fue efectivo, siendo usados para misiones de interdicción en la Ruta Ho Chi Minh. Además, el C-130 (Avión base del AC-130) estaba en activo haciendo funciones vitales de transporte para la guerra en el sureste asiático. La fuerza aérea necesitaba desesperadamente nuevos cañoneros para reemplazar a los vulnerables y poco potentes AC-47 en misiones de apoyo a tropas, así como, complementar a los AC-130 en misiones de ataque sobre la ruta Ho Chi Minh.

El Fairchild C-119 Flying Boxcar representaba una obvia elección; habiendo sido retirado del frente en favor del C-123 y del C-130, y con suficiente existencias en la reserva de la USAF. En febrero de 1968 y bajo el “Project Gunship III”, 26 C-119G fueron convertidos en AC-119G, tomando inicialmente el nombre de “Creep” para posteriormente ser denominado como “Shadow”.¹ Esta aeronave fue el principal intento para reemplazar al AC-47 en el papel de apoyo a tropas en contacto (TIC). Fairchild-Hiller fue la encargada de realizar todas las conversiones de C-119K a AC-119K el total ascendió a 26 unidades que principalmente fueron destinadas en el rol de caza camiones en la Ruta Ho Chi Minh. Esta aeronave fue llamada “Stinger” (aguijón) haciendo referencia principalmente a los dos cañones M61 Vulcan de 20 mm que llevaba, además de las 4 Minigun GAU-2 calibre 7,62 mm. En cambio, el AC-119G sólo llevaba cuatro Minigun GAU-2/A.

El “Project Gunship III”, siendo una continuación de los aciertos en la serie AC-130, significó que el AC-119 fue una aeronave más avanzada que el AC-47. El AC-119 destacó, gracias a la incorporación de equipos de contramedidas electrónicas y equipamiento de radar, así como más tecnología básica: un faro de xenón AVQ-8, un visor de observación nocturna y un lanzador de bengalas LAU-74/A.

El AC-119K "Stinger", destinado a la destrucción de camiones en la Ruta Ho Chi Minh, fue la versión más avanzada de este cañonero. El equipamiento extra añadido a esta versión (cañones de 20 mm y sensores), aumentó considerablemente el peso máximo al despegue de la aeronave, es por ello que, junto a los motores radiales originales, se les añadió 2 turborreactores General Electric J85-GE-17 de 2850 lbs de empuje unitario, que mejoraron notablemente las capacidades de despegue y ascenso. Incluida dentro de la conversión, estuvo la incorporación de un radar de navegación de impulsos Doppler modelo AN/APN-147, un visor infrarrojos AN/AAD-4, un radar marcador de objetivos en el lateral del avión AN/APQ-133 y un radar buscador AN/APQ-136.

El esquema de armamento para ambas aeronaves fue tan simple como el del AC-130. El AC-119G tuvo un total de cuatro Minigun GAU-2A/A en contendores SUU-11A/A montados sobre soportes, de forma similar a la usada en los antiguos AC-47. Como el anterior modelo AC-47, este fue rápidamente modificado para llevar los afustes MXU-470/A para Minigun. El AC-119K, necesitando más potencia de fuego y mayor alcance para destruir vehículos, fue armado con dos cañones M61 de 20 mm además de las cuatro Minigun del AC-119G.

AC-119 sobrevolando Vietnam.

Historial operacional[editar]

Para noviembre de 1968, la aeronave se desplegó uniéndose a la 14ª Ala de Operaciones Especiales en Nha Trang. El AC-119G fue emplazado, en el 71º Escuadrón de Operaciones Especiales, el cual se formó desde la activación del 71º Escuadrón de Transporte de Tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea de la Base Bakalar en Colombus, Indiana. Cuando el 71º EOE volvió a los Estados Unidos, en 1969, los cañoneros fueron emplazados en el recién creado 17º Escuadrón de Operaciones Especiales.

El AC-119k fue emplazado en el 18º Escuadrón de Operaciones Especiales. Con la adición de dos AC-119, la 14ª AOE en 1968 por un tiempo estuvo volando con ocho aeronaves diferentes, desde diez bases distintas en Vietnam del Sur. La 14ª AOE fue desactivada en 1971. Un número limitado de este avión continuó siendo operado desde Tailandia en una fecha tan tardía como 1972, pero el AC-119 fue retirado de servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos poco después. Los AC-119G y AC-119K continuaron en servicio con la Fuerza Aérea de Vietnam en cantidades muy reducidas hasta la unificación del país en 1975. Durante la Guerra de Vietnam, solo cinco AC-119 fueron perdidos por cualquier causa.²

Operadores[editar]

Vietnam del Sur

Fuerza Aérea de Vietnam

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones (AC-119G)[editar]

Esquema del AC-119G Shadow.

Características generales

Tripulación: 6 en misión diurna, 8 en misión nocturna.
Longitud: 26,36
Envergadura: 33,31
Altura: 8,12
Superficie alar: 130 m² (1399,3 ft²)
Peso vacío: 18,2 kg (40,1 lb)
Peso cargado: 11,8 kg (26 lb)
Peso máximo al despegue: 28,1 kg (61,9 lb)
Planta motriz: 2× Wright R-3350 Duplex-Cyclone, radiales de 18 cilindros en doble fila.
- Potencia: 3 kW (4 HP; 4 CV) cada uno.
  
  Esquema del AC-119K Stinger.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 335 km/h (208 MPH; 181 kt)
Velocidad crucero (V_c): 240 km/h (149 MPH; 130 kt)
Alcance: 3 km (2 nmi; 2 mi)
Techo de vuelo: 7 m (23 ft)

Armamento

Ametralladoras: 4× GAU-2/A de 7,62 mm

Cañones: 2× M61 Vulcan de 20 mm (AC-119K)
Otros:
- Lanzabengalas LAU-74/A con 60 bengalas Mk 24.
- Faro de Xenón AVQ-8.

alquimista112 · February 19, 2022

Douglas AC-47 Spooky

El Douglas AC-47 Spooky (también llamado "Puff the Magic Dragon") es un avión de ataque pesado derivado del avión de transporte Douglas C-47 Skytrain. Fue el primero de una serie de aviones desarrollados por el Ejército de los Estados Unidos durante la guerra de Vietnam para proporcionar apoyo aéreo cercano a las tropas de tierra, con una potencia de fuego mayor de la que podían ofrecer otros aviones de ataque ligero y mediano.

Diseño y desarrollo[editar]

El AC-47 fue una conversión del C-47 Skytrain (la versión militar del DC-3), que había sido modificado para montarle tres ametralladoras Minigun XM134 de 7,62 mm, que serían disparadas a través de dos ventanas traseras y desde la puerta de carga, todas desde el lado izquierdo de la aeronave. Otras configuraciones de armas podrían también ser encontradas en C-47 similares alrededor del mundo. Las ametralladoras eran disparadas por el piloto desde su puesto mediante un control donde el podía disparar cada ametralladora de forma individual o todas a la vez. También había artilleros en la tripulación, pero estos se encargaban de recargar o reparar los fallos de las ametralladoras.¹

Su función primaria era dar apoyo aéreo a tropas de tierra, tanto estadounidenses como survietnamitas. En acción, el AC-47 orbitaba sobre el objetivo designado, a veces durante horas, ofreciendo fuego de supresión sobre un área designada. La cobertura dada por el Spooky (fantasmargórico) era un área elíptica de unos 49,5 m de diámetro, colocando un proyectil cada 2,2 m durante una ráfaga de tres segundos, siendo capaz de disparar un total de 6000 proyectiles por minuto.²

El avión llevaba una dotación de munición de 16.500 cartuchos en misiones estándar, aunque podía llegar a embarcar hasta un total de 24.000. Esta gran cantidad de munición de apoyo, que incluía trazadoras, lo hizo popular entre las tropas de tierra (quienes lo llamaron "Puff el Dragón Mágico" como la canción homónima del trío folk Peter, Paul and Mary). Además de las ametralladoras, el AC-47 también llevaba bengalas Mk 24 de descenso en paracaídas, las cuales eran arrojadas por la tripulación para iluminar el campo de batalla durante un tiempo estimado entre 150 y 180 segundos.

AC-47 en misión diurna.

Debido a la antigüedad del avión base (C-47), la aeronave fue muy vulnerable al cada vez más denso fuego antiaéreo por su velocidad y altura de vuelo, hasta tal punto que dejaron de patrullar la Ruta Ho Chi Minh al ser derribadas tres aeronaves por fuego antiaéreo. Consecuentemente, fueron diseñados otros modelos más modernos de cañonero tales como el AC-119 y el AC-130, a partir de modernos aviones de carga, equipados con armas de mayor calibre.

Cuando el AC-47 fue introducido, fue el primero de su clase en servicio y no había diseños anteriores para comparar la calidad de la aeronave. Cuando comenzaron a llegar las peticiones de más cañoneros, la USAF se encontró en una precaria situación. Simplemente no había suficientes ametralladoras para instalarlas en las aeronaves, después de las primeras dos conversiones. Las siguientes cuatro aeronaves fueron equipadas con diez ametralladoras AN/M2 de 7,62 mm. Sin embargo, se descubrió rápidamente que al emplear munición sobrante de la Segunda Guerra Mundial y de la Guerra de Corea en estas ametralladoras, que se atascaban con facilidad, producían muchos gases e incluso en montajes de diez ametralladoras, solamente podían ofrecer la densidad de fuego de una Minigun. Cuando llegaron más Minigun, estas cuatro aeronaves fueron equipadas con la configuración estándar.

Las ametralladoras que inicialmente empleaba el AC-47 iban dentro de contenedores de armamento SUU-11/A montados sobre afustes de fabricación local, pero la Emerson Electric desarrolló el afuste MXU-470/A, que finalmente fue usado también en los siguientes aviones.

Historia operacional[editar]

AC-47 en la base aérea de Nha Trang, Vietnam del sur.

Fuerza Aérea de Estados Unidos[editar]

En agosto de 1964, el Proyecto Tailchaser trataba de investigar las técnicas adecuadas para el disparo lateral desde una aeronave en vuelo, pero hasta ese momento no habían progresado demasiado. Gracias a su impulsor, el capitán Ronald W. Terry (de la división de Sistemas Aeronáuticos de la base Wright-Patterson), que demostró el potencial de esta configuración, el proyecto avanzó. Las primeras pruebas del proyecto incluyeron la conversión de un Convair C-131B para ser capaz de disparar una Minigun GAU-2/A con un ángulo descendente y montada en el lado izquierdo de la aeronave. Se descubrió que cuando se usaba un punto de mira en el lado izquierdo del asiento del piloto pegado a la ventana, era muy fácil disparar con relativa precisión a un área mientras se realizaba una maniobra de pylon turn (giros circulares con un ángulo descendente sobre un punto). Las pruebas fueron llevadas a cabo en la Base Aérea Eglin por el ADTC (Centro de Pruebas y Desarrollo de Armamento).³

Para octubre de 1964, un C-47D, bajo el Project Gunship (Proyecto Cañonero), fue convertido al estándar del Project Tailchaser (Proyecto Cazador de Cola), pero instalándose un total de tres Minigun. Estas fueron inicialmente montadas sobre soportes, que esencialmente sujetaban los contenedores de armamento (SUU-11/A), destinados para aviones de ala fija, en un montaje que les permitía ser disparadas desde una tronera lateral de forma remota. Esta aeronave fue enviada para su uso por el 4º Mando Aéreo en la República de Vietnam para realizar pruebas operacionales. Para mediados de 1965, un total de seis aeronaves estaban siendo operadas por dicho Mando, y para finales de 1965, había 20 más. El cañonero original fue designado como FC-47D por la USAF, pero debido a protestas por parte de pilotos de aviones de caza (fighter en inglés, los comúnmente denominados F-), la designación fue cambiada a AC-47D durante 1965.⁴

El 4º Mando Aéreo fue inicialmente el punto de llegada de los AC-47, hasta llegar a acumularse un total de 32 aparatos. Esto no duró demasiado, se repartieron aeronaves por la 14º Ala de Operaciones Especiales (SOW), y los AC-47D fueron asignados a los 3º y 4º Escuadrones de Operaciones Especiales (SOS), así como, después, a la 432 Ala de Caza Táctica en la Base Udorn de la Real Fuerza Aérea Tailandesa.⁴

AC-47 en acción.

Durante el conflicto, la USAF perdió 19 AC-47 por diversas causas, doce de ellos derribados por fuego enemigo.

Cuando Estados Unidos comenzó el Project Gunship II y Project Gunship III, algunos de los AC-47D restantes fueron transferidos a las fuerzas aéreas de Vietnam del Sur, Laos, Taiwán y Camboya.

John L. Levitow fue nombrado LoadMaster el 24 de febrero de 1969 y le condecoraron con la Medalla de Honor.

Sudeste asiático[editar]

Aviones AC-47 retirados de la USAF y variantes del AC-47, incluyendo el BT-67, han sido utilizados en combate por Laos, Camboya y Tailandia.⁵

En 1969, ante el éxito de los AC-47 enviados a Laos, se decidió convertir algunos C-47 en cañoneros y entregárselos al Gobierno de Laos para su lucha contra la guerrilla. Cinco C-47 survietnamitas fueron equipados con ametralladoras montadas en contenedores SUU-llA y en 1970 se recibieron además ocho AC-47 ex-USAF equipados con ametralladoras MXU-470.⁶
Vietnam del Sur recibió en 1969 dieciocho aviones AC-47 ex-USAF y además había decidido convertir en 1967 dieciséis transportes C-47, equipándolos con ametralladoras montadas en contenedores SUU-llA. Los AC-47 fueron asignados al RVNAF 817 Escuadrón de la Fuerza Aérea, complementados en 1971 por AC-119G ex-USAF. Se cree que Vietnam empleó algunos de estos aviones sobre Camboya tras la invasión.
Se estima que hasta una docena de AC-47 podrían haber llegado a la Fuerza Aérea de Camboya. Un par AC-47D llegaron en 1971, y seis AC-47 escaparon a Tailandia en 1975. Algunos eran C-47 convertidos localmente en cañoneros. ⁷⁸
Indonesia transformó localmente dos C-47 en cañoneros para emplearlos en Timor.

El Salvador[editar]

Al menos dos C-47 fueron modificados localmente, armándolos con dos ametralladoras M2 de 12,7 mm. La Fuerza Aérea de El Salvador empleó al menos dos AC-47D ex-USAF durante la guerra civil. Los aviones fueron modificados antes de ser entregados en 1984 a El Salvador, recibiendo tres ametralladoras Browning M3 de calibre 12,7 mm, y lanzadores de bengalas de iluminación. Unos de los AC-47 fue derribado por un misil SA-7 en 1989.⁹¹⁰¹¹

Colombia[editar]

En 1986 se modificaron localmente dos aviones C-47 de la Fuerza Aérea Colombiana, armándolos con tres ametralladoras calibre 12,7 mm, sistema infrarrojo FLIR, lanzadores de bengalas, etc. En 1993, Estados Unidos accedió a proporcionar a Colombia siete AC-47, antes de su entrega modernizados y repotenciados a la versión BT-67, y equipados con aparatos de visión nocturna. En Colombia se emplearon durante muchos años estos AC-47T, siendo conocidos como el "Avión Fantasma". Las tres ametralladoras Browning de 12,7 mm fueron con los años reemplazadas por ametralladoras rotativas GAU-19 de 12,7 mm. Han sido utilizados con éxito por las fuerzas aéreas locales, aprovechando sus equipos de visión nocturna para participar en operaciones junto con helicópteros de ataque AH-60 Arpía (una variante armada del UH-60), Tucano y A-37 Dragonfly contra grupos armados ilegales. ¹²¹³¹⁴

Sudáfrica[editar]

Variantes modernizadas del AC-47, incluyendo el BT-67, han sido utilizados en combate por Sudáfrica y Rodesia, con una gran variedad de configuraciones de armas, incluyendo ametralladoras tipo Gatling de numerosos tipos, varias ametralladoras pesadas o medias y cañones automáticos (los “Dragón Daks” sudafricanos fueron conocidos por montar cañones automáticos de 20 mm).

Operadores[editar]

Países operadores del AC-47 Spooky.

Actuales[editar]

Colombia

Fuerza Aérea de Colombia: en Colombia, este avión es denominado Fantasma. Técnicamente no es un C-47 o AC-47, sino un Basler BT-67 fabricado por Basler Turbo Conversions LLC. Actualmente posee 6 unidaes, cabe recordar que una de ellas con matrícula FAC 1659, se accidentó en el término de una misión, por condiciones climáticas. Cumplen misiones contrainsurgencia y de ataque a tierra.

El Salvador

Fuerza Aérea Salvadoreña

Anteriores[editar]

AC-47 con tres Minigun en contenedores de armamento SUU-11/A.

Camboya

Aviación Nacional Jemer

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Filipinas

Fuerza Aérea de Filipinas

Laos

Real Fuerza Aérea Laosiana

Rodesia

Fuerza Aérea de Rodesia

Sudáfrica

Fuerza Aérea de Sudáfrica

Tailandia

Real Fuerza Aérea Tailandesa

Honduras

Fuerza Aérea Hondureña

Vietnam del Sur

Fuerza Aérea de Vietnam

Especificaciones[editar]

Características generales

Tripulación: 8 (piloto, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo, observador y tres artilleros).
Longitud: 19,6 m (64,3 ft)
Envergadura: 28,9 m (94,8 ft)
Altura: 5,2 m (17,1 ft)
Superficie alar: 91,7 m² (987,1 ft²)
Peso vacío: 8200 kg (18 072,8 lb)
Peso cargado: 11 800 kg (26 007,2 lb)
Peso máximo al despegue: 14 000 kg (30 856 lb)
Planta motriz: 2× Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros en doble estrella enfriados por aire.
- Potencia: 895 kW (1234 HP; 1217 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 375 km/h (233 MPH; 202 kt)
Velocidad crucero (V_c): 280 km/h (174 MPH; 151 kt)
Alcance: 3500 km (1890 nmi; 2175 mi)
Techo de vuelo: 7450 m (24 442 ft)
Régimen de ascenso: 5,8 m/s (1132 ft/min)
Carga alar: 162,5 kg/m² (33,3 lb/ft²)
Potencia/peso: 240 W/kg (0,15hp/lb)

Armamento

Ametralladoras:
- 3× General Electric GAU-2/M134 de 7,62 mm o 10× Browning AN/M2 de 7,62 mm
Otros: 48× bengalas Mk.24

alquimista112 · February 21, 2022

MiG-31: el caza que se adelantó a su tiempo (Fotos) - Russia Beyond ES

Mig-31 Foxhound Trumpeter 01679

Mikoyan MiG-31

El Mikoyán MiG-31 (en ruso: МиГ-31, designación OTAN: Foxhound²) es un caza diseñado por la oficina de diseño soviética Mikoyan para la misión de interceptación aérea y escolta táctico de aviones bombarderos, en sus misiones de combate más allá de las fronteras del país, para operaciones aéreas extraterritoriales, exosféricas, y muy retiradas de los lugares normalmente usados como base y defendidos.

Historia[editar]

Un MiG-31 en 1989.

El anterior modelo de avión supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 diseñado en 1970, necesitaba ser reemplazado por un nuevo avión con mejores prestaciones de vuelo, no tan específico para misiones de alta velocidad y que pudiera combatir con éxito contra otros cazas occidentales.

Los comienzos del MiG-31 se remontan a la década de los 60, en plena Guerra Fría. En las zonas árticas de la Unión Soviética, la Fuerza Aérea no tenía eficaces dispositivos de Defensa Antiaérea. Esta zona representaba un agujero en la defensa por donde los "Bombarderos estratégicos" Boeing B-52 Stratofortress y los nuevos aviones espías de alta velocidad Lockheed SR-71 de Estados Unidos, podrían introducirse fácilmente, en caso de una guerra convencional o una nueva guerra mundial.

Para crear un avión interceptor de largo alcance y alta velocidad, capaz de cerrar esta brecha en la defensa de la Unión Soviética, según las necesidades especiales de defensa del país por las grandes distancias y las extensas fronteras, en 1968 el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética autoriza el desarrollo del MiG-31, cuyo prototipo se denomina Ye-155M, que a su vez, se basa en el diseño del famoso MiG-25 anterior.

MiG-31B de la Fuerza Aérea Rusa en Moscú, 1999.

El 16 de septiembre de 1976, el primer prototipo Ye-155MP realiza su primer vuelo de prueba, pilotado por Aleksandr Fedótov. La producción de los primeros 8 ejemplares, destinados a pruebas de aerodinámica, fatiga estructural, motores y prestaciones, comenzó en la fábrica de Gorky en 1977.

A principios de 1980, las pruebas de vuelo terminan con éxito y comienzan las primeras entregas de los aviones de producción en serie, a los regimientos de la PVO (1982), con preferencia a aquellos situados en la zona de Moscú, en las regiones del norte y del este. Reemplazó en forma programada al anterior interceptor Tupolev Tu-28, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de la Unión Soviética y poco conocido en occidente, que tiene en su diseño, fabricación y producción en serie, nueva tecnología del avión experimental Sukhoi T-4 de alta velocidad que nunca se construyó en serie.

Detalle de la cabina del piloto y su Radar delantero de gran tamaño.

Las primeras tripulaciones de los MiG-31 quedaron muy sorprendidas por su buen rendimiento en vuelo, potencia, velocidad de trepada, maniobrabilidad, velocidad máxima, alcance y sofisticación del aparato; mejor visibilidad de la cabina que el anterior MiG-25; mejor desempeño en los despegues y aterrizajes en pistas más cortas; mejores prestaciones en vuelo a media y baja altitud, y por los nuevos motores más potentes con "Post-combustión", más seguros y eficientes, que son los más grandes instalados en un avión de combate.

La entrada del MiG-31 en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética, supondría un cambio radical en la Defensa Antiaérea, del Extremo Oriente de la URSS frente a Japón, en donde eran frecuentes los vuelos furtivos de aviones norteamericanos de gran alcance, como el avión de reconocimiento SR-71, los nuevos caza navales pesados de largo alcance F-14 Tomcat del Portaaviones Kitty Hawk y desde los nuevos portaaviones clase Nimitz, los vuelos de patrulla de largo alcance de los nuevos cazas pesados de base en tierra McDonnell Douglas F-15 Eagle de Japón, violando el espacio aéreo de la URSS o bordeando sus fronteras y mar territorial. En septiembre de 1983 fueron despachados los primeros 4 ejemplares del MiG-31.

Lo más notorio llegaría más tarde, cuando varios MiG-31 realizaron una interceptación simulada de un avión espía SR-71 Blackbird en espacio aéreo internacional. Actuando desde varios ángulos de aproximación a gran altitud, velocidad supersónica y utilizando, sus nuevos Radares Planos de sistema pasivo PESA "Passive electronically scanned array antenna" Zaslom S-800 de 400 km de alcance, volando juntos hubiesen derribado al "Blackbird" con seguridad, lanzando sus nuevos misiles de largo alcance a velocidad supersónica, con más de 400km. de alcance y capaces de volar a 6 veces la velocidad del sonido, de no haber estado volando sobre aguas internacionales. Esto provocó que los estadounidenses se mostrasen mucho más cautos en los siguientes vuelos de espionaje, cuya frecuencia disminuyó notablemente por la presencia de estos aviones de combate de largo alcance que son únicos en su tipo.

El nuevo y mejorado MiG-31, es un avión Caza Escolta Táctico de largo alcance, con diseño de Ala alta y estabilizadores horizontales traseros adicionales bajos, con alas trapezoides en flecha, delgadas y especialmente diseñadas para resistir vuelos de alta velocidad a gran altitud, parecidas al diseño de las alas principales del caza supersónico Dassault Mirage F1, pero que son más grandes y construidas con una nueva aleación de Titanio y Acero, que oculta los remaches en las uniones de las cubiertas, en algunas partes del fuselaje y en partes críticas de las alas, para darles mayor resistencia a los cambios de temperatura, producidos por las altas velocidades que puede alcanzar, tener más resistencia y aumentar su vida operativa.

Tiene doble deriva (Timón vertical) recta y reforzada, para lograr mayor estabilidad a grandes velocidades y altitudes, en un diseño parecido a los del caza de combate especializado de alta maniobrabilidad Mikoyan MiG-29, pero aplicado en un diseño de un avión más grande y pesado, con grandes tomas de aire a los motores, instaladas en los costados de la cabina de mando y bien adelantadas, para tener más potencia, mayor velocidad, altitud, mayor resistencia a vuelos de larga duración y nuevas superficies de control con mandos de vuelo electrónico, especialmente diseñadas para vuelo supersónico, en el eje vertical y horizontal, lo que lo convierte en un avión de combate muy moderno y sofisticado, especializado para alta velocidad y largo alcance, pero en que los combates con vuelos a baja velocidad y giros cerrados contra otros aviones de combate no es su tarea principal.

El tripulante operador de sistemas defensivos y Radar, sentado en tándem detrás del piloto, también tiene una palanca de control tipo Joystick de control de vuelo electrónico, para pilotar el avión. Puede aterrizar con un periscopio, que se levanta sobre la cabina trasera y con un espejo especial, que se despliega sobre el panel de control de la cabina del tripulante, como una pantalla de información que se gradúa con precisión para presentar la visión de la pista de aterrizaje al tripulante; con la misma posición, altura y línea del horizonte que percibe el piloto sentado adelante, para que el tripulante pueda ver la pista de aterrizaje en esta pantalla desde su posición; y tomar el mando del avión con las funciones de un copiloto de la nave, en caso de que el piloto no pueda aterrizar, por estar gravemente herido durante un ataque enemigo o se equivoque, en el momento de la aproximación final a la pista de aterrizaje. El periscopio se levanta en forma automática antes de aterrizar, junto con la pantalla de información y se retrae después del despegue, para que el tripulante pueda operar el sistema de Radar.

A mediados de los años 90 la fábrica de Sokol en Nizhniy Novgorod, había producido unas 500 unidades del caza de largo alcance MiG-31, de los cuales 320 todavía están en servicio operativo hoy en la VVS de Rusia, siendo un avión de combate relativamente nuevo en el inventario de Rusia, poco conocido en occidente y que continuará volando por muchos años más. Kazajistán es el único operador extranjero del afamado MiG-31, que por ser un avión muy especializado para misiones de largo alcance y velocidad supersónica, para defender los lugares lejanos a los objetivos defendidos, no fue vendido con éxito a otros mercados.

Una venta a Siria por 6 unidades en 2015 no ha sido verificada por lo que a estas alturas lo más probable es que fuera un rumor infundado.

En 1990 apareció la nueva versión mejorada y actualizada llamada MiG-31M, la cual puede usar el sistema de navegación GPS y el de vuelo Digital controlado por cables Fly-by-wire con el sistema (Data-link) y la ayuda de navegación del sistema de satélites GLONASS de Rusia, y podrá continuar volando hasta más allá del año 2020, siendo un avión relativamente reciente en el inventario de la Fuerza Aérea de Rusia, pero será reemplazado en forma programada en el futuro, por un nuevo caza de largo alcance de diseño furtivo, que acompañará como "Escolta Táctico" a una nueva generación de bombarderos estratégicos de diseño furtivo PAK-DA.

MiG-31 790 IAP Khotilovo, con el visor del copiloto levantado.

Otras versiones son el MiG-31D capaz de lanzar un misil anti-satélite de impacto cinético; el MiG-31A versión de caza polivalente de diseño Multipropósito, que puede atacar y defender, con una nueva cabina más moderna y mejorada, 2 nuevas Pantallas planas al costado derecho del panel de control, con información completa al piloto, con botones de control en el marco de la pantalla y 3 Pantallas planas grandes, para el tripulante operador de sistemas defensivos y Radar, similar a las pantallas de la cabina del MiG-29 MST de doble cabina, y una pequeña Pantalla plana de información al costado de la cabina, entre otras mejoras.

La nueva versión más modernizada del MiG-31, llevará misiles guiados "Aire-aire" R-33 con un gran alcance de 304 kilómetros, en pilones de carga bajo el fuselaje central y tendrá, mayor probabilidad de derribar aviones de penetración profunda de baja detectabilidad, misiles cruceros y otros aparatos supersónicos futuros. El nuevo tren de aterrizaje principal tiene dos ruedas en cada lado para poder transportar más carga de combustible y armas.

Esto da al nuevo MiG-31, un incremento de eficacia 4 veces mayor, a la versión básica del anterior avión de alta velocidad MiG-25. Estos modernos aviones de caza, de gran tamaño y alcance, fueron vistos escoltando a los bombarderos estratégicos supersónicos Tu-160 que llegaron a Venezuela, y recientemente, en las maniobras aéreas de Rusia en el mar mediterráneo, en su función de Caza Escolta Táctico de largo alcance.

Diseño y desarrollo[editar]

MiG-31 790 IAP Khotilovo, con su nuevo tren de aterrizaje.

Descripción[editar]

En líneas generales, el caza pesado de largo alcance y alta velocidad MiG-31 "Foxhound" es muy similar al anterior caza MiG-25P, pero con un diseño más moderno y refinado, desde el punto de vista aerodinámico y técnico, diseñado para reemplazar al MiG-25 "Foxbat", que presentó un acelerado desgaste en su fuselaje, alas y motores, por sus frecuentes misiones de vuelos supersónicos a gran altitud.

Básicamente, el nuevo MiG-31 "Foxhound" es el desarrollo final del MiG-25 "Foxbat", un avión bimotor de gran tamaño, largo alcance y autonomía de vuelo; cabina biplaza, con el piloto sentado adelante y el tripulante, operador de sistemas defensivos y Radar, sentado detrás del piloto en asientos eyectables. Dispone de tanques internos de combustible más grandes, capacidad para transportar tanques de combustible externos bajo el ala, una nueva sonda de reabastecimiento aéreo de combustible al costado izquierdo de la cabina, para aumentar el alcance máximo; así como un nuevo Radar PESA con capacidad para detectar múltiples objetivos enemigos.

El tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, se retrae hacia atrás y se guarda en un foso bajo la cabina de mando; el nuevo tren de aterrizaje principal tiene dos ruedas a cada lado, la rueda interior del eje, está más adelantada que la rueda exterior del eje y se retraen hacia adelante, bajo el fuselaje central del avión, rotando para alojarse acostadas en tándem, en un foso bajo las tomas de aire de los motores; las compuertas de los nuevos trenes de aterrizaje, se abren hacia adelante y bajan, con un nuevo diseño aerodinámico, que funciona también como un aerofreno, para ayudar a disminuir la velocidad de la nave en las maniobras de aproximación a la pista de aterrizaje y controlar mejor el avión, a bajas velocidades y altitudes, y en las aproximaciones finales antes del aterrizaje. Sobre los motores, se despliega un paracaídas de frenado, que se guarda en un pequeño cono trasero, proyectado hacia atrás en forma aerodinámica desde la cabina de mando.

Datos técnicos[editar]

Su nueva aerodinámica y fuselaje, más refinado que el anterior diseño MiG-25, permiten vuelos supersónicos a baja altitud; mejor rendimiento de vuelo a media altitud; mayor maniobrabilidad en bajas cotas; mejor manejo durante los despegues y aterrizajes; mejor visibilidad de la cabina para el piloto. Sus nuevos motores, que proporcionan un mayor empuje de 34.000 libras con "Post-combustión" de combustible, le permiten alcanzar Mach 1.23 a baja altitud y sobre el nivel del mar, y a una mayor altitud le permiten alcanzar Mach 2.83 para la intercepción de objetivos lejanos de los lugares defendidos; llegando a alcanzar Mach 3 sobre los 15.000 metros de altitud, lo cual no es recomendable, debido a posibles daños en los motores y la fatiga de su estructura, fuselaje y ala, que limitará su vida útil, y aumenta su costo operativo.

Es capaz de resistir un máximo de 5 g en velocidades supersónicas, pero no está diseñado para combates cercanos, giros cerrados y vueltas rápidas. El combate de maniobras aéreas cerradas tipo dogfight contra otros aviones de caza no es su función principal. Está diseñado para la intercepción lejana de los blancos aéreos en las incursiones a sus objetivos. La ejecución de combates aéreos de maniobra no es su tarea.

Su especialidad es la intercepción de los objetivos lejanos y muy lejanos, de los lugares que deben ser defendidos, para combates "fuera del alcance visual del piloto" volando a velocidad supersónica a gran altitud. En misiones de escolta táctico de aviones bombarderos de gran alcance, como los "Bombarderos estratégicos" Tu-160 y los bombarderos navales Tu-22M3. Fueron vistos escoltando a los Tu-160 en las maniobras aéreas con Venezuela, pintados de un nuevo camuflaje color azul naval y unas grandes estrellas rojas pintadas en su ala.

Este avión fue el primero en tener un radar de gran tamaño, con el sistema de búsqueda electrónica pasiva, el "Zaslon S-800", montado en su gran cono delantero, permitiéndole interceptar aviones enemigos en combates lejanos, a una distancia de 200 km de alcance, en combates "fuera del rango visual del piloto". Poder seguir 10 blancos al mismo tiempo, y atacar 4 de ellos, con sus 4 misiles supersónicos de largo alcance AA-9 AMOS, montados en 2 pilones de carga bajo cada semi-ala.

El MiG-31 también puede transportar otros 4 misiles de medio alcance, bajo la estructura central de la nave, en los nuevos pilones de carga instalados bajo el fuselaje central y los motores. Puede reabastecer combustible en vuelo con una sonda que se retrae en el costado izquierdo de la cabina; cargar tanques externos de combustible, para aumentar su alcance y autonomía de vuelo, y acompañar a los aviones bombarderos en sus largas misiones de combate.

Asistencia al pilotaje y combate[editar]

En 1981 el Mig-31 fue equipado con un ordenador de a bordo de asistencia a la navegación y combate que incorporaba un asistente virtual que se comunicaba con los tripulantes mediante voz. Este asistente fue denominado por los pilotos "Rita" (en ruso: Рита) debido a que era una voz femenina metálica ("Rita" también ha sido incorporado al MIG-35 ³).

El asistente de voz "Rita" informaba a los dos tripulantes de la aeronave, piloto y operador de armas, sobre diversos aspectos de misión complejos así como de otros rutinarios y de cortesía. la finalidad del asistente de voz era la de reducir la carga de trabajo sobre el piloto y el operador de sistemas así como la de tener informados a los responsables en tierra de la misión de diferentes aspectos e incidencias que se iban produciendo en la misma en tiempo real, como la salud de los tripulantes (pulso, presión arterial, temperatura...). A la tripulación le asistía tanto en la navegación como en las tareas de ataque, comunicando los resultados de los diferentes cálculos realizados por el ordenador de a bordo mediante los datos de los diferentes sistemas de radar con el que va equipado el aparato. El sistema puede tomar el control de la nave y hacerla regresar a la base si fuera necesario. Realizaba cálculos y preparaba las armas de ataque hasta el punto de dejarlas listas para recibir la orden manual de disparo.

El asistente de voz "Rita" fue conocido en los países occidentales por las informaciones que el espía Adolf Tolkachev quien era líder y proyectista jefe del grupo de empresas Phazotron-NIIR especializado en el desarrollo y fabricación de elementos electromagnéticos, pasó a la CIA, a la que perteneció desde 1977 hasta su detención en 1985.

El capitán Mikhail Myagkiy fue uno de los pilotos del Regimiento de Aviación de la Guardia (en ruso: Гвардейская истребейтельный авиационный полк, Gvardeiskaya istrebeitel'nyi aviatsionnyi polk) que realizó durante este periodo 14 interceptaciones exitosas de los Lockheed SR-71 Blackbird, en una entrevista para la revista Combat Aircraft Magazine de octubre de 2010 realizada por el periodista alemán Stefan Buttner cómo operó "Rita" en la interceptación de un SR-71 Blackbird en la que participó el 8 de marzo de 1984. El MIG-31 que pilotaba llevaba el radar Zaslon apagado, el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) detectó y siguió al avión enemigo trabando a 120 km dando la orden de lanzar los los misiles aire-aire R-33 Amos.⁴ Otro ejemplo del funcionamiento de "Rita" es el relato de la interceptación realizada el 31 de enero de 1986 de un Lockheed SR-71 Blackbird por otro MiG-31 en el que se relata que Myagkiy y Aleksey Parshin, su Oficial de Servicio de Armas, subieron a su y rápidamente rompieron la barrera del sonido a 26 000 pies (7925 m). A 52 000 pies (15 849,6 m), el MiG logró el bloqueo por infrarrojos en el SR-71 y un indicador de objetivo mostró la distancia de 120 km en la parte superior de la pantalla. La computadora del interceptor entregó la información a los misiles y aparecieron cuatro triángulos verdes en el objetivo iluminado en la cabecera de la pantalla. Una voz femenina computarizada, denominada Rita, dentro de los auriculares de Myagkiy anunció: "Ataque". A 65 676 pies (20 018 m), la computadora volvió a ordenar: "Ataque". El SR-71 estaba volando a solo 8000 pies (2438 m) por encima del MiG. Llegó un momento en que Myagkiy pudo observar visualmente a la aeronave, por lo que si el avión espía hubiera violado el espacio aéreo soviético, se habría llevado a cabo un lanzamiento de misiles real. No había prácticamente ninguna posibilidad de que el SR-71 pudiera evitar un misil R-33.

Modernización[editar]

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Aunque es un caza pesado, escolta de largo alcance, diseñado para misiones de combate muy específicas, se mantendrá operativo hasta entrada la década de 2030, porque es un caza relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea de Rusia y será reemplazado en forma programada, por uno nuevo proyecto de avión interceptor de largo alcance y gran velocidad de sexta generación Mikoyan MiG-41.

La modernización de los modelos MiG-31B y MiG-31BS es la versión MiG-31BM, valida como escolta de aviones bombarderos estratégicos, por su gran alcance y función especial, de avión interceptor de los objetivos lejanos de los lugares defendidos y como avión principal guía de ataque, para reconocimiento de largo alcance, como un avión Radar tipo "ojo de águila" para comandar el ataque inicial de otros "Aviones-caza" y bombarderos del "Ala de combate", y con una función mejorada, que lo convierte en un nuevo caza pesado de largo alcance, comparable a un caza de ataque, equipado con una moderna cabina de mando con 2 Pantallas planas tipo LCD a color para el piloto y 4 Pantallas planas para el operador de sistemas defensivos y radar, sentado detrás del piloto.

Puede volar fuera del rango de ataque de los aviones enemigos, detectar la posición de los aviones adversarios, con un Radar PESA Zaslon S-800 de 400 km de alcance, detectar 10 objetivos enemigos y atacar 4 de ellos al mismo tiempo. Además puede atacar a más de 300 km de distancia, con 4 misiles R-33 instalados bajo el fuselaje central o una combinación de 6 misiles de largo alcance R-37 de 160 km de alcance, instalados bajo el fuselaje central. Respecto a los misiles de medio alcance posee 2 misiles R-40 en pilones de carga bajo las alas, junto a los motores, de 120 km de alcance, y 4 misiles R-77 de corto alcance, en los pilones de carga externos de las semi-alas. También transporta 2 nuevos misiles KS-172 Novator de 400 km de alcance extremo, 2 tanques de combustible externo bajo las semi-alas, y una sonda para reabastecimiento aéreo de combustible, al costado izquierdo de la cabina de mando, para aumentar todavía más su largo alcance en combate.

Puede iniciar el ataque a larga distancia, detectando a más de 400 km el objetivo, y luego, enviar la información de la ubicación, altura, velocidad y tiempo de aproximación final, de 24 aviones de combate enemigos, con su nuevo Radar Plano AESA de largo alcance Zaslom M, al "Ala de combate", conformada por otros aviones de combate, como el cazabombardero Su-30 y el caza pesado Su-35, de mayor ventaja en combates cerrados dogfight, sin necesidad de apoyo de los radares de la base en tierra, entrando a operar en la zona de batalla, con una nueva función de avión guía de ataque tipo "Hawk-eye", para que otros aviones de combate tipo caza polivalente de generación 4++, puedan atacar, volando ocultos en formación cerrada con sus radares activos apagados para no ser detectados, volando bajo a nivel del mar, bordeando las islas, golfos, ríos, entre montañas y bajo las nubes, en vuelos rasantes a nivel del mar, para luego sorprender a los aviones adversarios y enfrentarlos con mayor ventaja.

En marzo de 2018, Rusia realizó exitosamente un lanzamiento de prueba del misil hipersónico de alta precisión Kinzhal, desde un MiG-31. Según el ministerio de defensa de Rusia, se llevó a cabo una nueva modernización del MiG-31 paralelamente al desarrollo del misil hipersónico de emplazamiento aéreo Kinzhal que constituye la versión MiG-31K. Este misil hipersonico, tiene un alcance de 2000 km, pudiendo portar ojivas nucleares volando a mach 10. Por esta razón, se cree que el MiG-31 seguirá en servicio mucho tiempo más, tal como lo anunció oportunamente el viceministro de Defensa, Yury Borisov.

Modernización del MiG-31BM

En la primera mitad de la década de 2000, la Fuerza Aérea rusa encargó al MiG RSK el trabajo en la versión modernizada MiG-31BM con radar y misiles mejorados. El primer avión experimental modernizado (número de cola "58") realizó su primer vuelo en septiembre de 2005 y fue enviado a pruebas en Ajtubinsk en diciembre de ese año. Fue seguido por un segundo ejemplar (número de cola "59"). Después dos aviones fueron modernizados para las pruebas estatales ("57" y "60"). La primera etapa de las pruebas estatales del caza MiG-31BM se completó con éxito en noviembre de 2007, después de lo cual se obtuvo el permiso para la modernización en serie.

Los MiG-31B, más recientes, fueron los primeros en modernizarse al modelo MiG-31BM del tipo 28 (con sonda de reabastecimiento en vuelo), seguidos por los MiG-31BS que a su vez eran versiones mejoradas del MiG-31 al estándar MiG-31B, modernizándose estos al modelo MiG-31BM tipo 58 (sin sonda).

El Ministerio de Defensa de Rusia colocó el primer contrato el 1 de abril de 2006 para la modernización de 8 MiG-31BM a entregar hasta 2009. El 20 de marzo del año 2008, la planta Sokol de Nizhny Nóvgorod entregó a la Fuerza Aérea los dos primeros MiG-31BM modernizados para su reentrenamiento en Savasleyka. El primer regimiento de combate en recibir el MiG-31BM fue el 458 IAP de Kotlas en 2009. Otros 16 MiG-31BM se recibieron en Monchegorsk y Kansk entre 2010 y 2011, totalizando 24 aparatos para 2011.

El 1 de agosto de 2011 se firmó un contrato importante para la modernización de 60 MiG-31BM en la planta de Sokol para su entrega hasta 2015. Además un par de contratos de 2 y 3 aparatos fueron cumplidos por la planta de reparación de aeronaves 514º ARZ de Rzhev en 2013 y 2014.

UAC firmó el 21 de noviembre de 2014, otro contrato para la modernización de 54 MiG-31BM incluyendo las opciones para cubir pérdidas. Fue realizado conjuntamente por Sokol y la planta de reparación de aviones en Rzhev durante el período 2015-2018.⁵

A principios de 2019 se habían modernizado un total de 140 MiG-31BM, incluyendo 47 del tipo 28 (con sonda de reabastecimiento) y 93 del tipo 58.

En enero de 2019 se firmó un nuevo contrato para modernizar "varias docenas" más de MiG-31 y tanto acabar la modernización MiG-31BM como abordar la modernización de todos los MiG-31DZ restantes a la nuevas variante MiG-31K, portadora de misiles Kinzhal.⁶ Se espera que entre todas las versiones modernizadas totalicen unos 200 aparatos.

Versiones y prototipos[editar]

Versiones	Comentarios
MiG-31	Producto 01. Aviones de la serie original. Se construyeron 349.
MiG-31DZ	Producto 01DZ. (En ruso: ДЗ = дозаправки зонд), con sonda de reabastecimiento. Variedad fabricada al final de los 80, 101 ejemplares.
MiG-31B	Producto 12. Modelo equipado con nuevo radar más potente y con sonda de reabastecimiento. Se fabricaron 69 aparatos a principios de los 90.
MiG-31BS	Producto 78. Actualización al estándar MiG-31B de los aviones MiG-31 de la serie original , pero sin sonda de reabastecimiento por imposibiidad física de adaptación. Se actualizaron unos 90 aparatos a principios de los años 90.
MiG-31BM	Producto 28. Modernización del modelos MiG-31B. El programa comenzó 1998 pero los aviones de serie no entraron en servicio hasta 2009 en el regimiento 458 IAP, traspasados después al 98 SAP
MiG-31BSM	Producto 58. Modernización al estándar BM de los modelos MiG-31BS. Desplegados por primera vez en 2013 al 790 IAP
MiG-31K	Versión modificada de MiG-31DZ adaptada para portar el misil Kinzhal. Entra en servicio en 2018⁷
Prototipos	Comentarios
MiG-25MP (Ye-155MP)	Producto 83. Primer prototipo modificado desde el MiG-25 para el MiG-31. Se construyeron dos prototipos Nº831 y 832
MiG-31D	Producto 07. Designación de dos prototipos Nº071 y Nº072 de la modificación experimental capaz de portar un misil antisatélite 79M6 "Kontakt". Llevaba lastre en lugar de radar, aletas en el extremo de las alas y no llevaba compartimentos integración de armas.
MiG-31E	Prototipos de versión para la exportación con la aviónica simplificada. Con Nº903 y Nº904
MiG-31I	Prototipo lanzasatelites. Producto Ishim (en ruso: «Ишим»). El avión está diseñado para el lanzamiento aéreo de pequeños ingenios espaciales con una masa de 120-160 kg a una órbita baja de 300 a 600 km.
MiG-31LL	Prototipo Nº79 de laboratorio de vuelo usado para testar los asientos eyectables.
MiG-31M	Producto 05. Prototipos de Modificación del proyecto original , de 1993. Caza-interceptor con armamento mejorado, radar, aviónica; tenía una forma característica "redondeada" de hundimiento de la raíz, reducía el área de acristalamiento de la cabina del operador y una barra retráctil del sistema de reabastecimiento en el aire se instalaba a la izquierda de la linterna. 7 unidades producidas entre 1985 y 1992 numerados del Nº051 al Nº057
MiG-31F	Proyecto de cazabombardero de primera línea de uso múltiple, destinado también para los ataques de tierra (un proyecto de un avión fundamentalmente nuevo).
MIG-31 "Desconocido"	Proyecto de avion capaz de portar un misil antisatelite 14K168 Burevestnik basándose en el MIG-31D, hasta ahora solo 1 unidad a portado este misil numerado Nº81, por lo que sabemos su primer vuelo fue en el 2018, ya ha realizado varios vuelos.

MiG-31 soviético de la serie original
MiG-31DZ RF-95453 Nº12 de Perm (2012)
MiG-31B RF-92387 Nº70 de Savasleyka en 2010
MiG-31BS de Vladivostok en 2015
MiG-31BS Nº18 de Yelizovo (Marina) en 2017
MiG-31BM Nº22 de la base de Kansk en 2012

MiG-31BSM RF-92369 Nº86 de Savasleyka (2016)
MiG-31K sobre Moscú en 2018
Prototipo de MiG-31B en el MAKS de 1995
Primer prototipo
de MiG-31BM Nº58
Prototipo de MiG-31E en 2005 en el MAKS
MIG-31 Nº81 Portando el Misil Burevestnik en 2018

Operadores[editar]

Unidades militares[editar]

La producción total de MiG-31 superó las 500 unidades incluidos prototipos y variantes , lo que significó equipar hasta 17 regimientos entre 1980 y 1994

Nº	UNIDAD	Base	Region	Ejército	En servicio	Comentarios
T	929 GLITs	Ajtúbinsk	Óblast de Astracán	Centro de test de vuelo	Desde 1980	Modernización 2 MiG-BM en 2014.
C	148 TsBPiPLS ⁸	Savasleyka	Óblast de Nizhni Nóvgorod	Centro de Instrucción	Desde 1980	Un escuadrón. Modernización BM en 2010
1	786 IAP ⁹	Pravdinsk	Óblast de Nizhni Nóvgorod	16º ADK - Moscú	1981-2001	Disuelto
2	174 GvIAP ¹⁰	Monchegorsk	Óblast de Múrmansk	10ºE.PVO > 6º E.VVS	1982-2001	Disuelto
3	763 IAP ¹¹	Yugorsk-2	Distrito de Janty-Mansi	4ºE.PVO	1983-1998	Disuelto
4	518 IAP ¹²	Talagi	Óblast de Arcángel	10ºE.PVO	1983-1998	Disuelto
5	764 IAP ¹³	Perm-Bolshoye Sávino	Krai de Perm	4ºE.PVO > 5ºE.VVS > 14ºE.VVS	Desde 1984	Modernización BM 2017
6	777 IAP ¹⁴	Dolinsk-Sokol	Óblast de Sajalín	11ºE.PVO > VVS	1985-1997	Disuelto
7	865 IAP ¹⁵	Yelizovo	Krai de Kamchatka	11ºE.PVO>VVS > Flota Pacífico	Desde 1985	Un escuadrón desde 2009. Modernización BM 2019
8	356 IAP ¹⁶	Semipalatinsk-Semey	Kazajistán Oriental	14ºE.PVO	1986-1992	Transferido F.A.Kazajistán
"	610 AvB	Sary-Arka	Karagandá	F.A.Kazajistán	Desde 1992	Dos escuadrones
9	72 GvIAP ¹⁷	Amderma	Óblast de Arcángel	10ºE.PVO	1986-1993	Disuelto. Aviones transferidos a Kotlas
"	458 IAP	Kotlas-Savvatiya	Óblast de Arcángel	10ºE.PVO > 6ºE.VVS	1993-2009	Disuelto.Escuadrón transferido Monchegorsk
"	98 SAP	Monchegorsk	Óblast de Múrmansk	6ºE.VVS > Flota Norte (2015)	Desde 2010	Un escuadrón. Modernización BM 2011. 2º esc. 2019
10	64 IAP ¹⁸	Omsk-Severny	Óblast de Omsk	14ºE.PVO	1987-1998	Disuelto
11	350 IAP ¹⁹	Bratsk	Óblast de Irkutsk	14ºE.PVO > 14ºE.VVS	1988-2002	Disuelto
12	180 GvIAP ²⁰	Gromovo	Óblast de Leningrado	6ºE.PVO > 6ºE.VVS	1988-2002	Disuelto
13	153 IAP ²¹	Morshansk	Óblast de Tambov	16 ADK - Moscú	1989-2001	Disuelto
14	530 IAP ²²	Chuguyevka-Sokolovka	Krai de Primorie	11ºE.PVO > 11ºVVS	1990-2009	Disuelto. Escuadrón transferido Vladivostok
"	22 GvIAP ²³	Vladivostok- Uglovaya	Krai de Primorie	11ºE.VVS	Desde 2010	Modernización BM 2016 > 2 escuadrones
15	57 GvIAP ²⁴	Norilsk-Alykel	Krai de Krasnoyarsk	14ºE.PVO	1990-1993	Disuelto. Aviones transferidos Kansk
"	712 GvIAP ²⁵	Kansk	Krai de Krasnoyarsk	14ºE.PVO > 14ºE.VVS	Desde 1993	Modernización BM 2012
16	83 GvIAP ²⁶	Rostov del Don	Óblast de Rostov	4ºE.VVS	1994-2001	Disuelto
17	790 IAP ²⁷	Borisovski-Jotílovo	Óblast de Tver	16º ADK Moscú > 6ºE.VVS	Desde 1994	Modernización BM 2014

Fuerzas Aéreas[editar]

MiG-31 soviético en 1989

Operadores del Mikoyan-Guervich MiG-31 en 2017.

MiG-31BM RF-92381 de Savasleyka volando sobre Moscú en 2011

MiG-31BM de la base de Monchegorsk de la Flota del Norte volando sobre la tundra

Antiguos operadores[editar]

Unión Soviética

Fuerza de Defensa Aérea Soviética (PVO)

La URSS recibió las primeras unidades en 1980 para el Centro de Instrucción de Savasleyka. EL primer regimiento entró en servicio en 1981. Llegó a tener 15 regimientos y unos 430 aviones en activo en el momento de su desintegración. Todos los regimientos fueron transferidos a la Federación de Rusia menos uno que estaba estacionado en Kazajistán

Rusia

Fuerza de Defensa Aérea de Rusia (PVO)

14 regimientos fueron heredados de la Fuerza de Defensa Aérea (PVO) de la URSS, además de otros dos regimientos que se instauraron inmediatamente después llegando a 16 regimientos y totalizando unos 450 aviones en servicio a mediados de los 90. Sin embargo Rusia no podía operar con unas Fuerzas Aéreas de tal tamaño, así que en 1998 fusionó las dos ramas de la Fuerzas Aéreas, transfiriendo los regimientos de caza del PVO a la VVS y recortando el número de regimientos.

Operadores actuales[editar]

Rusia: En 2020 las Fuerzas Armadas de Rusia operan unos 160 MiG-31 (137 BM, 10 K, 3 BP y 10 sin modernizar)

Fuerza Aérea de Rusia (VVS)

Recibió del PVO 12 regimientos en 1998 , con unos 350 MiG-31 , pero entre 2001 y 2002 se cerraron otros 6 regimientos dejando el número de aparatos en servicio sucesivamente en 285 , 230 y finalmente 165.

En la reforma militar de 2009 recortó tres escuadrones más y trasladó dos unidades, pasando a operar unos 125 aviones.

En 2014 se transfirió dos escuadrones a la Marina y en 2017 se recuperó un escuadrón del 22 IAP al recibir los MiG-31BM

Entre 2008 y 2018 se modernizaron 115 aviones para la VVS al estándar MiG-31BM para los 4 regimientos activos.²⁸

Despliegue 2020: 124 aparatos en servicio (111 MiG-31BM, 10 MiG-31K y 3 MiG-31BP)

929º GLITs Centro de test de vuelo, Ajtúbinsk: 2 MiG-31BM , 10 MiG-31K ²⁹ y 3 MiG-31BP
148º TsBPiPLS Centro de reentrenamiento de pilotos, Savasleyka: 12 MiG-31BM (Tras perder 1 avión)
22º GvIAP Regimiento de caza de la guardia, Tsentralnaya Uglovaya: 24 MiG-31BM
712º GvIAP Regimiento de caza de la guardia, Kansk: 25 MiG-31BM (Tras perder 3 aviones)
764º IAP Regimento de caza, Perm-Bolshoye Sávino: 24 MiG-31BM ³⁰
790º IAP Regimiento de caza, Borisovski-Jotílovo : 24 MiG-31BM

Aviación Naval de Rusia (MA-VMF)

El regimiento de 865 IAP de Yelizovo fue transferido a la Flota del Pacífico en 1998 y devuelto a la Fuerza Aérea en 2009. En 2015 los regimientos de Yelizovo y Monchegorsk fueron adosados a la Aviación Naval, con 1 escuadrón de MiG-31 cada uno.
Los aviones del escuadrón de Monchegorsk se modernizaron en 2011 y recibió un segundo escuadrón en a partir de 2018. En Yelizovo se recibieron MiG-31BM a partir de 2019.

Despliegue 2020: 36 aparatos en servicio (26 MiG-31BM y 10 sin modernizar)

98º SAP Regimiento compuesto, Monchegorsk: 24 MiG-31BM
865º IAP Regimiento de caza, Yelizovo: 2 MiG-31BM y 10 MiG-31BS/DZ

Kazajistán

Fuerza Aérea de Kazajistán:

En el momento del desmembramiento de la URSS, Kazajistán tenía un regimiento de MiG-31 basado en Semey y había recibido 15 MiG-31B para un segundo regimiento en Karaganda que no llegó a formarse. En total heredó 43 MiG-31 de la URSS.

Actualmente (2018) mantiene en servicio el regimiento basado en Karaganda con dos escuadrones, operando 24 MiG-31 y MiG-31B

Además mantiene 10 aparatos en reserva en la base aérea de Semey

Pedidos cancelados

China

A principios de la década de 1990, RSK MiG contaba con un pedido de China, y la planta incluso comenzó los trabajos para un lote en la versión de exportación MiG-31E. Sin embargo el pedido se canceló dado que China decidió adquirir cazas Su-27. Este contrato se ofreció sin éxito a Libia y Siria.

Historia operacional[editar]

La producción en serie del MiG-31 comenzó en 1979. El MiG-31 entró en servicio operativo con las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética (PVO) en 1981. Fue el primer avión del mundo con un radar de matriz en fase, y es uno de los dos únicos aviones en el mundo capaz de disparar independientemente misiles aire-aire de largo alcance a partir de 2013. (El otro es el F-14 Tomcat de la Fuerza Aérea iraní que utiliza una versión doméstica del AIM-54 Phoenix de largo alcance llamada Fakour-90.) El MiG-31BM tiene un alcance de detección de 282 km para un objetivo con una sección transversal de radar de 5 metros cuadrados.

Con la designación Ye-266, un Ye-155 reacondicionado estableció nuevos récords mundiales. Alcanzó una altitud máxima absoluta de 37,650 metros (123,520 pies) en 1977, y estableció un tiempo récord de 35,000 metros (115,000 pies) en 4 minutos, 11.78 segundos, ambos establecidos por el famoso piloto de pruebas MiG Alexander Fedotov . Pyotr Ostapenko, su adjunto, estableció un récord de tiempo hasta la altura de 30,000 m (98,000 pies) en 3 minutos y 9.8 segundos en 1975.

El 26 de abril de 2017, un MiG-31 se estrelló durante un ejercicio de entrenamiento sobre el campo de pruebas de Telemba en Buriatia; ambos miembros de la tripulación fueron expulsados con éxito. Si bien los medios estatales rusos no ofrecieron ningún detalle, investigadores independientes descubrieron a partir de un documento gubernamental filtrado que el avión fue derribado por un misil R-33 disparado desde otro MiG-31, y que el error del piloto de ambos aviones tuvo la culpa. El informe también sugirió problemas con el radar Zaslon-AM y el sistema de control de incendios Baget-55 que podrían aumentar el riesgo de más derribos accidentales en el futuro.

Exportación[editar]

Siria ordenó ocho aviones MiG-31E en 2007 para la Fuerza Aérea Siria. Según los informes, la orden fue suspendida en mayo de 2009 debido a la presión israelí o la falta de fondos sirios. El 15 de agosto de 2015, los medios de comunicación turcos informaron que seis MiG-31 habían sido entregados a la Fuerza Aérea Árabe Siria, pero Rusia negó haber hecho entregas de MiG-31 a Siria.

China recibió el MiG- 31 para pruebas de vuelo y su consideración posterior para operar como un caza de largo alcance, con capacidad de alcanzar Japón, Corea del Sur, Taiwán y Australia.

Especificaciones (MiG-31)[editar]

Referencia datos: Great Book of Modern Warplanes,³¹ MiG-31E data³²

Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-31.

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y Oficial de Sistemas de Armas)
Longitud: 22,69 m
Envergadura: 13,46 m
Altura: 6,15 m
Superficie alar: 61,6 m²
Peso vacío: 21 820 kg
Peso cargado: 41 000 kg
Peso máximo al despegue: 46 200 kg
Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Soloviev D-30F6.
- Empuje normal: 93 kN (9483 kgf; 20 907 lbf) de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 152 kN (15 499 kgf; 34 171 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no):
- A gran altitud: Mach 2,83 (~3.000 km/h; 1865 MPH; 1620 kt)
  (Velocidad del sonido a 11 000 metros= 295 m/s o 1060 km/h)
- A baja altitud: Mach 1,22 (~1500 km/h; 932 MPH; 810 kt )
Radio de acción: 720 km. a Mach 2,35
Alcance en ferry: 3 300 km
Techo de vuelo: 25 000 m (82.020 pies) ³³
Régimen de ascenso: 208 m/s (40 944 ft/min)
Carga alar: 665 kg/m²
Empuje/peso: 0,85
Límite de fuerzas G: 5 G

Armamento

Cañones: 1× cañón rotativo de 6 tubos calibre 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-6-23 con 260 proyectiles.

Cañón Gryazev-Shipunov GSh-6-23.
Puntos de anclaje: 8 en total (4 soportes conformados en el fuselaje y 4 pilones subalares) para cargar una combinación de:
- Misiles:
  - Misil aire-superficie hipersónico:
    - 1x Kinzhal
  - Misiles aire-aire de largo alcance:
    - 4x R-33 (AA-9 'Amos')
    - 6x R-37 (AA-X-13 'Arrow') de muy largo alcance (en versiones MiG-31M/BM)
  - Medio alcance:
    - 2x R-40TD1 (AA-6 'Acrid')
    - 4x R-77 (AA-12 'Adder')
  - Corto alcance:
    - 4x R-60 (AA-8 'Aphid')
    - 4x R-73 (AA-11 'Archer')
- Otros: Algunos ejemplares están equipados para lanzar misiles antirradiación Kh-31P (AS-17 'Krypton') y Kh-58 (AS-11 'Kilter').

Aviónica

Radar tipo PESA Zaslon S-800
Búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST)

El MiG-31 en obras de ficción[editar]

Por la desconfianza que provocaba la carrera armamentística de la Guerra Fría, la posible aparición de este nuevo avión de combate de largo alcance en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética provocó mucha impresión en Occidente y en la OTAN. En 1977, dos años después del primer vuelo del verdadero MiG-31, el escritor galés Craig Thomas publicó la novela de espionaje y ciencia ficción Firefox, que especulaba sobre un MiG-31 ficticio (el MiG-31 Firefox), de cuya versión real el bloque occidental tenía poca información relevante. En la novela el aparato estaba descrito como un avión de combate supersónico (entre mach 5 a 6), invisible al radar, de largo alcance y autonomía de vuelo y cuya tecnología más avanzada consistía en su modo de pilotaje: los mandos del aparato funcionan mediante los simples impulsos cerebrales del piloto, captados a través del casco que lleva sobre su cabeza. De este modo, en la ficción de la novela, el piloto maneja el MiG y acciona las armas de a bordo con su simple pensamiento. Según la trama argumental de la novela, Mitchell Gant, un piloto retirado de la Guerra de Vietnam, es reclutado nuevamente por las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos para infiltrarse en la Unión Soviética, robar el avión y llevarlo a Occidente, para poder estudiar su diseño, capacidad, tecnología, velocidad, alcance y rendimiento de vuelo. Gant es rusohablante, por lo tanto se le considera capaz de pensar en ruso, pilotar el aparato y coronar con éxito la misión.

En 1982, un año después de entrar en servicio el verdadero MiG-31, Clint Eastwood dirigió, produjo y protagonizó una adaptación cinematográfica de la novela (de mismo título: Firefox). La película dio continuidad al aspecto ultratecnológico y ficticio de la novela pero en ella el aspecto y diseño generales del avión no se asemejaron a un auténtico MiG-31.

Aparece en la película Independence Day brevemente.

alquimista112 · February 28, 2022

Weekend | Por qué el Su-57 es más atractivo en el mercado mundial que el F-35

Sukhoi Su-57

El Sukhoi Su-57 o Su-57 (en ruso: Сухой Су-57) es un avión monoplaza con dos motores a reacción, de capacidad furtiva, multirrol y de quinta generación, desarrollado desde el 2002 para misiones de superioridad aérea y ataque por Sukhoi, parte de la Corporación de Aeronaves Unidas.

Es el resultado final del programa de la Fuerza Aérea de Rusia en el 2001 para el diseño de un nuevo avión, conocido como PAK FA. Un año después la oficina de diseño Sukhoi presentó un prototipo al programa con el nombre de T-50. En 2017 se aceptó el proyecto y pasó a adoptar un nombre oficial, denominándose Su-57.⁶

Es el primer avión de fabricación rusa en utilizar tecnología furtiva para disminuir la huella de radar y fabricado en grandes cantidades. Anteriormente, hubo varios prototipos experimentales de la Unión Soviética como el Su-47, y se anunció como una evolución tecnológica del MiG-29 y del Su-27.⁷ El primer prototipo despegó el 29 de enero de 2010 en Komsomolsk del Amur.⁸ Desde 2018 han sido probados varios prototipos en condiciones de combate durante la guerra civil siria y en 2019 se comenzó su producción en cadena.⁹

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

El avión experimental MiG 1.44 en el aeropuerto de Zhukovski en 2017.

En 1979, la URSS necesitaba un avión de siguiente generación tecnológica para entrar en servicio en la década de los años noventa. El proyecto se nombró I-90 (en ruso: Истребитель, rom. Istrebitel, «caza ó avión de combate»). La fuerza aérea rusa exigía un nuevo avión de combate para ataque terrestre que pudiera sustituir a los MiG-29 y Su-27 en servicio. El programa diseñado para cumplir estas capacidades fue llamado MFI (en ruso: МФИ, abreviatura de Многофункциональный фронтовой истребитель, rom. Mnogofunksionalni Frontovoy Istrebitel, «caza multifuncional de primera línea»). El ganador del concurso para construir el avión experimental fue el fabricante Mikoyán con el concepto del MiG 1.44, destacaba por su configuración de ala en delta y grandes alerones delanteros, que recordaba a la versión adoptada por el Eurofighter Typhoon.

Aunque no era un participante en el programa MFI, Sujói -competidor de Mikoyán- comenzó a desarrollar en 1983 su propio prototipo para la investigación de un nuevo caza. Este diseño, con alas en flecha invertida, se denominó S-37 y posteriormente Su-47.

Varios F-22 Raptor en la base aérea de Spangdahlem, Alemania, en 2018.

Debido a la falta de financiación con el colapso de la URSS, el prototipo MiG 1.44 fue sucesivamente aplazado y el primer vuelo de prueba no se consiguió hasta el año 2000, nueve años más tarde de lo inicialmente propuesto. Debido a estas circunstancias y a un cambio de decisión por la fuerza aérea, el prototipo se canceló y se inició un nuevo programa, el PAK FA (en ruso: ПАК ФА, abreviatura de Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, rom. Perspektivni Aviatsionni Kompleks Frontovói Aviatsi, literalmente «futuro sistema de aviación de primera línea»).

Vuelo en formación de un Su-34, Su-35S y el T-50 durante el MAKS de 2015.

Este nuevo programa cambió los requisitos y se adaptó a las capacidades de los últimos desarrollos de aviones occidentales como el Eurofighter Typhoon, F-22 o el Y-23.

En 2002, Sujói gana el concurso por delante de Mikoyán y es seleccionado para el diseño del nuevo avión. Mikoyán continua desarrollando su diseño para un caza más pequeño y menos complejo, con el nombre LMFS (en ruso: ЛМФС, Легкий многофункциональный фронтальный самолёт, rom. Liogkiy Mnogofunktsionalniy Frontovoi Samolyet, «caza ligero multifuncional de primera línea»).

Para reducir el tiempo de desarrollo, los riesgos tecnológicos y el coste económico del programa PAK FA, además de aprovechar algunas tecnologías y características de la generación de cazas rusos anteriores, se diseño inicialmente con el sistema propulsivo y la aviónica utilizadas en el caza Su-35S, una variante modernizada del Su-27. Para la construcción del caza se escogen la fábrica de aviación de Novosibirsk (NAPO) junto a la fábrica de Komsomolsk del Amur (KnAAPO) en el lejano oriente ruso, para el montaje final.

Para la nueva aviónica, en 2003, son seleccionados el centro de producción científico Tejnokompleks, la oficina de diseño de instrumentos de Ramenskoye, el instituto de investigación científica y diseño de instrumentos Tijomirov (NIIP) y la fábrica mecánica y óptica Ural (UOMZ) en Ekaterimburgo, la firma Polet en Nizhni Nóvgorod y el instituto central de investigación y radio-ingeniería de Moscú. Para los motores, NPO Saturn como principal empresa, Saturn y MMPP Salyut como fabricantes de apoyo.

El 8 de agosto de 2007 las agencias de noticias rusas citaron al comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Alexander Zelin, comunicando que la etapa de diseño fue completada y la construcción del primer avión experimental debería de comenzar pronto, y esperaba para el 2009 tener tres aviones ya construidos. En ese mismo año, el diseño del avión fue aprobado oficialmente.

Adquisición[editar]

El presidente de India, Narendra Modi y el presidente de Rusia, Vladímir Putin en una reunión bilateral entre ambas naciones en Nueva Delhi, 2014.

En 2007, Rusia e India, con tradicionales relaciones bilaterales en materia de defensa, acordaron desarrollar en base al programa ruso PAKFA, un compromiso conjunto para colaborar en la puesta en marcha del avión de combate de quinta generación para ambas naciones. En septiembre de 2010, se informó que habían llegado a un acuerdo para un diseño preliminar donde cada país debía invertir seis mil millones de dólares para su desarrollo. Se esperaba que el desarrollo durase entre ocho y diez años y el contrato posiblemente se firmaría en diciembre de 2010. India planeó adquirir 166 aviones de combate monoplazas y 48 biplazas, pero luego cambió sus planes a 214 aviones sólo monoplaza, y volvió a disminuir su opción de compra a 144 para el año 2012. A principios de 2018, India se retiró del proyecto, según se anunció declaró que no cumplía con sus requisitos de sigilo, aviónica, radares y sensores en ese momento. Esta noticia llevó a algunos observadores a cuestionar el futuro de todo el proyecto del Su-57 por falta de financiación.

Se esperaba que la Fuerza Aérea de Rusia hiciera un pedido de más de 150 aviones y con la primera entrega para 2016. En 2011, el Ministerio de Defensa de Rusia planeó comprar los primeros diez aviones para su evaluación después de 2012 y posteriormente sesenta aviones estándar de producción en serie después de 2016. En diciembre de 2014, la Fuerza Aérea rusa planeaba recibir 55 para 2020. El viceministro de Defensa ruso, Yury Borisov, declaró en 2015 que la Fuerza Aérea reduciría el pedido, para pedir inicialmente tan solo doce aviones y seguiría utilizando aviones de combate de cuarta generación actualizados debido al coste económico.

El comandante en jefe de la Fuerza Aérea rusa, Viktor Bondarev, declaró que el caza planeaba entrar en producción en serie en 2017, después de que se completaran todas las pruebas. En 2017, el viceministro Yury Borisov declaró que el Su-57 probablemente entraría en servicio en 2018, debido a la introducción de motores más avanzados y a más pruebas. También declaró que sería parte del nuevo programa presupuestario de armamento 2018-2027.

El motor de Saturn AL-41F instalado en el Su-35. Una versión modificada es la planta de energía inicial del Su-57 hasta el desarrollo final del nuevo motor llamado Producto 30 (Изделие 30).

El 30 de junio de 2018, se informó que se acordó un pedido de 12 aviones, con entregas a la fuerza armada rusa a partir de 2019. El primer avión se unirá a los regimientos de combate en la base aérea de Lípetsk. Al mismo tiempo, el viceprimer ministro de defensa e industria espacial, Yury Borisov, declaró que «hoy, el Su-35 es uno de los mejores aviones de combate del mundo, por lo que no hay razón para acelerar el trabajo en la producción en serie del avión». La declaración de Borisov causó confusión entre los observadores. Algunos interpretaron al caza de quinta generación como la variante para exportación del Su-57, mientras que otros interpretaron que se refería directamente al propio Su-57. Esto también condujo a predicciones y preocupaciones sobre el futuro del proyecto: algunos lo interpretaron como una reiteración de que el programa Su-57 continuaría como estaba planeado previamente, otros lo interpretaron como el programa Su-57 no se produciría en masa, y algunos creen que era un anuncio implícito de la cancelación del proyecto. La desaceleración de las adquisiciones podría deberse al lento crecimiento de la economía rusa, el ejército ruso podría estar esperando que el nuevo motor más potente y que sustituiría al motor inicial y esté listo para la producción en serie.

El 22 de agosto de 2018, durante el Foro militar-técnico internacional «ARMY-2018», el Ministerio de Defensa ruso y el Sujói firmaron el primer contrato para la entrega de dos cazas Su-57 en serie. Las entregas de los dos primeros aviones están programadas para 2019 y 2020, respectivamente.

El Ministerio de Defensa ruso planeó firmar un segundo contrato para añadir trece aviones más en 2020. Sin embargo, el 15 de mayo de 2019, el presidente ruso, Vladímir Putin, anunció que se comprarían 76 aviones y se entregarán en su totalidad a la Fuerza Aérea para 2028. Esto se produjo después de que el precio inicial del Su-57 y el equipo se redujera en una quinta parte. El contrato se firmó formalmente el 27 de junio de 2019 en el Foro Militar-Técnico Internacional «ARMY-2019». Sujói ha comenzado la producción en serie de la aeronave a fines de julio de 2019.

Pruebas iniciales[editar]

Vuelo en formación de tres prototipos T-50 en 2013.

El vuelo inaugural del prototipo experimental designado como T-50 fue pospuesto repetidamente desde principios de 2007 después de encontrar problemas técnicos no especificados. En agosto de 2009, Alexander Zelin reconoció que había retrasos al seguir sin resolverse algunos problemas con el motor y otros desarrollos técnicos. El 28 de febrero de 2009, el director general de la empresa Sujói, Mijaíl Pogosyan anunció que la estructura de aeronave estaba casi terminada y que el prototipo debería estar listo en unos meses, posiblemente para agosto. El 20 de agosto, Pogosyan dijo que el primer vuelo sería para finales de año. Konstantin Makiyenko, jefe adjunto de la sede en Moscú del Centro de análisis de estrategias y tecnologías dijo que «incluso con retrasos», el avión probablemente haría su primer vuelo entre enero o febrero, y agregó que la producción en masa tardaría al menos entre cinco y diez años.

Las pruebas de vuelo se retrasaron aún más cuando el viceprimer ministro Sergei Ivanov anunció en diciembre que las primeras pruebas comenzarían en 2010. Las primeras pruebas en las calles de rodaje del avión comenzaron el 24 de diciembre de 2009. Las pruebas de vuelo comenzaron con el T-50-1, el primer avión prototipo, el 29 de enero de 2010. Pilotado por el experimentado Serguéi Bogdan, el primer vuelo terminó con éxito y duró 47 minutos, en el aeropuerto de Komsomolsk del Amur de la fábrica KnAAPO.¹⁰

Estos aviones, junto con los sistemas de aviación de cuarta generación mejorados, determinarán el potencial de la Fuerza Aérea Rusa en las próximas décadas. Estoy seguro de que nuestro proyecto conjunto superará a sus homólogos occidentales en términos de rentabilidad.

Mijaíl Pogosyan. Director General de Sujói¹⁰
29 de enero de 2010

Entrada en pérdida de un compresor del motor en un prototipo T-50 en 2011.

El segundo avión debía comenzar inicialmente las pruebas de vuelo a finales de 2010; esto se retrasó hasta principios de 2011. El 3 de marzo de 2011, el segundo prototipo, T-50-2, completó un vuelo de prueba de 44 minutos. Los primeros dos prototipos carecían de sistemas radar y sin los sistemas de armas, ya que los nuevos sistemas de control todavía no estaban listos aunque el segundo estaba pintado de camuflaje de combate color pardo y gris, con diseños geométricos en la parte superior e inferior del fuselaje y las alas para ayudar a reducir o dificultar su posición y tamaño. El 14 de marzo, el caza logró hacer un vuelo de velocidad supersónica en un campo de pruebas cerca de Komsomolsk del Amur. El T-50 se exhibió al público por primera vez en el Salón Aeronáutico MAKS de 2011. Según los informes, el 3 de noviembre, el caza realizó su vuelo número 100. En los siguientes nueve meses se superaron más de veinte vuelos de prueba.

El 22 de noviembre, el tercer prototipo: el T-50-3, realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Komsomolsk del Amur, pilotado también por Serguéi Bogdan. El vuelo de más de una hora fue un éxito, en plena conformidad con el plan de vuelo, las pruebas de maniobras y estabilidad de la aeronave, se llevaron a cabo durante el vuelo, así como la evaluación de las prestaciones del motor.

A diferencia de los dos prototipos anteriores, carece de toma de aire en forma de tubo de Pitot y es el primer prototipo en volar con un radar AESA. En este momento, se esperaba que para el 2015 hubiera unos quince aviones de prueba. Los vuelos para probar el radar, originalmente programados para finales de 2011, se retrasaron a agosto de 2012 y mostraron un rendimiento del radar comparable a otras opciones actuales.

El cuarto prototipo tuvo su primer vuelo el 12 de diciembre de 2012 y se unió a los otros tres aviones para continuar sus pruebas cerca de Moscú, un mes después. Diez meses después, el quinto prototipo realizó su primer vuelo el 27 de octubre de 2013. Con este vuelo, el programa ha acumulado más de 450 vuelos experimentales. El primer avión para pruebas estatales se entregó el 21 de febrero de 2014.

En junio de 2014 el quinto prototipo, el número de cola T-50-5 serie 055, fue dañado severamente por el incendio de un motor después de aterrizar. El avión recuperó su condición de vuelo después de «canibalizar», de obtener, los componentes necesarios del sexto prototipo que se encontraba inacabado.

El sexto prototipo (T-50-6) voló por primera vez el 27 de abril de 2016.

El 5 de diciembre de 2017 el segundo prototipo (T-50-2) despegó por primera vez con un motor izdeliye 30 de nueva generación para las primeras pruebas con dicha planta de potencia.

Listado de prototipos[editar]

Designación	Número en fuselaje	Notas
T-50-0	—	Prototipo para pruebas estáticas en tierra
T-50-KNS	—	Prototipo para las pruebas de montaje
T-50-1	051	Primer prototipo operativo; primer vuelo el 29 de enero de 2010.¹¹
T-50-2	052	Segundo prototipo operativo; primer vuelo el 3 de marzo de 2011, primer vuelo supersónico el 24 de marzo. Primer prototipo operativo con un motor izdeliye 30, primer vuelo el 5 de diciembre de 2017.
T-50-3	053	Tercer prototipo operativo; primer vuelo el 22 de noviembre de 2011. En 2012, es el primer prototipo equipado con un radar AESA, haciendo su primer vuelo el 8 de agosto de 2012.
T-50-4	054	Cuarto prototipo operativo, y el primero equipado con la aviónica al completo por primera vez; primer vuelo el 12 de diciembre de 2012.
T-50-5 / T-50-5R	055	Quinto prototipo operativo, primer vuelo el 27 de octubre de 2013. Dañado gravemente por fuego en junio de 2014, reparado y renombrado a T-50-5R, primer vuelo después de repararse el 16 de octubre de 2015.
T-50-6	—	Prototipo sin finalizar al canibalizar o retirar partes de este para reparar el T-50-5.
T-50-6-1	—	Los prototipos de segunda serie T-50 se caracterizan por ser compatibles con el motor Izdeliye 30, un fuselaje más resistente, mayor superficie alar, un incremento de material compuesto en su construcción para pruebas estáticas en tierra.
T-50-6-2(también llamado T-50-6)	056	Sexto prototipo operativo (primero operativo de la segunda serie); primer vuelo el 27 de abril de 2016. El revestimiento del fuselaje es parcialmente sustituido por materiales compuestos. La parte posterior del fuselaje (donde se localiza el sistema EW) es aumentada, también se modificaron la forma inferior del fuselaje en la sección de cola, los registros y las salidas de aire.
T-50-8	058	Séptimo prototipo operativo (segundo de la segunda serie); primer vuelo el 17 de noviembre de 2016.
T-50-9	509	Octavo prototipo operativo (tercero de la segunda serie); primer vuelo el 24 de abril de 2017.
T-50-10	510	Décimo prototipo operativo, primer vuelo el 23 de diciembre de 2017. Supuestamente sería el último prototipo T-50.
T-50-11	511	Noveno prototipo operativo, primer vuelo el 6 de agosto de 2017, primer vuelo el 6 de agosto de 2017. Versión para la prueba de la estructura del avión antes de la producción en cadena.

Diseño[editar]

Dibujo esquemático del prototipo T-50, por ejemplo la sonda pitot frente al cono delantero, ya no se encuentra en el Su-57.

Introducción[editar]

El oficialmente Su-57 es un avión de combate o caza, de gran tamaño para su categoría, con un alcance de más de 1500 km (930 millas) -más del doble que el Su-27- con tecnologías y material compuesto para tener un mejor diseño furtivo a los radares a cierta distancia, con perfil facetado y doble deriva (timón vertical de dirección) y con dos motores con tobera de empuje vectorial, entre otras muchas características.

Comparte características con otros aviones de generaciones anteriores de origen soviético como un potente tren de aterrizaje que le permite utilizar aeropuertos más hostiles y sencillos que sus rivales occidentales lo que en determinadas situaciones podría darle una ventaja.¹²

Tiene un fuselaje que incorpora estabilizadores horizontales y verticales que se mueven; los estabilizadores verticales apuntan hacia adentro para servir como freno aerodinámico o aerofreno. El avión dispone de extensiones de borde de ataque para mejorar el comportamiento o la sustentación al tener un alto ángulo de ataque en vuelo, incluso recuperar el avión si entra en pérdida si no alcanza con el empuje de la planta de potencia. Estos bordes de ataque, en las toberas de admisión de los motores, justo detrás de la cabina de mando, simulan ser dos alerones delanteros tipo canard.

Comparado con el anterior diseño del caza pesado Su-35, los motores están posicionados más arriba y cerca del fuselaje central, e instalados bajo las alas o planos. También se encuentran más separados, dejando más espacio a las armas bajo el fuselaje central. Los dos timones verticales de profundidad, se proyectan hacia afuera -como los del proyecto experimental YF-23- para disminuir la resistencia aerodinámica y permitir así que junto al empuje vectorial, el avión tenga un gran control en los cambios de dirección y en maniobras evasivas en combate. Los estabilizadores horizontales traseros están posicionados más altos que las alas principales y llegan hasta los alerones del ala principal, en un diseño original y único.¹³

De tal manera que el avanzado sistema de control de vuelo, las superficies aerodinámicas y las toberas que expulsan los gases del motor, orientables o vectoriales, convierten al Su-57 en altamente maniobrable en los ejes del avión (en cabeceo o en guiñada), lo que permite que la aeronave realice ángulos muy altos de maniobras de ataque manteniendo la sustentación como en la Cobra de Pugachev o ante un resbale de cola (tailslide).. La aerodinámica y los motores de la aeronave le permiten alcanzar Mach 2 y también es capaz de volar en vuelo supersónico sin poner post quemador. El Su-57 tiene una velocidad de ascenso que varía de 330 m/s a 361 m/s.

La aeronave hace un uso amplio de nuevos materiales compuestos. En el primero prototipo, el compuesto era de una cuarta parte del peso estructural y el 70% del material del fuselaje exterior. El segundo prototipo aumentó el uso de nuevos materiales además de mayor rigidez en la estructura, mayor estabilizador vertical, mayor superficie alar y la posibilidad de instalar los nuevos motores vectoriales en construcción.

Las armas están alojadas en dos compartimentos principales de armas en tándem de gran tamaño y entre las góndolas o el espacio propio, de los motores cerca de los encastres alares y pueden almacenar entre cuatro y seis misiles aire-aire.

Destaca en el abultado radomo del cono delantero, un nuevo radar AESA Fazotron Nº014 de gran potencia y largo alcance, además de sensores como el sistema de detección pasiva instalado denominado IRST, para la puntería y seguimiento automático de otros aviones enemigos por infrarrojos.

Sigilo o capacidad furtiva[editar]

Radar AESA del Su-57, presentado en 2009.

Los últimos aviones de los fabricantes soviéticos y posteriormente rusos, principalmente Mikoyán, Sujói y Túpolev, han utilizado materiales especiales para ayudar a absorber ondas de radar sobre el fuselaje y las alas, de tal manera que ayudan a disminuir hasta cierto punto la distancia a la que pueden ser observados por su señal radar. Su antecesor, el prototipo experimental Mikoyán 1.44, usaba material de baja firma radar convencional también.

Sin embargo, la construcción y desarrollo del Su-57 es el primer avión de la Fuerza Aérea de Rusia en el que se ha insistido y mejorado en general la reducción de la huella radar para aumentar su capacidad de sigilo ante los radares enemigos. Al igual que el estadounidense F-22, el fuselaje con líneas geométricas rectas, se alinea en forma de plano para reducir su sección o tamaño transversal, los bordes de ataque y salida de los planos, y los bordes dentados de los paneles, están cuidadosamente angulados para reducir las reflexiones que provocan las ondas radar.

Las armas se almacenan internamente para disminuir su huella radar, además de integrar al fuselaje los diferentes sensores. Por ejemplo, el sensor por infrarrojos de enemigos está en una carcasa y cuando no se utiliza, se gira hacia atrás y su parte posterior está tratada para ayudar a absorber las ondas de radar. La entrada de aire a los motores no se hace de forma directa, sino que tiene una ligera desviación como las admisiones de los F-18 para ayudar a ocultar la entrada de motor, pero no tan eficaz como otros desarrollos.¹³

La cubierta o superficie exterior está hecha de material compuesto con capas de óxido de metal de varias decenas de nanómetros de espesor que permiten minimizar la reflexión de las ondas radar en un estimado del 30% y también proteger al piloto de radiación ultravioleta y térmica.

Sin embargo, el diseño del Su-57 enfatiza sobre todo la reducción de ondas de manera frontal, la configuración en el fuselaje de popa, la unión de algunas partes del avión han originado críticas por algunos medios occidentales por su peores características en comparación por ejemplo con el avión F-22 o el F-35 aunque no comparten el mismo objetivo táctico ni características.¹²¹⁴

En general, el efecto combinado de la forma del fuselaje y las diferentes tecnologías empleadas, se estima que si se compara con la huella radar del anterior avión Su-27, han reducido la marca del radar a un valor de treinta veces menor.¹⁵ Al igual que otros cazas furtivos, esto es especialmente efectivo para radares de alta frecuencia (SHF) de entre 3 y 30 GHz, que generalmente están montados en otros aviones. Su eficacia se ve reducida y puede ser más fácilmente observado ante los radares de baja frecuencia empleados por radares meteorológicos y de alerta temprana, aunque estos son de gran tamaño, no son muy precisos y tienden a tener errores.¹⁶¹⁷

Sukhoi Su-57 volando invertidamente, en la toma se puede apreciar su bodega de armas y diseño simétrico del Su-57, característica esencial de los aviones de 5.ª generación ya que aseguran su furtividad.

Características[editar]

APAA en slat. MAKS-2009

El nuevo casco de los pilotos del caza.

Con el nuevo casco de batalla se detallará la información visual del enemigo directamente a los ojos del piloto, y el nuevo sistema de navegación integrada de manejo de información y cifrado de datos (data-link), además de su sistema de navegación por satélite GLONASS, contará con un nuevo Software para vuelo por cable fly-by-wire de redundancia cuádruple; una nueva palanca de control tipo Joystick de manejo intuitivo, con más controles disponibles para el piloto; sistema de vuelo HOTAS; nuevo radar avanzado con alcance de 400 km para detectar 30 blancos enemigos, atacar 8 de ellos al mismo tiempo y ordenar el ataque, de los blancos detectados, marcados o iluminados, a otros aviones caza del ala de combate.¹⁸

Pod de detección óptica de un Su-57. en el MAKS-2009.

Nuevo sistema de avistamiento opto-electrónico tipo OEPS-27, de funcionamiento «silencioso» o pasivo (sin emisión electromagnética). Este comprende una cámara infrarroja giro-estabilizada Geofizika-NPO 36-Sh sobre el cono delantero, es un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), con un sistema de puntería integrado en el casco del piloto, en un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, es un sistema de búsqueda y seguimiento, del objetivo enemigo por infrarrojos IRST que va montado sobre el cono del Radar, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza junto con el Radar principal de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo.

En una misión de combate aire-superficie, realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga; tiene la toma de reabastecimiento aéreo de combustible al costado izquierdo de la cabina y los potentes motores con empuje vectorial del caza experimental Su-35.¹⁹

Sensor IRST en el diseño original de la familia Su-27.

Motor[editar]

A pesar de que el Su-57 (siendo la versión de prueba un T-50) realizó su primer vuelo en 2010 y hay existentes múltiples unidades para los ensayos, todos ellos se caracterizan por un único compromiso que limita sus capacidades: su planta motriz. Actualmente todos los Su-57 en existencia están dotados con una versión modernizada del motor AL-41F2, basado en el motor usado en el caza Su-35 y ciertas innovaciones de la planta motriz del prototipo experimental MiG 1.44.

La oficina de diseño Lyulka realizó el primer ensayo terrestre del motor, bautizado como Ob'jekt 30, no es una simple modernización, sino un proyecto enteramente nuevo de propulsor de quinta generación. Sus características más relevantes son un nuevo ventilador, un compresor totalmente rediseñado y un innovador sistema de control. La gran cantidad de novedades hacen del Ob'jekt 30, posteriormente denominado Izdeliye 30, el cual es un producto único en el mundo, que supera a sus competidores de las aeronaves del Ejército de EE. UU. F-22 Raptor y F-35, señaló Expert.ru.²⁰

Las primeras versiones del Sujói Su-57 (del prototipo PAK FA) están equipadas con dos motores que tienen una relación empuje a peso de 30.000 kilopondios —kilogramos-fuerza—, mientras que los dos motores Pratt & Whitney F119 utilizados en los F-22 Raptor alcanzan cerca de 32.000 kilopondios. El Ob'jekt 30, posteriormente denominado Izdeliye 30, la que ha obtenido resultados de hasta 35.000 kilopondios durante las pruebas de sus prototipos. Se espera que la versión final del propulsor pueda alcanzar una relación empuje a peso de más de 36.000 kilogramos-fuerza, las que se les dotaran a partir del 2018.

El primer vuelo del Ob'jekt 30 se llevó a cabo a inicios del mes de marzo de 2017. El inicio del suministro de aeronaves equipadas con el nuevo motor está previsto para fines del año 2018, declaró Yuri Borísov, viceministro de Defensa de Rusia.²⁰ Esta modernización obedece a que el Su-35 difiere de los F-22 y F-35 porque "no es un caza furtivo y mayormente depende de sus capacidades de combate aéreo cercano". La velocidad del avión militar ruso es de unos 2.500 km/h (Mach 2.25) y es capaz de llevar armamento de unos 8.000 kg.²¹

Tren de aterrizaje[editar]

Tendrá el mismo tren de aterrizaje del anterior modelo de Sujói, el Su-30, para ahorrar costos de producción; el tren delantero se retrae hacia adelante y se guarda, en un foso bien adelantado bajo la cabina del piloto, para dejar espacio a las armas internas en el centro del fuselaje; el tren principal se retrae hacia adelante y rota, para descansar en un foso junto a las toberas de ingreso de aire de los motores, en un espacio que se forma por el nuevo diseño romboidal de su fuselaje.

Este tren de aterrizaje podrá ser fabricado bajo licencia y contrato de patente de producción, que Rusia entregará a otros países colaboradores en el proyecto, Irán, India y China, para equipar a sus propios aviones de combate de quinta generación que compren en el futuro, con este tren de aterrizaje básico, que tendrá las mismas partes y piezas de suspensión, doble barra, doble triángulo, ejes y semiejes, de la familia de aviones caza de diseño de Sukhoi y también podrá ser instalado, en el nuevo caza de supremacía aérea Su-35 y el más pesado, bombardero naval de base en tierra Su-35 BM.

Versión naval[editar]

Su-33 avión que el Sukhoi Su-57 naval reemplazará en el futuro.

Rusia también está considerando construir en el futuro, una nueva versión naval embarcada de este proyecto, dentro del nuevo plan de modernización de las Fuerzas Armadas, anunciada por el presidente Dmitri Medvédev y por un requisito especial de India, su socio estratégico en este nuevo proyecto tecnológico y para poder reemplazar, a los caza navales Su-33, derivados del diseño original del caza Su-27 y poder enfrentar, al nuevo proyecto multinacional F-35 Lightning II Joint-Strike-Fighter de la US NAVY, que también será transportado por los nuevos portaaviones de la OTAN y en el nuevo portaaviones clase USS Gerald R. Ford (CVN-78), que reemplazará a los portaaviones Clase Nimitz, y hasta ahora, es el único avión naval de quinta generación y de diseño Stealth que puede operar desde la cubierta de un portaaviones.

Podrá retraer la punta de las alas principales hacia arriba, como el diseño del MiG-35 en su versión naval Mikoyan MiG-29K, vendido a India para operar desde su nuevo portaaviones INS Vikramaditya, y para tener una mejor configuración, en la cubierta de los nuevos portaaviones clase Almirante Kuznetsov, que Rusia construirá en los astilleros navales de Severodvinsk y lograr así, más espacio en el hangar bajo la cubierta y mayor capacidad, para transportar aeronaves en los nuevos portaaviones de Rusia.²²

Tendrá un tren de aterrizaje más alto y reforzado, un gancho entre los motores para detenerse en la cubierta del portaaviones y capacidad para despegar en pistas cortas; especialmente diseñado para un nuevo tipo de combate, entre aviones caza navales embarcados en portaaviones de diseño stealth en el futuro.

Podrá volar junto a la nueva versión del caza naval embarcado Su-33 derivado del proyecto experimental de nuevas tecnologías Su-37 de triple ala en tándem, y junto al caza naval Mikoyan MiG-29K, repotenciado al mismo nivel del caza MiG-35 de generación 4++ o generación 4.5, formando un nuevo tipo de "Ala de combate" naval combinada, de aviones caza navales de quinta generación que dominarán el espacio aéreo en el nuevo siglo.²³ Estará pintado de camuflaje color plomo y azul naval, a diferencia de la versión para exportación, de supremacía aérea basada en bases desde tierra, pintado de camuflaje color negro y bermellón completamente, por arriba y abajo de la nave.

Futuro[editar]

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Artículo principal: Sukhoi PAK DA

El nuevo caza pesado de largo alcance de "quinta generación" y diseño furtivo Su-57 podrá volar como un caza escolta de largo alcance, del nuevo bombardero estratégico "PAK-DA",²⁴ que será fabricado por las empresas Tupolev y Sukhoi.

Este nuevo proyecto de construcción de un bombardero estratégico de nueva generación y de diseño furtivo, está siendo desarrollado por la Asociación de Producción de Aviones Kazan de Rusia. El acrónimo PAK-DA se traduce como Avión para el futuro Complejo de Aviación de Largo Alcance de Aire (en ruso, Перспективный авиационный комплекс дальней авиации, Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Dalney Aviatsyi).

El PAK-DA es un proyecto en desarrollo, para la construcción de un nuevo bombardero furtivo y estratégico, de largo alcance con capacidad de transportar misiles tácticos, que será escoltado por el caza furtivo PAK-FA, en forma similar a las misiones del caza escolta táctico de largo alcance MiG-31 que será reemplazado en el futuro. El proyecto PAK-DA²⁴ o Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Dalney Aviatsyi, tendrá un nuevo diseño aerodinámico, construido sobre la base del fuselaje central del bombardero supersónico Tupolev Tu-160, con 4 potentes motores de turbina instalados en el fuselaje central y alas de geometría variable, con una bahía interna de carga de armas, instalada detrás de la cabina de mando y entre los motores, en forma similar al bombardero invisible Northrop Grumman B-2 Spirit, que volará escoltado por el nuevo caza supersónico de diseño furtivo PAK-FA, para poder reemplazar definitivamente, al viejo bombardero pesado de turbohélice subsónico Tu-95 Bear, que tiene más de 40 años en servicio activo y al viejo bombardero supersónico bimotor Tu-22M, pero también podrá reemplazar en el futuro, al bombardero supersónico más grande y moderno Tu-160, que aunque es un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea Rusa y no se han construido muchos, ya se estudia su reemplazo programado para el año 2017.²⁵ El nuevo bombardero furtivo PAK-DA está siendo desarrollado por la "Asociación de Producción de Aviones Kazan" de Rusia, con el respaldo total del gobierno y del primer ministro Vladímir Putin, que está presionando personalmente para que se cumplan los plazos establecidos para su fabricación.

Se espera que tenga su primer vuelo de prueba en 2015 y es considerado, el nuevo surgimiento del proyecto experimental, del bombardero Sukhoi T-4 de un avión bombardero supersónico de largo alcance de ala en delta, la contrapartida soviética del bombardero supersónico de largo alcance XB-70 Valkyrie de Estados Unidos, que fueron desarrollados en forma paralela en el punto más caliente de la Guerra fría pero que nunca se fabricaron en serie y no pasaron de los primeros vuelos de prueba, y que ahora tendrá un nuevo diseño parecido al de ala volante del bombardero invisible subsónico Northrop Grumman B-2 Spirit y al bombardero Avro 698 Vulcan de Inglaterra, y que además, tendrá nuevas alas de geometría variable, para poder alcanzar una mayor altitud y velocidad supersónica, al tener las alas retraídas en delta, parecido al diseño del afamado bombardero supersónico Convair B-58 Hustler de Estados Unidos y al bombardero supersónico Dassault Mirage IV de Francia, que le permiten disminuir la resistencia al aire a altas velocidades, pero que al extender las alas, podrá tener mejor performance de vuelo a media y baja altitud, para controlar la nave a una menor velocidad, en los vuelos de aproximación final a la pista de aterrizaje, para poder aterrizar en pistas cortas en aeropuertos comerciales y bases aéreas militares de países amigos, en forma similar al bombardero Rockwell B-1 Lancer de alas de geometría variable; el nuevo bombardero supersónico de Rusia, volará escoltado por el caza pesado de largo alcance de "quinta generación" Sukhoi Su-57, estos nuevos aviones supersónicos de diseño furtivo, formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia en el nuevo siglo.

Según el comandante de la Fuerza Aérea de Rusia, el general Aleksandr Zelin, ya se ha comenzado con el trabajo en túneles de viento y diseños preliminares por computadora, del nuevo bombardero supersónico de largo alcance y diseño furtivo PAK-DA, proyecto de bombardero diseñado originalmente por la Oficina de diseño Miasíshchev en la guerra fría y que nunca se pudo construir en serie, diseñado especialmente para volar junto al caza furtivo Sukhoi Su-57. Los requisitos se formulan y muchas empresas de alta tecnología de Rusia, están implementando planes, soluciones técnicas y aplicaciones, de nuevas tecnologías y materiales para su construcción.

El mayor general Anatoly Zhikharev,²⁵ ha declarado, que el nuevo bombardero furtivo PAK-DA reemplazará al bombardero subsónico de turbohélice Tupolev Tu-95, al supersónico Tu-22M y en forma programada al moderno supersónico Tupolev Tu-160. El concepto PAK-DA, se basa en la capacidad de tener un avión bombardero estratégico de vuelo supersónico, que pueda volar a mayor altitud y velocidad, que el anterior diseño del bombardero Tu-160 y podría alcanzar altitudes de la estratósfera (50.000 metros), con funciones de ocultación a las señales de radar sobre territorio enemigo, para evitar que las defensas aéreas del enemigo lo puedan interceptar.

Usuarios[editar]

Rusia: La Fuerza Aérea Rusa tiene diez prototipos de pruebas en servicio desde el 2018. En 2019 se ha firmado la compra progresiva de una docena de aviones de producción en serie y el presidente Putin declaró la intención de compra hasta completar tres escuadrones con 76 aviones para el año 2028 por un precio de hasta unos 170.000 millones de rublos (unos 2.351 millones de Euros).²⁶²⁷

India: La Fuerza Aérea India tenía previsto adquirir una versión modificada conocida como HAL FGFA,²⁸ pero el pedido en 2019 se consideraba en suspenso aunque no cerrado.²⁹³⁰

Turquía: En 2018, los medios de comunicación declararon que Turquía podría evaluar la compra del Su-57 si Estados Unidos insistía en cancelar la entrega del avión F-35 por la compra del sistema defensivo ruso S-400. El 30 de junio, recibió su primer F-35 en una ceremonia en las instalaciones de Lockheed Martin en Texas. En mayo de 2019, Sergey Chemezov dijo que Rusia estaba lista para cooperar con Turquía en la exportación y producción local del Su-57.

Especificaciones[editar]

La fase de diseño y los vuelos de prueba inicial ya han finalizado, a falta de determinadas características que irán añadiéndose posteriormente. La serie inicial utiliza el motor modernizado turbofán Saturn AL-41F2.³¹³²

Referencia datos: Sukhoi Su-57 (PAK FA)³³

Características generales

Tripulación: 1 (2 para la versión de India)
Longitud: 22 m
Envergadura: 14,2 m
Altura: 6,05 m
Superficie alar: 78,8 m²
Peso vacío: 35.480 kg
Peso cargado: 40.500 kg
Peso útil: 10.000 kg
Peso máximo al despegue: 45.480 kg
Planta motriz: 2× Saturn-Lyulka AL-41F2.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2300 km/h (Mach 2)³⁴
Velocidad crucero (V_c): 1950 km/h
Alcance: 3500 km
Alcance en ferry: 5.500 km
Techo de vuelo: 20.000 m
Régimen de ascenso: 361 m/s
Carga alar: 330kg/m² 470kg/m²
Límites de fuerzas soportadas: +10 G

Armamento

Cañones: un 1 cañón de 30 mm GSh-301 Con 250 Proyectiles.
Puntos de anclaje: 10³² para cargar una combinación de:
- Misiles: 6 x R-33 (configuración básica)³⁵

Aviónica

Radar BRLS AFAR/AESA construido por Tikhomirov NIIP³⁶

Sistema radio electrónico integrado multifuncional SH121 (MIRES)
Sistema de radar N036 Byelka
N036-1-01: Radar AESA Frontal banda X
N036B-1-01: Dos radares auxiliares AESA de banda X laterales, para una mayor cobertura angular
N036L-1-01: Matrices de borde de ataque en banda L para el FIB
Suite de contramedidas electrónicas L402 Himalayas
Sistema electro-óptico 101KS Atoll
101KS-O: Medidas contra infrarrojos y láser direccional
101KS-V: Búsqueda de infrarrojos y pista
101KS-T: Sistema de Aviso contra Misiles de Enfoque Ultravioleta
101KS-N: Pod de orientación

alquimista112 · February 28, 2022

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Túpolev Tu-22M

El Tupolev Tu-22M (en ruso: Туполев Ty-22M, designación OTAN: Backfire)¹ es un bombardero estratégico y de ataque marítimo, supersónico, de largo alcance y con ala de geometría variable desarrollado por Tupolev en la Unión Soviética entre finales de los años 1960 y principios de los 1970. Se fabricaron unas 500 unidades de todas sus variantes y permanece en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.

Desarrollo[editar]

Fase de diseño[editar]

El diseño del anterior bombardero supersónico pesado Tu-22 en sus inicios de prueba, demostró no ser superior a su predecesor, el afamado bombardero bimotor de largo alcance Tu-16 del que se construyeron 1.500 unidades y se supone que debía reemplazar, incluso siendo inferior a este en algunos aspectos.

Su rendimiento en despegue y aterrizaje era bajo, necesitaba de una gran velocidad para poder despegar y aterrizar, porque sus alas en flecha estaban inclinadas hacia atrás, diseñadas especialmente para alta velocidad y su limitado radio de alcance, eran principalmente sus puntos débiles. Incluso tras la introducción en servicio del Tu-22, Tupolev comenzó a trabajar rápidamente en un nuevo sucesor mejorado, con el nombre de modelo Tu-22M.

Como en los proyectos contemporáneos del Mikoyan-Gurevich MiG-23 y Sukhoi Su-17, el diseño de un nuevo avión bombardero supersónico, con las ventajas de las alas de geometría variable parecían apropiadas para aplicarlas en el nuevo diseño de la variante mejorada del bombardero Tu-22, con varias mejoras, permitiendo una combinación de un buen rendimiento en despegue, aterrizajes cortos en pistas comerciales, velocidad de crucero eficiente y una velocidad máxima óptima a bajas cotas, para misiones de ataque de penetración profunda y vuelos rasantes sobre el mar. El resultado fue un nuevo avión bombardero mejorado, denominado Samoliot 145, que provenía del anterior bombardero Tu-22, con algunas características del proyecto desechado del cazabombardero Tu-98.

Fase de pruebas[editar]

El primer prototipo del nuevo y mejorado Tu-22M0, realizó su primer vuelo de prueba el 30 de agosto de 1969. La OTAN observó por primera vez el avión en esa época y durante algunos años, se creía en Occidente, que la designación en servicio era de un bombardero totalmente nuevo Tu-26.

Durante los acuerdos SALT de limitación de armas estratégicas y aviones bombarderos tácticos, los soviéticos insistieron en que este avión era solamente el bombardero Tu-22M, una mejora del anterior modelo del bombardero Tu-22. En ese momento, los expertos occidentales sospechaban que esta designación intentaba ocultar, que se trataba de una nave nueva y totalmente diferente del bombardero Tu-22, violando el acuerdo de limitación de armas, en lugar de ser solamente una variante más avanzada, con algunas mejoras de diseño del anterior modelo de bombardero Tu-22.

Sin embargo, luego se conocería que el modelo Tu-22M era la designación correcta y el vínculo con el anterior modelo de bombardero Tu-22, fue realizado por el equipo de diseño de Tupolev, solo para intentar convencer al gobierno soviético y al bloque de países occidentales, que se trataba de una variante económica y mejorada, del modelo de avión anterior. De hecho, el tren de aterrizaje delantero y la bodega de carga interna para las bombas, provenían del mismo diseño del bombardero Tu-22 anterior.

Solo nueve unidades del nuevo modelo de preproducción Tu-22M0 se construyeron para pruebas iniciales de vuelo, seguido rápidamente de otras nueve unidades más del modelo mejorado Tu-22M1, entre 1971 y 1972. Ambos modelos fueron designados por la OTAN como Backfire-A. La primera versión de producción en serie importante comenzó en 1972, con el modelo mejorado Tu-22M2 (Backfire-B), con alas de mayor tamaño y rediseñado intensamente, aumentando el fuselaje, con un gran timón vertical de profundidad, que se proyecta hacia el centro de la estructura, para aumentar la estabilidad del avión y evitar los derrapes durante los aterrizajes; ampliando a cuatro su tripulación, piloto y copiloto, sentados adelante; ingeniero de radar y artillero, sentados detrás de la cabina de mando, en asientos de eyección independientes.

Diseño[editar]

Avión bombardero estratégico pesado, bimotor y de largo alcance, con alas de geometría variable, de vuelo supersónico y buen rendimiento en vuelo, a media y baja altitud, que superó todos los problemas de diseño del anterior modelo Tu-22.

Con nuevos motores gemelos NK-22 y grandes tomas de aire laterales, similares a las del cazabombardero occidental F-4 Phantom II, que forma una extensa tobera de ingreso de aire a los motores, para aumentar su potencia y un nuevo tren de aterrizaje principal, más alto, con tres ejes de ruedas y colocado en la base de las alas, en lugar de estar en contenedores bajo cada ala del avión, que se retraen desde las alas hacia el centro del fuselaje, como el diseño del bombardero supersónico francés Dassault Mirage IV; bajo la nueva cabina de mando tiene una mira electro-óptica, sistema de guía de bombas OBP-15T por láser y de obtención de imágenes por infrarrojo.

Sonda para reabastecimiento en vuelo de un Tu-22M1.

Este nuevo modelo de bombardero supersónico pesado y de largo alcance, reconocido finalmente como una variante mejorada del anterior bombardero Tu-22, estaba armado principalmente con misiles navales de largo alcance antibuques o misiles crucero, generalmente uno o dos Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen), montados bajo el fuselaje central, justo en la base de las alas, uno a cado lado del tren de aterrizaje principal. Algunos Tu-22M2 fueron equipados nuevamente con motores más potentes NK-23 y renombrados como Tu-22M2Ye.

En servicio, los nuevos bombarderos Tu-22M2 eran conocidos por su tripulación como Dvoika (dobles), siendo más popular que el anterior bombardero Tu-22, base de su diseño, gracias a su mejor rendimiento de vuelo, rendimiento y cabina mejorados, que le permiten al piloto tener una mejor visión de la pista en el momento de los aterrizajes, por el costado de la nueva punta aerodinámica del avión, que no es necesario inclinarla hacia abajo como la punta del avión supersónico de pasajeros Concorde; los tripulantes ingresan a la cabina de mando fácilmente, mediante cuatro compuertas grandes, ubicadas dos a cada lado de la cabina, que se abren hacia arriba como alas de gaviota, facilitando el ingreso de los tripulantes a la nave y solucionando, los problemas de abordaje y eyección de la tripulación, del anterior modelo Tu-22.

Parte frontal de un Tu-22M2, con sus tomas de aire verticales.

Tu-22M3[editar]

Vista frontal de un Tu-22M3, con sus tomas de aire inclinadas similares a las del MiG-25.

El modelo posterior y final de este diseño, con varias mejoras y actualizaciones, es el Tu-22M3 (designación OTAN Backfire-C), que realizó su primer vuelo de prueba en 1976 y entró en servicio en 1983, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética. Equipado con nuevos motores de turbina NK-25 de potencia superior, con empuje de postquemadores de combustible y grandes toberas de salida de gases regulables, como las de los aviones caza supersónicos, para obtener mayor empuje hacia adelante y nuevas entradas de aire, más grandes, alargadas y adelantadas casi hasta la cabina de mando, en forma de cuña, similares al diseño del caza de superioridad aérea MiG-25 y el caza occidental F-15, las más apropiadas para vuelos supersónicos, con aberturas laterales auxiliares en el centro del ducto de aire a los motores, que se abren como pequeñas compuertas a los costados de la nave para permitir el ingreso de más aire a los motores, en vuelos a bajas altitudes, durante el despegue y aterrizaje de la nave, para aumentar su potencia y evitar accidentes.

Se instalaron nuevas alas de ángulo variable, con un mayor grado de inclinación y alerones de frenado, que se abren hacia arriba y abajo, para lograr aterrizajes en pistas más cortas, aeropuertos comerciales y en bases militares de países aliados; el morro alojaba un nuevo radar Leninets PN-AD de mayor alcance; el nuevo sistema de navegación y combate NK-45, que mejoraba el vuelo a bajas cotas, especialmente diseñado para misiones de bombardeo naval, en vuelos rasantes sobre el nivel del mar.

El nuevo (Backfire-C) tenía una torreta en la cola, justo sobre los motores gemelos, con un cañón automático controlado por Radar a control remoto desde la cabina de mando, montado en un pequeño radomo trasero; bajo los motores despliega un paracaídas para aterrizajes cortos y en la bahía de carga, se instaló un nuevo lanzador rotatorio para misiles Raduga Kh-15 (AS-16 Kickback), similar al misil estadounidense AGM-69 SRAM, capacidad para transportar bombas guiadas y bombas convencionales de caída libre. El nuevo avión tenía mejor rendimiento que el anterior Tu-22M2 (Backfire-B) y recibió el sobrenombre de Troika (tríos) por sus tripulantes.

Vista trasera de un Tu-22M3 durante un despegue.

Una de las controversias del nuevo y mejorado Tu-22M3 (Backfire-C), era su capacidad de reabastecimiento en vuelo para aumentar su alcance. El primer diseño del Tu-22M básico, estaba fabricado con una sonda fija, para reabastecimiento aéreo de combustible en la parte superior del cono delantero del radar, pero fue eliminada posteriormente, como resultado de las negociaciones de limitación de armas estratégicas y aviones bombarderos SALT, con EE. UU., aunque podía ser reinstalada fácilmente si era necesario, con un nuevo programa Up-grade para enfrentar una guerra convencional o nuclear contra occidente, si es que era necesario hacerlo, terminados los acuerdos SALT en 2008, no se conoce sobre las nuevas modificaciones que tenga la última versión de este moderno avión bombardero.

Una pequeña cantidad de los nuevos bombarderos supersónicos Tu-22M3 (Backfire-C), quizá una docena, fueron convertidos en la nueva variante mejorada Tu-22M3(R) o Tu-22MR, con un nuevo Radar de búsqueda lateral Shompol y otros equipos de Radar de mayor alcance ELINT. Una variante mejorada dedicada a la guerra electrónica, designada como Tu-22MP, para misiones de avión radar "guía de ataque" de otros aviones de combate y vigilancia naval tipo "Hawk eye", fue construida en 1986, pero en cantidad muy escasa, solo dos o tres prototipos de pruebas. Algunos Tu-22M3 fueron actualizados a la nueva y final versión mejorada Tu-22ME. En total, se fabricaron unos 500 aviones bombarderos supersónicos Tu-22M entre todas sus variantes, pero no se conoce con certeza cuantos Tu-22M3 más modernos, están todavía operativos en Rusia. No se construyeron más modelos en serie por la aparición de nuevos misiles ICBM que demostraron ser más económicos de producir y operar, y de los que se fabricaron más de 10 mil unidades para mantener la misma disuasión nuclear, que un avión bombardero totalmente operativo estacionado en las bases militares.

Tu-22M3M[editar]

En enero de 2012, Rusia informó que está modernizando 30 de sus bombarderos Tu-22M3 a la nueva norma del modelo experimental Tu-22M3M. El primero de los modelos de aviones M3M recientemente entró en servicio para pruebas de vuelo. Esta nueva versión ha mejorado la electrónica en la cabina de mando, es capaz de transportar las nuevas bombas inteligentes de alta precisión, del sistema de navegación GLONASS y tiene el sistema de reabastecimiento en vuelo de combustible restaurado, originalmente equipados en el anterior TU-22M3 para reabastecimiento en vuelo, esta capacidad se eliminó en 1980 para cumplir con el tratado de limitación de armas SALT.

Otros componentes de las aeronaves serán renovadas según sea necesario, con la nueva tecnología aplicada en otros modelos de aviones en los últimos años. Se espera mantener estos 30 modelos de aviones bombarderos Tu-22M3M en servicio por otros 10 años o más tiempo, hasta la entrada en operación de un nuevo avión supersónico de diseño Stealth invisible al radar.

El TU-22M3 es un diseño desarrollado en 1970 en plena Guerra Fría, pero cuando terminó la Guerra Fría en 1991, más de 300 bombarderos modelo Tu-22M3 todavía estaban en servicio, otros 500 aviones fueron producidos entre 1969 y 1993. El Tu-22M3 participó en los bombardeos sobre Afganistán en 1980 y en 2008 en la guerra de Georgia. Rusia espera tener en servicio un nuevo diseño de bombardero invisible al radar en 2020, para sustituir a la más moderna versión Tu-22M3M. Está previsto que el primer vuelo se realice antes de finales de 2018. Se le ha dotado de nuevos equipos electrónicos además de aumentar su alcance y eficacia.

Usuarios[editar]

Un Tu-22M ucraniano siendo desmantelado mediante la asistencia proporcionada por Estados Unidos con su programa para la reducción de amenazas de defensa.

Actuales[editar]

Rusia

Fuerza Aérea Rusa, 93 en servicio a fecha de diciembre de 2010.²
Aviación Naval Rusa, 58 en servicio a diciembre de 2010.²

Anteriores[editar]

Ucrania

Unión Soviética

Historia operacional[editar]

Unión Soviética[editar]

Un bombardero soviético Tu-22M Backfire-B es escoltado por un caza estadounidense F-14A Tomcat.

Los dos prototipos Tu-22M (0) fueron entregados al 42. ° Centro de Entrenamiento de Combate de la Aviación de Largo Alcance en Dyagilevo (base aérea), cerca de Riazán, en febrero de 1973. El avión comenzó a practicar salidas en marzo. Dentro de los 20 días posteriores a la entrega de la aeronave, la tripulación aérea y terrestre en la base aérea había recibido sus habilitaciones de tipo; Esto fue ayudado por su entrenamiento anterior en Tupolev, el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov y la planta de Kazan. En junio de ese año, los aviones fueron demostrados a funcionarios del gobierno soviético, destruyendo tanques y vehículos blindados.

El Tu-22M se presentó por primera vez en 1980 durante la participación de la aeronave en un importante ejercicio del Pacto de Varsovia. Durante el ejercicio, los Tu-22M2 navales realizaron operaciones antibuque extrayendo partes del mar Báltico para simular un aterrizaje anfibio. El ejercicio fue ampliamente cubierto por la prensa y los medios de televisión. En junio de 1981, cuatro aviones Tu-22M fueron interceptados y fotografiados por aviones noruegos que volaban sobre el mar de Noruega.³

El primer ataque simulado por el Tu-22M contra un grupo de portaaviones de la OTAN se produjo entre el 30 de septiembre y el 1 de octubre de 1982. Ocho aviones se unieron a las fuerzas de tarea estadounidenses del USS Enterprise y USS Midway que operaban en el Pacífico Norte. Llegaron a 120 millas (200 km) de las fuerzas de tarea. Se pensó que la reacción de la Marina de los EE. UU. Se contuvo durante este evento para permitir la observación de las tácticas del Tu-22M. El atacante también hizo intentos de probar el límite de defensa aérea de Japón en varias ocasiones.

El Tu-22M se usó por primera vez en combate en Afganistán. Se desplegó de diciembre de 1987 a enero de 1988, durante el cual el avión realizó misiones de ataque en apoyo del intento del ejército soviético de aliviar el Sitio de Jost de los muyahidines. Dos escuadrones de aviones del 185º GvBAP con base en Poltava fueron desplegados en la base aérea Maryy-2 en Turkmenistán. Capaz de arrojar grandes tonelajes de municiones convencionales, el avión bombardeó fuertes enemigos, bases y suministros de material. En octubre de 1988, el avión se desplegó nuevamente contra los muyahidines. Dieciséis Tu-22M3 se utilizaron para proporcionar cobertura a las fuerzas soviéticas que se retiraban del país. Los Tu-22M tuvieron la tarea de destruir los caminos de acceso a las fuerzas soviéticas, atacar a las fuerzas enemigas por la noche para evitar la reagrupación y atacar los suministros entrantes de Irán y Pakistán. Trabajando junto a 30 MiG-27 recién llegados, el avión también realizó misiones destinadas a aliviar la ciudad sitiada de Kandahar. El avión tuvo su última operación afgana en enero de 1989 en el paso de Salang.

El Tu-22M sufrió problemas de mantenimiento generalizados durante su servicio con las fuerzas soviéticas. Estos provienen de la mala calidad de fabricación. Los motores y las células en particular tenían una vida útil baja. La Fuerza Aérea en un momento trató de enjuiciar a Tupolev por presuntamente apresurar los diseños inadecuados del Tu-22M y el Tu-160 en servicio. Esto fue agravado por la burocracia gubernamental, que obstaculizó la provisión de repuestos para permitir el servicio del Tu-22M. Con algunas aeronaves en tierra por hasta seis meses, la tasa de capacidad de la misión para la aeronave en agosto de 1991 era de alrededor del 30-40%.

Rusia[editar]

En el momento de la disolución de la Unión Soviética, 370 permanecían al servicio de la Comunidad de Estados Independientes. La producción terminó en 1993.

La Federación de Rusia utilizó el Tu-22M3 en combate durante la primera guerra en Chechenia durante 1995, realizando ataques cerca de Grozny.

En agosto de 2007, el Tu-22M y el Tu-95 comenzaron a realizar patrullas de largo alcance, por primera vez desde 1992.

El 9 de agosto de 2008, un avión de reconocimiento ruso Tu-22MR fue derribado en Osetia del Sur por un sistema de misiles tierra-aire Buk-M1 de defensa aérea georgiana durante la Guerra Russo-Georgiana de 5 días. Uno de los miembros de su tripulación fue capturado (Mayor Vyacheslav Malkov), otros dos fueron asesinados y el comandante de la tripulación, el Teniente Coronel Aleksandr Koventsov, desapareció en acción hasta noviembre de 2011.

El 29 de marzo de 2013, dos bombarderos Tu-22M3 que volaban en el espacio aéreo internacional realizaron un ataque simulado contra Suecia. La defensa aérea sueca no respondió. Dos Tu-22M volaron supersónicos sobre el Mar Báltico el 24 de marzo de 2015. Dos Tu-22M se acercaron a Öland en el espacio aéreo internacional el 21 de mayo de 2015. La Fuerza Aérea Sueca envió dos cazas Saab JAS 39 Gripen para marcar su presencia. El 4 de julio de 2015, dos Tu-22M se acercaron a la isla sueca de Gotland sin violar su espacio aéreo, seguidos por aviones de combate suecos y de otro tipo.

En 2014, el experto aeroespacial ruso Piotr Butowski estimó que había siete escuadrones de Tu-22M en servicio, cada uno con aproximadamente 10 aviones, estacionados en tres bases aéreas; 40 en la base aérea de Belaya en el sureste de Siberia, 28 en la base aérea de Shaykovka al suroeste de Moscú, y 10 en la base aérea de Dyagilevo en Riazán al sureste de Moscú, que sirve como unidad de entrenamiento para el bombardero. Con la eliminación de la capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo de la aeronave debido al tratado START I, la capacidad interna de combustible del Tu-22M limita su alcance operativo (radio de combate no reabastecido: 4,000–5,000 km (DIA), estimado entre 3,360–3,960 km (CIA) ) desde sus bases de origen hasta solo alrededor de la esfera de influencia inmediata de Rusia.

El 17 de noviembre de 2015, como parte de la intervención militar rusa en la Guerra Civil Siria, Rusia utilizó 12 bombarderos Tu-22M3 para atacar objetivos en Siria, junto con misiles de crucero disparados desde el Mediterráneo y bombarderos estratégicos Tu-95 y Tu-160. Del 22 al 31 de enero de 2016, los Tu-22M3 realizaron 42 incursiones en ataques aéreos en las cercanías de la ciudad de Deir ez-Zor. En la mañana del 12 de julio de 2016, seis bombarderos Tu-22M3 llevaron a cabo un ataque concentrado utilizando municiones de alto explosivo contra objetivos Daesh al este de Palmira, Al-Sukhnah y Arak. El 14 de julio, seis bombarderos Tu-22M3 que despegaron de sus aeródromos base en Rusia lanzaron otro ataque masivo en las instalaciones de IS recientemente detectadas en las áreas al este de Palmira, así como en Al-Sukhnah, Arak y el petróleo T-3 estación de bombeo en la provincia de Homs. Se realizaron nuevas redadas el 21 de julio, el 8 de agosto, el 11 de agosto y el 14 de agosto de 2016.

El 16 de agosto de 2016, los bombarderos comenzaron a volar misiones en Siria utilizando la base aérea Hamedan de Irán.

Desde finales de enero de 2017, seis Tu-22M3 reanudaron los ataques aéreos en el área de Deir ez-zor para evitar la captura de la ciudad por los yihadistas y nuevamente a fines de 2017 para apoyar una ofensiva del gobierno.

Exportación[editar]

La compañía Tupolev ha buscado clientes de exportación para el Tu-22M desde 1992, con posibles clientes que incluyen Irán, India y la República Popular de China, pero aparentemente no se han realizado ventas. A diferencia del bombardero Tu-22, los Tu-22M no se exportaron a países de Medio Oriente amenazados por la presencia militar de los EE. UU. En la región. Durante 2001, India firmó un contrato de arrendamiento con opción de compra para cuatro aviones Tu-22M con fines de reconocimiento y ataque marítimo. En ese momento, se esperaba que el avión fuera entregado con misiles de crucero Raduga Kh-22. El avión no fue entregado a la India.

En enero de 2013, surgieron informes de que China había firmado un acuerdo de compra para la producción y entrega de 36 Tu-22M3, bajo la designación china de H-10, con muchos componentes que se fabricarán a nivel nacional en China en virtud de un acuerdo de transferencia de tecnología con Rusia y Tupolev. También se ha especulado sobre las ventas del misil antibuque de largo alcance Raduga Kh-22 de fabricación rusa y el uso previsto de la flota como plataforma de ataque marítimo. Según los informes, Rosoboronexport ha negado cualquier venta o negociación con China con respecto al Tu-22M.

Futuro[editar]

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Este aviso fue puesto el 21 de febrero de 2014.

Un Tu-22M3 volando en 2010.

Tupolev ha buscado compradores extranjeros para la versión más moderna del bombardero Tu-22M3 (Backfire-C), desde 1992, incluyendo en la lista a Irán, la India y la República Popular China, aunque no hay confirmaciones de ventas todavía. En un principio de acuerdo cuatro (4) aviones habrían sido arrendados a la India en 2001 para reconocimiento marítimo y misiones de bombardeo naval, en Leasing, para sustituir en los cometidos de ataque naval a los ocho (8) Tupolev Tu-142MKE ( La ¨E¨ es por exportación, esto quiere decir que son sistemas MK, pero ¨Downgradeados¨ para su venta exterior) con equipos básicos, actuando estos últimos como plataformas de guía, mando y control para efectuar dichos ataques. No obstante el contrato nunca se ratificó.

Irán informó haber comprado siete aviones, para misiones de bombardeo naval y en previsión de un posible conflicto naval. Pero esta venta nunca se concretó y posteriormente fue totalmente desmentida por Rosoboronexport, y posteriormente por el gobierno de la Federación Rusa.

La República Popular de China quiere comprar aviones navales supersónicos a Rusia, el Tu-22M3 puede funcionar como avión naval supersónico, en los países que tengan territorios de ultra-mar que necesiten defender, por su gran alcance y autonomía de vuelo. A principios de 2013 se extendió un rumor por internet el cual aseguraba la venta de veinticinco Bombarderos Tupolev Tu-22M3 a China, así como la planta de producción en serie de los mismos (cerrada desde principios de los años noventa). En dicho reporte se aseguraba que el monto total sería de US$1500 millones, y los cuales terminarían siendo fabricados en China después por la empresa Harbin con la denominación de modelo H-10. Los mencionados aviones de ataque naval pasarían a encuadrarse al brazo aéreo de la P.L.A.N. (Armada del Ejército del Pueblo) la denominada P.L.A.N.-A.F. Esta operación nunca se llevó a cabo y este rumor fue posteriormente desmentido por Rosoboronexport y el gobierno de la Federación Rusa.

Es posible que Rusia pueda ofrecerlo para su exportación en el nuevo siglo, como un avión de reconocimiento marítimo, guardacostas y bombardero naval, para misiones de "guerra electrónica" y como guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros aviones y misiles navales, que podrán volar ocultos con sus radares activos apagados, volando bajo a nivel del mar, bordeando islas, ríos, golfos, entre montañas y bajo las nubes, para sorprender a una fuerza naval y aérea adversaria, y combatir con una mayor ventaja, contra otros aviones supersónicos, en los posibles enfrentamientos navales del nuevo siglo y China podría comprar sus planos para su producción bajo licencia en el futuro, para defender sus intereses en el Mar del Sur de China y en Corea del Norte.

Fueron vistos volando en las maniobras aéreas y navales de Rusia en el mar mediterráneo, desplegados desde bases aéreas al sur de Rusia, escoltado por los aviones caza navales Su-33 que son embarcados en el portaaviones Almirante Kuznetsov, formando juntos un nuevo tipo de ala de combate y logrando impactar con éxito, misiles simulados contra los barcos asignados como blancos enemigos, en las operaciones de juegos de guerra, impresionando a los militares de otros países que participaron como observadores en las maniobras y comprobando su efectividad como bombardero naval.

Los Su-33 crearon un perímetro de combate para enfrentar a otros aviones caza adversarios y permitir, la penetración profunda de los Tu-22M que alcanzaron todos los blancos asignados, en misiones de ataque simuladas con misiles supersónicos de largo alcance, en operaciones de combate a baja altitud con vuelos rasantes sobre el mar, desplegados desde bases aéreas en el sur de Rusia.

Recientemente, Rusia informó tener 140 Tu-22M3 todavía en servicio activo, en todas sus variantes para prácticas de misiones de ataque y entrenamiento de nuevos pilotos, que serán reemplazados en el año 2020, por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al Radar, conocido como proyecto Sukhoi PAK DA, con un diseño parecido al de ala volante del bombardero invisible B-2 Spirit de Estados Unidos, pero con alas de geometría variable, para poder obtener vuelo supersónico y un mejor desempeño de vuelo en los despegues y aterrizajes, en bases aéreas de países aliados. Estos nuevos aviones formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones.⁴

Especificaciones (Tu-22M3)[editar]

Referencia datos: Frawley,⁵ Donald,⁶ Wilson⁷

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, copiloto, navegante, Oficial de Sistemas de Armas)
Longitud: 42,4 m
Envergadura: (ala de geometría variable)
- Con ala extendida (20º de flecha): 34,28 m
- Con ala plegada (65° de flecha): 23,3 m
Altura: 11,05 m
Superficie alar: (ala de geometría variable)
- Con ala extendida (20º de flecha): 183,6 m²
- Con ala plegada (65° de flecha): 175,8 m²
Peso vacío: 54.000 kg
Peso máximo al despegue: 124.000 kg (para despegue asistido por cohetes)
Planta motriz: 2× turbofán Kuznetsov NK-25.
- Empuje normal: 245,2 kN (25 003 kgf; 55 123 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2000 km/h (1243 MPH; 1080 kt) (Mach 1,88)
Radio de acción: 6800 Kilómetros. Y 2500 Kilómetros con una carga de armas típica
Techo de vuelo: 13300 metros.
Régimen de ascenso: 15 m/s (2953 ft/min)
Carga alar: 688 kg/m²
Empuje/peso: 0,40

Armamento

Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-23 de 23 mm en una torreta controlada a distancia.

Dos misil antibuque Raduga Kh-22 y seis bombas FAB-500 montados en un Tu-22M3.

Puntos de anclaje: Pilones bajo las alas, bajo el fuselaje y en bodega de armas interna con una capacidad de 24 000 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Capacidad para llevar 2× FAB-3000, 8× FAB-1500, 18× FAB-500 o 33× FAB-250 en la bodega de bombas
  - Capacidad para llevar 24× FAB-500 o 36× FAB-250 en cuatro sujeciones externas bajo el fuselaje y dos sujeciones externas bajo las alas.
- Misiles:
  - Misiles antibuque:
    - Capacidad para 3× Raduga Kh-22, dos en sujeciones externas bajo la base de las alas y uno semicarenado en la bodega de bombas (este último solo en el Tu-22M3).
    - Capacidad para 10× Raduga Kh-15 de corto alcance, dos misiles en cada una de las sujeciones externas bajo la base de las alas y seis en un lanzador rotativo dentro de la bodega de bombas.
  - Misiles antirradar:
    - Capacidad para 4× Kh-31 de corto alcance, en cuatro sujeciones externas bajo el fuselaje.
- Otros:
  - El Tu-22M3 no fue diseñado para llevar armamento nuclear. Fue testeado para el uso de misiles Kh-31P pero nunca fueron integrados en la flota.

Aviónica

Radar Leninets PN-AD
Sistema de navegación y ataque NK-45

Cultura popular[editar]

Aparece en la película La suma de todos los miedos (The sum of all fears), basada en la novela de Tom Clancy del mismo nombre. Se ve en la escena del ataque al portaaviones estadounidense USS John C. Stennis (CVN-74) en el Mar del Norte.

La mejor representación fue la relatada en otra novela de Tom Clancy Tormenta Roja (Red Storm Rising). En una hipotética Tercera Guerra Mundial convencional ya desatada, se relata un ataque coordinado de varios regimientos aéreos de Tu-22 (ataque principal) y Tu-16 (ataque de distracción), realizando un ataque coordinado contra un grupo de batalla de la OTAN, en el cual están 3 portaaviones, USS Nimitz, USS Saratoga y Foch (Francia) más sus cruceros y destructores de escolta. En un verdadero juego de cacería del gato y el ratón, los Rusos utilizan tácticas en la cual se mezclan los límites máximos de alcances de detección radarica pasiva, interferencias ECM y distintos ejes de ataque, logrando penetrar los anillos defensivos del grupo de batalla de la OTAN impactando los 3 portaaviones, 1 LHD y dañar seriamente un crucero.

alquimista112 · October 29, 2022

El F-22 «Raptor» no remonta el vuelo

El F-22 «Raptor», el avión más letal de EE.UU., visitará Albacete el lunes

Lockheed Martin F-22 Raptor

El F-22 Raptor⁷ (del inglés raptor, que significa rapaz o ave de presa⁸) es un avión de caza monoplaza y bimotor de quinta generación concebido en Estados Unidos durante la década de 1980 y desarrollado en los años 1990 que usa tecnología furtiva. Fue diseñado principalmente como caza de superioridad aérea, pero dispone de capacidades adicionales que le permiten realizar misiones que incluyen ataque a tierra, guerra electrónica e inteligencia de señales.⁹ Lockheed Martin Aeronautics¹⁰ es el contratista principal y el responsable de la mayor parte de la estructura, del sistema de armas y del ensamblaje final del F-22. El socio del programa es Boeing Integrated Defense Systems y proporciona las alas, la parte trasera del fuselaje, la integración de aviónica, y todos los sistemas de entrenamiento de los pilotos y del personal de mantenimiento. El primer prototipo, denominado YF-22, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990.

El avión fue designado tanto F-22 como F/A-22 durante los años anteriores a su entrada en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 2005 como F-22A. A pesar de un período de desarrollo prolongado y costoso, la Fuerza Aérea de Estados Unidos considera el F-22 como un componente fundamental en el futuro poder aéreo táctico de su país, y afirma que el avión no es comparable con ningún caza conocido o proyectado,¹ mientras que Lockheed Martin reivindica que la combinación de furtividad, velocidad, agilidad, precisión y conciencia situacional del Raptor combinadas con sus capacidades de combate aire-aire y aire-superficie hacen de él en general uno de los mejores cazas del mundo actualmente.¹¹ El mariscal del aire Angus Houston, jefe de las Fuerzas Armadas de Australia, declaró en 2004 que «el F-22 será el avión de caza más sobresaliente jamás construido».¹²

El elevado coste unitario del avión —356 millones de dólares de inversión total (2009) y 150 millones por la fabricación individual (2009)—,⁵ la falta de una clara misión aire-aire debido a los largos retrasos en los programas de cazas de quinta generación de Rusia, India y China, la prohibición estadounidense de exportar el Raptor a otros países, y el desarrollo del más económico y versátil F-35 Lightning II dieron lugar a los llamamientos de finalizar la producción del F-22. En abril de 2009 el Departamento de Defensa de los Estados Unidos propuso que se dejaran de efectuar nuevos pedidos, sujeto a la aprobación del Congreso, para una cifra de obtención final de 187 cazas Raptor.¹³ El Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobaron en julio de 2009 sus respectivas versiones del proyecto de ley de presupuestos de 2010 sin financiación para la producción de más F-22.¹⁴ El Congreso trabajó para combinar esas versiones en una propuesta de ley,¹⁵ y el presidente Obama la firmó en octubre de 2009, sin financiación para la producción de F-22

Un F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en vuelo durante la exhibición Joint Services Open House (JSOH) en enero de 2008
Tipo	Caza de superioridad aérea furtivo
Fabricantes	Lockheed Martin y Boeing IDS
Primer vuelo	7 de septiembre de 1997
Introducido	15 de diciembre de 2005
Estado	En servicio¹
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción	1996-2011
N.º construidos	195 (en mayo de 2015)² (187 operativos)
Coste del programa	66 700 millones de USD (en 2008)³
Coste unitario	150 millones de USD (coste de despegue en 2009)⁴ 356 millones de USD (coste total de obtención en 2009)⁵ Coste de la hora de vuelo: sobre 55 000 $ (2011)⁶ Coste por hora: 59,000 $ (2021)
Desarrollo del	Lockheed YF-22
Desarrollado en	Lockheed Martin X-44 MANTA Lockheed Martin FB-22

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

En 1981 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desarrolló el requerimiento de un nuevo caza de superioridad aérea, iniciando el programa ATF (Advanced Tactical Fighter, caza táctico avanzado), para reemplazar la capacidad del F-15 Eagle, principalmente las variantes F-15A, B, C y D. El ATF fue un programa de demostración y validación emprendido por la Fuerza Aérea para desarrollar un caza de superioridad aérea de nueva generación para contrarrestar las amenazas emergentes en todo el mundo, incluyendo el desarrollo y la proliferación del caza de origen soviético de la clase Su-27 "Flanker". Fue previsto que el ATF incorporaría nuevas tecnologías incluyendo aleaciones y materiales compuestos avanzados, sistemas de control de vuelo fly-by-wire evolucionados, sistemas de propulsión de mayor potencia, y tecnología furtiva/baja detectabilidad.

Programa ATF[editar]

Artículo principal: Programa ATF

Los dos prototipos YF-22 creados por el equipo Lockheed-Boeing-General Dynamics.

Uno de los prototipos YF-23 creados por el equipo Northrop-McDonnell Douglas.

En julio de 1986 se emitió una solicitud de propuestas, y en octubre del mismo año fueron seleccionados dos equipos de contratistas, el primero formado por Lockheed, Boeing y General Dynamics y el segundo por Northrop y McDonnell Douglas, para acometer una fase de demostración/validación durante 50 meses, que culminaría con la prueba en vuelo de dos prototipos de avión, el YF-22 del primer equipo y el YF-23 del segundo. Cada equipo de diseño produjo dos prototipos para incorporar dos opciones de motor, una sería con empuje vectorial. Se consideró que la complejidad y el coste adicional del motor turbofán Pratt & Whitney F119 con empuje vectorial valía la pena porque permite un menor radio de giro, una valiosa capacidad en combates cerrados (dogfights).

Durante el proceso de desarrollo a finales de los años 1980, las evoluciones previstas para el futuro, el aumento del peso máximo al despegue y del coste hicieron que se eliminaran muchas características del ATF. El sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) primero fue degradado de multicolor a monocromático y luego suprimido (aunque el sistema de aviso de misiles infrarrojo/ultravioleta actuará como un sistema IRST en una futura actualización de software), los radares de búsqueda lateral fueron eliminados y el requerimiento para el asiento eyectable fue bajado de categoría de manera que no tenía que ser capaz de cubrir completamente la envolvente de vuelo, lo que más tarde daría lugar a una desgracia durante una de las pruebas en vuelo.¹⁷

El 23 de abril de 1991 la Fuerza Aérea finalizó la competición de diseño y vuelos de prueba al anunciar como vencedor al YF-22 de Lockheed. En ese momento se preveía que fueran pedidos unos 650 aviones.¹⁸

En el caso del YF-22, ayudó a la hora de ganar el concurso los mejores contactos de Lockheed. Logrando inclinar la decisión en su favor, promocionando que las prestaciones de sus aeronaves eran mejores, sabiendo vender mejor su diseño y su escalabilidad, así como conceptos como el FB-22 Strike Raptor y el X-44 Manta.

Al final influyeron también algunos problemas detectados en el YF-23, que el YF-22 no manifestó. El más conocido fue el vórtices de punta de ala que generaba el diseño de Northrop YF-23, que reducían la discreción radar al realizar maniobras extremas. Además el F-22 logró pasar más rápidamente las distintas fases de la evaluación, creando mayor confianza. Pesó también el punto de vista de costes de mantenimiento, el F-22 presentaba más ventajas ya que el YF-23 requería personal de mantenimiento especializado mientras que al F-22 podían usar los mismos equipos de mantenimiento de los F-15C. Nortroph arrastraba en este campo una mala relación con la USAF por el sobrecoste del programa del Bombardero B-2 que no le ayudó en este concurso, en un momento de presupuestos menguantes. Sin embargo la USAF reconoció que el YF-23A “Black Widow II" era también un gran candidato. El YF-23 contaba con un perfil más discreto, igual maniobrabilidad y mayor alcance, pero la USAF no tenía prevista entonces la aparición de un caza Stealth en Rusia y China y no valoró esos aspectos, sino los económicos.¹⁹

Producción[editar]

El YF-22 fue modificado para entrar en producción como F-22. Las diferencias entre el YF-22 y el F-22 incluyen la reubicación de la cabina, modificaciones estructurales, y muchos otros cambios menores.²⁰ El modelo de producción F-22 fue develado el 9 de abril de 1997 en las instalaciones de Lockheed Georgia Co. en Marietta, Georgia. Realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1997. El primer ejemplar de producción F-22 fue entregado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada, el 14 de enero de 2003 y comenzó la fase de evaluación y pruebas operacionales el 27 de octubre de 2003. En 2004, ya habían sido entregados 51 Raptors.

En 2006, el equipo de desarrollo del Raptor, formado por Lockheed Martin y otras 1000 compañías aproximadamente, más la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ganaron el Trofeo Collier, el más prestigioso premio relacionado con la aviación norteamericana.²¹ La Fuerza Aérea en 2006 ha tratado de adquirir 381 cazas F-22 para ser repartidos entre siete escuadrones de combate en servicio activo y tres escuadrones de caza integrados en el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea y en la Guardia Nacional Aérea.²²

Cese de producción[editar]

El 21 de julio de 2009 el senado estadounidense votó a favor para detener la producción de aviones de combate F-22 Raptor debido a su alto costo de fabricación. 58 senadores votaron a favor y 40 en contra, para detener la producción de otros siete F-22 Raptor cuya construcción demandaría la suma de 1750 millones de dólares. El presidente Obama celebró la votación y comentó a la prensa que las Fuerzas Armadas estadounidenses no necesitan malgastar miles de millones de dólares de los contribuyentes en armamento obsoleto e innecesario.

El secretario de Defensa, Robert Gates, dijo que él y los altos mandos militares también se oponían a la fabricación de más aviones F-22 Raptor. «Son demasiado costosos e inadecuados para las prioridades militares de los Estados Unidos, por menos dinero se pueden construir aviones más nuevos y versátiles como el Lockheed Martin F-35 Lightning II», comentó Gates.

El F-22 Raptor se mantuvo en producción hasta completar la flota de 187 aviones.²³

Compra y costos[editar]

Dos F-22 durante la fase de prueba en vuelo, el de arriba es el primer F-22 EMD, el Raptor 01.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos inicialmente había previsto comprar 750 cazas ATF, iniciando su producción en 1994; sin embargo, la revisión general de aeronaves de 1990 alteró el plan a 648 aviones y comenzando su producción en 1996. El objetivo volvió a cambiar en 1994, cuando se convirtió en 442 aviones para entrar en servicio en 2003 o 2004, pero en 1997 un informe del Departamento de Defensa de los Estados Unidos fijó la cantidad a comprar en 339. En 2003, la Fuerza Aérea dijo que el precio límite impuesto por el Congreso limitaba la compra a 277. En el 2006, el Pentágono dijo que serían comprados 183 aviones, lo que ahorraría 15 000 millones de dólares pero elevaría el costo de cada aeronave, y este plan ha sido aprobado de facto por el Congreso en forma de un plan de compras plurianual, manteniendo todavía abierta la posibilidad de realizar nuevos pedidos pasado ese punto. El costo total del programa en 2006 era de 62 000 millones de dólares.²²

En abril de 2006, la Government Accountability Office (GAO) evaluó el costo del F-22 en 361 millones de dólares por avión. Este costo refleja el costo total del programa del F-22, dividido por el número de ejemplares que la Fuerza Aérea tenía programado comprar; más los 28 000 millones de dólares que se han invertido hasta el momento en el Raptor para investigación, desarrollo y pruebas. Este último renglón, calificado como un «costo irrecuperable», ya ha sido asumido y es independiente de futuras adquisiciones. El costo unitario de compra fue estimado en 177,6 millones de dólares en 2006, en función de una producción de 181 ejemplares.²⁴ Este costo unitario disminuiría si el número de aeronaves producidas fuera mayor. Este costo incluye los 3233 millones invertidos en investigación y desarrollo en el 2006.²⁵

F-22 Raptor detrás de un KC-135 repostando en vuelo

Hasta el momento se han comprado 183 cazas, por una suma de 34 000 millones de dólares, dando como resultado un costo total del programa de 62. 000 millones, o lo que es lo mismo, unos 339 millones por avión. El costo marginal de un F-22 adicional es de aproximadamente 138 millones de dólares;²⁶ disminuyendo con mayores volúmenes.²²

El 31 de julio de 2007, Lockheed Martin recibió un contrato por varios años para 60 aparatos F-22 por un valor total de 7300 millones de dólares.²⁷²⁸ El contrato fijó en 183 el número de F-22 pedidos y amplió su producción hasta el 2011.²⁷ Reiniciar la producción aumentaría en gran medida los costes: construir 75 ejemplares más tendría un coste estimado de 70 millones de dólares adicionales por unidad.²⁹

El exsecretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne culpó el uso del lenguaje de programación Ada por parte del Departamento de Defensa de Estados Unidos como parte de la razón por los sobrecostos y cambios en los calendarios en muchos de los principales proyectos militares, incluyendo el F-22 Raptor.³⁰

Veto a la exportación[editar]

En la actualidad no existe ninguna posibilidad de exportación para el F-22 porque su venta a otros países está impedida por la ley federal estadounidense.³¹ La mayoría de los actuales clientes de cazas estadounidenses están o adquiriendo diseños anteriores como los F-15, F-16 y F-18 o bien están a la espera de adquirir el nuevo F-35, que contiene tecnología procedente del F-22 pero que está diseñado para ser más barato, más flexible y disponible para la exportación desde el principio. El F-35 no será tan ágil como el F-22 y no volará tan alto ni tan velozmente, pero su radar y su equipo de aviónica serán más avanzados.³²

El gobierno japonés según se informa mostró interés en comprar cazas F-22 en su programa Replacement-Fighter para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.³³ Si llegara a ocurrir, probablemente sería una variante de exportación «rebajada» aunque mantendría la mayoría de sus avanzadas características en aviónica y tecnología furtiva. No obstante, es una propuesta que todavía necesitaría la aprobación del Pentágono, del Departamento de Estado y del Congreso de los Estados Unidos. Además los altos costes por avión y los muy elevados gastos de operación requerirían una subida del popular techo de presupuesto militar del 1 % del PIB de Japón.³⁴ El 9 de junio de 2009, el ministro de defensa japonés Yasukazu Hamada afirmó que Japón seguía interesado en el F-22.³⁵

Diseño[editar]

Características[editar]

El F-22 Raptor es un caza de reacción de quinta generación que es considerado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un avión furtivo de cuarta generación.³⁶

Pratt & Whitney F119 durante unas pruebas para su evaluación.

Dos F-22 Raptor se alinean detrás de un KC-10 Extender para repostar en su primer despliegue oficial, octubre de 2005

F-22 Raptor con sus motores F119-PW-100 en postcombustión completa durante su prueba en vuelo.

Motores[editar]

Su par de motores turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F119-PW-100 incorporan empuje vectorial en el eje de cabeceo, con un recorrido de ±20 grados. Su empuje máximo es información clasificada, aunque la mayoría de las fuentes lo sitúan en alrededor de 156 kN (35 000 lbf) por motor.³⁷ La velocidad máxima del avión, sin armamento externo, se estima en Mach 1,82 en modo supercrucero;³⁸ como lo demostró el general John P. Jumper, antiguo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cuando su Raptor superó la velocidad de Mach 1,7 sin postcombustión el 13 de enero de 2005.³⁹ Con postcombustión, puede superar la velocidad Mach 2 (2120 km/h), según Lockheed Martin; sin embargo, el Raptor puede exceder sus límites de velocidad de diseño, particularmente a bajas altitudes, por lo que incorpora alertas de velocidad máxima para ayudar a evitar que el piloto las exceda. El antiguo piloto de pruebas principal de Lockheed para el F-22 Paul Metz declaró que el Raptor tiene entradas de aire fijas. La ausencia de rampas de admisión variables generalmente limita la velocidad aproximadamente a Mach 2,0. Dichas rampas serían utilizadas para evitar las sobretensiones de motor que dan como resultado una pérdida de compresor, pero la propia toma de admisión puede ser diseñada para prevenir eso. Metz también ha declarado que el F-22 tiene un régimen de ascenso mayor que la del F-15 Eagle debido a los avances en tecnología de motores, a pesar de que la relación empuje a peso del F-15 es de aproximadamente 1,2:1, mientras que el F-22 solo tiene una relación cercana a 1:1.⁴⁰ La Fuerza Aérea estadounidense afirma que el Raptor no puede ser igualado por ningún tipo de caza conocido o proyectado,¹ y Lockheed Martin sostiene que, «el F-22 es el único avión que combina velocidad de supercrucero, excelente agilidad, fusión de sensores y baja observabilidad en una sola plataforma de dominio aéreo».⁴¹

Un KC-10 Extender (arriba) reabasteciendo en vuelo a un F-22 Raptor.

Aerodinámica[editar]

La auténtica velocidad máxima del F-22 es desconocida para el público general. La capacidad de la estructura para soportar la tensión y la temperatura es un factor clave, especialmente en un avión que usa tantos polímeros como es el F-22. Sin embargo, mientras algunos aviones son más veloces sobre el papel, el transporte en bodegas internas de su carga estándar de combate permite que este avión consiga un mayor rendimiento en comparación con otros aviones modernos a plena carga debido a la resistencia provocada por el armamento externo. Es uno de los pocos aviones que pueden mantener el vuelo supersónico sin hacer uso del empuje adicional dado por los postquemadores (y su alto consumo de combustible asociado). Esta capacidad se llama supercrucero y también la tienen cazas como el Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale o el Saab 39 Gripen. Esto permite al caza alcanzar en un tiempo crucial objetivos móviles o fugaces que un avión subsónico no podría alcanzar por su velocidad y un avión dependiente de los postquemadores no podría alcanzar por su consumo de combustible.⁴²

Maniobrabilidad[editar]

La asombrosa maniobrabilidad del F-22 se debe a su planta motriz y que las toberas se pueden orientar hacia arriba o abajo para hacer los giros más cerrados. En los dogfights un F-22 sería muy peligroso para cualquier piloto de combate enemigo.⁴³El F-22 fue diseñado para ser altamente maniobrable, tanto a velocidades supersónicas como subsónicas. Puede permanecer en vuelo controlado aunque el piloto realice peligrosas maniobras y ofrece gran resistencia a la pérdida de control.⁴⁴ Las toberas con empuje vectorial del Raptor permiten que el avión pueda realizar virajes muy cerrados y maniobras con gran ángulo de ataque como la maniobra Herbst (o giro-J), la Cobra de Pugachev,⁴⁰ y la Kulbit, aunque el giro-J es el más útil en combate.⁴⁰ El F-22 también es capaz de mantener un ángulo de ataque constante sobre 60º y aun así tener cierto control de alabeo.⁴⁰⁴⁵ Durante unos ejercicios en Alaska en junio de 2006, los pilotos de los F-22 demostraron que la altitud de crucero tiene un efecto significativo sobre el rendimiento en combate y rutinariamente atribuyeron su ventaja en altitud como un factor importante en el logro de una intachable proporción de victorias contra otros cazas estadounidenses y cazas de 4ª/4,5ª generación.⁴⁶

Furtividad[editar]

El avión ofrece una firma de radar, infrarroja, acústica, de señales de radio e incluso visual menor que la de sus potenciales rivales. Para minimizar el eco de señales radar se diseñó su fuselaje con formas angulosas y planas. Además no está dotado de soportes subalares, sino que transporta sus armas en cuatro bodegas internas de armamento que se abren para lanzar misiles o bombas. Una ley federal estadounidense prohibió su exportación debido al secreto de sus componentes.⁴³

Tecnología furtiva[editar]

Aunque varios cazas occidentales recientes son menos detectables al radar que diseños previos gracias al uso de técnicas como los conductos de admisión con forma de S recubiertos con material absorbente de radar que tapan el ventilador del compresor ante la reflexión de ondas de radar, el diseño del F-22 le da un grado de importancia mucho mayor a la reducción de observabilidad ante todo tipo de sensores, incluyendo firma radar, visual, infrarroja, acústica y de frecuencia de radio.

La capacidad furtiva del F-22 se debe a una combinación de factores, incluyendo la forma general del avión, el uso de materiales absorbentes de radar y el cuidado de detalles como las bisagras o el casco del piloto que podrían proporcionar un retorno de radar.⁴⁷ Sin embargo, la reducida sección radar equivalente es solo una de las cinco facetas que los diseñadores siguieron para crear el diseño furtivo del F-22. El F-22 también ha sido diseñado para ocultar sus emisiones infrarrojas con la intención de que sea más difícil de detectar por los misiles superficie-aire o aire-aire guiados por infrarrojos («búsqueda de calor»). Los diseñadores también hicieron el avión menos visible a simple vista, y con emisiones de radio y ruido muy controladas.⁴⁷ Sin embargo, según Andrei Lagarkov (Director del Instituto Electrodinámica Teórica y Aplicada, Rusia) y de acuerdo a Mikhail Pogosyan (PhD, CEO de Sukhoi Corp.) la RCS real del F-22 estaría alrededor de los 0.3 m².⁴⁸ Según el Jefe de Diseño del T-50, Alexander Davydenko, la RCS del F-22 es de 0.3-0.4 m².⁴⁹

El F-22 aparentemente se basa menos en recubrimientos y materiales absorbentes de radar de mantenimiento intensivo propios de anteriores aviones furtivos como el F-117 Nighthawk. Esos materiales provocaron problemas de despliegue debido a su susceptibilidad a condiciones meteorológicas adversas.⁵⁰ A diferencia del B-2 Spirit, que requiere hangares climatizados, el F-22 puede someterse a reparaciones en la plataforma de estacionamiento o en un hangar normal.⁵⁰ Además, el F-22 dispone de un sistema de alerta llamado Signature Assessment System, o SAS, que presenta indicadores de alerta cuando, debido al desgaste natural, se haya degradado la firma de radar del avión hasta el punto de exigir reparaciones importantes.⁵⁰ La sección radar equivalente exacta del F-22 permanece clasificada. A principios de 2009 Lockheed Martin publicó información del F-22, mostrando que tiene una sección radar equivalente desde determinados ángulos críticos de -40 dBm² (la reflexión radar equivalente de una «canica de acero»).⁵¹ Sin embargo, las características furtivas del F-22 requieren de un trabajo de mantenimiento adicional que disminuye su capacidad operativa a un porcentaje aproximado de 62-70%.⁵²

La efectividad de este énfasis en las características furtivas durante el proceso de diseño del F-22 es difícil de calcular. Aunque su sección radar equivalente es casi inexistente, esta no es más que una medición estática de la zona frontal o lateral del avión y solo es válida para una fuente de radar que se encuentre en una ubicación estacionaria con respecto al avión. Cuando el F-22 maniobra, expone un conjunto diferente de ángulos y un área de mayor superficie a cualquier radar, incrementando su detectabilidad. Por otra parte, los materiales absorbentes de radar y los contornos furtivo son particularmente efectivos contra los radares de alta frecuencia, los que suelen llevar otras aeronaves. Pero los radares de baja frecuencia, entre los que se incluyen los radares meteorológicos y las estaciones de alerta ubicadas en la extinta Unión Soviética, al parecer les afecta en menor medida las características furtivas y tienen mayor capacidad de detectar algunas de las aeronaves que las emplean, pudiendo ser detectados fácilmente al momento de abrir las compuertas de bombas, al perderse la geometría reflectiva del avión.⁵³⁵⁴

Aviónica[editar]

La aviónica del F-22 incluye el receptor de alerta radar (RWR por sus siglas en inglés) BAE Systems E&IS AN/ALR-94,⁵⁵ el sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS) infrarrojo y ultravioleta AN/AAR 56 y el radar de barrido electrónico activo (radar AESA) Northrop Grumman AN/APG-77. Este radar dispone de gran alcance en la localización de objetivos pero una baja probabilidad de que sean interceptadas sus propias señales por un avión enemigo.

El AN/ALR-94 es un sistema receptor pasivo capaz de detectar señales de radar en el entorno. Compuesto por más de 30 antenas suavemente combinadas con alas y fuselaje que proporcionan cobertura de todo el espacio alrededor más información de acimut y elevación en el sector delantero, fue descrito por Tom Burbage, el exjefe del programa F-22 en Lockheed Martin, como «la pieza de equipamiento en el avión técnicamente más compleja». Con su alcance de más de 460 km, mayor que el del radar, permite al F-22 limitar su propia emisión de radar para preservar su capacidad furtiva. Cuando se aproxima un objetivo, el receptor puede indicar al radar AN/APG-77 que rastree el objetivo mediante un haz estrecho, que puede ser enfocado por debajo de 2° en 2° en acimut y elevación.⁵⁶

El radar AESA AN/APG-77.

Forma de baja detectabilidad

1. Alas y tomas de aire con el mismo ángulo.
2. Bodegas para armamento interno.
3. Bordes dentados.
4. Salientes estructurales suavizados.

1. Timones y tomas de aire con el mismo ángulo.
2. Sección transversal con forma de rombo.
3. Los conductos de admisión tapan los ventiladores de los motores.

El radar AESA AN/APG-77, diseñado para operaciones de superioridad aérea y ataque, presenta un conjunto de antenas de barrido electrónico, de apertura activa y de baja observabilidad, que puede rastrear múltiples objetivos bajo cualquier circunstancia meteorológica. El AN/APG-77 cambia las frecuencias más de mil veces por segundo para reducir la posibilidad de ser interceptado. El radar también puede enfocar sus emisiones para sobrecargar sensores enemigos, proporcionándole a la aeronave cierta capacidad de ataque electrónico.⁵⁷⁵⁸

La información del radar es procesada por 2 procesadores Raytheon Common Integrated Processor (CIP). Cada CIP puede procesar 10 500 millones de instrucciones por segundo y dispone de 300 megabytes de memoria. La información puede ser recogida del radar y de otros sistemas internos y externos del avión, filtrada por los CIP, y ofrecida de maneras fáciles de comprender en varias pantallas de la cabina de vuelo, permitiendo al piloto permanecer a la vanguardia en situaciones complicadas. El software de la aviónica del Raptor tiene aproximadamente 1,7 millones de líneas de código, escritas en su mayoría en el lenguaje de programación Ada del Departamento de Defensa.⁵⁹ La mayoría del código tiene que ver con el proceso de la información procedente del radar.⁶⁰ El radar tiene un alcance estimado de 200-240 kilómetros, aunque las mejoras previstas permitirán un alcance de 400 km o incluso más en haces estrechos.⁴⁶ En 2007 unas pruebas de Northrop Grumman, Lockheed Martin, y L-3 Communications permitieron que el sistema AESA de un Raptor actuara como un punto de acceso Wi-Fi, capaz de transmitir información a 548 Megabit por segundo y recibir a velocidad de Gigabit; esto es mucho más rápido que el sistema Link 16 actualmente usado por los aviones estadounidenses y aliados, que transfiere información a poco más de 1 Mb/s.⁶¹

El F-22 tiene varias capacidades únicas para un avión de su tamaño y cometido. Por ejemplo, tiene una capacidad de detección e identificación de amenazas comparables a las del avión de reconocimiento RC-135 Rivet Joint.⁴⁶ Aunque el equipamiento del F-22 no es tan potente ni sofisticado, sus cualidades furtivas le permiten operar de forma segura a pocos centenares de kilómetros del campo de batalla, compensando su menor capacidad.⁴⁶

El F-22 es capaz de funcionar como un mini AWACS. Su radar es menos potente que el de un avión específico como el E-3 Sentry, pero su posición cercana al escenario de combate compensa este hecho de nuevo.⁴⁰ El sistema del F-22 permite a su piloto designar objetivos para cooperar con cazas F-15 y F-16, e incluso determinar cuando dos aviones amigos tienen como objetivo la misma aeronave enemiga.⁴⁰⁴⁶ Es «algunas veces capaz de identificar objetivos varias veces más rápido que los AWACS».⁴⁶

El radar de baja probabilidad de intercepción del F-22 tiene capacidad de transmisión de datos con un alto ancho de banda, lo que permite que sea utilizado como un enlace de banda ancha para una retransmisión de alta velocidad de información entre transmisores y receptores amigos en el área.⁴⁶ El F-22 ya puede enviar información a otros F-22, lo que provoca una reducción considerable de conversaciones por radio.⁴⁶

El bus de datos IEEE 1394B desarrollado para el F-22 deriva del sistema de bus comercial IEEE 1394 "FireWire",⁶² de uso frecuente en ordenadores personales. Es el mismo bus de datos empleado posteriormente en el F-35 Lightning II.⁶² La fusión de sensores combina los datos procedentes de todos los sensores internos y externos en una vista común para evitar que el piloto se vea abrumado.⁶³

El software que ejecutan los F-22, al ser de la época de 1983, proporciona una protección adicional contra ataques cibernéticos porque muy pocas personas saben cómo programarlo.⁶⁴

Armamento[editar]

Para mantener su invisibilidad a los radares, el Raptor lleva sus armas en bodegas internas. En esta foto se ven abiertas tanto las bodega central como las más pequeñas de los laterales.

Mitad izquierda de la bodega central de un F-22 con 4 bombas GBU-39 SDB y 1 misil AIM-120

Un F-22 disparando un misil AIM-120 AMRAAM

Un F-22 disparando un misil AIM-9 Sidewinder

Un F-22 lanzando una bomba GBU-32 JDAM

El Raptor dispone de tres bodegas de armas lanzables. En la bodega central puede llevar seis misiles de medio alcance AIM-120C AMRAAM y en cada una de las bodegas laterales un misil de corto alcance AIM-9M/X Sidewinder.⁶⁵ Cuatro de los misiles de medio alcance pueden ser reemplazados por dos estructuras portabombas en las que puede montar dos bombas de tamaño medio o bien ocho bombas de pequeño diámetro.⁶⁶ Esas armas aire-superficie son bombas inteligentes provistas del sistema de guiado Joint Direct Attack Munition (JDAM) y las nuevas Small-Diameter Bomb (SDB), respectivamente, pero el Raptor no puede designar por sí mismo los objetivos de los artefactos guiados por láser ya que carece del designador furtivo del F-35.⁶⁷

Transportando los misiles y las bombas de forma interna se mantiene la baja detectabilidad del avión y no se incrementa la resistencia aerodinámica dando como resultado mayores velocidades máximas y mayor autonomía de combate. Para lanzar los misiles es necesario abrir las puertas de las bodegas de armas en menos de un segundo, mientras los misiles son empujados completamente fuera de la estructura del avión por unos brazos hidráulicos. Esto reduce la probabilidad de que el Raptor sea detectado por los sistemas de radares enemigos por culpa del lanzamiento de armas y también permite que el F-22 pueda lanzar misiles de largo alcance mientras se mantiene a velocidad de supercrucero.⁶⁸ Por otra parte, el caza lleva incorporado en su interior un cañón automático rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm, con la tronera situada en el encastre alar derecho y cubierta por una trampilla mientras no se usa para mantener la baja detectabilidad del avión. El M61A2 es un arma de último recurso para la que dispone de 480 proyectiles, munición suficiente para aproximadamente cinco segundos de disparo continuo.⁶⁹ El F-22 ha sido capaz de acercarse hasta el alcance del cañón en combates cerrados sin ser detectado, opción que puede ser necesaria una vez agotados los misiles.⁴⁰

La gran velocidad de crucero y la muy alta altitud operacional del Raptor aumentan de manera significativa el alcance efectivo tanto de municiones aire-aire como aire-superficie. Estos factores pueden ser la razón por la que la Fuerza Aérea estadounidense tomó la decisión de no buscar nuevos misiles aire-aire de largo alcance como el MBDA Meteor. No obstante, la Fuerza Aérea tiene planeada la obtención del AIM-120D AMRAAM, del que se informa que va a tener un 50 % más de alcance en comparación con el actual AIM-120C. La plataforma de lanzamiento del Raptor proporciona una energía adicional en el momento de lanzamiento que ayuda a aumentar el alcance de armamento aire-tierra. Mientras las cifras concretas continúan clasificadas, se estima que las JDAM empleadas por los F-22 pueden tener en torno al doble de alcance efectivo de las mismas municiones lanzadas por anteriores plataformas.⁷⁰ En una prueba, un Raptor lanzó una JDAM de 450 kg desde 15 000 m de altitud, mientras volaba a una velocidad de Mach 1,5, e impactó en un objetivo móvil que se encontraba a 38 km de distancia.⁷¹ Las bombas de pequeño diámetro (SDB), empleadas desde el F-22, deberían conseguir aun un mayor incremento en alcance efectivo, debido a su mejor proporción sustentación a resistencia aerodinámica. El AIM-120 es el misil principal y el AIM-9 Sidewinder es el misil de corto alcance.

F-22 Raptor con depósitos de combustible lanzables

Con 2 misiles AIM-120 en 2 rieles lanzadores duales LAU-128/A

Si bien en su configuración de superioridad aérea el F-22 porta su armamento de forma interna, no está limitado a esta opción. Sus alas incluyen cuatro soportes, cada uno preparado para aguantar 2300 kg. Cada soporte puede montar un pilón que permite portar un tanque de combustible lanzable de 600 galones o un riel lanzador que sujeta dos misiles aire-aire. Sin embargo, el uso de cargas externas compromete la capacidad furtiva del F-22, y tiene un efecto perjudicial en la maniobrabilidad, velocidad, y alcance (si no se porta combustible externo) del aparato. Solo los dos soportes interiores están preparados para montar tanques externos. Esos soportes permiten desechar en vuelo los pilones de modo que el caza puede recuperar su furtividad después de agotar las provisiones externas.⁷² Actualmente se está llevando a cabo la investigación para desarrollar un pilón y contenedor de armamento de baja detectabilidad.⁷³ Dicho contenedor tendría una forma de baja detectabilidad ante el radar y portaría las armas en su interior, y por consiguiente tendría que abrirse para lanzar un misil o liberar una bomba. El contenedor y el pilón podrían ser desprendidos cuando ya no se necesitasen. Este sistema permitiría que el F-22 portara su carga máxima mientras permanece furtivo con pérdida de maniobrabilidad.

Componentes[editar]

⁷⁴

Electrónica[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Lenguajes de programación		Ada, VHDL
Sistema operativo de tiempo real	Green Hills Software	INTEGRITY-178B
Sistema de control de vuelo		Bucle completamente cerrado.
Auto-GCAS	AFRL Lockheed Martin NASA	A partir de 2016
TCAS		No
CPUs	Freescale Intel	PowerPC G3 i960MX
Sensores inteligentes multifunción	UTC Aerospace Systems	SmartProbe

Armamento[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Cañón	General Dynamics	M61A2 Vulcan rotativo de 20 mm
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre	Boeing
Bomba guiada GBU-39 Small Diameter Bomb	Boeing Defense, Space & Security
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder	Raytheon NAMMO
Misil aire-aire BVR AIM-120A/B/C/D AMRAAM	Raytheon NAMMO

Propulsión[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Lenguaje de programación			JOVIAL
Motor		Pratt & Whitney	2 × F119

Historia operacional[editar]

Un F-22 y un F-15 Eagle a su izquierda. El F-22 fue creado para reemplazar a los F-15C/D

F-22 Raptor escoltando a un bombardero con capacidad nuclear ruso Tupolev Tu-95 cerca de Alaska

Designación y cambios de nombre[editar]

El YF-22 era originalmente denominado Lightning II, en honor de su predecesor de la Segunda Guerra Mundial, el P-38 Lightning. Este nombre persistió hasta mediados de los 90 cuando fue llamado oficialmente Raptor. De una forma más corta también recibió el apodo de SuperStar y Rapier.⁷⁵ El F-35 recibió más tarde el nombre de Lightning II en el 7 de julio de 2006.⁷⁶ La producción de modelo fue formalmente denominada F-22 Raptor cuando la primera producción representativa fue concluida el 9 de abril de 1997.

En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea decide cambiar la denominación de los Raptor a F/A-22. La nueva designación imita a la del F/A-18 Hornet, intentando realzar la capacidad de ataque del Raptor en objetivos terrestres, con la intención de acallar las voces que criticaban el alto coste que suponía mantener la superioridad aérea. El 12 de diciembre de 2005 vuelve a cambiar el nombre a F-22 y el 15 de diciembre de ese mismo año el F-22 entra en servicio.¹⁷⁷

Historia de servicios[editar]

F-22 A Raptor del 90.º Escuadrón de Cazas realizaron su primera interceptación de dos bombarderos rusos Tupolev Tu-95 cerca del espacio aéreo de Estados Unidos en Alaska, el 22 de noviembre de 2007. Esta fue la primera vez que los F-22 fueron requeridos para una misión del NORAD.⁷⁸

Fueron enviados a Corea del Sur, ante la posible amenaza de Corea del Norte de atacar al sur y por la realización de pruebas nucleares, para amenazar a Corea del Sur y Japón.

Están operativos en la Base Aérea de Hawái, para pruebas de entrenamiento de pilotos, pruebas de vuelo y prácticas de combate, como aviones de combate de primera línea de batalla.

En agosto de 2015 la secretaría de la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció que se desplegarían F-22 en Europa para contrarrestar la amenaza que supone Rusia.⁷⁹ También anunció la posibilidad de maniobras conjuntas entre los F-22 y los Eurofighters.

Bautismo de fuego: bombardeos sobre el Estado Islámico[editar]

Su bautismo de fuego sería en septiembre de 2014, cuando el sofisticado avión arrojó bombas sobre Siria como parte de la campaña aérea contra los extremistas del Estado Islámico, que controlan partes del territorio en ese país e Irak.⁸⁰ Se desconoce exactamente cuáles fueron los pormenores de la misión en lo que fue su bautismo de fuego.⁸⁰

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Accidentes[editar]

En abril de 1992, el segundo YF-22 se estrelló al aterrizar en la Base Aérea Edwards, California. El piloto de pruebas, Tom Morgenfeld, escapó sin lesiones. Se encontró que la causa del accidente resultó ser un error de software de control de vuelo que no pudo evitar una oscilación inducida por el piloto.⁸¹

El primer accidente de una unidad de producción de F-22 se produjo durante el despegue en la base Nellis de la Fuerza Aérea el 20 de diciembre de 2004, en la que el piloto se eyectó con éxito antes del impacto.⁸² La investigación del accidente reveló que una breve interrupción del suministro de energía durante una parada de motor antes del vuelo provocó un fallo en el sistema de control de vuelo, por consiguiente, el diseño de la aeronave fue corregido para evitar el problema. Todos los F-22 fueron suspendidos después del accidente, las operaciones se reanudaron tras un examen.⁸³

El 25 de marzo de 2009, un F-22 se estrelló 35 millas (56 km) al noreste de la base aérea de Edwards durante un vuelo de prueba, lo que produjo en la muerte del piloto David P. Cooley.⁸⁴⁸⁵Una investigación llevada a cabo por el Mando de Material de la Fuerza Aérea encontró que Cooley momentáneamente perdió el conocimiento durante una maniobra de alta aceleración, entonces se eyectó cuando se percató de estar a muy baja altitud como para recuperarse. Cooley murió durante la eyección debido a traumatismos múltiples provocados por la velocidad de la aeronave y las ráfagas de viento. La investigación no encontró problemas con el diseño del F-22.⁸⁶

El 16 de noviembre de 2010, un F-22, con base en Elmendorf, Alaska, perdió el contacto con el controlador aéreo.⁸⁷ Posteriormente se confirmó que el avión se estrelló. El piloto, el capitán Jeffrey Haney, murió en el accidente.⁸⁸ La flota de aviones F- 22 fue restringida a volar por debajo de 25 000 pies, antes de ser confinada a tierra por completo, mientras que la investigación del accidente prosiguiera.⁸⁹ En 2011, más restos del lugar del accidente fueron recuperados. El accidente se ha atribuido a una falla en el sistema de purga de aire que apagó el sistema de control de acondicionamiento de la aeronave (ECS) y el sistema de generación de oxígeno On-Board (OBOGS).⁹⁰ EL OBOGS, que se alimenta de purgar aire del motor, al parecer, dejó de funcionar automáticamente en respuesta a una condición de sobrecalentamiento del motor detectada por el equipo principal.⁹¹ El comité de investigación del accidente determinó que el piloto (el uso de ropa voluminosa de invierno y gafas de visión nocturna) fue el culpable del accidente, ya que no reaccionó adecuadamente y no activó el sistema de oxígeno de emergencia.⁹²⁹³ El General Norton A. Schwartz denominó al informe de la Oficina de Investigación del Inspector General del Pentágono «informe de rutina», pero se abstuvo de culpar al piloto. La viuda del piloto entabló una demanda, alegando que el avión posee equipos defectuosos.⁹⁴⁹⁵ En respuesta a los resultados de la investigación del accidente, el mando de conexión del oxígeno de emergencia fue rediseñado para mejorar la ubicación y su uso, y el sistema de oxígeno de emergencia debe activarse automáticamente cuando el OBOGS se apaga.⁹⁶ Los fabricantes de la aeronave llegaron a un acuerdo con la familia del piloto.⁹⁷ El 11 de febrero de 2013, el Inspector General del Departamento de Defensa dio a conocer su informe sobre la investigación del accidente, encontrando que la USAF se había equivocado al culpar a Haney por el accidente y dijo que las conclusiones de la USAF fueron contradictorias, incompletas, o «no apoyadas por los hechos». En respuesta, la Fuerza Aérea declaró que mantenía sus conclusiones de investigación de accidentes.⁹⁸

El 15 de noviembre de 2012, un F-22 se estrelló cerca de la base aérea de Tyndall, al sur de la Ciudad de Panamá, Florida. El piloto se eyectó con éxito y no se produjeron heridos en el suelo. La causa del accidente es desconocida.⁹⁹¹⁰⁰

El 7 de diciembre de 2012, un F-22 del escuadrón de caza 199 sufrió daños en los estabilizadores horizontales durante el aterrizaje en la Base Común de Pearl Harbor-Hickam por valor de 1,8 millones de dólares. El avión regresaba de participar en una formación de hombre-ausente en un evento conmemorativo del ataque a Pearl Harbor.¹⁰¹¹⁰²

Despliegue y organización[editar]

Ascenso vertical de un F-22

Comando	Escuadrón	Unidad	Base¹⁰³
Mando de Formación y Educación Aérea	325.ª Ala de caza	43.º Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Tyndall
Mando de Combate Aéreo	Primer Ala de caza	27.º Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Langley
	Primer Ala de caza	94.º Escuadrón de caza	Base de la Fuerza Aérea Langley
	49.º Ala de caza	Séptimo Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Holloman
	49.º Ala de caza	Octavo Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Holloman
	53.ª Ala de caza	422.º Escuadrón de pruebas y evaluación	Base de la Fuerza Aérea Eglin
Mando de Material de la Fuerza Aérea	412.º Ala de prueba	412.º Escuadrón de vuelo de pruebas	Base de la Fuerza Aérea Edwards¹⁰⁴
Fuerzas Aéreas del Pacífico	Tercer Ala de caza	90.º Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Elmendorf
	Tercer Ala de caza	525.º Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Elmendorf
	477.º Escuadrón de combate	302.º Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Elmendorf-Richardson
Guardia Nacional del Aire	192.º Ala de caza	149.º Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Langley-Eustis
Guardia Nacional del Aire	154.º Ala de caza	199.º Escuadrón de combate	Base de la Fuerza Aérea Hickam

En agosto de 2010, el Pentágono anunció una reorganización de la Fuerza Aérea, incluyendo la racionalización de las bases. Así pues el escuadrón ubicado en la Base Holloman recibirá fuerzas adicionales de la Base Tyndell y se distribuirá el resto de escuadrones entre las bases de Elmendorf, Langley y Nellis.

Un F-22 repostando en vuelo por un Boeing KC-135
F-22 con dos tanques de combustible
Vista delantera de la aeronave
Un F-22 Raptor en pleno despegue

Cultura popular[editar]

El Lockheed Martin F-22 aparece en la película Transformers como el modo alterno del decepticon Starscream.
En la misma pelicula, estos mismos cazas, proporcionan apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra.
También aparecen en Transformers: la venganza de los caidos, en Transformers: el lado oscuro de la luna y transformers: la era de la extinción.
Aparecen en la pelicula Rim of the World.
En Pacific Rim, al comienzo se puede ver estos cazas atacando. (Aunque aqui hay un error, ya que se ve que los F-22 estan disparando con dos cañones cuando en realidad solo tienen uno)
En la película Olympus Has Fallen, 2 cazas F-22 son enviados para escoltar a un AC-130 fuera del espacio aéreo de Washington DC.
Se los puede ver en la película White House Down.

Especificaciones (F-22)[editar]

Referencia datos: USAF,¹ F-22 Raptor Team web site,¹⁰⁵ Lockheed Martin,¹⁰⁶ Aviation Week,⁴⁶ y Journal of Electronic Defense⁵⁶

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 18,90 m
Envergadura: 13,56 m
Altura: 5,08 m
Superficie alar: 78,04 m²
Perfil alar:
- Raíz: NACA 64A?05.92
- Punta: NACA 64A?04.29
Peso vacío: 19 700 kg (43 418,8 lb)
Peso cargado: 29 300 kg (64 577,2 lb)
Peso útil: 18 300 kg (40 333,2 lb)
Peso máximo al despegue: 38 000 kg (83 752 lb)
Planta motriz: 2× Turboventilador Pratt & Whitney F119-PW-100.
- Empuje normal: 104,5 kN (10 659 kgf; 23 500 lbf) de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 155,7 kN (15 876 kgf; 35 000 lbf) de empuje cada uno.
  
  Vuelo del F-22 Raptor a velocidad transónica
  
  Configuraciones de armas en el F-22
Capacidad de combustible: 8200 litros internos, 11 900 litros con 2 tanques externos.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (V_ne): 2410 km/h (1498 MPH; 1301 kt) Mach 2,25 (a 11 000 metros)
Velocidad crucero (V_c): 1960 km/h (1218 MPH; 1058 kt) Mach 1,83 (supercrucero)
Alcance: >1,600 nmi (1,840 mi, 2,960 km) con dos tanques de combustible externos.
Radio de acción: 460 nmi (529 mi, 852 km) con 100 nmi en modo supercrucero
Alcance en ferry: 1,740 nmi (2,000 mi, 3,220 km)
Techo de vuelo: 19 812 m (65 000 ft)
Carga alar: 375 kg/m² (76,8 lb/ft²)
Empuje/peso: 1,08 1,26 con peso cargado y 50 % de combustible).

Armamento

Cañones: 1× Cañón rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm en la raíz alar de estribor, con 480 proyectiles.
Puntos de anclaje: 4 puntos subalares desmontables con una capacidad de 2268 kg cada uno, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Bombas inteligentes:
    - 2× JDAM / WCMD de 450 kg (1.000 lb) o
    - 8× GBU-39 Small Diameter Bombs de 110 kg (250 lb)
- Misiles:
  - Configuración aire-aire
    - Misiles aire-aire:
      - 2× AIM-9M/X Sidewinder y
      - 6× AIM-120C AMRAAM
  - Configuración aire-tierra
    - - 2× AIM-9M/X Sidewinder y
      - 2× AIM-120C AMRAAM
- Otros: 2× tanques de combustible externos de 2271 litros (600 galones)

Los misiles y las bombas son portadas en las bodegas internas de las formas descritas.

Aviónica

Receptor de alerta radar (RWR) con un alcance de 463 km o más. Radar AESA Northrop Grumman AN/APG-77 con un alcance estimado de 200-240 km contra objetivos de 1 m². Contramedidas de infrarrojos: bengalas Chemring MJU-39/40.

alquimista112 · October 29, 2022

El F-35, la cara y la cruz del avión de combate que Alemania ha elegido para renovar su fuerza aérea

Lockheed Martin dispuesto a colaborar con Chile si el país decidiera apostar por el F-35

Lockheed Martin F-35 Lightning II

El Lockheed Martin F-35 Lightning II (en inglés, rayo II) es un avión de combate polivalente de quinta generación, monoplaza y con capacidad furtiva, desarrollado bajo el programa Joint Strike Fighter para reemplazar al F-16, A-10, F/A-18 y al AV-8B en misiones de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea.⁷⁸ Este avión fue diseñado en tres versiones distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C que es una variante naval capaz de operar en portaaviones.⁹

El F-35 es el descendiente del X-35 presentado por Lockheed-Martin en el programa Joint Strike Fighter (JSF), en el que compitió contra el X-32 propuesto por Boeing. El 24 de octubre de 2001 el prototipo X-35 fue anunciado como vencedor del concurso, que traía aparejado un contrato de doscientos millardos de dólares¹⁰ (200 000 millones de USD) para fabricar el nuevo avión. En la financiación del programa colaboran, además de los Estados Unidos, el Reino Unido, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Turquía, que aportan fondos adicionales.¹¹ En su diseño y fabricación han colaborado un grupo de empresas aeroespaciales liderado por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006.¹²

Estados Unidos tiene intención de adquirir un total de 2443 aviones F-35, por un valor estimado de 323 000 millones de dólares, haciendo de este el programa de defensa más caro de la historia.¹³ Los datos del presupuesto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el año 2010 proyectaban que el F-35 tendría un coste unitario de entre 89 y 200 millones de dólares para el número previsto de aviones producidos.¹⁴¹⁵¹⁶ Las estimaciones de costos se han elevado desde entonces hasta los 382 000 millones de dólares para 2443 aviones, a un promedio de 156 millones de dólares cada uno. El aumento de costes del programa han creado dudas sobre el número real de ejemplares del F-35 que serán producidos para Estados Unidos. En febrero de 2011 el Pentágono fijó un precio de 207,6 millones para cada uno de los 32 aviones que sería adquiridos durante el año fiscal 2012, elevándose el precio a 304,15 millones si se incluía en el coste la parte proporcional de los gastos en investigación, desarrollo, prueba y evaluación.¹⁷¹⁸

En la actualidad, se ha conseguido reducir en gran medida el precio unitario de la aeronave. En 2019, Lockheed-Martin firmó un acuerdo de compraventa de 478 F-35A con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por debajo de 80 millones de dólares por unidad.¹⁹²⁰ Esto ha permitido que varios países, como Polonia, se hayan interesado en adquirir este avión de combate al reducirse su coste, eliminando así gran parte de la polémica que existe sobre el proyecto

Un F-35A Lightning II volando en 2013.
Tipo	Caza polivalente furtivo
Fabricante	Lockheed Martin
Primer vuelo	15 de diciembre de 2006
Introducido	2015 2018¹²
Estado	En servicio/en producción. Disponible (para el combate desde el 1 de agosto de 2015 en los EE. UU.) y Reino Unido para entrenamiento³
Usuario	véase "Usuarios"
Producción	2006 - presente
N.º construidos	750+ (2022) ^{[cita requerida]}
Coste del programa	U$S 382 000 millones en 2011⁴ U$S 1,01 billones (en proyecciones a 55 años vista)⁵
Coste unitario	F-35A: US$ 77.9 millones (Lote 14, 7 de noviembre de 2019)⁶ F-35B: US$ 95.3 millones (Lote 14, 7 de noviembre de 2019)⁶ F-35C: US$ 85.4 millones (Lote 14, 7 de noviembre de 2019)⁶ Coste por hora: 33,000 $ (2022)
Desarrollo del	Lockheed Martin X-35

Desarrollo[editar]

X-35A JSF realizando pruebas de vuelo en la Base Aérea Edwards en California.

Prueba de reabastecimiento en vuelo del X-35A.

Programa Joint Strike Fighter[editar]

Artículo principal: Programa Joint Strike Fighter

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados en Defensa, más conocida por el acrónimo DARPA (siglas en inglés de Defense Advanced Research Projects Agency), presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho programa era el de desarrollar un avión con tecnología furtiva (indetectable por radares enemigos) para reemplazar a todos los aviones ligeros de caza y ataque a suelo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines.²² A finales de 1993 fue también presentado el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) para reemplazar al veterano avión de ataque A-10 Warthog y a los F-16 en ese rol.²³ En 1994 el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.
Diversas compañías tomaron parte en las primeras fases del programa, que se basaba en el diseño preliminar del concepto de aeronave propuesto, para luego presentarlo al Departamento de Defensa y someterlo a su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996 únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo que les permitiría producir sus dos propuestas. En dicho contrato se establecía que los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).
Uno de los aspectos novedosos de dicho programa de desarrollo fue la prohibición que el gobierno de Estados Unidos impuso a ambas compañías de financiar sus proyectos con recursos propios. Cada fabricante recibió 750 millones de dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo además la aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna que podría llevar al perdedor del concurso a la bancarrota. Finalmente los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras se limitaban los costes de desarrollo, producción, operación y mantenimiento. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión que compartirían un 80 % de partes comunes:

F-35A: es una variante, de aterrizaje y despegue convencional (CTOL), destinada a reemplazar a los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
F-35B, variante con capacidad de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL), que reemplazaría a los F/A-18 Hornet del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y de la Marina de Italia y los Harrier GR.7/GR.9 de la Real Fuerza Aérea y la Marina Real británica.
F-35C, versión naval (CATOBAR), que sustituiría los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos.

Lockheed P-38 Lightning, avión del que toma nombre el F-35 Lightning II.

En octubre de 2001 se hizo público el vencedor del programa JSF, resultando ganador el X-35 frente al Boeing X-32. Los oficiales del Departamento de Defensa estadounidenses y del ministro de defensa británico afirmaron que el X-35 superó continuamente al X-32 durante toda la fase de pruebas, aunque ambos habían alcanzado e incluso excedido los requisitos exigidos inicialmente. La designación oficial del caza como F-35 fue una sorpresa para Lockheed, que en sus documentos internos se refería al avión como "F-24".²⁴

Nombre[editar]

El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció oficialmente que el nombre del F-35 sería Lightning II,²⁵ en honor al bimotor P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, también fabricado por Lockheed, así como al reactor de la Guerra Fría English Electric Lightning. Se da la circunstancia que la división aeronáutica de English Electric fue una de las fundadoras de British Aircraft Corporation, que a su vez fue la precursora de British Aerospace (BAe), socia prioritaria de Lockheed Martin en el programa JSF.

Participación internacional[editar]

Los principales clientes y patrocinadores del programa son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Países Bajos, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión sin fijar una decisión de compra en firme. Se estima que los costes totales del programa de desarrollo superaron los 44 800 millones de dólares estadounidenses (USD), mientras que la fabricación de los 2457 previstos supondrá un costo de 400 000 millones de dólares, el doble de lo previsto inicialmente.²⁶
La participación internacional en el proyecto se clasifica en tres categorías. El Reino Unido es el único socio de «Nivel 1», contribuyendo con 2 500 millones de dólares, alrededor del 10 % de los costes de desarrollo. Los socios de «Nivel 2» son Italia, que contribuye con 1 000 millones de dólares y los Países Bajos, con 800 millones. Los socios de «Nivel 3» son Canadá, con 440 millones de dólares; Turquía, con 175 millones USD; Australia, con 144 millones USD; Noruega, con 122 millones y Dinamarca, con 110 millones de dólares. Los niveles reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de tecnología transferida y subcontrataciones abiertas para empresas nacionales, así como el orden de prioridad de los países en la adquisición de los aviones.

Un modelo a escala del F-35 para comprobar la aerodinámica en un túnel de viento.

Algunos países socios han dudado en sus compromisos públicos respecto al programa JSF, insinuando o alertando sobre su abandono del proyecto a menos que recibiesen más subcontratas o transferencias de tecnología. Noruega ha amenazado en varias ocasiones con retirar su apoyo a menos que se proporcionasen garantías de un incremento en la participación industrial en el programa. A pesar de estas amenazas, Noruega ha firmado todos los memorandos de entendimiento, incluyendo el que detalla la fase de producción del programa JSF. Sin embargo, también han indicado que incrementarán y reforzarán su cooperación con los programas competidores del JSF, en concreto con el Eurofighter Typhoon y el Saab 39 Gripen.²⁷

La decisión de Turquía de adquirir el sistema de defensa antiaérea ruso S-400 hizo que EE. UU. decidiera apartar a Turquía del programa del caza F-35. Los fabricantes turcos que se encargan de fabricar piezas del caza F-35 serán sustituidos. El centenar de aviones F-35 que Turquía iba a comprar queda por saber si se absorberán por los clientes actuales o se destinarán a nuevos clientes.²⁸²⁹

Pruebas[editar]

El 19 de febrero de 2006 fue presentado el primer F-35A en Fort Worth (Texas). El avión fue sometido a pruebas en tierra en la base aérea de Edwards en el otoño de 2006. El 15 de septiembre de ese año, el primer motor turbofán F135 fue probado en una estructura del avión, completando las pruebas el 18 de septiembre tras un ensayo estático con postquemador. Las pruebas de motor se realizaron al mismo tiempo que el F-35 era completamente funcional con sus propios sistemas de propulsión. El 15 de diciembre de 2006, el F-35 completó su primer vuelo.

Críticas[editar]

El desmedido aumento de costes del programa le ha hecho acreedor de severas críticas y ha motivado que varias fuerzas aéreas se replanteen su compra o hayan reducido sustancialmente el número de unidades encargadas.³⁰ Asimismo los múltiples problemas de diseño evidenciados durante el periodo de pruebas han sembrado serias dudas sobre la viabilidad operativa del avión³¹ y sobre la aparente incapacidad de Lockheed Martin de solventar esos fallos antes del pase del programa a la fase de producción.".³¹

En realidad, el problema es que el gobierno decidió concebir un solo avión en tres variantes, en vez de aparatos específicos para cada rama de las fuerzas armadas, y comenzar a producirlo antes de finalizar su desarrollo³² (en junio de 2021 quedaban 864 fallas, 8 de las cuales críticas)³³. Se prodria sí haber limitado a dos diseños: uno en versión terrestre y CATOBAR (como el Dassault Rafale), y otro STOVL. Tratar de combinar los 3 resulta además en una motorización ineficiente (y el estado no publica oficialmente la TSFC del Pratt & Whitney F135 que ahora quiere reemplazar como paliativo).³⁴

Unas filtraciones ocurridas en julio de 2015 revelaron que el F-35 había sido superado en un combate aéreo cercano simulado por el General Dynamics F-16, cuyo diseño se remonta a la década de los setenta.³⁵ El Pentágono reconoció que el motivo del fracaso del F-35 en esa escaramuza fue por carecer de la capa de pintura anti radar con la que sí estarán equipadas las unidades de serie.³⁶

Para algunos, la forma furtiva física es un concepto obsoleto ya que se ha traducido en aviones con pobres características de vuelo y el futuro es electrónico, como en el Saab Gripen E.³⁷

Diseño[editar]

USAF F-35A en RAF Fairford para RIAT 2018

El F-35 es un caza de peso medio y monomotor, parece una versión más pequeña, más convencional y con un solo motor, del Lockheed Martin F-22 Raptor pesado y bimotor, y de hecho ambos modelos comparten muchos elementos comunes.
Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990 debido a la competencia ejercida por empresas como McDonnell Douglas y British Aerospace³⁸en las fases iniciales del concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141, un caza supersónico experimental de despegue vertical que nunca se fabricó en serie, cuyo proyecto para la armada rusa fue abandonado por falta de presupuesto, necesitaba más años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y más tecnología, como la asistencia de vuelo por computadoras que en esa época estaba en su primer nivel de desarrollo.

La motorización de aviones de despegue vertical es muy compleja y Lockheed Martin no disponía de esa tecnología, desarrollada durante muchos años de pruebas en la década de 1970 por Inglaterra con el Harrier y la Unión Soviética con el Yakovlev Yak-38 de algunos prototipos construidos a finales de la década de 1960, que fue un demostrador tecnológico operativo para despegues verticales sobre la cubierta de un portaaviones pero con muchas limitaciones en velocidad, alcance, autonomía de vuelo y capacidad de carga de armas, el F-35 es el desarrollo final de más de 30 años de pruebas de aviones de despegue vertical.

El acuerdo con Yakovlev, anunciado en el verano de 1995, le ahorró a Lockheed millones de dólares en costes de desarrollo, muchos años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y problemas asociados al desarrollo de un nuevo diseño de avión tan sofisticado, actualmente es el avión más moderno de producción en serie en el mundo. ³⁹Otros de los aspectos innovadores en el diseño del F-35 son su tecnología stealth, duradera y de sencillo mantenimiento; su tobera de empuje vectorial, desarrollada a partir de la del Yak-141; una aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto, mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros aviones o centros de control y mando, o la integración en el casco de toda la información proporcionadas por las pantallas y en sustitución del tradicional HUD.

La versión F-35B corría el riesgo de incumplir los requisitos de rendimiento debido a que excedía en una tonelada métrica (un 8 % del total) el peso máximo fijado en las especificaciones. Como respuesta, Lockheed Martin añadió más potencia al motor y aligeró el avión reduciendo la bodega de armas, reenviando parte de la potencia de las toberas secundarias a la principal y rediseñando la cubierta de las alas, partes del sistema eléctrico y la parte inmediatamente posterior a la cabina.⁴⁰

Sensores y aviónica[editar]

Sistema de designación de blancos electro-óptico (EOTS) bajo el morro de una maqueta a escala real de un F-35.

El conjunto de sensores y equipos de comunicaciones del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y control y la capacidad de guerra centrada en redes.⁷⁴¹ El principal sensor a bordo del F-35 es su radar activo de barrido electrónico AN/APG-81, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems.⁴² El radar es acompañado por un sistema de designación de blancos electro-óptico diseñado por Lockheed Martin, conocido por su acrónimo en inglés EOTS (Electro-Optical Targeting System), que va montado bajo el morro del avión.⁴³ Este proporciona las mismas capacidades que el contenedor de designación de blancos Lockheed Martin Sniper XR pero manteniendo la baja detectabilidad del avión.⁴⁴⁴⁵

El F-35 cuenta con seis sensores infrarrojos pasivos adicionales distribuidos por toda la aeronave como parte del sistema de apertura distribuido o DAS (Distributed Aperture System) Northrop Grumman AN/AAQ-37,⁴⁶ que actúa como un sistema de alerta de aproximación de misiles, informa de los lugares de lanzamiento y detecta y rastrea la aproximación de aeronaves en torno al F-35, reemplazando además las tradicionales gafas de visión nocturna para navegación y operaciones de noche o en condiciones de luz reducida. El equipo de sistemas de guerra electrónica AN/ASQ-239 Barracuda del F-35 está diseñado por BAE Systems e incluye componentes de Northrop Grumman.⁴⁷ El equipo de comunicaciones, navegación e identificación o CNI (Communications, Navigation and Identification) está también diseñado por Northrop Grumman e incluye el enlace de datos avanzado multifunción MADL (Multifunction Advanced Data Link). El F-35 será el primer caza de reacción con fusión de sensores que combina el rastreo por radiofrecuencia y por infrarrojos para una detección e identificación de blancos continua en todas las direcciones y que es compartida a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja detectabilidad del avión.⁴⁸
Los sensores del F-35 han sido diseñados e integrados para proporcionar una imagen coherente de la realidad en torno al avión y estar disponibles en principio para su uso de cualquier modo y en cualquier forma posible. Todos los sensores influyen directamente en los procesadores principales para apoyar la misión del avión. Por ejemplo, el AN/APG-81 no solo funciona como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra electrónica del avión.⁴⁹

Materiales[editar]

Estructura de un nanotubo.

El F-35 está compuesto por varios materiales, como el titanio, el aluminio o la fibra de carbono.⁵⁰
En su desarrollo se han empleado nuevas técnicas de elaboración de estos materiales, como el procesado del titanio por criogenización, que hace a este material más resistente y ligero o el uso por primera vez en la aviación de los nanotubos de carbono,⁵¹⁵² utilizados en los carenados de las puntas alares.

Mejoras[editar]

Motor[editar]

Las mejoras en las que Pratt & Whitney está trabajando darán mayor potencia y mejorará el enfriamiento del motor del F-35, haciendo que el avión sea más potente.

Sistemas[editar]

Se han detectado más de 800 fallos de software que están actualmente siendo solucionados. El Bloque 4 del F-35 comprende más de 50 mejoras urgentes. Anteriormente se ha trabajado en numerosas mejoras, como el software Block 3F, para mejorar la capacidad de combate con sensores mejorados, capacidad de armas con sistema de vuelo completo del avión.

Armamento[editar]

El cañón de 25 mm del F-35A tiene una precisión inaceptable para alcanzar objetivos terrestres, mientras que la versión F-35C sí es aceptable.

Componentes[editar]

Estructura[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Alas		IAI Lahav

Electrónica[editar]

WAD. En el Gripen E, Brasil lo usa pero Suecia prefiere 3 grandes MFDs


Sistema	Fabricante	Notas
Entorno de desarrollo basado en modelos	MathWorks	MATLAB
Lenguajes de programación		Simulink, Stateflow, C, C++, Ensamblador, Ada, VHDL
Sistema operativo de tiempo real	Green Hills Software	INTEGRITY-178B
Sistema de control de vuelo		Bucle completamente cerrado.
CPUs	Freescale	PowerPC G4
FPGAs	Xilinx
Sensores inteligentes multifunción	UTC Aerospace Systems	SmartProbe
Auto-GCAS	AFRL Lockheed Martin NASA	A partir de 2019 (F-35A)
ACAS		No

Armamento[editar]

F-35A con las puertas de la bodega de armas abiertas.


Sistema	Fabricante	Notas
Cañón (A)	General Dynamics	GAU-22/A rotativo de 25 mm
Pod de cañón (B, C)	General Dynamics	GAU-22/A rotativo de 25 mm
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre	Boeing
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre	Raytheon
Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Bomba guiada GPS/INS/láser Paveway IV	Raytheon UK
Bomba guiada GBU-39 Small Diameter Bomb	Boeing Defense, Space & Security
Bomba planeadora furtiva AGM-154 Joint Standoff Weapon	Raytheon
Misil de crucero furtivo aire-superficie y antibuque Joint Stike Missile	Green Hills Software Kongsberg Defence & Aerospace	Sistema operativo de tiempo real INTEGRITY
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9X Sidewinder	Raytheon NAMMO
Misil aire-aire de corto alcance AIM-132 ASRAAM	MBDA UK	Block 6 ITAR-free
Misil aire-aire BVR AIM-120 AMRAAM	Raytheon NAMMO
Bomba nuclear táctica B-61 (en certificación)	DoE	Prohibida por 68 países. Disponible no solo para Estados Unidos, pero también en algunos otros países de la OTAN que poseen F-16, F-35 o Tornado, bajo control estadounidense

Propulsión[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Motor		Pratt & Whitney	1 × F135

Variantes[editar]

Se han diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

F-35A[editar]

Un F-35 Lightning II, nombrado AA-1, aterrizando en la Base Aérea Edwards el 23 de octubre de 2008.

El F-35A es la variante para despegue y aterrizaje convencionales (CTOL), destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35 y es la única equipada con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas estadounidenses.
Se espera que el F-35A iguale al caza ligero F-16 en maniobrabilidad, capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad para transportar más combustible interno, rendimiento en vuelo a media y baja velocidad, aviónica, efectividad operacional, sencillez de mantenimiento y capacidad de supervivencia.⁵³ Se espera que iguale la aceleración de un F-16 que porte los tanques de combustible externos habituales.⁵⁴
También cuenta con un designador láser interno y sensores infrarrojos que cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-16, pero reduciendo la sección radar equivalente y la resistencia aerodinámica.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se tiene programado que reemplace al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028,⁵⁵⁵⁶ pero aun así es posible que se extienda el servicio del A-10 más allá de 2028.⁵⁷

F-35I[editar]

La versión para la Fuerza Aérea Israelí será designada como F-35I e incorporará modificaciones específicas desarrolladas para Israel mediante una característica plug-and-play añadida al computador principal que permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra electrónica, así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35.⁵⁸ En julio de 2011, se informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar en un futuro sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los F-35I.⁵⁹

CF-35[editar]

El CF-35 canadiense se diferenciará del F-35A estadounidense por la adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en vuelo del estilo del F-35B/C.⁶⁰⁶¹ Noruega también puede que incluya la opción del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que por su situación geográfica y condiciones climáticas es habitual la presencia de hielo en las pistas de aterrizaje.⁶²

F-35B[editar]

Sistema de turbina para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) del F-35B.

F35B realizando pruebas de apontaje sobre la cubierta del USS Wasp.

El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar a la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto, cuya participación en la guerra de las Malvinas en 1982 y posteriormente en 1991 y 2003 en Irak demostró su efectividad en las operaciones de guerra desde portaaviones ligeros, los denominados Harrier carrier por los americanos.

La RAF y la Royal Navy utilizarán este avión para reemplazar a los Harrier GR.9 en sus nuevos portaaviones, mientras que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35B para sustituir a los AV-8B Harrier II y a los F/A-18 Hornet.

El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense, sin embargo carecen del cañón automático, que es opcional y debe ser transportado externamente en un contenedor bajo el fuselaje, ya que su lugar tras la cabina del piloto está ocupado en el F-35B por el impulsor vertical, innovación que fue uno de los factores decisivos en la selección del diseño ganador del programa JSF.

Para el despegue/aterrizaje vertical el F-35B utiliza un sistema distinto a las toberas giratorias del motor Pegasus de los Harrier. Consiste en una turbina, patentada por Lockheed Martin, desarrollada por Rolls-Royce y muy similar al sistema empleado en el Yakovlev Yak-141, en el que un turbopropulsor incrustado verticalmente en el centro del fuselaje proyecta su chorro de propulsión hacia abajo por medio de dos toberas situadas a cada lado del fuselaje, al mismo tiempo que se abren una pequeñas compuertas en la parte superior del avión para dejar pasar el aire al motor. Este sistema se complementa con la tobera del motor principal, de empuje vectorial y situada en la cola del avión.
La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofán y consiguiendo el mismo efecto que la turbina principal del anterior caza Harrier. Sin embargo todo este mecanismo adicional es un peso muerto durante el vuelo normal del avión y reduce la capacidad de carga de armas y combustible del avión, así como limita su capacidad de ejecutar maniobras de altas G.
Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para realizar las pruebas de esta versión: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-35B) y el X-35C, de mayor envergadura.⁶³

Una de las primeras demostraciones de la capacidad del X-35 fue durante las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en las que el X-35B despegó tras una carrera de menos de 150 metros, alcanzó velocidad supersónica y aterrizó verticalmente. Un logro que el modelo de Boeing no pudo igualar.⁶⁴

El F-35B realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 2009 y el 3 de octubre de 2011 comenzó sus pruebas iniciales de toma vertical sobre la cubierta del buque de asalto anfibio, de tipo LHD, USS Wasp.⁶⁵⁶⁶

F-35C[editar]

Un F-35C (izquierda) y dos F-35B en formación, nótese el mayor tamaño de las alas del F-35C.

Un F-35C del VX-23 lleva a cabo su primer apontaje a bordo del portaaviones USS Nimitz (CVN-68) el 3 de noviembre de 2014.

El F-35C es la variante naval, con alas plegables y de mayor tamaño, superficies de control más grandes para mejorar el control a bajas velocidades y un tren de aterrizaje más resistente para resistir los apontajes (aterrizajes) convencionales en portaaviones. Está provisto de un sistema de gancho trasero para atrapar los cables de frenado y unas barras en el tren de aterrizaje delantero para acoplarse a la catapulta de los portaaviones.
Este modelo es más grande y pesado al tener mayor superficie alar, la cual mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud y aumentará la capacidad de carga, doblando además el alcance que tenía la primera versión del F/A-18C Hornet.
La Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del caza F/A-18, que a su vez sustituyeron a los aviones subsónicos de ataque A-7 Corsair y el A-6 Intruder y al caza naval pesado Grumman F-14 Tomcat. En el futuro complementará a los F/A-18E/F Super Hornet, actualmente en servicio en la Armada de los Estados Unidos.⁶⁷
El Reino Unido estudió adaptar el diseño de sus nuevos portaaviones Clase Queen Elizabeth para poder utilizar el sistema de lanzamiento por catapulta y el sistema de recuperación por cables CATOBAR que utilizará el F-35C, no empleado en la Marina Real británica desde la retirada del servicio del portaaviones HMS Ark Royal en 1979. Sin embargo se tardó mucho en decidir, de modo que cuando se decidió que lo mejor era optar por disposición CATOBAR el coste de cambiar el diseño era muy alto, algo en lo que no coincidían RAF y Royal Navy puesto que preferían los F-35A y F-35C.

La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la capacidad de transportar una mayor y más diversa carga útil que el modelo F-35B. La configuración CATOBAR permite también a los socios de Estados Unidos, como el Reino Unido y Francia, operar sus aeronaves desde los portaaviones en misiones conjuntas en diferentes lugares del mundo para apoyar a la OTAN y a sus aliados.

Problemas[editar]

Las fuerzas aéreas aliadas descubrieron con sorpresa como todos los datos de sus recién adquiridos F-35 se transferían directamente hacia los servidores de Lockheed Martin y la USAF, tras cada vuelo. El motivo es el sistema de información logístico autónomo (ALIS), que controla de forma autónoma todos los aspectos del F-35 permitiendo solicitar las piezas de repuesto necesarias por sí mismo, controlar las órdenes de trabajo, seguir las reparaciones y hasta realizar los informes de las misiones.⁶⁸

Todas estas funciones suponen un paso adelante en la gestión de la flota, mantenimientos y controles necesarios en una aeronave tan compleja. Pero son al mismo tiempo un agujero por donde fluyan todos los datos de cada operación y vuelo que realiza cada F-35 extranjero. Toda la información de vuelo, misión y la propia salud de cada aparato terminan en manos norteamericanas de forma automática. La pérdida y sumisión de datos soberanos de cada fuerza aérea han provocado la amenaza por parte de varios países de abandonar el programa del F-35 mediante un ultimátum lanzado al Departamento de Defensa de los EE. UU. La solución a este problema fue que en 2018 Lockheed Martin adjudicó un contrató de 26 millones de dólares para blindar los datos de los aviones comprados por otros países.

Accidentes[editar]

El primer F-35 de la USAF entregado en su vuelo de entrega a Eglin AFB, julio de 2011.

En septiembre de 2018, un F-35B se estrelló cerca de la estación aeronaval de Beaufort, en Carolina del Sur, debido a un problema con el depósito de combustible. El piloto pudo eyectarse antes de que el aparato se estrellase.⁶⁹

En abril de 2019, un F-35 japonés se estrelló contra el Océano Pacífico durante una misión de entrenamiento nocturno, probablemente debido a la «desorientación espacial» de su piloto. Según el Ministerio de Defensa de Japón, el piloto se estaba comunicando con calma con los controladores de tierra hasta unos segundos antes del accidente, y se cree que perdió el rumbo durante el descenso a alta velocidad y ni siquiera era consciente de ello. Sus restos fueron encontrados meses más tarde, junto con partes de la aereonave.⁷⁰ A raíz del accidente, en el Parlamento japonés emergió otra posible razón de lo ocurrido: el problemático sistema de abastecimiento con oxígeno que falló en múltiples ocasiones.⁷¹

El día 19 de mayo de 2020 se estrellaba un caza F-35A Lightning II, con sede en la base de Eglin (California).^{[cita requerida]}

El día 17 de noviembre de 2021 un F-35B Lightning II de la Real Fuerza Aérea británica que operaba desde el HMS Queen Elizabeth se estrelló en el Mar Mediterráneo al intentar despegar.⁷²

El 4 de enero de 2022 un F-35B surcoreano tuvo que aterrizar de emergencia sin el tren de aterrizaje^{[cita requerida]} y el 25 de enero de 2022 un F-35C se estrelló contra el mar.^{[cita requerida]}

El 19 de octubre de 2022 se estrella un F-35A en Utah (EEUU) cerca de la base aérea de Hill.⁷³

Usuarios[editar]

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Naciones participantes:
Cliente principal:

Estados Unidos Socio de nivel 1:

Reino Unido Socios de nivel 2:

Italia •

Países Bajos Socios de nivel 3:

Australia •

Canadá •

Dinamarca •

Noruega Participantes de la cooperativa de seguridad:

Israel •

Singapur Participantes de Ventas Militares Extranjeras:

Bélgica •

Finlandia •

Polonia •

Japón •

Corea del Sur

Uno de los primeros F-35A australianos, en diciembre de 2014.

F-35A[editar]

Alemania

Luftwaffe - 35 encargados.⁷⁴

Australia

Real Fuerza Aérea Australiana - 72 encargados y otros 28 previstos.⁷⁵⁷⁶

Bélgica

Componente Aéreo del Ejército Belga - 34 previstos.⁷⁷ Entrega de los ocho primeros aviones prevista para 2023-2024, con llegada a territorio belga para 2025.

Corea del Sur

Fuerza Aérea de la República de Corea - 40 previstos.⁷⁸

Dinamarca

Real Fuerza Aérea de Dinamarca - 27 previstos. La entrega del primero está programada para 2021.⁷⁹

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos - 187 en servicio. ⁸⁰ 1763 planeados.⁸¹

Finlandia

64 aviones encargados a un coste de 8378 millones de euros. La entrada en servicio está prevista para 2025⁸².

Israel

Fuerza Aérea Israelí - 23 en servicio, y otros 75 encargados (42 inicialmente previstos).⁸³ Primer país en emplear oficialmente en combate el F-35.

Italia

Aeronautica Militare - Italia ha dado preferencia al proyecto F-35 frente al desarrollo del EADS Typhoon, en el que Italia participa. El primer F-35A se entregó el 3 de diciembre de 2015. Actualmente 9 aviones ya entregados y en uso para entrenamiento a sus tripulaciones,⁸⁴ y otros 59 encargados, cuyas entregas se harán escalonadamente hasta el año 2020.⁸⁵ Los contratos serán mantenidos, igual que sus cantidades acordadas dado lo fuerte de las penalizaciones.⁸⁶ El requisito inicial de 90 aeronaves se ha reducido a 60 F-35A para la Fuerza Aérea Italiana.

Japón

Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón - 15 recibidos, de un pedido inicial de 42 F-35A. En una compra adicional posterior se encargaron 63 F-35A y 42 F-35B, estos últimos ya podrían operar desde bases avanzadas y buques. Inicialmente Japón iba a producir localmente el avión, pero parece que no será así ya que encarecería los costes.⁸⁷

F-35A holandés en julio de 2013

Noruega

Real Fuerza Aérea Noruega - 10 operativas, de 52 unidades encargadas.⁸⁸

Países Bajos

Real Fuerza Aérea de los Países Bajos - 8 aviones entregados y usados para pruebas y 35 encargados.⁸⁹

Polonia

Fuerza Aérea de Polonia - 32 aparatos a ser adquiridos por un importe cercano a los US$ 7000 millones, ya aprobados por el gobierno estadounidense.⁹⁰ El F-35 debería entrar en servicio en 2024.

Retirados del programa por Estados Unidos[editar]

Turquía

Fuerza Aérea Turca - 6 inicialmente despachados, todos ellos en territorio estadounidense, más sus tripulaciones, de 100 aparatos previstos.⁹¹ Dada la negativa turca a la adquisición de los sistemas Patriot, y en vez de los citados; la compra del sistema ruso S-400 Triumf, Estados Unidos retira de inmediato a Turquía del programa de construcción y suministro de partes para el aparato,⁹² cerrando el acceso a los productores turcos del programa.⁹³

F-35B[editar]

El 3 de octubre de 2021, los primeros F-35B realizaron aterrizajes y despegues desde JS Izumo

F-35B británico en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, mayo de 2014

Estados Unidos

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos - 340 previstos⁹⁴⁹⁵⁹⁶

Italia

Aeronautica Militare - 15 previstos, para misiones expedicionarias en el extranjero.⁹⁷
Marina Militare - 15 previstos para reemplazar los AV-8B+.⁹⁸

Japón

Japan Air Self Defense Force - 42 previstos.^{[cita requerida]}

Reino Unido

Marina Real Británica y Real Fuerza Aérea Británica - 14 entregados y utilizados para pruebas,⁹⁹ estando previsto la compra de otros 48 aviones más antes del año 2023.¹⁰⁰

Corea del Sur

Armada de la República de Corea - 20 previstos, y esta previsto contar con al menos 12 operativos embarcados en el nuevo portaeronaves LPX-II.⁷⁸

Singapur

Fuerza Aérea de Singapur - 4 encargados + opción sobre 8.¹⁰¹

F-35C[editar]

Estados Unidos

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos - 80 previstos.⁸⁰
Armada de los Estados Unidos - 260 previstos.⁸⁰

Usuarios Potenciales[editar]

Emiratos Árabes Unidos
- Emiratos ha estado estudiando la posibilidad de comprar aviones F-35A. El interés por este modelo se expresó ya en 2009 en el Dubai Air Show, y la USAF abrió formalmente la negociación con Emiratos en 2017. Después de que en 2020 firmara el acuerdo de normalización de relaciones con Israel, se esperaba que EE. UU. aprobase la venta a la espera de conocer la posición israelí. En las negociaciones que tuvieron lugar ese año se barajaba un acuerdo de venta por 23 mil millones de dólares de 50 aviones y armamento adicional.¹⁰² Sin embargo, en diciembre de 2021 fueron suspendidas las negociaciones por las fricciones surgidas entre el gobierno emiratí y la recién formada Administración Biden a raíz de la preocupación de este último por una posible transmisión de información privilegiada a China a través de la tecnología Huawei 5G.¹⁰² Por su parte, el gobierno emiratí ha rechazado cualquier limitación o restricciones tecnológicas en los aviones adquiridos.
España
- A la fecha del 22 de agosto de 2022, según los medios, España está considerando la adquisición de 80 cazas F-35, entre F-35A, habiendo solicitando información oficialmente.¹⁰³¹⁰⁴ Las Fuerzas Armadas Españolas desmintieron estos números como un rumor absurdo (la publicación original dijo basarse en una fuente oficial del vendedor).¹⁰⁵ Por su parte, el Ministerio de Defensa dijo que no hay planes de entrar en el proyecto F-35 ya que España está plenamente comprometida con el FCAS. una noticia publicada en El PAÍS el 22 de agosto de 2022 dice que ahora el ejército del aire apuesta ahora por el avión F-35A en vez de por el Eurofighter el coste del programa sería de unos 10000 millones de euros para sustituir los 80 F-18, Los retrasos del programa NGWS / FCAS (Sistema de Armas de Nueva Generación o Futuro Sistema Aéreo de Combate, por sus siglas en inglés), en el que España está embarcada junto con Francia y Alemania, e incluso la incertidumbre sobre su viabilidad, obligan a buscar una alternativa para la sustitución de los cazas F-18 españoles, prevista para la segunda mitad de esta década, según mandos militares. Los responsables del Ejército del Aire no albergan dudas sobre sus preferencias; el F-35, un avión de quinta generación fabricado por Lockheed Martin, para la armada, el único sustituto para los harriers de los que dispone es el F-35B de despegue vertical.
- ¹⁰⁶

Grecia
- Grecia está estudiando la posibilidad de comprar 24-30 aviones F-35A.¹⁰⁷¹⁰⁸
Rumania
- Rumania está entre los países que EE. UU. daría su aprobación para que compraran el avión.¹⁰⁹
República de China
- La Fuerza Aérea de Taiwán ha reiterado en varias ocasiones su interés en comprar un gran número de F-35B Lightning II.¹¹⁰ Se dotaría así con un caza moderno con el que intentar mantener un equilibrio con China y reduciría su vulnerabilidad al poder operar el F-35B fuera de las bases aéreas convenón de quinta generación nales.¹¹¹¹¹² Sin embargo el alto coste y las dificultades que enfrentarían ante un posible ataque chino hacen poco aconsejable y creíble que Taiwán llegue a comprar estos aviones. EE.UU. se ha negado a venderlos aconsejando potenciar la defensa aérea y comprar aviones F-16V que refuercen el programa de modernización de los F-16A.¹¹²
India
- Por las mismas razones que Japón y la falta de opciones India es otro más de los países que pueden finalmente decidirse a comprar aviones F-35B.¹¹³¹¹⁴¹¹⁵ El alto coste es el principal problema, unido a las políticas de compras y resistencia de estamentos militares a comprar armamento a EE. UU.

Especificaciones (F-35A)[editar]

Referencia datos: Lockheed Martin,¹¹⁶¹¹⁷¹¹⁸ F-35 Program brief,¹¹⁹ F-35 JSF Statistics¹²⁰

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15,67 m
Envergadura: 10,7 m
Altura: 4,33 m
Superficie alar: 42,7 m²
Peso vacío: 13 300 kg
Peso cargado: 22 470 kg
Peso máximo al despegue: 31 800 kg
Longitud de pista necesaria: 2,5 km
Planta motriz: 1× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F135.
- Empuje normal: 28 000 lbf (125 kN) de empuje.
- Empuje con postquemador: 43 000 lbf (191 kN) de empuje.
Capacidad interna de combustible: 8 382 kg

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 1900 km/h (1181 MPH; 1026 kt) (Mach 1.6)
Alcance: 2 220 con combustible interno
Radio de acción: 1 090 con combustible interno
Techo de vuelo: 18 288 m (60 000 ft)¹²¹
Régimen de ascenso: Información clasificada
Carga alar: 446 kg/m²
Empuje/peso: 0,87
Límite de fuerzas soportadas: 9 G

Armamento

Cañones: 1× cañón rotativo de 4 cañones General Dynamics GAU-22/A Equalizer de calibre 25 mm, montado internamente con 180 proyectiles
Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con capacidad para 6.800 kg y 2 bodegas internas con cuatro pilones cada una con una capacidad total de 8.100 kg para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Bombas guiadas:
    - Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
    - Bombas guiadas por satélite de la serie JDAM
    - GBU-39 Small Diameter Bomb
  - Bomba nuclear B61 (en certificación)
- Misiles:
  - Misiles aire-aire:
    - De corto alcance: AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder
    - De medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM, MBDA Meteor (siendo integrado)
  - Misiles aire-superficie:
    - Misiles de crucero: AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM (pendiente de ser integrado) y SOM-J (Turquía, pendiente de ser integrado)
    - Misil antibuque JSM
    - Los futuros misiles aire-tierra: JAGM y SPEAR 3

Aviónica

Radar AESA Northrop Grumman Electronic Systems AN/APG-81
Sistema de aviso de aproximación de misiles Northrop Grumman Electronic Systems AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS)
Sistema de guerra electrónica BAE Systems AN/ASQ-239 (Barracuda)
Sistema de comunicaciones Harris Corporation Multifunction Advanced Data Link (MADL)

Casco que integra pantallas de información, empleado por los pilotos del F-35

Cultura popular[editar]

La primera aparición de un F-35B en el cine fue en la película Live Free or Die Hard (Duro de matar 4.0 en Hispanoamérica y La Jungla 4.0 en España), protagonizada por Bruce Willis en 2007. En la película se usó una combinación entre un modelo a escala real y animación CGI para representar de forma dramatizada su capacidad de vuelo estacionario.¹²²
También ha aparecido en la película Linterna Verde, en la que el protagonista aparece pilotando uno de los 2 aviones de combate empleados, en un combate aéreo simulado contra un avión no tripulado ficticio.
En The Avengers, donde las variantes F-35B y F-35C se presentan como el avión estándar del Helicarrier de S.H.I.E.L.D., un F-35B en modo estacionario ataca sin éxito a Hulk, siendo finalmente destruido por este. Un F-35C es destruido por Nick Fury con un lanzacohetes mientras está despegando del Helicarrier, mientras otro F-35C despega e instantes después lanza un misil nuclear táctico sobre Nueva York (aunque finalmente Iron Man logra desviarlo).
En Battlefield 3, en el DLC Back to Karkand, aparece como un vehículo jugable, y en la siguiente entrega (Batlefield 4) aparece como el principal caza a reacción de la USMC.^{[cita requerida]}
También aparece en el videojuego Ace Combat 7: Skies Unknown como un vehículo jugable.^{[cita requerida]}
El F-35 aparece en varias otras películas como se puede apreciar en la saga de transformers.
También aparece en las tres películas de Godzilla (Godzilla, Godzilla: King of the Monsters, Godzilla vs. Kong).
Así mismo sale en la película Man of Steel, como escoltas de un carguero C-17 que usan para atacar la maquinaria de terraformar de los kriptonianos.
Aparecen en la película Terminator: Dark Fate.

alquimista112 · October 30, 2022

Boeing rechaza propuesta de retiro del F-15 | Aviación 21

50 tahun F-15 masih jadi yang tertangguh hingga saat ini

McDonnell Douglas F-15 Eagle

El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un caza todo tiempo bimotor diseñado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Está considerado como uno de los cazas modernos más exitosos, con más de 100 victorias y sin ninguna pérdida en combate aéreo cerrado.²³ Después de revisar las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1967 para satisfacer las necesidades del servicio para un caza de superioridad aérea puro y ha sido el principal avión de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972,⁴ y entró en servicio en 1976. El Eagle también fue exportado a Israel, Japón y Arabia Saudita. A pesar de ser concebido originalmente como un caza puro, el diseño resultó ser lo suficientemente flexible para que posteriormente se desarrollara un derivado biplaza de ataque todo tiempo, el F-15E Strike Eagle, que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025.⁵

Su velocidad máxima oficial es de 3017 km/h o aproximadamente 2.4 mach. Esto pone a los F-15 Eagle detrás de unos solos pocos jets como el MiG-25 Foxbat y MiG-31 Foxhound soviéticos/rusos, y los estadounidenses Lockheed SR-71 y el XB-70 Valkyrie.

F-15C Eagle de la USAF.
Tipo	Caza de superioridad aérea
Fabricantes	McDonnell Douglas Boeing IDS
Primer vuelo	27 de julio de 1972
Introducido	9 de enero de 1976
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	Fuerza Aérea de Israel Fuerza Aérea de Japón Fuerza Aérea Real Saudí
Producción	1972-al presente
N.º construidos	1198
Coste unitario	F-15A/B: 27,9 millones de USD F-15C/D: 29,9 millones de USD (precios en 1998) Coste de la hora de vuelo: sobre 35 000 USD (2011)¹ Coste por hora: 27,000 $ (2021)^{[cita requerida]}
Variantes	F-15 STOL/MTD Mitsubishi F-15J
Desarrollado en	F-15E Strike Eagle

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

Durante la Guerra de Corea (1950-1953), el F-86 Sabre de alas en flecha era el único caza estadounidense que podía enfrentarse al MiG-15 soviético. Más tarde, en 1965, los MiG-17 derribaron varios cazabombarderos F-105 Thunderchief que realizaban una misión de bombardeo en Vietnam. Poco después, en 1967, los servicios de inteligencia de la USAF quedaron impresionados⁶ cuando descubrieron que la Unión Soviética estaba construyendo un caza mayor, conocido como MiG-25 (Designación OTAN: Foxbat). En ese momento, no se sabía en Occidente que el MiG-25 estaba diseñado como un interceptor de alta velocidad y no como caza de superioridad aérea, siendo su ventaja principal la velocidad, no la maniobrabilidad. Las grandes aletas y estabilizadores de cola insinuaban que era un caza muy maniobrable, lo que preocupó a la Fuerza Aérea, ya que temían que el rendimiento del avión soviético fuese muy superior a sus homólogos estadounidenses. En realidad, los estabilizadores del MiG-25 eran necesarios para prevenir a la aeronave del acoplamiento inercial a alta velocidad y mayor altitud.

El F-4 Phantom II de la Armada y la USAF era el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para recibir como tarea el enfrentarse a los cazas soviéticos en vuelo dentro del rango visual. Los misiles de medio alcance AIM-7 Sparrow, y en menor grado incluso los AIM-9 Sidewinder de corto alcance, solían ser ineficaces e inefectivos a distancias reducidas, donde sólo los cañones automáticos podían resultar un arma eficaz. El Phantom II no tenía originalmente un cañón, ya que su función era utilizar los misiles para derribar los objetivos a largas distancias. Se experimentó con cañones instalados en contenedores externos bajo las alas, pero no eran precisos en el tiro e incrementaban la resistencia aerodinámica del aparato, por lo que finalmente se integró un cañón rotativo de 20 mm interno en el Phantom II.

Programa F-X[editar]

Primer prototipo de F-15A en pleno vuelo.

Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom II en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. Tras rechazar el programa VFX de la Armada, que daría como resultado el F-14 Tomcat, por ser inconveniente a sus necesidades, la Fuerza Aérea dio sus propios requisitos para el programa F-X (del inglés Experimental Fighter), una especificación para un relativamente ligero caza de superioridad aérea. Tres compañías enviaron propuestas: Fairchild, North American Aviation y McDonnell Douglas. La USAF anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14, pero con alas fijas, y no era más ligero o pequeño que el F-4 que debía reemplazar.

Primer prototipo de F-15A con flaps y tren de aterrizaje desplegados.

La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Se propuso utilizar un cañón GAU-7 de Ford-Philco con munición sin casquillo pero fue abandonado a favor de cañón estándar M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje, al igual que el Phantom II.

El misil AIM-7 Sparrow es un arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar con capacidad de exploración y disparo a cotas inferiores (look-down/shoot-down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.

Primera unidad fabricada del McDonnell Douglas F-15C en pleno vuelo.

El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga, lo que le permite mayor visibilidad frontal. La USAF presentó al F-15 como el «primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre».⁴

El F-15 sería favorecido por los pedidos de clientes como Israel y Japón, y el desarrollo del F-15E Strike Eagle produciría un cazabombardero que reemplazaría al F-111. Sin embargo, también se critica que el F-15 es demasiado grande para combate aéreo y demasiado caro para obtener una gran cantidad de aparatos para reemplazar al F-4 Phantom II y al A-7 lo que llevó al programa LWF (Light Weight Fighter) a crear diseños como el F-16 Fighting Falcon y F/A-18 Hornet.

Programa MSIP[editar]

Dada la necesidad de modernizar los F-15 en servicio se desarrolló un programa similar al MLU (Mid Life Update) del F-16 Fighting Falcon. Dicho programa fue llamado Multi-Stage Improvement Program (MSIP) o "Programa de Mejora Multi-Etapa". Fue dividido en dos etapas:⁷

MSIP I: Fue un primer intento que pretendía modernizar a los F-15A/B aún en servicio activo, fue cancelado dado su elevado coste. Se prosiguió en cambio con la producción en cadena del F-15C/D.

MSIP II: Comenzado a partir de febrero de 1983 por las compañías McDonnell Douglas y el centro logístico de la USAF's Warner Robins de Georgia, siendo en 1985 la fecha de fabricación del primer F-15C MSIP II. Todas las mejoras incluidas fueron incorporadas a los F-15C/D estándar ya existentes y a futuros. También se modernizaron escasas unidades del F-15A/B con un subconjunto de las mejoras del programa, los demás fueron dados de baja por no cumplir con las normativas de compatibilidad y por obsolescencia. Las mejoras introducidas en este paquete según el modelo incluían:

Para el F-15A/B:

Tren de aterrizaje reforzado del F-15C/D.
Nuevo motor Pratt & Whitney F100-PW-220E, también compartido con el F-15C/D.
Modernización del radar por el AN/APG-63(V)1.

Para el F-15C/D:

El Electronic Warfare Warning Set (EWWS) "Conjunto de Alerta para la Guerra de Electrónica" fue modificado ampliando la capacidad del Tactical Electronic Warfare System (TEWS) "Sistema Táctico de Guerra Electrónica" incluyendo con él un nuevo dispositivo de Contramedidas Electrónicas (ECM) ALQ-135, además de una actualización del Radar Warning Receiver (RWR) "Receptor de Alerta de Radar" ALR-56C.
Un nuevo sistema de aviso para sobrecarga configurado a partir de 9G.
Nuevo radar AN/APG-70 modernizado a partir del antiguo AN/APG-63, compatible por Data-Link con los nuevos AIM-120 introducidos en servicio sobre la década de 1990, además de ser equipados con el nuevo cableado necesario para darles la capacidad de transportarlo y lanzarlo.

Diseño[editar]

Vista superior de un F-15D.

Pantalla de visualización HUD, donde se muestra toda la información de vuelo esencial.

Un F-15C con dos tanques de combustible conformables (CFT) a los lados.

Cabina de pilotaje de un F-15 Eagle.

La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10 000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.

Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.

La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial).

El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.

El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipo de armas aire-aire: misiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón rotativo interno M61A-1 Vulcan de 20 mm junto al motor derecho del aparato.

Se desarrollaron tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depósitos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar misiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT.

El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giróscopo de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales.

Armamento[editar]

	F-15A/B Eagle											F-15C/D Eagle
Punto de anclaje →	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
AIM-7 Sparrow				•	•		•	•							•	•		•	•
AIM-9 Sidewinder	•		•						•		•	•		•						•		•
AIM-120 AMRAAM												•		•	•	•		•	•	•		•
AGM-84 Harpoon													•								•
AGM-88 HARM													•								•
GBU-10/24		•				•				•			•				•				•
GBU-12		•				•				•			•				•				•
Mark 82		6•				6•				6•			6•				6•				6•
Mark 84		•				•				•			•				•				•
Mark 20 Rockeye		6•				6•				6•			6•				6•				6•
CBU-52/58/71		4•				4•				4•			4•				4•				4•
B-61		•				•				•			•				•				•
Contenedor externo		•				•				•			•				•				•
Tanque lanzable		•				•				•			•				•				•
Punto de anclaje →	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
	F-15A/B Eagle											F-15C/D Eagle

Variantes[editar]

F-15I Ra'am de la Fuerza Aérea Israelí.

Modelos básicos[editar]

F-15A: variante caza monoplaza todo tiempo para superioridad aérea, cuenta con un solo asiento y fue construido entre 1972 y 1979; 365 unidades construidas.
F-15B: variante biplaza para entrenamiento de dos asientos construido entre 1972 y 1979, anteriormente designado TF-15A. 59 unidades construidas.
F-15C: variante mejorada del modelo F-15A. 408 unidades construidas.
F-15D: variante mejorada del modelo F-15B. 62 unidades construidas.
F-15J: variante caza monoplaza construida bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.
F-15DJ: variante biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Japón, construida bajo licencia por Mitsubishi.
F-15NC Eagle: variante con capacidad de transporte propuesta a principios de la década de 1970 la Marina de los Estados Unidos, presentaban puntas de ala plegables, tren de aterrizaje forzado y un gancho de cola más fuerte para la operación a bordo de un portaviones catalógado como uno de los mejores F-15 que existen por ser muy portátil.

F-15E y variantes[editar]

Artículo principal: F-15E Strike Eagle

F-15E Strike Eagle: Version de ataque multipolar de dos asientos, para todo tipo de clima, más de 400 F-15 E y derivadas han sido producidas desde 1985, cazabombardero biplaza todo tiempo de largo alcance de la USAF.
F-15F Strike Eagle: variante del F-15E con una única plaza.
F-15H Strike Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Griega.⁸
F-15I Ra'am (Thunder): variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Israelí.⁹
F-15K Slam Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para las Fuerza Aérea de Corea del Sur.¹⁰
F-15S Strike Eagle: variante de exportación del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Real Saudí.¹¹
F-15SG Strike Eagle: variante avanzada de la versión F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea de Singapur. Anteriormente designado F-15T.¹²

Investigación y pruebas[editar]

F-15B del programa ACTIVE de la NASA.

F-15 Streak Eagle: variante sin armas y sin pintar del F-15A para demostrar la aceleración del caza y batir ocho marcas de subidas entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975.¹³
F-15 S/MTD: Un TF-15A convertido para despegue y aterrizaje corto y como demostración de tecnología aeronáutica.
F-15 ACTIVE: El F-15S/MTD fue convertido en un modelo para investigación de tecnologías aeronáuticas avanzadas, a cargo de la NASA.¹⁴
F-15 IFCS: El F-15 ACTIVE fue convertido en un aparato para investigación de sistemas de control inteligentes.¹⁵
F-15 MANX: Nombre propuesto para una variante sin cola del F-15 ACTIVE. No se llegó a realizar.
F-15SE Silent Eagle: Propuesta de Boeing para una variante del F-15E con tecnología stealth, compartimento de misiles y considerables mejoras en los sistemas. Es la base del concepto F-15X.

Historia de las variantes[editar]

Los avances conseguidos por los diseñadores soviéticos con el Mig-25 y los variados y estrictos requerimientos dieron nacimiento al F-15 integrando en este el radar más avanzado de la época, los mejores equipos electrónicos disponibles y potentes motores. El prototipo realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1972, siendo aceptado por la USAF en noviembre de 1974. A partir de entonces se incorporaron al servicio las variantes monoplazas F-15A y la biplaza F-15B, que conservaba toda la capacidad pero pesaba 363 kg. más por habérsele la cabina biplaza alargada.
En febrero de 1979 vuela por vez primera el F-15C. Las mejoras son poder llevar más combustible interno, sus depósitos conformados extras de combustible con capacidad unitaria de 2.268 kg., nuevo procesador de señales del radar y aviónica mejorada. Su equivalente es el biplaza F-15D. Los F-15C/D fueron sustituyendo ejemplares anteriores de F-15A/B, algunos ya almacenados en reserva.
Paralelamente se inició un programa para un F-15 de ataque al suelo en condiciones todo tiempo, el F-15 AFCD (Advanced Fighter Capability Demostrator). Sobre este se creó la variante MSIP (Multi-Stage Improvement Program). Como resultado en julio de 1980 voló el F-15E, biplaza optimizado para misiones de ataque pero con mejoras en capacidades aire-aire de las versiones precedentes. El F-15E entró en servicio activo en 1988.

Usuarios[editar]

Un F-15 Eagle de la Fuerza Aérea Real Saudí durante una maniobra de repostaje en vuelo.

F-15A de la Fuerza Aérea Israelí.

F-15J de la Fuerza Aérea de Japón.

Para los usuarios del F-15E Strike Eagle ver su artículo principal.

Estados Unidos

Estados Unidos - Opera 396 F-15C/D.¹⁶
Guardia Nacional Aérea - Opera 126 F-15C/D.¹⁶

Arabia Saudita

Real Fuerza Aérea Saudí - Opera cuatro escuadrones de 55 F-15C y 19 F-15D desde 1981. Todos ellos están basados en las bases aéreas de Dhahran, Khamis Mushayt y Taif.

Israel

Israel - Opera los F-15 Eagle desde el año 1977. Estas aeronaves están actualmente organizadas en dos escuadrones de F-15A/B y un escuadrón de F-15C/D. Los primeros 25 F-15A/B fueron reacondicionados de aviones de la USAF con un equipamiento inferior al estadounidense.

Japón

Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón - Adquirió 203 F-15J y 20 F-15DJ desde 1981, de los cuales 2 F-15J y 12 F-15DJ fueron fabricados en los Estados Unidos y el resto bajo licencia por Mitsubishi. Estas aeronaves son actualmente operadas por dos Hikotai (Escuadrón) de dos Kokudan (Ala Aérea), basados en Chitose, un Hikotai de cinco Kokudan, basados en Nyutabaru, un Hikotai de seis. Kokudan, basados en Komatsu, un Hikotais de siete Kokudan, basados en Hyakuri y un Hikotai de ocho. Kokudan, basados en Tsuiki. En junio de 2007, la Fuerza Aérea de Autodefensa decidió modernizar algunos de los F-15 con nuevos sistemas de reconocimiento aéreo; estas aeronaves sustituyeron a los RF-4 Phantom II en ese momento en servicio.

Países que operan el F-15 Eagle. Países que operan el F-15E Strike Eagle. Países que operan ambos aviones.

Historia operacional[editar]

Cuatro F-15 Eagle en formación.

El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El primer F-15A voló en julio de 1972, y el primer vuelo del biplaza F-15B (denominado anteriormente TF-15A) se realizó en julio de 1973. El primer Eagle, un F-15B, fue entregado en noviembre de 1974, y en enero de 1976 se entregó el primer Eagle con destino a un escuadrón de combate. Estos primeros aviones llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft.

Los primeros F-15C monoplazas y F-15D biplazas entraron a formar parte de la USAF a principios de 1979. Estos modelos llevaban las mejoras del Paquete de Producción Eagle (PEP 2000), incluyendo 900 kg adicionales de combustible interno, suministros para llevar los depósitos externos CFT y aumentando el peso máximo al despegar en 30 700 kg.

El Programa de Mejora Multifase (MISP) del F-15 comenzó en febrero de 1983, con la primera producción de MISP F-15C en 1985. Las mejoras incluían un computador central actualizado, un grupo de control programable de armamento, que permitía utilizar versiones avanzadas de los misiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM; un sistema de guerra electrónica táctica expandido que proporcionaba mejoras al radar de alerta ALR-56C y al grupo de contramedidas ALQ-135. Las últimas 43 unidades llevaban un radar Hughes APG-70, que sería el modelo de serie en el F-15E.

Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN.

Récord de bajas[editar]

F-15D lanzando bengalas.

A fecha de 2005, los F-15 de todas las fuerzas aéreas tienen una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo probado (excluyendo el caso donde un F-15J japonés derribó a otro F-15J en 1995 debido al mal funcionamiento de un AIM-9 Sidewinder durante un entrenamiento con fuego real en 1995) aunque se sospecha del derribo de un F-15C en los Balcanes nunca pudo ser confirmado. En cambio los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribados por un enemigo.

Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí. Durante los conflictos en la frontera con el Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MiG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MiG-21 y 17 MiG-23 y un helicóptero sirio SA.342L Gazelle. Durante las escaramuzas israelí-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MiG-23 sirios.

Los pilotos de la Fuerza Aérea Real Saudí derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza en la frontera en junio de 1984,¹⁷ y derribaron dos Mirage F1 iraquíes en la Guerra del Golfo.

De acuerdo con la USAF, sus F-15C tuvieron 34 bajas confirmadas de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, principalmente por acción de misiles: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un avión de entrenamiento Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8. Tras conseguir la superioridad aérea en los primeros tres días del conflicto, muchas de las bajas posteriores eran de aviones iraquíes que volaban hacia Irán, en lugar de intentos de enfrentarse a los aviones estadounidenses. El F-15C monoplaza fue utilizado para la superioridad aérea mientras que el F-15E fue usado para bombardeos terrestres. Un F-15E consiguió derribar un helicóptero Mi-8 iraquí utilizando una bomba guiada por láser. Los F-15E tuvieron dos bajas por fuego terrestre en la Guerra del Golfo y otro resultó destruido en tierra por el impacto de un misil SCUD en la base de Dhahran.

En 1994, un F-15C de la USAF derribó por accidente dos UH-60 Black Hawk del Ejército estadounidense en la zona de exclusión norte de Irak.¹⁸ En 1999, en la intervención de la OTAN en Kosovo, los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos.¹⁹

Vuelo con un ala[editar]

Un F-15 Eagle disparando un misil antisatélite ASM-135 ASAT.

El 1 de mayo de 1983, durante un entrenamiento de la Fuerza Aérea Israelí, un F-15D colisionó con un A-4 Skyhawk. El ala derecha del Eagle fue arrancada del cuerpo del avión. El piloto Zivi Nedivi, desobedeciendo la orden del instructor de eyectar, pudo aterrizar con éxito pero el gancho de cola fue arrancado completamente. El avión pudo aterrizar debido a su superficie horizontal grande de cola y a la capacidad de sustentabilidad generada por el fuselaje.²⁰²¹ No obstante el piloto salió totalmente ileso.

Derribo de satélites[editar]

Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986 se utilizó un F-15A como plataforma de lanzamiento para cinco misiles ASM-135 ASAT. El F-15A subía a velocidad supersónica y lanzaba el misil ASAT a una altitud de 11,6 km. El ordenador del F-15A fue actualizado para controlar la subida y el lanzamiento del misil. En el tercer vuelo de prueba se utilizó un antiguo satélite de comunicaciones en una órbita de 555 km, que fue destruido por el impacto cinético. El piloto, el Mayor Wilbert D. Pearson se convirtió en el primero en destruir un satélite en órbita.²²

Vuelos experimentales[editar]

En marzo de 1996, la NASA inició una serie de pruebas de empuje vectorial con toberas orientables, lo que podría suponer un significativo aumento de las prestaciones del aparato, y tener aplicaciones tanto en el ámbito militar como en el civil. Estas investigaciones forman parte del programa ACTIVE (acrónimo inglés que significa Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft).

Las pruebas se realizaron sobre un F-15B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, provisto de motores Pratt & Whitney F-100PW-229, en el que las toberas podían rotar 20º en cualquier dirección, logrando un empuje vectorial hacia la dirección deseada.²³¹⁴

Futuro[editar]

Un F-15 junto a un F-22 Raptor.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como caza de superioridad aérea y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA.²⁴Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, deberían haber sido sustituidos por el F-22 Raptor. La Fuerza Aérea Real Saudí ha comprado varios escuadrones del modelo F-15S,¹¹ Corea del Sur se hizo con una versión mejorada del F-15K,¹⁰y Singapur ha comprado la variante F-15SG.¹²

Dado que los F-15C de la USAF están ya al límite de su vida operativa y deben ser retirados la USAF está sopesando la idea de que no hacen falta aviones tan sofisticados como el F-22 o el F-35 para todas las misiones. Aquí nace el interés en el F-15X, puesto que en teoría sería más barato de volar un F-15X que un F-35, y llevaría mucha más carga de armas. Ahí puede estar la clave para que la USAF compre el F-15X, pensando en una posible utilización conjunta de aviones de Quinta y Cuarta Generación. Según algunos planificadores militares una formación de ataque en una guerra futura iría liderada por unos pocos aviones F-35, que ejercerían de control y podrían atacar a los elementos más avanzados de la defensa enemiga con su capacidad furtiva. Así los F-35 se encargarían de defensas antiaéreas, radares, etc., y con ellos volarían unos cuantos F-15X, con su enorme carga de bombas y misiles disponible para atacar otros objetivos o simplemente lanzar su armamento contra los objetivos marcados por los F-35.²⁵²⁶

La USAF se propone comprar 80 F-15X en 2020-25, probablemente ampliando el pedido a 144 o más para reemplazar la flota de F-15C/D, y algunos F-15E quizás. La Oficina de Análisis de Costos y Evaluación de Programas realizó su propio análisis y concluyó que cuando los 235 cazas F-15C/D Eagle lleguen al final de su vida útil a mediados del año 2020, y dado que realizan tareas de defensa aérea, su misión puede ser realizada por los F-15X a menor coste que los F-35. La flota F-15C cuesta actualmente $42.000 por hora de vuelo, y este coste está aumentando rápidamente, lo que significa que el F-35A o F-15X es más barato de operar. El nuevo F-15X se cree costaría 27.000 dólares por hora de vuelo. En comparación el F-35A cuesta actualmente 44.000 dólares por hora de vuelo, aunque se prevé reducirlo hasta 25.000 dólares por hora en 2025. En cuanto a precio de compra el F-15X ahorraría 1.000 millones de dólares en 2030 y unos 3.000 millones de dólares en 2040. Sin embargo, ese cálculo se basa en que el F-15X tendrá un precio estimado de $80 millones por avión, frente al F-35A que actualmente cuesta $89 millones por ejemplar, pero que bajará pronto a 80 millones. La mejor baza del F-15X son los plazos de entrega de cazas y la rápida conversión de los escuadrones F-15C a escuadrones F-15X. El tiempo de transición estimado de un F-15C a un F-15X es entre tres y seis meses, mientras que el tiempo de transición a un F-35 está entre 18 y 36 meses. Esto no es trivial con la Fuerza Aérea habiéndose fijado un objetivo de 386 escuadrones.²⁷²⁸

De fondo se juega una guerra comercial, ya que Lockheed se ha asegurado sus ventas a largo plazo con el F-35. Boeing para sobrevivir en el mercado de aviones de combate busca aprovechar los problemas del F-35 para desviar fondos hacia sus aviones, una táctica que ya ha dado sus frutos con nuevas órdenes de F-18F Super Hornet. El F-15X sería un balón de oxígeno para Boeing, que podría ir acompañado de pedidos futuros por parte de Israel y Japón. El hecho de que Trump nombrara secretario de Defensa a Patrick Shanahan, ex alto cargo de Boeing, ha generado duras críticas y mucho debate en torno al F-15X. ²⁹

Especificaciones[editar]

Dibujo 3 vistas del McDonnell Douglas F-15A Eagle.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 19,43 m
Envergadura: 13,05 m
Altura: 5,63 m
Superficie alar: 56,5 m²
Perfil alar: NACA 64A006.6 en raíz, NACA 64A203 en punta
Peso vacío: 12 700 kg
Peso cargado: 20 200 kg
Peso útil: 7500 kg
Peso máximo al despegue: 34 845 kg
Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F100-100 o -220.
- Empuje normal: 17 450 lbf de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 25 000 lbf (el modelo -220) de empuje cada uno.
  
  Toberas de los dos motores F100 del F-15.

Una configuración del F-15A con 4 misiles AIM-9 Sidewinder, 4 misiles AIM-7 Sparrow y 3 tanques externos.

Detalle del cañón Gatling M61 Vulcan en un F-15.

Misil AIM-9 Sidewinder montado en un de los soportes laterales de los pilones subalares de un F-15C.

Un F-15C disparando un misil AIM-7 Sparrow.

Mira montada en casco JHMCS.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (V_ne):
- A gran altitud: 2500 km/h (aprox)
- A baja altitud: 1450 km/h
Alcance: 1967 km en una misión de interdicción
Alcance en ferry: 5552 km con 2 tanques de combustible conformables y 3 tanques externos lanzables
Techo de vuelo: 20 000 m (65 000 pies)
Régimen de ascenso: 254 m/s ( >50 000 pies/min)
Carga alar: 358 kg/m² (73,1 lb/ft²)
Empuje/peso: 1,07 (con motor -220)

Armamento

Cañones:
- 1x M61 Vulcan de 20 mm, con 940 proyectiles
Puntos de anclaje: 11 en total sin contar los CFT (2 pilones subalares cada uno con dos raíles lanzadores adicionales, 4 soportes en el fuselaje y 1 pilón central bajo el fuselaje con una capacidad de 7300 kg, para cargar una combinación de:
- Misiles:
  - AIM-7 Sparrow, de medio alcance guiado por radar.
  - AIM-120 AMRAAM, de medio alcance guiado por radar.
  - AIM-9 Sidewinder, de corto alcance guiado por infrarrojos.
- Otros:
  - Hasta 3x tanques lanzables de 2300 litros
  - MXU-648 Cargo/Travel Pod

Aviónica

Raytheon AN/APG-63 o AN/APG-70³⁰^{N 1} o
- Raytheon AN/APG-63(V)1 o
- Radar AESA Raytheon AN/APG-63(V)2 o
- Radar AESA Raytheon AN/APG-63(V)3.³¹
Mira montada en casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System).³¹
Contramedidas:
- Contenedor de contramedidas electrónicas Northrop Grumman Electronic Systems AN/ALQ-131.³²
- Interrogador de identificación amigo-enemigo (IFF) Hazeltine AN/APX-76 o Raytheon AN/APX-119.³³
- Sistemas tácticos de guerra electrónica (TEWS, Tactical Electronic Warfare Systems) que incluyen:
  - Equipo de alerta de guerra electrónica (EWWS, Electronic Warfare Warning Set) Magnavox AN/ALQ-128.³²
  - Receptor de alerta radar (RWR) Loral AN/ALR-56.³⁴
  - Sistema de contramedidas internas (ICS; Internal Countermeasures System) Northrop Grumman Electronic Systems ALQ-135.³²
  - Sistema dispensador de chaff y bengalas Marconi AN/ALE-45.³⁵

Cultura popular[editar]

En la serie de la década de 1980 The Transformers, el decepticon Starscream se transformaba en un F-15, al igual que Skywarp y Thundercracker.

En el videojuego Ace Combat Zero: The Belkan War, Cipher, el protagonista del mismo usa como avión principal el F-15C Eagle.

Puede observarse brevemente en la película Independence Day.

alquimista112 · October 30, 2022

La fuerza aérea chilena podrá modernizar su flota de F-16 - Hispaviación

Marruecos compra 25 nuevos F-16 y reconvierte su actual flota a la configuración V - Fly News

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; entró en servicio en 1978. Aunque originalmente fue diseñado como caza ligero de acuerdo con las reglas de vuelo visual diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero Multiuso. En 1993 el Fighting Falcon cambió de fabricante, ya que ese año General Dynamics vendió su empresa de producción de aeronaves a la compañía Lockheed,⁷ la que hoy en día es Lockheed Martin después de su fusión en 1995 con Martin Marietta.⁸ Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la producción todavía sigue activa para la exportación. El avión también ha sido construido bajo licencia en otros países, como Bélgica, Corea del Sur, los Países Bajos y Turquía.

El Fighting Falcon es un avión especializado en el combate aéreo cercano que introdujo numerosas innovaciones, entre las que se incluyen una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad, la palanca de control lateral para un mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto. Se trata del primer avión de combate construido a propósito para soportar giros de 9 G. Su buena relación empuje a peso le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario.⁴ Para llevar a cabo sus misiones dispone de un cañón automático interno M61 Vulcan y hasta 11 soportes externos para montar varios tipos de misiles, bombas, tanques de combustible suplementarios y pods (contenedores de aviónica, contramedidas, etc.).

El F-16 ha logrado un gran éxito en el mercado de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en las fuerzas aéreas de veinticinco países.⁹ Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate de reacción de Occidente, con más de 4570 aviones construidos desde que su producción fuera iniciada en 1976.⁹ Ha participado en numerosos conflictos, sobre todo en la zona de los Balcanes y en Oriente Medio. Esta aeronave también se puede ver en dos grupos de acrobacia aérea; el Thunderbirds de Estados Unidos, desde 1983, y el Black Knights de Singapur, desde 2000.¹⁰ A pesar de que el nombre oficial del F-16 es Fighting Falcon (que en inglés significa «halcón luchador» o «halcón de pelea»), también es muy conocido por el apodo Viper («víbora»).¹¹¹²

Está previsto que el F-16 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 2025.¹³ El avión que lo sustituirá es el Lockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio fue en 2015 y que lo irá reemplazando gradualmente

Un F-16C Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Tipo	Caza polivalente
Fabricantes	General Dynamics Lockheed / Lockheed Martin TAI/IAI y fabricado bajo licencia en varios países
Primer vuelo	2 de febrero de 1974¹
Introducido	17 de agosto de 1978
Estado	En servicio
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otros 25 países
Producción	1973-actualidad
N.º construidos	4604 (junio de 2018)²³
Coste unitario	F-16A/B: 14,6 millones USD (en 1998)⁴ F-16 bloque 70 o superior: 62 millones USD (en 2019)⁵ Coste de la hora de vuelo: sobre 25 000 $ (2014)⁶ Coste por hora de vuelo: entre 14,000 $ (2021) y 30.500$ (2021)^{[cita requerida]}
Variantes	Variantes del F-16
Desarrollado en	General Dynamics F-16XL Mitsubishi F-2

Origen[editar]

Con la experiencia en la Guerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de los cazas estadounidenses, principalmente en el F-4 Phantom II, y se demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban preparados para el combate aéreo cercano.¹⁵ Esta necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas prestaciones: el programa FX (siglas en inglés de Fighter Experimental, en español «caza experimental») que buscaba un diseño bimotor del orden de las 20 toneladas con ala de geometría variable, aviónica avanzada y misiles de largo alcance; y el programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), con expectativas de diseñar un caza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones del MiG-21 soviético. Sin embargo, en julio de 1967 apareció el MiG-25, con capacidad para alcanzar velocidades cercanas a Mach 3. Ante tal suceso, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos dio prioridad al programa FX, que desembocó en el F-15 Eagle, y el programa ADF fue pospuesto.¹⁶¹⁷

Programa LWF[editar]

Artículo principal: Programa LWF

Un grupo informal pero influyente llamado «Fighter Mafia», liderado por el analista de sistemas Pierre Sprey, el piloto de pruebas Charles E. Meyers y el piloto de caza Adolfo Giampaoli, consideraba que el programa del F-15 iba por mal camino; seguía siendo un avión de grandes dimensiones, no especialmente capacitado para el combate de corto alcance. Además, creía que la necesidad de la Fuerza Aérea era un nuevo avión de combate ligero, barato y con buena maniobrabilidad, mientras que la USAF insistía en que la prioridad era el F-15. No obstante, el apoyo a la Fighter Mafia fue aumentando en el Congreso y en la Secretaría de Defensa. Así, el 16 de enero de 1971 el vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó el programa LWF (Lightweight Fighter, caza ligero) para evaluar las posibilidades de tal avión.¹⁸

El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9000 kg, bajos costes, muy altas prestaciones por debajo de Mach 1,6 y buena relación empuje/peso. En principio solo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo del F-104 Starfighter. Packard abogó por el modelo de competición, en el que se elegirían dos modelos para hacer los prototipos, y de entre ellos se elegiría al vencedor. Los fabricantes Boeing, General Dynamics, LTV y Rockwell propusieron aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.

Prototipos[editar]

Véase también: Anexo:Variantes del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon#Variantes de preproducción

Los prototipos General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17 volando juntos.

El 13 de abril de 1972 fueron elegidos los modelos General Dynamics 401 y Northrop P.530, redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad y cabina de vuelo avanzada.¹

El primer vuelo del prototipo YF-16 tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California) el 21 de enero de 1974, aunque fue un primer vuelo inesperado; durante ese día las pruebas eran de rodaje a alta velocidad, pero a 222 km/h el avión comenzó a oscilar violentamente y el piloto Phil Oestricher, decidió elevarse para evitar salirse de la pista, y luego, aterrizar nuevamente. El primer vuelo planificado ocurrió el 2 de febrero de ese mismo año, en el que el avión logró ascender hasta los 9000 m y alcanzó velocidades de más de 600 km/h. El segundo prototipo voló el 9 de marzo de 1974.¹¹⁹

Seguía existiendo rechazo al programa LWF en el seno de la Fuerza Aérea, pues se veía como una amenaza al F-15. El programa fue renombrado ACF (Air Combat Fighter, Avión de Combate Aéreo) en abril de 1974 para rebajar la oposición. Mientras, cuatro países de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega) estaban interesados en buscar un avión que reemplazara a sus F-104. Entre las opciones estudiadas se encontraban el Mirage F1, el Saab Viggen y los dos ACF. El ganador del programa ACF sería probablemente el elegido, pero los cuatro países querían saber si la USAF iba a comprarlo. En octubre de 1974 el secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció la intención por parte de la Fuerza Aérea de comprar 600 unidades, con la posibilidad de ampliarla a 1400 o más.

El 13 de enero de 1975 el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. Otra razón esgrimida por la USAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100; el mismo que el F-15. También hubo razones políticas ya que, con el final de la producción en serie del bombardero supersónico F-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho.

Evolución[editar]

Prototipo YF-16 actualmente expuesto en el Virginia Air and Space Center

Después de ser seleccionado, el diseño del prototipo YF-16 fue alterado para la producción en serie del F-16. El fuselaje fue alargado 26,9 cm, el radomo del morro fue cambiado por uno más grande para albergar el radar AN/APG-66, el área alar fue incrementada de 26 a 28 m², la altura del estabilizador vertical fue reducida significativamente, las aletas ventrales fueron alargadas, se le añadieron dos compartimentos de reserva más, y la puerta de dos hojas original para la rueda delantera fue reemplazada por una única puerta de batiente lateral. Estas modificaciones hicieron que el peso del F-16 se incrementara cerca de un 35 % con respeto a los prototipos YF-16.²⁰²¹²²

Otro cambio necesario que originalmente había sido pasado por alto fue provocado por la necesidad de más control de cabeceo para evitar condiciones de entrada en pérdida a grandes ángulos de ataque. Las pruebas sobre modelos del YF-16 llevadas a cabo por el Langley Research Center habían encontrado el posible problema, pero ningún otro laboratorio había sido capaz de reproducirlo. Las pruebas en vuelo del YF-16 no habían sido lo suficientemente exhaustivas como para resolver la cuestión, pero las pertinentes pruebas en vuelo con los aviones de preproducción FSD demostraron que era una auténtica preocupación. Como resultado, se incrementó el área de los estabilizadores horizontales un 25 %; esta «cola grande» fue introducida en el Bloque 15 en 1981 y posteriormente aplicada a los aviones que ya habían sido producidos previamente. Además de reducir significativamente (aunque no eliminando) el riesgo de entrada en pérdida, los estabilizadores más grandes también mejoran la estabilidad y permiten una rotación de despegue más rápida.²³²⁴²⁵

En los años 1980 se llevó a cabo el programa MSIP (Multinational Staged Improvement Program) para desarrollar nuevas capacidades para el F-16, mitigar riesgos durante actualizaciones de tecnología, y asegurar su validez en un entorno de amenazas cambiantes. El programa modernizó el F-16 en tres etapas. En general, el proceso MSIP permitió una rápida introducción de nuevas capacidades, a bajo coste, y con riesgos reducidos en comparación con los programas de modernización y mejoras de sistemas tradicionales.²⁶ El F-16 fue involucrado en otros programas de mejora y programas de extensión de vida de servicio en la primera década del 2000.²⁷

Producción[editar]

Fabricante principal
General Dynamics (1975-1993) → Lockheed (1993-1995) → Lockheed Martin (1995-act.)
Grupo de Participación Europea
Fokker (2ª línea de montaje) SABCA (3ª línea de montaje) Kongsberg (partes) Terma A/S (partes)
Otros fabricantes con licencia
TAI (4ª línea de montaje) KAI (5ª línea de montaje)

La fabricación de los aviones de preproducción F-16 FSD se puso en marcha en la planta Fort Worth de General Dynamics, en Texas, a finales de 1975. El primer ejemplar, un monoplaza F-16A, salió de la fábrica el 20 de octubre de 1976, y realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de ese año. El primer modelo biplaza llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1977. El modelo estándar de producción inicial voló por primera vez el 7 de agosto de 1978 y su entrega fue aceptada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 6 de enero de 1979. El F-16 recibió el 21 de julio de 1980 su apodo formal de «Fighting Falcon», y entró en servicio operacional en la USAF con la 388ª Ala de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Hill el 1 de octubre de 1980.¹¹²⁸

El 7 de junio de 1975, durante la celebración del Paris Air Show, los cuatro socios europeos, ahora conocidos como el Grupo de Participación Europea, se inscribieron para la adquisición de 348 aviones de combate. Estos fueron repartidos entre las Fuerzas Aéreas de Participación Europea o EPAF (del inglés European Participation Air Forces) en 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos, y 72 para Noruega. Se fabricarían en dos líneas de producción europeas: una en las instalaciones Schiphol-Oost de Fokker en los Países Bajos, y la otra en la planta Gossellies de SABCA en Bélgica. La producción sería dividida en 184 y 164 unidades respectivamente. La compañía noruega Kongsberg Vaapenfabrikk y la danesa Terma A/S también fabricaron partes y realizaron sub-ensamblajes para los aparatos de las EPAF. La coproducción europea fue emprendida oficialmente el 1 de julio de 1977 en la fábrica de Fokker. A mediados de noviembre de 1977, se comenzaron a enviar a Fort Worth componentes producidos por Fokker para ensamblar fuselajes, los cuales eran devueltos otra vez a Europa (este proceso con SABCA comenzó en enero de 1978); el ensamblaje final de aviones de las EPAF comenzó en la planta belga el 15 de febrero de 1978, iniciándose las entregas a la Fuerza Aérea Belga en enero de 1979. La línea neerlandesa se puso en marcha en abril de 1978 y entregó su primer aparato a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en junio de 1979. En 1980 fue entregado el primer caza a la Real Fuerza Aérea Noruega por parte de SABCA, y a la Real Fuerza Aérea Danesa por parte de Fokker. Estos países del grupo de participación europea aumentaron sus flotas de aviones F-16 posteriormente con más pedidos.¹²⁹³⁰

Desde entonces se ha establecido una línea de producción más en Ankara (Turquía), donde desde finales de los años 1980 y durante los años 1990, Turkish Aerospace Industries (TAI) ha producido bajo licencia 232 F-16 Bloque 30/40/50 para la Fuerza Aérea Turca, y están en marcha 30 unidades del Bloque 50 Advanced para el año 2010. TAI también fabricó 46 aparatos del Bloque 40 para Egipto a mediados de la década de 1990. La compañía aeroespacial coreana Korean Aerospace Industries (KAI) abrió otra línea de producción para el programa KF-16 de la Fuerza Aérea de la República de Corea, produciendo 140 aviones Bloque 52 desde mediados de los 90 a mediados de la primera década del 2000. Si India selecciona el nuevo F-16IN para obtener su avión de combate polivalente medio en el programa MRCA, sería establecida una sexta línea de producción del F-16 en ese país para producir al menos 108 cazas.³¹

Diseño[editar]

Visión general[editar]

Un F-16CJ (Bloque 50) de la 20.ª Ala de Cazas de la USAF armado con misiles aire-aire y antirradar.

Salida del cañón M61 Vulcan en el encastre alar izquierdo de un F-16.

El F-16 es un avión táctico polivalente, supersónico y monomotor. Fue diseñado para ser un «caballo de batalla» con buena relación coste-rendimiento que pudiese desempeñar varios tipos de misiones y mantenerse preparado constantemente. Es mucho más pequeño y ligero que sus predecesores, pero emplea aviónica y aerodinámica avanzadas, además siendo el primero en emplear un sistema de control de vuelo estabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un mejor desempeño de maniobras. Sumamente ágil, el Fighting Falcon puede tirar maniobras a 9 G y puede alcanzar una velocidad máxima por encima de Mach 2.

El F-16 está equipado con un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm en el encastre del ala izquierda: el F-16A se distingue por tener cuatro respiraderos detrás del orificio para el cañón M61, mientras que el subsecuente F-16C solo tiene dos respiraderos.³²

Los primeros modelos podrían armarse con hasta seis misiles aire-aire (AAM) de corto alcance y guía infrarroja AIM-9 Sidewinder, incluyendo un misil montado en un raíl lanzador dedicado en cada punta alar. Algunas variantes también pueden emplear el AAM de mediano alcance y guiado por radar AIM-7 Sparrow, y las versiones más recientes pueden ser equipadas con el moderno AIM-120 AMRAAM. También puede emplear otros AAM; una amplia variedad de misiles aire-superficie, cohetes o bombas; contenedores de contramedidas electrónicas (ECM), de navegación, de búsqueda de blancos o contenedores de armas; y tanques de combustible externos en hasta once puntos de anclaje —seis bajo las alas, dos en los extremos de las alas, y tres bajo el fuselaje—.

Configuración general[editar]

Un F-16A de la Fuerza Aérea Portuguesa siendo reabastecido en vuelo por un KC-10 Extender.

En este F-16C Bloque 52+ polaco se ve claramente la cabina con forma de burbuja.

El diseño del F-16 emplea una forma de ala en delta cortada, incorporando carenado del encastre ala-fuselaje y extensiones del borde de ataque para el control del vórtice en la parte delantera; una toma de aire ventral de geometría fija para la admisión del motor turbofán; una disposición de cola de tres planos convencional con estabilizadores horizontales completamente móviles; una pareja de aletas ventrales bajo el fuselaje justo detrás del borde de salida de las alas; cabina tipo burbuja de una sola pieza; y un tren de aterrizaje en configuración triciclo con la rueda delantera de dirección retráctil alojada debajo del conducto de entrada de aire, y desplegándose justo detrás del borde de admisión. Dispone de un receptáculo para reabastecimiento en vuelo con pértiga localizado a cierta distancia detrás de la cabina. Los dos aerofrenos de aleta doble de los que dispone se encuentran entre los estabilizadores horizontales de cola y la tobera del motor, como terminación trasera de los encastres ala-fuselaje, y el gancho de parada está montado debajo de la popa del fuselaje.³³

En la base del estabilizador vertical de cola tiene otro carenado, usado para alojar varios elementos como dispositivos ECM o paracaídas de frenado. Algunos modelos posteriores del F-16, como la variante F-16I del Bloque 50, también poseen un abultado carenado dorsal que discurre a lo largo del «lomo» del fuselaje desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el carenado de cola. Este espacio extra puede ser usado para albergar equipamiento adicional o combustible.³¹³⁴

Extensión del borde de ataque en el lado derecho de un F-16.
Timón de profundidad del lado derecho en un F-16 belga.
Aletas ventrales de un F-16.
Aerofreno de aleta doble del lado derecho en un F-16.
Un F-16 utilizando el gancho de parada.

Un F-16 realizando una maniobra ascendente de una fuerza G elevada y que provoca la formación de vapor de agua sobre las extensiones del borde de ataque.

Un F-16I de la Fuerza Aérea Israelí con carenado dorsal y tanques conformables.

El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico de fabricar y mucho más simple de mantener que los aviones de combate de anteriores generaciones. Su estructura se compone aproximadamente de un 80 % de aleaciones de aluminio, un 8 % de acero, un 3 % de materiales compuestos, y un 1,5 % de titanio. Las superficies de control, como las aletas de borde de ataque, los alerones, y aletas ventrales, hacen uso extensivo de elementos estructurales de panel de nido de abeja de aluminio y recubrimiento laminado de polímero reforzado con fibra de carbono. El F-16A dispone de 228 paneles de acceso por toda la aeronave, alrededor de un 80 % de los cuales son accesibles directamente. El número de puntos de lubricación, conexiones de línea de combustible, y módulos reemplazables también se redujo enormemente comparado con sus predecesores.³¹²²

A pesar de que el programa LWF de la USAF había requerido una vida estructural de la aeronave de solo 4000 horas de vuelo, y la capacidad de alcanzar 7,33 G con un 80 % de combustible interno, los ingenieros de General Dynamics decidieron desde el principio diseñar la estructura del F-16 con una vida de hasta 8000 horas de duración y para maniobras a 9 G con el depósito interno lleno. Esto resultó ser una ventaja cuando la misión del avión cambió de solamente combate aire-aire a operaciones polivalentes. Sin embargo, los cambios realizados por encima del uso operacional planeado y el aumento continuo de peso debido a la adición de más sistemas han requerido varios programas de fortalecimiento estructural.³⁵

Mandos de vuelo[editar]

Un F-16C Bloque 52 de la 169ª Ala de Cazas de la USAF.

Estabilidad estática negativa[editar]

El YF-16 fue el primer avión del mundo diseñado de forma intencionada para ser aerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica, llamada «estabilidad estática relajada» (en inglés RSS o relaxed static stability), fue incorporada para aumentar la maniobrabilidad del caza. La mayoría de los aviones están diseñados con estabilidad estática positiva, que induce a la aeronave a regresar a su actitud original. Sin embargo, la estabilidad estática positiva dificulta la maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia a continuar en sus actitud actual se opone a esfuerzo del piloto por maniobrar; por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará, en la ausencia de aportación de control, preparada para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con estabilidad estática negativa será más maniobrable que uno que es positivamente estable.³⁶³⁷

Mandos de vuelo electrónicos[editar]

Para contrarrestar esta tendencia a salirse del vuelo controlado y evitar la necesidad de hacer movimientos de compensación constantes por parte del piloto, el F-16 dispone de un sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire (FBW). La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del sistema, acepta las órdenes del piloto a través de la palanca de control y de los pedales del timón, y manipula las superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control (conocido como «salirse» del vuelo controlado). La computadora de control de vuelo también toma miles de medidas por segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable. Esto ha generado un aforismo común entre los pilotos de F-16: «Tú no vuelas un F-16; él te vuela a ti».³⁸

Cabina de vuelo[editar]

Una de las características más notables del F-16 desde la perspectiva del piloto es el excepcional campo de visión desde la cabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate aire-aire. La cabina tipo burbuja de una sola pieza de policarbonato y a prueba de aves proporciona una visibilidad completa de 360°, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° por los lados y 15° por el morro (lo más común en sus predecesores eran 12-13°); para lograr esto el asiento del piloto va montado en una posición elevada. Además, a diferencia de la mayoría de los cazas, la carlinga del F-16 no tiene ningún arco estructural que obstruiría parte de la visión del piloto. No obstante, la excesiva longitud de la configuración en tándem de los F-16 biplaza hace necesario un arco estructural entre los pilotos.³¹²²³⁹

Eyección del piloto de un F-16 de los USAF Thunderbirds a menos de un segundo de impactar contra el suelo. 14 de septiembre de 2003.

El asiento eyectable cero-cero ACES II impulsado por cohete que monta el F-16 está reclinado hacia atrás con un inusual ángulo de 30°, ya que los asientos de los cazas más antiguos o contemporáneos solían tener una inclinación hacia atrás cercana a los 13-15°. El gran ángulo de inclinación fue escogido para aumentar la tolerancia del piloto a la fuerzas G elevadas, y para reducir su susceptibilidad a la pérdida de consciencia inducida por fuerza G. El mayor ángulo del asiento, no obstante, también ha sido asociado con un mayor riesgo de dolor en el cuello cuando no es mitigado por el uso adecuado del reposacabezas.⁴⁰ Consecuentemente, los diseños de aviones de combate estadounidenses posteriores a este pasaron a tener un ángulo de inclinación más moderado, de 20°.³¹²²⁴¹ Debido al excesivo ángulo de inclinación del asiento y al espesor de la cúpula de policarbonato, el asiento eyectable del F-16 carece de los raíles de acero para romper la cabina de los que disponen la mayoría de los sistemas de eyección de otras aeronaves. En el F-16, la eyección del tripulante se realiza después de deshacerse de la cubierta: cuando el viento relativo arranca la cabina lejos del avión, un cable acciona los cohetes para impulsar el asiento.⁴²

Cabina para entrenamiento en tierra de un F-16 (versión MLU).

El piloto vuela la aeronave principalmente por medio de una palanca de control lateral montada en el reposabrazos del lado derecho (en vez de la más habitual palanca de control central), y una palanca de gas del motor en el lado izquierdo, junto con los pedales de timón de dirección convencionales. Para aumentar el grado de control del piloto sobre el aparato durante maniobras de combare de altas G, varios de los interruptores de función que anteriormente eran distribuidos por la cabina se han cambiado a controles tipo HOTAS, para ser accesibles sin quitar las manos del mando de gases y de la palanca de mando. La simple presión con la mano sobre el mando de control causa la transmisión de señales eléctricas a través del sistema fly-by-wire (FBW), que regulan las distintas superficies de control de vuelo usadas para maniobrar. Originalmente el mando de control era fijo, pero esa configuración resultó ser incómoda y a los pilotos les resultaba difícil ajustarse a ella, tendiendo algunas veces al exceso de rotación del avión durante los despegues, por lo que se le dio al mando una pequeña cantidad de “juego”. Desde su introducción en el F-16, los controles HOTAS se han convertido en una característica normal de los cazas modernos, en cambio, la aplicación de la palanca de control lateral está menos extendida.²²⁴³

La cabina del F-16 dispone de una pantalla frontal de datos de tipo head-up display (HUD), que proyecta ante el piloto información visual, tanto de vuelo como de combate, de forma simbólica y sin obstruir su vista. Esta permite ver los datos superpuestos a la altura de la vista y mantener la mirada fuera de la cabina, además de mejorar la conciencia situacional del piloto sobre lo que está ocurriendo a su alrededor.⁴⁴ El sistema de mira montada en el casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) de Boeing también está disponible en el F-16 desde el Bloque 52 en adelante, para ser usado con misiles aire-aire avanzados como el AIM-9X. El JHMCS permite guiar el sistema de armas en la dirección en la que está mirando la cabeza del piloto, incluso fuera del campo de visión que ofrece el HUD, manteniendo su conciencia situacional.⁴⁵ El JHMCS fue desplegado de forma operacional por primera vez durante Invasión de Irak de 2003.⁴⁶

El piloto obtiene más información de vuelo y del estado de los sistemas mediante las pantallas multifunción, (MFD). La MFD del lado izquierdo es la pantalla principal de vuelo (PFD), que generalmente muestra las imágenes del radar y del mapa móvil; la MFD del lado derecho es la pantalla del sistema o SD (system display), que presenta información importante sobre el motor, el tren de aterrizaje, posiciones de los slats y flaps, cantidad de combustible, y estado de las armas. Inicialmente, el F-16A/B solo tenía una única pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) monocromática utilizada como PFD, y la información del sistema era proporcionada por varios instrumentos de control tradicionales. La actualización MLU (Mid Life Update) introdujo la pantalla MFD SD en una cabina, que pasó a ser compatible con el uso de gafas de visión nocturna.²⁴ Esas pantallas CRT fueron reemplazadas por pantallas de cristal líquido a color en el Bloque 50/52.³¹ El Bloque 60 ofrece tres MFD a color programables e intercambiables (CMFD) con capacidad "imagen-en-imagen", capaz de sobreimpresionar la visualización completa de la situación táctica en el mapa móvil.⁴⁷

Radar[editar]

El F-16A/B originalmente fue equipado con el radar de control de tiro de impulsos Doppler AN/APG-66 de Westinghouse Electronic Systems (ahora Northrop Grumman). Su antena direccional plana fue diseñada para ser lo suficientemente compacta como para encajarse dentro del relativamente pequeño morro del F-16. El radar APG-66 usa una baja frecuencia de repetición de impulsos (PRF) para detección de objetivos a media y alta altitud en un entorno de pocas señales de radar parásitas, y una PRF media para entornos de señales de radar parásitas densas. Dispone de cuatro frecuencias de operación dentro de la banda X, y proporciona cuatro modos de funcionamiento para combate aire-aire y siete para aire-tierra, incluso de noche o con condiciones meteorológicas adversas. El modelo APG-66(V)2 del Bloque 15 añadió un nuevo procesador de señales más potente, con mayor potencia de salida, fiabilidad mejorada, y mayor alcance en entornos con ecos parásitos o interferencias provocadas. El programa de actualización de vida media MLU actualizó este al modelo APG-66(V)2A, que ofrece mayor velocidad de procesamiento y más memoria.²²⁴⁸

Pods LANTIRN en un F-16

Cabina de vuelo de un F-16C desde el punto de vista del piloto. El F-16V cuenta con una gran pantalla multifunción en el centro.

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Morro de un F-16 de la Fuerza Aérea Israelí

El radar AN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido con el F-16C/D Bloque 25. Este modelo de radar dispone de mayor alcance y resolución, así como 25 modos de funcionamiento, incluyendo trazado de mapas terrestres, Doppler beam-sharpening, objetivo móvil en tierra, objetivo en mar, y seguimiento-mientras-explora (TWS) para hasta diez objetivos. El modelo APG-68(V)1 del Bloque 40/42 añadió plena compatibilidad con los dispositivos LANTIRN de Lockheed Martin, y un modo de seguimiento con PRF alta para proporcionar iluminación de objetivos de onda continua (CW) para los misiles de guiado radar semiactivo como el AIM-7 Sparrow. Los F-16 Bloque 50/52 inicialmente recibieron la versión más fiable APG-68(V)5, que tiene un procesador de señal programable empleando tecnología VHSIC. Los Bloque 50/52 Advanced (o 50+/52+) están equipados con el radar actualizado APG-68(V)9, que tiene un alcance de detección aire-aire un 30 % mayor, y un modo de radar de apertura sintética (SAR) para reconocimiento, detección de objetivos y trazado de mapas en alta resolución. En agosto de 2004, Northrop Grumman recibió un contrato para comenzar a actualizar los radares APG-68 de los aviones Bloque 40/42/50/52 al estándar (V)10, que dota al F-16 con búsqueda y detección autónoma todo tiempo para el uso de armas de precisión con ayuda de sistema de posicionamiento global (GPS). También incorpora modos de trazado de mapas SAR y seguimiento del terreno (TF), así como intercalado de todos los modos.³¹²²

El F-16E/F pasó a ser equipado con el avanzado radar de barrido electrónico activo (AESA) AN/APG-80 también de Northrop Grumman, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente, convirtiéndose en el tercer caza equipado con ese tipo de tecnología.⁴⁷⁴⁹

El julio de 2007, Raytheon anunció que está desarrollando un nuevo radar llamado Raytheon Next Generation Radar (RANGR) basado en su anterior radar AESA AN/APG-79 como un candidato alternativo a los AN/APG-68 y AN/APG-80 de Northrop Grumman para los F-16 de nueva fabricación, y también como una actualización técnica de los ya existentes.³¹⁵⁰

Propulsión[editar]

Tobera de escape del motor de un F-16.

Espacio interior del fuselaje para alojar el motor.

El sistema propulsor inicialmente seleccionado para este avión monomotor fue el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 con postquemador, una versión ligeramente modificada del F100-PW-100 usado por el F-15 Eagle. Con una fuerza de empuje máxima de 106 kN (23 830 lb_f) con postcombustión, ese modelo continuó como motor estándar del F-16 hasta el Bloque 25, excepto para los Bloque 15 de nueva fabricación con actualización de capacidad operacional OCU (Operational Capability Upgrade). La OCU introdujo el F100-PW-220 de 105,7 kN (23 770 lb_f), que también fue instalado en las aeronaves Bloque 32 y 42. Aunque no ofrece una diferencia notable en potencia, este reactor introdujo una unidad de control del motor electrónica digital (DEEC, Digital Electronic Engine Control) que mejoró la fiabilidad y redujo el riesgo de paradas del motor (una desagradable tendencia ocasional con el original "-200" que al ocurrir obligaba a volver a poner en marcha el motor en el aire). Introducido en la línea de producción del F-16 en el año 1988, el "-220" también sustituyó al "-100" de los F-15, de este modo maximizando la estandarización. Muchos de los propulsores "-220" de los aviones del Bloque 25 y posteriores fueron actualizados a partir de mediados de 1997 al estándar "-220E". Con una mayor fiabilidad y mejor mantenimiento, este modelo consiguió una reducción del 35 % de la tasa de cambios no previstos de propulsores.¹²²⁵¹⁵²

Versiones	Bloques	Motor	Empuje máx.
F-16A/B	1 - 20	PW F100-PW-200	106 kN
F-16C/D	25, 32, 42	PW F100-PW-220E	105,7 kN
	30, 40	GE F110-GE-100	128,9 kN
	50	GE F110-GE-129	131,6 kN
	52	PW F100-PW-229	129,4 kN
F-16E/F	60	GE F110-GE-132	144,6 kN

El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del programa AFE (Alternate Fighter Engine, «motor de caza alternativo») emprendido por la USAF (coloquialmente conocido como the Great Engine War, en español «la gran guerra de motores»), que también supuso la entrada de General Electric como proveedor de motores para el F-16. El nuevo turbofán F110-GE-100 de General Electric, no obstante, requirió la modificación de la admisión de los F-16; la toma de aire original limitaba el empuje máximo de los reactores GE a solo 114,5 kN (25 735 lb_f), mientras que el nuevo conducto de admisión común modular (Modular Common Inlet Duct) permitió al F110 alcanzar su empuje máximo de 128,9 kN (28 984 lb_f). Para distinguir entre los aviones equipados con esos dos motores y tomas de aire, a partir del Bloque 30, los bloques terminados en "0" (p. ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (p. ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.²⁴⁵¹⁵³⁵⁴⁵⁵

Los esfuerzos para mejorar los motores por parte de los dos competidores bajo el programa IPE (Increased Performance Engine, «motor de desempeño aumentado») llevaron a desarrollar el F110-GE-129 de 131,6 kN (29 588 lb_f) para el Bloque 50 y el F100-PW-229 de 129,4 kN (29 100 lb_f) para el Bloque 52. Los F-16 comenzaron a volar con esos motores IPE el 22 de octubre de 1991 y el 22 de octubre de 1992, respectivamente. En general, de los 1446 aviones de combate F-16C/D adquiridos por la Fuerza Aérea estadounidense, 556 fueron equipados con motores de la serie F100, y 890 con los de la F110.³¹ Los aviones Bloque 60 de los Emiratos Árabes Unidos son propulsados por el turbofán General Electric F110-GE-132, que con un empuje máximo de 144,6 kN (32 500 lb_f), es el reactor más potente equipado en un F-16.⁴⁷⁵³⁵⁶

Componentes del F-16V[editar]

Estructura[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Ala		Korean Air Aerospace Division
Alas		IAI Lahav
Estabilizador vertical		IAI Lahav
Estabilizador horizontal		Korean Air Aerospace Division
Estabilizador horizontal		Elbit Systems
Flaps del borde de ataque		Elbit Systems
Aletas ventrales		Elbit Systems
Timón		Elbit Systems
Pylones centrales		Elbit Systems
Fuselaje trasero		Korean Air Aerospace Division
Actuadores rotativos de los flaps del borde de ataque		Curtis-Wright
Puerta del tren de aterrizaje		Arkwin Industries
Actuadores de retracción		Arkwin Industries
Actuadores de frenos		Arkwin Industries
Sistema de tren de aterrizaje		GKN-Fokker Landing Gear B.V.
Frenos carbocerámicos		Collins Aerospace
Ruedas		Collins Aerospace
Filtros hidráulicos		The Lee Company
Estranguladores del sistema hidráulico		The Lee Company
Válvulas del sistema hidráulico		The Lee Company
Remaches aeronáuticos		Ateliers de la Haute Garonne

Electrónica[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Lenguajes de programación		Ada, C++, C, Ensamblador
Sistema de control de vuelo		Cuádruple FBW digital. Bucle completamente cerrado.
Auto-GCAS	AFRL Lockheed Martin NASA	A partir de 2014 (M6.2)
ACAS		No
Radar AESA	Northrop Grumman	Modelo AN/APG-83 SABR
Pod de enlace de datos (opción)		Modelo AN/ADL-500
Pod de enlace de datos (opción)	Raytheon	Modelo AWW-13
Pod de navegación (opción)	Martin Marietta	Modelo AN/AAQ-13 LANTIRN Navigation Pod
Pod de navegación (opción)	Martin Marietta	Modelo AN/AAQ-20 Pathfinder Navigation Pod
Pod de reconocimiento (opción)	UTC Aerospace Systems	Modelo DB-110
Pod de reconocimiento (opción)		Modelo TARS
Pod de reconocimiento (opción)		Modelo ETARS
Pod de reconocimiento (opción)		Modelo MARS
Pod de reconocimiento (opción)		Modelo Falcon SAR
Pod de reconocimiento (opción)	BAE Systems	Modelo AARS
Pod de búsqueda de objetivos (opción)	Martin Marietta	Modelo AN/AAQ-14 LANTIRN
Lenguaje de programación del pod AN/AAQ-14 LANTIRN		JOVIAL
Pod de búsqueda de objetivos (opción)	Rafael Advanced Defense Systems	Modelo AN/AAQ-28 Litening II
Pod de búsqueda de objetivos (opción)	Northrop Grumman	Modelo AN/AAQ-32
Pod de búsqueda de objetivos (opción)	Lockheed Martin	Modelo AN/AAQ-33 Sniper Advanced Targeting Pod
Pod de búsqueda de objetivos (opción)	Raytheon	Modelo AN/ASQ-213
Pod dispensador de señuelos infrarrojos (opción)	Ordtech Military Industries	Modelo SUU-25
Pod de señuelo remolcado (opción)	Raytheon	Modelo AN/ALE-50
Misil señuelo ADM-160 MALD(B/C) (opción)	Raytheon

Armamento[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Cañón	General Dynamics	M61 Vulcan rotativo de 20 mm
Kit de guiado GBU-15 para bombas de caída libre	Rockwell International
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre	Boeing
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre	Raytheon
Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Bomba guiada GPS/INS/láser Paveway IV	Raytheon UK
Misil antirradiación AGM-88 HARM	Raytheon
Misil aire-superficie AGM-65 Maverick	Raytheon
Misil aire-superficie AGM-124B Have Lite	Rafael Advanced Defense Systems
Misil aire-aire de corto alcance IRIS-T	Diehl Defence SENER Aeroespacial Internacional de Composites SA Expal INTRACOM Defense Electronics Hellenic Defense Systems Avio S.p.A. Litton Italia Magnaghi Simmel Difesa NAMMO Flygtekniska försöksanstalten Saab Bofors Dynamics
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9L/M/N/P/S/X Sidewinder	Raytheon NAMMO
Misil aire-aire de medio alcance AIM-7F/M Sparrow	Raytheon
Misil aire-aire BVR AIM-120A/B/C/D AMRAAM	Raytheon NAMMO
Bomba Mark 82	General Dynamics	225 kg. Hasta 12
Bomba Mark 83	General Dynamics	450 kg. Hasta 8
Bomba Mark 84	General Dynamics	900 kg. Hasta 4
Bomba anti-pista BLU-107 Durandal	Matra
Bomba penetradora BLU-109	Lockheed Martin General Dynamics
Bomba demoledora M117
Bomba de racimo CBU-105	Lockheed Martin Textron	Prohibida por 110 países

Propulsión[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Motor (opción)	Pratt & Whitney	1 × F100-PW-229
Motor (opción)	General Electric	1 × F110-GE-129
Caja del motor (F100)	Aerospace Industrial Development Corporation
Sistema de gestión de combustible	Collins Aerospace
Tanque de combustible	Meggitt
Tanque de combustible F1	Lockheed Martin AeroParts
Paneles laterales del tanque de combustible F1	Korean Air Aerospace Division
Tapa del tanque de combustible	Kanfit
Tanque lanzable (opción)	Sargent Fletcher	1 a 3. 1135, 1400, o 2271 litros cada uno
Tanque lanzable (opción)	Elbit Systems Cyclone	2. 2727 litros cada uno
Tanque de combustible conformable (opción)	IAI Lahav	2. 1023 litros cada uno

Variantes de producción principales[editar]

Artículo principal: Anexo:Variantes del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

Un F-16A del Bloque 1, caracterizado por su radomo negro.

A lo largo de los años, para mejorar gradualmente el F-16 y actualizar los aparatos en servicio, se le han realizado gran variedad de mejoras estructurales, de transporte de armas, de sistemas, hardware y software. Los modelos del F-16 son denotados por números de bloque secuenciales (tranchas de producción) que indican mejoras importantes. Estos bloques cubren las versiones monoplaza y las versiones biplaza.

Mientras que la mayoría de los F-16 fueron producidos según los diseños de esos bloques, existen muchas otras variantes con cambios significativos, normalmente debidas a programas de modificación. Otras modificaciones han obtenido como resultado la especialización en una misión determinada, como las variantes de apoyo aéreo cercano y reconocimiento, y también se han desarrollado varios modelos para probar nuevas tecnologías. Además, el F-16 ha inspirado el diseño de otros aviones que están considerados como derivados del F-16.

F-16A/B[editar]

Artículo principal: Anexo:Variantes del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon#F-16A/B

Un F-16B (biplaza) de la Fuerza Aérea Portuguesa.

El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron inicialmente equipados con el radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 64,9 kN (14 670 lb_f) de empuje seco y 106 kN (23 830 lb_f) con postcombustión. Las variantes A y B incluyen los Bloques 1, 5, 10, 15 y 20. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.

Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron cambios de relativamente poca importancia. La mayoría de estos aviones fueron todos actualizados posteriormente a la configuración Bloque 10 a principios de los años 1980. El Bloque 15 fue el primer gran cambio que sufrió el F-16: este modelo ofreció unos estabilizadores horizontales más grandes, la incorporación de dos puntos de anclaje en la toma de aire, un radar mejorado AN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares. El Bloque 15 también obtuvo la radio UHF para comunicaciones seguras mediante Have Quick II (sistema de espectro ensanchado por salto de frecuencia). Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30% para contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes de anclaje. El Bloque 15 es la variante producida en mayor número, con 983 unidades fabricadas.

El Bloque 20 añadió algunas capacidades del F-16C/D: radar mejorado AN/APG-66(V)3, posibilidad de portar misiles AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, y AGM-88 HARM, así como el sistema de búsqueda de blancos y navegación LANTIRN. Las computadoras del Bloque 20 fueron mejoradas significativamente en comparación con las correspondientes a los primeros ejemplares.⁵⁷

El coste unitario medio de un F-16A/B era de 14,6 millones de USD en 1992.⁴

F-16C/D[editar]

Artículo principal: Anexo:Variantes del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon#F-16C/D

Tres F-16 Bloque 30 de la USAF volando en formación sobre Corea del Sur en el 2008.

Un F-16C Bloque 40 de la USAF volando sobre Irak en el 2008.

Las variantes F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza) entraron en servicio en el año 1984. El Bloque 25 fue el primero de los modelos C/D. Añadió capacidades todo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más allá de la visión" (BVR).⁵⁸ También aportó una mejora sustancial en aviónica para la cabina de vuelo, y el nuevo radar AN/APG-68. Los aviones del Bloque 25 fueron entregados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente actualizados con el Pratt & Whitney F100-PW-220E. Se entregaron un total de 209 aparatos Bloque 25.⁵⁹

El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado por el proyecto de motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado con los motores tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con el General Electric F110-GE-100. A partir de este punto, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney. El primer F-16 Bloque 30 entró en servicio en 1987. La mayor diferencia estriba en la capacidad para portar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Debido a la mayor potencia del motor GE, a partir del Bloque 30 se dotó al F-16 de un conducto de admisión para un motor más grande, llamado Modular Common Inlet Duct. Un total de 733 cazas Bloque 30/32 fueron producidos y entregados a seis países.⁶⁰

El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Esta es la variante mejorada para el ataque todo tiempo, equipando el sistema LANTIRN. También designada extraoficialmente como F-16CG/DG, la capacidad nocturna hizo que a estos aviones se le apodase como "Night Falcons" (en español: «halcones nocturnos»). Las características que incorpora este bloque son un tren de aterrizaje alargado y reforzado que permite montar los pods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y un receptor GPS. Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para el Bloque 40/42 fue ampliada con el lote añadido en el Bloque 50/52, y también con la bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III "bunker-buster". Un total de 615 aparatos Bloque 40/42 fueron entregados a 5 países.⁶¹

Un F-16D Bloque 52+ con los tanques de combustible conformables, pods LANTIRN y compartimento dorsal.

El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a finales del año 1991. Este bloque está equipado con un conjunto GPS/INS mejorado, y puede cargar un lote más de armamento avanzado: el misil AGM-88 HARM, la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), y los sistemas de guiado JDAM para bombas convencionales, y WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) para bombas de racimo. Los aviones Bloque 50 son propulsados por el motor F110-GE-129, mientras que los reactores del Bloque 52 son F100-PW-229; estos cazas son designados de forma extraoficial como F-16CJ.⁶²

El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como "Bloque 50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a la Fuerza Aérea Griega, Sus mejoras principales son el soporte de tanques de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS.⁶² Los CFT son montados a ambos lados del fuselaje sobre las alas, y proporcionan 2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario se pueden retirar con facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola, proporcionando un espacio extra de 850 litros para alojar más aviónica y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplaza.⁶³

El coste unitario medio de un F-16C/D es de 18,8 millones de USD (en 1998).⁴

F-16E/F[editar]

Artículo principal: Anexo:Variantes del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon#F-16E/F

F-16E Bloque 60 de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.

El F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza) son las últimas versiones del F-16. Actualmente éstas no existen en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de momento solo es una variante de exportación. En un principio, estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la biplaza fuese designada como F-16F. Pero estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el F-16XL fue cancelado. La designación «Bloque 60» también había sido reservada con anterioridad, en 1989, para una variante de ataque del F-16 llamada A-16, pero este posible modelo fue desechado,⁶⁴ de forma que ahora la designación F-16E/F y Bloque 60 corresponde a una versión especial, desarrollada especialmente para los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y que a veces se denomina de forma extraoficial como "Desert Falcon" (en español: «halcón del desierto»).

El Bloque 60⁶⁵ (para la venta fuera de Emiratos Árabes Unidos) está basado en el F-16C/D Bloque 50/52. Ofrece tanques de combustible conformables y mejoras en radar y en aviónica. De momento solo ha sido adquirido por los EAU y, por un tiempo y de forma equivocada, se pensaba que esta versión iba a ser designada "F-16U". La principal diferencia con los bloques previos es el radar AESA Northrop Grumman AN/APG-80, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente. El motor que monta, el General Electric F110-GE-132, es un desarrollo del modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de 144 kN (32 500 lb_f). El Bloque 60 permite portar todo el armamento compatible con el Bloque 50/52, incluso el misil aire-aire AIM-132 ASRAAM y el misil aire-tierra AGM-84E SLAM. El bus de datos MIL-STD-1553 fue reemplazado por el MIL-STD-1773 de fibra óptica, que incrementa 1000 veces la capacidad de manejo de datos. Los EAU financiaron la totalidad de los costes de desarrollo del Bloque 60, y a cambio recibirán royalties por cada avión del Bloque 60 que se venda a otro país. Un informe de prensa declaró que esta es «la primera vez que los Estados Unidos han vendido un avión [F-16] al extranjero mejor que los que sus propias fuerzas vuelan».⁶⁶

El coste del programa de adquisición del F-16E/F por parte de los EAU fue de 8000 millones de dólares, por lo que, dividiendo entre los 80 aparatos fabricados, sale un coste total unitario de obtención (se incluyen gastos de desarrollo) de 100 millones de dólares por avión. Fueron entregados entre 2003 y 2006.⁶⁷

F-16V[editar]

Con la venta de 19 F-16 Block 70 a Baréin Lockheed Martin dio a conocer la nueva variante F-16V, la más moderna hasta ahora.⁶⁸

La nueva variante cuenta con radar APG-83 (AESA), con capacidad de detectar a más de 400 km aeronaves furtivas manteniendo 35 blancos aéreos al mismo tiempo, atacando a 5 y asignando a otros 5 en una sola maniobra.
Sus equipos poseen la capacidad de diferenciar Amigo/Enemigo 20 veces más rápido que la versión anterior y a una mayor distancia,
Se le ha equipado con una computadora nueva y diversas mejoras en la cabina, dos tanques de combustible conformables laterales, un Contenedor de búsqueda de blancos avanzado AN AAQ-33 Sniper Advanced Targeting Pod-Sensor Enhancement (ATP-SE) , sistema de mira montada en el casco JHMCS, data-bus MIL-STD-1773
El F-16V cuenta con el nuevo motor GE F110-GE-132, más potente y con menos consumo de combustible extendiendo la autonomía del caza, carga de armas de última tecnología,
Cuenta con sistemas electrónicos de quinta generación, sistemas de navegación satelital, GPS y tecnología furtiva anti-radar y antimisiles más eficaz que la versión F-16 Bloque 60.⁶⁹

El F-16V sería equivalente a un caza de generación 4.5 o 4++ ya que a pesar de pertenecer a la cuarta generación de cazas por diseño posee tecnología de Quinta generación y armamento de última generación. Entre los países que han hecho pedidos están Taiwán, Grecia, Eslovaquia, Marruecos, Indonesia y Baréin. En muchos casos se transformarán F-16A/B/C/D/E/F a esta versión. Los 66 F-16V que Taiwán ha ordenado serán entregados en dos tandas entre 2023 y 2026. El mayor cliente potencial es India, que actualmente tiene abierto un concurso para obtener su futuro caza.⁷⁰

Usuarios[editar]

Artículo principal: Anexo:Operadores del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

Países usuarios del F-16 Fighting Falcon. Antiguos usuarios del F-16 Fighting Falcon.

El F-16 se ha vendido a 26 países, incluyendo a Estados Unidos, habiéndose fabricado más de 4400 unidades.⁹⁷¹ El éxito del programa del F-16 podría equipararse en cierta medida al del Northrop F-5E/F Tiger II en todas sus versiones ya que es un avión fácil de adquirir y con los años ha demostrado ser un caza adaptable y de bajo costo de mantenimiento. De momento el F-16 permanece en servicio con la mayoría de sus operadores, no obstante algunas fuerzas aéreas como las de Estados Unidos, Bélgica y Países Bajos han reducido notablemente su flota inicial de aviones. Mientas que algunos países —Chile, Italia y Jordania— han incorporado ejemplares excedentes de estos países. A finales de 2009 quedaban 1156 aviones F-16 en servicio con la Fuerza Aérea estadounidense.⁷²

F-16 de la Real Fuerza Aérea Danesa.

Un F-16I Sufa de la Fuerza Aérea Israelí.

País	Usuario	N.º de aviones adquiridos⁷³	Primera entrega	Baja
Estados Unidos	Fuerza Aérea de los Estados Unidos	2230	1974
Estados Unidos	Armada de los Estados Unidos	40	1987
Baréin	Real Fuerza Aérea Bareiní	22	1990
Bélgica	Componente Aéreo del Ejército Belga	160	1979
Chile	Fuerza Aérea de Chile	46	2006
Dinamarca	Real Fuerza Aérea Danesa	77	1980
Egipto	Fuerza Aérea Egipcia	240	1982
Emiratos Árabes Unidos	Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos	80	2004
Grecia	Fuerza Aérea Griega	170	1989
Indonesia	Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia	12	1989
Irak	Fuerza Aérea Iraquí	18	2014
Israel	Fuerza Aérea Israelí	362	1980
Italia	Aeronautica Militare	34	2003	2012⁷⁴
Jordania	Real Fuerza Aérea Jordana	55	1997
Marruecos	Real Fuerza Aérea Marroquí	48	2010
Noruega	Real Fuerza Aérea Noruega	74	1980
Omán	Real Fuerza Aérea de Omán	12	2005
Países Bajos	Real Fuerza Aérea de los Países Bajos	213	1979
Pakistán	Fuerza Aérea de Pakistán	101	1983
Polonia	Fuerzas Aéreas de la República Polaca	48	2006
Portugal	Fuerza Aérea Portuguesa	45	1994
Rumania	Fuerza Aérea Rumana	12	2016
Singapur	Fuerza Aérea de la República de Singapur	70	1988
Tailandia	Real Fuerza Aérea Tailandesa	61	1988
República de China (Taiwán)	Fuerza Aérea de la República de China	150	1997
Turquía	Fuerza Aérea Turca	270	1987
Venezuela	Aviación Militar Bolivariana	24	1983
Posibles futuros usuarios
Bulgaria	Fuerza Aérea de Bulgaria	8 (pedidos)	2021
Eslovaquia	Fuerza Aérea Eslovaca	14 (donados por Estados Unidos)	2022

Sin ser una entidad militar, la agencia aeroespacial estadounidense NASA también opera con aviones F-16. Su flota contiene dos variantes del modelo original (procedentes de la USAF): los F-16XL y F-16A AFTI, utilizados para investigación y desarrollo de tecnologías avanzadas tanto para el F-16 como para otros aviones. Adicionalmente, la NASA dispone de varios F-16 convencionales usados como aeronaves de observación y banco de pruebas de motores.

Historia operacional[editar]

Entrada en servicio[editar]

Un F-16C en la Base Balad, Irak.

La entrega de F-16A/B operativos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó el 6 de enero de 1979 en la 388ª Ala de Cazas Tácticos de la Base de la Fuerza Aérea Hill (Utah). La producción de los modelos F-16A y F-16B en los Estados Unidos finalizó en el invierno de 1984 a 1985, y en total 786 aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea entre los años 1979 y 1985.

Bélgica introdujo el F-16 en su Fuerza Aérea el 29 de enero de 1979, un poco más tarde que los Estados Unidos. El primero de los F-16 de los Países Bajos entró en servicio en junio de 1979 con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

Desde entonces, el F-16 ha participado en numerosos conflictos, siendo Estados Unidos, Israel y Turquía algunos de los principales usuarios, y Oriente Medio y los Balcanes los escenarios más habituales.

Primeras victorias en combate: Valle del Bekaa y ataque a Osirak (1981)[editar]

F-16A de la Fuerza Aérea Israelí con las marcas de 6,5 victorias aéreas y la marca del ataque al reactor nuclear Osirak.

F-16A Netz israelí. El N.º 243, fue la aeronave que pilotó el Coronel Ilan Ramon durante la Operación Ópera.

Véanse también: Guerra Civil Libanesa y Operación Opera.

La primera victoria en combate aéreo de un F-16 fue lograda por la Fuerza Aérea Israelí en el valle del Bekaa el 28 de abril de 1981 al abatir un helicóptero Mi-8 sirio, el cual fue derribado con una ráfaga de tiros de cañón tras un intento fallido con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder. Un año más tarde, el 9 de junio de 1982, durante el inicio de la guerra del Líbano de 1982, la Fuerza Aérea Israelí logró la primera victoria de un F-16 sobre otra aeronave de combate, un MiG-21 sirio.⁷⁵

El 7 de junio de 1981, ocho F-16 israelíes, escoltados por F-15, participaron en la Operación Ópera, el primer despliegue del Fighting Falcon en una operación de ataque a tierra de magnitud. Esta incursión dañó severamente Osirak, un reactor nuclear iraquí en construcción, en las cercanías de Bagdad. Esta misión tenía como objetivo supuestamente prevenir que el régimen de Saddam Hussein utilizase el reactor nuclear para la fabricación de armas nucleares.⁷⁶

Operación Paz para Galilea (1982)[editar]

Véase también: Operación Paz para Galilea

Al año siguiente, en el transcurso de la Operación Paz para Galilea (durante la guerra del Líbano de 1982) los F-16 israelíes se enfrentaron a las aeronaves de combate sirias en una de las más largas batallas aéreas entre aviones de combate a reacción, que empezó el 9 de junio y duró un total de dos días. Al final del conflicto, la Fuerza Aérea Israelí informó haber conseguido 44 victorias aéreas, la mayoría sobre aviones MiG-21 y MiG-23, y afirmó que en su bando no habían sufrido ninguna baja.⁷⁵⁷⁷ Los F-16 también fueron utilizados en misiones de ataque a tierra contra objetivos situados en territorio del Líbano.

Incidentes durante la guerra de Afganistán (1986-1988)[editar]

Véase también: Guerra de Afganistán (1978-1992)

Durante la guerra civil afgana, los F-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán derribaron alrededor de diez aeronaves afganas y soviéticas de ataque a tierra y de transporte, que violaron el espacio aéreo pakistaní entre mayo de 1986 y diciembre de 1988.⁷⁸

Sin embargo, Afganistán afirmó haber derribado un F-16A pakistaní durante un enfrentamiento el 29 de abril de 1987. Las autoridades pakistaníes admitieron haber perdido un caza por fuego enemigo, pero sugirieron que no se trataba de un F-16 sino de un Shenyang J-6, e insistieron en que fue atacado en territorio pakistaní.⁷⁹ Posteriormente, oficiales pakistaníes confirmaron que la pérdida era un F-16, y que fue derribado durante un combate aéreo por el fuego amigo, cuando aeronaves enemigas sobrevolaban el espacio aéreo pakistaní. De acuerdo a la versión oficial, el F-16 que volaba el teniente Shahid Sikandar Khan fue alcanzado por un misil AIM-9, disparado por el jefe de escuadrón Amjad Javed desde otro F-16.⁸⁰

Operación Tormenta del Desierto (1991)[editar]

Dos F-16 siendo rearmados durante la Operación Tormenta del Desierto.

Cazas F-16, junto con F-15C y F-15E durante la Operación Tormenta del Desierto.

Véase también: Operación Tormenta del Desierto

En la Operación Tormenta del Desierto de 1991, 249 aviones F-16 de la USAF realizaron un total de 13 340 salidas contra objetivos iraquíes; más que ninguna otra aeronave de la coalición internacional. Sufrieron tres pérdidas en combate, dos de las cuales fueron provocadas por misiles antiaéreos, y una por artillería antiaérea. Otros F-16 sufrieron daños en accidentes o por fuego enemigo, pero pudieron regresar a base y ser reparados.⁸¹

Operaciones de entreguerras en territorio iraquí (1991-2003)[editar]

Véanse también: Zonas de exclusión aérea en Irak y Operación Zorro del Desierto.

Desde la finalización de la Operación Tormenta del Desierto hasta la invasión de Irak en 2003, los F-16 de la USAF patrullaron las zonas de restricción aérea de Irak. Durante la Operación Vigilancia del Sur se lograron dos victorias aéreas por parte de aviones F-16: el 27 de diciembre de 1992, en una zona de espacio aéreo restringido por Naciones Unidas en el sur de Irak, un F-16D derribó a un MiG-25 iraquí con un misil AIM-120 AMRAAM. Esta fue la primera victoria aérea de la USAF con un F-16 desde que el F-16 entró en el inventario de la fuerza aérea. Además, también fue el primer derribo obtenido por un misil AMRAAM.⁸² El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF derribó un MiG-23 iraquí, también mediante un misil AMRAAM, siendo esta la segunda victoria para un F-16 de la USAF.⁸³

Los F-16 volvieron a Irak en diciembre de 1998, como parte de la Operación Zorro del Desierto: una campaña de bombardeos con el objetivo de reducir la capacidad de producción de armas de destrucción masiva de Irak.⁸⁴

Golpe de Estado en Venezuela (1992)[editar]

Véase también: Golpe de Estado de noviembre de 1992 en Venezuela

El 27 de noviembre de 1992, dos F-16 de la Fuerza Aérea Venezolana tomaron parte en el segundo golpe de Estado en Venezuela en 1992, defendiendo el gobierno de Carlos Andrés Pérez. En concreto, los dos F-16A atacaron las posiciones en tierra de los sublevados, derribando además con disparos de cañón 2 OV-10 Bronco y un AT-27 Tucano, aviones que habían sido capturados por el bando rebelde y que estaban atacando posiciones del lado gubernamental.⁸⁵

Los Balcanes (1994-1995 y 1999)[editar]

Un F-16C de la USAF retornando de una misión a la Base Aérea de Aviano, en Italia, durante las operaciones de la OTAN en contra objetivos serbios y montenegrinos.

Véanse también: Operación Vuelo Denegado, Operación Fuerza Deliberada y Operación Fuerza Aliada.

Los F-16 fueron desplegados por la fuerza multinacional de la OTAN durante las operaciones de mantenimiento de la paz en Bosnia entre 1994 y 1995, en misiones de ataque a tierra y en el control del espacio aéreo durante la Operación Vuelo Denegado.

El 28 de febrero de 1994, cuatro J-21 Jastreb, dos IJ-21 Jastreb y dos J-22 Orao de la Fuerza Aérea de Yugoslavia violaron la zona de vuelo restringido por la OTAN, para llevar a cabo un bombardeo sobre territorio bosnio. Los pilotos de los dos J-22 Orao localizaron los F-16 sobre ellos, y tras su ataque, abandonaron la zona volando a baja altitud en dirección hacia Croacia, hacia donde los aviones de la OTAN no los podían seguir. Uno de los J-22 se acabó estrellando por falta de combustible. Mientras tanto, el resto del grupo fue interceptado y atacado por dos F-16C de la USAF, que lograron tres victorias. El J-21 que restaba fue derribado por una pareja distinta de F-16C. De los seis aviones yugoslavos, cuatro fueron derribados: uno por un misil AIM-120 AMRAAM, y tres por misiles AIM-9 Sidewinder.⁸⁶⁸⁷

El 2 de junio de 1995, un F-16C fue derribado por un misil tierra-aire 2K12 Kub (designación OTAN: SA-6 'Gainful') durante una patrulla aérea sobre el espacio aéreo bosnio. El piloto, capitán Scott O'Grady, se eyectó y posteriormente fue rescatado por un helicóptero CH-53 Sea Stallion del Cuerpo de Marines el 8 de junio.⁸⁸

Restos del F-16CG derribado en 1999 que están expuestos en el Museo de Aviación de Belgrado, Serbia.

Aviones F-16 de la OTAN también participaron en ataques aéreos contra las fuerzas serbias en Bosnia y Herzegovina durante la Operación Fuerza Deliberada entre agosto y septiembre de 1995, y de nuevo en la Operación Fuerza Aliada sobre la República Federal de Yugoslavia, entre marzo y junio de 1999. Durante la Allied Force, los F-16 lograron una o dos victorias aéreas: una por parte de un F-16AM de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, que derribó un MiG-29 yugoslavo con un misil AMRAAM, y posiblemente otra de un F-16C de la USAF, que disparó dos AMRAAM contra otro MiG-29 yugoslavo. Sin embargo, en el último caso, los serbios afirmaron haber encontrado posteriormente fragmentos de un misil antiaéreo portátil 9K32M Strela-2M (designación OTAN: SA-7b ‘Grail’ Mod 1) entre los restos de ese MiG-29, sugiriendo que fue equivocadamente derribado por la infantería serbia.⁸⁹

El 2 de mayo de 1999 un F-16CG del 555º Escuadrón de la USAF en Serbia fue derribado por un SAM S-125 Pechora (designación OTAN: SA-3 ‘Goa’) cerca de Nakucani. El piloto consiguió eyectarse a tiempo y más tarde fue rescatado por una misión de búsqueda y rescate de combate (CSAR).⁹⁰⁹¹ Los restos de esta aeronave están expuestos en el Museo de Aviación de Belgrado, ubicado en el Aeropuerto Internacional de Belgrado.

Incidentes sobre el mar Egeo (1996 y 2006)[editar]

Véase también: Disputa por el Mar Egeo

El 10 de octubre de 1996, durante un combate aéreo dentro del espacio aéreo en disputa sobre el mar Egeo, un Mirage 2000 de la Fuerza Aérea Griega disparó accidentalmente un misil aire-aire R550 Magic que derribó un F-16D de la Fuerza Aérea Turca. El Gobierno Turco alegó que el F-16D se encontraba en una misión de entrenamiento en espacio aéreo internacional al norte de la isla griega de Samos, cercana al territorio turco. El piloto turco falleció, mientras que el copiloto logró eyectar de la cabina y ser rescatado por el Ejército Griego.⁹²⁹³ Aunque el Gobierno Turco admitió la pérdida del avión, el Gobierno Griego negó oficialmente que ocurriera el derribo.⁹⁴

El 23 de mayo de 2006, dos F-16 Bloque 52+ griegos despegaron para interceptar un RF-4 Phantom II de reconocimiento fotográfico y sus dos F-16 de escolta, cerca de la isla de Karpathos. Se libró un combate aéreo entre los F-16, que terminó con una colisión en el aire entre un F-16 turco y un F-16 griego. El piloto turco logró eyectarse y ponerse a salvo tras el choque, mientras que el piloto griego falleció debido a que la cabina quedó destrozada con la colisión.⁹⁵

Guerra de Kargil (1999)[editar]

Véase también: Guerra de Kargil

En 1999, durante la guerra de Kargil, los MiG-29 de la Fuerza Aérea India dieron escolta a los Mirage 2000 en el lanzamiento de bombas guiadas por láser sobre objetivos enemigos. Los MiG-29 de la Fuerza Aérea India estaban armados con misiles aire-aire BVR Vympel R-77 (OTAN: AA-12 'Adder'), capaces de alcanzar a mayor distancia a los F-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Debido a que los F-16 pakistaníes no disponían de misiles BVR en aquella época, estos estaban forzados a evitar el combate aéreo. Como resultado, la Fuerza Aérea de Pakistán se limitó a realizar patrullas aéreas para defender el espacio aéreo pakistaní. De ese modo, la Fuerza Aérea India fue capaz de realizar ataques a las posiciones pakistaníes en India, sin la amenaza de los interceptores enemigos.⁹⁶

Operaciones en Afganistán (2001-actualidad)[editar]

Un F-16 del Componente Aéreo Belga sobre Afganistán, diciembre de 2008.

Véase también: Guerra en Afganistán (2002-presente)

Los F-16 han sido usados por EE. UU. en Afganistán desde el año 2001. En 2002, un destacamento de tres naciones europeas conocido como la European Participating Air Forces (en español: Fuerzas Aéreas Participativas Europeas), formado por la Real Fuerza Aérea Danesa, la Real Fuerza Aérea Holandesa y la Real Fuerza Aérea Noruega, desplegaron 18 aviones F-16 desde la Base Aérea de Manas en Kirguistán para apoyar la Operación Libertad Duradera en Afganistán.

Desde abril del año 2005, ocho F-16 de la Real Fuerza Aérea Holandesa junto a cuatro F-16 de la Real Fuerza Aérea Noruega que se unieron en febrero de 2006, han estado apoyando a las fuerzas terrestres en el sur de Afganistán dentro del contingente de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (ISAF).⁹⁷

Invasión de Irak y operaciones posteriores (2003-2011)[editar]

Un F-16 estadounidense sobrevolando Irak, 22 de marzo de 2003.

Véanse también: Invasión de Irak de 2003 y Guerra de Irak.

Los F-16 de la USAF participaron activamente en la invasión de Irak de 2003. La única baja durante el transcurso de este conflicto fue un F-16CG del 421º Escuadrón de la 388ª Ala de Cazas, que impactó contra el suelo en las cercanías de Bagdad el 12 de junio de 2003 al quedarse sin queroseno.⁹⁸

Uno de los incidentes en los que se vio involucrado un F-16 fue un ataque a un MIM-104 Patriot del Ejército de los Estados Unidos el 25 de marzo de 2003. El radar de control de tiro del sistema de defensa antiaérea Patriot fue dañado después de recibir el impacto de un misil antirradiación AGM-88 HARM disparado desde un F-16C de la USAF durante una patrulla sobre el sur de Irak, cuando el radar de control de tiro adquirió la posición del caza.⁹⁹

El 7 de junio de 2006 dos F-16 de la USAF lanzaron dos bombas guiadas de 500 libras (una GBU-12 Paveway II y una GBU-38 guiada por GPS) destruyendo una guarida perteneciente a Al Qaeda. En el ataque falleció Abu Musab Al-Zarqawi, el líder de Al Qaeda en Irak.¹⁰⁰

Un F-16CG colisionó contra el suelo cerca de Faluya, el 27 de noviembre de 2006, durante un reconocimiento a baja altitud. A pesar de que el avión estaba bajo el fuego enemigo, de acuerdo con el informe oficial de la USAF, la causa aparente fue que el avión se dirigió hacia el suelo mientras el piloto intentaba realizar una identificación visual de un objetivo enemigo que había localizado. El piloto, el comandante Troy Gilbert, falleció en el siniestro.¹⁰¹¹⁰² Otros dos F-16 se perdieron en Irak en sendos accidentes con un mes de diferencia; el 15 de junio y el 15 de julio de 2007.¹⁰³¹⁰⁴

Segunda guerra del Líbano (2006)[editar]

Dos F-16I Sufa de la Fuerza Aérea Israelí.

Véase también: Guerra del Líbano de 2006

Los F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fueron la punta de lanza de las Fuerzas de Defensa Israelíes, durante la guerra del Líbano de 2006. La única pérdida de un Fighting Falcon fue un F-16I Sufa que se estrelló el 19 de julio, cuando una de sus ruedas reventó en el momento del despegue desde una base aérea en el Negev, hacia su misión de bombardeo en el Líbano. Los pilotos se eyectaron del avión de modo seguro y no hubo mayores daños en tierra.¹⁰⁵

Operación Sol (2007-2008)[editar]

Véase también: Incursión turca en el norte de Irak

Los F-16 de fabricación turca del 181 Escuadrón (Pars Filo) equipados con LANTIRN, tomaron parte en el bombardeo de objetivos del Partido de los Trabajadores del Kurdistán (PKK) situado en el norte de Irak, durante la Operación Sol, que empezó el 16 de diciembre, del 2007.¹⁰⁶

Conflicto Israel-Gaza (2008-2009)[editar]

Véase también: Conflicto de la Franja de Gaza de 2008-2009

Los F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fueron usados de manera intensiva para atacar la Franja de Gaza en diciembre de 2008. Durante la operación perdieron la vida muchos civiles además de policías, militantes y combatientes de Hamás a causa de los bombardeos de los F-16.¹⁰⁷ Los F-16 no sufrieron ninguna baja.

Intervención militar en Libia (2011)[editar]

Véase también: Intervención militar en Libia de 2011

Varios cazas F-16 de las fuerzas aéreas de Estados Unidos, los Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Noruega y Emiratos Árabes Unidos, participaron en la aplicación de la zona de exclusión aérea sobre Libia como parte de la Operación Amanecer de la Odisea.

Intervención militar en Siria (2013-actualidad)[editar]

Véase también: Guerra civil siria

El 10 de febrero de 2018 un F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fue derribado por un misil S-200 de la defensa antiaérea de Siria sobre la zona del Golán ocupada por Israel. El avión cayó a tierra en Harduf, al norte de Israel. El operador de armas resultó con heridas leves y el piloto, con lesiones muy graves. Desde 2013 y hasta ese momento, Israel había bombardeado territorio sirio en más de un centenar de ocasiones en especial convoyes de transporte de armas iranìes para Hezbollah. El F16 abatido formaba parte de una escuadrilla de represalia por la incursión de un dron iraní. En sucesivos ataques de los F16 israelíes se destruyeron las plataformas de lanzamiento de drones iranìes en Siria, instalaciones militares sirias, sobre todo radares y sistemas de defensa antiaérea.¹⁰⁸

Riesgos[editar]

La unidad de potencia auxiliar del F-16 contiene aproximadamente 25 litros de hidrazina como combustible.¹⁰⁹

Accidentes significativos[editar]

De los muchos accidentes que han sufrido los F-16 cabe destacar los siguientes:

El 8 de mayo de 1975, mientras estaba practicando una maniobra de demostración a 9 G en Fort Worth antes de ser enviado al Paris Air Show, al segundo YF-16 (número 72-1568) se le atascó una de la ruedas principales del tren de aterrizaje. El piloto de pruebas, Neil Anderson, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia y eligió hacerlo en la hierba, intentando minimizar el daño y no poner en peligro a los muchos empleados de General Dynamics que estaban observando la demostración. El avión solo resultó ligeramente dañado. Debido al incidente, fue enviado a París en su lugar el primer prototipo (número 72-1567).¹¹⁰

Vuelo de demostración de los USAF Thunderbirds

El 23 de marzo de 1994, durante un ejercicio conjunto entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llevado a cabo en la Basé Aérea de Pope, Carolina del Norte, un F-16D (N.º 88-0171) de la 23ª Ala de Cazas / 74º Escuadrón de Cazas, impactó en pleno vuelo contra un avión C-141 de la USAF que transportaba paracaidistas del Ejército. Este accidente, conocido desde entonces como el "desastre de Green Ramp", tuvo como resultado 24 fallecidos y más de 80 heridos.¹¹¹

El 27 de marzo de 2000, un biplaza F-16D-30 del 109º Escuadrón de la Fuerza Aérea Israelí de la Base Aérea de Ramat David se estrelló, pereciendo sus tripulantes, durante un vuelo de entrenamiento en el mar Mediterráneo, a 31 km del pueblo costero de Atlit, al norte de Israel. El piloto, el comandante Yonatan Begin, era un nieto del ex primer ministro israelí Menájem Beguin. Ni él ni su copiloto, el teniente Lior Harari, habían notificado ningún problema a sus controladores de tierra.¹¹²¹¹³

El 22 de junio de 2009, un F-16 perteneciente a la 388ª Ala de Cazas de la Base de la Fuerza Aérea Hill se estrelló durante una misión de entrenamiento rutinaria al oeste de Salt Lake City, Utah. El capitán, George Houghton, falleció en el accidente.¹¹⁴

El 13 de septiembre de 2009, un F-16A de la Fuerza Aérea Israelí se estrelló durante un vuelo de entrenamiento sobre las colinas del sur de Hebrón, provocando la muerte del piloto Assaf Ramon. Assaf era hijo del expiloto de F-16 y primer astronauta israelí Ilan Ramon, fallecido en la tragedia del STS-107 Columbia.¹¹⁵

El 26 de enero de 2015, un F-16 griego se estrelló en la base aérea de Albacete, España, mientras hacía maniobras de la OTAN.¹¹⁶ Murieron 11 personas.¹¹⁷

El 5 de octubre de 2016, un F-16I de la Fuerza Aérea Israelí se estrelló cuando volvía de bombardear la Franja de Gaza. El aparato se incendió mientras aterrizaba en la base aérea Ramon, en el desierto de Néguev, provocando la muerte del piloto Ohad Cohen. El navegante resultó levemente herido y pudo abandonar la nave antes de que se incendiase.¹¹⁸

El 8 de diciembre de 2020 un F-16 Fighting Falcon perteneciente a la 115th Fighter Wing de la Guardia Aérea Nacional de Wisconsin, impactó contra terreno el pasado 8 de diciembre aproximadamente a las 20:00 LT (-6 UTC). Los primeros reportes indican que el avión se accidentó cerca de Stevens Lake cerca del condado de Delta en el Bosque Nacional Hiawatha, en la península superior del estado de Míchigan.¹¹⁹

Especificaciones (F-16C)[editar]

Referencia datos: USAF sheet,¹²⁰ International Directory of Military Aircraft,¹²¹ AerospaceWeb,¹²² y GlobalSecurity.org¹²³

Características generales

Tripulación: un piloto
Longitud: 14,8 m (48,6 ft)
Envergadura: 9,8 m (32,2 ft)
Altura: 4,8 m (15,7 ft)
Superficie alar: 27,9 m² (300 ft²)
Perfil alar: NACA 64A204
Peso vacío: 8670 kg (19 108,7 lb)
Peso cargado: 12 000 kg (26 448 lb)
Peso útil: 10 530 kg (23 208,1 lb)
Peso máximo al despegue: 19 200 kg (42 316,8 lb)
Planta motriz: 1× turboventilador con postquemador Pratt & Whitney F100-GE-100.
- Empuje normal: 76,3 kN (7780 kgf; 17 153 lbf) de empuje.
- Empuje con postquemador: 127,2 kN (12 971 kgf; 28 596 lbf) de empuje.
  
  F-16.
  
  Un F-16D Bloque 52 griego y su armamento.
  
  Un F-16C disparando un misil AIM-9 Sidewinder.
  
  Un F-16C disparando un misil AGM-65 Maverick.
  
  Un F-16 lanzando bengalas.
Tasa de giro: 26 grados por segundo
Tasa de giro máxima sostenida: 18 grados por segundo

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2414 km/h (1500 MPH; 1303 kt) a gran altitud sin cargas externas, 1470 km/h (913 MPH; 794 kt) al nivel del mar
Alcance: km
Radio de acción: 550 km (297 nmi; 342 mi) en una misión hi-lo-hi con 6 bombas de 450 kg
Alcance en ferry: 4220 km (2279 nmi; 2622 mi) con tanques de combustibles suplementarios
Techo de vuelo: 18 288 m (60 000 ft)
Régimen de ascenso: 254 m/s (50 000 ft/min)
Carga alar: 430 kg/m² (88,1 lb/ft²)
Empuje/peso:
- Normal: 0.65
- Con postquemador: 1.095

Armamento

Cañones: 1× M61A1 Vulcan de seis cañones rotativos de 20 mm con 511 municiones
Puntos de anclaje: 11 (2 raíles de extremos alares, 6 pilones subalares y 3 soportes bajo el fuselaje) con una capacidad de 7700 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - 4× bombas de propósito general Mark 84, de 900 kg
  - 8× bombas de propósito general Mark 83, de 450 kg
  - 12× bombas de propósito general Mark 82, de 225 kg
  - 4× bombas guiadas por láser GBU-10 Paveway II, de 900 kg
  - 6× bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II, de 225 kg
  - 4× bombas guiadas por satélite GBU-31 o GBU-38 JDAM, de 900 o 225 kg
  - 8× bombas guiadas por satélite GBU-39 SDB, de 112 kg
  - 8× bombas de racimo CBU-87 CEM, con 202 bombas de fragmentación
  - 8× bombas de racimo CBU-89 GATOR, con 72 minas antitanque y 22 antipersona
  - 8× bombas de racimo CBU-97 SFW, con 40 proyectiles perforadores de blindaje
  - Con posibilidad de incluir sistema de guiado WCMD
  - 3× bombas nucleares B61 de hasta 170 kt
- Cohetes:
  - 4× contenedor de cohetes LAU-61 o LAU-68, con 19× o 7× cohetes Hydra 70 mm
  - 4× contenedor de cohetes LAU-5003, con 19× cohetes CRV7 de 70 mm
  - 4× contenedor de cohetes LAU-10, con 4× cohetes Zuni de 127 mm
- Misiles:
  - 6× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, IRIS-T, RAFAEL Python-4, AIM-120 AMRAAM o RAFAEL Derby
  - 2× misiles aire-aire AIM-7 Sparrow
  - 6× misiles aire-superficie AGM-65 Maverick
  - 6× misiles antirradación AGM-45 Shrike,
  - 4× misiles antirradación AGM-88 HARM
  - 2× misiles antibuque AGM-84 Harpoon
  - 4× misiles antibuque AGM-119 Penguin
- Otros:
  - Dispensador de chaffs y bengalas SUU-42A/A
  - Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131, AN/ALQ-184 y AN/ALQ-211(V)
  - Contenedores de designación de objetivos LANTIRN, Lockheed Martin Sniper XR o LITENING
  - Hasta 3× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 300, 330 o 370 galones para vuelo en ferry o misiones de largo alcance

Aviónica

Radar de impulsos Doppler AN/APG-68
Sistema de posicionamiento global (GPS)
Sistema de navegación inercial (INS)
Sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire
Pantalla de visualización frontal (HUD)

alquimista112 · October 30, 2022

Nuevo software para los F-18 del Ejército del Aire - Actualidad Aeroespacial

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet - Wikipedia, la enciclopedia libre

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

El McDonnell Douglas F/A-18 Hornet es un caza polivalente bimotor de cuarta generación de origen estadounidense con capacidad todo tiempo, para ser embarcado en portaaviones. Fue desarrollado en los años setenta por la compañía McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) a partir del prototipo Northrop YF-17 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Hornet también ha sido exportado a siete países para servir en sus fuerzas aéreas. Desde 1986 es usado para acrobacia aérea por el grupo de demostración aérea Blue Angels de la Armada estadounidense.

Este avión de combate combina capacidades de caza y ataque para atacar objetivos tanto aéreos como terrestres; de ahí su designación F/A, «F» de Fighter y «A» de Attack (en español: «caza» y «ataque»). Las principales misiones que puede desempeñar son: caza de escolta, defensa aérea, supresión de defensas aéreas enemigas, interdicción, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Por su versatilidad y fiabilidad ha demostrado ser un valioso aparato, aun cuando había sido criticado por su falta de alcance y de capacidad para armamento comparándolo con sus predecesores más recientes, como el F-14 Tomcat en el papel de caza y cazabombardero, y los A-6 Intruder y A-7 Corsair II en el papel de ataque.³

El F/A-18 se ha fabricado en cuatro versiones principales: primero los F/A-18A/B y posteriormente los mejorados F/A-18C/D. Las versiones A/C son monoplazas, mientras que las B/D son biplazas. Las versiones C/D del Hornet han servido como línea base de diseño para la creación del F/A-18E/F Super Hornet, una evolución más grande y avanzada. Comparado con el Hornet original, el Super Hornet es más grande, más pesado, con más alcance y dispone de más capacidad para armamento. La introducción del F/A-18E/F ha permitido la retirada de varios tipos de aviones anticuados (como caza, ataque y avión cisterna) en la Armada estadounidense, que ahora cuenta con los F/A-18 Hornet y Super Hornet en su flota y, gracias a su polivalencia, cumplen todas las misiones de los modelos retirados

Un F/A-18 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en vuelo con depósitos externos de combustible.
Tipo	Caza polivalente
Fabricantes	McDonnell Douglas/Boeing Northrop
Primer vuelo	18 de noviembre de 1978
Introducido	7 de enero de 1983
Retirado	Estados Unidos
Estado	En servicio
Usuarios principales	Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Fuerzas Canadienses Ejército del Aire (España) Véase otros usuarios
Producción	1978-actualidad
N.º construidos	1480¹
Coste unitario	Entre 29 y 57 millones de US$ (en 2006)² Coste por hora: 15 000 $ (2021)^{[cita requerida]}
Desarrollo del	Northrop YF-17
Variantes	CF-18 Hornet EF-18 Hornet F-18 HARV X-53 AAW
Desarrollado en	Boeing F/A-18 Super Hornet

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

Northrop YF-17, prototipo a partir del que fue desarrollado el F/A-18.

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet en la Exhibición Aeroespacial Internacional de Berlín (2002).

F/A-18 a bordo del USS John C. Stennis (CVN-74), diciembre de 2001.

El desarrollo del F/A-18 llegó como resultado del programa VFAX (Naval Fighter Attack Experimental), de la Armada de los Estados Unidos para obtener un avión polivalente que reemplazara a sus aviones de ataque A-4 Skyhawk y A-7 Corsair II, y además a los cazas F-4 Phantom II que aún estaban en servicio, y que complementara al caza naval F-14 Tomcat. El almirante Kent Lee, entonces jefe del Mando Naval de Sistemas Aéreos NAVAIR (Naval Air Systems Command), fue el principal defensor del VFAX ante la fuerte oposición por parte muchos oficiales de la Armada.⁶

En agosto de 1973, el Congreso de los Estados Unidos ordenó a la Armada que buscara para el VFAX una alternativa de menor coste que el F-14 Tomcat. El fabricante del Tomcat, Grumman, propuso una versión económica de esa aeronave designada como F-14X, mientras que McDonnell Douglas propuso una variante naval del F-15 Eagle, sin embargo ambas propuestas resultaban casi tan caras como el propio F-14.⁷ Ese verano, el secretario de defensa James Schlesinger le propuso a la Armada que evaluara los aviones competidores en el programa LWF (Lightweight Fighter) de la Fuerza Aérea, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17.⁸ La competición LWF de la Fuerza Aérea había requerido un caza diurno sin capacidad de ataque, por tanto estos competidores deberían ser modificados para adaptarse a las especificaciones de la Armada. En mayo de 1974, el Comité de Servicios Armados de la Cámara redirigió 34 millones de dólares del VFAX a un nuevo programa denominado NACF (Navy Air Combat Fighter, "caza de combate aéreo de la Armada"),⁸ con el propósito de obtener el avión de combate para la Armada, sacando el máximo partido a la tecnología desarrollada en el programa LWF.⁷

Rediseñando el YF-17[editar]

Diferencia de tamaño entre el YF-17 y el F/A-18A Hornet.

Cabina de un F/A-18A.

Aunque el YF-16 ganó la competición LWF en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada se mostró escéptica ante la posibilidad de que un avión monomotor con tren de aterrizaje estrecho pudiera ser adaptado de forma fácil o económica para servir en portaaviones y rechazó adoptar un derivado del F-16. La Armada demandó desarrollar un avión basado en el YF-17 y consiguió el permiso. Puesto que este avión, diseñado para el programa LWF, no cumplía los requerimientos de diseño del VFAX, la Armada pidió a Northrop que diseñara un nuevo avión en torno a los principios de diseño y configuración del YF-17. pero adaptado a las necesidades de la Armada. El nuevo avión, que sería designado F-18, no compartía ni una sola pieza esencial ni parte estructural primaria con el YF-17. El secretario de la Armada, W. Graham Claytor, anunció el 1 de marzo de 1977 que el nombre del nuevo aparato sería Hornet.⁷

Northrop carecía de experiencia naval para desarrollar el avión, por lo que pidió ayuda a la gigantesca McDonnell Douglas, que tenía una amplia experiencia acumulada en la construcción de aviones embarcados, ejemplo de ello eran aviones como el A-4 Skyhawk o el exitoso F-4 Phantom II. McDonnell Douglas sería un contratista secundario en la propuesta NACF para desarrollar el F-18. Las dos compañías acordaron dividir equitativamente la fabricación de piezas, siendo McDonnell Douglas responsable de completar el ensamblaje final, que representa un 20% aproximado del trabajo. McDonnell Douglas fabricaría las alas, los estabilizadores horizontales, y la parte delantera del fuselaje; Northrop fabricaría las partes central y trasera del fuselaje y los estabilizadores verticales. Sin embargo, con la aparición del F-18L, un versión para bases terrestres propuesta por Northrop para vender en el mercado de exportación, McDonnell Douglas pasó a ser el contratista principal de las versiones navales del Hornet.⁸ Mientras que, por otra parte, Northrop sería el contratista principal del F-18L y se encargaría de su ensamblaje final.⁷

El desarrollo de este nuevo cazabombardero no estuvo exento de problemas. Al estar pensado principalmente para operar con la Armada, debieron hacérsele varios cambios, tanto internos como externos, y así conseguir su adaptación en la difícil tarea de apontar y despegar desde un barco.

El F-18, inicialmente conocido como McDonnell Douglas Model 267, fue drásticamente modificado a partir del YF-17, pero manteniendo la misma configuración básica. Para adaptarlo a las operaciones embarcadas y ser capaz de soportar los duros apontajes a 250 km/h contra la cubierta, se le reforzó la estructura, el tren de aterrizaje y el gancho de parada, se le añadieron los mecanismos necesarios para la catapulta, sus alas se hicieron plegables, y también se le ensanchó el tren de aterrizaje.⁹ Para cumplir los requisitos de la Armada en cuanto a alcance y reservas, McDonnell Douglas incrementó la capacidad de combustible en 2020 kg, para esto se le amplió la "espina dorsal" y se le añadió una célula de 363 l de combustible en cada ala (el YF-17 no portaba combustible en las alas). Además de extenderle el borde de ataque más adelante, se le ampliaron las alas y los estabilizadores para poder sustentar la aeronave a menor velocidad y poder aproximarse más lentamente al portaaviones. La parte posterior del fuselaje se ensanchó unos 10 cm, y se adelantaron las tomas de aire respecto al fuselaje. Otra mejora menos visible fue el reemplazo del sistema de control asistido por computadora del YF-17 por un sistema fly-by-wire totalmente digital con redundancia cuádruple, siendo el primero de este tipo en ser instalado en un caza de producción en serie.⁹

Estos cambios incrementaron en 4540 kg el peso bruto del avión, alcanzando este los 16 800 kg,⁹ y tuvieron como resultado un avión casi nuevo, con un aspecto físico más robusto, con más potencia en sus motores y de mayor envergadura, pero que a la vez conservaba la gran maniobrabilidad del YF-17, que fue una de las características que más impresionó a la Armada, y que era un requisito para la construcción del modelo F/A-18.

Inicialmente, en el programa estaba previsto adquirir un total de 780 unidades del Hornet en tres versiones estrechamente relacionadas: el F-18A, un caza monoplaza para misiones aire-aire como superioridad aérea, intercepción, escolta, etc.; el A-18A, un avión de ataque para misiones aire-tierra como bombardero táctico, apoyo aéreo cercano, supresión de defensas aéreas enemigas, etc., también monoplaza y diferenciándose únicamente en la aviónica; y el entrenador biplaza TF-18A, que mantendría todas las capacidades de misión del F-18A, pero con menor capacidad para combustible.³ Pero luego, con la necesidad de abaratar costes al Gobierno de los Estados Unidos y principalmente por la idea de complemento barato para el F-14, se decidió fusionar la versión de caza y la de ataque. Con el rediseño de las estaciones de carga y las mejoras en la aviónica y en las pantallas multifunción, fue posible combinar el A-18A y el F-18A en un solo aparato, con lo que surgió una aeronave que resultaría ser lo más versátil construido hasta entonces, e incluso hasta hoy en día, el avión de ataque y caza F/A-18 Hornet.⁷ A principios de 1980, el avión ya comenzó a ser llamado F/A-18A, y la designación fue anunciada oficialmente el 1 de abril de 1984. Con el cambio de nomenclatura, el TF-18A fue redesignado F/A-18B.³⁷

El primer vuelo del prototipo del F/A-18 se realizó en las instalaciones de McDonnell Douglas en Lambert Field, San Luis (Misuri), el 18 de noviembre de 1978. El "A-1" (designación para la primera variante monoplaza del avión F/A-18A) fue controlado por el piloto de pruebas Jack Krings.¹⁰

El F-18L de Northrop[editar]

Northrop desarrolló el F-18L como un posible avión de exportación. Ya que no tenía que ser reforzado para el servicio embarcado en portaaviones, se esperaba que fuera más ligero y tuviese mejor rendimiento,¹¹ y que fuera un fuerte competidor en exportación del F-16 Fighting Falcon, que entonces estaba siendo ofrecido a los aliados de Estados Unidos. El peso máximo del F-18L era 3490 kg (en torno a un 30 %) más ligero que el F/A-18A, debido al tren de aterrizaje más ligero, la eliminación del mecanismo para plegar las alas, la reducción de parte del espesor en algunas zonas y la menor capacidad para combustible. Aunque el avión conservó un gancho de cola aligerado, la diferencia externa más obvia fue la eliminación de los salientes en el borde de ataque de las alas y de los estabilizadores. A pesar de los cambios, el nuevo modelo de Northrop todavía mantendría un 71% de partes comunes con el F/A-18, y un 90 % de los sistemas de valor elevado, incluyendo la aviónica, el radar, y equipo de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que fueron ofrecidas alternativas. A diferencia del F/A-18, el F-18L no portaba combustible en sus alas y carecía de soportes de armas en las tomas de aire de los motores. En cambio, tenía tres pilones subalares a cada lado.¹²

La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se complicó con las disputas por las ventas en el extranjero de los dos modelos. Northrop consideraba que McDonnell Douglas pondría el F/A-18 en competición directa con el F-18L, y en octubre de 1979 inició una serie de demandas, acusando a McDonnell Douglas de usar tecnología desarrollada por Northrop, violando el acuerdo que tenían ambas empresas, y pidió una moratoria de las ventas de exportación del Hornet por parte de McDonnell Douglas. El caso fue resuelto en 1985, cuando McDonnell Douglas acordó pagar 50 millones de dólares a Northrop por la totalidad de los derechos de diseño del Hornet, sin recibir ningún tipo de sanción. Fue entonces cuando Northrop dejó de trabajar en el F-18L, y la mayoría de los pedidos de exportación fueron captados por el F-16 o por el F/A-18.¹²

Diseño[editar]

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Un Hornet realizando un fuerte ascenso durante un festival aéreo. El alto ángulo de ataque causa potentes vórtices en las extensiones del borde de ataque que provocan la formación de una estela de condensación.

El F/A-18 es un avión de ala media y dos motores, diseñado para realizar múltiples misiones tácticas.

Evolución del diseño[editar]

En los años 90, la Armada de los Estados Unidos se enfrentó a la necesidad de reemplazar sus antiguos A-6 Intruder, EA-6 Prowler, A-7 Corsair II y F-14 Tomcat sin reemplazos apropiados en desarrollo. Para responder a esta deficiencia, la Armada desarrolló el F/A-18E/F Super Hornet. A pesar de esta designación, no es una actualización del F/A-18 Hornet, sino un modelo nuevo, de estructura más grande, que utiliza los conceptos de diseño del Hornet. Los Hornet y Super Hornet cumplen papeles complementarios en el arsenal embarcado de la Armada, hasta el despliegue del F-35C Lightning II, que principalmente reemplazará a los F/A-18A-D Hornet.³

Versatilidad[editar]

Un KC-130H Hercules del Ejército del Aire Español simulando un repostaje con dos F/A-18.

El F/A-18 puede ser adaptado en pleno vuelo, a requerimiento del piloto, para la misión que deba cumplirse según la situación, actuando sobre un interruptor en la palanca, siendo capaz en una misma salida de cumplir con labores aire-aire (caza) y aire-tierra (ataque), siempre que lleve el tipo de armamento necesario.

Esta capacidad polivalente da al F/A-18 Hornet una gran versatilidad y flexibilidad, quedando demostrado durante la Operación Tormenta del Desierto, donde 4 Hornet provenientes del portaaviones USS Saratoga del escuadrón VFA-81 Sunliners, volando en formación armados con más de 3500kg de bombas cada uno, se acercaban para destruir un aeropuerto en las cercanías de Bagdad y fueron alertados por un avión AWACS de la aproximación de 4 MiG-21 para interceptarlos. Los pilotos seleccionaron como armamento sus misiles Sparrow y Sidewinder, y automáticamente los sistemas de a bordo y el radar cambiaron del modo aire-tierra al modo aire-aire; tras finalizar el combate aéreo, los cuatro pilotos volvieron a presionar sus interruptores para volver al modo aire-tierra y destruyeron el complejo aeroportuario.¹³ Esto demuestra la gran capacidad de versatilidad y flexibilidad del Hornet.

El Hornet puede cumplir misiones de ataque, combate aire-aire, apoyo aéreo cercano, supresión de defensas enemigas, intercepción, escolta, bombardeo, reconocimiento y fotografía, y ataque a navíos.

Armamento según soporte[editar]

	F/A-18A/B Hornet									F/A-18C/D Hornet
Punto de anclaje →	1	2	3	4	5	6	7	8	9	1	2	3	4	5	6	7	8	9
AIM-9 Sidewinder	•	••	••				••	••	•	•	••	••				••	••	•
AIM-7 Sparrow		•	•	•		•	•	•			•	•	•		•	•	•
AIM-120 AMRAAM											••	••	•		•	••	••
AGM-65 Maverick											•	•				•	•
AGM-84 Harpoon											•	•				•	•
AGM-84H SLAM-ER												•				•
AGM-88 HARM		•	•				•	•			•	•				•	•
AGM-154 JSOW											•	•				•	•
Mark 82/83		••	••		•		••	••			••	••		•		••	••
Mark 84		•	•		•		•	•			•	•		•		•	•
GBU-10/12/16											••	••				••	••
GBU-24												•				•
GBU-31/32/38 JDAM											•	•				•	•
Depósito lanzable FPU-8/A			•		•		•					•		•		•

Componentes del F/A-18C/D[editar]

Electrónica[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Lenguaje de programación		Ensamblador
Sistema de control de vuelo		Cuádruple FBW digital. Bucle completamente cerrado.
CPUs de las computadoras de control de vuelo	General Electric	MCP 701E
Auto-GCAS		No (intención)
TAWS		Sí (actualización)
ACAS		No
Radar	Raytheon	Modelo AN/APG-73
Lenguaje de programación del AN/APG-73		JOVIAL
Radar AESA (opción)	Raytheon	Modelo AN/APG-79(V)4 (GaN)
Sistema ROVER (opción)
IFF	BAE Systems	Modelo AN/APX-111
Lenguaje de programación del AN/APX-111		Ada
Sistema de advertencia de radar (opción)	Raytheon	Modelo AN/ALR-67(V)3
CPUs del sistema de advertencia de radar opcional	Freescale	PowerPC G4
Pod dispensador de chaff y señuelos infrarrojos (opción)		Modelo SUU-42A/A
Pod de búsqueda de objetivos (opción)	Lockheed Martin	Modelo AN/AAS-38
Pod de búsqueda de objetivos (opción)	Raytheon	Modelo AN/ASQ-228 ATFLIR
Pod de búsqueda de objetivos (opción)	Rafael Advanced Defense Systems	Familia LITENING
Misil señuelo ADM-141 TALD (opción)	Brunswick Corporation	Hasta 6

Armamento[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Cañón	General Dynamics	M61 Vulcan rotativo de 20 mm
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre	Raytheon
Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre	Boeing
Bomba planeadora furtiva AGM-154 Joint Standoff Weapon	Raytheon
Misil antirradiación AGM-88 HARM	Raytheon
Misil aire-superficie AGM-65 Maverick	Raytheon
Misil de crucero aire-superficie furtivo AGM-158 JASSM	Lockheed Martin
Misil de crucero aire-superficie y antibuque AGM-84H/K SLAM-ER	Boeing Defense, Space & Security
Misil antibuque AGM-84 Harpoon	Boeing Defense, Space & Security
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder	Raytheon NAMMO
Misil aire-aire de medio alcance AIM-7 Sparrow	Raytheon
Misil aire-aire BVR AIM-120 AMRAAM	Raytheon NAMMO
Kit de conversión a mina naval Quickstrike para bombas de caída libre	Sechan
Bomba Mark 82	General Dynamics
Bomba Mark 83	General Dynamics
Bomba Mark 84	General Dynamics
Bomba incendiaria Mark 77
Bomba de racimo CBU-78	Aerojet Ordnance Company Alliant Techsystems	Prohibida por 110 países
Bomba de racimo CBU-87	Aerojet General Honeywell	Prohibida por 110 países
Bomba de racimo CBU-89	Aerojet Ordnance Company Alliant Techsystems	Prohibida por 110 países
Bomba de racimo CBU-97	Textron	Prohibida por 110 países
Bomba de racimo CBU-100	Honeywell	Prohibida por 110 países
Bomba nuclear táctica B-61	DoE	Prohibida por 68 países. Disponible no solo para Estados Unidos, pero también en algunos otros países de la OTAN que poseen F-16, F-35 o Tornado, bajo control estadounidense

Propulsión[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Motor		General Electric	2 × F404-GE-402
Depósito lanzable FPU-8/A (opción)		Sargent Fletcher	1 a 3. 1200 litros cada uno

Historia operacional[editar]

El avión ha acumulado más de 5 millones de horas de vuelo; ha participado en diversos conflictos desde el año 1988; ha descargado millones de kg de bombas sobre objetivos; ha derribado aviones enemigos, registrándose hasta la fecha una única perdida en combate aéreo, durante la operación Tormenta del Desierto, el 17 de enero de 1991, cuando un MiG-25 "Foxbat" iraquí consigue derribar a un F/A-18C de la Armada de los Estados Unidos con un misil R-40, siendo hasta la fecha la única pérdida de un F/A-18 en combate aéreo. Sólo la Armada estadounidense tiene más de 1200 F/A-18 en servicio activo, transformándose en la espina dorsal de sus misiones. Además, ha sido adquirido por fuerzas aéreas de distintos países como Australia, Kuwait, Suiza, Finlandia, Malasia, Canadá]] y España, en donde se proyectan, por lo menos, 20 años más de vida útil.

Estados Unidos[editar]

Entrada en servicio[editar]

Varios F/A-18 Hornet en la cubierta de vuelo del portaaviones estadounidense USS Harry S. Truman (CVN-75).

Un F/A-18 despegando del portaaviones estadounidense USS Kitty Hawk (CV-63).

McDonnell Douglas entregó el primer F/A-18A el 13 de septiembre de 1978,¹⁴ pintado con los colores blanco y azul y las palabras "Navy" en el costado izquierdo y "Marines" en el derecho. Su primer vuelo fue el 18 de noviembre.¹⁴ Rompiendo la tradición, la Armada encabezó los pruebas con el F/A-18, realizándose la mayoría en la base NAS Pax River,³ en vez de en un lugar cerca de la fábrica, e incluyendo a los pilotos de pruebas de la Armada en lugar de los del fabricante.

En marzo de 1979, John Padgett se convirtió en el primer piloto de la Armada en volar el F/A-18.¹⁵ En total, se asignaron nueve aparatos monoplaza y dos biplaza para el desarrollo de los sistemas de vuelo.

Tras las pruebas y test operaciones realizados por VX-4 y VX-5, los Hornet empezaron a utilizarse en los escuadrones de entrenamiento VFA-125, VFA-106 y VMFTAT-101. El Hornet entró en servicio operacional con el escuadrón VMFA-314 de los Marines en el buque MCAS El Toro el 7 de enero de 1983,¹⁴ y con el escuadrón VFA-113 de la Armada en marzo de 1983, sustituyendo a F-4 y A7-E respectivamente.³

El grupo acrobático Blue Angels de la Armada cambió al F/A-18 Hornet en el año 1986,¹⁴ reemplazando al A-4 Skyhawk. Los Blue Angels realizan sus espectáculos con F/A-18A y B alrededor del mundo. Los pilotos deben tener 1350 horas y certificación de portaaviones para ingresar en este equipo. Si bien el modelo biplaza se utiliza para llevar a VIP's, también puede ser utilizado en un espectáculo normal si fuera necesario.

En combate[editar]

F/A-18 despegando de un portaaviones clase Nimitz.

Diversos conflictos y operaciones armadas han sido testigos de la capacidad de combate aéreo y de ataque al suelo del F/A-18, comenzando en 1986, en Libia. A pocos años de su entrada en servicio, el escuadrón VFA-132 "Privateers", con 12 F/A-18A Hornet, operando desde el portaaviones USS Coral Sea, que estaba llamado a tomar acciones de castigo en respuesta a atentados recientemente efectuados por terroristas patrocinados por Libia.¹⁶

En diversos ataques terroristas murieron más de 20 soldados estadounidenses, inmediatamente el Pentágono ordenó el despliegue del ala de caza y ataque VFA-43, para eliminar sistemas de artillería antiaérea y puestos de radar, y atacar diversos objetivos "estratégicos". El F/A-18A, junto con los A-6B Intruder, destruyeron la artillería antiaérea, los sistemas de misiles antiaéreos (SAM) y las instalaciones del aeropuerto militar de Benina. Además, los F/A-18 guiados por las fotos y grabaciones de misiones de reconocimiento, localizaron decenas de aviones MiG-23 "Flogger" de fabricación rusa, destruyéndolos con su cañón de 20 mm, M61A-1 Vulcan, y bombas Mk.82 no guiadas de caída libre. El sistema de defensa antiaérea de Libia y su Fuerza Aérea (por lo menos en cuanto a aviones de caza) quedó inutilizado.

El Hornet demostró nuevamente sus capacidades y su versatilidad durante la Operación Tormenta del Desierto de la guerra del Golfo, derribando cazas enemigos y bombardeando objetivos militares en una misma misión. Además, rompieron todos los récords de capacidades técnicas en disponibilidad, mantenimiento y fiabilidad. La supervivencia del aparato fue probada debido a la gran cantidad de impactos de misiles aire-tierra y proyectiles que les alcanzaron, tras los cuales eran rápidamente reparados y quedaban en condiciones de vuelo al día siguiente. Aun así, la cercanía de los dos motores, en comparación con el F-14 Tomcat, hace que el impacto sobre uno de ellos pueda afectar más fácilmente al otro, lo cual es un inconveniente en aviones navales.

Australia[editar]

En 2001, Australia desplegó 4 cazas en Diego García (Operación Slipper), en una misión de defensa aérea, durante las operaciones de la coalición contra los talibán en Afganistán. En 2003, el 75.º Escuadrón de la RAAF desplegó 14 F/A-18 en Catar, como parte de la contribución australiana a la invasión de Irak de 2003 (Operación Falconer); estos aviones entraron en acción durante la invasión de Irak.¹⁷

Canadá[editar]

Un CF-18A Hornet canadiense sobre las costas de Hawái. Nótese la "falsa cabina" pintada en la parte inferior, pensada para confundir a los pilotos enemigos durante los dogfights.

El 1991, Canadá envió 26 CF-18 a la guerra del Golfo, con base en Catar. En junio de 1999, 18 CF-18 fueron desplegados en la Base Aérea de Aviano, Italia; estos aviones participaron en misiones aire-tierra y aire-aire en la antigua Yugoslavia.

España[editar]

Un EF-18A+ Hornet del Ala 12 del Ejército del Aire de España con dos misiles AIM-9 Sidewinder en los extremos de las alas, dos bombas guiadas por láser GBU-16 Paveway II, y tres depósitos suplementarios de combustible. Foto tomada el 2 de mayo de 1999 durante la Operación Allied Force.

Los Hornet españoles operan como un interceptor todo tiempo el 60% del tiempo, y el restante como un avión de ataque todo tiempo. En caso de guerra, cada uno de los escuadrones de primera línea tomaría un papel principal: el 121 se encarga del apoyo aéreo táctico y las operaciones marítimas; a los 151 y 122 se le asignan las misiones de intercepción y combate aéreo todo tiempo; y el 152 lleva a cabo la supresión de las defensas aéreas enemigas. El reabastecimiento en vuelo se lo proporcionan los KC-130H Hercules y A400. La conversión de los pilotos al EF-18 está centralizada en el Escuadrón 153. La misión del Escuadrón 462 es la defensa aérea de las Islas Canarias, siendo responsable de las misiones de caza y ataque desde la Base Aérea de Gando.

Los EF-18 del Ejército del Aire han realizado misiones de ataque a tierra, supresión de defensas aérea enemigas y patrulla aérea de combate en Bosnia y Kosovo, bajo mando de la OTAN, desde el Destacamento Ícaro en la Base Aérea de Aviano (Italia).¹⁸ Han compartido la base con otros cazas F/A-18 canadienses y de los Marines estadounidenses. El 25 de mayo de 1993 fue el bautismo de fuego para los F-18 españoles. Dos F-18 y cuatro F-16 de la USAF bombardearon posiciones serbobosnias cerca de Sarajevo. Otros dos F-18 participaron en la operación, pero no llegaron a intervenir en combate. A finales de agosto de 1995, los seis F-18 españoles protagonizaron un ataque contra posiciones serbobosnias. Fueron las primeras misiones de combate real del Ejército del Aire desde la campaña de Ifni-Sahara en 1958.

España aportó cuatro aviones a las fuerzas OTAN que patrullaron la zona de exclusión aérea sobre Libia debido a la rebelión en Libia de 2011.¹⁹²⁰

Finlandia[editar]

Uno de los cazas resultó destruido en una colisión en pleno vuelo en 2001.¹⁴ Otro F-18C fue dañado y fue reconstruido en un F-18D, para eso fue comprada la sección delantera de un CF-18B canadiense e incorporada al aparato.²¹

Suiza[editar]

A finales de 2007, el Mando Aéreo de Suiza requirió un programa de extensión de la vida útil para 34 de sus F/A-18. El programa incluye significantes mejoras en aviónica y las computadoras de a bordo para misiones; la instalación de 20 módulos de vigilancia y rastreo de blancos ATFLIR; y 44 equipos de contramedidas electrónicas del modelo AN/ALR-67v3. En octubre de 2008, la flota de F/A-18 Hornet suizos acumuló sus primeras 50 000 horas de vuelo.²²

Variantes[editar]

F/A-18A/B[editar]

Un F/A-18A+ español carga combustible de un avión cisterna sobre el mar Adriático durante las guerras yugoslavas.

El F/A-18A fue la primera aeronave en servicio de la familia F-18. Con capacidad para un piloto, contaba con una gran capacidad de armamento e integraba los más modernos sistemas de navegación, radar y control de vuelo de los años 80, perteneciendo a la nueva generación de aviones fly-by-wire (vuelo por cable), es decir, en vez de llevar bombas hidráulicas con sus respectivos sistemas mecánicos (de gran peso) para la actuación de las superficies de control de vuelo, carga un computador central que por impulsos eléctricos corrige constantemente las superficies, haciendo al avión mucho más maniobrable y controlable. Poseía también un potente radar, el Hughes AN/APG-65, con diversas modalidades de búsqueda y detalle, y capaz de captar hasta 10 blancos.

La variante B del avión, inicialmente denominada TF/A-18A, con capacidad para dos pilotos, se usó como avión de transición para pilotos sin experiencia en este modelo; asimismo, conserva todas las capacidades operativas del A.

El F/A-18A+ es el resultado de la primera modernización realizada a los aparatos españoles. Posee un nuevo software de vuelo que modifica parte de las características de vuelo, además de introducir nuevas prestaciones, modos de uso y armamento, como por ejemplo el AIM-120 AMRAAM.

F/A-18C/D[editar]

Los modelos C/D son una mejora de las versiones iniciales A/B, se desarrollaron durante 1987 y se incorporaron al servicio activo en noviembre de 1989. Aunque físicamente son externamente idénticos, incorporan sistemas y electrónica más avanzados, que les permitían usar la última generación de armas disponibles, realizando las misiones en cualquier condición de visibilidad.

La modernización permitió, por ejemplo, incorporar al avión el nuevo misil aire-aire AIM-120 AMRAAM. También adquirieron avanzados programas de cálculo, para incorporar nuevos misiles de ataque, como los AGM-65 Maverick guiados por TV, bombas guiadas por láser GBU, y sistema de posicionamiento global (GPS), diversos sensores de búsqueda y cámaras para reconocimiento. Se añadió, además, la capacidad de operación nocturna y todotiempo, se le instalaron perturbadores de radar y armas para la guerra electrónica. Quizás el cambio más notorio en la cabina de los F/A-18C/D fue el cambio de las tres pantallas multifunción (MFD) monocromas, en donde se mostraban todos los datos del vuelo y del armamento, por otras en color.²³

Los modelos D son biplaza, con plena capacidad operativa, como en el caso del B, empleados como entrenadores, así como para misiones de ataque y antirradar (SEAD). También se usa como controlador aéreo avanzado, control aéreo táctico y reconocimiento. Para esta última tarea usan un sistema de cámaras (LITENING) junto con un transmisor de información montado en un contenedor en el fuselaje, con el que se proporciona imagen y datos en tiempo real de lo visto desde el aire a las fuerzas de tierra; por ser un contenedor, el LITENING también puede ser usado desde los monoplazas. Su capacidad de combustible está reducida un 6% respecto a las versiones monoplaza, pero mantiene todas las capacidades de combate. Todos los modelos pueden plegar sus alas para facilitar su estacionamiento en los hangares de los portaaviones. La tripulación, oficialmente, es definida como un oficial de armas y radar, y un piloto.

Los F/A-18C/D comenzaron a entregarse a la Armada y al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos a partir de 1989. Los modelos españoles corresponden a las primeras versiones A/B, pero gracias a las mejoras exigidas en el contrato de compra, tienen capacidades similares a las versiones C/D y se les llama A+/B+, aunque la denominación oficial del Ejército del Aire español es C.15.

F/A-18E/F Super Hornet[editar]

Artículo principal: F/A-18 Super Hornet

Diferencia de tamaño entre el F/A-18D Hornet y el F/A-18F Super Hornet.

Un F/A-18F Super Hornet rompiendo la barrera del sonido. El disco blanco que se forma es vapor de agua condensándose a consecuencia de la onda de choque. Este fenómeno se conoce como Singularidad de Prandtl-Glauert.

Un F/A-18C Hornet (parte inferior de la imagen) y un F/A-18F Super Hornet realizan una demostración de repostaje en vuelo. Las notorias diferencias de tamaño y forma dan cuenta de algunos cambios de esta nueva versión.

Los nuevos modelos, el monoplaza E y el biplaza F 'Super Hornet', llevan el mismo concepto de diseño y uso que el original F/A-18 Hornet, pero han sido extensamente rediseñados, ya que tienen diversos cambios exteriores en tamaño y capacidad. El Super Hornet tiene un fuselaje más amplio, una superficie alar más extensa que le permite llevar una estación adicional de carga, las extensiones del borde de ataque o LERX (Leeding Edge Root Extensions) más anchas y cortas, estabilizadores horizontales más angulados, junto con unos motores más potentes y una aviónica mejorada aunque similar. Otra de las importantes mejoras es su incremento de capacidad de combustible interno en un 33 %, talón de Aquiles de las versiones anteriores.

La historia de las versiones E/F comienza cuando McDonnell Douglas propuso una versión agrandada del Hornet para sustituir al proyecto cancelado A-12, que era un proyecto carísimo de avión furtivo para la reemplazar a los A-6 Intruder de la Armada y Fuerza Aérea estadounidenses, además por la inminente necesidad de la Aviación Naval de sustituir sus antiguos F-14 Tomcat con ya casi 30 años de servicio, donde ya no eran rentables más variantes modernizadas del modelo (F-14A primer interceptor, F-14B adaptado también como bombardero, F-14D Super Tomcat con nuevos motores y con el radar APG-71 de mayor alcance y capacidad, además de ser compatible con los AIM-7 Sparrow), con esto la flota se quedaba sin un avión interceptor que integrara los avanzados sistemas de armas de los super cazas que empezaban a sonar, como el F-22 Raptor, el rediseñado MiG-29 Fulcrum, el Su-35/37, el Rafale o, el Eurofighter EFA-2000 entre otros.

Otras variantes estadounidenses[editar]

F-18 HARV, un F/A-18 de la NASA.

El X-53, F/A-18 modificado por la NASA.

F-18(R): Esta fue una versión de reconocimiento propuesta del F/A-18A. Incluía un paquete de sensores que reemplazaban al cañón de 20 mm. El primero de los dos prototipos F-18(R) voló por primera vez en agosto de 1984, sin embargo esta versión no entró en producción.²³
RF-18D: Versión de reconocimiento biplaza propuesta para el Cuerpo de Marines a mediados de los años 80. Diseñada para acarrear una unidad de radar de reconocimiento. Esta configuración fue cancelada después de 1988. Esta capacidad luego fue insertada en los posteriores modelos de la clase F/A-18D(RC).²³
TF-18A: Versión de entrenamiento biplaza del caza F/A-18A, posteriormente pasó a ser F/A-18B.⁷
F-18 HARV: High Alpha Research Vehicle, versión monoplaza para la NASA.²⁴
X-53 Active Aeroelastic Wing: Un F/A-18 de la NASA que ha sido modificado como demostrador de la tecnología Active Aeroelastic Wing, y que fue designado X-53 en diciembre de 2006.

Variantes de exportación[editar]

0:53

F/A-18 reabasteciendo combustible a otro F/A-18.

Un F/A-18C de la Fuerza Aérea Suiza.

Estas designaciones no forman parte del sistema de designación de aeronaves de la Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.

F-18L

Esta fue una versión más ligera del F/A-18 Hornet para bases terrestres. Fue diseñado para ser un caza de superioridad aérea y avión de ataque a tierra monoplaza. El F-18L era más ligero debido a la eliminación de su capacidad para operar en portaaviones. Estaba previsto que fuera ensamblado por Northrop como una versión de exportación del F/A-18 Hornet. A pesar de sus ventajas, los compradores prefirieron el Hornet original, y el F-18L nunca entró en producción.¹⁶

(A)F/A-18A/B

(A)F/A-18A: Versión de caza y ataque monoplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana.
(A)F/A-18B: Versión de entrenamiento biplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana.

La designación original de la compañía fue F/A-18A, y también fueron aplicadas las designaciones de AF-18A y ATF-18A. Fueron ensamblados en Australia (excepto los dos primeros (A)F/A-18B) por Aero-Space Technologies of Australia (ASTA) desde 1985 hasta 1990, a partir de kits producidos por McDonnell Douglas con contenido local incrementado en el último aparato. Originalmente, las diferencias más notables entre un (A)F/A-18A/B australiano y un F/A-18A/B estadounidense era la carencia de un accesorio de catapulta, el reemplazo del gancho de parada para apontajes en portaaviones por un gancho más ligero para aterrizajes, y el reemplazo del sistema de apontaje en portaaviones automático por un sistema de aterrizaje instrumental (ILS). Los Hornet australianos has pasado por varios programas de actualización. El programa HUG (Hornet UpGrade) ha tenido varias evoluciones durante los años. El primer paso sirvió para mejorar la aviónica de los F/A-18C australianos. Una segunda fase (HUG 2.2) mejoran esta aviónica.

CF-18 Hornet

CF-18A: Versión de caza y ataque monoplaza para las Fuerzas Canadienses. La designación oficial de las Fuerzas Canadienses es CF-188A Hornet.
CF-18B: Versión de entrenamiento biplaza para las Fuerzas Canadienses. La designación oficial de las Fuerzas Canadienses es CF-188B Hornet.

EF-18 Hornet

Véase también: Programa FACA

EF-18A: Versión de caza y ataque monoplaza para el Ejército del Aire de España. La designación del Ejército del Aire es C.15. Se actualizaron por primera vez a la versión EF-18A+ en 1992 y de 2003 a 2004 a 2013 fueron mejorados localmente por EADS CASA e Indra Sistemas con mejor aviónica, TPAC, presentación de datos, navegación, software y equipo ECM. El radar AN/APG-65 se actualizó a la versión V3 y la aeronave también recibió el receptor de advertencia de radar AL-400 y el detector de emisiones ASQ-600, y fue certificada para operar con Iris-T, Meteor, GBU-48 y Taurus. Esta versión se conoce como EF-18M/C.15M.
EF-18B: Versión de entrenamiento biplaza para el Ejército del Aire de España. La designación del Ejército del Aire es CE.15.

F-18C/D Hornet

Fuerza Aérea Finlandesa: usa aviones F/A-18C/D Hornet, con una actualización de vida media específica de Finlandia. Los 7 primeros Hornet (modelo D) fueron producidos por McDonnell Douglas.²⁵ Los 57 aparatos del modelo F-18C monoplaza fueron ensamblados por Patria en Finlandia.²⁶

KAF-18 Hornet

KAF-18C: Versión de caza y ataque monoplaza para la Fuerza Aérea de Kuwait.
KAF-18D: Versión de entrenamiento biplaza para la Fuerza Aérea de Kuwait.

F-18C/D Hornet

Fuerza Aérea Suiza: usa aviones F-18C/D,²⁷ posteriormente modificados con una actualización de vida media específica de Suiza. Los F-18 suizos originalmente no tenían capacidad de ataque a tierra, hasta que fueron equipados con el hardware necesario.

Operadores[editar]

Este artículo trata sobre los operadores de las versiones A/B y C/D Hornet. Para los operadores de las versiones E/F Super Hornet, véase F/A-18 Super Hornet.

Actuales[editar]

Operadores del F-18.

El F/A-18 Hornet ha sido adquirido por la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, y ha sido exportado a las fuerzas aéreas de otros siete países.

País	Operador	N.º adquiridos	N.º en servicio (aprox., 8-2009)
Australia	Real Fuerza Aérea Australiana	139	112
Canadá	Fuerzas Canadienses	138	100
España	Ejército del Aire	96	84
Estados Unidos	Armada de los Estados Unidos		409
Estados Unidos	Cuerpo de Marines de los Estados Unidos		230
Finlandia	Fuerza Aérea Finlandesa	64	62
Kuwait	Fuerza Aérea de Kuwait	40	39
Malasia	Real Fuerza Aérea Malaya	8	8
Suiza	Fuerza Aérea Suiza	34	32

Australia[editar]

F/A-18A, numeral A21-30, de la fuerza aérea australiana en Temora.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 139 cazabombarderos F/A-18A y 18 entrenadores biplaza F/A-18B.²⁸ El primer F/A-18 fue entregado a la RAAF el 29 de octubre de 1984.¹⁴ Estaba previsto que esta flota sea retirada en torno a 2015, siendo reemplazada por el F-35 Lightning II.²⁹³⁰

Las tres opciones que fueron consideradas para reemplazar a los cazas Mirage III de la RAAF fueron el F-15A Eagle, el F-16 Falcon y el entonces nuevo F/A-18 Hornet. El F-15 fue descartado porque la versión ofrecida no tenía capacidad de ataque a tierra. El F-16 fue considerado inapropiado, principalmente por ser monomotor. En consecuencia, Australia firmó el contrato de adquisición del F/A-18 en octubre de 1981. Los dos primeros aviones fueron producidos en Estados Unidos, mientras que los restantes fueron ensamblados en Australia en las instalaciones de Government Aircraft Factories. Las entregas de los aviones tuvieron lugar entre febrero de 1985 y mayo de 1990. Los aviones australianos tenían varias diferencias con los de la Armada de los Estados Unidos: eliminación del sistema de enganche de catapulta en la rueda del morro; una radio de alta frecuencia extra; un sistema de análisis de fatiga australiano; un grabador de vídeo y voz mejorado; y el uso del ILS/VOR (Instrument Landing System/Very High Frequency Omnidirectional Range) en lugar del sistema de apontaje.³¹

La Real Fuerza Aérea Australiana tenía 48 F/A-18A y 16 F/A-18B operativos a finales de 2008.³²

Con la llegada del F-35, los australianos vendieron sus F-18. Australia acordó vender 25 a Canadá en 2017 para complementar los CF-18 Hornet de la Real Fuerza Aérea Canadiense como solución temporal. Air USA, compañía privada de entrenamiento de agresor, negoció quedarse con los 46 F-18 Hornet restantes.

Canadá[editar]

Artículo principal: CF-18 Hornet

Un CF-18A Hornet canadiense modernizado.

Canadá fue el primer cliente de exportación del Hornet, en las Fuerzas Canadienses el CF-18 reemplazó al CF-104 Starfighter (reconocimiento aéreo y ataque), al CF-101 Voodoo (intercepción aérea) y al CF-116 Freedom Fighter (ataque a tierra). El Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses encargó 98 ejemplares del modelo A (designación canadiense CF-188A/CF-18A) y 40 del modelo B (designación CF-188B/CF-18B).

Los CF-18 estaban siendo sometidos a un programa de actualización estructural y de aviónica para ampliar su período de servicio hasta el año 2020,¹⁶ mejorando los CF-18A y CF-18B al estándar F/A-18C y D. Un total de 80 CF-18, formados por 62 modelos monoplaza y 18 biplaza fueron seleccionados de la flota para el programa de actualización. En el año 2003, Canadá disponía de 123 Hornet en servicio, con 15 aviones perdidos.³³

Canadá tenía 70 CF-188A y 30 CF-188B en servicio a finales de 2008.³⁴

España[editar]

Artículo principal: EF-18 Hornet

Un EF-18A Hornet del Ejército del Aire de España en la Base Aérea de Skrydstrup, Dinamarca.

Despegue de dos F/A-18A+ del Ala 46 del Ejército del Aire de España en la Base Aérea de Gando, Gran Canaria, en febrero de 2008.

El Ejército del Aire de España encargó 60 aviones del modelo EF-18A y 12 del EF-18B (la «E» hace referencia a «España»), designados como C.15 y CE.15 respectivamente por el Ejército del Aire.³³ Las entregas de la versión española comenzaron el 22 de noviembre de 1985.¹⁴ Estos cazas fueron actualizados al nivel F-18A+/B+, cercano al F/A-18C/D. La versión Plus incluye ordenadores de misión y armamento, conjunto de almacenamiento y buses de datos más modernos, nuevo cableado, modificaciones de los pilones y del software, y nuevas capacidades como los pods de búsqueda de blancos FLIR AN/AAS-38B NITE Hawk.

En 1995, España recibió 24 F/A-18A Hornet procedentes de la Armada de los Estados Unidos, con opción a seis más. Fueron entregados entre diciembre de 1995 y diciembre de 1999 y designados C.15A por el Ejército del Aire. Antes de su entrega, fueron modificados a la versión EF-18A+.³⁵ Fue la primera venta de cazas Hornet excedentes de la Armada estadounidense.

Ala 12, Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid). Esta unidad tuvo asignados un total de 30 EF-18A y 6 EF-18B, 3 de los monoplaza se han perdido en accidentes. Están distribuidos entre los siguientes escuadrones:
- Escuadrón 121.
- Escuadrón 122.
Ala 15, Base Aérea de Zaragoza (Zaragoza). Esta unidad tuvo asignados un total de 30 EF-18A y 6 EF-18B, 4 de los monoplaza se han perdido en accidentes. Están distribuidos entre los siguientes escuadrones:
- Escuadrón 151.
- Escuadrón 152.
- Escuadrón 153.
Ala 46, Base Aérea de Gando (Las Palmas). Esta unidad tuvo asignados un total de 24 F/A-18A excedentes de la Armada de los Estados Unidos, 3 de ellos se han perdido en accidentes y 1 fue retirado por daños. A finales de 2021, el Gobierno aprobó la compra de 20 nuevos cazas Eurofighter para sustituir a los F-18 de Canarias³⁶³⁷. Están distribuidos en un único escuadrón.³⁸³⁹
- Escuadrón 462.

De los 96 Hornet que ha recibido el Ejército del Aire, 72 EF-18 y 24 F/A-18A, quedan operativos 86 aviones, 66 EF-18 y 20 F/A-18A. Se han perdido en accidente 2 EF-18A del Ala 12, 4 EF-18A del Ala 15 y 3 F/A-18A del Ala 46, además 1 F/A-18A del Ala 46 que sufrió daños estructurales fue cedido a EADS CASA.⁴⁰

Estados Unidos[editar]

F/A-18 de la patrulla acrobática Blue Angels de la Marina Estadounidense.

La Armada de los Estados Unidos tenía 341 F/A-18A/C y 68 F/A-18B/D en servicio a finales de 2008.⁴¹
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos tenía 132 F/A-18A/C y 98 F/A-18B/D en servicio a finales de 2008.⁴²
La NASA dispone de 4 aparatos obtenidos de la Armada de los Estados Unidos.⁴³

Finlandia[editar]

Un F-18C Hornet de la Fuerza Aérea Finlandesa en el RIAT de 2009.

La Fuerza Aérea Finlandesa adquirió 64 F-18C/D Hornet. Las entregas comenzaron el 7 de junio de 1995. El Hornet reemplazó a los MiG-21bis y Saab 35 Draken en el servicio finés.

El F-18C finlandés incluye el pod de contramedidas electrónicas ASPJ (Airborne-Self-Protection-Jammer) ALQ-165, que había sido cancelado en los pedidos originales de la Armada de los Estados Unidos, el mismo que después fue incluido en el Super Hornet (F-18E/F). Inicialmente , los Hornet de Finlandia solamente iban a ser usados para defensa aérea, de ahí su designación F-18.

Finlandia está actualizando su flota de F-18 con nueva aviónica, como el sistema de mira montada en casco (HMS), nuevas pantallas de cabina, sensores y enlace de datos estándar OTAN. Varios de los 63 Hornet restantes van a ser equipados para portar armamento aire-tierra como el AGM-154C JSOW, de manera que retornarán a la configuración polivalente F/A-18 original. La actualización incluye también la obtención e integración de los nuevos misiles aire-aire AIM-9X Sidewinder y AIM-120C-7 AMRAAM. Esta actualización de vida media o MLU (Mid-Life Upgrade) se estima que tendrá un coste de entre 1000 y 1600 millones de euros, y el trabajo estaba previsto que estuviera finalizado por el año 2015. Después de las actualizaciones, los planes son que continuará en servicio hasta 2020-2025.⁴⁴⁴⁵

La Fuerza Aérea Finlandesa tenía 55 F-18C y 7 F-18D en servicio a finales de 2008.⁴⁶
- Karelian Air Command.
- Lapland Air Command.
- Satakunta Air Command.

Kuwait[editar]

La Fuerza Aérea de Kuwait compró 40 F/A-18C y F/A-18D Hornet. Estos cazas fueron pedidos antes de la invasión iraquí de Kuwait de agosto de 1990. Las entregas de los Hornet a este país comenzaron el 8 de octubre de 1991, y reemplazaron a los A-4KU Skyhawk.⁴⁷¹⁴

La Fuerza Aérea de Kuwait tenía 39 F/A-18C y F/A-18D Hornet en servicio a finales de 2008⁴⁸ encuadrados:

Noveno escuadrón de caza y ataque.⁴⁹
Vigésimo quinto escuadrón de caza y ataque.⁴⁹

Cuando los 40 nuevos F/A-18E/F Super Hornet empiecen a sustituir a los F-18 kuwaitíes, se cree que estos serán vendidos. Son aviones en buen estado y con relativamente pocas horas.

Malasia[editar]

La Real Fuerza Aérea de Malasia (Tentera Udara Diraja Malaysia) tiene ocho F/A-18D.⁵⁰ La fuerza aérea dividió sus compras entre F/A-18 y Mikoyan MiG-29.⁵¹

La Real Fuerza Aérea Malaya tenía 8 F/A-18D en servicio a finales de 2008.⁵²
- 18 Squadron.⁵³

Suiza[editar]

F/A-18 suizo en la exhibición aérea de ILA en 2010.

La Fuerza Aérea Suiza tenía 25 F/A-18C y 5 F/A-18D en servicio a finales de 2016.⁵⁴
- Fliegerstaffel 11.⁵⁵
- Fliegerstaffel 17.⁵⁵
- Fliegerstaffel 18.⁵⁵

Ventas frustradas[editar]

Hubo una serie de países interesados en comprar el F-18 y que no llegaron a ningún acuerdo específico, Austria,⁵⁶ ¹⁶ República Checa, Ecuador,⁵⁷ Hungría,⁵⁶ Filipinas,⁵⁶ Polonia,⁵⁶ y Singapur,¹⁶ que evaluaron el Hornet, pero no llegaron a realizar ningún pedido por diferentes causas.

Tailandia encargó cuatro Hornet modelo C y otros cuatro modelo D, pero la crisis financiera asiática de finales de los años 90 provocó que el pedido fuera cancelado. Esos Hornet, que estaban en producción, fueron adquiridos por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos para el Cuerpo de Marines.¹⁶

Las versiones F/A-18A y F-18L compitieron en un contrato para la adquisición de un avión de caza por parte de Grecia en los años 80,⁵⁸ pero finalmente el Gobierno griego decidió adquirir General Dynamics F-16 Fighting Falcon y Mirage 2000.

Accidentes[editar]

El 13 de junio de 2008, un F/A-18C Hornet colisionó con un F-5F Tiger II sobre la zona desértica del norte de Nevada, falleciendo su piloto. Los dos tripulantes del F-5 resultaron heridos, pero utilizaron sus paracaídas sin problemas.⁵⁹
El 8 de diciembre de 2008, un F/A-18D se estrelló en un área poblada de San Diego (California), mientras se aproximaba a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar, matando a cuatro personas en el impacto contra las casas.⁶⁰ El piloto pudo abandonar previamente el aparato usando el asiento eyectable; el oficial de sistemas de armas no iba en el avión en ese momento.⁶¹⁶²

Especificaciones (F/A-18C/D)[editar]

Referencia datos: U.S. Navy fact file,² Aerospaceweb⁶³

Dibujo 3 vistas del F/A-18 Hornet.

Características generales

Tripulación:
- F/A-18C: Uno (piloto)
- F/A-18D: Dos (piloto y oficial de sistemas de armas)
Longitud: 17,1 m (56,1 ft)
Envergadura: 12,3 m (con misiles Sidewinder en las puntas alares)
Altura: 4,7 m (15,4 ft)
Superficie alar: 38 m² (409 ft²)
Perfil alar: NACA 65A005 mod en raíz, 65A003.5 mod en punta
Peso vacío: 11 200 kg (24 684,8 lb)
Peso cargado: 16 850 kg (37 137,4 lb)
Peso máximo al despegue: 23 400 kg (51 573,6 lb)
Planta motriz: 2× turbofán General Electric F404-GE-402.
- Empuje normal: 48,9 kN (4986 kgf; 10 993 lbf) de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 79 kN (8056 kgf; 17 760 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 1915 km/h (1190 MPH; 1034 kt) (Mach 1,8) a 12 192 m de altitud
Radio de acción: 740 km en misión hi-lo-lo-hi
Alcance en ferry: 3330 km
Techo de vuelo: 15 240 m (50 000 ft)
Régimen de ascenso: 254 m/s (50 000 ft/min)
Carga alar: 454,1 kg/m² (93 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,95

M61 Vulcan.

Misil antibuque AGM-84 Harpoon en un F/A-18C Hornet.

F/A-18 usando lanzadores múltiples con 10 misiles AIM-120 AMRAAM y 2 AIM-9 Sidewinder.

Armamento

Cañones: 1× M61 Vulcan de calibre 20 mm en la parte superior del morro, con 578 proyectiles
Puntos de anclaje: 9 (2× en los extremos de las alas, 4× bajo las alas, y 3× bajo el fuselaje) con una capacidad de 6.215 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - JDAM
  - Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
  - Bombas de propósito general de la serie Mk 80
  - CBU-87
  - CBU-89
  - CBU-97
  - Mk 20 Rockeye II
  - Bombas nucleares B61/Mk57⁶⁴
- Cohetes:
  - Hydra 70 de 70 mm
  - Zuni de 127 mm
- Misiles:
  - Misiles aire-aire:
    - 4× AIM-9 Sidewinder o 4× AIM-132 ASRAAM o 4× IRIS-T (EF-18A/B) o 4× AIM-120 AMRAAM, y
    - 2× AIM-7 Sparrow o 2× AIM-120 AMRAAM adicionales
  - Misiles aire-superficie:
    - AGM-65 Maverick
    - Standoff Land Attack Missile (SLAM-ER)
    - AGM-88 HARM misil antirradar (ARM)
    - AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW)
    - Taurus KEPD 350 (misil de crucero)
  - Misiles antibuque:
    - AGM-84 Harpoon
- Otros:
  - Contenedor SUU-42A/A dispensador de bengalas y chaff
  - Contenedor de contramedidas electrónicas
  - Contenedor de designación de blancos AN/AAS-38 Nite Hawk, reemplazado por el AN/ASQ-228 ATFLIR (Armada de Estados Unidos), o LITENING
  - Hasta 3× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 330 galones para vuelo en ferry o misiones de largo alcance.

Aviónica

Vista del HUD de un F/A-18-C embarcado.

Radar Hughes APG-73
Antena ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver)
Sistema de navegación inercial
Sistema de posicionamiento global (GPS)
Dos ordenadores de misión
Pantalla de visualización frontal (HUD)
Sistema de aterrizaje omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF)
Pantallas multifunción CRT

alquimista112 · November 1, 2022

El mítico avión de combate F-14 Tomcat - Noticias Defensa defensa.com OTAN y Europa

Grumman F-14 Tomcat

El Grumman F-14 Tomcat es un caza supersónico biplaza con alas de geometría variable pesado, de largo alcance y doble motor, diseñado por Grumman para la Armada de los Estados Unidos. El objetivo primario del Tomcat era la defensa de la flota naval y, entre sus objetivos secundarios, podían contarse la escolta de bombarderos y, más tarde, el ataque contra objetivos en tierra.

El Tomcat fue desarrollado especialmente para equipar a la Armada de los Estados Unidos dentro del programa Naval Fighter Experimental (VFX), tras la retirada del proyecto del F-111B. El F-14 fue el primero de una serie de aviones de combate que fueron diseñados incorporando la experiencia del combate aéreo contra los MiG durante la guerra de Vietnam.

El primer vuelo de un F-14 fue en diciembre de 1970¹y en junio de 1972 se realizaron los primeros apontajes en el portaaviones USS Forrestal (CVA-59).²Los escuadrones VF-1 y VF-2 fueron los primeros en sustituir sus F-4 Phantom II por los F-14³⁴en septiembre de 1974, siendo desplegados por primera vez embarcados a bordo del USS Enterprise (CVN-65).⁵ En 1998, la empresa Lockheed Martin se adjudicó el contrato, valorado en 3,5 millones de dólares, por el cual se instalarían a los F-14 el sistema LANTIRN. Los primeros equipos se instalaron en el escuadrón VF-103, embarcados en el USS Enterprise.⁶

El 8 de febrero de 2006, los F-14 del escuadrón VF-213 Black Lions fueron los últimos en volar en misión de combate.⁷ El 22 de septiembre de 2006, fue retirado oficialmente habiendo sido reemplazado por el F/A-18E/F Super Hornet.⁸

Desde esa fecha el F-14 solo se encuentra en servicio en la Fuerza Aérea iraní, después de haber sido exportado a Irán en 1976, contando con 60 unidades operativas⁹ mantenidas localmente mediante piezas de contrabando.¹⁰¹¹¹²


Tipo	Interceptor, caza de superioridad aérea y caza polivalente
Fabricantes	Grumman / Northrop Grumman
Primer vuelo	21 de diciembre de 1970
Introducido	septiembre de 1974
Estado	En servicio Retirado (2006)
Usuario	Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales	Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán
N.º construidos	712
Coste unitario	38 millones de US$ (en 1998)
Desarrollado en	F/A-14D Super Tomcat

Desarrollo[editar]

Un F-14A Tomcat del escuadrón VF-114 de la Armada de los Estados Unidos interceptando un avión de patrulla marítima Tu-95RT "Bear-D" soviético.

El nuevo caza naval F-14 fue diseñado para reemplazar el fallido proyecto del F-111B (la versión naval del cazabombardero táctico de base en tierra, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Se buscaba que el F-111B Naval proporcionara defensa aérea, pero resultó ser muy pesado, difícil de maniobrar y poco apropiado para las operaciones en portaaviones. Esto llevó a la cancelación definitiva del programa en 1968.

En sus primeras pruebas, el caza naval Tomcat demostró tener varias ventajas sobre el proyecto F-111B. Era más pequeño, ligero, maniobrable y utilizaba menos combustible que el pesado F-111. No obstante, en el diseño del nuevo F-14 se utilizaron algunos sistemas diseñados para equipar el proyecto original del F-111, entre ellos, el Radar de largo alcance, los misiles para combate "Aire-aire" Phoenix y los motores gemelos Pratt & Whitney TF30.

Su nuevo diseño era innovador: la sección plana del fuselaje central entre los motores proveía sustentación adicional, dándole al Tomcat una superficie alar un 40% más grande que las verdaderas dimensiones de las alas. Esto le permitía llevar más capacidad de armas y combustible. Sus alas de geometría variable -característica de los diseños de los años sesenta- se ajustan automáticamente según la velocidad y la altura del avión, dándole el mejor rendimiento posible en diferentes altitudes operativas y en diferentes velocidades. Se extienden totalmente para despegar y aterrizar y, en mayores altitudes y velocidades supersónicas, se retraen para formar un ala delta.

Un F-14 se prepara para ser reabastecido en vuelo con la sonda extendida.

Aunque hubo problemas al principio de su desarrollo y pruebas de vuelo por el poco fiable turborreactor TF30, que entraba en pérdida durante maniobras violentas de combate aéreo, estas fueron superadas con la llegada de los nuevos motores F110. El avión aceleraba y desaceleraba rápidamente y era capaz de alcanzar rápidamente velocidades de Mach 2'4, aunque durante toda su vida operativa rara vez sobrepasara Mach 2 para preservar la vida operativa de los motores y el fuselaje. A pesar de su agilidad en el aire con las alas extendidas, el F-14 es notablemente difícil de aterrizar en un portaaviones para los pilotos de combate y su tiempo en servicio ha estado ligado a numerosos accidentes durante sus aterrizajes.

Posteriormente, se introdujeron nuevos motores y sistemas de armamento en la estructura del F-14. Así fue como el designado F-14A fue equipado con los nuevos y mejorados motores TF-30 y el sistema de armas AN/AWG-9. El siguiente F-14B usaría un motor de una tecnología más avanzada. Esta variante B, sería seguida rápidamente por el mejorado F-14C, con un nuevo sistema de armamento y otras mejoras Up-grade, reemplazando el anterior sistema de armamento AN/AWG-9. Sin embargo, el reemplazo del AN/AWG-9 fue retrasado por mucho tiempo. Cuando finalmente se presentó el nuevo sistema AN/APG-71, fue asignado para equipar a todos los nuevos modelos F-14D, por lo cual, la versión del caza F-14C nunca fue producido en serie. El 1º escuadrón de F-14 Tomcat se embarcó en el famoso USS Enterprise (CVN-65) con el nombre de VF-1.

5:26

Video de demostración de vuelo de un F-14 Tomcat

F-14B, vista frontal con sus grandes toberas de ingreso de aire a los motores.

El Tomcat fue concebido, diseñado y construido como un caza interceptor de largo alcance, grande, potente y pesado, con gran capacidad para transportar armas y combustible, encargado de defender a los grupos de portaaviones de los bombarderos soviéticos y los misiles crucero. Su poderoso Radar de largo alcance era capaz de detectar bombarderos a distancias de más de 160 km, rastrear 24 objetivos y atacar a 6 al mismo tiempo, algo muy novedoso en esa época. En una prueba famosa de armas y capacidad de combate, un F-14 destruyó 5 de 6 blancos en un solo ataque. Luego se supo, sin embargo, que los blancos a control remoto -cazas modificados- no realizaron maniobras defensivas, aunque en una situación de combate real, los bombarderos enemigos de la Unión Soviética tampoco poseen suficiente agilidad para esquivar un misil supersónico.

El Tomcat con sus alas de geometría variable, totalmente retraídas en forma de Ala Delta, no era un avión ágil y no podía enfrascarse en un combate cerrado con cazas más ligeros y con alas fijas, como el nuevo F-16 o los soviéticos MiG-29 y el nuevo Su-27 de "Alta maniobrabilidad" aunque, siendo un caza embarcado que operaba desde portaaviones, era muy improbable que se encontrara en medio del océano con tales cazas de base en tierra.

Su fabricación y función especializada era para la intercepción de los bombarderos enemigos a muy larga distancia, en combates más allá del rango visual del piloto. A ello apuntaba su diseño y, sobre todo, sus nuevos sistemas de armas, como el impresionante misil Phoenix. Su rol consistía en patrullar los cielos, merodear lugares lejanos en el océano, delante de los portaaviones y a la vanguardia del "Ala de combate", como primera línea de batalla para eliminar aviones enemigos a más de 300 kilómetros de distancia de la flota. Si los bombarderos penetraban dentro de este rango de seguridad, entraban en acción los misiles antiaéreos de los buques escolta del portaaviones y otros aviones caza de rango más limitado.

F-14 con el tren de aterrizaje desplegado.

El arma principal del F-14 era el misil de largo alcance AIM-54 Phoenix, capaz de alcanzar un objetivo a 200 km de distancia, el de mayor alcance en esa época. El Tomcat era el único avión estadounidense capaz de llevar este impresionante sistema de armas. Podía llevar hasta 6 misiles de largo alcance, pero el máximo recomendado "real" era de solo 4 debido a que el F-14 no podía aterrizar en un portaaviones al retornar de sus vuelos de patrulla con más misiles Phoenix, debido al peso sobre el tren de aterrizaje y por la resistencia al avance, que limitaba su alcance en combate y aumentaba su consumo de combustible. También podían ser equipados con misiles de rango medio AIM-7 Sparrow y el nuevo misil guiado por infrarrojos AIM-9 Sidewinder, de corto alcance para combate "Aire-aire", además de un cañón M61 «Vulcan» de 20 mm. Durante los enfrentamientos en el Mar Mediterráneo con los caza soviéticos MiG-23 de la Fuerza Aérea de Libia (en los años 80), la carga habitual de armas para el Tomcat era de 4 misiles Sparrow y 4 Sidewinder.

Con el fin de la Guerra Fría entre oriente y occidente, acabó la amenaza de los bombarderos soviéticos contra los portaaviones y el rol del Tomcat quedó limitado a vuelos de escolta y reconocimiento. Por ello, durante la Guerra del Golfo se dotó al F-14 de capacidades limitadas de ataque a tierra, equipándolos con algunas mejoras Up-grade, como el nuevo sistema Lantirn que permite apuntar bombas guiadas por láser y otras armas de precisión. Algunos F-14 también fueron equipados para tareas de reconocimiento, vigilancia y fotografía.

Sin embargo, a fines de siglo, el tiempo de servicio del Tomcat era de 30 años y su mantenimiento se tornaba cada vez más costoso comparado con aviones más recientes, como el nuevo caza embarcado en portaaviones F-18. Así, durante la década del noventa, se decidió retirarlos progresivamente del servicio, lo que culminó el 2006. La función de defensor de la flota fue asumido por el nuevo caza de peso medio F/A-18E Super Hornet más pequeño y ligero que el F-14, pero que también podía defender a la flota.

Variantes[editar]

Realizadas[editar]

YF-14A: Prototipo y aeronave anterior a la producción en serie, para pruebas estáticas y de vuelo supersónico, maniobras y armas.

Fueron construidos 12.

F-14A: La versión original de producción en serie, caza-interceptor de 2 asientos para todo tipo de condiciones atmosféricas y largo alcance, construido especialmente para equipar a la Marina de los Estados Unidos.

Modificaciones posteriores agregaron armas más precisas para combate "Aire-aire", contra otros aviones caza.

F-14A+ Plus, o F-14B: Versión actualizada de los F-14A fabricados, instalandoles nuevos motores Turbofán GE F110-400. Conserva muchas características de la versión anterior, así como el radar AWG-9. Luego fue designado como el nuevo modelo F-14C.

F-14D Super Tomcat: La última versión del F-14C, entrando en servicio en 1992. Los problemáticos motores TF-30 fueron reemplazados con los nuevos y más potentes motores GE F110-400, en todos los aviones F-14C de producción en serie y en el nuevo F-14D, dándole a este nuevo y mejorado caza de producción en serie, el empuje para el que fue diseñado originalmente (los anteriores caza F-14B también recibieron el nuevo motor GE F110-400).

Tienen además varias mejoras Up-grade, fue "digitalizado" para vuelo Digital por cables Fly-by-wire y se le equipó con una cabina equipada con varias "Pantallas Planas"; también tiene el nuevo radar AGP-71 y una computadora de vuelo que selecciona la posición de las Alas de geometría variable en el ángulo más conveniente para el vuelo en diferentes altitudes y velocidades de forma totalmente automática, facilitanto al piloto el control de las funciones de batalla de la nave.

Versiones no realizadas[editar]

F-14D: En los años 70 se diseñó una versión más barata para hacer frente a la escalada de costes. Esta versión se denominó F-14D.
F/A-14D: Variante propuesta como modernización de los F-14D, F-14B, y F-14A para contar con un F-14D para misiones de ataque. La US Navy prefirió destinar los fondos a comprar avionesF/A-18E/F.
F-14D Quickstrike: Variante propuesta ante la cancelación del A-12 y retirada de los A-6 Intruder. Consistía en una versión de ataque de largo alcance, similar a lo que la USAF tenía con sus McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle. Mediante un radar APG-71 mejorado y mejoras en Software se podían emplear misiles Harpoon, HARM y SLAM en los F-14D existentes. La elección del McDonnell Douglas F/A-18E/F cubrió la necesidad.
Super Tomcat 21: Variante multimisión, consistente en un F-14 de nueva construcción. Grumman buscaba proponer una alternativa de bajo coste al programa ATF de la US Navy, y aprovechar el trabajo realizado con Quickstricke añadiendo mejoras estructurales que ofrecían mejoras como menor firma radar. La versión de ataque hubiera empleado el radar del cancelado General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 Avenger II y otras mejoras en tecnoloías y materiales.

Usuarios[editar]

Operacionales[editar]

Operadores actuales del F-14 Tomcat. Antiguos operadores.

En sus dos usuarios los F-14 han visto mucha acción real de combate.

Irán

Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán
- 72.º TFS: F-14A, 1976–presente
- 73.º TFS: F-14A, 1977–presente
- 81.º TFS: F-14A, 1977–presente
- 82.º TFS: F-14A, 1978–presente
- 83.º TFS: F-14A, anteriormente 73º TFS, 1977-presente

Anteriores[editar]

Estados Unidos

Armada de los Estados Unidos (retirado de servicio en 2006)
- Portaaviones de la Armada USS Enterprise (CVN-65)
- Todos los Portaaviones de la Armada clase Nimitz
- Escuadrón VF-213.
- TOP-GUN flight school, NAS Miramar (entrenamiento de pilotos y navegantes)

Usuarios Potenciales[editar]

El F-14 estuvo a punto de ser adquirido o fue evaluado por varias fuerzas aéreas.

US Marines: El USMC tenía previsto equipar cuatro escuadrones con F-14A, e incluso algunas tripulaciones comenzaron el programa de transición. Los altos costes y necesidad de mejores prestaciones de ataque al suelo hicieron que se cancelara la compra para destinarlo a adquirir aviones AV-8B y F/A-18.¹³
USAF: Grumman propuso el F-14A como sustituto del Convair F-106 Delta Dart cuando la USAF convocó el concurso Improved Manned Interceptor Program. En el diseño propuesto se aumentó la capacidad de combustible y a la USAF le gustó por su autonomía y radar de gran alcance, sin embargó consideró el coste prohibitivo y lo descartó.
Canadá: El F-14 cumplía los requerimientos para sustituir a los cazas CF-101 y CF-104 empleados por la RCAF. Las características del F-14 lo hacían idóneo para las necesidades canadienses. Sin embargo el alto precio y costes de mantenimiento del F-14 desaconsejaron su compra, así como la del F-15 Eagle que también fue evaluado. Poco después cuando Irán se enfrentó al embargo estadounidense Canadá hizo una oferta para recomprar los F-14 iranís con un gran descuento. La oferta estaba a punto de llegar a buen puerto cuando se filtró como Canadá había ayudado a salir de Irán a algunos funcionarios de la embajada estadounidense. Finalmente el elegido fue el F-18 Hornet, por su menor coste y ofrecer prestaciones de caza y ataque, lo cual permitía también reemplazar los CF-5 y homogeneizar la flota de la RCAF.¹⁴
Reino Unido: La RAF evaluó el F-14A, ya que buscaba un nuevo interceptor que hiciera frente a los cada vez más numerosos y avanzados bombarderos soviéticos en el Atlántico Norte y quería un precio razonable comprando aviones ya existentes. El avión que la RAF buscaba debía mejorar las prestaciones de los aviones que iba a sustituir: BAC Lightning (anticuado, poca autonomía) y F-4M Phantom (carente de cañón en su armamento). La RAF buscaba operar en equipos AWACS-interceptores apoyados por aviones cisternas, con una filosofía parecida a la US Navy. Años después Grumman ofertó la versión basada en tierra del F-14 solicitada por Irán a varios países. La cartera de pedidos de F-14D iraníes se ofreció a la RAF. Finalmente se decidió optar por el Tornado ADV, producido localmente y con sistemas más modernos.
Japón: Cuando Japón decidió reemplazar sus cazas F-104 el F-14 Tomcat estaba entre los aviones evaluados. El elegido por Japón fue el F-15 Eagle, que ofrecía contraprestaciones industriales al ser fabricado localmente.
Alemania: La Luftwaffe evaluó el F-14, aunque no tenía ningún proyecto de compra en el que hubiera encajado.

El mito del F-14 ruso[editar]

Durante años se especuló con la posibilidad de que la URSS hubiera logrado hacerse con un F-14 iraní. Es indudable el interés soviético en el radar y misiles del F-14 pero nunca se han encontrado pruebas ni testimonios de F-14 en la URSS, aunque si de AIM-54A Phoenix capturados por los iraquíes y entregados a los soviéticos. Para algunos estadounidenses solo la copia podía explicar que los prototipos del Su-27 Flanker recurrieran al diseño de fusión LERX empleado por el F-14. También existía la teoría de que el Su-33 Flanker copió del F-14 el sistema de flaps/slats para operaciones en portaaviones.

De hecho EE. UU. no escatimó en gastos y esfuerzos para que ninguno de los F-14 y misiles aire-aire Phoenix que perdió en accidentes cayera en manos rusas.¹⁵ Si la URSS se hizo con datos acerca de los AIM-54 Phoenix y del radar AN/AWG-9 pudo ser a través de algunos de sus espías en la US Navy.

Lo que si es cierto que como parte de una operación de la CIA en 1986 un F-14 iraní desertó a Irak. Allí técnicos estadounidenses analizaron el avión y su armamento para saber dónde estaba consiguiendo Irán repuestos para sus aviones. Años después el piloto desertor fue asesinado en Europa.

Historia operacional[editar]

Véase también: Historia Operacional del F-14 Tomcat

Un F-14A del escuadrón VF-84 Jolly Rogers de la Armada de los Estados Unidos, con un diseño de los años 1970.

El F-14 Tomcat fue durante la década de 1970 el principal caza naval pesado de largo alcance, superioridad aérea y reconocimiento táctico de la Marina de los EE. UU, equipado con una sonda retráctil de tipo canasta y manguera flexible para reabastecimiento en vuelo, fue asignado para la defensa de todos los Portaaviones de la US Navy, desde 1972 hasta 2006, siendo el avión naval en servicio activo que durante más años fue comisionado en la US Navy. Algunos modelos mejor preservados todavía funcionaban desde la costa sur del país, en misiones de guarda costas desde bases en tierra y para entrenar a otros pilotos de combate.

El F-14 ha servido en la Fuerza Aérea de Irán desde 1978 hasta el presente, desde bases aéreas en tierra, con la ayuda de técnicos de otros países, la adaptación de nuevas partes y piezas de repuesto y constantes mejoras a su diseño original, como la capacidad para lanzar bombas convencionales y misiles fabricados en otros países, para que puedan seguir operando hasta el día de hoy, en misiones de prácticas de combate de nuevos pilotos y vigilancia naval en la costa del país.

Armada de los Estados Unidos[editar]

Un F-14 y un F/A-18 se preparan para despegar desde el USS Enterprise (CVN-65) en 1985.

Primeros años y combates aéreos[editar]

El último F-14 estadounidense en volar una misión de combate, un F-14D del escuadrón VF-213, aterriza en la Estación Aeronaval Pensacola, Florida.

El F-14 comenzó a reemplazar a los F-4 Phantom II en servicio a partir de septiembre de 1974, con los escuadrones VF-1 Wolfpack y VF-2 Bounty Hunters a bordo del portaaviones USS Enterprise (CVN-65) y participó en la retirada estadounidense de Saigón. El F-14 tuvo su primera victoria en combate aéreo el 19 de agosto de 1981, sobre el Golfo de Sirte en el Mar Mediterráneo, en lo que se conoce como el incidente del Golfo de Sirte, frente a las costas de Libia, después de que dos F-14 del VF-41 Black Aces fueran atacados por dos Su-22 "Fitter" libios en aguas internacionales. Los F-14 evadieron los misiles infrarrojos R-3S "Atoll" lanzados por uno de los aviones libios y devolvieron el fuego, derribando a los dos aviones enemigos con misiles AIM-9J Sidewinder. Los F-14 de la Marina de los EE. UU. se enfrentaron una vez más contra la aviación Libia, el 4 de enero de 1989, cuando dos F-14 del escuadrón VF-32 derribaron dos MiG-23ML "Flogger" libios, sobre el Golfo de Sirte en un segundo incidente en el Golfo de Sirte. En 1987, un piloto de un F-14 Tomcat derribó a un F-4 Phantom de la Fuerza Aérea tras una misión de reconocimiento. A pesar de la atención recibida por el Tomcat, como consecuencia de sus victorias aéreas en el Golfo de Sirte, su primer bautismo de fuego sostenido en combate fue como plataforma de reconocimiento fotográfico en la Guerra del Golfo. El Tomcat heredó gran parte de las misiones de reconocimiento debido a la retirada de los RA-5C Vigilante, los RF-8G y los A-7 Corsair II de la flota.

Se desarrolló e implementó con éxito en el Tomcat, desde el año 1981, un nuevo sistema de avistamiento, en una vaina de transporte de equipos electrónicos "POD de información" transportado en un pilón de carga de armas bajo el fuselaje central, llamado Sistema de reconocimiento táctico aerotransportado (TARPS, por sus siglas en inglés), para misiones de reconocimiento táctico del campo de batalla.

Con el retiro de los últimos RF-8G en 1982, el F-14 se convirtió en el principal sistema de reconocimiento táctico de la Marina de los EE. UU. y participó como escolta de los Portaaviones, vigilancia y algunas misiones de ataque, en la guerra de Irak y en misiones de paz en África. Uno de cada dos escuadrones de Tomcat por Ala de combate fue designado para misiones de reconocimientos y recibió 3 equipos TARPS por cada aeronave.

F-14D en el portaaviones Abraham Lincoln

Con la desintegración de la Unión Soviética y la permanencia en las bases en tierra de los aviones bombarderos Tupolev Tu-95, Tupolev Tu-22M y los más modernos Tupolev Tu-160, los cazas soviéticos de largo alcance, como el MiG-25 y el MiG-31, por falta de presupuesto económico para poder mantenerse operativos y la suspensión de los planes de modernización de la marina de Rusia, la necesidad del F-14 como avión caza de largo alcance para interceptar a los objetivos lejanos de los lugares defendidos, se limitó a la de vuelos de reconocimiento aéreo y permitió el desarrollo de nuevos aviones caza Polivalentes de diseño Multipropósito, para su reemplazo programado.

El F-14 se convirtió en sus últimos años en un avión de ataque al suelo, misión que ejecutó brillantemente, debido a la retirada de los A-6E Intruder y la necesidad de cubrir el hueco hasta la llegada del F/A-18 Super Hornet. Los F-14B y F-14D podían emplear los mismos tipos de bombas que los F-15E. Además sus sistemas AN/AAQ-25 LANTIRN y AN/AAQ-28s Litening II eran más precisos que el AN/AAQ-14 empleado por la USAF. En 1995 los F-14 Tomcat realizaron sus primeras misiones reales de ataque con bombas guiadas por láser en Bosnia. El rendiemiento de los F-14 en su nuevo rol hizo que por ejemplo en 2003 se solicitara a la US Navy que cinco F-14A del escuadrón VF-154 se basaran en tierra para realizar misiones de coordinación de ataques aéreos en Irak. No solo lideraron a los aviones de ataque de la USAF, RAF y RAAF sino que también entrenaron a tripulaciones de F-15E para realizar estas misiones.

Retiro[editar]

Debido a las características y funciones muy especializadas del F-14 y el alto costo de mantener operativa a la flota de estos aviones durante más años, no se continuó fabricando en serie, desarrollando mejoras y nuevos modelos, derivados de su diseño original y no se ofreció a la venta a otros países.

Irán[editar]

Un F-14A estadounidense de la escuela "Top Gun" Fighter Weapons School de la Armada de los Estados Unidos, en San Diego, pintado como un caza iraní para ser usado como adversario en entrenamiento de combate aéreo.

El único cliente extranjero del Tomcat, que prometía ser uno de los aviones caza de largo alcance más vendidos en esa época, fue la Fuerza Aérea Imperial iraní, durante el reinado del último Shah (emperador) de Irán, Mohammad Reza Pahlavi.

En la década de 1970 la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) estaba buscando un avión de combate avanzado, de largo alcance, pesado, moderno y bimotor. Irán buscaba un sistema de defensa aérea que debido a la orografía montañosa y largas distancias del país debía estar basado en aviones de largo alcance. Por ello se realizó el pedido de aviones AWACS y de interceptores con sistemas de radares y misiles de largo alcance. Para complementar a los F-14 se compraron asimismo aviones cisterna Boeing 707 a los que se unieron Boeing 747 de Irán Air convertidos en cisternas.

El argumento de venta al congreso de EE. UU. fue la necesidad de contar con un avión capaz de interceptar al nuevo caza bimotor, de largo alcance MiG-25 "Foxbat" soviético, que realizaba vuelos de reconocimiento en territorio iraní a gran altitud con total impunidad y por la posible amenaza de una intervención militar de la Unión Soviética en la región, que años más tarde efectivamente se realizó en Afganistán, por lo que el Tomcat cumplió con éxito el objetivo de su diseño: enfrentar y detener una expansión soviética sobre otros países, siendo el caza pesado de largo alcance más capaz fabricado en Occidente.

Para vencer las reticencias iniciales de EE. UU. de vender armas avanzadas a un país del tercer mundo, Irán movió hilos con el apoyo de la Armada estadounidense y la empresa Grumman, que veían que el dinero iraní podía ayudarles a sacar adelante los caros cazas F-14 en un periodo de recorte de gastos militares.

Después de una visita del presidente de EE. UU. Richard Nixon a Irán en 1972, para entonces un aliado preferente de Occidente en la región, se le prometió al gobierno de Irán lo último en tecnología militar disponible para la venta. La elección de la IIAF era entre el caza F-14 Tomcat o el nuevo proyecto de caza de superioridad aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle, de reciente desarrollo. El F-14 encajaba mejor con el tipo de caza que buscaba Irán, por prestaciones y estar más avanzado en su desarrollo. De hecho, el dinero iraní logró que la US Navy lograra sacar adelante el proyecto del F-14 e incluso mejorar sus prestaciones.

Grumman Corporation organizó una demostración entre el Tomcat y el nuevo F-15 Eagle por orden del sha, con enfrentamientos simulados en diferentes situaciones, altitudes y velocidades, y en enero de 1974, Irán ordenó la compra de los primeros 30 aviones F-14 y 424 misiles AIM-54 Phoenix, iniciando el Proyecto Rey persa, con un valor de 300 millones US$ en EE. UU.

Solo unos meses más tarde, esta orden se incrementó a un total de 80 Tomcats y 714 misiles Phoenix (simplificados respecto a los que empleaba la US Navy). El proyecto iraní no se trataba de una simple compra, así que se comprometieron repuestos y motores de recambio para 10 años, suministros de paquete de armamento completo, entrenamiento completo (pilotos, navegantes, mecánicos, técnicos de vuelo) y la creación en Irán de la infraestructura de mantenimiento necesaria para mantenerlos operativos (incluyendo la construcción de la enorme base aérea de Khatami actualmente el Aeropuerto Internacional de Isfahán en el desierto a 8 km al noreste de la ciudad de Isfahán).

El primer F-14 especialmente construido para Irán y para operar desde bases en tierra llegó en enero de 1976, modificado solo para eliminar los componentes de aviónica clasificados, utilizados por la US NAVY, pero dotándoles con los nuevos motores TF-30-414. Al año siguiente se entregaron 12 más. Mientras tanto, la formación de las tripulaciones iraníes estaba en marcha en bases de EE. UU. y una de estas tripulaciones, llevó a cabo un exitoso derribo con un misil Phoenix de un avión no tripulado volando a 50 000 pies (15 000 m) de altitud.

Tras el derrocamiento del Sha en 1979, la Fuerza Aérea de Irán fue rebautizada como la "Fuerza Aérea de la República Islámica del Irán"(IRIAF) y el gobierno revolucionario de Irán canceló todas las órdenes de compra de nuevas armas a occidente. La cartera iraní de pedidos de F-14 se ofreció a otros países aliados, planteándose seriamente la RAF la compra del F-14 como interceptor (finalmente compraría una variante del panavia Tornado).

El conocimiento acerca del uso del F-14 por parte del nuevo gobierno de Irán es muy limitado en Occidente. El deterioro de las relaciones por el secuestro en la embajada de EE. UU. durante el gobierno de Jimmy Carter, llevó a que el Gobierno estadounidense impusiese un embargo de armas y repuestos contra Irán, incluido la cancelación del envío del último y más moderno Tomcat-D, versión diseñada especialmente para equipar a la Fuerza Aérea de Irán, que fue embargado y finalmente adaptado para ser entregado a la Armada de los Estados Unidos. Los grandes envíos de piezas de repuesto fueron cancelados. Muchos aviones vendidos a Irán fueron "canibalizados" para desarmarlos y obtener piezas de recambio, para poder mantener volando otros aviones. El embargo afectó la venta de este avión a otros países, al no poder competir en precio y soporte con el F-15 de la USAF, con una cartera de pedidos mucho mayor.

Guerra Irán-Irak[editar]

Dos cazas F-14A iraníes con armamento de misiles, incluyendo un misil tierra-aire modificado MIM-23 Hawk

Cuando Irak atacó a Irán la mayoría de los F-14 no se encontraban en condiciones de vuelo y sus tripulaciones carecían del entrenamiento necesarios. Con grandes esfuerzos se logró poner en servicio alrededor de una docena de aviones, que volaron misiones de patrulla aérea guiados por controladores en tierra, dado que sus radares tenían una operatividad limitada por falta de mantenimiento y repuestos, estas deficiencias rápidamente fueron subsanadas por el nuevo régimen iraní, que sacó a los pilotos de la cárcel, logrando reunir a 64 pilotos y 129 controladores de radar leales. Los F-14 de Irán participaron en numerosos combates aéreos en la guerra entre Irán e Irak, en la década de los años 80. Luchó contra los cazas MiG-25P/PD soviéticos, los nuevos y modernos caza MiG-29A y algunos Mirage F-1EQ vendidos por Francia a la Fuerza Aérea de Irak. En el cenit de la guerra se cree que Irán logró mantener operativos entre 50 y 60 F-14, que fue el mejor caza iraní en combates aéreos y mostró la excelencia de su diseño, recordando que es un avión difícil de enfrentar en un combate aéreo moderno al haber sido diseñado teniendo en cuenta las lecciones de Vietnam.

En 1980, un F-14 iraní derribó un helicóptero iraquí Mil Mi-25 para su primera muerte aire-aire durante la Guerra Irán-Irak (1980-1988). Según una investigación de Tom Cooper, los F-14 iraníes obtuvieron al menos 50 victorias aire-aire en los primeros seis meses de la guerra contra los MiG-21 iraquíes, los MiG-23 y algunos Su-20s/22s. Durante el mismo período, solo un F-14 iraní sufrió daños luego de ser golpeado por un MiG-21 cercano cuando explotó.

Los Tomcats iraníes se utilizaron originalmente como una plataforma de alerta temprana para ayudar a otros aviones menos sofisticados con objetivos y defensa. También fueron cruciales para la defensa de áreas consideradas vitales por el gobierno iraní, como las terminales petroleras en la isla Kharg y la infraestructura industrial en la capital, Teherán. Muchas de estas patrullas contaron con el apoyo de los petroleros de reabastecimiento de combustible en vuelo Boeing 707-3J9C. A medida que la lucha se intensificaba entre 1982 y 1986, los F-14 gradualmente se involucraron más en la batalla. Se desempeñaron bien, pero su función principal era intimidar a la Fuerza Aérea Iraquí y evitar un fuerte compromiso para proteger los números de la flota de petroleros iraní. Su presencia era a menudo suficiente para ahuyentar a los combatientes iraquíes que se oponen. La precisión y efectividad del sistema de armas AWG-9 de Tomcat y los misiles aire-aire AIM-54A Phoenix de largo alcance permitieron al F-14 mantener la superioridad aérea.

Según Tom Cooper y Farzad Bishop, 2 de los escritores que más estudiaron el tema, en su libro "Iranian F-14 Tomcats Units in Combat" editado por Osprey declaran que los F-14 iraníes derribaron más de 159 aviones y misiles iraquíes, principalmente usando el misil AIM-54A, pero también con AIM-7, AIM-9 y con el cañón M61 Vulcan. Los F-14 fueron claves para la proteger la infraestructura petrolífera iraní, como la terminal portuaria de la isla de Khark, de los ataques iraquíes. Entre los derribos reclamados por los F-14 iraníes (aunque los iraquíes niegan muchos de estos derribos) durante los 8 años de la Guerra se cuentan: 27 Mig-21, 58 Mig-23, 12 Mig-25, 3 Mig-27, 11 Su-20, 13 Su-22, 44 Mirage F1, un Dassault Mirage 5 ,15 cazas no identificados, 4 bombarderos Tu-22, un B-6D3, 3 misiles antibuque, un Aérospatiale Super Frelon, un Mil Mi-25 y dos aviones no identificados más. A pesar de las circunstancias a las que se enfrentaron los F-14 y sus tripulaciones durante la guerra contra Irak, que carecen del apoyo de AWACS, aviones AEW e Intercepción de Control en Tierra (GCI), el F-14 tuvo éxito en el combate. Logró esto en medio de una confrontación con un enemigo que estaba mejorando constantemente sus capacidades y recibiendo apoyo de tres países importantes: Francia, los EE. UU. Y la URSS. Parte del éxito se atribuye a la economía iraní resistente y al personal de IRIAF.

El piloto iraní Jalil Zandi, es el mayor as del F-14 con 11 victorias aéreas confirmadas.

El conflicto con Irak, dio a los pilotos de Tomcat la oportunidad de convertirse en ases de la aviación, algunos pilotos de F-14, reclamaron más de 5 victorias aéreas, que los convertirían efectivamente en ases, pero con el paso del tiempo, con la confirmación de las bajas por parte de ambos bandos y la enorme cantidad de información ya "disponible", se puede decir de manera confiable, que solo 3 pilotos de F-14 se convirtieron efectivamente en ases, son Jalil Zandi con 11 derribos, Shahram Rostami con 6 y Asfer Afshar igualmente con 6 victorias confirmadas, por lo esto los convirtiente en los mejores pilotos de F-14 Tomcat de la historia.

En 1987, los iraquíes habían sufrido grandes pérdidas y se vieron obligados a encontrar una solución para nivelar el campo de batalla. Obtuvieron cazas Mirage F-1EQ-6 de Francia en 1988, armados con misiles aire-aire Super 530D y Magic Mk.2. Los cazas del Mirage F-1 finalmente fueron responsables de tres muertes confirmadas de F-14. La IRIAF intentó mantener operativos los 60 F-14 durante toda la guerra, pero los informes indican que este número se redujo a 30 en 1986 con solo la mitad de los que tienen capacidad para la misión.

Mientras que el ejército de Irak afirmó que derribó a más de 70 F-14, el Sistema de Información de Transmisiones Extranjeras en Washington DC estimó que Irán perdió 12 a 16 durante la guerra. Cooper escribe que solo tres F-14 fueron derribados por los iraquíes y cuatro por los misiles tierra-aire (SAM) iraníes. Dos Tomcats se perdieron en circunstancias desconocidas durante la batalla y siete se estrellaron debido a fallas técnicas o accidentes. Durante la guerra, los F-14 de la Fuerza Aérea iraní sufrieron 9 pérdidas confirmadas y otras 2 por combatientes desconocidos (se cree que un Tomcat fue derribado por uno de los recién llegados cazas MiG-29 Fulcrum con un misil R-27, aunque esto no está confirmado), una pérdida debido a un bloqueo del motor, una en condiciones desconocidas, dos por los SAMs misiles Hawk iraníes, dos por MIG-23 y tres fueron derribados por Mirage F-1EQ. También hay informes no confirmados de la caída de 10 Tomcats más.

El 31 de agosto de 1986, un F-14A iraní armado con al menos un misil AIM-54A desertó a Irak. Además, uno o más de los F-14A de Irán fueron entregados a la Unión Soviética a cambio de asistencia técnica; Al menos uno de sus tripulantes desertó a la Unión Soviética.

Posguerra[editar]

En enero de 2007 fue anunciado por el Departamento de Defensa de EE. UU. que las ventas de piezas de repuesto para todos los aviones F-14 operativos hasta ese momento en la Armada de EE. UU. serían suspendidas, debido al temor de que podrían terminar de contrabando en Irán. Se anunció que la decisión fue tomada "dada la actual situación en Irán". El 2 de julio de 2007, el resto de los F-14 estadounidenses retirados y almacenados fueron reciclados, para asegurar que las piezas de estos F-14 no fueran adquiridas por gobiernos considerados hostiles a los EE. UU. y vendidos como repuestos. Como consecuencia, en 2008 el gobierno iraní puso en marcha un plan para actualizar su flota de F-14 con aviónica y motores propios.¹¹¹²

En verano de 2010, Irán reclamó a EE. UU. el envío del último de los 80 F-14 comprados en 1974, cuya entrega había sido embargada tras la revolución iraní, en 1979.¹⁶¹⁷

A finales de 2011, F-14 iraníes fueron fotografiados volando junto a cazas Su-27 de Rusia sobre los cielos de Irán. Los F-14 estaban escoltando a los aviones del equipo acrobático Russian Knights Rúskiye Vítiazi sobre Irán en dirección al Salón Aeronáutico de Dubái, estaban pintados de color gris naval, con el diseño original de los caza navales utilizados por la US Navy, son los últimos aviones totalmente operativos en el mundo.

El 26 de enero de 2012, un F-14 se estrelló tres minutos tras el despegue, resultando muertos sus dos tripulantes. Se estima que quedan solamente entre 20 y 25 aparatos operativos en Irán, en un extraño final para uno de los aviones más relevantes en la historia de la aviación embarcada occidental.¹⁸

Uno de los F-14AM iraní recién modernizado.

Irán no solo ha logrado mantener en vuelo los F-14 sin ayuda estadounidense, sino que ha logrado modernizarlos integrando armas rusas y chinas, los cual ha sido posible mediante modificaciones en el software y en equipos electrónicos. Todo esto es un gran logro de ingeniería de gran nivel que muestra el valor que dan los iraníes a sus F-14 y el gran conocimiento del avión que han logrado.

Tras el retiro de los Tomcats por parte de la Armada de los EE. UU. en 2006, Irán intentó comprar piezas de repuesto para su avión. En enero de 2007, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunció que las ventas de piezas de repuesto F-14 se suspenderían por la preocupación de las partes que terminaron en Irán. En julio de 2007, los F-14 estadounidenses restantes se trituraron para garantizar que no se pudieran adquirir partes. A pesar de estas medidas, Irán logró aumentar significativamente sus existencias de piezas de repuesto, aumentando el número de Tomcats en condiciones de volar, aunque como no logró obtener piezas de repuesto para los sistemas de armas de la aeronave, la cantidad de Tomcats listos para el combate era todavía baja (siete en total) para 2008. En octubre de 2010, un comandante de la Fuerza Aérea iraní afirmó que el país reacondiciona y optimiza diferentes tipos de aeronaves militares, mencionando que la Fuerza Aérea ha instalado sistemas de radar hechos por Irán en el F-14. En 2012, el Centro de reacondicionamiento de Mehrabad de la Fuerza Aérea iraní, entregó un F-14 con sistemas de armas mejorados con componentes de origen local, designado como F-14AM. La escasez de misiles Phoenix, llevó a los intentos de integrar el misil guiado por radar semiactivo ruso R-27, pero no tuvieron éxito. Una alternativa fue el uso de misiles MIM-23 Hawk modificados para reemplazar los Phoenix y los Sparrow del Tomcat, pero como el Tomcat solo podía cargar dos Hawks, este proyecto también se abandonó y el misil Fakour-90, que utilizaba el sistema de guía del Hawk embalado en el fuselaje del Phoenix. Los Fakour-90 previos a la producción se entregaron en 2017, y una orden de producción para 100 misiles (ahora denominada AIM-23B) se colocó en 2018, con la intención de reemplazar los misiles AIM-7E Sparrow de los F-14s.

En noviembre de 2015, se informó que los F-14 iraníes escoltaron a los bombarderos Tu-95 rusos en ataques aéreos en Siria contra el Estado Islámico de Irak.

Especificaciones (F-14D)[editar]

Referencia datos: Armada EE. UU.,¹⁹ Spick,²⁰ M.A.T.S.²¹

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y RIO)
Longitud: 19,1 m
Envergadura:
- Con alas extendidas: 19,55 m
- Con alas en flecha: 11,58 m
Altura: 4,88 m
Superficie alar: 54,5 m²
Perfil alar: NACA 64A209.65 modo en raíz, 64A208.91 modo en punta
Peso vacío: 19.838 kg
Peso cargado: 27 700 kg
Peso máximo al despegue: 33 720 kg
Planta motriz: 2× turbofán con postquemador General Electric F110-GE-400.
- Empuje normal: 13 810 de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 27 800 de empuje cada uno.
Capacidad de combustible máxima: 7348 kg internos o 9072 kg con 2 tanques externos de 1.010 litros.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2485 km/h (1544 MPH; 1342 kt) (Mach 2,34) a altitud
Radio de acción: 926 m (3038 ft)
Alcance en ferry: 2960 m (9711 ft)
Techo de vuelo: 15 200
Régimen de ascenso: 229 m/s (45 078 ft/min)
Carga alar: 553,9 kg/m²
Empuje/peso: 0,91

Armamento

Cañones: 1× M61 Vulcan de 6 cañones rotativos de calibre 20 mm, con 675 proyectiles

Un F-14D lanzando un AIM-7 Sparrow. También porta una bomba GBU-24 Paveway III.
Puntos de anclaje: 10 en total (6× bajo el fuselaje, 2× bajo las góndolas de los motores y 2× subalares) con una capacidad de 6.600 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Bombas guiadas:
    - JDAM (GBU-31 y GBU-38), guiadas por sistema inercial y GPS
    - Serie Paveway (GBU-10, GBU-12, GBU-16, GBU-24), guiadas por láser
  - Bombas de caída libre:
    - Convencionales de la serie Mk 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84)
    - Bomba de racimo Mk 20 Rockeye II
- Misiles:
  - Misiles aire-aire:
    - Largo alcance: AIM-54 Phoenix, guiado por radar activo
    - Medio alcance: AIM-7 Sparrow, guiado por radar semiactivo
    - Corto alcance: AIM-9 Sidewinder, guiado por infrarrojos
  - Configuraciones:
    - 2× AIM-9 + 6× AIM-54 (poco usada debido al estrés de carga que provoca a la estructura)
    - 2× AIM-9 + 2× AIM-54 + 3× AIM-7 (la más común durante la época de la Guerra Fría)
    - 2× AIM-9 + 4× AIM-54 + 2× AIM-7
    - 2× AIM-9 + 6× AIM-7
    - 4× AIM-9 + 4× AIM-54
    - 4× AIM-9 + 4× AIM-7
- Otros:
  - Pantalla de reconocimiento aerotransportado táctico TARPS
  - Pantalla de designación de objetivos LANTIRN
  - 2× Tanques de combustible externos de 1010 litros para mayor alcance/tiempo de merodeo

Aviónica

Radar Hughes AN/APG-71
INS AN/ASN-130, IRST, Sistema óptico TCS
Actualización con ROVER (Receptor Mejorado de Vídeo Operado Remotamente)

Cultura popular[editar]

F-14 de "Maverick" con el tren de aterrizaje abajo, usado en la película Top Gun

VF-1 Valkyrie de la serie "Robotech"

El caza naval F-14 se hizo bastante popular con su participación en el cine en las 2 películas sobre la US Navy: The Final Countdown de 1980 con Kirk Douglas, que muestra al portaaviones USS Nimitz (CVN-68) regresando al pasado por una extraña tormenta y que tratará de enfrentar el ataque japonés a Pearl Harbor (en esta película se utilizaron los F-14A del escuadrón de combate VF-84 Jolly Rogers), y Top Gun de 1986, protagonizada por Tom Cruise, un estudiante de la escuela de vuelo que se enamora de su instructora de vuelo.

Tuvo una principal participación en Macross (serie animada japonesa conocida en occidente como Robotech) y en Macross Zero, la (precuela de la serie original), cuyas naves VF-1 Valkyrie se basaban en el Tomcat como también en el diseño del escuadrón de combate de la U.S. Navy VF-84 Jolly Rogers, los cuales se transformaban en robots gigantes, así como en la serie animada occidental SWAT Kats en la que el Turbokat jet tiene similitudes obvias. También es el protagonista principal de la famosa saga de videojuegos After Burner

Es el diseño de avión más representado en fotografías y videos populares y que representa a la Armada de EE. UU. por su extenso servicio activo, con una vida operativa de más de 20 años y reconocido por la cultura popular, algo único en la historia de la armada estadounidense.
También por la conocida serie "JAG Alerta Roja" que fue transmitida desde 1995 hasta 2005.

Aparece en algunas escenas finales en la película del año 2022 "Top Gun: Maverick".

Es conocido también por salir en la canción "Danger Zone", de Kenny Loggins, al combatir con aviones F-5 Tiger. El F-14 también tuvo aparición en la película "Executive Decision" estrenada el 15 de marzo de 1996 y protagonizada por Kurt Russell, Halle Berry, David Suchet, John Leguizamo y Steven Seagal, en la que un escuadrón de cazas F-14 intercepta a un Boeing 747 de Oceanic Airlines secuestrado por terroristas. En la película "Venganza Invisible" estrenada en 1999 y protagonizada por Daniel Baldwin, Hames Jaenicke, Lisa Vidal, Chick Vennera y Tim Abell, el caza naval F-14 es utilizado durante el film con gran protagonismo para combatir a cazas enemigos F-16.

En la quinta entrega de la saga de videojuegos "Ace combat" , el F-14 es el avión principal del protagonista conocido como Blaze y toda su escuadra apodada Wardog y más tarde Razgriz.

Además aparece en la serie animada G.I. JOE, como los Sky Striker Jets usados por los JOEs.

Aparece en algunas escenas en la película Independence Day.
Aparece en el videojuego War Thunder como avión investigable en la rama estadounidense, en la versión F-14A.
Hace una aparición breve en la película Terminator 2: el juicio final, en un videojuego que está usando John.

alquimista112 · November 1, 2022

Flying the Iconic Swing-Wing F-111 Aardvark at the Height of the Cold War

10+ General Dynamics F-111 Aardvark Fondos de pantalla HD y Fondos de Escritorio

General Dynamics F-111 Aardvark

El General Dynamics F-111 Aardvark («cerdo hormiguero» en inglés) fue un avión de ataque táctico e interdictor de alcance medio que también desempeñaba misiones de bombardero estratégico, reconocimiento y guerra electrónica en sus distintas versiones. Fue desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 60 y entró en servicio en 1967 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también adquirió el F-111, introduciendo en servicio la versión F-111C en 1973.

El F-111 fue pionero incorporando varias tecnologías en un avión de producción en serie, incluyendo alas de geometría variable, motores turbofán con postquemadores y radar de seguimiento del terreno automatizado para vuelo a altas velocidades a baja cota. Su diseño influyó en el desarrollo de aviones con ala de geometría variable posteriores, y algunas de sus características avanzadas pasaron a ser habituales en la aviación militar. En su desarrollo inicial, sin embargo, el F-111 sufrió una serie de problemas y no pudo realizar con éxito ciertas tareas propuestas, como la de interceptor naval, por lo que no se pudo materializar la versión F-111B.

En servicio con la USAF, el F-111F fue retirado del servicio en 1996, donde ha sido reemplazado por el F-15E Strike Eagle en misiones de bombardeo de precisión de alcance medio, mientras que la misión de bombardero supersónico ha sido asumida por el B-1B Lancer. La versión especializada en guerra electrónica EF-111A Raven fue retirada en 1998. En 2007, la RAAF decidió reemplazar sus 21 aviones F-111 en 2010 con 24 cazabombarderos F/A-18E/F Super Hornet

Un F-111C de la Real Fuerza Aérea Australiana con sus alas de geometría variable extendidas, en 2006.
Tipo	Cazabombardero Bombardero
Fabricante	General Dynamics
Primer vuelo	21 de diciembre de 1964
Introducido	18 de julio de 1967
Retirado	1998 (USAF) 2010 (RAAF)
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Australiana
N.º construidos	554
Coste unitario	9,8 millones de US$ (F-111A)¹
Variantes	General Dynamics–Grumman F-111B General Dynamics F-111C General Dynamics/Grumman EF-111A Raven

Desarrollo[editar]

F-111 Aardvark de la USAF.

Cabina de un F-111 antes de un vuelo nocturno.

Los comienzos del F-111 estuvieron en el programa TFX, un proyecto ambicioso de comienzos de la década de 1960, en el que se combinaba la necesidad de la USAF de un cazabombardero con el requisito de la Armada de los Estados Unidos en un caza de defensa embarcado para reemplazar al F-4 Phantom II y al F-8 Crusader. La filosofía de diseño de cazas del momento se concentraba en la velocidad, potencia y uso de misiles aire-aire.

Es un caza pesado bimotor, de largo alcance y velocidad supersónica, con un gran timón de deriva instalado en el centro de los motores gemelos, alas de geometría variable y una bodega interna de carga de armas, de diseño biplaza con el piloto y el copiloto sentados juntos lado a lado en una cabina ensanchada. Es un avión de gran potencia con motores de postcombustión de combustible, la cabina de mando podía ser expulsada completamente en caso de accidente y descender en paracaídas, con la tripulación en el interior; antes de su contacto con el suelo, se activaban unas bolsas de aire para amortiguar su caída y evitar lesiones en la espalda de la tripulación. Aunque era un sistema de expulsión muy original para los tripulantes, no se aplicó en otros aviones bombarderos por su peso y alto coste.

Debido a la aparición de misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos, y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear; pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el siglo XXI.

Especificaciones de la USAF[editar]

El Mando Táctico Aéreo (TAC) de la Fuerza Aérea estaba preocupado con las tareas de cazabombardero y ataque en penetración o interceptación, que a comienzos de los años 60 aún se enfocaban en el uso de armas nucleares. El avión debía ser una continuación del F-105 Thunderchief, que fue diseñado para lanzar armas nucleares a baja altitud, velocidades altas y distancias largas. El combate aéreo sería un pensamiento posterior hasta el encuentro con aviones MiG en Vietnam a mediados de los años 60.

En junio de 1960, la USAF publicó una especificación para un avión interceptor/ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a baja altitud y velocidad muy alta para lanzar armas nucleares contra objetivos principales como aeródromos y depósitos de armas. La especificación incluía que tuviese una velocidad de Mach 1,2 a baja altitud y Mach 2,5 en cotas altas, un radio de combate de 1430 km, un rendimiento bueno y autonomía para llegar a Europa sin necesidad de reabastecimiento.

Requisitos de la Armada[editar]

Por entonces, la Armada, desde 1957, había estado buscando un interceptor de largo alcance y alto rendimiento para defender los grupos de portaaviones contra la nueva generación de bombarderos a reacción soviéticos, que estaban siendo armados con misiles antibuque con ojivas nucleares. La Armada necesitaba un avión de Defensa Aérea de la Flota (FAD) con mejor rendimiento y capacidad de armamento que el F-4 Phantom II, y debería estar equipado con un radar potente y misiles de largo alcance para interceptar tanto a los bombarderos como a sus misiles.

La Armada había estudiado, pero rechazado, el F6D Missileer. En diciembre de 1960 reconsideró el uso de alas de geometría variable en la petición. La tendencia hacia aviones mayores y más potentes suponía un problema para la Armada: la generación contemporánea de aviones embarcados apenas tenían capacidad de aterrizar en la cubierta de los portaaviones, y los nuevos aviones de mayor tamaño causaría problemas importantes.

Un avión optimizado para velocidades altas, con unas alas en flecha de gran ángulo, es ineficaz a velocidades de crucero, lo que reducía el alcance, la carga útil y la autonomía, y conseguía velocidades de aterrizaje altas. Por otra parte, un avión con alas en flecha de ángulo reducido, aunque podía llevar mayor carga y conseguía mejor autonomía, tenía un rendimiento menor. La geometría variable, que la Armada había probado y abandonado con el XF10F Jaguar en 1953, ofrecía la posibilidad de combinar ambos tipos en un único avión.

Aviones similares[editar]

El F-111 fue el primer avión de geometría variable en producción. El prototipo XF10F Jaguar de la Armada había sido cancelado en 1953. Su diseño inspiró a una cierta cantidad de aviones durante los años 80, pero las alas de geometría variable no aparecen en los modelos más modernos debido a su coste y el peso adicional del mecanismo de cambio de posición de las mismas. No obstante, existen otros modelos, incluyendo a los soviéticos Sukhoi Su-17 (1966), MiG-23 (1967), Tupolev Tu-22M (1969) y Tupolev Tu-160 (1981), los estadounidenses F-14 Tomcat (1970) y B-1 Lancer (1974) y el europeo Panavia Tornado (1974). El Sukhoi Su-24 (1970) tiene un diseño similar al F-111, con asientos en fila.

Diseño[editar]

Aunque fue concebido como un caza multipropósito de diseño polivalente, que podía atacar y defenderse, para poder enfrentarse en combate a otros aviones de caza el F-111 se convirtió en un cazabombardero de largo alcance, un avión de ataque de alta velocidad para misiones de penetración profunda dentro del territorio enemigo, armado y con equipo de control, principalmente de armamento aire-superficie.

Bodega de armas[editar]

El F-111 tiene una pequeña bodega interna bajo el fuselaje central, usada para transportar varias armas sin afectar su rendimiento de vuelo a velocidades supersónicas, aumentar su alcance y capacidad de transporte de combustible, debido a la mayor resistencia al avance que provocan las armas externas, montadas bajo las alas y el fuselaje.

Cañón: todas las versiones de combate táctico (excluyendo el EF-111A y el FB-111A/F-111G) podían llevar un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm, con un contenedor de munición de 2084 proyectiles, cubierto por un obturador cuando no era utilizado. Aunque algunos aviones de la USAF lo llevaron, el cañón no fue utilizado en combate y fue retirado a principios de los años 80. La preparación para el cañón también ha sido eliminada en los F-111C australianos.

Bombas: la bodega interna de armas puede llevar dos bombas convencionales, generalmente del tipo Mark 117, con un peso nominal de 340 kg.

Armas nucleares: todos los modelos del F-111, excepto el EF-111A y el F-111C australiano, estaban equipados para llevar armas nucleares de caída libre. Los modelos tácticos podían llevar las bombas B43, B57 o B61, y el FB-111A, además, también la bomba B83. El FB-111A también podía llevar uno o dos misiles nucleares AGM-69 SRAM en su bodega interna.

Contenedor de sensores: el F-111C y el F-111F estaban equipados para llevar el sistema designador de objetivos AN/AVQ-26 Pave Tack en un lanzador rotatorio, que mantenía al contenedor protegido dentro de la bodega de armamento cuando no era utilizado. El Pave Tack es un buscador de infrarrojos y telémetro láser que permitía al F-111 lanzar bombas guiadas por láser y guiar a otros aviones de combate.

Paquete de reconocimiento: los RF-111C australianos llevan un paquete de sensores y cámaras para misiones de reconocimiento táctico. Contiene dos cámaras, un escáner de infrarrojos AN/AAD-5 de Honeywell, una cámara panorámica KA-56E para baja altitud y una KA-93A4 para cotas altas de Fairchild y un par de cámaras verticales CAI KS-87C. También puede grabar fotografías de la pantalla del radar de ataque.

Misiles: el F-111B estaba destinado a poder llevar dos misiles de largo alcance AIM-54 Phoenix en la bodega de armas. General Dynamics propuso un acuerdo que permitiría llevar dos misiles AIM-9 Sidewinder a costa del cañón automático, junto con una bomba (generalmente nuclear), aunque no fue adoptado, y la USAF y la RAAF optaron por el cañón, para poder defenderse en un combate aéreo contra otros aviones de combate. Los misiles AIM-7 Sparrow y AIM-4 Falcon, habituales del F-4 Phantom, no fueron utilizados, aunque los modelos posteriores del F-111 llevaban radares capaces de guiar a los misiles Sparrow.

Otro equipo: en algunas ocasiones, se podían llevar depósitos de combustible adicionales y contenedores de carga bajo las alas, y bajo el fuselaje central, para aumentar su alcance en combate.

Armamento externo[editar]

F-111 con bombas BLU-107 Durandal.

El diseño del fuselaje del F-111 impide el transporte de armas externas bajo el fuselaje, aunque hay dos soportes pequeños, uno en la bodega de armamento y otro en la parte posterior, entre los motores, para contenedores de contramedidas electrónicas o datalink para armas guiadas. Todos los aviones disponen de ocho puntos de sujeción bajo las alas, cuatro en cada ala, con una capacidad de 2700 kg cada uno.

Las sujeciones internas (tercera, cuarta, quinta y sexta) pivotan con el ala, pero solo una de cada ala puede ser utilizada cuando las alas están en ángulo máximo. Las sujeciones externas (primera, segunda, séptima y octava) son fijas y sólo pueden ser utilizadas si las alas están desplegadas a menos de 26 grados. Las sujeciones más externas (primera y octava) nunca han sido operativas y el segundo par de sujeciones (segunda y séptima) son utilizadas en ocasiones para llevar depósitos de combustible. Los modelos FB-111 y F-111G pueden desechar las sujeciones vacías en vuelo para reducir la fricción.

El número limitado de sujeciones pivotantes bajo las alas, restringe la capacidad práctica del F-111, ya que el avión no puede utilizar todas las sujeciones cuando las alas están recogidas. En contraste, aviones como el F-14 y el Tornado puede llevar su carga máxima con independencia de la posición de sus alas.

El principal armamento en los F-111 tácticos de la USAF incluía:

Bombas de caída libre: modelos Mk 82 (227 kg), Mk 83 (454 kg), Mk 84 (907 kg) y Mk 117 (340 kg).
Bombas de racimo.
Bombas de penetración dura BLU-109 (907 kg).
Bombas guiadas por láser Paveway: modelos GBU-10 (907 kg), GBU-12 (227 kg) y GBU-28 (2200 kg).
Bomba antipistas BLU-107 Durandal.
Bomba electro-óptica GBU-15.
Bomba AGM-130.

Aunque todos los modelos de F-111 pueden llevar munición guiada por láser, solo aquellos equipados con Pave Tack son capaces de designar blancos. Los otros modelos necesitan la ayuda externa de otros aviones guía de ataque, para señalar los objetivos.

A partir de la década de 1980, los F-111 tácticos fueron equipados con raíles en los lados de la sujeción pivotante externa (designados como 3A y 6A) para dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa propia. El Sidewinder estándar era el AIM-9P, en lugar de los modelos más modernos AIM-9L o AIM-9M, que sus aletas no eran compatibles con el raíl. La RAAF ha considerado reemplazar los Sidewinder con misiles AIM-132 ASRAAM.

Los F-111A podían llevar el mismo tipo de armamento que las otras variantes, pero sus sujeciones alares se utilizaban principalmente para transportar depósitos de combustible y bombas nucleares de caída libre. Hasta la retirada en 1990, podían llevar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM, aunque generalmente sólo transportaban dos, para no limitar su alcance.

Los F-111C australianos han sido equipados para lanzar misiles antibuque AGM-84 Harpoon, misiles antirradar AGM-88 HARM y misiles AGM-142 Popeye.

Historia operacional[editar]

El Mando Aéreo Estratégico (SAC) ha tenido en servicio aviones FB-111 desde 1969 a 1990. El F-111 estuvo en servicio con la USAF de 1967 a 1998. En la Real Fuerza Aérea de Australia, el F-111 comenzó su servicio en 1973 y permanecería hasta 2010. Las dudas sobre si la RAAF no disponía de un avión para reemplazar las tareas del F-111 entre la retirada de este y la introducción del F-35 Lightning II fueron resueltas con el anuncio por parte del Departamento de Defensa de Australia del 7 de marzo de 2007, donde la RAAF obtendría 24 aviones F/A-18F Super Hornet que se empezarían a entregar en 2010 y finalizaría la entrega en 2011.

Variantes[editar]

F-111A[editar]

Un F-111A lanzando bombas Mk 82.

El F-111A fue la versión inicial de producción del F-111. Llevaba motores TF30-P-3 de 53 kN de empuje en seco y 82 kN en poscombustión, y tomas de aire variables "Triple Plow I", proporcionando una velocidad máxima de Mach 2,2 (2300 km/h) en altitud.

La aviónica del modelo A incluía un radar de ataque AN/APQ-113 de General Electric, acompañado por un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 de Texas Instruments bajo el morro y un sistema de navegación inercial y ataque AJQ-20 de Litton.

La producción total del F-111A fue de 158 unidades, incluyendo 17 aviones de preproducción, que posteriormente fueron actualizados a los estándares del modelo A. Los primeros F-111 de producción fueron entregados el 18 de julio de 1967 a los escuadrones tácticos de cazas 428, 429 y 430 de la 474ª Ala Táctica de Cazas, con base en Cannon (Nuevo México), que fueron trasladados en 1968 a la base aérea de Nellis.

Tras las primeras pruebas, un grupo de seis aviones fue enviado al Sudeste Asiático en marzo de 1968, para realizar pruebas en condiciones de combate real en Vietnam. En un mes, se perdieron tres aviones y las pruebas de combate fueron detenidas. Las pérdidas de los aviones se debieron a averías, principalmente del radar de seguimiento del terreno. Esta causó una tormenta política, donde senadores denunciaron la actuación del Secretario de Defensa Robert McNamara.

Tras solucionar los problemas técnicos, en julio de 1971 la 474ª Ala consiguió ser completamente operativa. Las pruebas de 1969 habían revelado que un contratista sobornaba a los inspectores para aprobar un trabajo en los componentes estructurales de las alas y que todos los aviones debían reemplazar el componente con un coste significativo, ya que la mayoría de los F-111A se habían completado. Se encontraron más fallos y se arreglaron las soldaduras de los pivotes de las alas.

En septiembre de 1972, los F-111 regresaron al Sudeste Asiático, participando en la Operación Linebacker y posteriormente en la Operación Linebacker II, una ofensiva aérea contra el Norte. Las misiones de los F-111 no requerían la ayuda de aviones cisterna o apoyo de contramedidas electrónicas (ECM) y podían operar cuando el tiempo dejaba a la mayoría de los aviones en tierra. Un F-111 podía llevar una carga en bombas igual a la de cuatro F-4 Phantom II. La valía de los nuevos aviones comenzaba a mostrarse y se realizaron más de 4000 misiones de combate sobre Vietnam con la pérdida de seis unidades.

En 1977, los restantes F-111A fueron transferidos a la 366ª Ala con base en Mountain Home (Idaho), equipando a los escuadrones 389 y 391. En 1982, cuatro F-111A fueron convertidos al estándar F-111C y enviados a Australia como reemplazos. Estaban provistos con alas de mayor envergadura y el tren de aterrizaje reforzado del modelo C, lo que los hacía prácticamente indistinguibles de los F-111C nuevos.

Se convirtieron 42 aviones al modelo EF-111A Raven para realizar tareas de guerra electrónica. Se distinguen del modelo A por una protuberancia en el timón de cola. Tres aviones de preproducción fueron entregados a la NASA para realizar varias pruebas. Uno fue equipado con alas de perfil variable como parte del programa AFTI (Advanced Fighter Technology Integration) de la década de 1980 y se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1989. La mayoría de los F-111A sin conversión fueron retirados en 1991 y almacenados en el AMARC.

F-111B[editar]

El F-111B iba a ser el caza de defensa para la Armada de los Estados Unidos, llenando la necesidad de un caza capaz de transportar misiles pesados de largo alcance para defender los portaaviones de los misiles antibuque soviéticos. La Armada había cancelado el F6D Missileer, un diseño de un avión de alas rectas con un radar de impulsos doppler AN/AWG-9 de Hughes, que podía detectar blancos lentos a baja cota y con ocho misiles AIM-54 Phoenix de largo alcance, que podía atacar a objetivos múltiples a distancias hasta de 150 km. El concepto fue cancelado, pero el F-111 brindaba una plataforma con un alcance, carga útil y rendimiento a Mach 2 de un caza para interceptación de objetivos, pero con alas de geometría variable y motores turbofán. El F-111B podía llevar seis misiles Phoenix, pero no disponía de cañón u otras armas de corto alcance. General Dynamics, que no tenía experiencia con aviación naval, se asoció con Grumman para esta versión.

El F-111B fue un compromiso que intentó reconciliar las diferentes necesidades de la Armada con un avión cuya configuración básica estaba principalmente fijada por la necesidad de la USAF en un cazabombardero supersónico y esos compromisos podían dañar ambas versiones. El modelo B era más corto que el F-111A, para poder entrar en los ascensores de los portaaviones, pero de envergadura mayor (21,3 metros frente a 19,2 metros) para aumentar su alcance y autonomía. Aunque la Armada quería un radar de 122 cm de largo alcance, tuvieron que aceptar el de 91,3 cm por compatibilidad. La Armada había pedido que el peso máximo al despegue fuese de 22 686 kg, pero el Secretario de Defensa McNamara forzó un compromiso a los 24 995 kg. Este objetivo del peso mostró ser muy optimista, aunque en aviones posteriores como el F-14 Tomcat y el F/A-18E/F Super Hornet superarían la barrera.

Los requisitos para el F-111B habían sido formulados antes de que el combate aéreo sobre Vietnam en 1965 mostrara que la Armada aún tenía una necesidad para un avión que pudiese enfrentarse a los MiG en distancias cortas. La Armada deseaba un caza con mejor rendimiento que el F-4 Phantom II, aunque en las pruebas, la maniobrabilidad y rendimiento del F-111B, especialmente en altitudes medias, eran inferiores a las del Phantom. Durante las audiencias del Congreso, el vicealmirante Thomas Connolly respondió a una pregunta de un senador sobre si un motor más potente solucionaría los problemas del avión "¡No hay suficiente potencia en toda la cristiandad para hacer el avión que queremos!"⁴

Hacia octubre de 1967, la Armada se había convencido de que el programa del F-111B era una causa perdida y recomendó su cancelación, que ocurrió en 1968 tras la entrega de siete aviones,⁵ dos de los cuales se estrellaron. La configuración de geometría variable, los motores TF-30, los misiles Phoenix y el radar diseñado para este avión (y anteriormente, para el también cancelado F6D Missileer) fueron utilizados en su reemplazo, el F-14 Tomcat, también diseñado por Grumman. El F-14 era lo suficientemente grande para llevar el radar AWG-9 y los misiles Phoenix y su agilidad superaba a la del F-4 Phantom.

F-111C[editar]

F-111C de la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF).

El F-111C era la versión de exportación para Australia, combinando la aviónica del F-111A/E con alas de mayor envergadura y un tren de aterrizaje más pesado diseñado originalmente para el F-111B. Se pidieron inicialmente 24 aviones en 1963, aunque los retrasos en el desarrollo y los problemas estructurales impidieron su entrada en servicio hasta 1973.

Cuatro aviones fueron modificados a la configuración RF-111C de reconocimiento, manteniendo su capacidad de ataque. El RF-111C lleva un paquete de reconocimiento con cuatro cámaras y una unidad de sensor de infrarrojos.

El F-111C estaba equipado para llevar contenedores Pave Tack, y más tarde bajo el programa AUP (Avionics Upgrade Program), con un radar de ataque a tierra AN/APQ-169 reemplazando el antiguo AN/APQ-113; un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-171 de Texas Instruments, un sistema de navegación inercial H423 de Honeywell, receptor de GPS, sistema de datos digital, computadora de misión, un sistema de gestión de carga y monitores multifunción en la cabina (MFD). Sus motores estaban actualizados al modelo TF30-P-108/109RA de 93 kN de empuje. Cuatro antiguos F-111A de la USAF fueron reequipados al estándar del F-111C y entregados a Australia como reemplazos.

A finales de 2001, se descubrieron problemas de fatiga en las alas en uno de los F-111C. En consecuencia, en mayo de 2002 se tomó la decisión de reemplazar las alas con los repuestos de antiguos F-111F de la USAF almacenados en el AMARC. Las alas estuvieron sometidas a una reestructuración en Australia que incluía extender su envergadura para que fuesen iguales a la de los modelos de F-111C y F-111G.⁶

F-111D[editar]

El F-111D era un F-111A mejorado con nueva aviónica, motores más potentes, unas tomas de aire perfeccionadas y una cabina de cristal. Se pidieron los primeros aviones en 1967, aunque por problemas en el desarrollo, se retrasó su entrada en servicio hasta 1974, y solo se fabricaron 96 unidades.

El F-111D utilizaba las nuevas tomas de aire "Triple Plow II", que estaban situadas 100 mm afuera de la estructura principal para prevenir la ingestión de una capa límite de aire que causaba pérdidas en los motores. Utilizaba motores TF30-P-3 de mayor potencia, con un empuje de 53 kN en seco y 82 kN en postcombustión.

La parte más significativa y problemática fue la aviónica Mark II. Eran sistemas integrados digitales, algunos de ellos utilizados por primera vez por la USAF, que ofrecían mayor capacidad, pero que también introducían nuevos problemas. El radar principal era el AN/APQ-114 de General Electric, con impulsos Doppler, indicador de movimiento del objetivo (MTI) y un modo de onda continua para la guía de misiles semiactivos que carecía el modelo AN/APQ-113. Se acompañaba de un sistema de navegación y ataque de Autonetics, un radar Doppler de navegación de Marconi, una pantalla de situación horizontal, un procesador IBM y una pantalla de sistemas integrados Norden, con monitores multifuncionales modernos (MFD). Estos últimos demostraron ser un causante principal de problemas, multiplicando los problemas en el desarrollo con los sistemas individuales. En consecuencia, se creó un malestar entre los distintos contratistas y se tardarían años en solucionar los problemas. La tripulación de los F-111D consideraban este modelo como la variante más capacitada y fácil de usar cuando todo funcionaba correctamente, pero era raro antes de la década de 1980.

Curiosamente, el F-111D no fue equipado para llevar uno de los sistemas de sensores más útiles de estos aviones, el AN/AVQ-26 Pave Tack. El F-111D fue retirado de servicio en 1992.

F-111E[editar]

El F-111E fue un modelo simplificado y provisional, desarrollado tras las dificultades iniciales del F-111D. Utilizaba las tomas de aire "Triple Plow II" del modelo D y los motores de mayor potencia, pero mantenía la aviónica del modelo A.

Aunque fue concebido después del F-111D, se entregó antes que este. El primer vuelo del F-111E se realizó el 20 de agosto de 1969. Se fabricaron un total de 94 aviones.

Algunos F-111E estaban localizados en la base aérea de Upper Heyford de la RAF hasta 1993 y entraron en servicio en la Operación Tormenta del Desierto. Todos los F-111E fueron retirados entre 1993 y 1994.

F-111F[editar]

Tripulación preparando un F-111F.

El F-111F fue la última variante producida del F-111 para el Mando Aéreo Táctico, con aviónica Mark IIB más moderna y avanzada, que lo hacía más capacitado que el F-111E y más fiable que el F-111D. Se fabricaron un total de 106 aviones entre 1971 y 1976. Los aviones fueron asignados originalmente a la 306ª Ala con base en Mountain Home. En 1978, los F-111F fueron reasignados a la 48ª Ala con base en Lakenheath (Reino Unido), y algunos a la 57º Ala con base en Nellis.

La aviónica del F-111F utilizaba una versión simplificada del radar del FB-111A, el AN/APQ-114, sin los modos de bombardero estratégico, pero con una pantalla nueva de 4,0 km. Aunque se probó un indicador de movimiento de blancos (MTI) digital, no se utilizó en los modelos de producción. Usaba un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-146 de Texas Instruments, un sistema de navegación inercial de Litton y el panel de control de armas del F-111E. La bodega interna para armas estaba ocupada generalmente con un sistema AVQ-26 Pave Tack y designador láser para lanzar armas de precisión. El radar fue actualizado al modelo AN/APQ-161 con el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-171.

El modelo F también utilizaba las nuevas tomas de aire "Triple Plow II", junto con un motor de mayor potencia TF30-100 con 112 kN de empuje en postcombustión. Este turbofán mejoraba el rendimiento del avión, alcanzando una velocidad máxima de Mach 2,5 y permitiendo a un F-111F sin carga un vuelo de supercrucero. Entre 1985 y 1986, los motores fueron actualizados al modelo TF30-P-111.

El F-111F entró en combate por primera vez en la Operación El Dorado Canyon contra Libia en 1986 y también actuó durante la Guerra del Golfo. Se propusieron varios planes de actualización del F-111F, incluyendo la adopción del motor General Electric F110 utilizado por el F-14 Tomcat, pero no se realizaron, pues podía interferir los esfuerzos de la USAF en la construcción del F-22 Raptor. En consecuencia, los últimos F-111F se retiraron de servicio el 27 de julio de 1996, siendo reemplazados por el F-15E.

FB-111A/F-111G[editar]

Dos FB-111 en formación.

El FB-111A era una variante de bombardero estratégico del F-111 desarrollada como avión provisional para el Mando Aéreo Estratégico para reemplazar al B-58 Hustler y los primeros modelos del B-52 Stratofortress. El programa planeado de reemplazo, el Advanced Manned Strategic Aircraft, estaba avanzando lentamente y la Fuerza Aérea estaba preocupada por los fallos de materiales de los B-52, que reducían la capacidad de su flota de bombarderos estratégicos. Aunque inicialmente se planeó la fabricación de 263 aviones, el total fue de solo 76 unidades. El primer avión de producción fue entregado en 1968. El FB-111A no tuvo un nombre oficial, pero era comúnmente denominado como Switchblade.

El FB-111A era 650 mm más largo que el F-111A, lo que permitía llevar 2214 litros de combustible adicional, y estaba equipado con alas de mayor envergadura de los modelos F-111B y F-111K para mayor alcance y capacidad de carga. Para compensar el sobrepeso, el tren de aterrizaje era más resistente, pudiendo alcanzar un peso máximo al despegue de 54 105 kg. Todos los aviones excepto el primero llevaban tomas de aire "Triple Plow II" y motores TF30-P-7 de 56 kN de empuje en seco y 90 kN de empuje en postcombustión.

El avión disponía de una nueva aviónica, conocida como SAC Mk IIB. La Mk IIB mantenía el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-134 de Texas Instruments y el radar-altímetro AN/APN-167 de Honeywell. El radar era el AN/APQ-114 de General Electric con un nuevo monitor orientado al norte, un modo de rastreo de baliza y un modo de grabación fotográfica. A estos componentes, el FB-111A añadía un sistema de navegación inercial AN/AJN-16 de Rockwell, un radar Doppler AN/APN-185 de Singer-Kearfott y un astrocompás AN/ASQ-119 de Litton. La pantalla de situación horizontal estaba incluida junto con la pantalla de la cabina AN/AYK-6. Una característica única del FB-111A es que el radar de seguimiento del terreno estaba integrado en el sistema de control de vuelo automático, lo que permitía las "manos libres" en vuelo rápidos y bajos (hasta 60 metros).

El armamento para tareas de bombardeo estratégico era el misil AGM-69 SRAM de Boeing con capacidad de Mach 3 y un radio de combate superior a los 180 km. El avión podía llevar dos en su bodega interna y cuatro bajo las alas. Las bombas nucleares de caída libre también era un armamento común para el avión. En 1990, el SRAM fue retirado del servicio y consecuentemente solo estaba disponible el uso de bombas.

El FB-111 se convirtió en excedente tras la introducción del B-1B Lancer y los aviones restantes fueron convertidos a un configuración táctica y renombrados como F-111F, utilizados principalmente para entrenamiento. El F-111G entró en un programa de actualización de su aviónica, añadiendo una computadora digital, un sistema de navegación inercial AN/ASN-41, un sistema de navegación doppler AN/APN-218 y un radar de seguimiento del terreno actualizado. El modelo G fue retirado y almacenado en 1993, pero Australia compró 15 aviones como suplemento a sus F-111C.

Se propusieron varios modelos alargados, como el FB-111B con motores F101 y el FB-111H como posible reemplazo tras la cancelación del B-1A, a finales de la década de 1970, aunque ninguno se construyó.

EF-111A Raven[editar]

Artículo principal: EF-111A Raven

Para reemplazar al antiguo y obsoleto B-66 Destroyer, en 1972 la USAF contrató a Grumman para convertir algunos F-111A en un avión de guerra electrónica. En mayo de 1998, los EF-111A fueron retirados del servicio y reemplazados a corto plazo por aviones EA-6 Prowler.

Exportaciones[editar]

Australia[editar]

En 1963, el gobierno australiano pidió 24 aviones F-111 para reemplazar los English Electric Canberra de la RAAF en tareas de bombardeo y ataque táctico. Aunque el primer avión fue entregado oficialmente en 1968, se encontraron problemas estructurales que retrasaron su entrada en servicio hasta 1973. Se modificaron cuatro aviones a la configuración RF-111C de reconocimiento, pero manteniendo su capacidad de combate.

Cierta cantidad de antiguos aviones de la USAF fueron entregados a Australia, bien como reemplazos o para aumentar la flota. Cuatro aviones modificados al modelo F-111C fueron entregados en 1982, y en 1992 se compraron 18 aviones F-111G que fueron entregados dos años después.

Desde su introducción, el F-111 ha operado en el Escuadrón N.º 1 de la RAAF en tareas de ataque y con el Escuadrón N.º 6. Aunque los F-111 australianos no han entrado en combate, estuvieron en alerta durante la fase inicial de la intervención en Timor del Este en 1999. Durante la Guerra del Golfo de 1991, el gobierno estadounidense pidió a Australia el despliegue de sus RF-111 en el Golfo Pérsico. La petición fue rechazada por el gobierno australiano, considerando que los aviones eran demasiado importantes para la seguridad de Australia para ser arriesgados en una guerra lejana.

Reino Unido[editar]

Tras la cancelación del BAC TSR-2 en 1965, el Ministerio del Aire del Reino Unido primeramente hizo una petición para adquirir el F-111K, una versión del F-111A con las mejoras del F-111C, pero también analizó otras dos opciones: una versión del Dassault Mirage IV equipada con los motores Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R), denominada Dassault/BAC Spey-Mirage IV,⁷ y una versión modernizada del Blackburn Buccaneer S.2 con nuevos sistemas de ataque y capacidad de reconocimiento aéreo, denominado como Buccaneer 2-Double-Star.⁸ Sin embargo, ninguna de las propuestas fue adquirida para reemplazar al TSR-2, aunque se reservaba la decisión final hasta la revisión del Libro Blanco de Defensa en 1966. Una nota del ministro de defensa Healy sobre el F-111,⁹ y las actas del Gabinete con respecto a la cancelación definitiva de la TSR-2 indicaban que la opción favorita del gobierno británico era la del F-111K.¹⁰

Tras el Libro Blanco de Defensa de 1966, el Ministerio del Aire decidió adquirir dos aviones: el F-111K, con un reemplazo a largo plazo en un proyecto conjunto anglo-francés de aviones de ataque de ala de geometría variable, conocido como AFVG (Anglo French Variable Geometry; en español:Geometría Variable Anglo Francesa).¹¹ Una moción de censura respecto a este tema tuvo lugar el 1 de mayo de 1967, en el que Healey afirmó que el coste del TSR-2 habría sido de 1700 millones de libras durante más de 15 años, incluyendo los gastos de operación, en comparación con 1000 millones de libras que supondría la combinación del F-111K y AFVG.¹²

A pesar de que se hizo un pedido inicial por diez F-111K en abril de 1966, con un pedido adicional de cuarenta unidades a mayores en abril de 1967, el programa del F-111K sufrió un enorme aumento de los costes, que junto con la devaluación de la libra, hizo que el coste final del F-111K fuese muy superior a lo previsto en el TSR-2.¹³ Debido a que muchos de los problemas técnicos aún no estaban resueltos y, frente a unas estimaciones de rendimiento peores de lo que se había previsto, el pedido de 50 unidades F-111K para la Real Fuerza Aérea Británica fue cancelado en enero de 1968. Además, a finales de 1967, se decidió abandonar el proyecto AFVG.¹⁴¹⁵

Operadores[editar]

Australia

Real Fuerza Aérea Australiana

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones (F-111F)[editar]

Referencia datos: Miller,¹⁶ Quest for Performance¹⁷

Dibujo 3 vistas del F-111.

Características generales

Tripulación: Dos (piloto y oficial de sistemas de armas)
Longitud: 22,4 m (73,5 ft)
Envergadura:
- Con alas extendidas: 19.2
- Con alas en flecha: 9.75
Altura: 5,2 m (17,1 ft)
Superficie alar:
- Con alas extendidas: 61.07
- Con alas en flecha: 48.77
Perfil alar: NACA 64-210.68 raíz, NACA 64-209.80 punta
Peso vacío: 21 400 kg (47 165,6 lb)
Peso cargado: 37 600 kg (82 870,4 lb)
Peso máximo al despegue: 45 300 kg (99 841,2 lb)
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney TF30-P-100.
- Empuje normal: 79,6 kN (8117 kgf; 17 895 lbf) de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 112 kN (11 421 kgf; 25 179 lbf) de empuje cada uno.
Área de resistencia: 0,87 m²
Alargamiento alar: 7,56 con alas extendidas, 1,95 con alas en flecha

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2655 km/h (1650 MPH; 1434 kt) (Mach 2,5) a altitud
Radio de acción: 2140 m (7021 ft)
Alcance en ferry: 6760 km
Techo de vuelo: 20 100 m (65 945 ft)
Régimen de ascenso: 131,5 m/s (25 886 ft/min)
Carga alar:
- Con alas extendidas: 615,2 kg/m²
- Con alas en flecha: 771 kg/m²
Empuje/peso: 0,61

Armamento

Cañones:
- 1x M61 Vulcan de seis cañones rotativos de 20 mm en bodega de armas (pocas veces instalado)
Puntos de anclaje: 9 (8 subalares y 1 bajo el fuselaje entre los motores) más 2 puntos en la bodega de armas con una capacidad de 14 300 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - De caída libre y propósito general:
    - Mk 82 (227 kg)
    - Mk 83 (454 kg)
    - Mk 84 (907 kg)
    - Mk 117 (340 kg)
  - Bombas de racimo
  - Bomba antibúnker BLU-109 (907 kg)
  - Bombas guiadas por láser Paveway:
    - GBU-10 (907 kg)
    - GBU-12 (227 kg)
    - GBU-28 antibúnker (2.200 kg)
  - BLU-107 Durandal para destruir pistas de aterrizaje
  - Bomba electro-óptica GBU-15
- Misiles: Misil aire-superficie AGM-130

alquimista112 · November 1, 2022

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Chance-Vought F-8 Crusader - Specifications - Technical Data / Description

Vought F-8 Crusader

El Vought F-8 Crusader (originalmente llamado F8U) fue un caza de superioridad aérea, monomotor y supersónico, embarcado, desarrollado en los años 1950 por la compañía estadounidense Vought.² Entró en servicio en la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, reemplazando al Vought F7U Cutlass. Después de la experiencia decepcionante de la Armada con el F7U, el F8U fue mencionado por algunos como «La última oportunidad de Vought». El primer prototipo del F-8 voló por primera vez en febrero de 1955, y fue el último caza estadounidense con cañones como armamento principal, principalmente sirviendo en la Guerra de Vietnam.³ El RF-8 Crusader fue una versión de reconocimiento fotográfico que estuvo en servicio en Estados Unidos mucho más tiempo que las demás versiones del caza y se mantuvo en operación con la Reserva Naval de los Estados Unidos hasta 1987. El RF-8 jugó un papel de gran importancia durante la Crisis de los misiles en Cuba, proporcionando esenciales fotografías de bajo nivel imposibles de conseguir por otros medios

Un F-8E Crusader del escuadrón de cazas VMF(AW)-212 de la Armada estadounidense en 1965.
Tipo	Caza
Fabricante	Vought
Primer vuelo	25 de marzo de 1955
Introducido	Marzo de 1957
Retirado	19 de diciembre de 1999
Estado	Retirado
Usuario	Armada de los Estados Unidos Marines de los Estados Unidos
Usuarios principales	Aviación Naval Francesa Fuerza Aérea de Filipinas
N.º construidos	1 219¹
Desarrollado en	Vought XF8U-3 Crusader III LTV A-7 Corsair II

Desarrollo[editar]

F-8C de la NASA para pruebas de fly-by-wire digital, en 1972.

En septiembre de 1952, en plena guerra de Corea, la Armada estadounidense publicó las especificaciones para el diseño y desarrollo de un nuevo caza supersónico de superioridad aérea embarcado, mientras terminaban de salir de las cadenas de montaje los últimos F4U Corsair de los 12 571 producidos; éste debía superar la barrera del sonido en vuelo horizontal. A los requerimientos de la Armada respondieron ocho compañías, presentando 22 propuestas de diseño, quedando al final Vought, que en mayo de 1953 recibió la autorización para iniciar el proyecto.

Los contratos firmados por Vought para el desarrollo del denominado Vought XF8U-01 incluían tres prototipos, uno de los cuales fue finalmente cancelado. El avión era de tipo convencional, aunque incorporaba un rasgo conceptual innovador, pues presentaba un ala alta plegable de incidencia variable, para permitir que la aproximación para el apontaje en los portaaviones se hiciera de la manera más horizontal posible, mejorando la visual del piloto durante la maniobra; esto además permitía la utilización de trenes de aterrizaje principales más cortos, y por lo tanto más resistentes, que podían retraerse en pequeños compartimentos en el fuselaje.

La mitad del fuselaje estaba ocupada por el enorme motor Pratt & Whitney J57, alimentado a través de una toma de aire situada en la proa. La cabina, presurizada, estaba muy adelantada, proporcionando un amplio sector visual. Bajo el fuselaje aparecía un enorme aerofreno, y en caso de emergencia una turbina de presión dinámica se proyectaba desde el costado de estribor del fuselaje, a fin de que todos los controles de vuelo de accionamiento asistido pudiesen seguir en funcionamiento si fallaba el motor. El XF8U-1 fue el primer avión diseñado bajo la Regla del Área, con la que se obtiene mínima resistencia a regímenes transónico y supersónico, de manera que el fuselaje presentaba unas líneas muy limpias, sin protuberancias ni añadidos aerodinámicos.

El primero de los prototipos alzó el vuelo en la base de Edwards en 25 de marzo de 1955 y las entregas de los primeros aviones F8U-1 de producción comenzaron, con el escuadrón VF-32 de la Armada estadounidense, en marzo de 1957, lo que representaba un tiempo de desarrollo de menos de cuatro años desde la recepción del contrato por los prototipos: ello era un auténtico logro, teniendo en cuenta que se trataba de un nuevo caza embarcado con capacidad supersónica. El Crusader se mantuvo en producción durante ocho años, y los últimos aviones de serie, 48 F-8E (FN) para la Aéronavale francesa, fueron entregados en enero de 1965. El Crusader proporcionó a la Armada y al Cuerpo de Marines un valioso avión cuando Estados Unidos se involucró en el conflicto de Vietnam. A principios de 1984 se hallaban todavía en estado operacional unos cuantos aviones de reconocimiento RF-8.

Crusader III[editar]

Artículo principal: Vought XF8U-3 Crusader III

En paralelo con el F8U-1 y -2, el equipo de desarrollo del Crusader también estaba trabajando en una aeronave de mayor rendimiento, internamente designado como V-401. A pesar de que el XF8U-3 Crusader III era externamente similar a los demás Crusader y comparte muchos elementos del diseño, como las alas de incidencia variable, el nuevo caza era más grande y comparte pocos componentes.

Exportaciones[editar]

Una versión especial del "Cruzado", designado como F-8E (FN) fue construida para Francia: los portadores de la Marina son más pequeños que los de su contraparte estadounidense, fue necesario aumentar la incidencia del ala también Como la superficie de los ascensores y modificar el dispositivo de alta elevación. Los 42 aviones pedidos se entregaron a partir de 1964 y se sometieron a varias mejoras durante su servicio. Llevaron dos misiles aire-aire o Sidewinder aire-aire en lugar de cuatro para sus contrapartes estadounidenses.

A principios de la década de 1990, las últimas 17 unidades se actualizaron gradualmente al estándar F-8P para prolongar su vida útil en unos pocos años (revisión completa del sistema eléctrico y controles de vuelo, nuevo asiento de expulsión, nuevo equipo electrónico). incluyendo un ILS y un detector de advertencia de radar). Los cruzados franceses fueron retirados permanentemente del servicio en diciembre de 1999 para ser reemplazados por los nuevos cazas Dassault-Breguet Super Étendards modernizados. Se perdieron 28 por accidente en 35 años de carrera, es decir, el 66.6% de la flota inicial.

Unos 35 unidades del Crusader fueron entregados a la Fuerza Aérea de Filipinas en 1978 y empezaron a ser almacenados en 1988, antes de ser eliminados de las listas de servicio oficial en 1991, aunque probablemente no pudieron volar durante sus últimos años de servicio.

Historial de servicios[editar]

Los prototipos XF8U-1 fueron evaluados por VX-3 a partir de finales de 1956, con pocos problemas detectados. El desarrollo de armas se llevó a cabo en la Estación de Armas Aéreas Navales de China Lake y un F8U-1 de China Lake estableció un récord de velocidad en los EE. UU. En agosto de 1956. El comandante R.W. "Duke" Windsor estableció, rompió y estableció un nuevo Récord de Velocidad de Vuelo de Nivel de 1,015.428 mph (1633,8 km/h) el 21 de agosto de 1956, superando el récord anterior de 822 mph (1323 km/h) establecido por un F-100 de USAF. (No batió el récord mundial de velocidad de 1132 mph (1822 km/h), establecido por el British Fairey Delta 2, el 10 de marzo de 1956).

Un F8U-1 temprano fue modificado como un avión de reconocimiento fotográfico, convirtiéndose en el primer F8U-1P. Posteriormente, el RF-8A fue equipado con cámaras en lugar de armas y misiles. El 16 de julio de 1957, el comandante John H. Glenn Jr, USMC, completó el primer vuelo transcontinental supersónico en un F8U-1P, volando desde NAS Los Alamitos, California, a Floyd Bennett Field, Nueva York, en 3 horas, 23 minutos, y 8.3 segundos.

Estados Unidos[editar]

Primeros escuadrones[editar]

F-8 Crusader del VF-13 escolta a un bombardero Tupolev Tu-95 sobre el mar Mediterráneo en 1967

VX-3 fue una de las primeras unidades en recibir el F8U-1 en diciembre de 1956, y fue la primera en operar el tipo en abril de 1957, desde el USS Franklin D. Roosevelt. VX-3 fue la primera unidad en calificar para operaciones de transportista, pero varios aviones se perdieron en accidentes, varios de ellos fatales para sus pilotos.

El primer escuadrón de la flota que pilotó el Crusader fue VF-32 en NAS Cecil Field, Florida, en 1957, que se desplegó en el Mediterráneo a fines de ese año en Saratoga. VF-32 renombró al escuadrón de "Espadachines" de acuerdo con el tema de los Cruzados. La Flota del Pacífico recibió a los primeros Crusader en NAS Moffett Field en el norte de California y los "Grandslammers" VF-154 (nombrados en honor a los nuevos jets de 1000 mph y posteriormente llamados "Caballeros Negros") comenzaron sus operaciones de F-8. Más tarde, en 1957, en San Diego, VMF-122 aceptó los primeros Crusaders del Cuerpo de Marines.

En 1962, el Departamento de Defensa estandarizó las designaciones de aeronaves militares generalmente a lo largo de las líneas de la Fuerza Aérea. En consecuencia, el F8U se convirtió en el F-8, con el F8U-1 original, ahora rediseñado y designado como F-8A.

Servicio en la flota[editar]

El Crusader se convirtió en un "caza diurno" que operaba en los portaaviones. En ese momento, las alas aéreas de la Armada de los Estados Unidos habían ya empleado varios aviones de combate diurnos y nocturnos debido a los rápidos avances en motores y aviónica. Algunos escuadrones operaron aviones por períodos muy cortos antes de ser equipados con un avión más nuevo y de mayor rendimiento. El Crusader fue el primer avión posterior a la Guerra de Corea en tener una permanencia relativamente larga en la flota y, como el Republic F-105 Thunderchief de la USAF, un diseño contemporáneo, podría haber permanecido en servicio durante más tiempo si no fuera por la Guerra de Vietnam y el correspondiente desgaste del combate y pérdidas operacionales.

Crisis de los misiles de Cuba[editar]

Durante la Crisis de los misiles cubanos, el RF-8A desarmado demostró ser bueno para obtener fotografías detalladas a baja altitud, lo que llevó a desplegar algunos destacamentos en portaaviones, concretamente en los escuadrones VFP-62 y VFP-63 de la Marina y el VMCJ-2 de los Marines. A partir del 23 de octubre de 1962, durante la crisis de los misiles en Cuba, los RF-8A volaron misiones de reconocimiento fotográfico a baja altura extremadamente peligrosas sobre Cuba, fueron los primeros vuelos operacionales del F-8. Las patrullas de dos RF-8 salían de Key West dos veces al día, sobrevolaban Cuba a baja altura y regresaban a Jacksonville, allí se descargaba y revelaba la película y se enviaba a toda prisa al Pentágono.

Estos vuelos confirmaron que la Unión Soviética estaba estableciendo bases de MIsiles Balísticos de Medio Alcance en Cuba. Los RF-8A también monitorizaron la retirada de los misiles soviéticos. Después de cada vuelo, al avión se le pintaba una silueta de un pollo muerto. Los vuelos continuaron durante aproximadamente seis semanas y se obtuvieron un total de 160.000 imágenes. Los pilotos que volaron en las misiones recibieron Cruces de Vuelo Distinguido, mientras que los VFP-62 y VMCJ-2 recibieron la prestigiosa Mención de Unidad de la Armada de los Estados Unidos.

Incidentes aéreos después de la Crisis[editar]

En 1963 dos F-8 Crusader de un Escuadrón de los Marines interceptaron dos MiG-15 "Fagot" de las FAR, que entorpecían la misión de un Lockheed P-3 Orion,en el límite jurisdiccional de las aguas cubanas. Los pilotos de los F-8 pidieron permiso para enfrentarse a los MiGs, pero el permiso llegó solo cuando cada parte ya había girado de vuelta a casa. Uno de los pilotos de los Crusader, un Mayor de nombre desconocido, al llegar a la base de Cayo Hueso, furioso se quitó el casco y lo pateó, diciendo que si se volvían a encontrar con los MiGs cubanos nuevamente atacarían y luego esperarían el permiso de ataque.⁴

Tasa de accidentes[editar]

El Crusader no era un avión fácil de volar y, a menudo, no perdonaba los errores en los aterrizajes de portaaviones, donde sufría una mala recuperación de las altas tasas de descenso, y el tren de rodaje frontal, mal diseñado, dificultaba el manejo en cubierta. Para conseguir aterrizajes seguros los portaviones debían navegar a toda velocidad para reducir la velocidad de aterrizaje relativa de los F-8. Los portaaviones que consumían petróleo arrojaban un espeso humo negro que a veces ocultaba la cubierta de vuelo, obligando al piloto del F-8 a confiar en las instrucciones por radio del oficial de señales. El F-8 obtuvo una reputación como un "Aniquilador de Alfereces" durante su introducción inicial al servicio. La nariz y la toma de aire estaban situadas tan bajas cuando el avión estaba en tierra que las tripulaciones llamaron al avión "el Caiman". No es sorprendente que la tasa de accidentes fuera relativamente alta en comparación con sus contemporáneos, el Douglas A-4 Skyhawk y el F-4 Phantom II. Sin embargo, el avión poseía algunas capacidades sorprendentes, como lo demostró cuando varios pilotos despegaron con las alas del F-8 plegadas. Uno de estos episodios tuvo lugar el 23 de agosto de 1960; un F-8 con las alas plegadas despegó de Napoles Capodichino en el posquemador, trepó a 5,000 pies (1,500 m) y luego regresó a tierra con éxito. El piloto, distraído pero evidentemente un buen piloto, se quejó de que las fuerzas de control eran más altas de lo normal. El F-8 era capaz de volar en este estado, aunque se requeriría que el piloto redujera el peso de la aeronave expulsando cargas y combustible antes de aterrizar. En total, se construyeron 1.261 F-8 Crusader. En el momento en que se retiró de la flota, 1.106 habían estado involucrados en algún contratiempo. Solo un puñado de ellos se perdieron debido al fuego enemigo en Vietnam.

Guerra de Vietnam[editar]

F-8D Crusader de VF-111 en vuelo hacia Vietnam, en 1965

Cuando el conflicto estalló en los cielos de Vietnam del Norte, fueron los Crusader de la Armada de los EE. UU del portaaviones USS Hancock los primeros en enfrentarse a los cazas MiG-17 "Fresco" de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte), el 3 de abril de 1965. Los MiGs reclamaron el derribo de un Crusader y las cámaras del teniente Pham Ngoc Lan revelaron que sus cañones habían incendiado un F-8, pero el Capitán de Corbeta Spence Thomas logró aterrizar su Crusader dañado en la base aérea de Da Nang y los restantes F-8 regresaron sanos y salvos a su base. En ese momento, el Crusader era el mejor caza en combate cerrado que Estados Unidos podía enfrentar a los ágiles MiG de Vietnam del Norte. La Armada de los EE. UU. Había desarrollado su función de "caza nocturna" en el ala aérea a un interceptor para todo tipo de clima, el F-4 Phantom II, equipado para atacar a los bombarderos entrantes a larga distancia con misiles de medio alcance, como el AIM-7 Sparrow como único portador de este misil. Armas al aire, y la maniobrabilidad no fue enfatizada en su diseño. Algunos expertos creían que la era de la pelea de perros había terminado, ya que los misiles aire-aire derribaban a los adversarios mucho antes de poder acercarse lo suficiente como para participar en las peleas de perros. Cuando se produjeron los combates aéreos en Vietnam del Norte desde 1965 a 1968, se hizo evidente que la pelea de perros no había terminado y que el F-8 Crusader y una comunidad entrenada para prevalecer en el combate aire-aire eran un ingrediente clave para el éxito.

A pesar del apodo del "último pistolero", los F-8 lograron solo cuatro victorias con su cañón; el resto se realizó con misiles AIM-9 Sidewinder, en parte debido a la propensión del mecanismo de alimentación de los cañones Colt Mk 12 de 20 mm (.79 pulg.) a atascarse bajo la carga de G durante las maniobras de combate de alta velocidad. Entre junio y julio de 1966, durante 12 enfrentamientos en Vietnam del Norte, los Cruzados reclamaron cuatro MiG-17 por dos derrotas. El Cruzado reclamaría la mejor proporción de muertes de cualquier tipo estadounidense en la Guerra de Vietnam, 19: 3. De los 19 aviones reclamados durante el combate aéreo, 16 eran MiG-17 y tres eran MiG-21. Los registros de EE. UU. Indican que solo tres F-8 perdidos en combate aéreo, todos en disparos de cañones MiG-17 en 1966, pero la VPAF sigue con los reclamó que los 11 F-8 fueron derribados por los MiG. Un total de 170 F-8 Crusaders se perdería por todas las causas, en su mayoría incendios terrestres y accidentes, durante la guerra.

Un combate muy famoso[editar]

El Crusader mostró su habilidad en combate, especialmente el 14 de diciembre de 1967, en ese día, el Tte. Comandante Richard Schaffert "Brown Bear"(el oficial de operaciones del VF-111 durante el despliegue en 1967 a bordo de la CV-34 USS Oriskany), participaron en un combate aéreo que se convirtió en un mano a mano clásico de la era de los reactores, aunque no dio lugar a ningún MiG derribado.

Schaffert escoltaba un A-4E Skyhawk, pilotado por el teniente Charles Nelson, encargado en una misión Iron-Hand (Mano de Hierro), misiones contra las posiciones SAM norvietnamitas en la zona comprendida entre Hanói y Haiphong, cuando "Brown Bear" vio a dos MiG-17 ("Fresco ", Designación OTAN).

Schaffert inmediatamente comenzó un descenso de 18.000 pies y cuando se recuperó en 3000 pies, buscó Nelson pero se encontró con dos MiGs más. Después de haber perdido de vista al A-4E, Brown Bear (Oso Pardo) comprendió que tenía que depender de sus 3500 horas de experiencia de vuelo para enfrentar cuatro bandidos solo.

Comenzó el duelo con una frenada de 8 Gs obligando al primero Fresco a pasarse, pero Schaffert sabía muy bien que tenía que llevar el combate al plano vertical, ya que el F-8 no podía girar tan rápido como un MiG-17, como se hizo evidente que los cuatro bandidos se habían dividido en dos secciones, Schaffert inició una serie de maniobras yo-yo con el postquemador, tratando de llegar a una posición de ventaja frente a los MiGs y de esta manera poder llevar a cabo la pelea de perros como 1 vs 2 en vez de 1 vs 4.

Schaffert consiguió un "buen tono" de uno de sus AIM-9D Sidewinders (versión guiada por radar, única variante de este misil), pero el segundo par de MiG-17 dispararon contra él con sus cañones y tuvo que realizar tres yo-yos más antes de lanzar un Sidewinder, que no explotó.

Ahora tenía solo dos misiles ya que uno de los cuatro AIM-9 que puede llevar el F-8 había experimentado un desperfecto antes de despegar.

Ejecutando maniobras de inversión y tirando altas Gs para derrotar el radio de giro superior del MiG-17, Schaffert disparó otro misil que no llegó a explotar.

Entonces, aparecieron dos MiG-21PFM dispararon 4 misiles de guiado-IR Vympel R-3 (AA-2 Atoll según la designación de la OTAN) que no pudieron conseguir en el blanco, ya que se lanzaron fuera del rango operativo de los misiles. Brown Bear se encontró una vez más en una buena posición de disparo, pero esta vez el sistema de guiado del último Sidewinder falló, dejando Schaffert con solo las rondas de los cuatro cañones Colt de su avión.

Después de otro giro de 5 Gs , tuvo una buena solución de seguimiento en un MiG pero cuando apretó el gatillo, los cuatro cañones de 20 mm, se trabaron, el problema fue causado por un defecto común de los cañones del Crusader, ya que el sistema neumático de alimentación de munición se desconectaba después de maniobras con altas Gs. Otros dos MiG-21PFM se unieron al combate aéreo disparando dos misiles Atoll más, que Brown Bear fue capaz de evitar, frente a seis adversarios, Schaffert comenzó otra serie de yo-yos de gran altitud y se enfrascó con el líder enemigo en unas tijeras verticales.

Una vez que había llegado a la parte inferior de la maniobra, aceleró hacia la costa dejando al enemigo detrás, regresando a salvo a la USS Oriskany casi sin combustible.

A pesar de que Brown Bear no derribara ningún combatiente enemigo, dejó una lección importante para los instructores de "Top Gun", cómo sobrevivir en una pelea de perros en solitario contra seis MiGs, una buena conferencia para dar a los estudiantes de la Fighter Weapons School en los años siguientes .

Servicio crepuscular con la Marina de los Estados Unidos[editar]

LTV construyó y entregó el 1.219th (y el último) Navy Crusader de los EE. UU. A VF-124 en NAS Miramar el 3 de septiembre de 1964.

Las últimas variantes en servicio activo de Navy Crusader fueron retiradas de VF-191 y VF-194 a bordo de Oriskany en 1976 después de casi dos décadas de servicio, estableciendo el primer puesto para un caza de la Navy.

La variante de reconocimiento fotográfico continuó sirviendo en la Armada en servicio activo durante otros 11 años más, con VFP-63 volando RF-8G hasta 1982 y con la Reserva Naval volando sus RF-8G en dos escuadrones (VFP-206 y VFP- 306) en la Base Aérea Naval Washington / Andrews AFB hasta el restablecimiento de VFP-306 en 1984 y VFP-206 el 29 de marzo de 1987, cuando el último cruzado operacional fue entregado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.

El F-8 Crusader es el único avión que ha utilizado el AIM-9C, que es una variante guiada por radar del Sidewinder. Cuando el Cruzado se retiró, estos misiles se convirtieron en los misiles anti-radiación de arma lateral AGM-122 Sidearm utilizados por los helicópteros de ataque de Estados Unidos para destruir los radares enemigos.

NASA[editar]

La NASA usó varios F-8 modificados a principios de la década de 1970, lo que demuestra la viabilidad de las alas digitales supercríticas de fly-by-wire.

Francia[editar]

Marina Nacional de Francia[editar]

Cuando el brazo aéreo de la Armada francesa, Aéronavale, requirió que un caza con base en una aerolínea a principios de la década de 1960 sirviera a bordo de los nuevos portaaviones Clemenceau y Foch, el F-4 Phantom II, que entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos, demostró ser demasiado grande y pesado, para los pequeños portaaviones franceses. Después de las pruebas con los transportistas a bordo de Clemenceau el 16 de marzo de 1962, por dos VF-32 F-8 del portaaviones estadounidense Saratoga, se eligió al Cruzado y se ordenaron 42 F-8, los últimos Cruzados producidos.

Los Crusader franceses se basaron en el F-8E, pero se modificaron para permitir las operaciones de los pequeños portaviones franceses, además de otras modificaciones solicitadas que hacían que no fueran en realidad aviones de la versión F-8E. La Aeronavale quería aunar en sus aviones la velocidad del F-8D y la polivalencia del F-8E,unido todo a una mejora en sus velocidades de despegue y apontaje, puesto que los portaaviones eran más pequeños que los americanos.

Ángulo máximo de incidencia del ala de la aeronave aumentada de cinco a siete grados y estabilizador horizontal ampliado. Años atrás Vought había experimentado un sistema llamado Boundary Layer Control System (BLCS) en un F-8A modificado. Los resultados se aplicaron en los aviones franceses para reducir en 28 km/h la velocidad de aterrizaje en portaviones.
El sistema de armas de la aeronave se modificó para llevar dos misiles guidos por radares Matra R.530, de fabricación francesa o misiles infrarrojos como alternativa a los Sidewinders, aunque se mantuvo la capacidad de llevar el misil estadounidense.

Los primeros apontajes se realizaron en el USS Shangri-La (CV-38) en octubre de 1964. EN esas fechas los primeros trece aviones de serie se embarcaron en el portaaviones francés Arromanches para su traslado a Francia, donde llegaron el 4 de noviembre. Las entregas de las nuevas aeronaves F-8E (FN) continuaron hasta febrero de 1965, con el primer escuadrón de Aéronavale, Flotille 12.F, reactivado el 1 de octubre de 1964. Para reemplazar a los antiguos corsarios, Flotille 14.F recibió sus F-8E(FN) el 1 de marzo de 1965. Los franceses bautizaron coloquialmente al avión como Crouze. Irónicamente el F-8 era el único avión extranjero en los portaviones franceses, en los que se embarcaba junto con el Alizé y el Étendard IV franceses.

Los Crusaders franceses fueron declarados operacionales en marzo de 1966, y realizaron numerosos cruceros embarcados en los dos portaaviones de la Marine Nationale, especialmente en el Mediterráneo y el Océano Índico, en el transcurso de los cuales interceptaron aviones de la URSS y países de Próximo Oriente. En octubre de 1974 (en el portaaviones Clemenceau) y en junio de 1977 (en el portaaviones Foch), los cruzados del escuadrón 14.F participaron en las misiones Saphir en Yibuti.

Un Dassault Super Étendard francés y un avión F-8E Crusader (FN) estacionados en la cabina de vuelo del portaaviones francés Clemenceau (R98), El 7 de noviembre de 1988.

Los F-8E de Aéronavale volaron misiones de combate sobre el Líbano en 1983 escoltando a los aviones de ataque Dassault-Breguet Super Étendard. En octubre de 1984, Francia envió al Foch a la Operación Mirmillon frente a las costas de Libia, con la intención de calmar al Coronel Ghaddafi. A bordo iba el escuadrón 12.F. La escalada de tensión en el Golfo Pérsico, debido al conflicto Irán-Irak, desencadenó el despliegue del grupo de combate de Clemenceau y su ala aérea, incluido el escuadrón 12.F. 1993 vio el comienzo de las misiones sobre la ex-Yugoslavia. Los cruzados se lanzaron desde ambos transportistas que cruzan en el mar Adriático. Estas misiones cesaron en junio de 1999 con la Operación Trident sobre Kosovo.

Un Vought F-8E (FN) cruzado francés intercepta un avión Lockheed P-3F Orion de la Armada Iraní en el Golfo Pérsico 1987–88.

Los cruzados franceses sufrieron una serie de modificaciones a lo largo de su vida, se les equipó con nuevas alas tipo F-8J en 1969 y se les aplicaron dispositivos de poscombustión modificados en 1979. El armamento se mejoró con la adición de los misiles guiados infrarrojos R550 Magic I en 1973, y con la nueva versión Magic 2 mejorado y totalmente equipado instalado desde 1988. El R.530 obsoleto se retiró del uso, para los cruzader en 1989, dejando a los Cruzados sin un misil de radar guiado. En 1989, cuando se dio cuenta de que el Crusader no sería reemplazado por varios años debido a los retrasos en el desarrollo del Rafale, se decidió renovar a los Crusaders para extender su vida operativa. Cada avión fue reconfigurado y su sistema hidráulico fue restaurado, mientras que el fuselaje se fortaleció para prolongar la vida útil de la fatiga. Se mejoró la aviónica, con una suite de navegación modificada y un nuevo receptor de advertencia de radar. Los 17 aviones reacondicionados se rediseñaron como F-8P (P utilizado para "Prolongé"-extendido- y no debe confundirse con el F-8P de Filipinas). Aunque la Marina francesa participó en operaciones de combate en 1991 durante la Operación Tormenta del Desierto y en Kosovo en 1999, los Cruzados se quedaron atrás y finalmente fueron reemplazados por el RafaleM en el año de 2000 como el último del tipo en el servicio militar.

Combate Aire-Aire[editar]

Los F-8E(FN) franceses fueron desplegados muchas veces durante las operaciones externas (Líbano, etc.), pero el primero de sus dos únicos combats reales aire-aire fue el 7 de mayo de 1977 sobre el Golfo de Adén, entre dos aviones a bordo del Clemenceau y dos MiG-21 yemeníes del sur. Los dos F-8 interceptaron dos objetivos en el curso de un ejercicio de entrenamiento con los aviones F-100 de la escuadrilla EC 4/11 Jura basada en Djinouti. El simulacro se tornó más real de lo esperado cuando los blancos interceptados resultaron ser dos MiG-21. Aunque los Crusaders llegaron a activar su armamento y los pilotos pidieron permiso para entrar en combate contra los aviones yemeníes el permiso de fuego fue rechazado.

Varios años después, hubo un enfrentamiento entre un Crusader del Foch (Operación Mirmillon) y dos interceptores Mirage-5 de Libia sobre el Golfo de Sirte el 15 de octubre de 1984, el piloto francés intento enfrentar a los aviones libios, a pesar de que su Crusader era más maniobrable que los Mirages libios, pero al ser superó en número, este decidió retirarse sin más complicaciones.

Filipinas[editar]

Fuerza Aérea Filipina[editar]

A fines de 1977, el gobierno de Filipinas compró 35 unidades del F-8Hs de segunda mano de la Armada de EE. UU. Que fueron almacenados en la base aérea Davis-Monthan en Arizona. Veinticinco de ellos fueron restaurados por Vought y los 10 restantes se usaron para repuestos. Como parte del acuerdo, los EE. UU. Entrenarían a pilotos filipinos con el TF-8A. Los cruzados fueron tripulados por el séptimo Escuadrón de Combate Táctico en la Base Aérea de Basa y fueron utilizados principalmente para interceptar bombarderos soviéticos. Pero debido a la falta de repuestos y al rápido deterioro de la aeronave, los F-8 restantes fueron puestos a tierra en 1988 y se dejaron en un campo de hierba abierto en la Base Aérea de Basa. Finalmente, fueron retirados del servicio en 1991 después de que resultaron gravemente dañados por la erupción del Monte Pinatubo, y desde entonces se han puesto a la venta como chatarra.

Variantes[editar]

Dos Vought F-8J Crusader del escuadrón de cazas VF-191 de la Armada estadounidense.

Un Vought RF-8A Crusader.

Un Vought RF-8G Crusader del Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico 63 (VFP-63) de la Armada estadounidense volando sobre Vietnam en octubre de 1973.

XF8U-1 (XF-8A): Los dos prototipos originales sin armas, con turborreactores Pratt & Whitney J57-P-11 de 6710 kg de empuje.
F8U-1 (F-8A): Primera versión de producción, el motor J57-P-11 se sustituye por el más potente J57-P-4A de 7350 kg de empuje, iniciando con la 31 aeronave de producción: armamento de cuatro cañones de 20 mm y cohetes en un contenedor de fuselaje; modificados a posteriori para utilizar misiles Sidewinder; 318 construidos.
YF8U-1 (YF-8A): Redesignación aplicada a un F8U-1 utilizado en pruebas de desarrollo.
YF8U-1E (YF-8B): Redesignación de un F8U-1 convertido en prototipo del F8U-1E.
F8U-1E (F-8B): Versión de producción con limitada capacidad todo tiempo gracias al radar AN/APS-67, primer vuelo el 3 de septiembre de 1958, 130 construidos.
F8U-1D (DF-8A): Designación dada a los F8U-1 convertidos en guías de aviones de control remoto.
F8U-1KD (QF-8A): Conversiones de F8U-1 en blancos a control remoto.
YF8U-1P (YRF-8A): Versiones de desarrollo del F8U-1 para reconocimiento fotográfico.
F8U-1P (RF-8A): Versión de reconocimiento fotográfico del F8U-1, con alojamiento para las cámaras en la sección delantera del fuselaje; desarmado.
XF8U-1T: Conversión del XF8U-2NE para ser evaluado como un prototipo biplaza de entrenamiento operacional; turborreactor J57-P20 de 7350 kg de empuje y dotado solo con dos cañones de 20 mm; cuando fue utilizado como entrenador fue redesignado F8U-17 (TF-8A).
YF8U-2 (YF-8C): Dos F8U-1 usados para pruebas en vuelo del turborreactor J57-P-16 de 7670 kg de empuje.
F8U-2 (F-8C): Equipado con el motor J57-P-16 de (75 kN) de empuje con postcombustión, se le añadieron dos aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje, en un intento de corregir la inestabilidad de guiñada, y dos pilones en forma de barbilla a los lados del fuselaje para cargar dos misiles AIM-9 Sidewinder, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1957, 187 fueron construidos. Esta variante a veces se denomina Crusader II.
F8U-2N (F-8D): Versión de producción todo tiempo, el paquete de cohetes no guiados fue reemplazado por un tanque de combustible adicional, nuevo motor J57-P-20 de 8165 kg (80 kN) de empuje con postcombustión, sistema de aterrizaje que mantiene automáticamente la aerodinámica durante la aproximación; provisión para cuatro misiles Sidewinder. Primer vuelo el 16 de febrero de 1960; 152 construidos.
YF8U-2N (YF-8D): Designación del avión utilizado durante el desarrollo del F8U-2N.
YF8U-NE: Un F8U-1 se convirtió para servir como el prototipo del F8U-2NE.
F8U-2 NE (F-8E): Versión mejorada de producción, con el turborreactor J57-P-20A de 8165 kg de empuje, radar avanzado y soportes subalares para dos misiles AGM-12 Bullpup o hasta 1800 kg de bombas; 286 ejemplares.
F8U-3: Versión rediseñada de la que se construyeron cinco unidades, de las cuales solo volaron tres, en competición con el F4H Phantom II; misiles Sidewinder o Sparrow y motores J75-P-5A o J75-P-6, de 11 110 kg y 11 790 kg de empuje, respectivamente.
F-8E (FN): Versión del F-8E para la Marina francesa, con flaps soplados y otras mejoras de elevada sustentación; 48 ejemplares.
DF-8F: Conversiones de F-8A en guías de aviones a control remoto.

Operadores[editar]

Estados Unidos

Filipinas

Fuerza Aérea de Filipinas

Francia

Armada Francesa

Especificaciones (F-8E)[editar]

Referencia datos: The Great Book of Fighters,⁵

Quest for Performance,⁶ y Combat Aircraft since 1945.⁷

Dibujo 3 vistas del Vought F-8E Crusader.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 16,53 m
Envergadura: 10,87 m
Altura: 4,8 m
Superficie alar: 34,8 m²
Perfil alar: NACA 65A006 mod en raíz, NACA 65A005 mod en punta
Peso vacío: 7956 kg
Peso cargado: 13 000 kg
Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador Pratt & Whitney J57-P-20A.
- Empuje normal: 47,6 kN (4853 kgf; 10 700 lbf) de empuje.
- Empuje con postquemador: 80,1 kN (8165 kgf; 18 000 lbf) de empuje.
Capacidad de combustible: 5020 litros

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 1975 km/h (1227 MPH; 1066 kt) (Mach 1,86) a 11 000 m de altitud
Velocidad crucero (V_c): 917 km/h (570 MPH; 495 kt)
Radio de acción: 730 m (2395 ft)
Alcance en ferry: 2795 km con tanques de combustible externos
Techo de vuelo: 17 678 m (58 000 ft)
Régimen de ascenso: 162,3 m/s (31 948 ft/min)
Carga alar: 377,6 kg/m²
Empuje/peso: 0,62

Dos misiles AIM-9D Sidewinder montados en un pilón en Y de un Vought F8U-2N (F-8D) Crusader en 1960.

Armamento

Cañones: ** 4x Colt Mk 12 de 20 mm en la parte baja del fuselaje, con 125 proyectiles cada uno
Puntos de anclaje: 6 en total (2× pilones en Y en los laterales del fuselaje (para misiles AIM-9 Sidewinder y cohetes Zuni) y 2× pilones subalares) con una capacidad de 2000 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas: *** 12x Mark 81 de 250 lb (113 kg)
  - 8x Mark 82 de 500 lb (227 kg)
  - 4x Mark 83 de 1000 lb (454 kg)
  - 2x Mark 84 de 2000 lb (907 kg)
- Cohetes: *** 2x contenedores LAU-10 cada uno con 4x cohetes Zuni de 127 mm
- Misiles: *** Misiles aire-aire:
  - - 4x AIM-9 Sidewinder o Matra Magic (en los F-8E(FN) de la Marina Francesa)
    - 2x Matra R.530
  - Misiles aire-superficie:
    - 2x AGM-12 Bullpup

Aviónica

Radar de control de tiro Magnavox AN/APQ-84 o AN/APQ-94

alquimista112 · November 1, 2022

Fin de una era: adiós al F-4 Phantom, el caza que dominó la Guerra Fría

F-4E Phantom II - Nationaal Militair Museum

McDonnell Douglas F-4 Phantom II

El McDonnell Douglas F-4 Phantom II^{N 1} es un interceptor y cazabombardero supersónico, biplaza, bimotor y de largo alcance desarrollado originalmente para la Armada de los Estados Unidos por McDonnell Aircraft.² Entró en servicio en 1960 con la Armada estadounidense. También fue adoptado por el Cuerpo de Marines y en 1963 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, de forma que a mediados de los años 1960 ya constituía una parte importante de sus respectivas flotas de aeronaves.³

A pesar de que el Phantom es un caza de grandes dimensiones y con un peso máximo al despegue superior a 27 000 kg, es capaz de alcanzar una velocidad máxima cercana a Mach 2,23 y una velocidad de ascensión inicial de 210 m/s. A partir de 1959, este modelo de avión estableció quince plusmarcas mundiales,⁴ incluyendo un récord de velocidad absoluta (2585,086 km/h) y otro de altitud absoluta (30 040 m).⁵ Cinco de las marcas de velocidad no fueron superadas hasta 1975. Puede cargar más de 8400 kg de armamento en nueve anclajes externos, incluyendo misiles aire-aire, misiles aire-superficie y varios tipos de bombas. El F-4, al igual que otros interceptores de su época, fue diseñado sin cañón interno, pues se esperaba que el uso de misiles eliminase la necesidad del combate directo, pero en posteriores versiones incorporó un cañón rotativo M61 Vulcan.

Debido a su amplia utilización por Estados Unidos y sus aliados y a su forma característica, el F-4 es uno de los iconos más conocidos de la Guerra Fría. Fue usado ampliamente durante la guerra de Vietnam, sirviendo como principal caza de superioridad aérea tanto en la Armada como en la Fuerza Aérea. También jugó un papel importante en las tareas de ataque a tierra y reconocimiento durante la participación de Estados Unidos en la guerra.³ El Phantom tiene la distinción de ser el último caza estadounidense con el que un piloto logró el prestigio de as en el siglo XX. Durante la Guerra de Vietnam, la Fuerza Aérea tuvo un piloto y dos oficiales de sistemas de armas,⁶ y la Armada un piloto y un oficial de radar, que consiguieron cinco victorias contra otros cazas enemigos convirtiéndose en ases del combate aéreo.⁷ El F-4 continuó formando una parte importante del poder aéreo de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos a lo largo de los años 70 y 80, siendo reemplazado gradualmente por aviones más modernos como el McDonnell Douglas F-15 Eagle y el General Dynamics F-16 Fighting Falcon en la Fuerza Aérea, el Grumman F-14 Tomcat y el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet en la Armada, y el F/A-18 en el Cuerpo de Marines. No obstante, continuó siendo usado por la Fuerza Aérea estadounidense en tareas de reconocimiento y supresión de defensas aéreas enemigas (Wild Weasel) en la guerra del Golfo de 1991, y finalmente fue retirado del servicio en 1996.⁸⁹ También fue el único modelo de avión que usaron los dos equipos militares de demostración de vuelo estadounidenses: los Thunderbirds de la Fuerza Aérea (versión F-4E) y los Blue Angels de la Armada (versión F-4J).³¹⁰¹¹

Fuera de Estados Unidos, el F-4 también prestó servicio en las fuerzas aéreas de otras once naciones. Los Phantom de la Fuerza Aérea Israelí entraron en combate en varios conflictos árabe-israelíes, mientras que Irán utilizó su numerosa flota de cazas Phantom en la Guerra Irán-Irak. El Phantom aún continúa en servicio en algunos países, como Japón e Irán por ejemplo, y en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se usa como blanco no tripulado para prácticas de tiro.¹² Cuando su producción terminó en 1981, se habían construido 5195 Phantom II, siendo el avión de combate supersónico estadounidense más numeroso

F-4E del 81.º Escuadrón de Cazas Tácticos de la USAF lanzando 18 bombas Mk 82 en el Polígono de tiro de las Bardenas.
Tipo	Interceptor Cazabombardero
Fabricante	McDonnell Aircraft/McDonnell Douglas
Primer vuelo	27 de mayo de 1958
Introducido	30 de diciembre de 1960
Retirado	1996 (Estados Unidos)
Estado	En servicio (Retirado Estados Unidos)
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	Armada de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Fuerza Aérea de la República de Corea Ejército del Aire otros
Producción	1958-1981
N.º construidos	5195
Coste unitario	2,4 millones de US$ (F-4E en 1965)¹

esarrollo[editar]

Los orígenes del F-4 de McDonnell pueden ser localizados en una petición de 1953 por la Armada para una actualización del caza embarcado McDonnell F3H Demon. Aunque el Vought F-8 Crusader ganó el contrato, el Super Demon (nombre que recibió el avión participante de McDonnell) fue desarrollado como cazabombardero bajo la designación AH, que en 1955 evolucionó a un caza polivalente todo-tiempo designado F4H. El primer vuelo del F4H se realizó en 1958 y se mantuvo en producción desde 1959 hasta 1981. David Lewis fue el jefe del diseño preliminar, y finalmente, el director del programa para el desarrollo y ventas.¹⁴

Super Demon[editar]

Un F3H Demon armado con misiles AIM-7 Sparrow.

En 1953, McDonnell Aircraft comenzó el trabajo de modernizar su caza naval F3H Demon. Buscando expandir sus capacidades y mejorar su rendimiento, la compañía desarrolló varios proyectos, incluyendo el F3H-E con un motor Wright J67, el F3H-G con dos motores Wright J65 y el F3H-H con dos motores General Electric J79. La última versión equipada con el J79 podía proporcionar una velocidad de Mach 1,97.

El 19 de septiembre de 1953, McDonnell se dirigió a la Armada de los Estados Unidos con una propuesta para el "Super Demon". De manera única, el avión sería modular: se podría colocar uno o dos asientos para diferentes misiones, el morro podría llevar radar, cámaras, cañones o cohetes, además de los nueve puntos de sujeción bajo las alas y el fuselaje. La Armada estaba lo suficientemente interesada para pedir una maqueta a tamaño real del F3H-G/H, pero sentía que la llegada inminente del Grumman XF9F-9 y el Vought XF8U-1 sería suficiente para satisfacer la necesidad de un caza supersónico.¹⁴

Por tanto, el diseño de McDonnell fue rehecho para crear un cazabombardero todo tiempo con once anclajes externos y el 18 de octubre de 1954 la compañía recibió una carta de intención para dos prototipos YAH-1. El 26 de mayo de 1955, cuatro oficiales de la Armada llegaron a las oficinas de McDonnell y en una hora presentaron a la compañía una nueva lista de requisitos. Como la Armada ya había escogido al A-4 Skyhawk para ataques terrestres y al F-8 Crusader como caza, el proyecto tendría que llenar la necesidad de un interceptador todo-tiempo embarcado. La adición de capacidades de radar necesitaba un segundo tripulante, y se decidió que solo estaría armado con misiles.

Orígenes del Phantom[editar]

En 1952, el jefe de aerodinámica de McDonnell, Dave Lewis, fue nombrado por el CEO de la compañía James Smith McDonnell como jefe del diseño preliminar. El grupo no tenía un objetivo específico más que aprender y entender todos los avances técnicos en aeronáutica, estructuras y motores.

Los estudios internos concluyeron que la Armada tenía la necesidad de un nuevo y diferente tipo de avión, un caza de ataque. En ese momento, la Armada tenía separada las ramas de caza y ataque, con sistemas y requisitos operacionales separados. El diseño tenía dos motores, y su armamento principal eran los nuevos misiles aire-aire Sparrow sin ofrecer ningún tipo de cañón.

Se tardó dos años de trabajo con la Oficina de Aeronáutica y la División Naval de Guerra Aérea del Pentágono, aunque el F-4 se vendió con una configuración muy parecida como la propuesta originalmente.¹⁵

El prototipo XF4H-1[editar]

EL XF4H-1 fue diseñado para llevar cuatro misiles Sparrow bajo el fuselaje y estaba impulsado por dos motores J79-GE-8. Como en el F-101 Voodoo, los motores se colocaron bajo en el fuselaje para maximizar la capacidad interna de combustible y la absorción de aire a través de entradas de geometría fija. La parte frontal de las alas tenían un ángulo de 45º. Las pruebas en el túnel de viento mostraron que tenía cierta inestabilidad lateral, lo que requirió poner las alas en un ángulo de 5 grados en diedro respecto a la horizontal.

Las alas también tenían el característico diente de sierra para mejorar el control con elevado ángulo de ataque. Los estabilizadores de cola estaban colocados en 23° en diedro invertido para mejorar el control en ángulos de ataque elevados y dejar limpia la salida de los motores.

Las capacidades como interceptor fueron conseguidas con un radar AN/APQ-50. Para poder realizar operaciones en portaaviones, se diseñó el tren de aterrizaje para poder aterrizar con una capacidad de flotación de 7 m/s. La pata del tren de aterrizaje del morro podía extenderse unos 50 cm para aumentar el ángulo de ataque en el despegue.¹⁶

El nombre del avión[editar]

El F4H iba a ser nombrado inicialmente como Satan o Mitras. Bajo presión del gobierno, el avión recibió un nombre menos controvertido: Phantom II. El primer Phantom era también un avión de McDonnell, el FH-1. Como el FH-1 llevaba mucho tiempo fuera de servicio, se solía llamar al nuevo avión también como Phantom.

Spook[editar]

The Spook (El espectro).

Es el emblema del avión, creado por el artista de McDonnell Anthony Wong. Es un dibujo de un fantasma llamado The Spook (El espectro). El nombre fue acuñado bien por la tripulación de la 12.ª Ala Táctica de Cazas o la 4453.ª Ala de Entrenamiento de Combate de la Base de la Fuerza Aérea de MacDill. La figura está presente en todas partes, apareciendo en cada objeto relacionado con el F-4, además de ser adaptada a las modas locales, como el Spook británico que lleva a veces un bombín y fuma en pipa.¹⁷

Pruebas de vuelo[editar]

El 25 de julio de 1955, la Armada solicitó dos aviones de prueba XF4H-1 y cinco aviones de preproducción YF4H-1. El Phantom realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1958 con Robert C. Little como piloto. Un problema hidráulico impidió la recogida del tren de aterrizaje, pero los siguientes vuelos fueron más tranquilos. Los resultados de las primeras pruebas condujeron al rediseño de las entradas de aire, incluyendo los 12 500 pequeños agujeros en el plato interno.

La Armada quería un avión biplaza y el 17 de diciembre eligió al F4H frente al Vought XF8U-3 Crusader III. Debido a los retrasos con los motores J79-GE-8, los primeros aviones llevaban motores J79-GE-2 y J79-GE-2A de 71,8 kN de empuje en postcombustión. En 1959, el Phantom comenzó sus pruebas en portaaviones, completando su primer ciclo de lanzamiento y recuperación el 15 de febrero de 1960 en el USS Independence (CV-62).

En producción[editar]

F-110A Spectre.

En los comienzos de la producción, el radar fue actualizado a un mayor AN/APQ-72, lo que necesitaba un morro bulboso, y la carlinga fue rehecha para que la cabina trasera fuese menos claustrofóbica. Durante su producción, el F-4 recibió múltiples cambios, generando una cantidad importante de variantes.

La Fuerza Aérea recibió los F-4 como resultado de la presión de Robert McNamara para crear un avión de combate unificado para todas las ramas del ejército, y así poder equipar más unidades con el avión. Después de que un F-4B ganase la Operación Highspeed contra el F-106 Delta Dart, la USAF tomó prestado dos F-4B navales, temporalmente designados como F-110A Spectre, y desarrolló los requisitos para su propia versión. A diferencia del enfoque de la Armada en la superioridad aérea, la USAF enfatizó el papel de cazabombardero. Con la unión de las designaciones en 1962, el Phantom se convirtió en el F-4, con la versión naval designada F-4B y la de USAF como F-4C. El primer Phantom de la Fuerza Aérea voló el 27 de mayo de 1963, superando Mach 2 en su vuelo de inauguración.

La producción del Phantom II terminó en Estados Unidos en 1979, después de fabricar 5195 unidades (5057 por McDonnell Douglas y 138 por Mitsubishi en Japón), convirtiéndose en el segundo avión de reacción estadounidense más numeroso tras el F-86 Sabre. De esos, 2874 unidades fueron a la USAF, 1264 a la Armada y el Cuerpo de Marines, y el resto a clientes extranjeros.¹⁷ El último F-4 construido en Estados Unidos fue a Turquía, mientras que el último F-4 fue completado en 1981 como un F-4EJ por Mitsubishi Heavy Industries en Japón. En 2001, unos 1100 Phantom permanecían en servicio en el mundo, incluyendo el no tripulado QF-4 del ejército estadounidense.¹⁸

Marcas mundiales[editar]

Para hacer resaltar su nuevo caza, la Armada dirigió una serie de vuelos para superar récords al comienzo del desarrollo del Phantom.¹⁷

Operación Top Flight. El 6 de diciembre de 1959, el segundo XF4H-1 realizó un ascenso a toda velocidad hasta los 30 040 m. La anterior marca de 28 852 m fue realizada por un prototipo soviético del Sukhoi Su-9. El comandante Lawrence E. Flint Jr aceleró el avión a Mach 2,5 a 14 330 m de altura y escaló hasta 27 430 m en un ángulo de 45 grados. Luego, apagó los motores y planeó hasta el punto máximo. Cuando la aeronave cayó hasta los 21 300 m, Flint reinició los motores y continuó el vuelo normal.
El 5 de septiembre de 1960, un F4H-1 obtuvo un promedio de 1958,16 km/h en un circuito cerrado de 500 km.
El 25 de septiembre de 1960, un F4H-1 realizó un promedio de 2237,26 km/h en un circuito cerrado de 100 km.
Operación LANA (L es el número romano para 50 y ANA significa Anniversary of Naval Aviation, Aniversario de la Aviación Naval). El 24 de mayo de 1961, los Phantom volaron a través de Estados Unidos en menos de tres horas a pesar de los repostajes en vuelo. El avión más rápido obtuvo un promedio de 1400,28 km/h y realizó el vuelo en 2 horas y 47 minutos, por el piloto Richard Gordon y el navegante Bobbie Long, que ganaron el Trofeo Bendix.
Operación Sageburner. El 28 de agosto de 1961, un Phantom tuvo un promedio de 1452,83 km/h en un circuito de 4,8 km volando por debajo de 40 m de altitud todo el tiempo.
Operación Skyburner. El 22 de diciembre de 1961, un Phantom modificado con un inyector de agua-metanol alcanzó la velocidad máxima de 2585,08 km/h.
El 5 de diciembre de 1961, otro Phantom alcanzó la marca de altitud sostenida en 20 252,1 m.
Operación High Jump. Una serie de marcas de tiempo en ascensos a principios de 1962. 34,523 s a 3000 m; 48,787 s a 6000 m; 61,629 s a 9000 m; 77,156 s a 12 000 m; 114,548 s a 15 000 m; 178,5 s a 20 000 m; 230,44 s a 25 000 m; y 371,43 s a 30 000 m.

Al final, el Phantom consiguió 15 marcas mundiales que,⁴ con excepción de Skyburner, se realizaron con aviones de producción sin modificar. Cinco de los récords de velocidad permanecieron imbatibles hasta la llegada del F-15 Eagle en 1975.

Diseño[editar]

Cualidades del Phantom II[editar]

Cabina de un F-4 Phantom II.

En el combate aéreo, la mayor ventaja del F-4 era su potencia, que permitía a un piloto experimentado entablar y retirarse de un combate a voluntad. No es sorprendente, pues, que el avión que estaba diseñado para disparar misiles guiados por radar más allá del límite visual (unas 20 millas náuticas o 37 km) careciese de la agilidad y maniobrabilidad de sus oponentes. Aunque el F-4 mostró ser algo propenso a entrar en barrena en maniobras de ataque de ángulos grandes y alta aceleración, los pilotos informaron que el avión tenía buena respuesta y era fácil de pilotar en el filo de la capacidad de sus prestaciones.

En 1972, el modelo F-4E fue mejorado con aletas en el borde de ataque de las alas, mejorando el ángulo de ataque y maniobrabilidad a expensas de la velocidad máxima.¹⁹ Los motores J79 generaban una cantidad importante de humo negro, lo que hacía al Phantom fácil de detectar y de seguir visualmente a cierta distancia. Los pilotos solían poner en funcionamiento los posquemadores para eliminar las estelas de condensación a costa del consumo del combustible.²⁰

Sin embargo, la mayor debilidad en combate del F-4 era la falta de un cañón. La doctrina militar de aquel momento dictaba que el combate envolvente sería imposible a velocidades supersónicas por lo que no se esforzaba a enseñar a los pilotos maniobras de combate aéreo. En realidad, los enfrentamientos rápidamente bajaban a velocidad subsónica y aquellos primeros misiles eran ineficaces e imprecisos. Para agravar el problema, las reglas de enfrentamiento en Vietnam descartaba el ataque de misiles a largas distancias y muchos pilotos se encontraron en la cola de un avión enemigo, pero demasiado cerca para disparar sus misiles Falcon o Sidewinder.

No pasó mucho tiempo para que los F-4C de la USAF empezasen a llevar contenedores de armas externos SUU-16 o SUU-23 que llevaban un cañón tipo Gatling M61 Vulcan de 20 mm. Las pruebas de combate demostraron que mientras que el cañón montado externamente era impreciso, el coste de la munición por cada avión enemigo destruido era una pequeña fracción del coste de los misiles. La falta del cañón fue tratada definitivamente con el F-4E.¹⁹

Asimismo, la comparativa con los Mig que llegaban a EE. UU. para ser estudiados llevaron a retomar el cañón, incorporándolo en el F-4E. Sin embargo, el Phantom no soportaba mucho daño en combate, estimándose que las pérdidas en combate hubieran sido menores si el diseño hubiera tenido en cuenta este punto.

Costes[editar]

Los costes en dólares estadounidenses de 1965 sin ajuste de inflación.¹

	F-4C	RF-4C	F-4D	F-4E
Coste en I+D		61 200 en 1973		22 700 en 1973
Estructura	1 388 725	1 679 000	1 018 682	1 662 000
Motores	317 647	276 000	260 563	393 000
Electrónica	52 287	293 000	262 101	299 000
Armamento	139 706	73 000	133 430	111 000
Munición			6817	8000
Coste	1,9 millones	2,3 millones	1,7 millones	2,4 millones
Coste de las modificaciones	116 289 en 1973	55 217 en 1973	233 458 en 1973	7995 en 1973
Coste por hora de vuelo	924	867	896	896
Coste del mantenimiento por hora de vuelo	545	545	545	545

Historia operacional[editar]

Estados Unidos[editar]

Armada de los Estados Unidos[editar]

Cunningham y Driscoll con modelos a escala del F-4.

El 30 de diciembre de 1960, el escuadrón VF-121 Pacemakers se convirtió en el primer operador de Phantom con sus F4H-1F (F-4A). El VF-74 Be-Devilers de NAS Oceana fue el primer escuadrón desplegable de Phantom cuando recibió sus F4H-1 (F-4B) el 8 de julio de 1961. El escuadrón completó las calificaciones para portaaviones en octubre de 1961 y se desplegaron entre agosto de 1962 y marzo de 1963 a bordo del USS Forrestal. El segundo escuadrón desplegado en la Flota Atlántica que recibió F-4 fue el VF-102 Diamond que fueron probados sin demora en el USS Enterprise. El primer escuadrón de la Flota del Pacífico que recibió F-4B fue el VF-114 Aardvarks en septiembre de 1962, que estaba a bordo del USS Kitty Hawk.

En la época del incidente del Golfo de Tonkin, 13 de los 31 escuadrones de caza desplegados en portaaviones de la Armada estaban equipados con el Phantom. Los F-4B del USS Constellation fueron los primeros Phantom en entrar en combate en la Guerra de Vietnam el 5 de agosto de 1964, haciendo de escolta de bombarderos en la Operación Pierce Arrow. La primera victoria del Phantom en un combate aire-aire en la guerra tuvo lugar el 9 de abril de 1965, cuando un F-4B del escuadrón VF-96 Fighting Falcons, USS Midway, pilotado por Terence M. Murphy, derribó un MiG-17 al sur de Hanói. El Phantom fue derribado luego, aparentemente por un AIM-7 Sparrow de su compañero.¹⁶ El 17 de junio de 1965, un F-4B del escuadrón VF-21 Freelancers, pilotado por Thomas C. Page y John C. Smith, abatió el primer MiG norvietnamita de la guerra.

El 10 de mayo de 1972, Randy Cunningham y William P. Driscoll, volando en un F-4J llamado Showtime 100, derribaron tres MiG convirtiéndose en los primeros ases de la guerra. Su quinta victoria se cree que fue contra el misterioso as norvietnamita Coronel Toon. En el viaje de regreso, el Phantom fue alcanzado por un misil tierra-aire enemigo que hizo al avión incontrolable en vuelo convencional. Para evitar ser capturados, Cunningham y Driscoll volaron el avión panza arriba hasta poder eyectar sobre el agua. Durante la guerra, los escuadrones de Phantom de la Armada participaron en 84 misiones de combate con modelos F-4B, F-4G y F-4J. La Armada afirmó haber conseguido 41 victorias aire-aire con la pérdida de 71 aviones por fuego enemigo (5 por aviones, 13 por misiles tierra-aire y 53 por defensas antiaéreas), además de 54 aeronaves perdidas en accidentes.

Hacia 1983, los F-4N habían sido completamente reemplazados por los F-14 Tomcat, y en 1986, los últimos F-4S fueron sustituidos por los F/A-18 Hornet. El 25 de marzo de 1986, un F-4S del escuadrón VF-161 Chargers se convirtió en el último Phantom de la Armada en ser lanzado desde un portaaviones, el USS Midway. El 18 de octubre de ese mismo año, un F-4S del VF-202 Superheats realizó el último aterrizaje en el portaaviones USS America. En 1987, los últimos F-4S de la Reserva Naval fueron sustituidos por F-14. Los únicos F-4 que se mantienen en servicio en la Armada son los QF-4 no pilotados como blancos.¹⁶

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos[editar]

Los Marines recibieron los primeros F-4B en junio de 1962, con el VMFA-314 Black Knights convirtiéndose en el primer escuadrón operacional. Además de las variantes de combate, los Marines utilizaron también varios RF-4B de reconocimiento táctico. Los Phantom de los Marines del escuadrón VMFA-531 Grey Ghosts llegaron a Vietnam el 10 de abril de 1965, volando en misiones de apoyo cercano aéreo desde bases terrestres y el USS America. Los Marines contaron con el derribo de 3 MiG enemigos con el coste de 75 aviones perdidos, principalmente por fuego terrestre, y 4 en accidentes.

El 18 de enero de 1992, el último Phantom de los Marines, un F-4S, fue retirado del escuadrón VMFA-112 Cowboys, y fueron reequipados con F/A-18 Hornet.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos[editar]

Avión	Armas/Tácticas	MiG-17	MiG-19	MiG-21	Total
F-4C	AIM-7 Sparrow	4	0	10	14
	AIM-9 Sidewinder	12	0	10	22
	Cañón de 20 mm	3	0	1	4
	Maniobras	2	0	0	2
F-4D	AIM-4 Falcon	4	0	1	5
	AIM-7 Sparrow	4	2	20	26
	AIM-9 Sidewinder	0	2	3	5
	Cañón de 20 mm	4½	0	2	6
	Maniobras	0	0	2	2
F-4E	AIM-7 Sparrow	0	2	8	10
	AIM-9 Sidewinder	0	0	4	4
	AIM-9 y cañón de 20 mm	0	0	1	1
	Cañón de 20 mm	0	1	4	5
	Maniobras	0	1	0	1
Total		33½	8	66	107½

Al principio reacia por adoptar un avión de la Armada, la USAF rápidamente recibió el avión adaptado a sus requisitos y se convirtió en el mayor usuario de Phantom. Los primeros Phantom de la Fuerza Aérea en Vietnam fueron unos F-4C del 555.º Escuadrón Táctico de Cazas Triple Nickel, que llegaron en diciembre de 1964. A diferencia de la Armada, la Fuerza Aérea inicialmente volaba sus Phantom con un piloto en lugar de un oficial de radar (RIO), denominado posteriormente oficial de sistemas de armas (WSO), en el asiento trasero, y todos los aviones mantenían los controles de vuelo duales.

Los F-4C de la USAF consiguieron su primera victoria contra un MiG-17 vietnamita el 10 de julio de 1965, utilizando misiles Sidewinder. El 24 de julio de ese mismo año, un F-4C del 47.º Escuadrón Táctico de Cazas fue el primer avión estadounidense derribado por un misil tierra-aire enemigo, y 54 F-4C se perdieron en combate en 1966. Los primeros aviones sufrían escapes de los depósitos de combustible de las alas que necesitaban volver a cerrar tras cada vuelo y 85 aviones tenían grietas en las costillas y largueros de las alas.¹ Había también problemas con los cilindros de control de los alerones, los conectores eléctricos y los compartimientos de combustión de los motores.

El RF-4C de reconocimiento hizo su debut en Vietnam el 30 de octubre de 1965, volando en misiones de reconocimiento tras ataques. Aunque el F-4C, que era esencialmente idéntico al F-4B naval, llevaba los misiles Sidewinder, el F-4D llegó inicialmente con misiles Falcon. Sin embargo, el Falcon estaba diseñado para derribar bombarderos lentos y era ineficaz contra los cazas más ágiles, así que los F-4D volvieron a utilizar Sidewinder bajo el programa Rivet Haste. Como los otros Phantom, los F-4D fueron equipados con urgencia con una antena de radar de alerta y direccional (RHAW) para detectar los misiles SA-2 Guideline.

Desde el despliegue inicial de los F-4C en el Sudeste Asiático, los Phantom realizaron tareas de superioridad aérea y ataque a tierra, no solo apoyando a las tropas en Vietnam del Sur, sino también realizando bombardeos en Laos y Vietnam del Norte. El desgaste de la flota de F-105 entre 1965 y 1968 hizo que el F-4 aumentase su participación como bombardero hasta que en noviembre de 1970, con la retirada de los últimos F-105D, el Phantom se convirtió en bombardero principal para la USAF. En octubre de 1972 se desplegó el primer escuadrón de EF-4C Wild Weasel en Tailandia en asignación temporal.

Entre 1965 y 1973, hubo un total de 16 escuadrones de Phantom desplegados permanentemente en la zona de Vietnam y otros 17 escuadrones de forma temporal.¹⁴ Se alcanzó la cifra máxima de 353 aviones con base en Tailandia en 1972.²¹ Un total de 445 cazabombarderos Phantom se perdieron, 370 de ellos en combate, de los que 193 fueron sobre Vietnam del Norte (33 por aviones MiG, 20 por misiles superficie-aire y 307 por artillería antiaérea).¹⁴²¹ El Phantom tenía su talón de Aquiles en que no encajaba bien daños, sobre todo impactos en la cola, donde se juntaban varios componentes vitales.

El RF-4C operaba en cuatro escuadrones¹⁴ y se perdieron un total de 83 aviones: 72 en combate, de los que 38 lo hicieron sobre Vietnam del Norte (7 por misiles superficie-aire y 65 por artillería antiaérea).²¹ Al finalizar la guerra, la Fuerza Aérea había perdido un total de 528 F-4 y RF-4C Phantom.

El 28 de agosto de 1972, Steve Ritchie se convirtió en el primer as de la USAF en la guerra. El 9 de septiembre de ese año, Charles B. DeBellevue alcanzó la mayor puntuación con seis victorias. Jeffrey Feinstein fue el último as de la guerra el 13 de octubre de 1972. Los F-4 de la USAF consiguieron un total de 107½ victorias sobre los MiG en el Sudeste Asiático (50 por misiles Sparrow, 32 por misiles Sidewinder, 5 por misiles Falcon, 15½ por cañón automático y seis por otros medios).²¹

F-4G Wild Weasel de la USAF.

El 31 de enero de 1972, el 170.º Escuadrón Táctico de Cazas/183.º Grupo Táctico de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Illinois fue la primera unidad de la Guardia Aérea Nacional (ANG) en recibir Phantom. Sirvieron en la ANG hasta el 31 de marzo de 1990, cuando fueron reemplazados por F-16 Fighting Falcon. El 15 de agosto de 1990, 24 F-4G Wild Weasel V (Comadreja Salvaje) y 6 RF-4C fueron movilizados hacia Oriente Próximo en la Operación Tormenta del Desierto. La razón fue que el F-4G era el único avión de la USAF equipado para la tarea de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD), ya que el EF-111 Raven no disponía de la capacidad ofensiva de los misiles AGM-88 HARM. El RF-4C era el único avión equipado con la cámara de muy largo alcance KS-127 LOROP. A pesar de que las misiones de vuelo eran diurnas, solo un RF-4C tuvo un accidente fatal antes del comienzo de las hostilidades. Un F-4G se perdió cuando el fuego enemigo dañó los depósitos de combustible y el avión se quedó sin combustible cerca de un aeródromo amigo.

Los últimos Phantom de la USAF, F-4G Wild Weasel V del 561.º Escuadrón de Cazas, fueron retirados el 26 de marzo de 1996. El último vuelo operacional del F-4G fue abril de 1996 por parte del 190.º Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Idaho. Como en la Armada, la Fuerza Aérea continúa usando QF-4 para blancos, además de un F-4D restaurado para realizar acrobacias aéreas.¹⁶

Alemania[editar]

La Luftwaffe realizó un pedido de RF-4E de reconocimiento en 1969. Uno de esos aviones estaba equipado con ELINT y voló bajo el programa Peace Trout. En 1982, los RF-4E, que estaban originalmente desarmados, recibieron modificaciones para realizar ataques terrestres por Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Los RF-4E fueron retirados en 1994.

Para llenar el hueco entre el F-104 Starfighter y el Panavia Tornado, en 1973 la Luftwaffe compró F-4F, más ligeros y simplificados con un radar APG-120 menos capacitado y sin posibilidad de reabastecimiento aéreo o Sparrow bajo el programa Peace Rhine. La capacidad de reabastecimiento, lanzar misiles AGM-65 Maverick y el modelo L de los AIM-9 Sidewinder, además de motores sin humo fueron añadidos posteriormente, a mediados de los años 80.

En 1983, Alemania inició el programa KWS - Kampfwertsteigerung (Eficacia Mejorada de Combate) en el que equipaba a los F-4F con el mismo radar AN/APG-65 que el F/A-18 Hornet, y le añadía la capacidad de disparar misiles AIM-120 AMRAAM y aviónica digital. Los F-4F mejorados por el programa KWS entraron en servicio en 1992,¹⁸ y se mantuvieron en servicio hasta que fueron reemplazados por el Eurofighter Typhoon en el 29 de junio de 2013, habiendo alcanzado 279 000 horas de servicio.²²

Australia[editar]

En 1963, McDonnell ofreció a la Royal Australian Air Force (RAAF) un F-4C con turborreactores SNECMA Atar 9 que utilizaba los Mirage III de la RAAF. Aunque la RAAF se decantó por los F-111C en su lugar, los retrasos de la producción forzaron el alquiler de 24 F-4E de la USAF desde 1970 a 1973, y así contó con una fuerza de ataque creíble frente a las tensiones con Indonesia.

Los Phantom tuvieron una buena acogida y la RAAF llegó a considerar la adopción del F-4E. Sin embargo, la adquisición de los Phantom exigiría la disolución de al menos un escuadrón de Mirage III para proporcionar la tripulación necesaria. Se perdió un F-4E en un accidente en Evans Head (Nueva Gales del Sur).¹⁴

Corea del Sur[editar]

La Fuerza Aérea de la República de Corea compró su primer lote de antiguos F-4D de la USAF en 1968 bajo el programa Peace Spectator. Las entregas de estos F-4D continuaron hasta 1988. El programa Peace Pheasant II también proporcionó F-4E nuevos y usados por la USAF. En 1993, la Fuerza Aérea evaluó un programa de actualización para 38 F-4E, pero se decidió por mejorar la vida de servicio a un coste más barato y la adición de cápsulas de blancos Pave Tack y misiles AGM-142 Have Nap.

Egipto[editar]

Aunque la Fuerza Aérea Egipcia estaba interesada en el F-5 Tiger, en 1979 compraron 35 F-4E antiguos de la USAF junto con una cantidad de misiles Sparrow, Sidewinder y Maverick, por un precio de 594 millones USD como parte del programa Peace Pharaoh.

Los egipcios también utilizaban cazas MiG y hallaron a los Phantom muy complicados de mantener, con solo nueve aviones en condiciones de vuelo durante los comienzos de los años 1980.¹⁴ Un programa de entrenamiento riguroso solucionó la mayor parte de los problemas en 1985. Se compró un excedente adicional de ocho aviones de la USAF en 1988 junto con tres como reemplazo para aviones accidentados.

España[editar]

F-4C del Ejército del Aire Español en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.

En 1953 el gobierno español firmó los acuerdos militares con Estados Unidos. La renovación en agosto de 1970 del «Convenio Relativo a la Ayuda para la Defensa Mutua entre España y los Estados Unidos» supuso la cesión al Ejército del Aire Español de treinta y seis aviones en 1971 (programa Peace Alfa), que estaban a disposición del Gobierno de los Estados Unidos para su entrega a países aliados. El montante económico de la operación ascendía a 7 200 000 000 de pesetas e incluía tres cisternas KC-97L «Stratotanker» (TK.1 para el EdA) y dos C-97 «Stratofreighter» para emplearlos como fuente de repuestos.

La comisión del Ejército del Aire (EdA) encargada de la selección de los aparatos, mostró su preferencia por el McDonnell Douglas F-4E, pero restricciones económicas obligaron a aceptar el F-4C, más antiguo y de características más limitadas. Los aviones elegidos habían sido construidos en 1964 para la USAF y servían en la 81st FW en Gran Bretaña. Comenzaron a llegar en febrero de 1971, y en 1972 ya se habían completado los treinta y seis aparatos. Designados como C.12, los aviones fueron retirados en 1989.

El primer accidente de F-4 fue el 28 de noviembre de 1973, cuando el C.12-5 (121-03) cayó a tierra, falleciendo dos capitanes. El 14 de febrero de 1975 se estrella el C.12-25 (121-13) y los dos capitanes que lo tripulan también resultan muertos. El siguiente accidente mortal fue el 14 de octubre de 1977, en el que murieron los dos capitanes que tripulaban el C.12-21 (121-11). Otro aparato, el C.12-01 (121-01) causó baja en julio de 1978 por un incendio.

Para paliar las pérdidas de efectivos y mantener la operatividad del Ala 12, se compraron cuatro F-4C adicionales procedentes de la 58th FW de entrenamiento basada en Estados Unidos. El mismo pedido incluía cuatro aparatos RF-4C, designados CR.12, de reconocimiento procedente de la 363rd RW de Carolina del Sur.

Tras años de frenética actividad, los RF-4C y F-4C llegaron a las 55 000 horas de vuelo en 36 200 salidas aproximadamente, en las que hubo que lamentar la pérdida de otros cuatro aparatos. El 7 de mayo de 1979, el C.12-13 (121-07) se estrelló, muriendo el capitán y el teniente que lo pilotaban. El 25 de abril de 1983, la tripulación del C.12-35 (121-18) se eyectó al perder el control y resultó ilesa. El 4 de mayo de 1984 se precipitó a tierra el C.12-24 (122-12) y perecieron dos capitanes a sus mandos, y el 7 de febrero de 1985, la tripulación del C.12-06 (122-03), un capitán norteamericano y uno español, se eyectaron, resultando ilesos.

En estos años ya resultaba complicado y caro mantener en vuelo un aceptable número de F-4C, debido a las averías y a la falta de repuestos.

Hacia finales de 1988 se compraron ocho RF-4C procedentes de la 123rd RW de la Guardia Nacional de Kentucky, que fueron recibidos rápidamente y así renació el 123 Escuadrón (indicativo radio «Titan»).

En 1986 ya empezaron a llegar a Zaragoza los primeros EF-18B para formar parte de la recién creada Ala 15, lo que fue relegando a los F-4C a un papel secundario, pero no así a los RF-4C, que iban a seguir desempeñando la labor de reconocimiento, ya que España no contaba con ningún dispositivo eficaz de reconocimiento aéreo. Para reforzar a los RF-4C existentes se compró otro lote de seis RF-4C procedentes de la 192nd RW y se les dotó con sonda de reabastecimiento en vuelo acorde con los sistemas con los que contaba el EdA (KC-707).

Con la llegada de los EF-18A a Torrejón, se anunció el final del mítico Phantom. Durante 1989 se dieron de baja todos los F-4C, totalizando 69 772 horas de vuelo en 18 años de servicio y con la pérdida de 7 aeronaves. A modo de anécdota, cabe destacar que España fue el último país en dar de baja esta variante del Phantom.

Entre 1999 y 2001 se fueron dando de baja los RF-4C y en febrero de 2002 se inmovilizaron en tierra los aparatos que restaban en servicio.

Grecia[editar]

En 1971, la Fuerza Aérea Griega compró F-4E y RF-4E, que fueron complementados por Phantom excendentes de la Luftwaffe y la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos a comienzos de los años 1990. Varios aviones fueron modificados para el estándar de F-4G Wild Weasel V y armados con misiles AGM-88 HARM.

Tras el éxito del programa KWS alemán, el 11 de agosto de 1997, DASA de Alemania recibió el contrato de actualizar 39 aviones de manera similar en el programa Peace Icarus 2000. La actualización incluía un radar AN/APG-65GY, sistema de navegación Honeywell H-764G en combinación con un sistema de guía inercial láser (LINS), sistema de posicionamiento global (GPS) y computadora modular multitarea de Elbit Systems (MMRC), cápsula de blancos LITENING y la capacidad de lanzar misiles AIM-120 AMRAAM y AGM-130.¹⁶

El 4 de mayo de 2017 fueron retirados del servicio.²³

Irán[editar]

Un F-4 Phantom iraní armado con bombas, se reabastece de combustible.

En los años 1960 y 1970, Estados Unidos ofreció a Irán la venta de varios cazas pesados de largo alcance para equipar a su Fuerza Aérea, debido a la amenaza de una expansión de los soviéticos en la región, que efectivamente se produjo años más tarde con la invasión de Afganistán.

Irán compró 225 aviones F-4D, F-4E y RF-4E, así como 40 cazas pesados de largo alcance F-14 Tomcat. Sin embargo, muchos de los F-4 iraníes acabaron quedando inservibles por el desgaste y la falta de suministro de piezas, repuestos y nuevos motores desde Estados Unidos debido al embargo de armas contra Irán, provocado por el ascenso al poder del régimen del ayatolá Jomeiní en 1979.

A pesar de ello, los Phantom de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán protagonizaron numerosas acciones de combate en la Guerra Irán-Irak en la década de 1980 y se mantuvieron operacionales mediante revisiones y servicios asumidos por la industria aeroespacial de Irán.

Los cazas F-4 en todas las variantes disponibles en el inventario de Irán, se usaron para llevar a cabo diferentes tipos de tareas, desde combates aéreos, hasta bombardeos a larga distancia. En las misiones de combate, se usaron contra los cazas de largo alcance soviéticos MiG-25P/PD, los potentes interceptores Mirage F-1EQ y los modernos MiG-29A soviéticos que llegarían en 1988, incorporados al inventario de la Fuerza Aérea de Irak.

Operaciones destacables de los F-4 iraníes durante la guerra, incluyeron la Operación Scorch Sword, un ataque de dos F-4 contra el reactor nuclear iraquí Osirak, cerca de Bagdad, el 30 de septiembre de 1980, y el ataque a la base H3 el 4 de abril de 1981, llevado a cabo por ocho F-4 iraníes, contra el complejo H-3 de bases aéreas en el extremo oeste de Irak, lo que provocó que muchos aviones iraquíes fueran destruidos o dañados, sin ninguna pérdida iraní. A pesar de ello, los iraníes no lograrían la superioridad en el aire contra Irak, y a partir de 1982 se inició una guerra de desgaste, para la que la IRIAF y sus pocos aviones de combate no estaban preparados, por lo que pronto los F-4 tuvieron que hacer frente a una gran cantidad de aeronaves más avanzadas, como el Mirage F-1EQ, contra el que sufrió graves pérdidas. El número de aparatos aptos para el vuelo fue cada vez más bajo.

Hubo muchos pilotos de F-4 destacados durante la guerra, pero el más conocido es Abbas Doran, quien derribó 3 aviones iraquíes antes de su última misión en 1982, donde junto con otro F-4 atacó el lugar de la reunión de los agentes de la ONU, para demostrar la pérdida de control del conflicto por parte del mandatario irakí Saddam Hussein. Durante el ataque, el avión de su compañero fue dañado gravemente (teniendo que volver a territorio iraní), mientras que Doran siguió adelante en solitario. Pero justo antes de soltar las bombas, fue alcanzado por la defensa antiaérea iraquí. Su copiloto logró saltar, pero Doran enderezó en el último momento la trayectoria de su avión en dirección al edificio, contra el que logró estrellar su avión, matándose a sí mismo. El edificio quedó gravemente dañado y la reunión debió de ser reubicada, pero su propósito ya estaba cumplido. En la actualidad Abbas Doran es un Héroe Nacional en Irán y Mártir de la guerra.

El 5 de junio de 1984, dos pilotos de caza saudíes derribaron a dos cazas F-4 iraníes. Los pilotos de la Real Fuerza Aérea Saudita volaban en aviones de combate F-15C de fabricación estadounidense y dispararon sus misiles aire-aire AIM-9 contra los aviones iraníes. Los pilotos de caza sauditas tenían aviones cisterna KC-135 y aviones de vigilancia Boeing E-3 Sentry AWACS que les brindaron asistencia durante el encuentro. El combate se produjo en el espacio aéreo saudí sobre el Golfo Pérsico, cerca de la isla saudí de Al-Arabiya, a unas 60 millas al noreste de Jubail.

Se cree que al menos unos 30 aviones supervivientes, continúan volando en la nueva Fuerza Aérea de Irán, que se beneficiaron de varios envíos de repuestos clandestinos y contrabando de armas, desde Israel y Estados Unidos, durante el escándalo Irán-Contra, como también del uso de ingeniería inversa y fabricación local de los componentes, repuestos, armas, y la incorporación de nuevas tecnologías de armas exsoviéticas y chinas.¹⁸

Unos 21 F-4 iraníes estaban en uso a finales de 2014. Según los informes disponibles, estas aeronaves realizaron ataques aéreos contra objetivos de del ISIS en la provincia de Diyala, en el este de Irak.

Israel[editar]

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Un F-4E Kurnass 2000 de la Fuerza Aérea Israelí.

La Fuerza Aérea Israelí ha sido el mayor usuario extranjero del Phantom, utilizando tanto aviones nuevos como usados por la USAF, así como también variantes especiales de reconocimiento. Los primeros F-4E, denominados Kurnass (ariete), y RF-4E, con el sobrenombre Oref (cuervo), fueron entregados en 1969 bajo el programa Peace Echo I. El resto de los Phantom llegaron en los años 70 bajo los programas Peace Echo II a Peace Echo V y Nickel Grass.

Los Phantom israelíes han entrado en combate durante el conflicto árabe-israelí. La primera victoria aérea de un F-4E fue el 11 de noviembre de 1969 contra un MiG-21 egipcio. Su primera derrota, también contra un MiG-21, ocurrió el 2 de abril de 1970. Durante la guerra de Yom Kipur, los F-4 sufrieron duras pérdidas sobre Siria y el Sinaí, atacando objetivos en dichos países. También los F-4 se emplearon sobre el Líbano, incluyendo la invasión de 1982. El Ejército de Defensa de Israel afirmó que durante el empleo de los F-4 obtuvo 116 victorias frente a 56 pérdidas, la mayoría por fuego terrestre.¹⁴

Los F-4 estuvieron bajo un extenso programa de modificaciones para adaptarlos a las armas y aviónica local. En los años 80, Israel comenzó el programa de modernización Kurnass 2000, incluyendo el radar APG-76, cabinas con pantallas multifunción y joystick HOTAS, y la posibilidad de lanzar misiles AGM-142 Have Nap. El Kurnass 2000 realizó su primer vuelo el 11 de agosto de 1987 y entraron en servicio el 5 de febrero de 1991. Israel también creó una versión con motor Pratt & Whitney PW1120, pero dañaba demasiado la estructura del avión.¹⁶ Los últimos F-4 israelíes fueron retirados el 12 de mayo de 2004.

Japón[editar]

Un RF-4E Kai de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF).

La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón compró 140 F-4EJ sin capacidad de ataque terrestre en 1968, de los cuales 138 fueron construidos bajo licencia en Japón por Mitsubishi, junto con 11 RF-4EJ de reconocimiento sin armas. De esos, 96 F-4EJ han sido modificados al F-4EJ Kai con un sistema de navegación inercial láser, radar APG-66J y otras mejoras. Once aviones de reconocimiento también han sido actualizados con el nombre de RF-4EJ Kai. A 2007, Japón contaba con una flota de 90 aviones en servicio. Debido a la imposibilidad de exportar el F-22 Raptor, ha habido negociaciones para que sean reemplazados por el Eurofighter Typhoon, sin que las mismas hayan llegado a alguna conclusión hasta el momento. Finalmente, los Phantom tienen como sustituto al Lockheed-Martin F-35 Lightning II.²⁴

Turquía[editar]

La Fuerza Aérea Turca recibió sus primeros Phantom en 1974 bajo el programa Peace Diamond III, seguido por antiguos aviones de la USAF en el programa Peace Diamond IV. En 1995, IAI creó una actualización similar al Kurnass 2000 para 54 F-4E turcos. Bajo el nombre de Terminator 2020, los aviones fueron optimizados para ataque terrestre y lanzar misiles AIM-120 AMRAAM, además de un radar/sistema de disparo avanzado ELTA SPS-100 adoptado del IAI Lavi de principios de los años 90.¹⁶ Los F-4 modernizados se emplean como avión de ataque al suelo, habiéndose usado en combate contra los kurdos, en Irak.

En junio de 2012, un F-4 Phantom fue derribado por el ejército sirio.²⁵

Reino Unido[editar]

El Reino Unido compró F-4 para su uso con la Royal Air Force y el Arma Aérea de la Flota como consecuencia de la cancelación de programas nacionales como el BAC TSR-2 y el Hawker Siddeley P.1154. Las versiones británicas estaban basadas en el F-4J de la Armada de Estados Unidos y llevaron la designación de F-4K y F-4M respectivamente. Entraron en servicio como FG.1 y FGR.2, reemplazando al Hawker Hunter y al de Havilland Sea Vixen.

Los Phantom británicos fueron equipados con turborreactores más potentes Rolls-Royce Spey, con un empuje con postcombustión de 91,25 kN cada uno, que mejoraban las capacidades de despegue, y muchos subsistemas fueron reemplazados por equivalentes británicos. Como los motores también necesitaban más aire, se aumentaron las entradas de los turborreactores en un 20%, aunque esto redujo la velocidad y altitud máxima. Sin embargo, los turborreactores eran más eficientes y aumentaron la autonomía de los aviones.

El primer YF-4K voló el 27 de junio de 1966, con el YF-4M uniéndose el 17 de febrero de 1967. Tras la Guerra de las Malvinas, los Phantom británicos se unieron a los 15 antiguos F-4J comprados a Estados Unidos y mejorados a F-4K/M para compensar la pérdida en Europa de un escuadrón interceptor, trasladado a las islas.¹⁸

La capacidad del Arma Aérea de la Flota fue reducida con la disminución de portaaviones de la Armada Real. Como resultado, la mayoría de los 160 Phantom británicos volaron con la RAF en tareas de cazabombardeo e interceptación a larga distancia. A finales de los años 70, los Phantom de la RAF fueron sustituidos por el SEPECAT Jaguar para ataques a tierra y por el Panavia Tornado F3 como interceptor. Los últimos F-4 británicos fueron retirados en 1993 como resultado de los recortes de presupuesto.¹⁶

Variantes[editar]

F-4EJ de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF).

El F-4 ha sido construido en decenas de variantes, entre las más importantes están:

F-4A, B, J, N, y S: Variantes para la Armada y Marines de los Estados Unidos. El F-4B fue actualizado a F-4N y el F-4J fue actualizado a F-4S.
F-110 Spectre, F-4C, D, y E: Variantes para la USAF. El F-4E llevaba un cañón interno M61 Vulcan. Las versiones F-4D y E fueron exportadas extensamente.
F-4G Wild Weasel V: Una variante para la supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD), convertido a partir del F-4E. La designación F-4G se usaba anteriormente a una variante distinta del Phantom naval.
F-4K y M: Variantes para el Reino Unido con turborreactores Rolls-Royce Spey.
F-4EJ: Versión simplificada del F-4E para exportación y construido bajo licencia en Japón.
F-4F: Versión simplificada del F-4E para exportación a Alemania.
QF-4B, E, G, y N: Aviones retirados, convertidos en blancos controlados a distancia para investigación de armas y sistemas de defensa.
RF-4B, C, y E: Versiones de reconocimiento táctico.

Operadores[editar]

Antiguos operadores del F-4 Phantom II. Operadores en activo del F-4 Phantom II.

El F-4 también ha servido en las fuerzas aéreas de otros once países: Alemania, Australia, Corea del Sur, Egipto, España, Grecia, Irán, Israel, Japón, Reino Unido, Turquía.

**Phantom en servicio extranjero**.²⁶¹⁸
País	Recibidos	En servicio en 2001
Alemania	88 RF-4E 175 F-4F	145 F-4F (110 actualizados a KWS)
Australia	24 F-4E	Ninguno
Corea del Sur	27 RF-4C 92 F-4D 103 F-4E	60 F-4D 70 F-4E 18 RF-4E
Egipto	46 F-4E	30 F-4E
España	40 F-4C 18 RF-4C	14 RF-4C, actualmente están fuera de servicio.
Grecia	121 F-4E y RF-4E	62 F-4E y RF-4E (39 actualizados a Peace Icarus 2000)
Irán	32 F-4D 177 F-4E 16 RF-4E	Sobre 40 F-4D y F-4E
Israel	274 F-4E 12 RF-4E	Ninguno
Japón	140 F-4EJ 14 RF-4EJ	109 F-4EJ, actualmente están fuera de servicio.
Turquía	233 F-4E y RF-4E	163 F-4E (54 actualizados a Terminator 2020) 44 RF-4E
Reino Unido	15 F-4J 50 F-4K 116 F-4M	Ninguno

Accidentes[editar]

El 6 de junio de 1971, el vuelo 706 de Hughes Airwest, un McDonnell Douglas DC-9-30, chocó en el aire con un F-4B Phantom del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, mientras se dirigía desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a Salt Lake City. Los 49 ocupantes a bordo del DC-9 y uno de los tripulantes del F-4 Phantom murieron.
El 9 de agosto de 1974, un Phantom FGR.2 de la Royal Air Force estuvo involucrado en una colisión fatal con un avión civil PA-25-235 de fumigación de cultivos sobre Norfolk, Inglaterra.
El 21 de marzo de 1987, el capitán Dean Paul Martin, hijo del actor Dean Martin y un piloto en el 163° Grupo de Combate Táctico de la Guardia Aérea Nacional de California, se estrelló en un F-4 Phantom en California, poco después de la salida de la Base Aérea. Tanto Martin como su oficial de sistemas de armas (OSM) murieron.

Cultura popular[editar]

En la serie Transformers de 1984, el aerialbot Fireflight tiene como transformación al F-4.
En la serie japonesa de anime Area 88 aparece constantemente el F-4 (que podrían ser de las versiones B o J) como uno de los cazas más utilizados por los mercenarios, además aparece en una representación histórica del incidente del golfo de Tonkin, con los F-4J del VF-96.
La película Águilas de Acero II presenta aviones F-4E como MiG-29 soviéticos. Para el rodaje de esta película se usaron aviones de la Fuerza Aérea Israelí.
En el modo multijugador del videojuego Call of Duty: Black Ops aparece como racha de bajas, que pasa por encima de un escenario lanzando bombas de napalm.
Aparece en todos los videojuegos de la saga Ace Combat.
Aparece en el videojuego War Thunder, como avión investigable en algunos países.
En la película Forrest Gump, aparece en una escena lanzando napalm mientras Forrest estaba en Vietnam.
En la película Sully aparece pilotado por el protagonista.
Aparece en la película Independence Day.
Hace una breve aparición en la película Bumblebee.
Aparece en Transformers: la venganza de los caídos en un museo.

Apodos[editar]

El Phantom ha acumulado una serie de apodos durante su carrera. Se le ha llamado Rhino (rinoceronte) por su morro largo y su estructura de titanio, Double Ugly (Feo Doble) y DUFF como referencia a la posición de sus alas y ser biplaza. La tripulación de la Luftwaffe llamó a sus F-4 Eisenschwein (cerdo de hierro), Fliegender Ziegelstein (ladrillo volante) y Luftverteidigungsdiesel (Defensa Aérea Diésel).

Especificaciones (F-4E)[editar]

Referencia datos: The Great Book of Fighters,¹⁸ Quest for Performance,²⁷ y Encyclopedia of USAF Aircraft.¹

Dibujo 3 vistas del McDonnell Douglas F-4E Phantom II.

Características generales

Tripulación: Dos (Piloto y Oficial de Sistemas de Armas)
Longitud: 19,2 m (63 ft)
Envergadura: 11,7 m (38,4 ft)
Altura: 5 m (16,4 ft)
Superficie alar: 49,2 m² (529,6 ft²)
Perfil alar:
- Raíz alar: NACA 0006.4–64
- Punta alar: NACA 0003-64
Peso vacío: 13 757 kg (30 320,4 lb)
Peso cargado: 18 825 kg (41 490,3 lb)
Peso útil: 14 273 kg (31 457,7 lb)
Peso máximo al despegue: 28 030 kg (61 778,1 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor General Electric J79-GE-17A.
- Empuje normal: 53 kN (5400 kgf; 11 905 lbf) de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 79,4 kN (8094 kgf; 17 845 lbf) de empuje cada uno.
Peso máximo al aterrizaje: 16 706 kg (36 820 lb)
Alargamiento: 2,77
Capacidad de combustible:
- Depósitos internos: 7 549 l
- Con tres tanques externos: 12 627 l

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2370 km/h (1473 MPH; 1280 kt) (Mach 2,23) a 12 190 m (39 993 pies) de altitud
Velocidad crucero (V_c): 940 km/h (584 MPH; 508 kt)
Radio de acción: 680 km (367 nmi; 423 mi)
Alcance en ferry: 2600 km (1404 nmi; 1616 mi) con tres depósitos externos de combustible
Techo de vuelo: 18 288 m (60 000 ft)
Régimen de ascenso: 210 m/s (41 338 ft/min)
Carga alar: 383 kg/m² (78,4 lb/ft²)
Rendimiento aerodinámico: 8,58
Carrera de despegue: 1 370 m (4 494,8 pies) con un peso bruto de 24 410 kg (53 799,6 lb)
Carrera de aterrizaje: 1 120 m (3 674,5 pies) con un peso bruto de 16 706 kg (36 820 lb)
Empuje/peso:
- Con peso cargado: 0,86 kN/kg
- Con peso máximo: 0,58 kN/kg

Armamento

Cañones: 1× cañón rotativo de 6 cañones M61 Vulcan de 20 mm (0.787 in) con 640 disparos
Puntos de anclaje: 9 con una capacidad de 8480 kg (18 689,9 lb), para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Bombas de propósito general: Mark 82 o Mark 84.
  - Bombas guiadas: CBU-10, CBU-12, CBU-14 o CBU-15.
  - Bombas de racimo: CBU-87, CBU-89 o CBU-58.
  - Bombas nucleares: B28EX, B43, B57 o B61.
- Cohetes:
  - 6× contenedor porta cohetes Matra con 18× cohetes SNEB de 68 mm (2,677 in) cada una.
- Misiles:
- Otros:
  - Hasta 3× depósito de combustible externo de 1420, 2310 o 2345 l
  - Contenedores de búsqueda de blancos y de reconocimiento

Los F-4EJ Kai japoneses también pueden portar el Mitsubishi AAM-3, y los F-4E griegos podrán portar el IRIS-T. Los F-4E griegos actualizados y los F-4F ICE alemanes también pueden portar el AIM-120 AMRAAM y los Phantom británicos el Skyflash.

Aviónica

Radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APQ-120.

alquimista112 · November 1, 2022

Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II en Bexar, Estados Unidos de América | Sygic Travel

Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt Warthog | Christopher Ebdon | Flickr

Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II

El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza, birreactor y de ala recta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 70. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS.⁶

El A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón rotativo que forma el principal armamento del aparato. El fuselaje del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire, incluso después de sufrir daños significativos.

Su sobrenombre oficial, Thunderbolt II (‘rayo’ en inglés), viene del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog.⁷ Como misión secundaria, proporciona control aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados principalmente en esa misión fueron designados OA-10.⁸

Ha participado en operaciones de combate en la guerra del Golfo, en los conflictos de Bosnia y Kosovo, en la guerra de Afganistán y en la guerra de Irak. Después de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que el A-10 no sea reemplazado por el nuevo F-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después.⁹

El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años de servicio, lo que muestra como, a pesar del paso de los años, la misión de apoyo a los fusileros que combaten en tierra sigue siendo importante y no hay ningún avión en la USAF que asegure realizarla con la misma eficacia y seguridad. El Congreso de Estados Unidos ha impulsado en muchos casos estas mejores, frente a la oposición de la USAF.

Desde 1978 se incorporó el sensor láser Pave Penny, que detectaba la señal emitida por un designador láser sobre un objetivo.
Desde 1980 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial.
La actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó un sistema computerizado para la puntería, piloto automático y un sistema de alerta contra colisión terrestre.
Posteriormente, el A-10 fue homologado con gafas de visión nocturna.
Desde 1999 comenzó a recibir sistemas de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción.
Desde 2005 el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con nuevas computadores de control de tiro y vuelo IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers).
En 2005 comenzó el programa Precision Engagement (PE) de modernización: sistema de control de tiro (FCS) mejorado, nuevas contramedidas electrónicas y nuevas armas inteligentes. La mejora creó el modelo A-10C.
El A-10 está pasando por el programa de extensión de vida de servicio en el que recibirá alas nuevas. Boeing construirá 242 nuevos conjuntos de alas de A-10.

Un A-10A Thunderbolt II del 74.º Escuadrón de Caza de la USAF sobre Afganistán en 2011.
Tipo	Avión de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano
Fabricantes	Fairchild Aircraft/Republic Aviation
Primer vuelo	10 de mayo de 1972¹
Introducido	Marzo de 1977
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción	1972-1984¹
N.º construidos	715²³
Coste unitario	11,7 millones de US$ (de media)⁴ Coste de la hora de vuelo: sobre 24 000 $ (2011)⁵

Desarrollo[editar]

Antecedentes[editar]

Un avión de ataque A-1E Skyraider estrellado en Vietnam el 10 de marzo de 1966.

En la Guerra de Corea, los reactores F-80C y F-84 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos no eran del todo efectivos en las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS en inglés, Close Air Support). La USAF había retirado de servicio sus P-47, que en la Segunda Guerra Mundial fueron de los aviones más efectivos en misiones de apoyo aéreo, y hubo de recurrir a los ya obsoletos F-51D para realizar misiones de ataque. En Corea, los aviones de apoyo aéreo cercano más efectivos fueron los F4U Corsair de los Marines. También en Corea participaron los Douglas A-1 Skyraider de la Armada y los Marines.¹⁰

Una de las razones principales tras el desarrollo del A-10 fue la cantidad de bajas aéreas en la guerra de Vietnam. Durante la misma, un gran número de aeronaves de ataque a tierra estadounidenses fueron derribadas por armas ligeras, misiles superficie-aire y artillería antiaérea de pequeño calibre. Los helicópteros UH-1 Iroquois y AH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse del apoyo aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnerables al fuego antiaéreo.¹¹¹²

Además, se produjo por aquel entonces una confrontación entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el control de las fuerzas de ataque a tierra: los helicópteros estaban bajo el control del Ejército, los aviones, bajo el de la Fuerza Aérea, y ambas armas deseaban acaparar los recursos destinados a dicha misión. En Vietnam, el Ejército se había quejado de no recibir apoyo aéreo adecuado.¹² El avión de hélice A-1 Skyraider era el principal avión de apoyo aéreo cercano de la USAF, pues los veloces aviones de reacción como los F-100 Super Sabre, F-105 Thunderchief y F-4 Phantom II resultaron ser en su mayor parte ineficaces para esa tarea, entre otros motivos porque su elevada velocidad de crucero y gran consumo de combustible dificultaban su capacidad de sobrevolar el campo de batalla durante periodos prolongados. De hecho, las quejas del Ejército llevaron a la USAF a incorporar aviones como el A-7 o el A-1 para realizar misiones de ataque al suelo. Por su parte, el Ejército desarrolló el concepto del helicóptero de ataque para tener el apoyo de fuego que necesitaba. En 1966 se lanzó el proyecto del helicóptero de ataque Lockheed AH-56 Cheyenne.¹³ Las críticas que decían que la Fuerza Aérea no tomaba en serio el apoyo aéreo cercano pedían también que se buscara un avión de ataque especializado.¹⁴¹⁵

En este contexto, la Fuerza Aérea requirió el desarrollo de un avión diseñado específicamente para el ataque al suelo que cubriera sus deficiencias en Europa, un escenario considerado mucho más hostil que Vietnam y en el que, a diferencia de este, predominaría el uso de vehículos blindados de combate por parte del enemigo. En aquellos años, los helicópteros se consideraban aún poco adecuados para su uso contra blindados, ya que equipaban solamente ametralladoras y cohetes no guiados destinados a objetivos ligeros. Sin embargo, la USAF percibía los helicópteros armados como un desafío a su monopolio. Las misiones de ataque al suelo todavía usaban cohetes, bombas, napalm y el cañón, por lo que las misiones de ataque implicaban acercarse al objetivo. La USAF ya había adoptado anteriormente un avión de ataque para complementar a los F-111 y F-4, optando por el A-7D por sus bajos costes.¹²

Por otra parte, el éxito de la Fuerza Aérea Israelí en operaciones de ataque al suelo durante la guerra de los Seis Días fue el empujón definitivo al concepto de que se podía emplear aeronaves de ala fija de forma devastadora en dicho tipo de misiones.¹¹¹⁵ También se evaluó el éxito en operaciones de ataque al suelo de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial, en la que pilotos como Hans-Ulrich Rudel lograron resultados extraordinarios, entre otras razones, gracias al empleo exhaustivo del Junkers Ju 87 equipado con cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm, y posteriormente con los BK 37 de 37 mm.¹¹

Programa A-X[editar]

Northrop YA-9A, competidor del YA-10A en el programa A-X.

Fairchild YA-10A.

A mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominado Attack Experimental (A-X).¹⁶ El oficial a cargo del proyecto fue el coronel Avery Kay. A continuación, el 6 de marzo de 1967, la Fuerza Aérea distribuyó una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el desarrollo del programa A-X.

En mayo de 1970, la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón de calibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1200 m, una carga externa de 7300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares.¹⁷ Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón de 30 mm del A-X, pidiendo una alta cadencia de tiro (4000 disparos/minuto) y una alta velocidad de salida.¹⁸

Para entender el contexto de la USAF en aquel momento, Estados Unidos se preparaba para afrontar una invasión del Pacto de Varsovia en Europa. Deberían parar el ataque de miles de tanques y blindados y la USAF era la encargada de proporcionar el apoyo aéreo. En Vietnam, solo tres aviones de la USAF habían demostrado ser capaces de realizar misiones de apoyo aéreo de modo satisfactorio:

Cessna A-37 Dragonfly, una variante de un avión de entrenamiento, pero que no se planteaba emplearlo fuera de una guerra de guerrillas.
A-1 Skyraider, tan resistente y capaz como obsoleto e incapaz de hacer frente a una defensa antiaérea moderna como la que el Pacto de Varsovia desplegaría en Europa.
A-7 Corsair II, de lejos el mejor avión moderno de ataque al suelo de la USAF en aquel momento, pero no optimizado para destruir blindados y tanques.

Tras analizar las lecciones de Vietnam, el avión de apoyo aéreo cercano debería ser adecuado para una hipotética guerra en Europa. Como base para los requerimientos se tomó al A-1 Skyraider, así como las experiencias de la 2ª Guerra Mundial de aviones alemanes con cañones anticarro y cazabombarderos americanos como el P-47 Thunderbolt. En 1970 se definió lo que se quería:

Gran autonomía para merodear sobre la zona de combate.
Elevada supervivencia en combate frente a la defensa aérea. La USAF se enfrentó en 1972 a los misiles SA-2 y SA-7, y, el año siguiente, Israel a los SA-2, SA-3, SA-6, SA-7 y al cañón antiaéreo ZSU-23.
Facilidad de mantenimiento.
Gran capacidad de armamento, con énfasis en armas anticarro. Se estaba desarrollando el cañón GAU-8 y se quería instalarlo en el nuevo avión.
Posibilidad de operar en bases avanzadas o provisionales.

Seis compañías enviaron sus propuestas a la USAF, siendo seleccionadas Northrop y Fairchild-Republic para construir los prototipos: el Northrop YA-9A y el Fairchild-Republic YA-10A respectivamente. Por otra parte, General Electric y Philco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar los prototipos del cañón GAU-8 Avenger.¹⁹

El YA-10A realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972.²⁰ Tras las pruebas y una competición contra el YA-9A que comenzó el 10 de octubre y duró prácticamente dos meses, la Fuerza Aérea anunció el 18 de enero de 1973 la elección del YA-10A de Fairchild-Republic para entrar en producción. El YA-10A había completado 138,5 horas de vuelo en 87 salidas, mientras que su competidor, 147 horas en 123 despegues. Las principales razones de la elección del avión de Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de carga y mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar.²¹ Por otra parte, en junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el cañón GAU-8.²² Los altos mandos de la USAF eran un poco reticentes a comprar aviones de ataque al suelo. Defendían contar con aviones supersónicos, argumentando que su polivalencia les permitiría realizar misiones de ataque al suelo. Cuando los altos mandos vieron el Fairchild YA-10A no estaban demasiado contentos. A pesar de su victoria en el programa A-X, el YA-10 tuvo que superar una competición adicional en 1974 contra el LTV A-7D Corsair II, el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea en ese momento, a fin de demostrar lo innecesario de comprar un nuevo avión de ataque.²³

Producción[editar]

Una vez superadas las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares de preproducción, el A-10 pasó a ser fabricado en serie. El primer A-10A de producción voló en octubre de 1975, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976 a unidades de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona). El primer escuadrón en usar los A-10 pasó a estar operativo en octubre de 1977. En total, contando 2 prototipos y 6 ejemplares de preproducción,² se fabricaron un total de 715 aviones, el último entregado en 1984.³

Propuesta de una versión biplaza[editar]

Comparación entre el A-10A y la versión biplaza Night Adverse Weather (N/AW).

El N/AW-10 es el único A-10 biplaza. La USAF consideró una versión biplaza de entrenamiento A-10B y en 1981 ordenó que 20 A-10 fueran reconvertidos a esta versión. Sin embargo, tras recibir los informes de las unidades que operaban el A-10, el proyecto fue descartado.²⁴²²⁵

Una de los puntos débiles del A-10 era que solo podía realizar misiones de ataque diurno, careciendo de capacidad de ataque nocturno o con mal tiempo. Fairchild trabajó para mejorar esto y para interesar a la USAF en adquirir unidades adicionales del A-10. A finales de 1977 se estudió con la USAF una posible versión de ataque todo tiempo del A-10, denominada Night/All Weather (N/AW). En 1979 se inició el trabajo de transformación de un A-10, que llevaría 13 meses, para obtener un prototipo.²⁶

De forma experimental y mediante la conversión del primer A-10A de preproducción, el 73-1664, que había sido usado para realizar pruebas de demostración y evaluación, Republic comenzó en marzo de 1979 la construcción del prototipo de la variante biplaza A-10 Night Adverse Weather (N/AW). El equipamiento electrónico era bastante sofisticado para su época, pero bastante más barato que el instalado en aviones contemporáneos como el F-111.

La cabina fue modificada para que fuera central con dos asientos y cubierta de apertura lateral. El puesto del Oficial de Guerra Electrónica (WSO) estaba situado sobre el tambor de munición, por lo que se requirió uno más pequeño de solo 750 disparos. En el puesto del WSO se instalaron dos pantallas CRT para manejar la información del FLIR, radar y LLLTV. Asimismo se instalaron controles de vuelo duplicados para el caso que el piloto resultase herido o muerto.
Se instalaron asientos eyectables ACES-II, diseñados para romper el cristal de la cubierta durante la eyección.
Los estabilizadores verticales fueron alargados 50 cm para contrarrestar la interferencia aerodinámica de la nueva cabina.
Detrás de la cabina se agregó un carenado que alojaba aviónica adicional. En el pilón central se instaló un contenedor con un FLIR AN/AAR-42 que operaba en conjunto con un designador láser Ferranti. En otro pilón debajo del ala se instaló un radar meteorológico Westinghouse WX-50, modificado para actuar como radar de navegación y de ataque. Una televisión de baja intensidad de luz (LLLTV) remplazó al contenedor Pave Penny debajo del morro. Un equipo INS Litton LN-39 para navegación se añadió al equipo del N/AW-10.
El HUD del piloto fue modificado para hacerlo compatible con los nuevos equipos.

La idea era que el WSO se centrara en guiar al avión utilizando los nuevos equipos e indicando puntos de referencia al piloto. El piloto atacaría los blancos utilizando el FLIR y LLLTV. El piloto se encargaría de disparar el cañón y el WSO del lanzamiento de los misiles Maverick. Tras ser probado por el Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea entre finales de octubre y principios de diciembre de 1979, y a pesar de culminar con éxito la fase de pruebas en vuelo, esta variante no interesó a la Fuerza Aérea y fue cancelada. La modificación N/AW incluyó un segundo asiento para un oficial de sistemas de armas responsable de contramedidas electrónicas, navegación y adquisición de objetivos, pero portaba menos munición de 30 mm.² El único ejemplar biplaza construido del A-10 se encuentra actualmente en la Base de la Fuerza Aérea Edwards a la espera de un lugar en el museo de la Flight Test Historical Foundation.²⁷

El N/AW-10 cumplía exactamente la misión para la cual fue diseñado. Fairchild propuso diferentes versiones mono y biplaza del A-10 con diferentes capacidades de ataque. Sin embargo, la USAF estaba desarrollando con Lockheed el pod LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night o Infrarrojo de navegación a baja cota y búsqueda de blancos en vuelo nocturno) que ofrecería las mismas capacidades que el N/AW-10, con la ventaja de que este sistema sería universal y adaptable a cualquier avión. El LANTIRN se esperaba que pudiera estar listo antes de 1985. Otro escollo era el económico, dado que el segundo tripulante suponía el gasto de entrenar a un oficial para estas tareas, y que en caso de misiones con buen tiempo las nuevas capacidades de la flota del N/AW-10 eran totalmente irrelevantes. La mayor economía de operar un A-10 monoplaza hicieron que el N/AW-10 no encontrara pedidos.²⁸

Actualizaciones[editar]

Un A-10 Thunderbolt II provisto de sensor láser Pave Penny (señalado con una flecha).

El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. A principios de 1978 se le incorporó un sensor láser Pave Penny. El Pave Penny es un buscador pasivo que detecta la radiación láser emitida por un designador láser sobre un objetivo para una identificación de los blancos más rápida y precisa.²⁹³⁰³¹ En 1980, el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial.³² Después, la actualización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó equipamiento computerizado para la puntería de armas, piloto automático, y un sistema de alerta contra colisión terrestre. Desde entonces, el A-10 es compatible con gafas de visión nocturna para operar con poca luz. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción.³³ En 2005, el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con computadores de control de tiro y vuelo integrados IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers).³⁴

En 2005, la flota completa de A-10 comenzó a recibir una serie de actualizaciones bajo un programa denominado Precision Engagement (PE), que incluyen un sistema de control de tiro (FCS) mejorado, más contramedidas electrónicas (ECM), y la capacidad de portar bombas inteligentes. Estas mejoras dieron lugar a la nueva designación de modelo A-10C. El A-10 también será incluido en un programa de extensión de vida de servicio (SLEP; Service Life Extension Program) en el que recibirá alas nuevas.³⁵ En junio de 2007 se le concedió a Boeing un contrato para construir 242 nuevos conjuntos de alas de A-10.³⁶

La Government Accounting Office (GAO) estimó en 2007 el coste de los planes de actualización, renovación, y extensión de vida de servicio para el conjunto de aviones A-10 en 2250 millones de dólares hasta 2013.⁶ Las modificaciones que le proporcionan capacidad para utilizar bombas de precisión están aún en marcha.³⁷ El Centro de Logística Aérea Ogden del Mando de Material de la Fuerza Aérea, en la Base de la Fuera Aérea Hill (Utah), completó el trabajo de esta actualización en el 100º A-10 en enero de 2008.³⁸ ³⁹

Futuro[editar]

Actualmente, la flota de aviones se encuentra en proceso de modernización desde comienzos de 2005, cuando empezaron a ser actualizados al modelo C. ⁴⁰

La Fuerza Aérea ha intentado por todos los medios retirar los A-10 para traspasar el dinero al programa F-35. Se calculaba que así 3500 millones de dólares podrían destinarse al F-35 Lightning II, y el argumento empleado era que el A-10 no podría sobrevivir en un conflicto moderno donde se enfrentara a misiles como los SA-18, SA-15 y SA-20. De hecho, es una incógnita si el A-10 sería efectivo si se enfrentara a las brigadas acorazadas chinas y rusas y su defensa aérea de misiles Tor-M2, Buk M2/M3 y sistemas Tunguska M1. Se supone que Estados Unidos ha investigado tácticas para hacer frente esta amenaza, pero cómo el A-10 encaja en ellas no está claro.⁴¹⁴²⁴³

De nuevo, la USAF se ha encontrado una y otra vez con la oposición del Congreso al proponer la retirada del A-10, que ha forzado su supervivencia. En 2018 se realizaron unas pruebas comparativas entre el F-35 y el A-10 que fueron muy discutidas. También se alega para mantener el A-10 en servicio que este ofrece una velocidad y supervivencia muy superiores al helicóptero AH-64 Apache (un A-10 perdido en combate desde 2001 frente a 12 AH-64).⁴⁴⁴⁵

El Pentágono consideró su baja tras más de 40 años en servicio, pero debido a las presiones recibidas para reconsiderar esta decisión, se incorporarían mejoras a los 281 A-10C que aún siguen en servicio. Estas mejoras son un designador de blancos avanzado HObIT (Hybrid Optical-based Inertial Tracker) montado en el casco del piloto, integración de bombas GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) para minimizar daños colaterales, introducción de una nueva gran pantalla central multifunción, integración del sistema de comunicación Link-16 para enlace en tiempo real con otros aviones y, por último, un contenedor con un pequeño radar de apertura sintética. Está previsto que el A-10 se mantenga en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 2028, y es posible que más tiempo,⁹ cuando podrán ser reemplazados por el Lockheed Martin F-35 Lightning II.³⁵ La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) estadounidense está estudiando la posibilidad de crear una versión no tripulada del A-10.⁴⁶⁴⁷

Los altos mandos de la USAF apuestan por la retirada del A-10, empleando todos los medios y argumentos. Las bajas de Su-25 rusos en Ucrania en 2022 ha sido el último. Sin embargo, algunos todavía defienden el programa de Iniciativa de la Flota Común A-10, que puede suponer tener al A-10 en activo hasta finales de la década de 2030. Para contrarrestar las defensas aéreas, el A-10 emplearía la bomba de pequeño diámetro GBU-39 (SDB). Una revisión de los sistemas permitiría a los A-10 armados con SDB formar equipo con vehículos aéreos no tripulados para la supresión de las defensas aéreas enemigas u otros objetivos de valor, yendo más allá de su misión actual.

Los avances en armas ponen en valor al A-10, ya que sigue siendo letal. El AGR-20A convierte en armas de precisión a los cohetes no guiados de 70 mm, lo que permite incluso que el A-10 lleve a cabo misiones de ataque contra lanchas rápidas o patrulleras como las que emplea Irán. Siendo realistas, los mandos solo permitirán que la versión actual A-10C reciba esas actualizaciones: sistemas actualizados, armamento inteligente, etc.

Diseño[editar]

Características generales[editar]

A-10 Thunderbolt en el Royal International Air Tattoo de 2005, en RAF Fairford, Inglaterra.

El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Estas también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios, cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos^{[cita requerida]}, los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento.¹³

El Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde bases aéreas dañadas. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser las autobahn alemanas.⁴⁸ También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo.⁴⁹

Estructura[editar]

Un A-10 con los alerones accionados para realizar el movimiento de alabeo.

Vista frontal de un A-10 en la que se ve la boca del cañón y el tren de aterrizaje desplazado.

La mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión están formadas por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección, incluso si parte del panel ha sido dañado. El A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envoltura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas.⁵⁰

El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que los largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas por ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de operaciones, con materiales improvisados si es necesario.⁵¹

Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50 % de la cuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo de aerofrenos.⁵²⁵³

Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, el tren de aterrizaje delantero del A-10 está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga un radio de giro desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda debido a que la distancia que existe entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor.⁵⁴

Durabilidad[editar]

Un Thunderbolt II después de realizar un aterrizaje de emergencia en la Edwards AFB en marzo de 2008, aún con los aerofrenos accionados.

La piloto de la USAF Kim Campbell observa su A-10 dañado en una misión sobre Bagdad en 2003.

Un A-10A de la 23.ª Ala de Combate Táctico de la USAF dañado por un misil SA-16 que le explotó al lado durante la Operación Tormenta del Desierto, febrero de 1991.

El A-10 Thunderbolt II es un avión excepcionalmente resistente^{[cita requerida]}. Su fuerte estructura puede sobrevivir a impactos directos de proyectiles de hasta 23 mm, tanto de tipo perforante como de alto explosivo. Tiene triple redundancia en sus sistemas de control de vuelo, con sistemas mecánicos para respaldar unos sistemas hidráulicos de doble redundancia. Esto permite al piloto seguir volando y aterrizar aun cuando pierde la potencia hidráulica o incluso parte de un ala. Para pilotar sin potencia hidráulica se usa el sistema de control de vuelo de reversión manual; este realiza de forma automática el control de cabeceo y guiñada, y deja al piloto el control (cambio a reversión manual) del alabeo. En el modo de reversión manual, la aeronave es lo suficientemente controlable bajo condiciones favorables como para regresar a base y aterrizar, aunque las fuerzas de control son mucho mayores de lo normal. Está diseñado para poder volar con un solo motor,⁵⁵ un estabilizador vertical, un elevador y sin la mitad de un ala.⁵⁶

El tren de aterrizaje principal de este modelo de Fairchild-Republic está diseñado de manera que las ruedas sobresalgan parcialmente de sus barquillas cuando se encuentran retraídas, para hacer que los aterrizajes con tren plegado (aterrizaje de panza, requerido en caso de fallo del tren de aterrizaje) sean más controlables y menos dañinos para la parte inferior del aparato. Adicionalmente, las ruedas del tren de aterrizaje son plegadas siempre hacia la parte delantera del avión, de manera que si se pierde la potencia hidráulica el piloto puede simplemente soltar el mecanismo y una combinación de gravedad y resistencia al viento abrirá y bloqueará el tren en su sitio.⁵³

La cabina y las partes del sistema de control de vuelo están protegidas con un blindaje de 540 kg de titanio, denominado ‘bañera’.⁵⁷⁵⁸ Ese blindaje está hecho con planchas de un grosor que varía desde los 25,4 a los 38,1 mm (1-1,5 pulgadas), determinado por un estudio de posibles trayectorias y ángulos de deflexión, y ha sido probado para resistir los disparos de cañón de 23 mm y algunos impactos de proyectiles de 57 mm.⁵⁷ Sin embargo, esta protección tiene un coste, el peso de la propia armadura supone casi un 6% del peso total del avión en vacío. Para proteger al piloto de la posible fragmentación producida por el impacto de un proyectil, toda la superficie interior de la bañera que esté expuesta directamente al piloto es cubierta por una protección de múltiples capas de nailon.⁵⁹⁶⁰ El parabrisas frontal y el resto de la cúpula de la carlinga está realizada mediante compuestos acrílicos a prueba de balas, que pueden resistir el fuego de armas ligeras.⁶¹⁶²

Un ejemplo de la durabilidad del A-10 se produjo cuando la entonces capitán de la USAF Kim Campbell, realizando una misión de apoyo a tierra sobre Bagdad durante la Invasión de Irak de 2003, sufrió fuertes daños en su A-10 por fuego antiaéreo, el 7 de abril. Los proyectiles enemigos dañaron uno de los motores e inutilizaron el sistema hidráulico, forzando el uso del sistema mecánico de reserva para accionar los controles de vuelo y estabilizar el avión. A pesar de eso, Campbell consiguió seguir pilotándolo con el modo de reversión manual durante una hora y aterrizarlo con seguridad en la base aérea.⁶³⁶⁴

Propulsión[editar]

Un A-10 durante los ejercicios Red Flag 2009 en Alaska.

Reparación estructural de la toma de aire de un motor en un A-10C Thunderbolt II. Base Aérea Al Asad, Irak, 2007.

Una característica del A-10 es la inusual posición de su par de motores turbofán General Electric TF34-GE-100 de 40,32 kN (9065 lbf) de empuje cada uno. Existen varios motivos para su ubicación:⁶⁵

En primer lugar, debido a que el avión está pensado para operar desde bases cercanas a la línea del frente, a menudo con pistas de baja calidad, se presenta un alto riesgo de daño por objetos extraños en los motores. La altura de los motores reduce la posibilidad de que entre arena o piedras en la admisión.
Permite que los motores puedan permanecer en funcionamiento sin peligro para el personal de tierra mientras realiza el rearme y pequeñas tareas de mantenimiento entre misiones, reduciendo el tiempo de espera.
También facilita las operaciones de mantenimiento y rearme al tener las alas más cerca del suelo de lo que sería posible si los motores fueran montados en las mismas.
La salida de gases de los propulsores pasa por encima del estabilizador horizontal y entre ambas colas disminuyendo la firma infrarroja del avión, que ya es baja debido a la relación de derivación 6:1 de los motores, reduciendo así la probabilidad de que el A-10 pueda ser alcanzado por misiles guiados por infrarrojos (búsqueda de calor).⁶⁶
La posición de los motores detrás de las alas los protege parcialmente del fuego antiaéreo.⁶⁶

Debido a su posición elevada, los motores están girados un ángulo de 9 grados con respecto a la línea horizontal del avión para conducir la línea de empuje combinado hacia el centro aerodinámico del avión. Esto evita realizar las compensaciones para contrarrestar el momento de cabeceo de picado necesarias si los motores estuvieran en paralelo con el fuselaje. Los pesados motores requieren unos soportes fuertes, así que cada uno está conectado al fuselaje por cuatro pernos.⁶⁵

Los cuatro depósitos de combustible de los que dispone el A-10 están situados próximos al centro del avión, reduciendo la probabilidad de que reciban un impacto o se separen de los motores. Estos depósitos disponen de varios métodos de protección:⁵⁹⁶⁰

Los depósitos están separados del fuselaje, por lo que los proyectiles necesitan penetrar el recubrimiento antes de alcanzar el depósito.
El sistema de repostaje es purgado después de su utilización para que no quede combustible sin proteger en ningún lugar del avión.⁶⁷
Todas las tuberías son autosellantes en caso de rotura.
La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los depósitos, de modo que si se produce una fuga en uno de esos componentes no causaría pérdida de combustible.
Si un depósito resulta dañado, las válvulas de retención aseguran que el combustible no fluya al depósito estropeado.
Y lo más importante, la aplicación de espuma de poliuretano reticulada, tanto en el lado interior como en el exterior de los depósitos de combustible, contiene los pedazos y restringe el derrame de combustible en caso de daños.

La otra posible fuente de inflamación, los motores, están protegidos del sistema de combustible y del resto de la estructura por cortafuegos y equipamiento de extinción de incendios. Incluso en el caso de que todos los depósitos sean dañados y se pierda todo su contenido, queda suficiente combustible en dos depósitos sumidero autosellantes como para permitir al avión seguir volando hasta 370 kilómetros más.⁵⁹⁶⁰

Sistemas de armas[editar]

Instalación del GAU-8 en el A-10.

Un A-10 con contenedor ECM, contenedor LAU-10 (4 cohetes Zuni), 2 misiles AGM-65 Maverick, 4 bombas no guiadas, y 2 misiles AIM-9 Sidewinder.

Cañón GAU-8 de 30 mm

General Electric GAU-8/A Avenger.

Boca del cañón en el morro del A-10.

Sistema de alimentación del GAU-8.

Aunque el A-10 puede portar un gran carga lanzable externa, su arma principal integrada es el cañón rotativo GAU-8/A Avenger, con siete tubos de calibre 30 mm.⁶⁸ Esta arma, uno de los cañones automáticos más potentes de los que se hayan montado en una aeronave, puede disparar grandes proyectiles de tipo alto explosivo o perforante de blindaje de uranio empobrecido. En el diseño original, el piloto podía cambiar entre dos cadencias de disparo: 2100 o 4200 disparos por minuto;⁶⁹ pero esto se cambió a una cadencia de tiro fija de 3900 disparos por minuto.⁷⁰ El cañón tarda en torno a medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, realizando 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70 a partir de entonces. Además, se trata de un arma precisa, capaz de situar el 80 % de sus disparos dentro de un círculo de 12,4 metros desde una distancia de 1220 metros (4000 pies) mientras está en vuelo.⁷¹ El GAU-8 está optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1220 m con el A-10 en un picado de 30 grados.⁷²

El fuselaje del avión está construido en torno al cañón.⁷³ Por ejemplo, el tren delantero está desplazado a la derecha del avión para hacerle sitio al cañón rotativo; este está desplazado unos centímetros al lado contrario, de manera que la boca del cañón por la que salen los proyectiles, que es la que se encuentra a las 9 en punto visto desde la parte frontal del mismo, queda perfectamente alineada dentro del eje longitudinal del avión (ver imagen). La munición del cañón se almacena en un tambor de 1,82 metros de largo que tiene capacidad para un máximo de 1350 proyectiles de 30 mm,⁷⁴ pero que generalmente sólo se carga con 1174.⁷² El daño causado por la detonación de la munición del tambor en caso de ser alcanzada por un proyectil explosivo enemigo sería catastrófico, por lo que se ha dedicado una gran cantidad de esfuerzo en proteger el tambor,⁷⁴ instalándole múltiples placas de blindaje de distintos grosores entre el mismo y el revestimiento del avión para que si algún proyectil enemigo alcanza esa zona, este detone antes de alcanzar el tambor.⁶⁰ Adicionalmente cuenta con una capa final de blindaje alrededor del propio tambor para protegerlo de daños de fragmentación. La munición del cañón es cargada con un carro de municionamiento GFU-7/E hecho específicamente para el A-10 y el GAU-8.⁷⁵

En cuanto al armamento externo, el A-10 usa habitualmente el misil aire-superficie AGM-65 Maverick, con diferentes variaciones para guiado electro-óptico (por TV) o por infrarrojos. El Maverick permite atacar objetivos a mucha más distancia que el cañón, por lo que es más seguro en presencia de sistemas antiaéreos modernos. Durante la guerra del Golfo, ante la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) en el propio avión, se utilizaron las cámaras de infrarrojos del misil Maverick para las misiones nocturnas.⁷⁶ Otro armamento del que dispone son las bombas de racimo y contenedores de cohetes como el Hydra 70.⁷⁷ Aunque el A-10 está preparado para lanzar bombas guiadas por láser, su uso es relativamente raro; a las bajas altitudes y velocidades que suele operar el A-10, las bombas no guiadas estándar ofrecen una precisión adecuada a un coste mucho menor.⁷⁸ Los Thunderbolt II también suelen llevar un contenedor de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 bajo una de las alas y un par de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo la otra para defensa propia.⁷⁹

Modernización[editar]

A-10 Thunderbolt II con camuflaje tipo bosque europeo, 1988.

Cabina de un A-10A de diseño anterior a la cabina de cristal.

Con el programa de modificación llamado Precision Engagement se actualizaron 356 aviones A-10/OA-10 a la versión A-10C, introduciendo una serie de mejoras en los aviones existentes: un nuevo ordenador de vuelo, nuevos controles y pantallas de tipo cabina de cristal, con dos nuevas pantallas a color de 140 mm (5,5 pulgadas) con la función de mapa en movimiento, y un sistema de gestión de almacenamiento digital integrado.⁶³⁷

Otras mejoras financiadas para la flota de A-10 incluyen un nuevo enlace de datos (data link), capacidad para emplear bombas inteligentes con tecnología de guiado de bombas convencionales Joint Direct Attack Munition (JDAM) y de guiado de bombas de racimo Wind Corrected Munitions Dispenser, y la posibilidad de portar un contenedor de designación de objetivos integrado como el Northrop Grumman LITENING o el Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod. También se incluye el ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), un receptor de vídeo operado remotamente que proporciona datos de los sensores a personal de tierra.³⁹

Boeing lleva más de 10 años trabajando en el mantenimiento del A-10 y en 2019 obtuvo un contrato para la fabricación de alas mejoradas. Boeing será responsable de administrar la producción de un máximo de 112 juegos adicionales de alas mejoradas y kits de repuesto del A-10. Las nuevas alas ofrecen una vida útil de hasta 10 000 horas de vuelo. El programa A-10 Enhanced Wing Assembly Replacement comenzó en 2011 y reemplazó ya las alas de 173 de los 282 A-10 en servicio. A 162 A-10 se le reemplazaron las alas en la base de Ogden, mientras que a los otros 11 se le reemplazaron en la Base Aérea de Osan en Corea del Sur.⁸⁰⁸¹⁸²

Colores y camuflaje[editar]

Pintura de guerra de un A-10 Warthog de los Flying Tigers.

Como que el A-10 vuela bajo y a velocidades subsónicas, es importante intentar ocultarlo a la vista mediante camuflaje. Se probaron muchos tipos de combinaciones de pintura distintos. Los dos diseños de colores más comunes aplicados a este avión han sido el esquema de camuflaje bosque europeo y un esquema de dos tonos de grises. El camuflaje bosque europeo fue pensado para minimizar la visibilidad del avión desde arriba, pues se consideró que los cazas hostiles suponían mayor amenaza que el fuego desde tierra. Este esquema mezclaba verde oscuro, verde medio y gris oscuro con el fin de mimetizarse en el típico terreno boscoso europeo, y fue usado desde los años 80 hasta mediados de los 90. Después de finalizar la Guerra Fría, y basándose en la experiencia obtenida durante la guerra del Golfo de 1991, la amenaza aire-aire ya no fue considerada tan importante como el fuego desde tierra, y se escogió un nuevo esquema de color, conocido como Compass Ghost, para minimizar la visibilidad desde abajo. Este esquema de dos tonos de grises es más oscuro en la parte superior del avión y más claro en la parte inferior, y comenzó a ser aplicado desde principios de los años 90.⁸³

El A-10, además, es uno de los pocos aviones de combate modernos que conservan la tradición de pintar en el morro las fauces abiertas y amenazantes de animales tales como serpientes, tiburones o jabalíes, tal y como se personalizaban los aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. Precisamente, el emblemático diseño de dientes de tiburón es exclusivo para un escuadrón, el 23.º de la USAF, apodado "Flying Tigers" quienes heredaron este motivo de los P-40B Warhawk del FAVG.

A-10 versus Su-25[editar]

Silueta del A-10A Thunderbolt comparada con la del Su-25.

Ambos aviones fueron diseñados durante la Guerra Fría con la misma misión en mente. Los dos han demostrado en combate real ser muy buenos en misiones de apoyo aéreo cercano, ser fiables, ser capaces de encajar daños en combate y ser fáciles de reparar y baratos de mantener.

Ambos pueden operar desde bases poco preparadas y cercanas a la línea del frente, ambos pueden cargar mucho armamento, ambos pueden permanecer bastante tiempo sobre la zona de combate y ambos son capaces de volar a velocidades bajas. Hay que recordar que de hecho el Su-25 se parece al diseño del Northrop YA-9, el competidor del A-10 en el contrato de la USAF. Así que ante los mismos requerimientos, la antigua URSS optó por la solución Su-25/YA-9, mientras que Estados Unidos optó por el A-10.

El Su-25 es más rápido que el A-10 (950 km/h frente a 707 km/h) y tiene mucha mejor aceleración, según datos rusos, y es más maniobrable. Quedaría por ver si esto en combate real es algo cierto, y además si es decisivo.
El radio de alcance del A-10 es mayor al del Su-25.
Ambos están armados con cañones de 30 mm. El cañón GAU-8 Avenger de 30 mm equipa al A-10, que fue diseñado para llevarlo. El cañón GSh30-2 del Su-25 es empleado por otras aeronaves.
El Su-25 pesa la mitad que el A-10.
Los motores del A-10 son más potentes y con menor firma infrarroja, pero se cree que son algo más vulnerables a impactos. La razón es que, tras la experiencia en Afganistán, se reforzó el blindaje del Su-25 y entre los motores se encuentra una placa blindada de titanio. En el diseño del A-10, la solución fue separar los motores situándolos en las derivas. Adicionalmente, los motores rusos son menos sensibles a los combustibles que puedan emplearse.
Los sistemas del A-10 son más avanzados. Prueba de ello es que Rusia ha tenido que desarrollar el Su-25SM y Su-39.⁸⁴
La capacidad de carga del A-10 es mayor que la del Su-25.
El A-10 se ha enfrentado en combate real a defensas aéreas más modernas y difíciles (Kosovo, Bosnia, Kuwait). También ha participado en guerras no convencionales (Irak, Siria, Afganistán).⁸⁵
El Su-25 ha participado en numerosas guerras de baja intensidad en Chechenia, Abjasia, Macedonia, Costa de Marfil, Etiopía, Irak y Angola. La guerra de Ucrania fue su primera guerra convencional.⁸⁶

Antes del Su-25, los cazabombarderos Su-17, Su-22 y MiG-23BN se encargaban del ataque al suelo. Eran aviones monomotores, sin blindaje y cuyo medio de protección era la velocidad. En Afganistán se vio que esos cazabombarderos eran muy vulnerables al fuego enemigo cuando realizaban misiones de combate a baja altitud. Unos años antes, las mismas lecciones aprendidas en Vietnam llevaron a que los americanos se hicieran con el A-10.⁸⁷⁸⁴

Sustitutos potenciales[editar]

Ya antes de ser fabricado, el prototipo del A-10 tuvo que realizar una comparativa con el A-7D, forzada por el Congreso. Entre el 15 de abril y 9 de mayo de 1974 se realizaron las comparativas en la base aérea de McConnell. Los aviones realizaron misiones contra blancos simulados situados en Fort Riley, elegido por sus similitudes con Europa Central. Los aviones volaron en la configuración pesada (12 bombas Mk.82), media (6 Mk.82) y limpia. Cada avión realizó más de 150 ataques a los objetivos simulados, empleando tanto bombas como cañón. Aunque los pilotos prefirieron el A-7D, los resultados demostraron lo que la USAF ya sabía, que el A-10 era más efectivo. La presión política continuó y obligó a realizar una comparativa con el Piper Enforcer.⁸⁸

Varias veces la USAF ha tratado de reemplazar al A-10 por aviones más propensos a sus gustos. Objetivamente, hay que señalar que las defensas antiaéreas a las que se hubiera enfrentado el A-10 preocupaban a la USAF, que creía que un avión más rápido y ágil tendría más probabilidades de sobrevivir. Subjetivamente hay que señalar que a la USAF nunca le gustó tener que comprar un avión feo, subsónico y dedicado al poco glamuroso apoyo cercano. En 1985 se abrió un concurso para un avión de ataque rápido, porque el A-10 se consideraba demasiado lento. El ganador fue el YA-7F, diseño adaptado del A-7 Corsair II con motor Pratt & Whitney F100-PW-220. De haberse producido, el A-7F el avión hubiera sido capaz de llevar una gran carga de bombas, a alta velocidad, operando todo tiempo, a gran distancia y a un precio reducido. Parte del proyecto era equipar el avión con el cañón GAU-13, versión reducida del GAU-8, montado en un contenedor. La idea se abandonó en favor del F-16, equipado con sistema LANTIRN.⁸⁹

En la década de 1980 se desarrolló el F/A-16, una versión de apoyo aéreo cercano del F-16. Estaba armado con un cañón de 30 mm en contenedor ventral y alas reforzadas. Se decidió que 24 aviones F-16A/B Block 10 del 174th TFW fueran pintados en el esquema de camuflaje del A-10 y modificados a configuración F/A-16. En 1988 se armó un F-16 con el cañón de cuatro tubos de 30 mm para probar el concepto. La vibración al disparar dificultó apuntar y maniobrar el avión, por lo que los ensayos se suspendieron. El F/A-16 chocó además con el Congreso, que ordenó a la USAF en 1990 conservar el A-10. El proyecto se suspendió ya que no ofrecía ninguna ventaja sobre el A-10, a excepción de su velocidad y de gozar del apoyo de los altos mandos. Los 24 F/A-16 fueron enviados a Arabia Saudita en la Guerra del Golfo en un último intento de revivir la idea, pero su actuación estuvo a años luz de la de los A-10. El contenedor con cañón ofreció de nuevo pobres resultados y los pilotos pidieron que se retirara de sus aviones.⁹⁰⁹¹⁹² El proyecto se llamó F/A-16, pero fue abandonado en 1992 a favor de equipar el F-16C/D Block 40/42 con el sistema LANTIRN de navegación a baja altitud y visión infrarroja nocturna. El éxito del F-16 como avión de ataque en Estados Unidos e Israel se unieron a su bajo coste para hacer que la USAF lo tomara como plataforma de referencia en misiones de ataque al suelo. En 1991, se ordenó que 183 A-10 fueran almacenados en Davis Monthan. Actualmente los aviones de los que se habla que pueden reemplazar al A-10 en alguna de sus misiones son el AT-6 Wolverine y el Embraer AT-29 Super Tucano.⁹³⁹⁴

Doctrina de utilización del A-10[editar]

Un A-10 Thunderbolt II disparando un misil AGM-65 Maverick, junto al cañón de 30 mm su arma principal.

Un A-10A Thunderbolt del 23rd FW, 74th FS Flying Tigers, con el esquema de camuflaje empleado en la Guerra Fría.

Las 7 armas más amenazadoras del arsenal soviético, según Estados Unidos.

Un A-10A Thunderbolt II del 103rd FW 118th FS Flying Yankees.

Un A-10A operando en condiciones de dispersión. Año 1985.

El A-10 Thunderbolt II es un avión de combate muy especial, está diseñado para una única misión, que es el apoyo cercano a tropas en tierra. Hasta entonces, el Ejército estadounidense había pensado en el empleo de armas nucleares tácticas y la amenaza de transformar en guerra atómica la guerra como la manera de parar un ataque del Pacto de Varsovia. Pero este enfoque era muy arriesgado y los aliados europeos no estaban de acuerdo, así que Estados Unidos buscó en la superioridad tecnológica en armamento la manera de compensar la superioridad numérica soviética. El A-10 se diseñó para que la OTAN pudiera hacer frente a la superioridad numérica de las divisiones acorazadas soviéticas en Europa. Los miles de tanques T-64, T-72/90, T-80/84 se esperaba que atacaran con el masivo apoyo de artillería y de la aviación táctica. Frente a ellos los tanques M-60, M1 Abrams, Leopard 1/2, Challenger, AMX-30 y Leclerc no serían suficientes para frenar el avance del Pacto de Varsovia. Hacían falta por tanto armas que ayudaran a paliar esta inferioridad numérica de la OTAN. La situación mejoró algo para la OTAN en los años 80 con la aparición de helicópteros antitanque y miles de misiles antitanque.⁹⁵

Tras la profesionalización de su ejército, Estados Unidos se enfrentó a una situación en Europa en la que carecía de superioridad material y numérica para vencer. Así nació la doctrina de la Air Land Battle. Uno de los problemas que el A-10 arrastró dentro de la USAF es que su creación respondía a la nueva doctrina llamada Air Land Battle, que enfatizaba la necesidad que el ejército de tierra tiene del apoyo aéreo. El que la fuerza aérea fuera subordinada al ejército de tierra chocó con la USAF, que consideraba el apoyo a tierra como algo secundario y la forma menos eficiente de emplear su poder aéreo. Tras la experiencia en Vietnam, el generalato de la USAF no se opuso radicalmente a dar apoyo al ejército de tierra, pero aun así prefería otros aviones antes que el A-10. ⁹⁶

Lo que se esperaba del A-10 era que fuera capaz de destruir muchos tanques, sobrevivir y mantenerse sobrevolando el campo de batalla durante horas para apoyar a las tropas de tierra en los momentos clave. La tarea no era fácil, ya que las divisiones acorazadas soviéticas contaban con una defensa antiaérea integrada. Los A-10 harían frente a los cañones antiaéreos autopropulsados ZSU-23-4 Shilka y lanzaderas móviles de misiles SA-8 Gecko (9K33 Osa), ambos reemplazados a finales de la década de 1980 por los mucho más letales 9K22 Tunguska. También era de esperar la presencia de lanzaderas móviles de misiles SA-6 Gainful (2K12 Kub) de alcance medio y misiles de corto alcance SA-9 Gaskin (9K311/9M311 Strela). La USAF estimaba que una división motorizada soviética contaba con 522 ametralladoras de 14,5 mm, 38 cañones de 23 mm y 18 sistemas guiados por radar ZSU-23-4. Cada división soviética tenía un regimiento de defensa antiaérea y cerca del final de la Guerra Fría existían dos tipos de regimientos antiaéreos, uno de sistemas de alcance medio para divisiones blindadas y otro de menor alcance para divisiones de infantería. Cada regimiento contaba con 5 baterías, compuesta por 4 lanzaderas y una pelotón de misiles MANPAD. Sistemas mejorados como el SA-15 (9K330 Tor) y SA-11 (9K37 Buk) fueron introducidos en los años ochenta, a su vez el cañón de 23 mm fue reemplazado por uno de 30 mm en el 9K22 Tunguska.⁹⁷

El A-10 debía por tanto tener la capacidad de encajar daños para volver a la base y ser reparado. Dada la experiencia israelí en 1973, en caso de una guerra en Europa es muy probable que los A-10 hubieran volado misiones SEAD junto a los F-4G Wild Weasel, para suprimir las defensas aéreas antes de pasar a un ataque sobre las fuerzas blindadas del pacto de Varsovia. Los EF-111A Raven y equipos Wild Weasel deberían darles protección en las misiones de ataque, eliminando baterías de misiles SAM, o al menos haciendo que dejaran de ser efectivos. Debido a la naturaleza de su misión se espera que las perdidas fueran altas. El Pentágono calculaba para los A-10 un 7% de pérdidas cada 100 misiones, en caso de guerra en Europa. Dado que cada piloto se esperaba que realizara cuatro misiones diarias un ala de A-10 realizaría 288 misiones diarias, perdiendo unos 15 A-10 solo el primer día. Los alrededor de 700 A-10 de la USAF no durarían más de dos semanas a ese ritmo de desgaste.⁹⁸⁹⁹

El A-10 Thunderbolt II fue diseñado alrededor de su cañón GAU-8 Avenger de 30 mm con munición perforante y un cargador que en combate llevaría 1174 balas. Dado que volaría a 30 metros de altura y cerca del objetivo, el cañón sería el único arma en que podría confiar para atacar, perforando el blindaje superior de los tanques soviéticos. El cañón asegura un 80% de impactos en el objetivo si se dispara a 1250 metros, con un radio de dispersión de 6 metros. Los proyectiles se disparan a una velocidad de 1010 m/s con un alcance máximo efectivo de 3660 metros. Evidentemente, la efectividad en combate real dependería de la parte del tanque alcanzada, ya que el blindaje frontal y lateral son más gruesos. Los pilotos están entrenados para disparar con precisión ráfagas de uno o dos segundos para así ahorrar munición. Se sabía que el cañón era efectivo contra tanques T-55 y T-62, pero su efectividad contra los T-72 y T-80 era una incógnita. Lo que no había ninguna duda era su efectividad contra artillería, vehículos de artillería autopropulsada, vehículos de combate de infantería y vehículos de defensa aérea.¹⁰⁰¹⁰¹¹⁰²

Además del cañón, el A-10 podía llevar hasta 8 misiles AGM-65 Maverick, bombas y cohetes de varios tipos, dos misiles AIM-9 Sidewinder para autodefensa y contenedores de contramedidas electrónicas o de puntería. En caso de guerra en Europa, el misil Maverick habría sido, junto al cañón, el arma principal contra los tanques enemigos. Las mejoras introducidas poco antes de la Guerra del Golfo añadieron precisión en el disparo de cañón GAU-8, dando precisión incluso a distancias de 4575 metros. ¹⁰³¹⁰⁴

Los misiles AIM-9 Sidewinder se debían a que se esperaba que se encontrara sobre el campo de batalla con aviones MiG-23 y MiG-27 de apoyo táctico, así como con cazas soviéticos MiG-23 y MiG-21. Por ello el camuflaje buscaba confundirlo con el suelo, haciéndolo menos visible a los cazas. Se hicieron varias pruebas de diseños de camuflaje hasta dar con el definitivo. También se esperaba que llevara equipos AN/ALQ-119 o AN/ALQ-131 de interferencia electrónica y lanza señuelos AN/ALE-40 en situaciones de combate. Se esperaba que volara lo más cerca del suelo como fuera posible, empleando los accidentes de terreno como protección, y solo se expusiera en el momento del ataque, empleando al máximo su agilidad y medidas de autoprotección al lanzar el ataque. Por mantener esa agilidad, hubiera sido muy raro que el A-10 hubiera empleado su carga útil total en combate.¹⁰⁵

La USAF empezó a investigar con el Ejército cuales eran las tácticas más eficientes de apoyo aéreo. Se descubrió que lo mejor era operar en equipos con los helicópteros AH-1S Cobra y AH-64 Apache del Ejército. Nació así la doctrina Joint Air Attack Team (JAAT). Los helicópteros podían señalar los blancos al A-10, ocultarse tras árboles y edificios y eliminar la defensa antiaérea para que el A-10 a continuación eliminara los tanques y blindados. Los Controladores Aéreos en el suelo podían dirigir los ataques, seleccionar los blancos y coordinarlos, haciendo que la exposición de los A-10 y AH-64 fuera la mínima necesaria.¹⁰⁶

Aunque el A-10 fue diseñado como avión de ataque diurno para volar sin problemas debajo de las nubes, pronto se descubrió en Europa que el tiempo lluvioso o ligeramente nublado no era problema. Los pilotos pronto aprendieron a suplir la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) con las cámaras de infrarrojos del misil Maverick para así poder realizar misiones nocturnas. Los pilotos entrenaban frecuentemente sobre Alemania. También se trabajó en entrenar despliegues para operar desde autopistas, pequeños aeropuertos y áreas de dispersión en bases aéreas, para así evitar los ataques aéreos soviéticos y operar cerca del frente. En caso de que la guerra hubiera sido inminente, unos 60 aviones A-10 se hubieran desplegado en cada uno de los seis Forward operating site (FOS) en Alemania. Los principales FOS eran bases aéreas inoperativas: Ahlhorn, Noervenich, Sembach y Leipheim. También se contaba con operar desde tramos de las autopistas alemanas. ¹⁰⁷¹⁰⁸

El A-10 y la exportación a otros países[editar]

A diferencia de otros aviones de Estados Unidos, el A-10 no fue vendido a ningún otros país. Ni el coste ni su especialización lo justifican, ya que su competidor ruso, el Su-25, sí que fue exportado a muchos países teniendo la misma misión y un precio parecido. El problema en venderlo parece ser más debido a presupuestos ajustados en los aliados europeos, que no se podían permitirse un avión tan especializado, prefiriendo la compra de aviones multifunción. Este fue el caso de muchos países europeos, metidos de lleno en la década de 1980 en la incorporación de los F-16 Fighting Falcon o Panavia Tornado.¹⁰⁹

Solo dos países aliados de Estados Unidos se enfrentaban a la amenaza de ser atacados por miles de tanques y tenían el presupuesto suficiente, Israel y Alemania. Pero en su doctrina, la mejor arma contra un tanque era otro tanque, y estaban volcados en la incorporación de sus nuevos tanques Merkava y Leopard 2. Además, también al final sus fuerzas aéreas prefirieron tener aviones polivalentes. En el caso de Israel, el A-4 Skyhawk realizó las misiones de apoyo aéreo cercano de manera efectiva y sus cañones de 30 mm demostraron ser efectivos en combate contra tanques y blindados enemigos. La Luftwaffe buscaba por aquellos años un avión que reemplazara sus Fiat G.91R/3 en el rol de ataque al suelo, pero el avión elegido fue el Dornier Alpha jet. ¹¹⁰

Fairchild promocionó activamente el A-10 entre los países aliados. Un A-10 se estrelló en Le Bourguet durante un vuelo de exhibición en una feria de armamento. Uno de los puntos débiles del A-10 era ser un avión de ataque diurno, carente de capacidad de ataque nocturno o con mal tiempo. Fairchild era consciente de ello, ya que limitaba el atractivo del avión para los clientes extranjeros, y fue uno de los alicientes para desarrollar la versión biplaza de ataque.¹¹¹¹¹²

A todo ello se unía la experiencia de la Guerra del Yom Kippur, que dejó claro los avances tecnológicos en misiles. Las defensas aéreas habían aumentado en eficacia, con la incorporación de misiles y cañones dirigidos por radar. Por tanto, los aviones lo iban a tener mucho más difícil a la hora de atacar a las formaciones de blindados enemigos. Por otro lado, el avance en misiles antitanque ofrecía un arma barata, efectiva y que se podía emplear en grandes cantidades. Muchos países apostaron por el misil antitanque, empleándolo desde vehículos terrestres o helicópteros, por lo cual un avión tan especializado como el A-10 no tenía sentido ni lugar en el presupuesto. Muchos países prefirieron apostar por el helicóptero antitanque.¹¹³

Ocasionalmente, algunos países se interesaron por el A-10, pero no fructificó en ninguna venta. Este fue el caso de Marruecos por ejemplo, metido en una guerra en el Sahara. Con el programa Excess Defense Articles (EDA), Taiwán, India o Corea del Sur en algún momento estudiaron la posibilidad de adquirir aviones A-10 excedentes. Boeing incluso se planteó vender los A-10, en caso de que hubieran sido retirados de la USAF. Actualmente esto sería imposible, ya que la USAF ha bloqueado la venta del A-10.¹¹⁴¹¹⁵

Solo un país estuvo cerca de volar el A-10. A principios de siglo, Colombia estaba atravesando una larga guerra civil contra guerrilleros, a la que se unía la lucha contra los cárteles de la droga. La Fuerza Aérea Colombiana empleaba intensivamente sus aviones A-37 Dragonfly, OV-10 Bronco, IAI Kfir y AC-47T Fantasma, así como sus helicópteros artillados. En 1993, Estados Unidos había rechazado la solicitud colombiana de comprar aviones AC-130. El apoyo aéreo era muy importante en las operaciones móviles del ejército en las junglas de Colombia. En 2001, el Departamento de Estado de Estados Unidos solicitó sin éxito 11 aviones A-10 para su programa contra narcóticos en Latinoamérica, incluyendo a Colombia, para escoltar a los aviones que lanzaban herbicidas sobre cultivos ilegales de droga. En 2003, Estados Unidos ofreció a la Fuerza Aérea Colombiana alquilar entre 12 y 18 aviones A-10 por un periodo de entre tres y cinco años. Para ello se hubieran reactivado algunos de los aviones almacenados en la base de Davis-Monthan. ¹¹⁶Aunque los políticos de EE. UU. dieron el visto bueno la operación fracasó por los obstáculos burocráticos y objeciones de la USAF, ya que temía que interfiriera con los trabajos de actualización de sus A-10. En su lugar Colombia compró acciones Embraer Super Tucano.¹¹⁷

Otro país que estuvo cerca de operar el A-10 fue Turquía. En 1993, Estados Unidos estaba reduciendo sus arsenales y Turquía negoció la compra de 50 aviones A-10 excedentes. El A-10 era interesante para Turquía en aquel momento, ya que hubiera modernizado sus aviones de ataque y aumentado su capacidad, tanto en la lucha contra la guerrilla kurda del PKK como con respecto a sus vecinos. El precio y las reticencias de Estados Unidos a exportar munición de uranio empobrecido hicieron que Turquía perdiera interés y las negociaciones no fructificaran.¹¹⁸¹¹⁹¹²⁰

Historia operacional[editar]

Entrada en servicio[editar]

Un A-10A Thunderbolt II del 354th TFW operando en condiciones de dispersión para evitar ataques enemigos.

Un A-10 opera desde la autopista A-29 durante maniobras de la OTAN.

La primera unidad de la Fuerza Aérea en recibir los A-10 Thunderbolt II fue la 355.ª Ala de Entrenamiento Táctico, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona), en marzo de 1976. La primera en alcanzar la completa disponibilidad para el combate fue la 354.ª Ala de Caza Táctica de la Base de la Fuerza Aérea Myrtle Beach (Carolina del Sur), en 1978. El despliegue de los A-10A continuó en otras bases, tanto en territorio estadounidense como en el exterior, incluyendo las bases England AFB, en Luisiana; Eielson AFB, en Alaska; Base Aérea de Osan, Corea del Sur; y RAF Bentwaters/RAF Woodbridge, Reino Unido.¹²¹ Posteriormente, los escuadrones basados en Inglaterra se desplegaron regularmente en Alemania. En Europa, unos 120 A-10 Thunderbolt II se basaron en Gran Bretaña, ya que la 81st TFW se componía de 6 escuadrones. Más tarde, dos de sus escuadrones se transfirieron a la 10th Tactical Fighter Wing basado en Alconbury.

Las 81st y 10th Tactical Fighter Wing basadas en Gran Bretaña contaban con cinco escuadrones de la Air National Guard (ANG), que le reforzarían en caso de guerra: 103rd TFS (Connecticut), 104th TFS (Massachusetts), 128th TFS (Wisconsin), 174th TFS (New York) y 175th TFS (Maryland). Los A-10 llegaron a estas unidades a partir de 1979. Inicialmente, los aliados europeos de la OTAN eran un poco escépticos acerca de la capacidad del A-10 para operar en las condiciones meteorológicas de Europa central. Pronto quedó claro que, gracias a que podía volar a una velocidad de 555 km/h, el A-10 era capaz de volar sin problemas a alturas de hasta 30 metros en maniobras militares, siempre por debajo del techo de nubes tan frecuentes en Alemania. Esto permitiría a los pilotos ver a simple vista los blancos del Pacto de Varsovia y destruirlos con bombas, cohetes o el cañón de 30 milímetros, y con una precisión que permitiría que las fuerzas propias estuvieran muy cerca de los blancos atacados. En Europa, los A-10 no solo entrenaban en Alemania, sino también en otros escenarios en que se esperaba actuaran en caso de guerra, como Noruega. En caso de guerra, la USAF se había comprometido a destinar 8 escuadrones de cazabombarderos a Noruega y cinco a Dinamarca.¹²²¹²³

Inicialmente, los A-10 fueron mal acogidos por muchos miembros de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La mayoría de los pilotos de caza no querían cambiarse al Warthog, debido a que tradicionalmente apreciaban la velocidad y apariencia de los cazas como el F-16.¹²⁴ De nuevo se lanzó un ataque para librarse del A-10. Esta vez se las vio con una versión del F-16 adaptada al rol de ataque al suelo. De nuevo, la comparativa del A-10 fue muy superior al F-16. Así, el perfil del A-10 se mantuvo bajo por muchos años, sin demasiada publicidad por parte de la USAF. Entre los pilotos no gustaba, ya que era un avión que requería mucho entrenamiento para dominar su misión y los pilotos preferían los F-16.¹²⁵

En 1987, muchos A-10 fueron pasados a la misión de control aéreo avanzado (FAC) y redesignados OA-10.⁸ En misión FAC, el OA-10 normalmente es equipado con hasta seis contenedores de cohetes Hydra de 70 mm, generalmente con cabezas de combate de humo o fósforo blanco, usados para marcar objetivos. No obstante los aviones OA-10 no sufrieron ningún cambio físico y mantienen toda su capacidad de combate a pesar de la redesignación. Con el final de la Guerra Fría y las limitaciones presupuestarias, la USAF vio la oportunidad de librarse del A-10, alegando que su retirada en favor de plataformas de funciones múltiples tenía más sentido económicamente.¹²⁶

La primera operación de combate real del A-10 fue la invasión de la isla de Granada en 1983, pero no llegaron a disparar. Algunos aviones A-10 de 76th Fighter Squadron fueron transferidos a Roosevelt Roads, en Puerto Rico. Desde allí, los A-10 fueron destinados a dar cobertura a los Marines que desembarcaron en la isla de Carriacou a final de octubre. Al no encontrarse resistencia, los A-10 no llegaron a emplear sus arnas. ¹²⁷¹²⁸¹²⁹

Guerra del Golfo[editar]

Un A-10A Thunderbolt II durante la Operación Tormenta del Desierto.

Objetivos destruidos por un A-10 en la Operación Tormenta del Desierto anotados en su fuselaje.

Véase también: Guerra del Golfo

El A-10 entró en combate por primera vez durante la guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 carros de combate, unos 2000 vehículos militares y cerca de 1200 piezas de artillería del Ejército de Irak. También derribó dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de esos derribos fue realizado por del capitán Robert Swain el 6 de febrero de 1991 sobre Kuwait, y se convirtió en la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II.¹³⁰ Durante la guerra fueron derribados cuatro aparatos A-10, todos por misiles superficie-aire.¹³¹ El avión de ataque estadounidense tuvo un porcentaje de capacidad operativa del 95,7 %, con unas 8100 salidas y lanzando el 90 % de los misiles AGM-65 Maverick utilizados en el conflicto.¹³² El éxito del Warthog en el conflicto hizo que poco después la Fuerza Aérea abandonara la idea de reemplazarlo con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16. También se vivieron incidentes de fuego amigo, y en uno de ellos el piloto de un A-10 Warthog confundió una columna británica con fuerzas iraquíes, atacándola y matando a nueve soldados.¹³³

El A-10 era una molestia para los jefes de la USAF y ya habían planeado librarse de él, pero todo cambió cuando Irak invadió Kuwait el 2 de agosto de 1991. La USAF ya había decidido que los F-16 retirarían a los A-10 en las tareas de ataque. Sin embargo, la USAF se vio obligada a enviar todos los A-10 disponibles a Arabia Saudita por petición expresa de los mandos del Ejército. En total, 144 aviones fueron desplegados, cinco alas. En el desierto, el A-10 debutó en combate y se ganó su fama. Hasta entonces sus capacidades eran teóricas, pero en combate real demostró todo su potencial. Los A-10 realizaron un 30% de las misiones de ataque, pero se atribuyeron el 50% de los objetivos destruidos. Además, los F-16 tenían una tasa de disponibilidad del 60%, mientras que los A-10 la tenían de 95,7 %. Los A-10 se ganaron el favor de los altos mandos militares, y también de los políticos de Washington.

Irónicamente, en esta guerra los A-10 volaron pocas misiones de apoyo aéreo cercano. La batalla terrestre duro solo 4 días, y en el primer día una tercera parte de los A-10 no llegaron a disparar ante la falta de blancos. De acuerdo a los informes de los pilotos, los A-10 consiguieron en esta guerra las siguientes estadísticas:¹³⁴

987 tanques destruidos.
2 helicópteros derribados (un Bo 105 y un Mi-8) con fuego de cañón GAU-8A Avenger de 30 mm.
926 piezas de artillería y morteros destruidos.
501 blindados destruidos.
249 puestos de mando destruidos.
11 lanzaderas de misiles Frog destruidas.
281 estructuras militares destruidas.
96 instalaciones de radar destruidas.
72 búnkeres destruidos.
9 emplazamientos SAM destruidos.
8 depósitos de combustible destruidos.
2000 vehículos utilitarios militares destruidos.
1306 camiones destruidos.
53 misiles y lanzaderas SCUD destruidos.
10 aviones destruidos en el suelo.
Emplazamientos de artillería antiaérea atacados.
Radares de alerta atacados.
Más de 5000 misiles Maverick disparados (90% de los misiles Maverick disparados).

Intervenciones en Bosnia y Kosovo[editar]

Un A-10A Thunderbolt II del 81.º Escuadrón de Caza de la USAF durante una misión de combate de la Operación Fuerza Aliada llevada a cabo desde la Base Aérea de Aviano.

Véanse también: Guerra de Bosnia y Guerra de Kosovo.

La USAF asignó 12 aviones A-10 a la base de Aviano como parte de la fuerza de pacificación de Bosnia. Los aviones A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea estadounidense dispararon aproximadamente 10 000 proyectiles de 30 mm de uranio empobrecido en Bosnia y Herzegovina entre 1994 y 1995. A raíz de la toma de algunos vehículos blindados y armas pesadas por serbobosnios en un almacén en Ilidža, se pusieron en marcha una serie de incursiones con el objetivo de localizar y destruir el material capturado. El 5 de agosto de 1994, dos Warthog localizaron y ametrallaron una de estas piezas, un viejo cazacarros. Después del ataque, considerado exitoso, los serbios devolvieron los demás blindados.¹³⁵ Los A-10 entraron en escena poco más de un mes después, cuando un OA-10 y dos SEPECAT Jaguar de la RAF atacaron un tanque serbio situado dentro de la identificada "zona de exclusión" de 20 millas alrededor de Sarajevo.¹³⁶ En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva llamada Operación Fuerza Deliberada. Los A-10 realizaron misiones de apoyo aéreo cercano, atacando a la artillería serbia y sus posiciones. A finales de septiembre, los Thunderbolt II comenzaron a realizar patrullas de nuevo. Los A-10 también colaboraron en el intento fracasado de rescatar a los tripulantes de un Mirage 2000D derribado.¹³⁷

Los A-10 regresaron a la región como parte de la Operación Fuerza Aliada, iniciada en marzo de 1999 en Kosovo.¹³⁷ El 27 de marzo de 1999, un F-117 Nighthawk fue derribado por las defensas antiaéreas a unos 40 kilómetros de Belgrado.¹³⁸ Tan pronto como se supo que el piloto había saltado tras las líneas enemigas, se envió un equipo de búsqueda y rescate, formado por tres helicópteros CSAR MH-53 Pave Low y MH-60 Pave Hawk, y escoltados por dos A-10.¹³⁹

El 6 de abril de 1999, los A-10, junto con aviones del portaaviones USS Roosevelt, participaron en los ataques contra cerca de 30 objetivos en la zona sudoeste de Kosovo. El 2 de mayo, un A-10 Thunderbolt II fue dañado por un misil Strela 2 y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Macedonia. Mientras la OTAN sentía como el sistema de defensa antiaérea serbio estaba siendo reducido, los Warthog comenzaron a ver como cada vez más misiones de ataque a tierra les eran encomendadas. Permanecieron en la zona de operaciones hasta que los combates finalizaron a mediados de junio.¹³⁷

Guerra de Afganistán[editar]

Despegue de un A-10 en la Base Aérea de Bagram, Afganistán, en 2007.

Aviones Thunderbolt II también en el Aeródromo de Bagram pero en 2008.

Véase también: Guerra de Afganistán (2001-2021)

A pesar de toda la actividad que vieron los A-10 entre 1991 y 2001, su uso en combate fue más de ataque al suelo que de apoyo aéreo cercano. La Fuerza Aérea se planteaba reemplazar con F-16 a los A-10. Incluso llegó a ofrecerse en 1994 al Ejército transferirle los A-10 y la misión de apoyo aéreo cercano. La presencia de soldados en el terreno trajo de nuevo la necesidad de misiones de apoyo aéreo cercano.¹⁴⁰

Los A-10 Thunderbolt II no participaron en las etapas iniciales de la invasión de Afganistán. Se desplegaron escuadrones en Bagram para la campaña contra los lalibán y Al Qaeda a partir de marzo de 2002. Esos aviones participaron en la Operación Anaconda, y después permanecieron en el país luchando contra los talibán y los restos de Al Qaeda. En 2003, los A-10 se destinaron a Irak, para luego volver a Afganistán en 2005. Aunque los F-16 presentes en Afganistán eran 3 o 4 veces más numerosos que los A-10, el 50% de las misiones de apoyo aéreo cercano fueron realizadas por los A-10.¹⁴¹¹⁴²

En Afganistán la capacidad de disparar muy cerca de los soldados propios ha resultado muy valiosa. Se han atacado objetivos a 50 metros del personal propio. La capacidad de volar suficientemente cerca y bajo para apreciar la diferencia entre amigo y enemigo ha sido muy alabada por los soldados en el terreno. La capacidad de enlazar con otros aviones y con las fuerzas terrestres a través de equipos de radio y enlace de datos Link-16 también probó su valor repetidas veces. En la Operación Anaconda, los A-10 realizaron misiones en apoyo de las tropas que atacaban a los talibanes en las montañas afganas. Durante la operación, los A-10 demostraron repetidas veces ser capaces de localizar y destruir artillería antiaérea, ametralladoras y posiciones de los talibán.¹⁴³¹⁴⁴

Los A-10 siguieron durante años apoyando las operaciones en Afganistán. En más de una ocasión han demostrado con creces el valor del apoyo aéreo a los soldados en el terreno. En 2007, un raid de los Royal Marines en la provincia de Helmand fue mal, y dos A-10 tuvieron que mantener a raya a los talibán mientras unos soldados que habían quedado aislados tuvieron que ser sacados por helicópteros AH-64. En 2008, una unidad de fuerzas especiales de los Marines fue descubierta y rodeada por los talibán. Los Marines solicitaron apoyo aéreo inmediato, la cobertura de nubes hacía imposible que los F-18 de los Marines pudieran hacer nada, y dos A-10 se lo dieron durante horas, eliminando a docenas de talibán.¹⁴⁵¹⁴⁶¹⁴⁷¹⁴⁸

Guerra de Irak[editar]

Véanse también: Invasión de Irak de 2003 y Guerra de Irak.

El 20 de marzo de 2003 comenzó la Operación Libertad Iraquí, y en los primeros combates participaron sesenta aviones A-10 y OA-10.¹⁴⁹ El 30 de abril, el Mando Central de Fuerzas Aéreas de Estados Unidos publicó Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, un informe desclasificado acerca de la campaña aérea durante la invasión. En él se indica que los A-10 tuvieron un porcentaje de capacidad operativa del 85 %, dispararon 311 597 proyectiles de 30 mm, y que fue derribado un único A-10 por fuego antiaéreo iraquí cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad, hacia el final de la campaña. También realizó 32 misiones en las que lanzó folletos de propaganda sobre Irak. El A-10 tuvo un papel relevante durante la guerra, siendo empleado para atacar las posiciones y los vehículos blindados de la Guardia Republicana y algunos centros de mando del régimen. En la invasión se dio un incidente de fuego amigo cuando un A-10 atacó dos blindados Scimitar británicos. Un piloto de A-10 apoyó el avance de la 3ª División de Infantería a través del río Tigris, destruyendo 3 tanques T-72, 6 blindados y varios vehículos, lo que ayudó a vencer la resistencia iraquí y cruzar el río.¹⁵⁰

La versión modernizada A-10C fue desplegada en Irak por primera vez en el tercer trimestre de 2007 con el 104º Escuadrón de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Maryland. Este modelo incluía la actualización Precision Engagement.¹⁵¹ Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital del A-10C han reducido considerablemente el tiempo necesario para adquirir y atacar un objetivo en apoyo aéreo cercano.¹⁵²¹⁵³

Intervención militar en Libia de 2011[editar]

Véase también: Intervención militar en Libia de 2011

Estados Unidos desplegó seis aviones A-10 para participar en la Operación Amanecer de la Odisea.¹⁵⁴¹⁵⁵ El 26 de marzo de 2011, los A-10 comenzaron las operaciones de combate junto a aviones artillados Lockheed AC-130, atacando fuerzas terrestres.¹⁵⁶ Estos fueron los primeros aviones usados por Estados Unidos contra tropas de Gadafi; los ataques previos tenían como objetivo infraestructuras antiaéreas y de mando.¹⁵⁶

El 28 de marzo, uno de los A-10, junto a un P-3 Orion de la Armada de Estados Unidos, atacaron tres embarcaciones de la Guardia Costera Libia que estaban disparando contra la ciudad de Misrata y buques mercantes. El P-3 lanzó misiles AGM-65F Maverick contra un buque de patrulla de la clase Vittoria, forzando a sus tripulantes a abandonarlo. El A-10 ametralló dos embarcaciones más pequeñas con su cañón GAU-8 Avenger de 30 mm, hundiendo una y forzando a la tripulación a abandonar la otra. Los aviones recibieron información de gestión del espacio aéreo e imagen marítima por parte del destructor USS Barry (DDG-52).¹⁵⁷

Guerra contra Daesh[editar]

Estados Unidos decidió desplegar 12 aviones A-10 en la base de Incirlik, en el sur de Turquía, a petición del CETCOM. Desde entonces, diversas unidades han ido rotando para apoyar a la coalición anti-Daesh en Irak y Siria. Los A-10 también fueron basados en la base aérea de Al-Assad en Irak. Antes de la irrupción del ISIS en Irak y Siria, el A-10 se enfrentaba de nuevo a un plan de retirada. Esta vez los altos mandos de la USAF querían destinar el dinero empleado en mantener en servicio los A-10 al programa de compra de los nuevos aviones F-35. De nuevo llegó una guerra que salvó al A-10, esta vez fue la eficacia de la contribución del A-10 a la campaña liderada por Estados Unidos contra el Estado Islámico en Siria e Irak el argumento empleado por la Cámara de Representantes para desestimar la retirada del A-10. Un ejemplo fue el papel de los A-10 en la Operación Tidal Wave II, cuando, junto con aviones AC-130, destruyeron 116 camiones cisterna de combustible. Los comandantes de Fuerzas Especiales enfatizaron en el hecho de que el A-10 era el único avión en el arsenal de Estados Unidos capaz de volar suficientemente cerca del enemigo como para lanzar bombas sin arriesgarse a provocar bajas por fuego amigo, y que el hecho de que los A-10C puedan día, noche y bajo cualquier condición meteorológica, hacer contacto preciso y prolongado con objetivos terrestres enemigos es una capacidad que no se podía arriesgar a perder. Algunos senadores como John McCain y Kelly Ayotte insistieron ante el departamento de Defensa para que mantuviese los A-10.¹⁵⁸

Variantes[editar]

Un recientemente modificado A-10C rodando por la pista el día de su presentación, 29 de noviembre de 2006, en la Davis-Monthan AFB.

YA-10A: Prototipos para el programa A-X, 2 fabricados.²
A-10A: Versión de producción, monoplaza de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano. Después de construir 6 ejemplares de preproducción, se fabricaron en serie 707 de estos aviones.²
OA-10A: Designación de los aviones A-10A usados como plataforma aerotransportada de control aéreo avanzado, sin cambios físicos, sólo cambia el tipo de misión que realizan.
A-10 Night/Adverse Weather: Prototipo de versión biplaza, diseñado para funcionar de noche y en condiciones meteorológicas adversas. Fue cancelado y no entró en producción. El único ejemplar creado fue la conversión de un A-10A existente.²¹⁵⁹
YA-10B: Propuesta de una versión de entrenamiento biplaza del A-10 que fue cancelada, ninguna unidad construida.²²⁵
A-10C: Designación de los aviones A-10A actualizados bajo el programa gradual Precision Engagement.³⁹
A-10 PCAS: Versión no tripulada desarrollada por Raytheon, Rockwell Collins y GE Aviation.¹⁶⁰

Operadores[editar]

A-10 volando sobre la McGuire AFB.

Cuatro A-10 de la 111.ª Ala de Caza, Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, volando en formación durante una misión de repostaje.

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos: el A-10 ha sido utilizado exclusivamente por la USAF, tanto en unidades de servicio activo como en componentes de reserva. A fecha de septiembre de 2008, la USAF disponía de un total de 335 aviones A-10; 188 de ellos en unidades de primera línea pertenecientes al Mando de Combate Aéreo (ACC), a las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y a las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa (USAFE); y el resto en unidades de reserva, 96 en la Guardia Nacional Aérea (ANG), y los otros 51 en el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC).¹⁶¹ Existen 20 escuadrones que operan con el A-10; nueve de servicio activo, seis de la ANG, y cinco del AFRC como se muestra a continuación:

Mando de Combate Aéreo	23.ª Ala - Moody AFB, Georgia	74.º Escuadrón de Caza 75.º Escuadrón de Caza
	53.ª Ala - Eglin AFB, Florida	422.º Escuadrón de Prueba y Evaluación (Nellis AFB, Nevada)
	57.ª Ala - Nellis AFB, Nevada	66.º Escuadrón de Armas
	355.ª Ala - Davis-Monthan AFB, Arizona	354.º Escuadrón de Caza 357.º Escuadrón de Caza 358.º Escuadrón de Caza
Fuerzas Aéreas del Pacífico	51.ª Ala de Caza - Base Aérea de Osan, Corea del Sur	25.º Escuadrón de Caza
Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa	52.ª Ala de Caza - Base Aérea de Spangdahlem, Alemania	81.º Escuadrón de Caza
Guardia Nacional Aérea	110.ª Ala de Caza - Battle Creek ANGB, Míchigan	172.º Escuadrón de Caza
	111.ª Ala de Caza - NAS JRB Willow Grove/Willow Grove ARS, Pensilvania	103.º Escuadrón de Caza
	124ª Ala - Terminal Aérea de Boise, Idaho	190.º Escuadrón de Caza
	175.ª Ala - Warfield ANGB, Aeropuerto Estatal Martin, Maryland	104.º Escuadrón de Caza
	188.ª Ala de Caza - Fort Smith, Arkansas
Mando de Reserva de la Fuerza Aérea	442.ª Ala de Caza -: Whiteman AFB, Misuri	76.º Escuadrón de Caza (Moody AFB, Georgia) 303.º Escuadrón de Caza
Mando de Reserva de la Fuerza Aérea	917.ª Ala - Barksdale AFB, Luisiana	45.º Escuadrón de Caza (Davis-Monthan AFB, Arizona) 47.º Escuadrón de Caza

Apodos[editar]

El A-10 Thunderbolt II recibió su popular apodo Warthog (‘facóquero’ en inglés) de los pilotos y demás miembros de los escuadrones de ataque de la USAF que lo han pilotado y mantenido. El A-10 fue el último avión de combate de reacción de la compañía Republic Aviation en servir con la Fuerza Aérea estadounidense, al ser ésta adquirida por Fairchild Aircraft. El apodo en cuestión es la continuación de una serie iniciada con el Republic F-84 Thunderjet, apodado como Hog (‘cerdo’), el Republic F-84F Thunderstreak como Superhog, y el Republic F-105 Thunderchief como Ultra Hog.⁷ Otro apodo menos común que ha recibido el A-10 es el de Tankbuster (en español: «cazatanques»).⁵⁵

Especificaciones (A-10A)[editar]

Referencia datos: GlobalSecurity.org,¹⁶²Spick The Great Book of Modern Warplanes,¹⁶³y Jenkins Fairchild-Republic A/OA-10¹⁶⁴

Dibujo 3 vistas del A-10.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 16,2 m (53 ft)
Envergadura: 17,4 m (57,2 ft)
Altura: 4,4 m (14,5 ft)
Superficie alar: 47 m² (505,9 ft²)
Perfil alar:
- Raíz: NACA 6716
- Punta: NACA 6713
Peso vacío: 11 321 kg (24 951,5 lb)
Peso cargado:
- Estándar: 13 782 kg (30 375,5 lb)
- En misión CAS: 21 361 kg (47 079,6 lb)
- En misión contra blindados: 19 083 kg (42 058,9 lb)
Peso útil: 11 679 kg (25 740,5 lb)
Peso máximo al despegue: 23 000 kg (50 692 lb)
Planta motriz: 2× turbofan General Electric TF34-GE-100A.
- Empuje normal: 40,3 kN (4109 kgf; 9060 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (V_ne): 833 km/h (518 MPH; 450 kt)
Velocidad máxima operativa (V_no): 706 km/h (439 MPH; 381 kt)
Velocidad crucero (V_c): 560 km/h (348 MPH; 302 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Alcance: 1287 m (4222 ft)
Radio de acción: 460 km (248 nmi; 286 mi) en misión CAS, con 1,88 horas de merodeo monomotor a 1500 m y 10 min de combate. O bien 467 km (252 nmi; 290 mi) en misión contra blindados, con incursión y huida al nivel del mar y 30 minutos de combate
Alcance en ferry: 4150 km con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva
Techo de vuelo: 13 636 m (44 738 ft)
Régimen de ascenso: 30,48
Carga alar: 482 kg/m² (98,7 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,36

Armamento

Cañones: 1× Cañón rotativo GAU-8 Avenger de 30 mm con 1174 proyectiles
Puntos de anclaje: 11 (8× pilones subalares y 3× bajo el fuselaje) con una capacidad de 7260 kg (16 001 lb), para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mark 81, Mark 82, Mark 83 y Mark 84)
  - Bombas incendiarias Mark 77
  - Bombas de racimo GBU-100 Rockeye II, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97
  - Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
- Cohetes:
  - 4× lanzadores LAU-61 o LAU-68 con 19× o 7× (respectivamente) cohetes Hydra 70 cada uno
  - 4× lanzadores LAU-5003 con 19× CRV7 de 70 mm cada uno
  - 6× lanzadores LAU-10 con 4× Zunis de 127 mm cada uno
- Misiles:
  - 2× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder
  - 8× misiles aire-superficie AGM-65 Maverick
- Otros:
  - Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas
  - Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
  - Contenedores de designador de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y AN/AAQ-28(V) LITENING (Solo la versión Charlie lo posee)
  - 2× depósitos de combustible externos Sargent Fletcher de 2300 l para ampliar el alcance

Utiliza sistemas de guiado de bombas JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo, este último solo la versión Charlie lo posee)

Aviónica

Contenedor de designador láser AN/AAS-35(V) Pave Penny (montado en el lado derecho debajo de la carlinga) para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway. Head-up display (HUD) para vuelo técnico mejorado y apoyo aire-tierra.

alquimista112 · November 1, 2022

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F-105 Thunderchief, les survivants ! | 09-27.fr

Republic F-105 Thunderchief

El Republic F-105 Thunderchief, usualmente conocido como «Thud» por los pilotos, fue un cazabombardero estadounidense desarrollado por la compañía Republic Aviation Company. El F-105 tenía la capacidad de alcanzar Mach 2, y realizó la mayoría de las misiones de bombardeo durante los primeros años de la Guerra de Vietnam; fue el único avión estadounidense que se retiró del combate debido a las altas tasas de pérdidas. Originalmente diseñado como un avión de ataque nuclear de un solo asiento, una versión de Wild Weasel de dos asientos se desarrolló más tarde para la función especializada de Supresión de las Defensas Aéreas Enemigas (SEAD) contra los emplazamientos de misiles tierra-aire.

Como continuación del North American F-100 Super Sabre con capacidad Mach 1, el F-105 también estaba armado con misiles y un cañón rotatorio; sin embargo, su diseño se adaptó a la penetración de alta velocidad a baja altitud, en la que llevaba internamente una única arma nuclear. Lanzado por primera vez en 1955, el Thunderchief entró en servicio en 1958. El F-105 de un solo motor podía ofrecer una mayor carga de bombas que algunos bombarderos pesados estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator. El F-105 fue uno de los principales aviones de ataque de la Guerra de Vietnam; se volaron más de 20 000 salidas de Thunderchief, con 382 aviones perdidos, incluyendo 62 pérdidas operacionales (no de combate), de los 833 producidos. Aunque menos ágil que los cazas MiG más pequeños, los F-105 de la USAF fueron acreditados con 27,5 derribos.

Durante la guerra, el F-105D monoplaza fue el principal avión que lanzó pesadas cargas de bombas contra los diversos objetivos militares. Mientras tanto, las variantes F-105F y F-105G Wild Weasel biplaza se convirtieron en las primeras plataformas dedicadas de SEAD, luchando contra los misiles superficie-aire S-75 Dvina (Designación OTAN: SA-2 Guideline) construidos por los soviéticos. Dos pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor por atacar emplazamientos de misiles tierra-aire en Vietnam del Norte, y uno de ellos derribó dos MiG-17 el mismo día. Las misiones peligrosas a menudo requerían que fueran el "primero en entrar, el último en salir", suprimiendo las defensas aéreas enemigas mientras los aviones de ataque cumplían sus misiones y luego abandonaban el área.

Cuando el Thunderchief entró en servicio, era el mayor avión de combate monoplaza y monomotor de la historia, con un peso aproximado de 50 000 libras (23 000 kg). Podría exceder la velocidad del sonido al nivel del mar y alcanzar Mach 2 a gran altura. El F-105 podría transportar hasta 14 000 lb (6400 kg) de bombas y misiles. Más tarde, el Thunderchief fue reemplazado como un avión de ataque en Vietnam del Norte por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el General Dynamics F-111 Aardvark de ala de geometría variable. Sin embargo, las variantes de "Wild Weasel" del F-105 permanecieron en servicio hasta 1984, después de ser reemplazadas por el especializado F-4G "Wild Weasel V".

Un F-105G Wild Weasel biplaza, con un depósito de combustible externo de 2500 l y misiles antirradiacción AGM-45 Shrike.
Tipo	Cazabombardero
Fabricante	Republic Aviation Company
Diseñado por	Alexander Kartveli
Primer vuelo	2 de octubre de 1955
Introducido	27 de mayo de 1958
Retirado	25 de febrero de 1984
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción	1955-1964
N.º construidos	833
Coste unitario	2,14 millones de dólares estadounidenses (en 1960)¹

Desarrollo[editar]

Durante la Guerra Fría entre la Unión Soviética y Estados Unidos, se consideró la posibilidad de efectuar ataques nucleares con aviones supersónicos, desde bases aéreas de países aliados en Europa, Reino Unido y Turquía, con aviones de medio alcance que tuvieran una bodega interna de carga de armas, para lanzar una bomba atómica de caída libre sobre territorio enemigo y las tropas de invasión.

Este avión supersónico también serviría para realizar misiones de ataque táctico en años posteriores, lanzando bombas convencionales de caída libre sobre las tropas invasoras enemigas y misiles contra posiciones de radar, posiciones de defensa enemigas (SEAD), camiones lanzadores de misiles SAM y contra los camiones de lanzamiento de misiles ICBM enemigos que estuvieran ocultos dentro de territorio enemigo, con misiones de combate de penetración profunda a gran velocidad y a baja altitud, con vuelos rasantes sobre el mar y las montañas dentro de territorio enemigo y esquivando los ataques de sus posiciones defensivas.

Su función específica de combate para atacar posiciones enemigas a gran velocidad sería imitada años más tarde con otros modelos de aviones de combate, como el bombardero ligero de precisión SEPECAT Jaguar y el más pesado Panavia Tornado del Reino Unido, el General Dynamics F-111 Aardvark, el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de Estados Unidos, utilizado ampliamente por los países de Europa miembros de la OTAN y ahora por el Lockheed Martin F-35 Lightning II, el único avión de ataque monomotor de alcance medio con bodegas internas de carga de armas, con capacidad para ataque de posiciones de defensa enemigas SEAD, considerado el sucesor de este tipo de aviones de combate, diseñado desde su inicio con una bodega interna de carga de armas, para realizar misiones de ataque profundo dentro de territorio enemigo.

Diseño[editar]

El F-105 era un avión de ataque supersónico, armado con misiles y cañón, con una bodega interna de carga de armas bajo el fuselaje central para transportar una sola bomba atómica o algunas bombas de caída libre, un depósito de combustible y misiles. Después de algunos años, el diseño fue adaptado y recibió varias actualizaciones, para realizar misiones de ataque profundo con vuelos de penetración a baja altura y a gran velocidad sobre el territorio enemigo, cargando una bomba atómica en su bodega de carga interna o algunas bombas de caída libre y dos soportes de carga de armas bajo sus alas.

Su primer vuelo de pruebas fue en 1955 y entró en servicio en 1958. Es el caza más grande monomotor jamás empleado por la USAF, con grandes tomas de aire laterales en las raíces de las alas, conectadas a un conducto central para la tobera de admisión de aire a la turbina, detrás de la cabina de mando de diseño monoplaza, tren de aterrizaje alto y reforzado, con alas en flecha y un timón vertical de cola relativamente pequeño, comparado con el tamaño y peso de su fuselaje, para lograr menor resistencia al aire y poder alcanzar alta velocidad a baja altitud. Es un avión grande y pesado, de alcance intermedio, alta velocidad y gran potencia. El F-105 sería recordado como el mejor avión de ataque y bombardero sobre Vietnam del Norte en los primeros escenarios de la Guerra de Vietnam.

Historia operacional[editar]

Introducción[editar]

El F-105B entró al servicio de la USAF con el 335º Escuadrón de Combate Táctico del Mando Aéreo Táctico de la 4ª Ala de Combate Táctico en agosto de 1958, aunque el escuadrón no estuvo completamente operativo hasta 1959. El 11 de diciembre del mismo año, un F-105B pilotado por el General de Brigada Joseph Moore (comandante de la 4ª Ala de Combate Táctico), estableció un récord mundial de velocidad de 1216,48 mph (1958 km/h), en un circuito de 62 millas (100 km). Las dificultades con su aviónica y con el sistema de control de fuego MA-8 se experimentaron desde el principio; normalmente, el F-105 requería 150 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. La mayoría de estos problemas se abordaron en el Proyecto Optimizar. La falta de repuestos hizo que toda la flota de F-105B quedara brevemente inmovilizada en tierra en 1960. En 1964, F-105B modificados con lastre reemplazando el cañón, fuselaje y alas reforzados para realizar acrobacias aéreas y la adición de un generador de humo, volaron brevemente con el Equipo de demostración de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Thunderbirds. Después de solo seis exhibiciones, un accidente fatal debido a la sobrecarga del fuselaje condujo a la reintroducción del F-100 Super Sabre.

En 1964, el F-105B fue relegado a los escuadrones de la Guardia Aérea Nacional (ANG) de la USAF. Fue reemplazado en el servicio de primera línea por el definitivo F-105D, cuyo avanzado radar NASARR R-14A y el sistema de control de fuego AN/ASG-19 Thunderstick le brindaron capacidad todo tipo tiempo. El radar R-14A también agregó una capacidad de radar para evitar el terreno, mientras que se instaló un panel de instrumentos completamente nuevo, que reemplazó el instrumento de tipo dial con instrumentos de cinta vertical que eran más fáciles de leer en combate. Para acomodar el nuevo radar, con un disco de radar mucho más grande, el fuselaje delantero fue rediseñado, aumentando la longitud total en 16 pulgadas (41 cm).

El F-105D entró en servicio con el 335th TFS en septiembre de 1960, aunque no estuvo completamente operativo hasta principios de 1961. Las primeras unidades F-105 en el extranjero se formaron en Alemania Occidental en 1961, con la 36ª Ala de Combate Táctico en la Base Aérea de Bitburg en mayo y la 49ª Ala de Combate Táctico en la Base Aérea Spangdahlem en octubre. Ambas Alas tuvieron un papel de ataque nuclear táctico primario para la OTAN. El F-105D también se desplegó en el Pacífico, con la 18ª Ala de Combate Táctica en Kadena en Okinawa, convirtiéndose en 1962, y la 8ª Ala de Combate Táctica en conversión desde 1963.

Al igual que el F-105B, la carrera inicial del F-105D estuvo plagada de problemas de mantenimiento y fallos en vuelo. Los orígenes del apodo "Thud" eran oscuros; algunos afirman que representaba el sonido de un F-105 estrellándose contra el suelo. Toda la flota del F-105D se inmovilizó en tierra en diciembre de 1961, y luego nuevamente en junio de 1962. Muchos de los problemas se resolvieron durante el ciclo de producción y, en 1964, los primeros F-105D se actualizaron con estas correcciones en el proyecto Look Alike, aunque fallos en el motor y problemas del sistema de combustible persistieron hasta 1967.

Mientras tanto, la USAF fue cambiando gradualmente la anticipada misión del F-105 de interdicción nuclear a bombardeo convencional. Las mejoras de Look Alike aumentaron la capacidad de la aeronave de cuatro a 16 bombas convencionales de 750 lb (340 kg) en los puntos de apoyo de la línea central del fuselaje y el ala, y agregaron el equipo para lanzar los misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup. En junio de 1961, un F-105D lanzó 15 430 lb (7000 kg) de bombas convencionales durante una prueba de la USAF, en ese momento un récord para un avión monomotor con una carga útil tres veces más pesada que los bombarderos pesados de cuatro motores estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator, aunque se necesitaría reabastecimiento de combustible aéreo para misiones largas. Uno de los F-105D fue bautizado Memphis Belle II en honor al famoso B-17 Flying Fortress de la Segunda Guerra Mundial.

Guerra de Vietnam[editar]

A pesar de una inicial vida de servicio problemática, el F-105 se convirtió en el avión de ataque dominante al principio de la Guerra de Vietnam. El F-105 podía llevar más del doble de la carga de bombas, más lejos y más rápido que el F-100, que se usaba principalmente en Vietnam del Sur. Como presagio de su papel de Wild Weasel, la primera misión de combate de la guerra del F-105D involucró un ataque el 14 de agosto de 1964 contra un emplazamiento de artillería antiaérea en Plaine des Jarres. Esta misión fue llevada a cabo por una aeronave del 36th TFS, 6441ª Ala de Caza Táctica desplegada desde la Base Aérea de Yokota, Japón, hasta la Base de la Real Fuerza Aérea de Tailandia en Korat, Tailandia. El primer Thunderchief perdido en la guerra también ocurrió durante esta misión, aunque el piloto logró devolver el avión a Korat. La primera misión de ataque tuvo lugar el 13 de enero de 1965 con la destrucción del puente Ben Ken en Laos. A principios de 1965, se desplegaron escuadrones de F-105 adicionales en las bases aéreas de Korat y Takhli en Tailandia. Al inicio de la Operación Rolling Thunder en marzo de 1965, se enviaron grandes cantidades de F-105D a estas bases para participar en misiones de bombardeo intenso.

El 3 de abril de 1965, un total de 79 aviones, incluyendo 45 F-105 Thunderchief, fueron enviados contra el Puente Thanh Hoa, apodado "Dragon's Jaw". Al día siguiente, se encontraron MiG enemigos durante un segundo ataque al puente; un total de ocho MiG-17F se enfrentaron a 46 F-105 escoltados por un vuelo MiGCAP de 21 F-100 Super Sabre. Los MiG-17 evadieron a las escoltas utilizando la altitud y la cubierta de nubes, en lugar de centrarse en los Thunderchief cargados de bombas. Dos Thunderchief se perdieron por los MiG-17; un tercero, que se pensó que se había perdido debido al fuego terrestre, fue declarado más tarde por el Norte como derribado por un MiG-17. Un F-100 reclamó la única victoria probable de MiG-17, aunque un piloto vietnamita creyó que tres de sus compañeros fueron derribados por los F-105. El Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, John P. McConnell, estaba "enojado" al escuchar que dos F-105 habían sido derribados por los MiG subsónicos de Vietnam de la era de la Guerra de Corea. El puente Thanh Hoa demostró ser resistente a los bombardeos aéreos; se realizaron varias misiones para dañar el puente, tanto por aviones F-105, como por aviones de la Armada de los Estados Unidos.

El 24 de julio de 1965, cuatro McDonnell F-4C Phantom de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tomaron parte en un ataque aéreo contra el depósito de almacenamiento de municiones de Dien Ben Phu y la fábrica de municiones Lang Chi, al oeste de Hanói. Uno fue derribado y tres fueron dañados por misiles SA-2. Dos días después, el presidente Johnson dio la orden: atacar todas las posiciones SA-2 conocidas, que también se habían descubierto fuera de la zona de exclusión de 30 millas. En la mañana del 27 de julio, 48 F-105 debían participar en el ataque, en la Operación Spring High. Pero los vietnamitas sabían que los aviones de los Estados Unidos estaban llegando e instalaron muchos cañones antiaéreos de 23 y 37 mm en el lugar. Estas armas antiaéreas resultaron letales a corta distancia; los vietnamitas derribaron seis aviones y más de la mitad de los aviones estadounidenses restantes sufrieron daños a causa del fuego. Ambos emplazamientos SAM carecían de misiles y equipos, los vietnamitas habían sustituido los SA-2 por fardos de bambú pintados de blanco. La Operación Spring High había destruido dos objetivos sin valor con la pérdida de seis aviones y cinco pilotos.

En diciembre de 1966, los pilotos de MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) del 921er Regimiento derribaron 14 F-105 sin ninguna pérdida.

En una misión de combate típica en Vietnam del Norte, el F-105D transportaba dos depósitos de combustible montados en el ala de 450 galones estadounidenses (1700 l), un depósito de combustible de 390 galones estadounidenses (1500 l) en la bodega de bombas y cinco bombas de 1000 lb (450 kg) o seis de 750 lb (340 kg), y requerían reabastecimiento en vuelo para llegar y hasta a veces para regresar de Hanói, a 700 millas (1100 km) de distancia. Los F-105 que volaban en las cercanías de Hanói, rutinariamente viajaban alrededor de un terreno montañoso apodado Thud Ridge para evadir las defensas aéreas que rodeaban la ciudad. El coronel Jack Broughton, un piloto del F-105 en Vietnam, notó que las demandas de volar cerca de Hanói "simplemente no permitían errores".

El 11 de agosto de 1967, los F-105D del 335º Escuadrón de Caza Táctico, con el apoyo de F-105 Wild Weasel del 338º Escuadrón de Caza Táctico, realizaron el primero de muchos ataques exitosos en el puente Paul Doumer sobre el río Rojo. Las misiones de vuelo a baja altitud y la realización de bombardeos en picado forzaron a los F-105 a entrar en el radio de acción de los cañones antiaéreos de Vietnam del Norte, llegando a realizarlos bajo fuego intenso.

Los F-105 de la USAF iban escoltados por los F-4 para protegerlos contra los cazas enemigos. Sin embargo, al Thunderchief se le acreditaron 27,5 victorias aire-aire contra aviones de la VPAF, a costa de 17 aviones perdidos por cazas enemigos (pilotos norvietnamitas afirmaron haber derribado otros 23 F-105, pero ninguno ha sido confirmado por la USAF). Todas las victorias fueron contra MiG-17. De estos, 24,5 fueron derribados con cañones (una victoria fue compartida con un F-4) y tres con misiles AIM-9 Sidewinder. Un F-105F está acreditado no oficialmente de derribar tres MiG, uno con un misil aire-aire, el segundo por fuego de cañón y el tercero por tirar el soporte de la línea central lleno de bombas directamente en el camino de un sorprendido MiG.

El 31 de mayo de 1968, se celebró una ceremonia de dedicación en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para honrar a los graduados que habían servido en Vietnam. Un F-105, que se había ensamblado con piezas de diez F-105 diferentes que habían entrado en combate en Vietnam, se colocó en exhibición estática permanente. La ceremonia incluyó todo el Ala de Cadetes, el superintendente y el comandante de cadetes de la USAFA, un representante de Republic Aircraft, y miembros de la prensa, entre otros. Para concluir la ceremonia, un vuelo de cuatro F-105 de la McConnell AFB volaría en formación a 1000 pies sobre el suelo y luego volarían individualmente a 250 pies. La parte de la formación sucedió como estaba previsto. Pero el líder del vuelo, el Teniente Coronel James "Black Matt" Matthews, regresó para realizar una pasada individual y superó la velocidad del sonido a menos de 100 pies. El estampido sónico resultante rompió cientos de ventanas y quince personas sufrieron cortes.

Pilotos condecorados[editar]

Formación de 24 aviones, Diamonds on Diamonds, usada para la retirada de los F-105 en la Base de la Fuerza Aérea Hill, Utah, el 4 de junio de 1983.

Dos pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor:

El Capitán Merlyn H. Dethlefsen, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, recibió la Medalla de Honor y el Capitán Kevin "Mike" Gilroy, la Cruz de la Fuerza Aérea, por una misión F-105F Wild Weasel del 10 de marzo de 1967, volando el F-105F número de serie 63-8352. Después de que su avión fue dañado por fuego terrestre, Dethlefsen y Gilroy eligieron permanecer en los cielos sobre las fábricas de acero en Thai Nguyen hasta que el emplazamiento SAM fuera encontrado y destruido.
El capitán Leo K. Thorsness, de la USAF, recibió la Medalla de Honor y el capitán Harold Johnson, la Cruz de la Fuerza Aérea por una misión F-105F Wild Weasel del 19 de abril de 1967, volando el F-105F número de serie 63-8301. Thorsness y Johnson protegieron un intento de rescate de otro equipo Wild Weasel que había sido derribado, destruyendo en el proceso dos MiG-17. Después de quedarse sin municiones, Thorsness y Johnson continuaron actuando como señuelos para alejar a los MiG del avión de rescate.

Retiro[editar]

Como la producción del F-105 había terminado, el modelo fue reemplazado en la Guerra de Vietnam por otros aviones, principalmente el F-4 Phantom II. En octubre de 1970, la 355ª Ala de Combate Táctico, que estaba basada en la Takhli RTAFB, Tailandia, y era la última unidad F-105D en el sudeste asiático, comenzó a regresar a los Estados Unidos. Las versiones de F-105G Wild Weasel continuaron a pesar de todo hasta el final de la guerra. Fueron reemplazados gradualmente por F-4G Wild Weasel IV.

El Thunderchief fue retirado rápidamente del servicio en la USAF después del final de la Guerra de Vietnam. De los 833 F-105 construidos, se perdieron 395 (combinados) en el sudeste asiático, incluidos 334 (296 F-105D y 38 biplazas) perdidos por la acción del enemigo y 61 perdidos en accidentes operacionales. Después de la guerra, la USAF comenzó a transferir los aviones restantes a las unidades de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y Guardia Aérea Nacional (ANG). A finales de los años 70, estos envejecidos Thunderchief se estaban volviendo difíciles de mantener. Los últimos F-105G del 128º Escuadrón de Combate Táctico de la Georgia ANG se retiraron el 25 de mayo de 1983. El último vuelo del F-105 Thunderchief fue realizado por el 466º Escuadrón de Combate Táctico de la AFRES con F-105D el 25 de febrero de 1984.

Variantes[editar]

YF-105A: Dos prototipos de preproducción con motor P&W J57.
YF-105B: Cuatro aviones de preproducción con motor P&W J75.
F-105B: Modelo de producción inicial, con radar de navegación AN/APN-105, 75 construidos.
JF-105B: Aviones de pruebas que volvieron a fabricarse a partir de los fuselajes de 3 RF-105B.
RF-105B: Versión de reconocimiento del F-105B, no construida. Se ordenaron tres, pero se completaron como JF-105B.
F-105C: Entrenador de doble mando propuesto, cancelado en 1957, ninguno construido.
F-105D: Versión definitiva de producción cuyo primer vuelo fue el 9 de junio de 1959, capacidad todotiempo gracias a una avanzada aviónica, incluyendo el radar de navegación AN/APN-131, 610 construidos.
RF-105D: Variante propuesta de reconocimiento del F-105D, no construida.
F-105E: Variante de entrenamiento propuesta del F-105D, cancelada en 1959, no completada.
F-105F: Versión biplaza de entrenamiento del F-105D con fuselaje delantero alargado. Tenía plena capacidad de combate y controles duales, empenaje más alto, y peso al despegue aumentado; voló por primera vez el 11 de junio de 1963. Se construyeron 143 unidades. Presentaba el radar de navegación AN/APN-148.
EF-105F: Designación inicial de la versión Wild Weasel/SEAD, 54 convertidos desde F-105F.
F-105G: Versión biplaza mejorada de la versión Wild Weasel/SEAD de EF-105F convertidos. Usaba el radar de navegación AN/APN-196.

Operadores[editar]

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones (F-105D)[editar]

Referencia datos: (datos en inglés)</ref> [1] The Evolution of Modern Aircraft: NASA SP-468".] NASA. Retrieved: 22 April 2006.</ref>

Dibujo de un F-105D y un F-105F

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 19,6 m (64,4 ft)
Envergadura: 10,7 m (34,9 ft)
Altura: 6 m (19,7 ft)
Superficie alar: 35,8 m² (384,9 ft²)
Perfil alar: NACA 65A005.5 en la raíz, NACA 65A003.7 en la punta
Peso vacío: 12 470 kg (27 483,9 lb)
Peso cargado: 16 165 kg (35 627,7 lb)
Peso máximo al despegue: 23 840 kg (52 543,4 lb)
Planta motriz: 1× Turbojet Pratt & Whitney J75-P-19-W.
- Empuje normal: 63,7 kN (6500 kgf; 14 329 lbf) de empuje.
- Empuje con postquemador: 109 kN (11 115 kgf; 24 504 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 2,08
Radio de acción: 1250 km
Alcance en ferry: 3550 km
Techo de vuelo: 14 800 m (48 556 ft)
Régimen de ascenso: 195 m/s (38 385 ft/min)
Carga alar: 452 kg/m² (92,6 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,74

Armamento

Cañones:
- 1x cañón rotativo de 6 tubos M61 Vulcan de 20 mm con 1028 disparos
Puntos de anclaje: 5 (4 bajos las alas, 1 bajo el fuselaje) + 1 bodega interna con una capacidad de 6350 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Mk 82
  - Mk 83
  - Mk 84
- Cohetes:
  - 4x LAU-3/A
  - 4x LAU-10A
- Misiles:
  - 2x AIM-9 Sidewinder (para autodefensa aire-aire)
  - 2x AGM-12 Bullpup (aire-tierra para ataques de precisión)
  - 2x AGM-45 Shrike (misil antirradiación)
  - 2x AGM-78 Standard ARM (versión experimental)

Aviónica

Radar NASARR R-14A
Sistema de control de armas AN/ASG-19 Thunderstick

alquimista112 · November 1, 2022

Ejército del Aire - Noticias - Detalle de noticia

El Ala 12 del Ejército del Aire español restaura un caza F-104G Starfighter - Noticias Defensa España

Lockheed F-104 Starfighter

El Lockheed F-104 Starfighter fue un caza interceptor, supersónico, monomotor de alto rendimiento, desarrollado originalmente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por la compañía Lockheed, y después también fabricado en otros países bajo licencia. Sirvió con la USAF desde 1958 hasta 1969, y continuó en servicio con unidades de la Guardia Aérea Nacional hasta que fue retirado en 1975. La NASA también operó con una pequeña flota mixta de distintas versiones del F-104 para pruebas de vuelo supersónico y programas de vuelo espacial hasta 1994.¹

Los F-104C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entraron en combate durante la Guerra de Vietnam, y Pakistán desplegó sus F-104A brevemente durante las guerras indo-pakistaníes. Los F-104 de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) se enfrentaron a aviones de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (China) sobre la isla en disputa de Kinmen.

Una serie de modificaciones originaron la versión F-104G, que ganó una competición de la OTAN para un nuevo cazabombardero. También se fabricaron varias versiones biplaza de entrenamiento, siendo la versión más numerosa el TF-104G. La última versión desarrollada del caza básico F-104 fue el interceptor todo tiempo F-104S producido por Aeritalia para la Aeronáutica Militar Italiana, equipado con misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow. Finalmente se fabricaron un total de 2578 Starfighter, principalmente por miembros de la OTAN.² El F-104 sirvió con las fuerzas aéreas de unas quince naciones. Su vida operacional concluyó con su retirada en Italia en mayo de 2004, unos 46 años después de su introducción en 1958 en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Por su alta tasa de siniestralidad, causada en la mayoría de los casos por fallos en su único reactor, su pequeña envergadura, la posición de sus mandos y los fallos en el asiento eyectable, entre otros; causó una mala imagen del avión ante el público general, especialmente en servicio con la Luftwaffe alemana, e hizo que el avión recibiera apodos como «El ataúd volante» o «El creador de viudas». Posteriormente los escándalos de sobornos de Lockheed en torno a los contratos originales de compra causaron una considerable controversia política en Europa y Japón.

Un F-104G fabricado por Fokker con las marcas de la USAF en agosto de 1979.
Tipo	Interceptor Cazabombardero
Fabricantes	Lockheed y otros fabricantes con licencia
Diseñado por	Clarence «Kelly» Johnson
Primer vuelo	4 de marzo de 1954
Introducido	20 de febrero de 1958
Retirado	2004 (Italia)
Usuario	Luftwaffe
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea Española Aeronautica Militare Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón Fuerza Aérea Turca
N.º construidos	2578
Coste unitario	1,42 millones de US$ (F-104G)
Desarrollo del	Lockheed XF-104
Variantes	Lockheed NF-104A Canadair CF-104 Starfighter Aeritalia F-104S Starfighter CL-1200 Lancer y X-27

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

Clarence «Kelly» Johnson, ingeniero jefe de la oficina de diseño Skunk Works de Lockheed, visitó Corea en diciembre de 1951 y habló con pilotos de cazas sobre qué tipo de aviones querían. En aquel entonces, los pilotos estadounidenses se estaban enfrentado a los MiG-15 de origen soviético con los cazas F-86 Sabre, y muchos de ellos consideraban que el MiG era superior al más grande y complejo diseño estadounidense. Los pilotos pedían un avión pequeño y simple con excelente rendimiento.³ Con esta información recién adquirida, Johnson inmediatamente comenzó el diseño un avión de tales características, después de su regreso a los Estados Unidos. En marzo, se reunió su equipo; estudiaron varios diseños de avión, que iban desde pequeños diseños de 3629 kg, hasta otros bastante grandes de 23 680 kg. Para conseguir el rendimiento deseado, Lockheed optó por un enfoque minimalista: un diseño que permitiría lograr un alto rendimiento creando el fuselaje más ligero y aerodinámicamente eficiente posible en torno un único y potente motor. El motor elegido fue el entonces nuevo General Electric J79, un turborreactor con una mejora drástica de rendimiento en comparación con los motores contemporáneos. Este pequeño diseño propulsado por un único turborreactor J79 fue denominado L-246 y permaneció prácticamente idéntico al diseño L-083 finalmente presentado.³

El diseño fue presentado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en noviembre de 1952, donde había interés suficiente para crear un requerimiento (General Operating Requirement) de un caza ligero para reemplazar al North American F-100 Super Sabre. Respondieron al requerimiento tres compañías: Republic con el modelo AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor; North American con el NA-212, que con el tiempo se convertiría en el F-107; y Northrop con el N-102 Fang, otro diseño propulsado por el motor J79. Aunque todas las propuestas eran interesantes, Lockheed contaba con una ventaja insuperable, y se le concedió un contrato de desarrollo en marzo de 1953 para la construcción de dos prototipos; estos recibieron la designación XF-104.⁴

Prototipos[editar]

Artículo principal: Lockheed XF-104

El primer Lockheed XF-104 (N.S. 53-7786), prototipo del F-104.

Los trabajos avanzaron con rapidez, estuvo lista una maqueta para su inspección a finales de abril y se comenzó a trabajar en los prototipos a finales de mayo. Mientras tanto, el motor J79 aún no estaba listo; debido a eso los prototipos fueron diseñados para usar en su lugar el motor Wright J65, una versión producida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire británico. El primer prototipo fue completado a principios de 1954 y realizó su primer vuelo el 4 de marzo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. El tiempo total transcurrido desde el diseño hasta el primer vuelo fue de solo dos años aproximadamente.

Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reveló la existencia del XF-104, solo dio una vaga descripción de él, de forma similar a lo hecho con el avión secreto F-117A en los años 80. Pero, sorprendentemente, unos artistas que trabajan para varias revistas crearon dibujos muy parecidos al diseño real. Un dibujo publicado en Popular Mechanics en agosto de 1954 resultó ser muy similar al diseño real.⁵

El primer prototipo se elevó en el aire el 18 de febrero, pero éste no contó como primer vuelo; en el primer vuelo oficial experimentó problemas en el repliegue del tren de aterrizaje. Y el segundo prototipo se estrelló unas pocas semanas después durante unas pruebes de disparo con el cañón en noviembre de 1955, pero fue aceptado por la USAF. El J65 con postquemador no permitía que el avión pudiera alcanzar su velocidad de diseño. Se necesitó corregir problemas de estabilidad direccional.

Preproducción[editar]

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Avión de evaluación YF-104A (55-2961) en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en 1957.

Sobre la base de las pruebas y evaluaciones con los prototipos XF-104, la siguiente variante, la versión de preproducción YF-104A, fue alargada hasta los 16,66 m y equipada con el motor General Electric J79, también incluyó modificaciones en el tren de aterrizaje y en las tomas de aire del motor.

El primer YF-104A voló por primera vez el 17 de febrero de 1956. Este avión, junto a otros 16 de estos ejemplares de evaluación, se utilizó para llevar a cabo las pruebas y evaluaciones de la aeronave y sus equipos. Se hicieron varias modificaciones, entre las que se incluye el fortalecimiento de la estructura y la adición de una aleta ventral. Se encontraron problemas en el postquemador del motor J79 y hubo retrasos causados por la necesidad de incorporar los misiles Sidewinder, pero en enero de 1958 ya se formó el primer escuadrón operacional de estos aviones en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Producción[editar]

Por entonces, la USAF había perdido interés en esta clase de cazas y solo adquirió 296 para sus escuadrones. Sin embargo, un grupo de países de la OTAN, bajo el liderazgo de Alemania Occidental, decidió construir una versión mejorada para equipar sus respectivas fuerzas aéreas. Ello condujo a un programa internacional de cofabricación, mediante el cual el Starfighter fue producido en Bélgica, Italia, Países Bajos y la República Federal de Alemania para las fuerzas de la OTAN, así como en Canadá y Japón para sus propias fuerzas aéreas. Como resultado, cuando la fabricación concluyó, se habían totalizado 2282 F-104.

Diseño[editar]

Una pareja de cazas F-104A.

Johnson diseñó un ala de amplia cuerda y envergadura muy reducida, de configuración recta con un espesor máximo de solo 10,16 cm y con un borde de ataque muy afilado, hasta el punto de que necesitaba ser protegido con una cubierta para impedir que alguien se dañase al manejar el avión en tierra. La cola, de típica configuración en T, poseía un estabilizador enterizo y el fuselaje, largo y estrecho, parecía haber sido construido en torno al turborreactor General Electric J79, seleccionado para propulsar el revolucionario Lockheed F-104 Starfighter, implicando la carencia virtual de espacio para equipo, hasta el punto que el afilado morro no contenía el radar de interceptación aérea.

Motor[editar]

El F-104 fue diseñado para usar el motor turborreactor General Electric J79,⁶ alimentado de aire por tomas situadas a ambos lados del fuselaje con conos de admisión fijos optimizados para velocidades supersónicas. A diferencia de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tiene tomas de aire de geometría variable. Su relación empuje a resistencia era excelente, permitiendo una velocidad máxima muy por encima de Mach 2: la velocidad máxima del Starfighter estaba limitada más por los límites de temperatura y de resistencia de su estructura de aluminio que por empuje o resistencia (que le daban una velocidad aerodinámica máxima de Mach 2,2). Modelos posteriores equiparon nuevas versiones del J79, que mejoraban tanto la potencia de empuje como la eficiencia de consumo significativamente.

Aviónica[editar]

Los primeros F-104 Starfighter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenían un radar de medición de distancias AN/ASG-14T básico, TACAN y radio UHF AN/ARC-34. El posterior cazabombardero internacional F-104G tenía un radar Autonetics NASARR mucho más avanzado, un avanzado sistema de navegación inercial Litton LN-3, una mira infrarroja simple y una computadora de datos aéreos.

Armamento[editar]

Instalación del cañón M61 Vulcan en un F-104G alemán.

El armamento básico del F-104 era el cañón rotativo M61 Vulcan de 20 mm. El Starfighter fue el primer avión en equipar esta nueva arma, que tenía una cadencia de tiro de 6000 disparos por minuto y, montado en la parte baja del lado izquierdo del fuselaje, era alimentada por un tambor con capacidad para 725 proyectiles ubicado detrás del asiento del piloto. El cañón fue omitido en todas las versiones biplaza y algunas versiones monoplazas, entre las que se incluyen los aviones de reconocimiento y los primeros F-104S italianos; de modo que el espacio que debería ocupar el cañón y su munición normalmente era aprovechado para instalar depósitos de combustible adicionales.

En los puntos de anclaje de las puntas alares podía portar dos misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder o también podían ser usados para instalar depósitos de combustible auxiliares. El F-104C y modelos posteriores incluyeron un pilón central bajo el fuselaje y dos pilones subalares para cargar bombas, contenedores de cohetes o depósitos de combustible. En el pilón central podía portar una bomba nuclear. El F-104S añadió una pareja de pilones en el fuselaje para portar bombas convencionales y un pilón adicional bajo cada una de las alas haciendo un total de 9 puntos de anclaje.

Historia operacional[editar]

Estados Unidos[editar]

Un F-104 prueba disparando un AIM-9 Sidewinder contra un dron objetivo QF-80.

Aunque el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea, la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un interceptor supersónico. A finales de la década de 1950, el gobierno de los Estados Unidos creía que estaba significativamente detrás de la URSS en términos del tamaño de su flota de bombarderos a reacción. En respuesta, la USAF había ordenado dos interceptores de Convair, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart, pero ambos aviones estaban experimentando retrasos en el desarrollo. La velocidad y el rendimiento de la velocidad de ascenso del Starfighter intrigaron a la Fuerza Aérea, que presionó para poner al F-104A en servicio como interceptor interino con el Mando de Defensa Aérea (ADC), a pesar de que su alcance y armamento no eran adecuados para el papel. El 26 de febrero de 1958, la primera unidad que entró en funcionamiento con el F-104A fue el 83° Escuadrón de Interceptores de Combate en la Hamilton AFB, California. La nueva aeronave operativa experimentó problemas tanto con el motor J79 como con el cañón M61, y después de solo tres meses de servicio, la unidad quedó en tierra después de una serie de accidentes relacionados con el motor. El avión fue equipado con el motor J79-GE-3B y también otras tres unidades del ADC equipadas con el F-104A. Durante este tiempo, el interés de la Fuerza Aérea en el Starfighter fue disminuyendo debido a un cambio de estrategia hacia los cazas con mayor alcance y cargas de municiones más pesadas. Como resultado, la USAF redujo sus órdenes de 722 a 296, y los aviones F-104A y F-104B de los escuadrones 83, 56 y 337 de Interceptores de Combate (FIS) fueron entregados a los escuadrones 151, 157 y 197 de la Guardia Nacional Aérea después de menos de un año de servicio con el ADC.

Crisis de Quemoy de 1958[editar]

Cazas F-104A del 83d FIS en la base aérea de Taoyuan, Taiwán, durante la crisis de Quemoy de 1958.

Un F-104A cargado en un C-124 en la Hamilton AFB para su transporte a Formosa (Taiwán), 1958.

En agosto de 1958, solo unos meses después de establecer la preparación operativa con el F-104, el 83rd FIS fue asignado a una misión de mantenimiento de la paz en Taiwán, después de que la República Popular de China comenzara una intensa campaña de artillería contra los chinos nacionalistas en las disputadas islas de Quemoy y Matsu. Las tensiones entre las dos fuerzas ya eran altas; los duelos de artillería estaban en curso desde la primera crisis en 1954, y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) había reubicado recientemente 200 MiG-15 y MiG-17 en campos de aviación en el continente, frente a Taiwán. La presencia de los Starfighter, según el coronel Howard "Scrappy" Johnson, fue para que la PLAAF "los rastreara en sus pantallas de radar ... y se sentara y se rascara la cabeza con asombro".

El 10 de septiembre, los primeros F-104 llegaron a Formosa (Taiwán), entregados desmontados por el avión de transporte C-124 Globemaster II. Esta fue la primera vez que se utilizó el transporte aéreo para mover aviones de combate a largas distancias. En las 30 horas posteriores a su llegada, el 1Lt Crosley J. Fitton ya tenía el primer avión del 83 en el aire, y para el 19 de septiembre, toda la unidad estaba lista para el estado de alerta de día o de noche. El F-104 voló una serie de carreras supersónicas entre Taiwán y China continental a velocidades de hasta Mach 2 como una demostración de superioridad aérea, y aunque no hubo enfrentamientos enemigos directos antes de la retirada, después del alto el fuego del 6 de octubre, el Starfighter proporcionó un significativo efecto disuasorio. El general de la USAF Laurence Cuter, comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, informó que el F-104A había "causado una gran impresión en ambos lados del estrecho de Taiwán".

Crisis de Berlín de 1961[editar]

Un F-104A de la USAF del 151st FIS en la Base Aérea Ramstein, Alemania Occidental, en 1961-1962.

Durante la crisis de Berlín de 1961, el presidente John F. Kennedy ordenó que 148 000 miembros de la Guardia Nacional de los Estados Unidos y el personal de reserva se pusieran en servicio activo el 30 de agosto de 1961, en respuesta a los movimientos soviéticos para cortar el acceso aliado a Berlín. 21 067 individuos pertenecían a la Guardia Nacional Aérea (ANG), formando 18 escuadrones de combate, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte y un grupo de control táctico. El 1 de noviembre de 1961, la USAF movilizó tres escuadrones de interceptores de caza más de la ANG. A finales de octubre y principios de noviembre, ocho de las unidades tácticas de combate volaron a Europa con sus 216 aviones en la "Operation Stair Step". Debido a su corto alcance, 60 F-104A fueron transportados por avión a Europa a finales de noviembre, entre ellos el 151st FIS y el 157th FIS. La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal regresó a los Estados Unidos.

El subsiguiente F-104C entró en servicio con el Mando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF como un caza de múltiples funciones y cazabombardero. La 479º Ala Táctica de Combate en la George AFB, California, fue la primera unidad en equiparse con el modelo en septiembre de 1958. Aunque no era una plataforma óptima para el teatro, el F-104 vio un servicio limitado en la Guerra de Vietnam. En 1967, estos aviones del TAC fueron transferidos a la Guardia Aérea Nacional.

Guerra de Vietnam[editar]

Una línea de F-104C en Vietnam del Sur, 1965.

Los escuadrones de Starfighter hicieron dos despliegues a Vietnam. Comenzando con la Operación Rolling Thunder, el Starfighter se usó tanto en el papel de superioridad aérea como en la misión de apoyo aéreo, y aunque no entraron mucho en combate aéreo y no obtuvieron victorias aire-aire, los F-104 lograron disuadir a los interceptores MiG. Durante el primer despliegue del F-104 de abril a octubre de 1965, los Starfighter realizaron un total de 2937 misiones de combate. Estas salidas resultaron en la pérdida de cinco aviones: el 476.º Escuadrón de Caza Táctico desplegado de abril a julio de 1965, perdiendo un Starfighter, y el 436.º Escuadrón de Caza Táctico desplegado de julio a octubre de 1965, perdiendo cuatro. Dos Starfighter fueron derribados por fuego terrestre, uno fue derribado por un Shenyang J-6 cuando el Capitán Philip E. Smith se desvió en el espacio aéreo chino, y dos se perdieron en una colisión en el aire mientras buscaban el avión perdido de Smith.⁷

Los Starfighter regresaron a Vietnam cuando el 435.º Escuadrón de Caza Táctico se desplegó desde junio de 1966 hasta julio de 1967. Durante este tiempo, los F-104 realizaron otras 2269 misiones de combate, para un total de 5206. Los F-104 que operaban en Vietnam se actualizaron en servicio con el equipo receptor de alerta radar APR-25/26; durante el segundo despliegue, se perdieron nueve aviones adicionales por un total de 14 F-104 perdidos por todas las causas en Vietnam. En julio de 1967, las unidades de Starfighter hicieron la transición al McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

De los F-104 desplegados en Vietnam, un ejemplar se encuentra en exhibición en el museo aéreo de Kalamazoo, Míchigan.

Servicio estadounidense[editar]

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba menos que satisfecha con el Starfighter, y adquirió solo 296 ejemplares en versiones de uno y dos asientos. En ese momento, la doctrina de la USAF le daba poca importancia a la superioridad aérea (caza contra caza), y el Starfighter se consideraba inadecuado para el papel de interceptor (caza contra bombardero) o táctico de cazabombardero, carente tanto de capacidad de carga útil como de resistencia en comparación con otros aviones de la USAF. El servicio estadounidense del F-104 se interrumpió rápidamente después del segundo despliegue del avión en el sudeste asiático en 1967. Aunque los F-104A restantes en el servicio regular de la USAF habían sido equipados recientemente con motores J79-GE-19 más potentes y fiables, el último los Starfighter de la USAF dejó el servicio regular de la Fuerza Aérea en 1969. El avión continuó en uso con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta 1975, cuando fue reemplazado en esa organización por el A-7 Corsair II.

El último uso del F-104 Starfighter con los colores de Estados Unidos fue entrenar a pilotos para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental, con un ala de TF-104G y F-104G con base en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona. Aunque operado con marcas de la USAF, estos aviones (que incluían aviones construidos en Alemania) eran propiedad de Alemania Occidental. Continuaron en uso hasta 1983.

Pakistán[editar]

La Fuerza Aérea de Pakistán recibió cazas F-104 entre los años de 1960 y 1963. El avión fue muy apreciado por el gobierno de Pakistán, pues era uno de los más avanzados del continente. Era un interceptor de gran velocidad y techo de servicio, por lo que rápidamente fue utilizado en misiones de reconocimiento sobre territorio indio, sobre todo en la región de Cachemira, que estaba en disputa por ambos países, entre 1964 y 1965. Los Starfighter de la PAF llevaron a cabo multitud de vuelos de reconocimiento sobre las ciudades más importantes de la India con total impunidad, rompiendo la barrera del sonido sobre muchas de ellas, puesto que ningún avión del inventario de la Fuerza Aérea de la India era capaz de interceptar a los F-104. Aunado a la entrega de misiles AIM-9B Sidewinder, los aviones se convirtieron en un símbolo del poderío aéreo de Pakistán.

Guerra indo-pakistaní de 1965[editar]

Véase también: Guerra aérea indo-pakistaní de 1965

Al amanecer del 6 de septiembre de 1965, el teniente de vuelo Aftab Alam Khan de Pakistán reclamó el derribo de un Dassault Mystère IV indio con un misil AIM-9 sobre Pakistán occidental, y dañó a otro con su cañón M61, marcando el comienzo del combate aéreo en la guerra indo-pakistaní de 1965. Se afirma que es primer derribo en combate realizado por un avión Mach 2, y el primero con misiles para la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). Fuentes indias disputan esta afirmación. El Starfighter también jugó un papel decisivo en la interceptación de un Folland Gnat indio el 3 de septiembre de 1965.⁸ Los F-104 fueron enviados a interceptar al Gnat que volaba sobre Pakistán, que regresaba a su base de operaciones. Los F-104, al acercarse a una velocidad supersónica, hicieron que el piloto Gnat aterrizara en un aeródromo paquistaní en desuso cercano y se rindiera. La Fuerza Aérea de la India (IAF) cuestionó el reclamo de aterrizaje forzoso de la PAF y declaró que el aterrizaje fue un error del piloto, quien realizó un aterrizaje de emergencia pensando que era una pista de aterrizaje india. El Gnat ahora se exhibe en el Museo de la PAF, Karachi.

Además de este suceso, otro F-104 derribó un bombardero Canberra en la noche del 23 de septiembre con el disparo de un AIM-9, consiguiendo otra victoria para el avión,⁹ sin embargo a pesar de ser apodado "El orgullo de la PAF", el aparato no era muy apreciado por su escuadrón, pues como relató un piloto, "un interceptor diseñado para derribar bombarderos a grandes alturas, no era lo más óptimo en los combates aéreos". Después de estos éxitos, los F-104 no volvieron a conseguir más victorias, pues al final los indios lograron derribar dos de estos aviones en el transcurso del conflicto.

Guerra indo-pakistaní de 1971[editar]

Durante los ataques preventivos llevados a cabo por la PAF, un F-104 formó parte del grupo de ataque sobre la base de Amristar, realizando cobertura al grupo de ataque, junto a Mirage-IIIEP. Los F-104 se encargaron de la mayoría de los combates contra la fuerza aérea india. En estos enfrentamientos, los nuevos cazas insignia de la IAF, los MiG-21FL, se batieron en combate con los Starfighter.

Los primeros combates directos aire-aire entre el F-104 y el MiG-21 tuvieron lugar durante la Guerra Indo-paquistaní de 1971. Los nuevos MiG volados por la IAF derribaron a cuatro Starfighter de la PAF sin sufrir ninguna pérdida. La primera pérdida ocurrió el 12 de diciembre de 1971, cuando los MiG-21FL del Escuadrón No. 47 de la IAF derribaron un F-104A volado por el Comandante de Ala Mervyn Middlecoat sobre el Golfo de Kutch. Los siguientes tres F-104A de la PAF fueron derribados cinco días después, el 17 de diciembre, dos por MiG-21FL de la IAF del Escuadrón No. 29 sobre Uttarlai, Rajasthan, y el tercero por otro MiG-21FL del mismo escuadrón, más tarde el mismo día. La única victoria que los F-104 consiguieron, fue el derribo de un Su-7 indio, con AIM-9, siendo el último éxito operativo que tuvo el F-104 en el servicio pakistaní.

Las sanciones de la posguerra obligaron a una jubilación anticipada de los F-104 de la PAF, debido a la falta de apoyo de mantenimiento.

Conflicto del estrecho de Taiwán de 1967[editar]

Un F-104J de la Fuerza Aérea de la República de China.

El 13 de enero de 1967, cuatro aviones F-104G de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) se enfrentaron a una formación de J-6/MiG-19 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación sobre la disputada isla de Kinmen (Qemoy). El Mayor Hu Shih-lin y el Capitán Shih Bei-puo derribaron cada uno un MiG-19. Esto marcó la primera victoria de combate F-104 sin oposición en el mundo. Un F-104 no regresó a la base y su piloto figuraba como MIA.

El diseñador del F-104, Kelly Johnson, declaró que esta batalla en particular ilustraba las fortalezas y debilidades relativas del Starfighter en combate aéreo. "Los teníamos en aceleración y los teníamos en altitud de estado estable, pero no podíamos girar con ellos", dijo Kelly, quien en ese momento estaba trabajando en el derivado CL-1200 Lancer de alas más grandes y más maniobrable del F-104.

Variantes[editar]

Lockheed YF-104A (N.S. USAF 55-2961, N. NASA 818). Realizó su primer vuelo con la NASA el 27 de agosto de 1956 y su último vuelo operacional el 26 de agosto de 1975 tras 1439 vuelos realizados.

F-104C con sonda para reabastecimiento en vuelo.

Un F-104N Starfighter de la NASA en vuelo.

Un F-104G Starfighter de la Luftwaffe volando en 1965.

Aeritalia F-104S Starfighter.

Canadair CF-104D Starfighter.

XF-104: Dos prototipos equipados con motores Wright J65 (el J79 aún no estaba listo). Uno fue equipado con el cañón M61 Vulcan como banco de pruebas de armamento. Ambos aviones se destruyeron en accidentes.
YF-104A: 17 aviones de preproducción usados para pruebas en vuelo. Muchos fueron convertidos posteriormente al estándar de producción F-104A.
F-104A: Fueron fabricados un total de 153 en esta versión inicial de producción.⁶ Los F-104A estuvieron en servicio como interceptores con la USAF desde 1958 hasta 1960, en ese momento fueron transferidos a la Guardia Aérea Nacional hasta 1963, cuando fueron pedidos de nuevo por el Mando de Defensa Aérea de la USAF para los 319.º y 331.º Escuadrones de Cazas Interceptores. Algunos fueron liberados para exportarse a Jordania, Pakistán y Taiwán, donde fueron usados en combate. En 1967, los F-104A y B de 319.º Escuadrón fueron remotorizados con motores J79-GE-19 de 79,6 kN (17 900 lbf) de empuje con postcombustión; el techo de vuelo del avión con este motor se incrementó hasta los 22 250 m. En 1969, todos los F-104A/B del Mando de Defensa Aérea fueron retirados. El 18 de mayo de 1958, un F-104A estableció un récord de velocidad al alcanzar los 2259,82 km/h.¹⁰
NF-104A: Tres ejemplares desmilitarizados y equipados con un motor cohete adicional Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 de 27 kN, fueron usados para entrenamiento de astronautas a altitudes de hasta 36 820 m.
QF-104A: Un total de 22 aviones F-104A convertidos en aviones de pruebas y aviones no tripulados radiocontrolados.
F-104B: Versión biplaza de entrenamiento del F-104A provisto con mandos de control para los dos tripulantes, fueron fabricados 26 ejemplares.⁶ Tenían el timón de dirección y la aleta ventral de mayores dimensiones, carecían de cañón y disponían de menor capacidad para combustible interno, pero por lo demás tenían capacidad de combate. Algunos fueron suministrados a Jordania, Pakistán y Taiwán.
F-104C: Versión cazabombardero para el Mando Aéreo Táctico de la USAF, con radar de control de tiro mejorado (AN/ASG-14T-2), incorporaba un pilón central bajo el fuselaje y dos pilones subalares haciendo un total de cinco, y la capacidad para portar una bomba nuclear Mk 28 o Mk 43 en el pilón central. El F-104C también tenía una sonda para reabastecimiento en vuelo de combustible. El 14 de diciembre de 1959, un F-104C estableció un récord mundial de altitud alcanzando los 31 515 m, superando la barrera de los 100 000 pies. Fueron fabricados 77 ejemplares.
F-104D: Versión biplaza de entrenamiento del F-104C con doble mando de control, 21 aviones fabricados.⁶
F-104F: Entrenador biplaza con doble control basado en el F-104D, pero equipado con el motor mejorado del F-104G. Esta versión no disponía de radar y no tenía capacidad de combate. Fueron producidos 30 de estos aviones como entrenadores provisionales para la Luftwaffe alemana, y fueron retirados en 1971.
F-104G: Cazabombardero polivalente. Se produjeron 1122 aviones de esta versión principal, fabricados por Lockheed y bajo licencia por Canadair en Canadá, y también por un consorcio de compañías europeas entre las que se incluían las alemanas Messerschmitt/MBB y Dornier, la italiana Fiat, la neerlandesa Fokker y la belga SABCA. Esta versión se caracterizaba por: estar reforzada en el fuselaje y la estructura de las alas, tener una mayor capacidad de combustible interno, un estabilizador vertical más grande, un tren de aterrizaje reforzado con ruedas de mayores dimensiones y los flaps de las alas modificados para mejorar su maniobrabilidad en combate. El F-104G también incluyó aviónica mejorada, un nuevo radar Autonetics NASARR F15A-41B con modos de combate aire-aire y trazado de mapas del terreno, el sistema de navegación inercial Litton LN-3 (por primera vez en un caza de producción en serie) y una mira infrarroja.
RF-104G: Versión de reconocimiento táctico basada en el F-104G. Fueron producidos 189 de estos aviones,⁶ normalmente equipados con tres cámaras KS-67A montadas en la parte delantera del fuselaje en lugar del cañón.
TF-104G: Versión de entrenamiento del F-104G; sin capacidad de combate, no disponía de cañón ni de pilón central y su capacidad para combustible interno era menor. Se fabricaron 220 ejemplares.⁶ Un avión de esta versión fue usado por Lockheed como demostrador con número de registro civil L104L, pilotado por Jackie Cochran estableció tres récords de velocidad de mujeres en 1964, después, este avión estuvo en servicio en los Países Bajos.
F-104H: Propuesta de versión de exportación basada en el F-104G con equipo simplificado y mira óptica que no llegó a ser fabricada.
F-104J: Versión del F-104G especializada como caza de superioridad aérea e interceptor para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón, fabricada bajo licencia por Mitsubishi. Armado con cañón y cuatro misiles aire-aire Sidewinder, no disponía de capacidad de ataque a tierra. Algunos fueron convertidos posteriormente en aviones no tripulados radiocontrolados designados UF-104J y destruidos al ser utilizados como blancos en prácticas de tiro. Fueron fabricados un total de 210 cazas de esta versión, 3 por Lockheed, 29 por Mitsubishi con componentes fabricados por Lockheed y 178 producidos totalmente por Mitsubishi.⁶
F-104DJ: Versión biplaza de entrenamiento del F-104J con doble mando de control para Japón, 20 ejemplares fabricados por Lockheed y ensamblados por Mitsubishi.
F-104N: Tres F-104G entregados a la NASA en 1963 para ser usado como avión de seguimiento a alta velocidad. Uno, pilotado por Joe Walker, colisionó contra un XB-70 el 8 de junio de 1966.
F-104S: Versión italiana producida por FIAT/Aeritalia. Fueron fabricados 246 F-104S, pero uno se estrelló antes de ser entregado y a veces no se suele incluir en número total de aviones fabricados. 40 fueron entregados a la Fuerza Aérea Turca y el resto a la Aeronáutica Militar Italiana.¹¹ El F-104S fue mejorado para la misión de interceptor con un radar NASARR R-21G/H que dispone de indicador de blancos en movimiento e iluminador de onda continua para el guiado de misiles guiados por radar semiactivo (inicialmente misiles AIM-7 Sparrow), se le añadieron dos pilones subalares más y otros dos puntos de anclaje bajo el fuselaje (haciendo un total de nueve), equipó el motor más potente J79-GE-19 de 53 kN y 80 kN de empuje sin y con postcombustión respectivamente, y dos aletas ventrales adicionales para mejorar la estabilidad del avión. El cañón M61 fue sacrificado en las versiones usadas como interceptor para hacer sitio a la aviónica de misiles, pero fue conservado en las versiones usadas como cazabombardero. Puede portar 2 misiles Sparrow; y teóricamente hasta 6 misiles Sidewinder en todos los puntos de anclaje excepto en el central, o un máximo de 7 bombas de 340 kg (normalmente 2 o 4 de 227–340 kg). El F-104S tiene un mayor peso máximo de despegue, que le permite portar hasta 3400 kg de carga bélica; mientras que los otros Starfighter solo pueden portar una carga externa máxima de 1814 kg. El alcance del F-104S es de 1250 km con cuatro depósitos de combustible externos.¹²
F-104S-ASA: (Aggiornamento Sistemi d'Arma – "Actualización de Sistemas de Armas") 150 aviones F-104S actualizados con un radar Fiat R21G/M1 con capacidades de salto de frecuencia y look-down/shoot-down, un nuevo sistema identificador amigo-enemigo (IFF), computador de lanzamiento de armamento y posibilidad de utilizar misiles AIM-9L Sidewinder y Selenia Aspide. Esta versión voló por primera ver en 1985.⁶
F-104S-ASA/M: (Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "Actualización de Sistemas de Armas/Modificado") 49 aviones F-104S actualizados en 1998 con sistema de posicionamiento global (GPS), nuevo sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y sistema de navegación inercial Litton LN-30A2, se reforzó la estructura de la aeronave e incluyó mejores pantallas en la cabina. Todo el equipo de ataque a tierra fue suprimido. Fue el último Starfighter en servicio operacional, retirado en diciembre de 2004 y reemplazado temporalmente por aviones F-16 Fighting Falcon mientras se esperaba las entregas del Eurofighter Typhoon.
CF-104: Versión canadiense fabricada bajo licencia por Canadair, de la que se fabricaron 200 ejemplares.⁶ Esta versión fue equipada con un radar NASARR R-24A con modos aire-aire, al principio no se le instaló el cañón (hasta 1972), poseía un depósito de combustible interno adicional y motor J79-OEL-7 de 44 kN/70 kN fabricado en Canadá.
CF-104D: Versión biplaza de entrenamiento del CF-104 con controles duales. Estos 38 aviones fueron fabricados por Lockheed, pero con motores J79-OEL-7 canadienses.⁶ Algunos posteriormente fueron transferidos a Dinamarca, Noruega y Turquía.

Operadores[editar]

Antiguos operadores del F-104 Starfighter.

Un grupo de aviones F-104 Starfighter alemanes en 1965.

F-104 del Ejército del Aire de España.

F-104 Departamento de Vuelo Experimental en Roma.

Un Mitsubishi F-104J Starfighter de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón en 1982.

Alemania

Alemania recibió 916 aviones F-104, compuestos por 749 F/RF-104G, 137 TF-104G y 30 F-104F,¹³ formando durante años la principal flota de combate tanto de la Luftwaffe como de la Marineflieger. Los Starfighter alemanes tuvieron un alarmante índice de siniestralidad, se estrellaron 292 de los 916 Starfighter recibidos, provocando la muerte de 115 pilotos, lo que provocó numerosas dimisiones de pilotos y un debate en la sociedad alemana.¹⁴

Luftwaffe: El Starfighter entró en servicio con el Arma Aérea (Luftwaffe) en julio de 1960,¹⁵ y las entregas continuaron hasta marzo de 1973,¹⁶ permaneciendo en servicio operacional hasta el 16 de octubre de 1987,¹² y continuando en uso para realizar pruebas hasta el 22 de mayo de 1991. A mediados de los años 70, la Luftwaffe disponía de 5 Alas de cazabombarderos, 2 Alas de interceptores y 2 Alas de reconocimiento táctico equipadas con aviones F-104.¹⁷
Marina Alemana: La Aviación de la Marina (Marineflieger) tuvo otras 2 Alas equipadas con aviones F-104 para realizar misiones de ataque marítimo y reconocimiento.¹⁷ Inicialmente, los Starfighter de la Marina utilizaban misiles AS.30 como arma antibuque y posteriormente fueron equipados con el más sofisticado misil guiado por radar y de mayor alcance AS.34 Kormoran.¹⁸

Bélgica

Fuerza Aérea Belga: Bélgica compró un total de 101 cazas F-104G fabricados por la compañía belga SABCA y 12 entrenadores biplaza TF-104G fabricados por Lockheed (1 F-104G se estrelló antes de entrar en servicio). Estos sirvieron desde el 14 de febrero de 1963 al 19 de septiembre de 1983 en los escuadrones 23 y 31 (cazabombarderos), 349 y 350 (interceptores), y finalmente en una unidad de conversión operacional. Se perdieron en accidentes 38 F-104G y 3 TF-104G, mientras que 23 de los supervivientes fueron vendidos a Taiwán y 18 a Turquía.

Canadá

La Real Fuerza Aérea Canadiense y posteriormente las Fuerzas Canadienses unificadas, operaron entre 1962 y 1986 con un total de 200 aviones Canadair CF-104 de fabricación canadiense y 38 entrenadores CF-104D fabricados por Lockheed. Los CF-104 fueron equipados con equipo electrónico adicional, con función de receptor de alerta radar, en la cola y bajo el morro. Las pérdidas fueron muy elevadas, con cerca de 110 aviones accidentados en Europa. Su uso intensivo, principalmente para misiones de reconocimiento y bombardeo a baja cota fue un factor importante, y las condiciones meteorológicas adversas contribuyeron en casi el 50 % de las pérdidas accidentales. Las estructuras de los aviones tenían una media de 6000 horas de vuelo cuando fueron retirados; el triple que los F-104 de Alemania. Aviones excedentes CF-104 y CF-104D fueron transferidos a Dinamarca, Noruega, y Turquía.¹⁹

Dinamarca

Real Fuerza Aérea Danesa: Dinamarca inicialmente recibió 25 aviones Canadair F-104G y 4 Lockheed TF-104G mediante el Programa de Asistencia Militar de los Estados Unidos. Posteriormente, Canadá le transfirió entre 1972 y 1974 un lote de 15 CF-104 y 7 CF-104D excedentes, sumando un total de 51 Starfighter en servicio con Dinamarca hasta su retirada en 1986. 15 F-104G y 3 TF-104G fueron luego transferidos a Taiwán en 1987.

España

Ejército del Aire: tras los acuerdos de 1953 y convenios siguientes, España recibió, en 1965, 18 F-104G fabricados por Canadair y 3 TF-104G fabricados por Lockheed mediante el Programa de Asistencia Militar de Estados Unidos.²⁰ Estos aviones fueron transferidos a Grecia y Turquía cuando fueron reemplazados por cazas F-4 Phantom II en 1972. Cabe destacar que ninguno de los F-104 se perdió en accidente durante las 17 000 horas de uso operacional en España, aunque también hay que señalar que solo fueron usados en el papel para el que el avión fue diseñado originalmente como interceptor y generalmente con muy buenas condiciones meteorológicas.²¹²² El F-104G sirvió en los escuadrones 61, 161, 104 y 122 sucesivamente entre febrero de 1965 y mayo de 1972.

Estados Unidos

Grecia

Fuerza Aérea Helénica: Grecia recibió 45 F-104G y 6 TF-104 a través del Programa de Asistencia Militar estadounidense. Posteriormente fueron complementados por otros Starfighter de segunda mano transferidos por otros países de la OTAN, incluyendo 79 de Alemania, 7 de los Países Bajos y 9 de España. El Starfighter entró en servicio en el país heleno en abril de 1964, equipando 2 Alas, y fue retirado de servicio en marzo de 1993.²³

Italia

Aeronáutica Militar Italiana: En Italia, el F-104 fue un pilar de su fuerza aérea desde principios de los años 1960 hasta finales del s. xx. El primer vuelo de un F-104G italiano, avión fabricado por Lockheed con matrícula MM6501, fue el 9 de junio de 1962; mientras, el primer F-104 fabricado bajo licencia en Italia por Fiat/Aeritalia voló por primera vez el 5 de octubre de 1962. Italia inicialmente recibió un total de 105 cazas F-104G, 24 TF-104G y 20 RF-104G, entrando en servicio operacional en marzo de 1963. Esta flota fue posteriormente incrementada con 205 aviones de la versión F-104S desarrollada en Italia y 6 TF-104G procedentes de la Luftwaffe, elevando a 360 el número total de F-104 utilizados por la Aeronáutica Militar. En 1986, la AMI era el mayor operador del modelo con once unidades equipadas con el Starfighter. Hasta 1997, Italia perdió 137 (el 38 %) de sus aviones F-104 en 928 000 horas de vuelo (14,7 aviones cada 100 000 horas). El F-104 fue finalmente retirado de servicio durante una gran ceremonia celebrada en la Base Aérea de Pratica di Mare en 2004.

Japón

Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón: Japón operó con 210 cazas de superioridad aérea Mitsubishi F-104J en siete escuadrones y 20 entrenadores F-104DJ. Apodados «Eiko» («Gloria»), los F-104 japoneses estuvieron en servicio desde octubre de 1962 hasta 1986, teniendo que enfrentarse a aviones soviéticos intrusos, y con la pérdida de 36 ejemplares en accidentes durante ese periodo. Muchos de estos aviones fueron convertidos en aviones no tripulados para ser utilizados como blancos en prácticas.

Jordania

Real Fuerza Aérea Jordana: Jordania recibió 29 aviones F-104A y 4 F-104B mediante el Programa de Asistencia Militar en 1967. Controlados por Estados Unidos, estos aviones fueron trasladados temporalmente a Turquía durante la Guerra de los Seis Días árabe-israelí. Fueron reemplazados por aviones Northrop F-5 y Dassault Mirage F1 en torno al año 1983. Los supervivientes sirven como señuelos en los aeródromos.

Noruega

Real Fuerza Aérea Noruega: Noruega recibió en 1963 19 F-104G fabricados por Canadair y 4 TF-104G mediante el Programa de Asistencia Militar estadounidense. Posteriormente, en 1974 recibió un lote de aviones excedentes de Canadá formado por 18 CF-104 y 4 CF-104D. El F-104 fue retirado de servicio con Noruega en el invierno de 1982.

Países Bajos

Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: Los Países Bajos recibieron un total de 138 cazas F-104 Starfighter de fabricación europea.²⁴ Muchos de estos aviones posteriormente fueron transferidos a Turquía.

Pakistán

Fuerza Aérea de Pakistán: Pakistán fue el primer país no perteneciente a la OTAN que equipó su fuerza aérea con el F-104, recibió 12 F-104A y 2 F-104B el 5 de agosto de 1961.²⁵ Pakistán recibió un F-104A más el 8 de junio de 1964 y otro el 1 de marzo de 1965. Estos eran aviones procedentes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reequipados con el motor más potente J-79-11A y, a petición de la Fuerza Aérea de Pakistán, con el cañón de 20 mm Vulcan reinstalado después que fuera retirado por la USAF. Estos F-104 tenían una inusual mayor relación empuje a peso debido a que tenían un fuselaje antiguo pero más ligero y motores más modernos.²⁵²⁶ El F-104 estuvo en servicio en Pakistán durante 12 años con 11 690 horas de vuelo, de las cuales 246 horas y 45 minutos fueron en misiones de combate durante la Guerra indo-pakistaní de 1965 y 103 horas y 45 minutos en la Guerra indo-pakistaní de 1971. Tras esta última guerra, los cinco F-104 restantes fueron almacenados por falta de repuestos debido al embargo de armas estadounidense. El modelo finalmente fue retirado a finales de 1972.²⁵

República de China

Fuerza Aérea de la República de China: La República de China (Taiwán) recibió un total de 282 aviones F-104 con la financiación del Programa de Asistencia Militar estadounidense; la flota de cazas era una mezcla de aviones de nueva fabricación y excedentes de las versiones F-104A, -B, -D, -G, -J, -DJ, RF-104G y TF-104G. El Starfighter fue retirado de servicio en este país en 1997.²⁷

Turquía

Fuerza Aérea Turca: Turquía, a partir de 1963, recibió 48 F-104G y 6 TF-104G producidos por Lockheed y Canadair, con financiación proporcionada por el Programa de Asistencia Militar de Estados Unidos. Posteriormente, en 1974–1975, Turquía adquirió directamente al fabricante italiano Fiat 40 interceptores F-104S.²⁸ Adicionalmente, al igual que Grecia, Turquía recibió un gran número de aviones F-104 Starfighter excedentes de varias naciones de la OTAN en los años 1970 y 1980, incluyendo 170 aviones alemanes, 53 neerlandeses y 52 canadienses. En total, Turquía recibió más de 400 cazas Starfighter, aunque muchos de esos aviones fueron desmontados para repuestos sin haber volado con la Fuerza Aérea Turca. El F-104 fue retirado de servicio en Turquía en 1995.²⁹

Especificaciones (F-104G)[editar]

Referencia datos: Quest for Performance.³⁰

Dibujo 3 vistas del Lockheed F-104C Starfighter.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 16,7 m (54,7 ft)
Envergadura: 6,4 m (20,9 ft)
Altura: 4,1 m (13,4 ft)
Superficie alar: 18,2 m² (196,1 ft²)
Perfil alar: Biconvex 3,36% en raíz y punta
Peso vacío: 6350 kg (13 995,4 lb)
Peso cargado: 9365 kg (20 640,5 lb)
Peso máximo al despegue: 13 170
Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador General Electric J79-GE-11A.
- Empuje normal: 44 kN (4487 kgf; 9892 lbf) de empuje.
- Empuje con postquemador: 69 kN (7036 kgf; 15 512 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2125 km/h (1320 MPH; 1147 kt)
Alcance en combate: 670 m (2198 ft)
Alcance en ferry: 2623 m (8606 ft)
Techo de vuelo: 15 000 m (49 213 ft)
Régimen de ascenso: 244 m/s (48 031 ft/min)
Carga alar: 514 kg/m² (105,3 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,54

Armamento

Cañones:
- 1x cañón rotativo T171 Vulcan de 6 tubos de 20 mm con 725 proyectiles
Puntos de anclaje: 7 con una capacidad de 1814 kg, para cargar una combinación de:
- Misiles:
  - 4× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder

Otros: Bombas, contenedores de cohetes y depósitos de combustible auxiliares.

Davixu · November 1, 2022

Este post debería llamarse 'bellezas del aire'

alquimista112 · November 1, 2022

hace 8 minutos, Davixu dijo:

Este post debería llamarse 'bellezas del aire'

Gracias Davixu.

alquimista112 · November 2, 2022

Photos: Panavia Tornado GR4 Aircraft Pictures | Aircraft, Military aircraft, British aircraft

El Panavia Tornado fue construido para una guerra nuclear contra Rusia

Panavia Tornado

El Panavia Tornado es un avión de combate bimotor con ala de geometría variable que fue desarrollado conjuntamente por Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en los años 1970. Se crearon tres versiones principales de este avión: el cazabombardero Tornado IDS, el avión de supresión de defensas aéreas enemigas Tornado ECR y el interceptor Tornado ADV.

El Tornado fue desarrollado y fabricado por Panavia Aircraft GmbH, un consorcio trinacional formado por las empresas British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation) de Reino Unido, MBB de Alemania y Alenia Aeronautica de Italia. Su primer vuelo tuvo lugar el 14 de agosto de 1974, entrando en servicio entre 1979 y 1980. Debido a su carácter polivalente, fue capaz de reemplazar a varios modelos diferentes de aeronaves en las fuerzas aéreas que lo adoptaron. La Real Fuerza Aérea Saudí fue el único operador de exportación del Tornado aparte de las fuerzas aéreas de los países socios. Tras la entrada en servicio del avión, la colaboración también se ha mantenido con la puesta en marcha de una unidad de entrenamiento y evaluación trinacional (Tri-National Tornado Training Establishment) en la base de la RAF Cottesmore, Inglaterra.

El Tornado se estrenó en combate en 1991 durante la Guerra del Golfo con la Real Fuerza Aérea británica (RAF), con la Aeronáutica Militar Italiana y también con la Real Fuerza Aérea Saudí, donde llevó a cabo numerosas misiones de ataque mediante incursiones a baja altitud. También fue ampliamente usado en conflictos posteriores como la Guerra de Bosnia, la Guerra de Kosovo, la Guerra de Irak y la intervención militar en Libia de 2011, así como en misiones en Afganistán y Yemen. En total, incluyendo todas las versiones fabricadas para los tres socios del programa y para Arabia Saudita, se han fabricado 991 unidades

Tornado ECR de la Luftwaffe en 1997.
Tipo	Cazabombardero Interceptor
Fabricante	Panavia Aircraft GmbH
Primer vuelo	14 de agosto de 1974
Introducido	1979
Estado	En servicio
Usuario	Real Fuerza Aérea británica
Usuarios principales	Luftwaffe Aeronáutica Militar Italiana Real Fuerza Aérea Saudí
Producción	1979—1999
N.º construidos	977 (excluyendo prototipos y preserie)¹
Coste unitario	27 millones de US$²
Variantes	Tornado ADV

Proyecto AFVG[editar]

Diseño conceptual del proyecto AFVG de 1965.

Durante los años 1960, los diseñadores aeronáuticos estudiaban diseños con alas de geometría variable para combinar la maniobrabilidad y la eficiencia en crucero de las alas rectas con la velocidad de las alas en flecha. En aquella época el Reino Unido había cancelado el programa de desarrollo del BAC TSR-2 y posteriormente la adquisición de aviones F-111K, por lo que todavía estaba buscando un reemplazo para sus aviones de bombardeo Avro Vulcan y ataque Blackburn Buccaneer.³ El Reino Unido y Francia habían iniciado en 1965 el proyecto AFVG (Anglo French Variable Geometry, Geometría Variable Anglo Francesa), pero este había terminado con la retirada francesa en 1967.⁴ Los británicos continuaron desarrollando un avión de geometría variable similar al propuesto AFVG, y buscaban nuevos socios con el fin de llevarlo a cabo.⁵

Proyecto MRCA[editar]

Un F-104G Starfighter de la Luftwaffe volando en 1965, el proyecto MRCA se creó para sustituir este modelo en varias fuerzas aéreas.

En 1968, Alemania Occidental, los Países Bajos, Bélgica, Italia y Canadá formaron un grupo de trabajo para examinar sustitutos para el Lockheed F-104 Starfighter;⁶ inicialmente fue denominado MRA (Multi Role Aircraft, Avión Polivalente), pero posteriormente recibió la denominación MRCA (Multi Role Combat Aircraft, Avión de Combate Polivalente).⁷⁸ Todos los países socios tenían flotas envejecidas que necesitaban reemplazar, pero como las necesidades eran tan diversas se decidió desarrollar un único avión que pudiese realizar una serie de misiones que previamente eran llevadas a cabo por un conjunto de aeronaves diferentes.⁹ El Reino Unido se unió al grupo MRCA en 1968, representado por el Vicemariscal del Aire Michael Giddings, firmándose un memorándum de acuerdo entre el Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en mayo de 1969.¹⁰ A finales de 1968, las posibles compras de los seis países ascendían a 1500 aviones en total,¹¹ pero Canadá y Bélgica abandonaron el programa antes de que se firmaran los compromisos a largo plazo;¹² Canadá consideró el proyecto políticamente desagradable, ya que hubo una percepción en los círculos políticos de que gran parte de las especificaciones y de la fabricación estaba concentrada en Europa Occidental.¹² Por otra parte, Bélgica había aceptado la oferta propuesta por Francia del Dassault Mirage 5, que propició la duda sobre si el MRCA valdría la pena desde el punto de vista operacional belga.¹²

Conceptualmente, el proyecto MRCA pretendía producir un avión para llevar a cabo misiones de ataque táctico, reconocimiento, defensa aérea y ataque marítimo, permitiendo el reemplazo de múltiples aviones que en ese momento se encontraban en servicio en los países socios.³⁶ Durante la definición del avión se estudiaron varios conceptos que incluían diseños alternativos con ala fija y con uno o dos motores.¹³ Los cuatro países socios restantes —Reino Unido, Alemania, Italia y los Países Bajos— formaron el consorcio Panavia Aircraft GmbH el 26 de marzo de 1969.³⁶ Sin embargo, los Países Bajos abandonaron el proyecto en 1970, alegando que el avión era demasiado complicado y técnico para las preferencias de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos,³ que buscaba un avión sencillo con maniobrabilidad excepcional.¹⁴ El proyecto recibió un golpe adicional cuando en 1972 Alemania redujo el requerimiento de aviones de 600 iniciales a 324, casi la mitad.¹⁵

Acuerdo final[editar]

Escarapela trinacional formada por las banderas de los tres países socios, fue usada en aviones prototipo y preserie.¹⁶

En el acuerdo final, el Reino Unido y Alemania Occidental se quedaron con una participación en el desarrollo del 42,5 % cada uno, mientras que el 15 % restante fue para Italia; esta división del trabajo de desarrollo fue fuertemente influenciada por el regateo político internacional.¹⁷ Los porcentajes de carga de trabajo de producción variaron significativamente: 47,6 % Reino Unido, 40 % Alemania y 12,4 % Italia.¹⁸ El fuselaje frontal y el conjunto de cola fueron asignados a la compañía aeronáutica británica BAC (convertida en British Aerospace a partir de 1977); el fuselaje central a la alemana MBB (DASA a partir de 1989); y las alas a la italiana Aeritalia (Alenia Aeronautica a partir de 1990).¹⁹²⁰ De forma similar, se empleó el trabajo compartido entre las tres naciones para la producción de los motores, el equipamiento general y la aviónica. En junio de 1970 se formó una compañía multinacional independiente, Turbo Union, para desarrollar y fabricar los motores RB199 para el avión, cuya propiedad quedó repartida de forma similar: un 40 % de la británica Rolls-Royce, otro 40 % de la alemana MTU y un 20 % de la italiana FIAT.³²¹

Despegue en formación de un Tornado IDS GR.1 y un prototipo de Tornado ADV F.2 de la RAF.

En la conclusión de la fase de definición, el proyecto en mayo de 1970 los diseños conceptuales se redujeron a dos: el monoplaza denominado Panavia 100, que inicialmente era preferido por Alemania Occidental, y el biplaza Panavia 200, que era preferido por la Real Fuerza Aérea británica y se convertiría en el avión a desarrollar,²¹ denominado oficialmente PA-200 Tornado en septiembre de 1974. En septiembre de 1971 los tres gobiernos firmaron un documento de intención de proceder (ITP). En ese momento la aeronave fue destinada únicamente para la misión de ataque a baja cota, donde fue visto como una amenaza viable para las defensas soviéticas.²² Esta primera versión sería conocida como Tornado IDS (abreviación en inglés de Interdictor / Strike, en español: ‘Interdictor / Ataque). El Jefe del Estado Mayor de Defensa británico anunció que «unos dos tercios de la línea de frente de combate estarían compuestas de este único modelo de avión básico».¹⁹ Por otro lado, se continuó el desarrollo de la versión Tornado ADV, un interceptor para la Real Fuerza Aérea británica.¹⁹

Tornado ADV[editar]

Artículo principal: Panavia Tornado ADV

El Tornado ADV (Air Defence Variant, en español: ‘Variante de Defensa Aérea’) fue desarrollado para cumplir con el requerimiento ASR.395 (Air Staff Requirement 395) de la RAF de un interceptor de largo alcance para reemplazar a los modelos Lightning F.6 y Phantom FGR.2. Al comienzo del proyecto MRCA en 1968, el Reino Unido ya tenía la intención de desarrollar el Tornado en la función de interceptor.²³ Su desarrollo fue aprobado el 4 de marzo de 1976, siendo British Aerospace la empresa encargada de ello.²⁴ Ese mismo año se descubrieron tentativas de espionaje de la Unión Soviética sobre el caza en desarrollo.²⁵

Prototipos[editar]

Artículo principal: Anexo:Prototipos del Panavia Tornado

Prototipo P.02 XX946 de la versión IDS expuesto en el Museo de la RAF de Cosford.

Prototipo A.01 ZA254 de la versión ADV volando en septiembre de 1980 con misiles Skyflash.

Se construyeron diez prototipos de la versión IDS, asignados de la siguiente manera: cinco a Reino Unido, incluyendo un entrenador y un ejemplar para pruebas en tierra, tres a Alemania y dos a Italia.²⁶ El primer prototipo, el P.01 asignado a Alemania con matrícula D9591, realizó su primer vuelo el 14 de agosto de 1974 con Paul Millett y Nils Meister como tripulantes de pruebas.²⁷ Todos los prototipos estaban plenamente instrumentados, y además todos portaban un completo equipo de prueba capaz de monitorizar 460 parámetros de la aeronave. Este sistema también era capaz de transmitir hasta 150 parámetros en un momento dado a una estación en tierra.²⁶

Por otra parte, y unos años más tarde, Reino Unido produjo tres prototipos de la versión ADV bajo la designación de versión F.2,^{N 1} sus matrículas eran ZA254, ZA267 y ZA283. El primer prototipo, el A.01 ZA254, fue presentado en el Aeródromo de Warton el 9 de agosto de 1979 y voló por primera vez el 27 de octubre de ese mismo año.²⁴ Lo hizo con David Eagles como piloto de pruebas y Roy Kenward como observador de prueba en vuelo.²⁸

Preproducción[editar]

Artículo principal: Anexo:Preproducción del Panavia Tornado

Se construyeron seis ejemplares de preproducción de la versión IDS, asignados de la siguiente manera: tres a Alemania, dos a Reino Unido y uno a Italia. Estos ejemplares incluyeron diversas modificaciones hasta alcanzar el estándar de producción.²⁹ El avión de preserie PS.16 98+03 posteriormente se convertiría en el prototipo de la versión de guerra electrónica Tornado ECR, versión que voló por primera vez el 18 de agosto de 1988.³⁰

De la versión ADV se hizo un pedido inicial de dieciocho aviones F.2, siendo los seis primeros producidos de la versión de entrenamiento F.2T. Sin embargo, durante su producción se terminó una nueva versión del motor RB199 que hizo variar la cadena de producción. Esta nueva versión del motor, designada RB199-34R Mk.104, incorporó una tobera más grande que producía un empuje significativamente mayor. El nuevo motor era aproximadamente 35 centímetros más largo que el Mk.103 y el avión requería una modificación de la estructura antes de poderlo instalar. El prototipo A.02 ZA267 fue el primer ejemplar en volar utilizando los nuevos motores y por tanto se convirtió en el prototipo de la versión F.3.²⁶

Producción[editar]

El contrato para el Lote 1 de producción en serie se firmó el 29 de julio de 1976.²¹ El 5 de junio de 1979 se entregó el primer avión a la Real Fuerza Aérea británica y el día siguiente la Luftwaffe alemana recibió su primer ejemplar.³¹ El primer Tornado italiano fue entregado más tarde, el 25 de septiembre de 1981. El 29 de enero de 1981, se inauguró oficialmente el TTTE (Tri-national Tornado Training Establishment, Establecimiento de Entrenamiento del Tornado Trinacional) en la base RAF Cottesmore, que permaneció activo entrenando pilotos de todos los países usuarios del Tornado hasta el 31 de marzo de 1999.³² El 500º Tornado producido fue entregado a Alemania Occidental el 19 de diciembre de 1987.³³

Formación que incluye un F-15C Eagle de la USAF, un Tornado alemán y un Tornado británico en 1987.

Se buscaron clientes para la exportación después de que la República Federal de Alemania retirara sus objeciones a exportar el avión, pero Arabia Saudita fue el único de los cuatro clientes que surgieron que concretó su pedido, ya que los otros lo cancelaron. El acuerdo de compra del Tornado fue parte de los controvertidos contratos de venta de armamento Al Yamamah entre BAE Systems y el Gobierno Saudí.³⁴³⁵ Omán se había comprometido a comprar ocho aviones Tornado ADV y el equipamiento para operar con ellos por un valor total de 250 millones de libras el 14 de agosto de 1985, pero canceló el pedido en 1990 debido a dificultades financieras.³⁶³⁷ Jordania había realizado un pedido de ocho aviones Tornado IDS, pero también canceló el encargo por dificultades financieras.³⁸ Y Malasia había encargado doce aparatos Tornado, reducidos posteriormente a ocho, pero el 21 de mayo de 1990 se anunció que el gobierno de Malasia había cancelado su pedido al completo, convirtiéndose en el tercer país en cancelar la compra de este avión.³⁸

Por otra parte, Australia consideró la adquisición del Tornado para reemplazar sus cazas Dassault Mirage III, pero en su lugar eligió el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.³⁹⁴⁰ España evaluó el Tornado como candidato para el Programa FACA, pero fue descartado y finalmente también eligió el Hornet (EF-18).⁴¹ La República de China (Taiwán) mostró interés en adquirir la variante Tornado ECR, pero no concretó ningún pedido.⁴²

La producción del Tornado finalizó en septiembre de 1998; el último avión, un IDS para la Real Fuerza Aérea Saudí, fue completado por British Aerospace ese año. En 2008, la revista Air Forces Monthly calificó al Tornado como «durante más de un cuarto de siglo... el avión militar más importante en Europa Occidental».⁴³

	Lote 1	Lote 2	Lote 3	Lote 4	Lote 5	Lote 6	Lote 7	Lote 8	Lote 9	Total
Ejemplares producidos por lote / país.⁴⁴
Reino Unido	23	55	68	80	54	68	67			415
Alemania	17	40	68	64	70	63	35			357
Italia		15	28	27	29					99
Arabia Saudita					20	24	28		48	120
Total	40	110	164	171	173	155	130	0^{N 2}	48	991

Capacidad nuclear[editar]

El Tornado también tiene capacidad de lanzar armas nucleares. En 1979 el Reino Unido estaba considerando reemplazar sus misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris, bien con submarinos equipados con misiles Trident o alternativamente usando el Tornado como principal portador de su disuasión nuclear.⁴⁵ A pesar de que el Trident se convirtió en el arma estratégica de disuasión nuclear del Reino Unido, se asignaron escuadrones de aviones Tornado bajo mando del Comandante Aliado Supremo en Europa (SACEUR) con base en Alemania para la misión de atacar una hipotética gran ofensiva soviética empleando tanto armas convencionales como bombas nucleares WE.177.⁴⁶ En el contexto de la Guerra Fría, a los Tornado IDS de Alemania e Italia se le añadió la capacidad de portar bombas nucleares B61 del arsenal estadounidense en caso de guerra nuclear.⁴⁷

Diseño[editar]

Visión general[editar]

El Tornado fue diseñado como un bombardero supersónico de ataque a tierra a baja cota, de peso medio, bimotor, capaz de despegar y aterrizar en distancias cortas, para poder operar en bases aéreas de países aliados. Esto requiere buenas características de vuelo tanto a alta velocidad y gran altitud, como a baja velocidad y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, y generalmente se necesitan dos tipos diferentes de aviones de combate, para poder tener mayor ventaja en un combate aéreo a diferente velocidad y altitud.

Para lograr que un avión tenga un buen rendimiento a gran velocidad, normalmente se diseña con alas en forma de flecha con un ángulo muy agudo o de delta. Sin embargo, estos diseños de ala son muy ineficientes a bajas velocidades y baja altitud, especialmente en el momento del aterrizaje, presentan pérdida de sustentación si reducen mucho la velocidad en el momento del aterrizaje y al inclinar la nave en un ángulo agudo.

Para que un avión se comporte eficazmente a velocidades altas y bajas, conviene una configuración de geometría variable, que es lo que se incorporó en el diseño del Tornado.⁷ Como desventaja lógica, estos sistemas resultan más complicados y caros de mantener, son pesados y es necesario fabricar un avión más grande, de alto costo de producción y alto costo operativo.

Ala de geometría variable

Tornado con las alas plegadas.

Tornado con las alas parcialmente desplegadas.

Tornado con las alas completamente desplegadas.

Con las alas retraídas hacia atrás, el Tornado IDS aumenta su capacidad de vuelo a alta velocidad y a baja altitud, mediante la reducción de la resistencia aerodinámica. Cuando se retraen, las alas se introducen parcialmente en el fuselaje, reduciendo la superficie alar y la sección frontal de ala expuesta.⁷ Esto hace que la aeronave sea poco sensible a vientos turbulentos de bajo nivel, haciendo mucho más cómodo el vuelo a la tripulación y convirtiendo al avión bombardero, en una plataforma más estable desde la que apuntar y lanzar bombas no guiadas a baja altitud, y logrando volar a una gran velocidad por la menor resistencia al aire, sin aumentar el consumo de combustible y logrando reducir su marca de radar y marca térmica.

Dos prototipos Dassault Mirage G, uno en configuración flecha máxima y otro en flecha mínima, con alas de geometría variable.

También es posible mejorar su rendimiento de vuelo, en las misiones de largo alcance con vuelos a gran altitud y velocidad, donde el aire es más ligero, delgado y es necesario cambiar el desempeño de la nave, donde los aviones de ala en delta tienen una mayor ventaja, como el Dassault Mirage 2000, esto permite reducir su consumo de combustible durante las misiones de penetración profunda en territorio enemigo, aumentar el rango operativo de las misiones de combate y mejorar la maniobrabilidad del avión en diferentes altitudes operativas, donde las alas se pueden retraer y extender en forma automática, según las necesidades de vuelo, clima y las misiones de combate.

En vuelos a baja altitud y velocidad, puede extender las alas para mejorar su maniobrabilidad y facilitar las operaciones de aproximación a la pista de aterrizaje, logrando reducir la velocidad para el aterrizaje y reducir la extensión necesaria de la pista de aterrizaje, para permitir sus operaciones en varias pistas de aterrizaje de bases militares de países aliados miembros de la OTAN y aeropuertos civiles, esto también le podría permitir participar en misiones de combate contra otros aviones de combate, en la misión de escolta de bombarderos de largo alcance, con una gran capacidad de supervivencia, al aumentar la superficie alar, aumenta también la sustentación, puede reducir la velocidad sin perder sustentación, mejora la maniobrabilidad del avión y lograr realizar giros cerrados, como un avión de combate convencional, algo muy difícil de lograr para un avión bombardero convencional.

Hollín en el estabilizador vertical del Tornado provocado por el empuje inverso.

Uno de los dos aerofrenos que tiene el Tornado sobre los motores.

El avión fue diseñado para estar basado en tierra y operar desde grandes aeródromos, que pueden ser considerados como vulnerables a ataques aéreos. Por lo tanto, durante el desarrollo de la aeronave, se consideró esencial la capacidad de aterrizaje en pistas cortas, con el fin de que pudiera operar sobre trozos cortos de pistas potencialmente dañadas, sobre calles de rodaje, pistas secundarias y carreteras.⁴⁸ Con las alas completamente desplegadas, el Tornado IDS genera mayor sustentación debido a la mayor superficie alar expuesta y al uso de los dispositivos hipersustentadores flaps y slats en toda la envergadura del ala, que mejora su maniobrabilidad a baja altitud y velocidad.

Esto genera una mayor sustentación a menor velocidad, reduciendo la velocidad de aterrizaje mínima requerida y, por tanto, permitiendo distancias de aterrizaje más cortas y seguras, esto aumenta la vida operativa del avión, evita daños en el tren de aterrizaje y el fuselaje, algo muy común en los aviones diseñados para tener alta velocidad, que necesitan mantenerse volando a alta velocidad para lograr aterrizar sin perder sustentación y necesitan pistas de aterrizaje de primer nivel, con gran extensión para poder aterrizar y detener el avión, incluso con el despliegue de paracaídas de frenado.

Para ayudar más aún a mejorar esta característica de aterrizaje en pistas cortas y no preparadas, se equiparon motores con empuje inverso, siendo el Saab 37 Viggen sueco el único caza con el que comparte esta característica. Los inversores de empuje son pequeñas cubiertas que se extienden desde el fuselaje central, junto a los motores gemelos, sobre la salida de escape de gases de los motores, para que los gases de escape de los motores cambien su flujo hacia adelante, logrando reducir la velocidad del avión, como lo hacen los motores de los modernos aviones de transporte de pasajeros, con las cubiertas sobre los motores, provocan la aparición de hollín en la parte baja del estabilizador vertical.

Es un avión bombardero de diseño biplaza, bimotor, grande y pesado, con el piloto y el Oficial de Sistemas Defensivos, sentados en tándem uno delante de otro, para trabajar juntos en las misiones de ataque a tierra, lanzar bombas de precisión de guía láser y GPS, misiles crucero, misiles navales, bombas convencionales de caída libre y bombas de racimo, con vuelos rasantes a gran velocidad, volando bajo entre las montañas para mantenerse oculto a las señales de radares enemigos y con capacidad de vuelo nocturno, en todo tipo de clima sin necesidad de apoyo de los radares de base en tierra; también puede efectuar misiones de ataque nuclear de larga distancia, por lo que su entrada operativa reemplazó en forma programada a los aviones bombarderos de Inglaterra Avro 698 Vulcan y también puede efectuar misiones de ataque a baja altitud, en misiones de penetración profunda sobre territorio enemigo, por lo que también reemplaza a las funciones operativas del afamado Avión de ataque a tierra supersónico SEPECAT Jaguar, formando una moderna ala de combate con el nuevo caza polivalente Eurofighter Typhoon como avión escolta.

Motor[editar]

Artículo principal: Turbo-Union RB199

Reino Unido consideró esencial la elección de Rolls-Royce para desarrollar el avanzado motor para el MRCA, y se opuso firmemente al uso de un motor de fabricación estadounidense, hasta el punto de que Reino Unido se podría haber retirado a raíz de una elección diferente.⁴⁹ En septiembre de 1969 fue seleccionado el motor RB199 propuesto por el fabricante británico, una ventaja sobre la opción de la competencia estadounidense era que se había acordado una transferencia de tecnología a los países socios; el motor iba a ser desarrollado y producido por una compañía conjunta, Turbo-Union.⁵⁰ El programa se retrasó debido a la entrada en quiebra de Rolls-Royce en 1971 que llevó a su estatización, pero el proceso de colaboración multinacional fue beneficioso para evitar una interrupción importante en el programa Tornado.⁵¹

Turbo-Union RB199

Ejemplar expuesto en el Museo de la RAF de Cosford (vista frontal).

Tobera con inversores de empuje.

En la etapa inicial de introducción en servicio, las palas de la turbina del motor tenían una vida corta, este problema fue rectificado mediante la actualización de los primeros motores por nuevas versiones que se hicieron del motor.⁵² La versión final de producción cumplía los estándares de fiabilidad y rendimiento, aunque los costes de desarrollo fueron mayores de lo previsto inicialmente, en parte debido a los ambiciosos requisitos de rendimiento.⁵³ Se ideó un modelo de mayor potencia, destinado a la variante de defensa aérea del Tornado, pero no llegó a ser solicitado.⁵⁴

Modelo	Equipado en	Empuje normal	Empuje con postcombustión
Versiones del Turbo-Union RB199 que equipan los Tornado⁵⁵
RB199-34R Mk.101	IDS, hasta Lote 3	35,79 kN	71,13 kN
RB199-34R Mk.103	IDS, Lote 4 y posteriores	42,95 kN	75,27 kN
RB199-34R Mk.104	ADV F.3	40 kN	75,57 kN
RB199-34R Mk.105	ECR^{N 3}	43,15 kN	81,4 kN

Cabina y controles[editar]

Tornados IDS alemanes durante los entrenamientos Red Flag de 2007 en la Nellis AFB, Nevada.

La cabina tiene un diseño convencional con una palanca de control central y mando de gases en la mano izquierda. Los controles son de tipo fly-by-wire digitales de triple redundancia con un sistema mecánico de reserva.⁴⁸⁵⁶ Cuando el piloto quiere volar a bajas velocidades utiliza una palanca de selección en la cabina para desplegar las alas, maximizando la sustentación. Para volar más rápido en las misiones de combate, las alas se repliegan hacia atrás para reducir la resistencia al aire. En vuelo el Tornado GR.4 se puede configurar en tres ángulos de flecha —25, 45 y 67 grados— con un rango de velocidades apropiado a cada una de estas posiciones.

El ángulo de la flecha también se puede variar automáticamente en función de la carga que lleve el aparato, puesto que ésta afecta también a la sustentación y a la resistencia del avión, al retraer las alas se reduce el área y tamaño de las alas, también se reduce la sustentación en el aire y capacidad de carga, a medida que reduce el peso por el consumo de combustible y al liberar las armas durante el ataque, las alas se pueden retraer más todavía en forma automática, para aumentar la velocidad y reducir el consumo de combustible, aumentando su rango operativo.

Radar[editar]

El Tornado IDS incorpora un radar combinado de navegación y ataque Decca Doppler Tipo 72 que realiza simultáneamente actividades de búsqueda, trazado de mapas y seguimiento del terreno,⁵⁷ su alcance máximo es de 240 km.⁵⁸ Diseñado para las misiones de ataque a tierra, tiene una capacidad de combate aire-aire limitada que solo permite el uso de misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder o AIM-132 ASRAAM. En cambio, el interceptor ADV tiene un sistema de radar distinto, el AI.24 Foxhunter fabricado por GEC-Marconi y Ferranti, capaz de rastrear continuamente 20 blancos aéreos a distancias de hasta 160 kilómetros.⁴⁸ Este radar le da al ADV la capacidad de combatir «más allá del alcance visual» utilizando misiles aire-aire de largo alcance Skyflash o AIM-120 AMRAAM.

Sistemas de armas[editar]

IDS / ECR[editar]

Pilones de anclaje. Con capacidad para depósitos de combustible. Lanzadores de misiles aire-aire. Posición de los cañones internos.

Un Tornado GR.4 británico configurado con misiles antirradar ALARM para misiones de SEAD.

Tornado Recce alemán con un contenedor de reconocimiento RECCE.

Tornado GR.4 británico lanzando bengalas con el dispensador BOZ del pilón externo del ala derecha, en el pilón opuesto monta el interferidor de radar Sky Shadow.

El armamento interno del Tornado IDS consiste en dos cañones automáticos Mauser BK 27, de calibre 27 mm, que tienen una cadencia de tiro seleccionable entre 1000 o 1700 disparos por minuto. Están ubicados en los laterales de la parte baja del morro del avión y cada uno dispone de una munición de 180 proyectiles.

En el exterior dispone de hasta diez puntos de anclaje. Bajo el fuselaje tiene tres pilones con un total de siete puntos de anclaje, que se pueden usar como cuatro soportes de carga ligera o tres de carga pesada. Bajo las alas tiene cuatro pilones móviles (para contrarrestar la rotación de las alas) y dos lanzadores de misiles aire-aire de corto alcance acoplados en los laterales internos de los pilones centrales.

En estos soportes puede cargar un conjunto de armamento lanzable aire-superficie, dos misiles aire-aire de corto alcance para autodefensa, un máximo de cuatro depósitos de combustible externos y también varios tipos de contenedores (pods). En la siguiente tabla se muestra toda la carga externa que se puede montar en un Tornado IDS / ECR y los países operadores.

Armamento aire-aire
Misiles de corto alcance	AIM-9 Sidewinder AIM-132 ASRAAM IRIS-T
Armamento aire-superficie
Misiles antibuque	AS.34 Kormoran Sea Eagle
Misiles antirradiación	AGM-88 HARM ALARM
Misiles antitanque	Brimstone
Misiles de crucero	Storm Shadow Taurus KEPD 350
Bombas guiadas	Paveway II Paveway III Paveway IV JDAM
Bombas de caída libre o retardadas	Varios tipos
Bombas de racimo^{N 4}	BL755 ⁵⁹ MW-1 ⁵⁹ JP233 ⁶⁰
Bombas nucleares^{N 5}	B61 ⁴⁷ WE.177 ⁴⁷ (retirada en 1998)
Tanques auxiliares
Un máximo de cuatro tanques de combustible externos de 2250 litros.⁶¹ Un buddy de reabastecimiento de 1136 litros en el pilón central.⁶²
Contenedores
Designadores de blancos	LITENING ⁶³ CLDP ⁶⁴ TIALD ⁶⁵
Reconocimiento	RECCE RAFAEL Reccelite ⁶⁶ DJRP^{N 6} ⁶⁵ RAPTOR ⁶⁵
Contramedidas electrónicas	Sky Shadow ⁶⁷ TSPJ ⁶⁸
Dispensador de chaff y bengalas	Bofors BOZ-107 ⁶⁹ Saab BOZ-EC ⁷⁰

ADV[editar]

Pilones de anclaje. Con capacidad para depósitos de combustible. Lanzadores de misiles aire-aire. Posición del cañón interno.

Como armamento interno, el Tornado ADV tiene solo uno de los cañones Mauser BK 27 de calibre 27 mm ubicado en el lateral derecho del fuselaje frontal del avión y dispone de una munición de 180 proyectiles.

En el exterior, la versión F.3 dispone de hasta diez puntos de anclaje, cuatro de ellos ubicados bajo el fuselaje para misiles aire-aire de medio/largo alcance. Bajo las alas tiene solo dos pilones (móviles debido a la geometría variable), pero con un total de cuatro lanzadores de misiles aire-aire de corto alcance acoplados en los laterales de los mismos. Puede cargar solamente misiles aire-aire y un máximo de cuatro depósitos de combustible externos (dos en los pilones subalares en misión de combate y dos adicionales bajo el fuselaje, prescindiendo de misiles para vuelo en ferry). No obstante, con la actualización EF.3 también puede portar misiles antirradar ALARM.⁷¹

Misiles aire-aire
De corto alcance	AIM-9L Sidewinder AIM-132 ASRAAM
De medio/largo alcance	Skyflash AIM-120 AMRAAM
Misiles aire-superficie
Misiles antirradiación	ALARM (EF.3)

Componentes[editar]

Electrónica[editar]

0;"| !width="460 px" style="background-color:Lavender; color:Black"| Sistema !width="120 px" style="background-color:Lavender; color:Black"| País !width="280 px" style="background-color:Lavender; color:Black"| Fabricante

color:Black"| Notas

|- ||Lenguaje de programación || || || Ensamblador (originalmente), Ada (Alemania: ASSTA, IDS y ECR, desde el 2000) |- ||Sistema de control de vuelo||||||Triple FBW híbrido. Bucle completamente cerrado. |- || Auto-GCAS || || || No |- || Computadora principal (opción)||||LITEF||EnMC-P (Italia) |- || Computadora principal (opción)||||LITEF||EnMC-P2 (Alemania) |- || Computadora principal (opción)||||LITEF||UMC (UK: GR.4 Package 2, 2001 - Arabia Saudita: 2007) |- ||Lenguaje de programación de la UMC|| || || ]] |- ||CPUs de la UMC||||Motorola|| PowerPC 603 |- || ACAS II || || Honeywell || UK (GR.4) |- ||Sistema de información del radar (opción)||||BAE Systems|| TARDIS (UK: GR.4 Package 3, 2009 - Arabia Saudita) |- ||Lenguajes de programación del TARDIS || || || C, C++ |- ||Base de datos embebida del TARDIS ||||McObject|| eXtremeDB |- ||Sistema operativo de tiempo real del TARDIS ||||Wind River Systems|| VxWorks |- ||CPUs del TARDIS ||||Freescale|| PowerPC |- ||Radar (ADV, F3)||||GEC-Marconi
Ferranti|| Modelo AI.24 Foxhunter |- ||Radar combinado de trazado de mapas y seguimiento del terreno||||Decca Radar|| Modelo Doppler Tipo 72 |- || Pod dispensador de chaff y bengalas (opción)||||CelsiusTech||Modelo BOZ-101 |- || Pod dispensador de chaff y bengalas (opción)||||CelsiusTech||Modelo BOZ-102 |- || Pod dispensador de chaff y bengalas (opción)||||CelsiusTech||Modelo BOZ-107 |- || Pod dispensador de chaff y bengalas (opción)||||Saab AB||Modelo BOZ-EC |- || Pod de contramedidas electrónicas (opción)||||Selenia|| Modelo SL/ALQ-234 |- || Pod de contramedidas electrónicas (opción)||||GEC-Marconi|| Modelo Sky Shadow |- || Pod de contramedidas electrónicas (opción)||||AEG-Telefunken|| Modelo Cerberus I |- || Pod de contramedidas electrónicas (opción)||
||DASA
ELTA Systems|| Modelo Cerberus II |- || Pod de contramedidas electrónicas (opción)||
||DASA
ELTA Systems|| Modelo Cerberus III |- || Pod de contramedidas electrónicas (opción)||
||DASA
ELTA Systems|| Modelo TSPJ |- || Pod de reconocimiento (opción)||||Goodrich Corporation|| Modelo RAPTOR |- || Pod de reconocimiento (opción)||||Thales Optronics|| Modelo DJRP |- || Pod de reconocimiento (opción)||||EADS|| Modelo RECCE |- || Pod de reconocimiento (opción)||||Rafael Advanced Defense Systems|| Modelo Reccelite |- || Pod de designación de objetivos láser convertible (opción)||||Thomson-CSF|| Modelo CLDP |- || Pod de designación de objetivos láser (opción)||||GEC-Marconi|| Modelo TIALD |- || Pod de designación de objetivos (opción)||||Rafael Advanced Defense Systems|| Familia LITENING |- || Pod de designación de objetivos láser (opción)||||Lockheed Martin|| Modelo Sniper Advanced Targeting Pod |}

Armamento[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Cañón	Mauser	Dos BK 27 de 27 mm (uno en ADV)
Kit de guiado láser BGL para bombas de caída libre	Matra Thomson-CSF Aérospatiale
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre	Boeing
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre	Raytheon
Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Bomba guiada GPS/INS/láser Paveway IV	Raytheon UK
Kit de guiado GPS/CCD/IIR Spice para bombas de caída libre	Rafael Advanced Defense Systems
Bomba planeadora penetradora HOPE (en desarrollo)	Diehl Defence Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung
Bomba planeadora modular HOSBO (en desarrollo)	Diehl Defence Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung
Misil antirradiación AGM-88 HARM	Raytheon
Misil antirradiación ALARM	MBDA UK
Misil antitanque Brimstone	MBDA UK
Misil aire-superficie AGM-65 Maverick	Raytheon
Misil de crucero penetrador KEPD 350 (planificado)	TAURUS Systems GmbH
Misil de crucero aire-superficie furtivo Storm Shadow	MBDA
Misil antibuque AS.34 Kormoran	EADS
Misil antibuque Sea Eagle	MBDA UK
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9L Sidewinder	Raytheon NAMMO
Misil aire-aire de corto alcance IRIS-T	Diehl BGT Defence SENER Aeroespacial Internacional de Composites SA Expal INTRACOM Defense Electronics Hellenic Defense Systems Avio S.p.A. Litton Italia Magnaghi Simmel Difesa NAMMO Flygtekniska försöksanstalten Saab Bofors Dynamics
Misil aire-aire de corto alcance AIM-132 ASRAAM	MBDA UK
Misil aire-aire de medio alcance Skyflash	MBDA UK
Misil aire-aire BVR AIM-120 AMRAAM	Raytheon NAMMO
Bomba Mark 82	General Dynamics
Bomba Mark 83	General Dynamics
Bomba Mark 84	General Dynamics
Bomba de racimo MW-1	Raketentechnik GmbH	Prohibida por 110 países
Bomba de racimo antitanque BL755	Hunting Engineering, Ltd.	Prohibida por 110 países
Bomba de racimo antipista JP233	Hunting Engineering, Ltd.	Prohibida por 110 países
Bomba nuclear táctica WE.177	AWE	Prohibida por 68 países. Exportación prohibida Retirada en 1998
Bomba nuclear táctica B-61	DoE	Prohibida por 68 países. Disponible no solo para Estados Unidos, pero también en algunos otros países de la OTAN que poseen F-16, F-35 o Tornado, bajo control estadounidense

Propulsión[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Motor		Turbo-Union	RB199

Variantes[editar]

Tornado IDS[editar]

La versión inicial del Tornado, dedicada a ataque a tierra y también a reconocimiento, se conoce como IDS (Interdictor / Strike, en español: ‘Interdictor / Ataque’). En el Reino Unido esta versión inicialmente recibió la designación Tornado GR.1^{N 7} y las modificaciones posteriores fueron designadas Tornado GR.1A, Tornado GR.1B, Tornado GR.4 y Tornado GR.4A.

Tornado GR.1[editar]

Tornado GR.1 del 15º Escuadrón de la RAF, abril de 1987.

El Tornado GR.1 fue la primera versión del avión de ataque Panavia Tornado de la Real Fuerza Aérea (RAF). Los primeros ejemplares de un total de 228 GR.1 fueron entregados el 5 de junio de 1979, y el modelo entró en servicio a principios de los años 1980. Un total de 142 de estos aviones fueron modernizados al estándar GR.4 entre 1997 y 2002.

Un GR.4 repostando en vuelo; el carenado de la parte inferior donde pone ‘AD’ alberga el sensor LRMTS.

El Tornado IDS fue diseñado para ataque de penetración a baja cota contra objetivos del Pacto de Varsovia en Europa empleando tanto armamento convencional como armas nucleares tácticas como la bomba WE.177. Una de las principales características del GR.1 era su radar de seguimiento del terreno, que permitía realizar vuelo automático a baja altitud con capacidad todo tiempo. Los Tornado IDS de la RAF están equipados con un telémetro láser conocido como LRMTS (Laser Range Finder and Marked Target Seeker) que también sirve para localizar blancos marcados. Este consiste en un láser usado para medir el alcance oblicuo de un punto en la tierra respecto a la aeronave; esta información se usa para calcular la posición de los objetivos. El sensor LRMTS puede ser usado para recibir la energía reflejada de un láser de terceros, permitiendo a los tripulantes encontrar los objetivos marcados por las tropas en tierra o en otras aeronaves. Los aviones IDS suministrados a Italia y a Alemania Occidental no disponen del sistema LRMTS, pero si lo tienen los aviones utilizados por la Real Fuerza Aérea Saudí.

Tornado GR.1B[editar]

El Tornado GR.1B fue una variante del Tornado GR.1 especializada en ataque antibuque. Con base en RAF Lossiemouth, Escocia, esta versión reemplazó al Blackburn Buccaneer en esta función usando misiles antibuque Sea Eagle. El avión no tenía capacidad de rastrear buques con su radar, sino que confiaba esta tarea al propio buscador del misil para la adquisición de blancos. Cuando los Tornado GR.1 se actualizaron al estándar GR.4 a finales de los años 1990 no hubo la correspondiente versión GR.4B del GR.4. Se consideró que la versión especializada en ataque antibuque ya no era necesaria porque se redujo la amenaza proveniente de buques de superficie, además el misil Sea Eagle estaba llegando al final de su vida útil sin ningún plan de sustituirlo por su coste.

Tornado GR.4[editar]

Un Tornado GR.4 del 15º Escuadrón (Reserva) de la RAF durante una misión de combate sobre Irak en agosto de 2004.

En 1984 el Ministerio de Defensa del Reino Unido comenzó los estudios de una actualización de media vida (MLU o Mid-Life Update) del avión para corregir las deficiencias del GR.1. Esta actualización, que llevaría al estándar GR.4, mejoraría las capacidades del avión a media altura mientras mantenía su excepcional capacidad de penetración a baja altura. La actualización a GR.4 fue aprobada en 1994, tras ser revisada para incluir algunos cambios fruto de la experiencia de la Guerra del Golfo de 1991. Los contratos se firmaron con British Aerospace (después BAE Systems) en 1994 para la actualización de 142 GR.1 al estándar GR.4. Los trabajos empezaron en 1996 y finalizaron en 2003.

Las actualizaciones incluyeron un sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR), una pantalla de visualización frontal HUD de gran angular, unas pantallas de cabina mejoradas, capacidad para usar gafas de visión nocturna (NVG), nuevos sistemas de armas y de aviónica, y un receptor GPS. La actualización del sistema de armas permitió la integración de armas como los misiles Storm Shadow y Brimstone, y equipos de reconocimiento como el RAPTOR. La flota de GR.4 incorporó una nueva pantalla multifunción de 12,8 pulgadas en la cabina trasera como parte del sistema de información del radar BAE Systems TARDIS (Tornado Advanced Radar Display Information System), que reemplazó a la pantalla de mapa proyectado y radar combinado CRPMD (Combined Radar and Projected Map Display).⁷²

Tornado GR.1A / GR.4A[editar]

El GR.1A era una versión de reconocimiento del Tornado IDS británico. También entró en servicio en la Fuerza Aérea Saudí. Con la actualización del GR.1 al estándar GR.4, de forma similar el GR.1A se modernizó a GR.4A. Los GR.1A y GR.4A están equipados internamente con el sistema de reconocimiento infrarrojo TIRRS (Tornado Infra-Red Reconaissance System), que consiste en un sensor infrarrojo de barrido lateral (SLIR) en cada lado del fuselaje justo delante de las tomas de aire de los motores para capturar imágenes oblicuas, y un sensor infrarrojo de reconocimiento IRLS (Infra-Red LineScan) montado la parte baja del fuselaje que proporciona imágenes verticales. El equipo de sensores reemplaza los cañones de 27 mm. Al contrario que la mayoría de sistemas de reconocimiento contemporáneos que guardan sus imágenes en película de 35 mm o similares, el sistema TIRRS usa seis cintas de vídeo S-VHS para guardar la información.⁷³

La RAF encargó 30 GR.1A, siendo 14 conversiones de aviones GR.1 y los 16 restantes aparatos de nueva fabricación.⁷⁴ 25 fueron actualizados al estándar GR.4A, con casi todas las capacidades ofensivas del GR.4. Pero como el RAPTOR se convirtió en el principal sensor de reconocimiento del Tornado en servicio británico, se retiró el TIRRS. Para este fin, la Ala de Reconocimiento Táctico de la RAF pasó a utilizar tanto la variante GR.4A como la GR.4, ya que los sensores específicos del GR.4A ya no son esenciales para la función de reconocimiento.

Tornado ECR[editar]

Un Tornado ECR alemán con cuatro tanques auxiliares en 2006.

Un Tornado ECR italiano con un misil AGM-88 HARM.

Utilizado por Alemania e Italia, el Tornado ECR (Electronic Combat / Reconnaissance, en español: ‘Combate Electrónico / Reconocimiento’) es una variante del Tornado IDS dedicada a misiones de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD), siendo su principal arma el misil antirradiación AGM-88 HARM. El ECR está equipado con un sistema localizador de emisiones (ELS) diseñado para localizar emplazamientos de radar enemigos. La primera entrega se realizó el 21 de mayo de 1990 a Alemania. La Luftwaffe alemana recibió 35 ECR de fabricación nueva mientras que Italia convirtió 16 ejemplares IDS a la versión ECR.

Los Tornado ECR alemanes fueron equipados con un sistema de imagen infrarroja Honeywell para labores de reconocimiento, pero se terminó eliminando por considerarse poco práctico que un mismo aparato realizase misiones SEAD y de reconocimiento. No portan cañón interno,⁷⁵ y disponen de motores RB199 Mk.105, con una potencia algo superior a los italianos.

Los ECR italianos (IT-ECR) difieren de los ejemplares de la Luftwaffe en que nunca han sido equipados con sistemas de reconocimiento y, como son una conversión del Tornado IDS, utilizan los mismos motores RB199 Mk.103. El primer avión IT-ECR fue entregado el 27 de febrero de 1998, siendo aceptado formalmente el 7 de abril del mismo año.⁷⁶

Tornado ADV[editar]

Artículo principal: Panavia Tornado ADV

Tornado F.3 británico preparado para despegar en la exhibición RIAT de 2006.

El Tornado ADV (Air Defence Variant, en español: ‘Variante de Defensa Aérea’) es un interceptor desarrollado para la Real Fuerza Aérea británica y que recibió las designaciones Tornado F.2 y F.3.^{N 1} También fue adquirido por Arabia Saudita y por Italia. En el caso italiano fueron arrendados 24 F.3 procedentes de la RAF por un periodo de diez años como reemplazo provisional del obsoleto Aeritalia F-104S mientras no entraba en servicio del Eurofighter Typhoon; estuvieron en servicio entre 1995 y 2003.⁷⁷

Durante el desarrollo del Tornado, sus capacidades en el combate aéreo se pusieron en duda debido a que el avión tiene una maniobrabilidad y agilidad inferior en comparación con cazas de superioridad aérea como el McDonnell Douglas F-15 Eagle estadounidense.⁷⁸ Sin embargo, el Tornado no estaba destinado al combate aéreo cerrado, sino que sería un caza de patrulla aérea de combate de gran autonomía para contrarrestar la amenaza de los bombarderos soviéticos durante la Guerra Fría.²³ En comparación con el Tornado IDS, el ADV tiene un 80 % de piezas comunes,²³ pero ofrece una mayor aceleración supersónica, tiene un fuselaje más estrecho para portar misiles aire-aire, y mayor capacidad de combustible; el ADV solo tiene un cañón interno, e incluye el radar de intercepción aérea Foxhunter con un nuevo equipo de software.⁷⁹

El Tornado ADV fue retirado de servicio con la RAF el 22 de marzo de 2011 tras ser completamente reemplazado por el Eurofighter Typhoon.⁸⁰

Operadores[editar]

Artículo principal: Anexo:Operadores del Panavia Tornado

Países que operan con el Panavia Tornado.

Alemania

Luftwaffe. Recibidos un total de 247 aparatos, 212 de la versión Tornado IDS y 35 de la Tornado ECR.
Marina Alemana. Recibidos 112 Tornado IDS. En servicio desde 1982 hasta 2005.

Arabia Saudita

Real Fuerza Aérea Saudí. Recibidos un total de 120 Tornado, 96 de la versión IDS y 24 de la ADV.¹⁸

Italia

Aeronáutica Militar. Recibidos 100 Tornado IDS, 16 de ellos convertidos posteriormente a ECR.¹⁸ También operó entre 1995 y 2003 24 Tornado ADV arrendados a Reino Unido.⁷⁷

Reino Unido

Real Fuerza Aérea británica. Recibidos un total de 398 aparatos, 218 de la versión IDS y 180 de la ADV.¹⁸

Historia operacional[editar]

Alemania[editar]

Entrada en servicio

Un Tornado IDS de la Luftwaffe aterrizando en una autopista Autobahn en 1984.

Un Tornado IDS de la Marina Alemana con los inversores de empuje activados en RAF Mildenhall en 1984.

El primer prototipo realizó su primer vuelo el 14 de agosto de 1974 desde la base aérea de Manching, en la entonces Alemania Occidental.⁸¹ La entrega de los aviones de producción en serie comenzó el 27 de julio de 1979, llegándose a entregar un total de 247 aviones a la Luftwaffe, de los que 212 eran de la versión IDS y 35 de la ECR,⁸² más otros 112 IDS a la Marina Alemana. En la Luftwaffe los Tornado equiparon cinco alas de cazabombardero, reemplazando al Lockheed F-104 Starfighter.⁸³ Por otro lado, en la Marina equiparon dos alas, sustituyendo también al F-104, cuyas funciones eran las misiones antibuque y el reconocimiento marítimo.⁸⁴ Los aviones alemanes modificados para portar los contenedores de reconocimiento RECCE reciben el nombre de ‘Tornado RECCE’.

Guerras de Bosnia y Kosovo

Un ECR de la Luftwaffe durante la Operación Fuerza Aliada en 1999.

Los Tornado alemanes participaron en las operaciones de combate durante la Guerra de Bosnia, al igual que los IDS británicos e italianos, como parte de la intervención de la OTAN, siendo esta la primera vez que la Luftwaffe entra en acción desde el final de la Segunda Guerra Mundial.⁸⁵ En la Operación Fuerza Aliada los Tornado ECR alemanes lanzaron hasta 236 misiles antirradar AGM-88 HARM. Seis Tornado IDS equipados con dispositivos de reconocimiento por infrarrojos y escoltados por 8 Tornado ECR estuvieron identificando blancos serbios para las unidades de artillería de la OTAN en torno a Sarajevo.⁸⁶⁸⁷

Modernización ASSTA 1

A principios de 2000, los IDS, ECR y RECCE recibieron la modernización ASSTA 1 (Avionics System Software Tornado in Ada). La principal modificación fue el reemplazo del anterior ordenador de armas por un MIL-STD 1553/1760 o MIL-STD 1815. Los Tornado también incorporaron un sistema de posicionamiento global (GPS) interno, un sistema de navegación inercial láser, y el contenedor de contramedidas electrónicas DASA TSPJ (Tornado Self Protection Jammer).⁶⁸ El nuevo ordenador soporta las versiones más modernas del misil AGM-88 HARM, el Kormoran II, el contenedor designador láser LITENING II y bombas guiadas por láser GBU-24 Paveway III.

Modernización ASSTA 2

Tornado IDS de la 31.ª Ala de Cazabombardero de la Luftwaffe en 2007.

La actualización ASSTA 2 comenzó en 2005, pero solo se aplicó en los 85 Tornado ECR y RECCE, ya que la versión IDS comenzó a ser sustituida por cazas polivalentes Eurofighter Typhoon. La ASTA 2 principalmente consiste en la introducción de aviónica digital, un nuevo equipo de contramedidas electrónicas y la integración del misil de crucero Taurus.

Guerra de Afganistán

En 2007, un destacamento de 6 Tornado pertenecientes a la 51ª Ala de Reconocimiento "Immelmann" se desplegó en Mazari Sharif, al norte de Afganistán, para apoyar a las fuerzas de la OTAN que participan en la misión ISAF.⁸⁸⁸⁹

Reducción de la flota

Cuando una de las dos unidades de aviones Tornado de la Marina Alemana fue disuelta en 1994, sus Tornado fueron destinados a un ala de reconocimiento en la Arma Aérea anteriormente equipada con aeronaves McDonnell Douglas RF-4E Phantom II.⁹⁰ La segunda unidad de la Marina fue disuelta en 2005 y sus aviones también pasaron a la Luftwaffe.⁹¹Dos de las alas de cazabombardero equipadas con aviones Tornado fueron disueltas en 2003 y 2005, mientras que otra fue reequipada con aviones Eurofighter. El 13 de enero de 2004, el entonces Ministro de Defensa de Alemania Peter Struck anunció importantes cambios en la Bundeswehr. Una parte importante de esta declaración fue el plan de recortar la flota de cazas de 426 que había en servicio a principios de 2004 a 265 en el año 2015. Asumiendo que sean entregados todos los 180 Eurofighter Typhoon pedidos por Alemania, esto supondría que la flota de Tornado ser reducida a 85 aparatos.⁹²

Arabia Saudita[editar]

Entrada en servicio

El 25 de septiembre de 1985, Reino Unido y Arabia Saudita firmaron el contrato de venta de armamento denominado Al Yamamah I que incluía, entre otras cosas, 48 aviones Tornado IDS y 24 de la versión ADV.⁹³ El primer vuelo de un Tornado IDS saudí tuvo lugar el 26 de marzo de 1986, y el primer ADV saudí fue entregado el 9 de febrero de 1989. En junio de 1993 se firmó el contrato Al Yamamah II con 48 aparatos IDS adicionales.⁹⁴

Guerra del Golfo

Tornado ADV F.3 de la Fuerza Aérea Saudí durante la Guerra del Golfo en enero de 1991.

Arabia Saudita utilizó sus aviones Tornado IDS y ADV en la Guerra del Golfo (1990-1991), los primeros realizaron misiones de ataque a tierra contra las fuerzas de Sadam Husein, mientras que los segundos realizaban tareas de patrulla aérea de combate. El 20 de enero de 1991 uno de los Tornado IDS saudíes (matrícula 765) fue derribado por artillería antiaérea iraquí; sus tripulantes se eyectaron a tiempo y fueron rescatados.⁹⁵⁹⁶

Modernización TSP

En septiembre de 2006 el gobierno saudí firmó un contrato por valor de 2500 millones de libras con BAE Systems para modernizar en torno a 80 Tornado IDS de la flota de la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) con intención de mantenerlos en servicio hasta 2020. Ese programa, denominado Tornado Sustainment Programme (TSP) y con la finalidad de «equipar la flota de IDS con un conjunto de nuevas armas guiadas de precisión y equipamiento mejorado de designación de objetivos, en muchos casos comunes con los sistemas ya incluidos en los Tornado GR.4 del Reino Unido» comenzó con el envió a Reino Unido del Tornado de la RSAF matrícula 6612 a las instalaciones de BAE Systems Warton en diciembre de 2006 para ser actualizado.⁹⁷ En diciembre de 2007, ese avión, aparentemente el primero de la RSAF en completar la modernización, fue enviado de vuelta a Arabia Saudita.⁹⁸

Intervención en Yemen

A partir de la primera semana de noviembre de 2009, la Real Fuerza Aérea Saudí utilizó cazabombarderos Tornado IDS y F-15S para realizar ataques aéreos contra la insurgencia Houthi yemení en la región de Sa'dah, al noroeste de Yemen. Desde la Operación Tormenta del Desierto en 1991, esta fue la primera vez que la Fuerza Aérea Saudí participó activamente en una operación militar sobre territorio hostil.⁹⁹

Italia[editar]

Entrada en servicio

El primer prototipo italiano realizó su primer vuelo el 5 de diciembre de 1975 desde Turín, Italia. La Aeronáutica Militar recibió 100 Tornado IDS; aunque posteriormente convirtió 16 de ellos a la configuración ECR. Adicionalmente, fueron arrendados 24 cazas de defensa aérea Tornado ADV procedentes de la RAF por un periodo de diez años como reemplazo provisional del obsoleto Aeritalia F-104S mientras no entraba en servicio del Eurofighter Typhoon, los ADV estuvieron en servicio entre 1995 y 2003.⁷⁷¹⁰⁰

Guerra del Golfo

Los Tornado italianos, junto a los británicos, tomaron parte en la Guerra del Golfo en 1991 como parte de la contribución italiana a la coalición. En una intervención conocida como Operación Locusta, fueron desplegados ocho cazabombarderos Tornado IDS desde la Base Aérea de Gioia del Colle (Italia) a Base Aérea de Al Dhafra, en Abu Dhabi.¹⁰¹ Durante el conflicto se perdió uno de los aviones, derribado por fuego antiaéreo iraquí el 18 de enero de 1991.¹⁰² Los tripulantes, Gianmarco Bellini y Maurizio Cocciolone, usaron los asientos lanzables para abandonar el avión y una vez en tierra fueron capturados por la Guardia Republicana Iraquí, no fueron liberados hasta el posterior 3 de marzo.¹⁰³

Guerra de Kosovo

En 1999 los Tornado italianos fueron desplegados en la Guerra de Kosovo, los IDS realizaron misiones de bombardero mientras que los ECR patrullaron la región de combate, actuando para suprimir los radares antiaéreos enemigos, llegando a disparar un total de 115 misiles HARM.

Modernización MLU

En julio de 2002 Italia firmó un contrato con la Agencia de Gestión del Tornado y del Eurofighter (NETMA, NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) y con el consorcio Panavia para la modernización de 18 aparatos IDS, realizada por Alenia Aeronautica. El primer avión con esta MLU (actualización de vida media) se finalizó en noviembre de 2003.¹⁰⁴ Entre otras cosas, introduce un equipo electrónico moderno, nuevas radios digitales, luces de cabina compatibles con gafas de visión nocturna, capacidad de comunicaciones por satélite y de utilizar nuevo armamento: bombas guiadas por satélite JDAM, bombas guiadas por láser Paveway III y el misil de crucero Storm Shadow / SCALP. Italia tiene planeado reemplazar la flota de aviones Tornado IDS/ECR con cazas polivalentes F-35 Lightning II.¹⁰⁵

Tornado IDS de la Fuerza Aérea Italiana sobre Afganistán en 2008.

Tornados ECR en el Aeropuerto de Trapani-Birgi durante la Operación Protector Unificado, 1 de abril de 2011.

Guerra de Afganistán

El 24 de noviembre de 2008 la Aeronáutica Militar envió cuatro Panavia Tornado desde la Base Aérea de Ghedi a Mazari Sharif, Afganistán, para proporcionar servicios de vigilancia para el contingente italiano de la ISAF que opera en la Provincia de Herat. Para realizar esa labor fueron equipados con contenedores de reconocimiento Rafael Reccelite.¹⁰⁶

Intervención en Libia

En la intervención militar en Libia de 2011 Italia desplegó cuatro Tornado ECR y dos Tornado IDS, los primeros realizaron ataques contra las defensas aéreas libias y los IDS fueron utilizados para reabastecimiento en vuelo.¹⁰⁷¹⁰⁸

Reino Unido[editar]

Entrada en servicio

El primer prototipo inglés realizó su vuelo inaugural el 30 de octubre de 1974. El 5 de junio de 1979 la Real Fuerza Aérea (RAF) recibió el primer cazabombardero Tornado GR.1. El 5 de noviembre de 1984 recibió el interceptor Tornado F.2. Por otra parte, el GR.1A, versión de reconocimiento de la RAF, realizó su primer vuelo el 11 de julio de 1985. La versión de ataque marítimo de la RAF, GR.1B, no fue introducida hasta el 14 de febrero de 1994.

Guerra del Golfo

El estreno en combate del Tornado británico llegó en 1991 con la Operación Granby, que fue el nombre de las actividades militares británicas durante la Guerra del Golfo. Reino Unido desplegó cerca de 60 cazabombarderos GR.1 en las bases aéreas de Al Muharraq (Bahrain), Tabuk y Dhahran (Arabia Saudita).¹⁰⁹ También se desplegaron varios Tornado ADV para proporcionar cobertura aérea, ya que con la amenaza de sus misiles de largo alcance, suponían un importante elemento disuasorio para los pilotos iraquíes porque éstos evitaban el combate deliberadamente cuando los ADV se aproximaban.¹¹⁰

En las primeras etapas de la Operación Granby los GR.1 fueron usados para destruir aeródromos militares iraquíes con bombas de caída libre de 1000 libras (450 kg) y submuniciones antipista JP233 en ataques a baja cota. En un despliegue de emergencia, Reino Unido envió a la zona de guerra un destacamento de aviones Blackburn Buccaneer equipados con el designador láser Pave Spike, permitiendo que los GR.1 pudieran lanzar armas guiadas de precisión. Para cubrir la necesidad de un designador láser en los Tornado, se inició de forma apresurada otro programa para equipar algunos GR.1 con el sistema designador TIALD.¹¹¹¹¹²

Aviones GR.1 en la Base de las Fuerzas Canadienses de Goose Bay, Labrador, en 1992.

Durante el conflicto la RAF perdió seis Tornado en combate; cuatro mientras lanzaban bombas de caída libre, otro después de liberar submuniciones JP233, y el último intentando lanzar bombas guiadas por láser.¹¹³ El 17 de enero de 1991 el primer Tornado fue derribado por un misil SA-16 iraquí después de una pasada fallida de bombardeo a baja cota.¹¹⁴ El 19 de enero un segundo Tornado fue derribado por un misil superficie-aire de corto alcance o MANPADS durante una incursión sobre la Base Aérea de Tallil.¹¹⁵ El 14 de febrero, un tercer Tornado fue derribado por misiles superficie-aire guiados por radar.¹¹⁶ Se ha dicho que un Tornado (ZA467) tripulado por Gary Lennox y Adrian Weeks fue derribado el 19 de enero por un caza MiG-29 iraquí pilotado por Jameel Sayhood mediante un misil R-60MK.¹¹⁷ Sin embargo, este avión está registrado como estrellado el 22 de enero en una misión en Ar Rutbah.¹¹⁶¹¹⁸ El impacto de los ataques de los Tornado a los aeródromos iraquíes es difícil de determinar.¹¹⁹¹²⁰

Una vez finalizada la fase inicial de la guerra, en lugar de a baja cota, los GR.1 pasaron a realizar misiones de ataque a media altitud. Entre los blancos habituales de esos ataques se incluían depósitos de municiones y refinerías de petróleo.¹²¹ Solo la versión Tornado GR.1A de reconocimiento continuó operando en vuelos a baja cota y alta velocidad durante toda la guerra y, a pesar de la peligrosidad de ese tipo de misiones, no sufrió pérdidas en combate.¹²²

Después de la finalización de la guerra aún permanecieron fuerzas británicas en el Golfo durante varios años. Media docena de aviones GR.1 estuvieron destacados en la base aérea Ali Al Salem de Kuwait, como parte de la Operación Vigilancia del Sur para establecer una zona de exclusión aérea en el sur de Irak; otra media docena de GR.1 participaron en las misiones de la Operación Proporcionar Confort en el norte de Irak.¹²³

Modernización de los GR.1 a GR.4

En marzo de 1993 el Ministerio de Defensa del Reino Unido inició un proyecto de modernización del Tornado; el objetivo de esta actualización de vida media (Mid-Life Upgrade o MLU) era la conversión de los modelos GR.1/GR.1A/GR.1B al estándar GR.4/GR.4A. El primer vuelo de un Tornado actualizado a GR.4 se produjo el 4 de abril de 1997, y la primera entrega a la RAF fue el 31 de octubre del mismo año.

El GR.4 entró en servicio el 28 de abril de 1998 y realizó su estreno operacional en la Operación Vigilancia del Sur, patrullando el espacio aéreo del sur de Irak desde Ali Al Salem, en Kuwait. Entre el 16 y el 19 de diciembre del mismo año, los GR.1 y GR.4 destacados en Ali Al Salem tomaron parte en los ataques de la coalición a infraestructuras militares iraquíes durante la Operación Zorro del Desierto.¹²⁴ El 30 de diciembre una batería antiaérea iraquí disparó entre seis y ocho misiles a un Tornado que realizaba una patrulla aérea y, aunque el ataque no produjo ningún daño, más tarde fue bombardeada como represalia.¹²⁵ Se informó de que durante la Operación Zorro del Desierto los Tornado de la RAF destruyeron satisfactoriamente el 75 % de los blancos asignados y completaron con éxito 28 de las 36 misiones planeadas.¹²⁶

Guerra de Kosovo

En 1999 el GR.1 entró en acción en la Guerra de Kosovo. Durante la primera fase de la guerra los Tornado operaban desde la base RAF Bruggen, en Alemania, efectuando misiones de ataque de precisión. Posteriormente, poco antes de que la guerra terminara, fueron trasladados a una base de Córcega para estar más cerca de la zona de combate. A pesar de que el sistema de designación láser TIALD había demostrado su efectividad en la Guerra del Golfo, Reino Unido solo había adquirido 23 unidades de este sistema en el año 2000, y ese número tan reducido tuvo un impacto negativo durante las operaciones de combate sobre Kosovo.¹²⁷ Después de la Guerra de Kosovo, la versión GR.1 fue desapareciendo a medida que se actualizaba al estándar GR.4. El último GR.1 fue modernizado en 2003, siendo entregado a la RAF el 10 de junio.¹²⁸

Tornado de la RAF en la base aérea de Niederrhein, Alemania, en 2004.

Guerra de Irak

El Tornado GR.4 fue usado a gran escala en la Operación Telic, la parte británica de la Invasión de Irak de 2003. Durante la etapa inicial de la guerra los Tornado volaron junto a aviones de ataque estadounidenses en misiones de bombardeo para atacar con rapidez instalaciones clave iraquíes.¹²⁹ Siguiendo el planteamiento de minimizar los víctimas, esta campaña en Irak marcó una serie de primicias para el avión; el 617º Esquadrón de la RAF usó el misil de crucero Storm Shadow por primera vez, y también se emplearon nuevas bombas inteligentes Paveway para atacar las pistas de los aeropuertos. Mientras que en Kosovo el armamento guiado de precisión utilizado por la RAF había sido de un 25 % del total, cuatro años más tarde, en Irak, el porcentaje aumentó hasta el 85 %.¹³⁰

El 23 de marzo de 2003 un Tornado GR.4 fue derribado por el fuego amigo de una batería de misiles antiaéreos MIM-104 Patriot estadounidense provocando la muerte de los dos tripulantes,¹³¹¹³² los tenientes K. Main y D. Williams.¹³³ En julio del mismo año, una comisión de investigación estadounidense exoneró a los operadores de la batería antiaérea, apreciando el no funcionamiento del identificador amigo-enemigo del Tornado como un factor en el incidente.¹³⁴ También se sugirieron como un factor los problemas del Patriot; ya que ocurrieron múltiples incidentes de identificación errónea de aviones amigos, incluyendo el derribo de un McDonnell Douglas F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos unas semanas después del incidente con el Tornado.¹³⁵¹³⁶¹³⁷ Reino Unido retiró de Irak los últimos Tornado en junio de 2009, tras dieciocho años de operaciones de combate en la zona.¹³⁸

Guerra de Afganistán

A principios de 2009, la Real Fuerza Aérea reemplazó con aviones Tornado GR.4 el destacamento de aviones de ataque a tierra Harrier GR.7/GR.9 que tenía desplegado en el Aeródromo de Kandahar desde noviembre de 2004.¹³⁹

Un Tornado GR.4 británico en la exhibición RIAT de 2010.

Antes de que se publicara en 2010 la revisión de defensa SDSR (Strategic Defence and Security Review), se consideró retirar toda la flota de aviones Tornado de la RAF como medida de ahorro de costes, con un ahorro previsto de 7500 millones de libras.¹⁴⁰ Sin embargo, la SDSR concluyó que se debía mantener el más capaz Tornado a costa de la flota de aviones de ataque Harrier; pero pedía, no obstante, una reducción de la flota de Tornado mientras se realiza la transición al Eurofighter Typhoon y próximamente al F-35 Lightning II.¹⁴¹

Intervención en Libia

El 18 de marzo de 2011, el primer ministro británico David Cameron anunció el despliegue de aviones Tornado GR.4, junto con cazas Typhoon, para llevar a cabo la zona de exclusión aérea en Libia.¹⁴² El 20 de marzo varios aviones Tornado británicos volaron 3000 millas (4828 km) para llevar a cabo ataques sobre emplazamientos militares del gobierno de Muamar el Gadafi usando misiles de crucero Storm Shadow en la que fue «la misión de bombardero de mayor alcance llevada a cabo por la RAF desde el conflicto de la Malvinas» según el secretario de defensa británico Liam Fox.¹⁴³ Las operaciones sobre Libia continuaron con el uso de un conjunto de armas que incluye bombas guiadas por láser (desplegadas en conjunto con el designador de blancos LITENING), y misiles antitanque Brimstone.¹⁴⁴

Accidentes[editar]

Entre todos los accidentes en los que se vieron implicados aviones Tornado fallecieron al menos 40 tripulantes británicos,¹³³ 31 alemanes,¹⁴⁵ 6 saudíes,¹⁴⁶ y 4 italianos.¹⁴⁷ Algunos de los accidentes más significativos fueron los siguientes:

El 12 de junio de 1979, el prototipo P.08 (asignado a Reino Unido con matrícula XX950) se estrelló en el Mar de Irlanda durante un lanzamiento de armas simulado, provocando la muerte de sus dos tripulantes, los británicos Russ Pengelly (piloto) y John Gray (navegante).¹⁴⁸
El 16 de abril de 1980, el prototipo P.04 (asignado a Alemania con matrícula D9592 / 98+05) se estrelló cerca de Hanóver provocando la muerte de sus dos tripulantes, los alemanes Ludwig Obermeier (piloto) y Kurt Schreiber (navegante).¹⁴⁹¹⁵⁰
El 9 de agosto de 1988, dos GR.1 británicos (matrículas ZA329 y ZA593) colisionaron en pleno vuelo cerca de Milburn, Cumbria; los cuatro tripulantes perdieron la vida.¹³³
El 31 de octubre de 1991, dos IDS alemanes (matrículas 43+84 y 46+17, uno de la Marina y el otro de la Luftwaffe) se estrellaron en Skagerrak, Dinamarca, tras colisionar mientras realizaban un reabastecimiento en vuelo entre ellos con un tanque buddy;¹⁴⁵ los tripulantes pudieron eyectarse a tiempo, pero uno de ellos (el capitán de corbeta Gressmann) murió de hipotermia.¹⁵⁰
El 15 de julio de 1998, un IDS italiano (MM7017) impactó contra un buitre en vuelo a baja cota y se produjo un incendio en el motor. Los tripulantes, Andrea Lucarelli y Edi Turco se eyectaron del aparato siniestrado tras comprobar que habían pasado un pueblo cercano y que el aparato no caería sobre la localidad. La tripulación sobrevivió y fue rescatada por un helicóptero del SAR. La EADA se encargó de la recuperación y custodia de los restos del aparato, en coordinación con la Guardia Civil.
El 27 de enero de 1999, dos IDS alemanes (matrículas 43+26 y 44+36) colisionaron en vuelo en el Mar del Norte aproximadamente 30 km al norte de la isla Norderney, Alemania; en el accidente perdió la vida un tripulante de cada uno de los aviones.¹⁴⁵
El 30 de agosto de 2000, el IDS 44+22 alemán se estrelló en Goose Bay, Canadá, debido a un fallo en los motores; murieron los dos tripulantes.¹⁴⁵
El 21 de abril de 2004, se volvió a producir un accidente entre dos IDS alemanes (matrículas 45+18 y 44+24) mientras realizaban un reabastecimiento en vuelo con un tanque buddy al norte de Alemania; los tripulantes del primer avión se salvaron, pero los del segundo fallecieron.¹⁴⁵

Ejemplares expuestos[editar]

Artículo principal: Anexo:Ejemplares expuestos del Panavia Tornado

Aunque el Tornado sigue estando operativo, hay algunos aparatos antiguos que están expuestos públicamente. A continuación se listan algunos ejemplos:¹⁵¹

Prototipo P.06 XX948 expuesto en Hermeskeil, Alemania.

Tornado IDS 43+96 expuesto en la entrada de la Base Aérea de Jagel, cerca de Schleswig, Alemania.

Prototipo Tornado P.02 XX946 expuesto en el Museo de la RAF de Cosford, Inglaterra.
Prototipo Tornado P.03 XX947 expuesto en el Aeropuerto de Shoreham, Inglaterra.
Los Tornado GR.1 XZ631 y ZA354 expuestos en Museo del Aire de Yorkshire, Elvington, Inglaterra.
Tornado GR.1 ZA362 expuesto en el Museo de la Aviación de Highland, Inverness, Escocia.
Tornado GR.1 ZA374 expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Wright Patterson, Ohio, Estados Unidos.
Tornado GR.1 ZA457 expuesto en el Museo de la RAF de Londres, Inglaterra.
Tornado GR.1 ZA465 expuesto en el Museo Imperial de la Guerra, Duxford, Inglaterra.
Tornado F.3 ZE934 expuesto en el Museo Nacional del Vuelo, East Fortune, Escocia.
Tornado F.3 MM7210 expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana, Vigna di Valle, Italia.
Tornado IDS 44+56 expuesto en el Luftwaffenmuseum, Berlín, Alemania.

Especificaciones (Tornado GR.4)[editar]

Referencia datos: International Warbirds: An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000⁴⁸

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y navegante)
Longitud: 16,72
Envergadura: (ala de geometría variable)
- Con flecha de 25°: 13,91 m
- Con flecha de 67°: 8,60 m
Altura: 5,95
Superficie alar: 26,6
Peso vacío: 13 890
Peso máximo al despegue: 28 000
Planta motriz: 2× turbofán con postcombustión Turbo-Union RB199-34R Mk.103.
- Empuje normal: 43,8 kN (4468 kgf; 9850 lbf) de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 76,8 kN (7833 kgf; 17 270 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2418 km/h (1502 MPH; 1305 kt) (Mach 2,34)
Alcance en combate: 1390 m (4560 ft) con carga de combate típica
Alcance en ferry: 3890 m (12 762 ft) con cuatro tanques de combustible auxiliares
Techo de vuelo: 15 240 m (50 000 ft)
Régimen de ascenso: 76,7 m/s (15 098 ft/min)
Empuje/peso: 0.55

Armamento

Cañones: 2× cañones revólver Mauser BK 27 de 27 mm montados internamente en la parte inferior a ambos lados del morro, cada uno con 180 proyectiles.
Puntos de anclaje: 3× soportes pesados y 4× ligeros bajo el fuselaje, 4× pilones subalares rotativos (debido a la geometría variable) para portar un máximo de 9000 kg de carga, los pilones del lado interno disponen de raíles laterales para 2× misiles aire-aire de corto alcance cada uno, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Bombas de racimo antitanque:
    - BL755
  - Bombas guiadas por satélite:
    - JDAM
  - Bombas guiadas por láser:
    - 5 × 500 lb Paveway IV o
    - 3 × 1000 lb (UK Mk 20) Paveway II/Enhanced Paveway II o
    - 2 × 2000 lb Paveway III (GBU-24)/Enhanced Paveway III (EGBU-24)
  - Bombas planeadoras con sistema de guiado GPS/electro-óptico:
    - HOPE/HOSBO
  - Dispensadores de submuniciones antipista:
    - 2x JP233 o
    - 2x MW-1
  - Bombas nucleares tácticas:
    - 4x B61 o
    - 4× WE.177
- Misiles:
  - Misiles aire-aire:
    - 4x AIM-9 Sidewinder o
    - 4x IRIS-T o
    - 4x AIM-132 ASRAAM para autodefensa o
    - 4x Skyflash (montado en 4 puntos rígidos semiempotrados debajo del fuselaje) o
    - 4x AIM-120 AMRAAM (montado en 4 puntos rígidos semiempotrados debajo del fuselaje)
  - Misiles aire-superficie:
    - 6× AGM-65 Maverick
  - Misiles antitanque:
    - 12x Brimstone
  - Misiles de crucero:
    - 4× Storm Shadow o
    - 4x Taurus KEPD 350
  - Misiles antibuque:
    - 2x AS.34 Kormoran o
    - 2x BAe Sea Eagle
  - Misiles antirradiación:
    - - 4× AGM-88 HARM o
      - 9× ALARM
- Otros:
  - 4× tanques de combustible externos para vuelo en ferry, misiones de largo alcance o con más tiempo de merodeo.
  - Contenedor de reconocimiento RAPTOR
  - Contenedor de designación de objetivos RAFAEL LITENING
  - Contenedor de designador láser convertible CLDP
  - Contenedor de designador láser TIALD
  - Contenedor de designador láser Sniper ATP
  - Contenedor de contramedida electrónica GEC Sky Shadow
  - Contenedor de contramedida electrónica DASA TSPJ (Tornado Self Protection Jammer)

Aviónica

Radar combinado de trazado de mapas y seguimiento del terreno Raytheon Systems Decca Doppler Tipo 72
Receptor de sistema de posicionamiento global (GPS)
Infrarrojo de barrido frontal (FLIR)
Head-up display (HUD) de gran angular
BAE Systems TARDIS (Tornado Advanced Radar Display Information System)
Radar GEC-Marconi/Ferranti AI.24 Foxhunter

alquimista112 · November 2, 2022

Eurofighter Typhoon del Ejército del Aire llevado al límite - Noticias Defensa Vídeos

Alemania lleva a los cielos dos cazas polivalentes Eurofighter Typhoon para interceptar aviones rusos MiG-31, Su-27 e Il-62M | gagadget.com

Eurofighter Typhoon

El Eurofighter Typhoon es un caza polivalente, bimotor, de gran maniobrabilidad, diseñado y construido por el consorcio de empresas europeas Eurofighter GmbH, creado en 1983 y compuesto por las compañías Airbus Group, BAE Systems y Alenia Aeronautica.⁴ Realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1994,⁵ entrando en servicio el 8 de abril de 2003 con Alemania.⁶ Su diseño con configuración de ala en delta-cantilever se parece al de otros aviones de combate modernos, tales como el Dassault Rafale, de Francia, y el Saab 39 Gripen, de Suecia. Se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo categorizaran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente.

La producción en serie del Eurofighter Typhoon ha sido dividida en tres fases (tranches), con un aumento gradual de las capacidades del avión en cada una de ellas. Entró en servicio inicialmente con la Real Fuerza Aérea (RAF) británica, la Luftwaffe alemana, la Fuerza Aérea Italiana, el Ejército del Aire de España.⁷ Arabia Saudí firmó un contrato que ascendía al valor de 4430 millones de libras (aproximadamente 6400 millones de euros de 2007) por 72 aviones.⁸

Un Eurofighter Typhoon del Ejército del Aire de España despegando de Konya, Turquía, en 2014.
Tipo	Caza polivalente
Fabricante	Eurofighter GmbH
Primer vuelo	27 de marzo de 1994
Introducido	8 de abril de 2003
Retirado	7 de julio de 2017 (Austria)
Estado	En servicio
Usuario	Real Fuerza Aérea
Usuarios principales	Luftwaffe Aeronautica Militare Ejército del Aire
N.º construidos	623 (octubre de 2017)¹² 747 encargos totales (junio de 2016)³
Coste del programa	ver Costes
Coste unitario	ver Costes Coste por hora: 18 500 $ (2021)^{[cita requerida]}
Desarrollo del	British Aerospace EAP

Desarrollo[editar]

Escarapela aeronáutica del consorcio Eurofighter, formado por Alemania, España, Italia y el Reino Unido. Nótese que cada una de las porciones representa a cada uno de los países fundadores.

Eurofighter Typhoon DA2, uno de los prototipos de desarrollo británicos, actualmente en el Museo de la RAF de Londres.

El proyecto se inició por un requerimiento técnico de varios países para sustituir los SEPECAT Jaguar (RAF), Panavia Tornado (RAF), McDonnell Douglas F-4 Phantom II (RAF y Luftwaffe), Lockheed F-104 Starfighter (Italia) y Dassault Mirage F1 (España) de diversas fuerzas aéreas europeas. El detonante para la aparición de este nuevo caza fue, entre otros, la información que se estaba recibiendo acerca de los nuevos prototipos soviéticos RAM-K y RAM-L, que posteriormente se conocerían como Su-27 Flanker y MiG-29 Fulcrum. El avión se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como Alemania, Francia y el Reino Unido; originalmente la expresión "Eurofighter" no obedecía a una nave en particular, sino a la necesidad de contar con este caza de uso común. Sin embargo, con el abandono del proyecto por parte de la fuerza aérea francesa y el abocarse a construir su propia versión de un "Eurofighter" con un avión a su medida, donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el Eurofighter Typhoon, prefiriendo un avión algo más pequeño y embarcable, por lo que abandonó el proyecto de avión europeo para crear su propio caza, el Avion de Combat Expérimental (ACX), que posteriormente pasaría a ser conocido como Rafale A.

De esa manera, en 1982 se presentó el programa Agile Combat Aircraft (ACA), en el que Italia, Alemania y el Reino Unido aparecían como socios. Se intentó confeccionar un programa para un demostrador tecnológico llamado Experimental Aircraft Programme (EAP), pero el Gobierno británico no lo financió y al final tuvo que ser la propia British Aerospace (BAe) la que financiara el proyecto, aprovechando partes como la sección de cola del Tornado y sus motores RB199. El EAP realizó su primer vuelo en 1986 y tuvo un éxito inmediato. Hubo algunas voces que quisieron que ese mismo avión entrara en servicio en la RAF, pero el desarrollo del más conservador Tornado F.Mk3 paró la financiación del proyecto. Sin embargo, Alemania también desarrollaba por aquel entonces el X-31, junto con la compañía estadounidense Rockwell, para disponer de tecnologías aplicables al futuro ACA, aunque la más novedosa, la tobera orientable 3D del mismo, no equipó al Eurofigther, al menos en un primer momento. El Eurofighter parte en gran medida de tecnologías probadas en el EAP.

España se unió al proyecto el 2 de septiembre de 1985, aunque ya había seguido con interés la evolución de los acontecimientos. A partir de entonces, al proyecto se le conoció como European Fighter Aircraft (EFA) y se constituyeron varios consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter: para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc. A partir de entonces, el proyecto sufrió un parón debido al final de la Guerra Fría y a los altos costes de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el coste general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos. Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la factoría de MBB en Manching, pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años, los siete prototipos del programa realizaron numerosas horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001.

Cuando se firmó el contrato de producción final, las ventas revisadas fueron: Reino Unido, 232 aparatos, Alemania, 180, Italia, 121 y España, 87 (por un importe total de 10 795 millones de euros). La producción se redistribuyó según los siguientes porcentajes: British Aerospace (37 %), DASA (29 %), Aeritalia (19,5 %) y CASA (14 %).

El desarrollo es responsabilidad de Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, con base en Múnich, una compañía que pertenece completamente a BAE Systems (parte de British Aerospace) en el Reino Unido, Alenia Aerospazio en Italia, EADS Deutschland Aerospace Group (perteneciente a DaimlerChrysler en conjunción con DASA) y EADS España (antes CASA).

El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de comprar el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. La compra de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003. El coste fue de 1 959 millones de euros e incluía 18 aeronaves, entrenamiento para pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El coste de un avión Typhoon listo para volar es de 62,9 millones de euros. Dicho pedido se vio disminuido posteriormente a 15 aparatos.

El proyecto ha sido nombrado y renombrado varias veces desde su nacimiento, siendo conocido como EFA (European Fighter Aircarft), Eurofighter, EF2000 (Eurofighter 2000) y Typhoon («tifón»).

Producción[editar]

Prototipo del Eurofighter Typhoon mostrado en el Dubai Air Show de 1998.

Eurofighter presentado para su exposición en la Base Aérea de Rostock-Laage.

Eurofighter en la exposición Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002.

El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 solo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de todas las aeronaves que se producen.

Italia (Alenia)

Ala izquierda.
Bordes de ataque externos.
Secciones de fuselaje traseras.

Reino Unido (BAE Systems)

Fuselaje frontal (incluyendo canards).
Pabellón.
Espina dorsal.
Aletas de cola.
Bordes de ataque internos.
Secciones de fuselaje traseras.

Alemania (EADS Deutschland)

Fuselaje central.

España (EADS CASA)⁹

Ala derecha.
Superficies de bordes.

La producción se divide en tres modelos o fases (o tranche en la denominación oficial), con un aumento gradual de la capacidad en cada una de ellas (ver tabla inferior).

**Resumen de la producción esperada¹⁰**
País	Fase 1 2003-2007	Fase 2 2008-2012	Fase 3A 2013-?	Total
Reino Unido	53	67	40	160
Alemania	33	79	31	143
Italia	28	47	21	96
España	19	34	20	73
Arabia Saudita	0	48	24	72
Austria	15	0	0	15
Omán	0	0	12	12
TOTAL	148	275	148	571

El Reino Unido traspasó 16 aparatos de los que tenía contratados al pedido de Arabia Saudita¹¹ y en junio de 2011 anunció la retirada en 2018 de 55 Eurofighter¹² de las primeras fases, debido a la carestía de su actualización a la Fase 3, con lo que su actual inventario es de 144 aviones, pudiéndose ver reducido a 89 en el futuro. En noviembre de 2011, EADS propuso, a los países socios de programa, cancelar los pedidos de la Tranche 3B a cambio de conseguir nuevos contratos en campañas de exportación¹³ e invertir ese dinero en la reactivación del programa Talarion. Ante la tensión con Rusia, la RAF se replantea activar dos escuadrones de los aviones retirados, dedicándose exclusivamente a defensa aérea, al corresponder a la versión más antigua. La RAF y BaE Systems están investigando cómo mejorar las capacidades del avión en misiones de ataque.

Según la propuesta del consorcio, si la filial alemana de Cassidian logra el contrato del Concurso MRCA que está liderando en India, el país no tendría obligación de adquirir los 37 aviones de la Trancha 3B que tiene apalabrados. A cambio, EADS pide que se invierta ese dinero en la compra del UAV europeo. Lo mismo ocurriría con la campaña de la que es responsable España y que abandera en Corea o al Reino Unido con la de Japón.

Costes[editar]

El programa Eurofighter tuvo un coste de 60 000 millones de euros,¹⁴ de los cuales casi 12 300 corresponden a su desarrollo,⁷¹⁵¹⁶¹⁷ teniendo un coste de despegue estimado en 2008¹⁸ de 63 millones de euros, con un coste de compra de 88,4 millones de euros.¹⁹

El coste de adquisición varía en función de la configuración que cada país haya elegido para su avión, ya que en cada uno es diferente, el coste total de obtención del Typhoon británico en 2011 fue de 126 millones de libras.²⁰²¹

Como referencia, el coste por hora de vuelo es de 43 000 € en 2010,²²²³ y el coste anual de mantenimiento en el período 2009-2019 sería de 15 millones de euros,²⁴²³ proyectándose las siguientes cifras:

Defectos rectificados en 45 min: el 50 % de ellos.
Cambio de motor por 4 personas: 45 min.
Defectos rectificados en 3 h: el 90 % de ellos.
Inspección prevuelo: menos de 15 min por dos personas.
Inspección postvuelo: menos de 45 min por dos personas.
Cambio o instalación de configuración aire-aire: menos de 23 min por 6 personas.
Cambio o instalación de configuración aire-tierra: menos de 30 min por 6 personas.

Exportaciones[editar]

Países que operan o tienen encargado el Eurofighter Typhoon.

Austria[editar]

Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Austriaca.

El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de adquirir el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. El encargo de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003, incluyendo, además de los aviones, entrenamiento de pilotos y personal de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El futuro de este pedido fue cuestionado por el Parlamento austriaco.²⁵

El 26 de junio de 2007, el ministro de Defensa austriaco Norbert Darabos anunció una reducción del pedido inicial, que pasó de 18 a 15 unidades.²⁶ El primero de los Eurofighter pedidos por Austria fue entregado el 12 de julio de 2007, entrando a formar parte de la Fuerza Aérea Austriaca.²⁷

Sólo 10 años después, el 7 de julio de 2017, el ministerio de defensa austriaco anunció la retirada del Typhoon por no ser «eficaz militarmente y económicamente eficiente». Según el ministro Hans Peter Doskozil, su abandono permitió el ahorro de 2000 millones de euros.²⁸

Arabia Saudí[editar]

Eurofighter Typhoon de la Real Fuerza Aérea Saudí.

El 18 de agosto de 2006 se anunció que Arabia Saudí adquiriría 72 Typhoon para equipar a la Real Fuerza Aérea Saudí. En noviembre y diciembre se informó de que Arabia Saudí había amenazado con comprar Rafale franceses por la investigación del caso Al Yamamah, que comenzó en los años 80.²⁹ Sin embargo, el 17 de septiembre de 2007, Arabia Saudí confirmó el pedido de 72 Eurofighter Typhoon por 4430 millones de libras esterlinas.⁸

El 11 de agosto de 2008, Arabia Saudí comenzó las negociaciones con BAE Systems para la adquisición de un segundo lote de 72 o más aparatos.³⁰

Omán[editar]

El 21 de diciembre de 2012 se anunció que Omán había firmado un acuerdo de compra en el que se incluían 12 cazas Typhoon y 8 entrenadores Hawk para equipar a la Real Fuerza Aérea de Omán, valorado en 2500 millones de libras.³¹³²³³

Kuwait[editar]

En 2016 se firmó el acuerdo de compra entre el Estado de Kuwait y el Gobierno de Italia, relativo a la adquisición de 22 aparatos monoplaza y seis aparatos biplaza Eurofighter Typhoon. Los aviones serán de la Tranche 3 estándar, equipados con radar E-Scan.³⁴

Catar[editar]

En diciembre de 2017, BAE Systems anunció de manera oficial la firma de un contrato para suministrar 24 Eurofighter Typhoon a la Fuerza Aérea de Catar.³⁵³⁶

Posibles exportaciones[editar]

Colombia[editar]

En julio de 2019, la Fuerza Aérea Colombiana hizo público en un comunicado la llamada lista corta de los cazas preseleccionados para reemplazar a sus veinte IAI Kfir. Los tres aparatos incluidos en esa lista fueron el F-16, el Eurofighter Typhoon y el Saab 39 Gripen.³⁷ En fechas posteriores, las compañías y distintas fuerzas aéreas realizaron ofertas de aparatos nuevos y de segunda mano. Respecto al Typhoon, la propuesta fue una docena de aparatos pertenecientes a la trancha 1 más mantenimiento y repuestos, todos ellos provenientes del Ejército del Aire español.³⁸

Serbia[editar]

En 2022, Serbia indicó su interés en adquirir Eurofighter nuevos o de ocasión.³⁹

Ventas frustradas[editar]

Grecia[editar]

En 1999, el gobierno griego acordó la compra de 60 Typhoon para reemplazar sus aviones de combate de segunda generación.⁴⁰⁴¹ A pesar de que en junio de 2006 el gobierno anunció un plan de adquisición multianual por 2200 millones de euros, con la intención de conseguir la adquisición de un caza de siguiente generación (siendo candidatos el Typhoon, el Dassault Rafale y el Lockheed Martin F-35 Lightning II,⁴² la compra se ha pospuesto indefinidamente debido a los problemas económicos agudos presentados en el tercer lustro del siglo XXI.

India[editar]

El Typhoon participó en India en el programa para elegir un nuevo avión de combate denominado Indian MRCA Competition (en español: Competición para la adquisición de un nuevo avión de combate polivalente indio), a través del cual se podrían vender 126 aviones.⁴³⁴⁴⁴⁵ Hubo informes que indicaban que el Typhoon podría ser el ganador del concurso,⁴⁶ sin embargo finalmente fue adjudicado al Dassault Rafale.⁴⁷

Japón[editar]

El Eurofighter Typhoon era candidato en Japón en el concurso para proveer a su fuerza aérea de un caza de nueva generación, compitiendo con los estadounidenses F/A-18E/F Super Hornet y F-15E Strike Eagle, pero el gobierno nipón se decidió finalmente por el Lockheed Martin F-35 Lightning II.⁴⁸

Suiza[editar]

El país alpino evaluó la compra del Eurofighter Typhoon para sustituir a sus Northrop F-5E Tiger II, en un concurso en el que compitió contra el Dassault Rafale y el Saab Gripen NG, pero finalmente no se realizó ningún pedido de ningún aparato.⁴⁹ Un nuevo concurso en 2021 volvió a presentar al Typhoon como opción, además del Rafale, el Boeing F/A-18 Super Hornet y el Lockheed Martin F-35 Lighting II, resultando ganador este último en prácticamente todos los criterios.⁵⁰⁵¹

Finlandia[editar]

El Eurofighter también participó en 2021 en el concurso HX para reemplazar los F/A-18 Hornet en servicio en la Fuerza Aérea Finlandesa, enfrentándose al Dassault Rafale, al Boeing F/A-18 Super Hornet, al Saab JAS 39 Gripen E/F y al Lockheed Martin F-35 Lighting II. Nuevamente, el F-35 superó ampliamente al Typhoon y al resto de competidores.⁵²

Inventario[editar]

Un Eurofighter Typhoon del Ejército del Aire de España en el Royal International Air Tattoo de 2007.

A pesar de los retrasos y controversias por su coste, el Typhoon se encuentra en producción desde el año 2003.

Real Fuerza Aérea[editar]

En el servicio británico, esta aeronave sustituiría al interceptor Tornado F3 y al avión de ataque a tierra Jaguar GR.3A. Los Tornado serían reemplazados gradualmente en el período 2006-2010, y los Jaguar en el 2010-2014. Las entregas iniciales de Typhoon a la RAF dieron comienzo en 2003. La primera unidad fue una Unidad de Evaluación Operacional, 17º escuadrón de la RAF, en el año 2003, seguida de la Unidad de Conversión Operacional, 29º escuadrón de la RAF, en el año 2004. La designación inicial de las aeronaves de la RAF son T1, para los entrenadores de dos asientos, y F1, para los caza operativos de único asiento.

La RAF ha empleado en combate real sus Typhoon en operaciones en Libia e Irak.⁵³

Los 30 Tranche 1 restantes están siendo progresivamente retirados hasta 2025. La estructura de estos aviones contará aún con casi 60% de vida útil en promedio.⁵⁴ Actualizaciones con cierto equipamiento de Tranche 2 y Tranche 3 serían posibles.⁵⁵

Ejército del Aire[editar]

En España, el Eurofighter Typhoon es denominado C.16 Typhoon y entró en servicio en octubre de 2004.⁵⁶ Está destinado en la unidad Ala 11 del Ejército del Aire, situada en la Base Aérea de Morón (Sevilla).⁵⁶ Después de estas entregas al Ala 11, el Ala 14 recibió Eurofighter en la siguiente década, sustituyendo a los Mirage F1 en la Base Aérea de Los Llanos (Albacete).⁵

Por último, los Eurofigther sustituirán a la veintena de F/A-18 ex-Armada estadounidense que opera el Ala 46 en la Base Aérea de Gando (Telde). Se estimaba que se podrían comprar 24 aeronaves Tranche 3B, que quedarían basadas en la península para destinar a Canarias dos escuadrones de F-18 modernizados. En junio de 2022 se oficializó la compra definitiva de 20 nuevas unidades.⁵⁷, las primeras unidades se recibirán en 2026⁵⁸

Fuerza Aérea Austriaca[editar]

Un trabajo de marketing y comercialización consiguió un pedido de Austria de 15 unidades y de Arabia Saudí por un número de 48 unidades, más 24 opcionales (con probabilidad de nuevas adquisiciones).^{[cita requerida]}

Grecia[editar]

El gobierno griego también seleccionó el Eurofighter, pero el pedido se pospuso por el gasto ocasionado por los Juegos Olímpicos de Atenas 2004,⁵⁹ y por la compra posterior de 30 F-16, lo que ha parecido indicar un desinterés del gobierno griego, o de su fuerza aérea, por el avión.

Noruega[editar]

Noruega también ha expresado su interés, y participa en el programa de manera testimonial,⁶⁰ aunque también lo hace en el Programa Joint Strike Fighter estadounidense, comprando finalmente 52 aviones F-35.

Turquía[editar]

Entre los países que han mostrado interés en el Eurofighter destaca Turquía, de la que se dice que incluso podría pasar a ser el quinto socio del programa. Sin embargo, la Fuerza Aérea impuso su preferencia por el F-35.^{[cita requerida]}

Italia[editar]

Italia es uno de los socios del programa. Es dudoso que adquiera más aviones dado el compromiso actual italiano con el F-35.^{[cita requerida]}

Arabia Saudita[editar]

La Fuerza Aérea encargó 72 aviones. Junto a la RAF, es el único operador en haber empleado en combate el avión.^{[cita requerida]}

Problemas[editar]

En 2001, se anunció que la RAF no iba a usar el cañón interno del avión. Esto no se debía a que se percibiera el cañón como inadecuado, sino por considerarlo innecesario, ya que el armamento con misiles se consideraba más adecuado para el rol de caza del Typhoon. De todas maneras, la eliminación del cañón afectaría a las características de vuelo del avión, requiriendo modificaciones en el software de vuelo que deberían ser costeadas por la RAF. Precisamente debido a esta circunstancia, la RAF anunció que todos sus Typhoon llevarían el cañón, aunque no sería utilizado. Los técnicos de la RAF aseguraron que esto ahorraría dinero al reducir el coste de los requerimientos para los equipos de tierra y al evitar los efectos de fatiga al disparar el cañón. La RAF mantiene la opción de activar los cañones en un tiempo mínimo si los requerimientos operacionales variasen.⁶¹

Diseño[editar]

Motor EJ200 con empuje vectorial.

Las características del Typhoon son una buena muestra de su desarrollo. La célula del Typhoon fue diseñada de manera que fuera inestable en vuelo (con canards y ala en delta truncada), lo que le proporciona una gran maniobrabilidad. Para solventar el problema de la inestabilidad se recurre a un sistema de control de vuelo cuádruple redundante fly-by-wire.

En los virajes mantiene la energía perfectamente al disponer de una relación empuje a peso de 1,15,⁶² además de que los motores EJ200 le permiten volar en régimen de supercrucero (capacidad de volar a velocidades supersónicas sin utilizar postquemadores). La empresa española ITP (Industria de Turbopropulsores, S.A.) está desarrollando un sistema de tobera orientable que permitiría al Typhoon tener empuje vectorial. Las pruebas de dichas toberas, realizadas con los motores EJ200, han sido exitosas y solo depende de las voluntades de los gobiernos para equipar a los aparatos con éstas, ya que el sistema de control de vuelo (FCS por sus siglas en inglés) del Eurofighter ya está preparado para recibirlas.

El avión está fabricado en gran parte por compuestos como fibra de vidrio o fibra de carbono, que proporcionan mayor rigidez estructural a la célula, lo que le permite realizar maniobras con valores de fuerza G muy altos. El asiento eyectable es del tipo Cero-Cero, construido por el fabricante Martin Baker, y es capaz de eyecciones a más de 600 nudos de velocidad (aproximadamente 1100 km/h). No se descarta tampoco la adopción de depósitos de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) en la fase 3 de producción, lo que le proporcionaría una mayor autonomía de vuelo, aunque esto obligaría al Eurofighter a portar menos armamento. En las primeras fases de diseño se consideró la posibilidad de usar doble deriva, aunque posteriormente se desechó por la mayor fuerza estructural que presenta la deriva única. A pesar de no buscar características de baja detectabilidad como requerimiento, como sí lo ha hecho el F-22 Raptor, el Typhoon tiene su forma bien cuidada para tratar de ser lo menos detectable posible a la iluminación del radar.

Eurofighter Typhoon alemán (vista derecha).
Eurofighter Typhoon alemán preparándose para el aterrizaje.
Eurofighter Typhoon alemán (vista izquierda).

Estructura y aviónica[editar]

Un Eurofighter Typhoon alemán.

En la construcción del Typhoon se hace uso intensivo de materiales compuestos, que son resistentes y ligeros y logran que el avión tenga un peso reducido. Su superficie estructural está hecha en un 82 % de estos materiales, que consisten en un 70 % de compuestos de fibra de carbono y un 12 % de compuestos de fibra de vidrio. En otra palabras, el metal solamente representa un 15 % de los materiales usados en la construcción del avión, siendo en este caso aleaciones ligeras y titanio.⁶³ Estos materiales ofrecen una vida útil estimada de 6000 horas de vuelo.⁶⁴

Este caza se caracteriza por su gran agilidad, tanto en vuelo supersónico como a bajas velocidades, gracias a su diseño delta/canard. Este diseño es inestable en vuelo por naturaleza y ha sido diseñado así para garantizar su alta maniobrabilidad. Por ello dispone de un sistema de control de vuelo fly-by-wire completamente digital de cuádruple redundancia, encargado de proporcionarle la estabilidad artificial; este sistema corrige automáticamente las maniobras del piloto de forma que no pueda llevar el avión fuera de los límites de seguridad, ya que el control manual por sí solo no podría compensar la inestabilidad inherente. De igual modo, en casos de desorientación, el sistema recupera automáticamente a una posición estable del avión.⁶⁵⁶⁶

En el Eurofighter, el control de cabeceo es proporcionado por la operación simétrica de los planos delanteros y de los alerones-aleta (flaperons) de las alas. El control de alabeo es conseguido principalmente mediante el uso diferencial de los alerones-aleta de las alas. Y el control de guiñada es proporcionado por el timón del estabilizador vertical.⁶⁷ Las superficies de control son movidas por medio de dos sistemas hidráulicos independientes, los cuales también accionan otros componentes del avión, como la cúpula de la cabina, los frenos y el tren de aterrizaje.⁶⁸

La navegación es llevada a cabo al mismo tiempo por sistema de posicionamiento global (GPS) y un sistema de navegación inercial (INS), y puede utilizar un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para aterrizar con mal tiempo.

Cabina[editar]

El Eurofighter Typhoon cuenta con una cabina de cristal sin ningún instrumento convencional, es decir, toda la información se muestra en pantallas planas. En ella incluye tres pantallas multifunción (MHDD; Multi-function Head Down Display) a color que pueden ser manipuladas mediante las teclas que rodean cada pantalla, con un cursor XY, o bien mediante órdenes de voz (DVI, Direct Voice Input).⁶⁹ Dispone de una pantalla de visualización frontal (HUD) con infrarrojo de barrido frontal (FLIR), modo de control tipo «voz + manos en mando de gases y palanca de control» (Voice+HOTAS), sistema de simbología montado en casco (HMSS) (conocido por los pilotos de prueba como 'el sombrero eléctrico'), sistema de distribución de información multifuncional (MIDS), un servicio de entrada de información manual Manual Data Entry Facility (MDEF) ubicado en la parte izquierda del panel y un sistema de alertas de la aeronave completamente integrado con un panel de alertas dedicado Dedicated Warnings Panel (DWP). Los instrumentos de vuelo de reserva, iluminados por LED, están situados en la parte derecha del panel.⁷⁰

El tripulante pilota el avión por medio de una palanca de control central y una palanca de gases del motor en el lado izquierdo. Para escapar de la cabina en caso de emergencia, utiliza el asiento eyectable Martin-Baker Mk.16A, propulsado por dos motores cohete.⁷¹

Fusión de sensores[editar]

Radar CAPTOR-E en exposición.

Como todo armamento moderno, el Eurofigther posee multitud de sistemas, de los que cabe destacar el FCS del tipo carefree handling^{[cita requerida]} desarrollado por BAES y GEC Marconi, que controla las maniobras del avión, así como otros subsistemas menores, como la admisión del aire por medio del sistema varicrowl.

El Radar ECR 90 CAPTOR-M está basado en el Radar Ferranti Blue Vixen del Harrier FSR.Mk 2, ya que la frecuencia de pulsos del radar FoxHunter del Tornado F.Mk 3 no cumplía los requerimientos del avión. El radar es del tipo multimodo de cuarta generación, con pulso Doppler en banda X, que permite identificar objetivos a más de 150 km (BVR) y con capacidad de búsqueda y bloqueo hacia arriba y hacia abajo. Está prevista como mejora del radar la sustitución de la antena de barrido mecánico por una antena de barrido electrónico AESA (Active Electronically Scanned Array) de aproximadamente 1400 módulos TR. De esa manera, el radar pasará a denominarse CAESAR (acrónimo de Captor AESA Radar). Según el consorcio Euroradar (fabricante del Euroradar CAPTOR) las capacidades del radar Captor se ven incrementadas de manera significativa con la adopción de la antena de barrido electrónico. Además, según esas informaciones, se puede convertir de manera sencilla un radar Captor en CAESAR simplemente cambiando la antena y actualizando el software asociado al radar.

El Sistema PIRATE permite la detección y fijación de blancos por medio de infrarrojos, con un alcance de 30 km y ha sido desarrollado por el consorcio Eurofirst. Presenta varios modos de funcionamiento como: Aire-Aire y Aire-Tierra, y además permite el intercambio de datos con el radar ECR 90, aunque es probable que se use solo en modos de detección Aire-Aire, puesto que la RAF, por ejemplo, ha comprado barquillas Litening II para realizar labores de ataque.

El DASS es un sistema de detección y respuesta ante amenazas. El sistema avisa de la presencia de actividad hostil y activa automáticamente las contramedidas más adecuadas para cada tipo de amenaza. El casco tiene visor integrado en la visera, que le proporciona información relativa a blancos, velocidades y distancias.

El subsistema HST del casco le permite apuntar a un blanco al que se esté mirando, aunque este esté fuera del alcance de visión del HUD. Incluso pudiendo lanzar misiles a blancos situados «sobre el hombro».

El DVI (Direct Voice Input) es un sistema que permite la interacción con el avión por medio de la voz. El piloto puede realizar acciones como asignaciones de blancos, cambios de rutas de navegación, cambio de la información en las pantallas de presentación de datos, etc.

El sistema ESM mide las emisiones electromagnéticas y permite identificarlas, así como sus direcciones. En la cabina se dispone de un Head-up display (HUD) de amplio campo de visión en el que se recibe información de las características de vuelo y de los modos de combate, además puede presentar imágenes del sistema FLIR del PIRATE.

El Typhoon tiene tres pantallas multifunción MHDD con todo tipo de información. Los mandos siguen la doctrina HOTAS conteniendo más de 50 funciones. Para terminar con los sistemas cabe destacar las pruebas con el traje de vuelo denominado Libelle diseñado para que el piloto soporte maniobras con altos valores de G. Este incluye un sistema que está formado por un entramado de tubos de líquido que provoca presión sobre ciertas zonas del cuerpo, dependiendo de las circunstancias. Con este nuevo traje, los pilotos se han manifestado cómodos en maniobras a 12 G, con capacidad para mover los brazos y hablar por radio.

DASS[editar]

(Subsistema de ayudas defensivas)⁷²⁷³

1. Receptores de alerta láser.

2. Dispensadores de bengalas.

3. Dispensadores de chaff.

4. Receptores de alerta de misiles.

5. Contenedores de ESM/ECM.

6. Señuelo remolcado.

El caza emplea un sofisticado y altamente integrado subsistema de ayudas defensivas o DASS por sus siglas en inglés (Defensive Aids Sub-System) llamado Praetorian, antes EuroDASS.⁷⁴ El DASS incluye como detectores de amenazas un receptor de alerta radar (RWR), una alerta de aproximación de misiles (MAW) y un receptor de alerta láser (LWR, solo para los Typhoon británicos). También incluye como elementos de protección contramedidas electrónicas (ECM), chaff, bengalas y un señuelo de radar remolcado (TRD; Towed Radar Decoy).⁷⁵ El Praetorian puede controlar y responder automáticamente el mundo exterior proporcionándole al piloto una completa evaluación de prioridades ante amenazas aire-aire y aire-superficie. Puede responder a amenazas únicas o múltiples.⁷²

El avión también cuenta con un avanzado sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS por sus siglas en inglés) basado en el sistema de navegación por referencia al terreno TERPROM usado por el Panavia Tornado pero aún más mejorado y completamente integrado con las pantallas y los controles de la cabina.⁷⁶

MIDS[editar]

El sistema de transmisión de datos digital MIDS (Multifunctional Information Distribution System) le proporciona el enlace de datos a la red de información estandarizada Link 16 de la OTAN, que sirve para intercambiar informaciones tácticas (como por ejemplo trayectorias de vuelo, objetivos, posición, estatus y órdenes) entre diferentes unidades o plataformas militares en misiones conjuntas o combinadas.⁷⁷⁷⁸

IRST PIRATE[editar]

Parte frontal de un Typhoon en el que se puede ver el IRST PIRATE.

El sistema PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Track Equipment) es un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) que va montado en el lado izquierdo del fuselaje del Typhoon, por delante del parabrisas. La compañía ítalo-británica SELEX Galileo es la contratista principal que, junto con la francesa Thales Optronics y Tecnobit de España, conforman el consorcio EUROFIRST responsable del diseño y desarrollo del sistema.⁷⁹

El PIRATE funciona en dos bandas de radiación infrarroja, de 3-5 y 8-11 micrómetros. Cuando se usa junto con el radar en una misión aire-aire, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento de objetivo pasivo. En una misión aire-superficie, realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje. Está enlazado con el visor montado en casco del piloto.⁷⁹

Los Eurofighter comenzaron a incorporar el PIRATE en el Bloque 5 de la Tranche 1, siendo el primero un ejemplar entregado a la Aeronautica Militare italiana en agosto de 2007.⁸⁰ Se pueden conseguir capacidades de búsqueda de objetivos más avanzadas con la adición de un contenedor de búsqueda de blancos como el LITENING.⁸¹

Sistemas de armas[editar]

Puntos de anclaje. Con capacidad para depósitos de combustible. Posición del cañón interno.

Un Eurofighter español equipado con varios misiles.

El armamento interno del Typhoon consiste en un cañón automático Mauser BK-27, de calibre 27 mm, que tiene una cadencia de tiro de 1700 disparos por minuto. Está ubicado en el encastre alar derecho del avión y dispone de una munición de 150 proyectiles.⁸²

En el exterior dispone de hasta trece puntos de anclaje, de los que cinco están en el fuselaje y ocho bajo las alas. En estos soportes puede cargar una gran variedad de armamento lanzable aire-aire y aire-superficie, además de un máximo de tres depósitos de combustible externos (de 1000 o 2000 litros) y contenedores (pods) como el designador de objetivos LITENING.⁸³

Armamento lanzable
Aire-aire	Misiles de corto alcance	AIM-9L Sidewinder AIM-132 ASRAAM IRIS-T
Aire-aire	Misiles de medio/largo alcance	AIM-120 AMRAAM El futuro MBDA Meteor
Aire-superficie	Misiles antibuque	AGM-84 Harpoon Rb 12 Penguin
	Misiles antirradiación	AGM-88 HARM MBDA ALARM El futuro AGM Armiger
	Misiles para apoyo aéreo cercano	AGM-65 Maverick Brimstone
	Misiles de crucero	Storm Shadow Taurus KEPD 350
	Bombas guiadas	Paveway II: GBU-10, GBU-16 y GBU-48 Paveway III: GBU-24 y BPG-2000 JDAM Las futuras HOPE/HOSBO
	Bombas de caída libre/retardadas	De las clases 500, 1000 y 2000 lb.

Esa amplia gama de armamento se puede combinar en el caza de numerosas formas. A continuación se muestran unos ejemplos de configuraciones según el tipo de misión (todas incluyen el cañón interno).⁸³

Configuraciones
Superioridad aérea	Polivalente	Interdicción / ataque
6× Misiles aire-aire de medio/largo alcance 2× Misiles aire-aire de corto alcance 3× Tanques de combustible de 1000 l	2× Misiles de crucero 2× Bombas guiadas por láser/GPS 4× Misiles aire-aire de medio/largo alcance 4× Misiles aire-aire de corto alcance 1× Tanque de combustible de 1000 l	4× Bombas guiadas por láser/GPS 4× Misiles aire-aire de medio/largo alcance 2× Misiles aire-aire de corto alcance 1× Pod designador láser 2× Tanques de combustible de 1000 l
Apoyo aéreo cercano	Supresión y destrucción de defensas aéreas	Ataque marítimo
18× Misiles antitanque (3 por soporte) 4× Misiles aire-aire de medio/largo alcance 2× Misiles aire-aire de corto alcance 1× Tanque de combustible de 1000 l	2× Bombas guiadas por láser/GPS 2× Misiles antirradiación 4× Misiles aire-aire de medio/largo alcance 2× Misiles aire-aire de corto alcance 1× Pod designador láser 2× Tanques de combustible de 1000 l	4× Misiles antibuque 4× Misiles aire-aire de medio/largo alcance 2× Misiles aire-aire de corto alcance 3× Tanques de combustible de 1000 l

Alemania - Arabia Saudita - Austria - España - Italia - Omán - Reino Unido

Misiles aire-aire
Arma	1	2	3	4	5 & 6	7 & 8	9	10	11	12	Usuarios
AIM-132 ASRAAM	1	1	1	1	–	–	1	1	1	1
IRIS-T	1	1	1	1	–	–	1	1	1	1
AIM-9 Sidewinder	1	1	1	1	–	–	1	1	1	1
AIM-120 AMRAAM	–	1	1	1	2	2	1	1	1	–
MBDA Meteor	–	1	1	1	2	2	1	1	1	–
Misiles aire-superficie
Taurus KEPD 350 (planificado)	–	–	1	1	–	–	1	1	–	–
Storm Shadow	–	–	1	1	–	–	1	1	–	–
Brimstone II	–	3	3	3	–	–	3	3	3	–
Bombas guiadas aire-superficie
GBU-10	–	1	1	1	–	–	1	1	1	–
GBU-16	–	1	1	1	–	–	1	1	1	–
GBU-48	–	1	1	1	–	–	1	1	1	–
Paveway IV	–	1	1	1	–	–	1	1	1	–
GBU-54⁸⁴⁸⁵	–	1	1	1	–	–	1	1	1	–
Estado: 09/2020

Rendimiento en combate[editar]

Demostración de vuelo del Eurofighter Typhoon.

El rendimiento en combate del Typhoon, comparándolo en particular con los F-22 Raptor y F-35 Lightning II estadounidenses y el Dassault Rafale francés, ha sido objeto de mucha discusión. Aunque realizar comparaciones totalmente veraces e imparciales es imposible con la información pública disponible, hay un estudio de la Agencia de Evaluación e Investigación en Defensa del Reino Unido comparando al Typhoon con otros cazas contemporáneos; en este estudio, el Typhoon era el segundo, solo después del F-22.⁸⁶

El 20 de julio de 2004, el general John P. Jumper, jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, probó un Eurofigther del primer escuadrón operacional de la Luftwaffe, convirtiéndose así en la primera persona en haber volado en el Typhoon y en el Raptor. Ese mismo día declaró:

He pilotado todos los reactores de la fuerza aérea [estadounidense]. Ninguno es tan bueno como el Eurofighter.⁸⁷⁸⁸

En marzo de 2005, Jumper hizo unos comentarios acerca de esos dos aviones para la sección de noticias de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El general dijo:

El Eurofighter es tanto ágil como sofisticado, pero sigue siendo difícil de comparar con el F/A-22 Raptor. Son diferentes tipos de aviones para empezar; es como si nos piden que comparemos un coche de NASCAR con uno de Fórmula 1. Ambos son emocionantes de forma distinta, pero están diseñados para distintos niveles de rendimiento.⁸⁹

Además, comentó:

El Eurofighter es sin duda, en cuanto a suavidad de controles y la capacidad de tracción (y de mantener fuerzas G elevadas), muy impresionante. Fue diseñado para eso, especialmente la versión que yo piloté, con su aviónica, las pantallas con mapa móvil a color, etc. (todo era de primera clase), y la maniobrabilidad del avión en combate cerrado también fue muy impresionante.⁸⁹⁸⁷

Un Typhoon español ejecutando un despegue de máximo rendimiento en el Royal International Air Tattoo 2007.

En junio de 2005, el semanal escocés Scotland On Sunday informó de que el año anterior, un Eurofighter T1 de entrenamiento había tenido un encuentro casual con dos cazabombarderos F-15E de la Fuerza Aérea estadounidense sobre el Distrito de los Lagos, en el norte de Inglaterra. El encuentro se convirtió en un combate simulado en el que el Eurofighter consiguió evitar a sus perseguidores y maniobrar hasta colocarse en posición de tiro. El éxito de esta aeronave fue una sorpresa tanto para los estadounidenses como para los británicos.⁹⁰

En julio de 2007, la Fuerza Aérea India desplegó sus Sujói Su-30MKI en el ejercicio Indra-Dhanush, con los Eurofighter Typhoon de la RAF. Esta fue la primera vez que los dos aviones tomaban parte en este ejercicio,⁹¹ y la Fuerza Aérea India no permitió que sus pilotos usaran el radar N011M Bars de los MKI durante el ejercicio, a fin de mantenerlo en secreto.⁹² Durante el ejercicio, los pilotos de la RAF admitieron francamente que el Su-30MKI había mostrado una maniobrabilidad superior a la del Typhoon, pero que los otros habían estudiado, preparado y anticipado esto. Los pilotos indios, por su parte, también quedaron visiblemente impresionados ante la agilidad del Typhoon en el aire.⁹³

Un Typhoon biplaza británico realizando un giro.

Durante el ejercicio "Typhoon Meet" celebrado en Sevilla en marzo de 2008, Eurofighter británicos, alemanes, italianos y españoles se enfrentaron a aviones de combate F/A-18 Hornet y Mirage F1 del Ejército del Aire español, F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa y AV-8B Harrier II de la Armada española en un simulacro de combate aéreo. Se afirma que los Eurofighter ganaron todos los combates (incluso en inferioridad numérica de 8 contra 27) sin sufrir pérdidas.⁹⁴⁹⁵

A finales de 2008, la revista aeroespacial alemana Flug Revue informó que unos cazas Typhoon germanos se enfrentaron a Rafale franceses y que los resultados se dice que fueron «muy gratificantes», siendo la principal diferencia el «mucho mayor empuje del motor EJ200».⁹⁶

A principios del 2010, la página web oficial del Eurofighter hizo público que durante los ejercicios de entrenamiento en combate aéreo disimilar (DACT) llevados a cabo por la OTAN en las islas Canarias en 2009, dos Eurofighter españoles habían conseguido «derribar» en un combate aéreo a siete de los ocho F-15 estadounidenses que actuaban como agresores en el ejercicio. El primero de los cazas españoles consiguió abatir a cuatro F-15, mientras que el segundo abatió a tres más. Oficiales del Ejército del Aire español señalaron que, durante aquellas maniobras, los pilotos españoles llevaron los Eurofighter al límite de su capacidad.⁹⁷⁹⁸

El empuje del EJ200 permite que el Typhoon cuente con capacidad de supercrucero, es decir, es capaz de volar a velocidad supersónica sin usar postquemadores. De acuerdo con las páginas oficiales del las fuerzas aéreas de Alemania y Austria, su velocidad máxima posible sin postcombustión está entre Mach 1,2 y Mach 1,5, según la configuración.⁹⁹ Aunque el Eurofighter solo consigue la velocidad máxima de supercrucero en una configuración sin misiles ni tanques de combustible externos.⁹³

El consorcio Eurofighter afirma que su caza tiene una mayor velocidad de giro tanto a velocidades subsónicas como supersónicas, y una mayor aceleración a Mach 0,9 a 20 000 pies (6096,0 m), que los cazas F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet, Dassault Mirage 2000, Dassault Rafale, Sujói Su-27 y Mikoyan MiG-29.⁸⁶

Lo que la gente no sabe sobre el Typhoon es lo bueno que es a gran altitud. Entre 40 000 y 55 000 pies, nada puede tocarlo excepto un F-22. Eso es lo que hace que sea tan fuerte en defensa aérea.

Air Chief Marshal Sir Glenn Torpy, Jefe de Estado Mayor de la Royal Air Force, 12 de febrero de 2009 en Aero India, Bangalore.¹⁰⁰

El misil de largo alcance aire-aire que portaba el Eurofighter al iniciar su vida operativa era el AIM-120 AMRAAM, pero este sería sustituido por el MBDA Meteor, con lo que logrará un mayor y mejor alcance y maniobrabilidad que ningún otro proyectil disponible. Esto debería darle una mayor ventaja sobre cazas con misiles menos avanzados, particularmente a aquellos sin los beneficios de las tecnologías furtivas, y por lo tanto, más fácilmente detectables por radares.

Componentes[editar]

Los proveedores de primer nivel son más de 400, correspondiendo a más de 100 000 puestos de trabajo.

Leyenda de países: Alemania - Canadá - España - Estados Unidos - Francia - Italia - Reino Unido - Suecia

Estandarizados[editar]

Electrónica[editar]

Simulador en 2013. La RAF pasará de 3 MFDs a una LAD en 2024.


Sistema	Fabricante	Notas
Entorno de desarrollo basado en modelos	MathWorks	MATLAB
Lenguajes de programación		Simulink, SPARK, Ada (el proyecto europeo más grande en este lenguaje)
Sistema operativo de tiempo real	Green Hills Software	INTEGRITY-178B
Sistema de control de vuelo		Cuádruple FBW digital. Bucle completamente cerrado.
CPU de la computadora de control de vuelo	Motorola	Motorola 68020 (Tranche 1), PowerPC (Tranche 2)
Auto-GCAS		No
TAWS		Sí
ACAS		No
CPU del Radar	Motorola	Motorola 68881 (Tranche 1), PowerPC (Tranche 2)
CPU del sistema IRST PIRATE	Motorola	PowerPC (Tranche 1 Block 5, 2007)
FPGAs	Actel	ProASIC Plus APA150 (Tranche 2)
Simulador de vuelo (ASTA FMS)	Eurofighter GmbH Eurofighter Simulation Systems	ESS: Rheinmetall Defense Electronics, CAE Elektronik GmbH, Indra Sistemas, Selex Galileo y Thales UK
Simulador de vuelo (ASTA CT/IPS-E)	Eurofighter GmbH Eurofighter Simulation Systems
SO del generador de imágenes del simulador	Microsoft	Windows Embedded
GPU del generador de imágenes del simulador	NVIDIA TSMC

Armamento[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Ojiva penetradora Mk 83 TIP para kit de guiado Enhanced Paveway II	Diehl Defence
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre	Boeing
Kit de guiado GPS/CCD/IIR Spice para bombas de caída libre	Rafael Advanced Defense Systems
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre	Raytheon
Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre	Raytheon Lockheed Martin
Bomba guiada GPS/INS/láser Paveway IV	Raytheon UK
Misil antirradiación AGM-88 HARM	Raytheon
Misil antirradiación ALARM	MBDA UK
Misil antitanque Brimstone	MBDA UK
Misil aire-superficie AGM-65 Maverick	Raytheon
Misil de crucero penetrador KEPD 350 (planificado)	TAURUS Systems GmbH
Misil de crucero aire-superficie furtivo Storm Shadow	MBDA
Misil antibuque Marte	MBDA Italia
Misil antibuque Rb 12 Penguin	Kongsberg Defence & Aerospace NAMMO
Misil antibuque AGM-84 Harpoon	Boeing Defense, Space & Security
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9L Sidewinder	Raytheon NAMMO
Misil aire-aire de corto alcance IRIS-T	Diehl Defence SENER Aeroespacial Internacional de Composites SA Expal INTRACOM Defense Electronics Hellenic Defense Systems Avio S.p.A. Litton Italia Magnaghi Simmel Difesa NAMMO Flygtekniska försöksanstalten Saab Bofors Dynamics
Misil aire-aire de corto alcance AIM-132 ASRAAM	MBDA UK	Block 6 ITAR-free
Integración del misil aire-aire de corto alcance AIM-132 ASRAAM	MBDA UK
Misil aire-aire BVR AIM-120 AMRAAM	Raytheon NAMMO
Integración del misil aire-aire BVR MBDA Meteor	MBDA	ITAR-free
Bomba Mark 82	General Dynamics
Bomba Mark 83	General Dynamics
Bomba Mark 84	General Dynamics

Propulsión[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Turbina	MTU Avio S.p.A. Rolls-Royce Holdings
Carcasa de la turbina	ITP Aero	Subsidiaria de Rolls Royce Holdings en venta. Participante en el desarrollo del motor para FCAS
Tobera	ITP Aero	Subsidiaria de Rolls Royce Holdings en venta. Participante en el desarrollo del motor para FCAS

Versión española[editar]

Referencias.¹⁰¹²³¹⁰²¹⁰³¹⁰⁴¹⁰⁵¹⁰⁶ ¹⁰⁷¹⁰⁸¹⁰⁹¹¹⁰

Estructura[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Radomo	CONSUR S.A.
Timones, cola, Canards, ala izquierda y fuselaje central	EADS Deutschland Alenia BAE Systems
Ala derecha y tanques de combustible	Construcciones Aeronáuticas S.A.
Generador de aire puro a alta presión	Ultra PCS
Sistema hidráulico	CESA	Empresa española vendida a Héroux-Devtek
Sistema de eyección	CESA	Empresa española vendida a Héroux-Devtek
Sistema de frenado de emergencia	CESA	Empresa española vendida a Héroux-Devtek
Paracaídas de frenado	CESA	Empresa española vendida a Héroux-Devtek
Tren de aterrizaje	CESA	Empresa española vendida a Héroux-Devtek
Sistema de frenado	Meggitt
Frenos carbocerámicos	Meggitt
Ruedas	Meggitt
Neumáticos	Michelin

Electrónica[editar]


Sistema	Fabricante	Notas
Hardware del sistema de control de vuelo	ENOSA, actualmente parte de Indra Sistemas¹¹¹	desarrollado conjuntamente con GFSA, Bodenseewerk Gerätetechnik (BGT) y BAE Systems
Software del sistema de control de vuelo	Indra Sistemas
Hardware de la computadora de vuelo	Indra Sistemas
Software de la computadora de vuelo	Indra Sistemas
Sistema de posicionamiento	Indra Sistemas
Sistema de piloto automático	Indra Sistemas
Altímetro	Thales
ADTs	Meggitt
Sistema de almacenamiento y transmisión de datos	Tecnobit	BSD
Sistema de comunicaciones	Airbus Defence and Space S.A.U.
Sistema de control de armas	Indra Sistemas
Radar	Indra Sistemas	Desarrollado conjuntamente con Selex Galileo, EADS Defence Electronics y BAE Systems
Sistema IRST PIRATE	Tecnobit	Desarrollado conjuntamente con Leonardo S.p.A. y Thales Land & Joint Systems
Cámara térmica	Tecnobit
FLIR	Tecnobit
Optrónica	Tecnobit
Cabina	BAE Systems
Casco	BAE Systems
Traje y piloto	Parafly
Sistema de oxígeno y soporte vital	Dräger España
Sistema de escape	Martin-Baker	Asiento eyectable modelo Mk.16
Sistema de alerta de misiles	Indra Sistemas
Equipo ECM-ESM	Indra Sistemas
Sistema de chaff y bengalas	Fibertecnic
Contenedores de chaff y bengalas	SAAB
Unidad de control combinado	Hamilton Sundstrand
Servopropulsores	Page Ibérica
Sistema de administración de claves	Tecnobit	BULKANO
Simulador de vuelo (PSTS)	Airbus Defence and Space CAE Elektronik GmbH Indra Sistemas

Armamento[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Cañón y depósito de munición		Mauser Santa Bárbara Sistemas	BK 27 de 27 mm fabricado por Santa Bárbara Sistemas bajo licencia de Mauser Empresa española vendida a General Dynamics

Ver MBDA Meteor.

Variantes[editar]

Detalle de la sección delantera de un Eurofighter biplaza español.

Eurofighter Typhoon T.1 de la RAF.

Typhoon F2 de la RAF.

Aviones de desarrollo[editar]

DA (Development aircraft - Aeronave de Desarrollo)

Siete aviones con equipamiento y misiones diferentes.

DA1 (Alemania): Estructura de vuelo, motores y Software de Control de Vuelo (FCS - Flight Control Software).
DA2 (Reino Unido): Desarrollo del FCS y mejoras estructurales.
DA3 (Italia): Desarrollo de sistemas armamentísticos.
DA4 (Reino Unido): Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2.
DA5 (Alemania)

Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2.

DA6 (España): Desarrollo de estructura de vuelo y pilotaje.¹¹²
DA7 (Italia)

Navegación, aviónica y carga de misiles.

Aviones de producción instrumentados[editar]

IPA (Instrumented Production Aircraft - Aeronave instrumentada de producción)

Siete aviones de producción estándar para futuro desarrollo de sistemas.

IPA1 (Reino Unido): Subsistema de Ayudas Defensivas (DASS - Defensive Aids Sub System).
IPA2 (Italia): Integración de armamento aire-tierra.
IPA3 (Alemania): Integración de armamento aire-aire.
IPA4 (España): Integración de armamento aire-tierra y desarrollo ambiental.
IPA5 (Reino Unido): Integración de armamento aire-tierra y aire-aire.
IPA6 (Reino Unido): Conversión de aeronaves de Serie (BS031). Sistemas de aviónica de la Fase 2.
IPA7 (Alemania): Conversión de aeronaves de Serie (GS029). Estándar de la Fase 2.

Aviones de producción en serie[editar]

Los aviones de producción en serie, también conocidos por las siglas en inglés SPA (Series Production Aircraft), son los aviones operacionales y de entrenamiento.

Tranche 1[editar]

Los aviones de la Tranche 1 fueron producidos desde 2003 en adelante y contaron con las capacidades iniciales del Typhoon.

Bloque 1: Capacidad operativa inicial (IOC) y capacidad de defensa aérea.
Bloque 2: Capacidades aire-aire iniciales.
Bloque 2B: Capacidades aire-aire completas.
Bloque 5: Capacidad operativa plena (FOC) estándar combinando las capacidades aire-aire existentes con capacidades aire-tierra. Todos los aviones de la Tranche 1 están siendo actualizados con las capacidades del Bloque 5 mediante el programa de reconversión R2.¹¹³

Tranche 2[editar]

Bloque 8

Nuevos computadores de misión (hardware) necesarios para la integración de armamento futuro como los misiles MBDA Meteor, Storm Shadow y Taurus. Diferencias en la construcción con la Tranche 1 relacionados con obsolescencia o cambios en la tecnología de producción.

Bloque 10

Capacidad operativa aumentada (EOC) 1

Aire-aire: AIM-120C-5 AMRAAM, IRIS-T digital.

Aire-tierra: GBU-24, armas guiadas por GPS, ALARM, Paveway III y IV, Rafael LITENING III.

Bloque 15

EOC 2

Aire-aire: Meteor.

Aire-tierra: Taurus, Storm Shadow, Brimstone.

Tranche 3A[editar]

Los aviones de la Tranche 3 (Bloque 25) están actualmente en producción.

Bloque 20: EOC 3.
Bloque 25: Debido a problemas presupuestarios derivados de la actual crisis económica, la Tranche 3 fue dividida en dos:¹¹⁴ las Tranche 3A y Tranche 3B. Los aviones de la Tranche 3A tendrán interfaces para posibles mejoras futuras, pero serán entregados con el nivel de capacidades alcanzado en la Tranche 2,¹¹⁵ dejando la Tranche 3B a la espera de ser aprobada.¹¹⁶

Tranche 3B[editar]

Incluirá las siguientes mejoras,¹¹⁴¹⁰ de ser aprobada:¹¹⁶

Radar AESA CAPTOR-E.
Software de control de empuje vectorial para gestionar el movimiento de futuras toberas 3D.
Toberas 3D.
Casco BAE “Striker” HMD.
Tanques de combustible conformables.

Long Term Evolution (LTE)[editar]

Hará funciones de proyecto puente hasta la entrada en servicio del Futuro Sistema Aéreo de Combate entorno al año 2040. Incluirá las siguientes mejoras:¹¹⁷

Arquitectura del sistema de misión.
Subsistema de ayuda defensiva Praetorian (en inglés Praetorian Defensive Aids Sub System, DASS).¹¹⁸
Interfaz Hombre-máquina.
Flexibilidad Operacional.
Mejoras de rendimiento del motor EJ2000.

Eurofighter naval[editar]

Originalmente propuesto en los años 90 como una posible solución a las necesidades de la Marina Real para un avión embarcado para su nuevo portaaviones clase Queen Elizabeth (Future Carrier - Borne (FCBA)).¹¹⁹¹²⁰¹²¹ En enero de 2001, el Ministerio de Defensa del Reino Unido desechó formalmente la opción de un Eurofighter naval para sus nuevos portaaviones nacionales, a favor de la variante STOVL, es decir, el F-35B, que en ese momento prometió ser un avión capaz, ligero, monomotor, de bajo coste y de menor marca de radar, más invisible por su diseño furtivo. Dicho avión se suponía que entraría en servicio en 2012, fecha que coincidiría con la que entrarían en servicio los nuevos portaaviones nacionales del Reino Unido. Fue rechazado por "motivos de eficacia-coste".¹²²

El Plan de Revisión de seguridad y defensa estratégica de octubre de 2010 ("SDSR") anunció que, debido a problemas de tiempo, coste y desarrollo con la variante STOVL del F-35 (F-35B), el Reino Unido procederá a la adquisición de la variante CATOBAR F-35C en su lugar, que son más grandes y pesados, que también serán utilizadas por la Armada estadounidense en los nuevos portaaviones USS Gerald R. Ford (CVN-78). Esto requerirá que los portaaviones clase Queen Elizabeth del Reino Unido (que ya están en construcción) sean modificados con catapultas de vapor o las nuevas catapultas electromagnéticas para lanzar a los aviones en el futuro.

Esto, combinado con los crecientes costes y plazos de ejecución del programa F-35,¹²³ ha llevado a renovadas llamadas para que el Reino Unido cancele o postergue su participación en el programa F-35 y «navalice» el tramo final de producción del caza europeo Eurofighter (que ya está comprometido a comprar para bases en tierra) para operar desde los nuevos portaaviones clase Queen Elizabeth.¹²⁴ A pesar de ello, hasta la fecha, el Eurofighter naval sigue siendo solo una propuesta;¹²⁵ pero se ha producido cierto interés por otras naciones, como la India, en adaptar el Eurofighter para operar desde portaaviones.¹²⁶

La variante de diseño propuesta permitiría al Eurofighter operar desde portaaviones en despegue corto pero recobrado mediante detención (STOBAR), utilizando una rampa sky jump para lanzar aviones y arresting gear o cabo de detención para aterrizaje convencional, o con catapultas de vapor en forma similar al caza Rafale de Francia.

En febrero de 2011, BAE debutó con un Typhoon naval en respuesta a la solicitud de la India. El modelo ofrecido es STOBAR (despegue corto pero recobrado mediante detención) capaz de operar en la futura clase de portaaviones ligeros INS Vikrant (R11) de India.

Los cambios necesarios para que el Typhoon sea lanzado por el sky jump y pueda ser recuperado en los aterrizajes, agrega unos 500 kg a la estructura del avión. Si la Armada India persigue un portaaviones con lanzamiento por catapulta desde un portaaviones ligero, el Typhoon por ahora es poco competitivo frente a las ofertas de los otros rivales (por ejemplo, el Rafale de Francia, el Super Hornet de Estados Unidos, el nuevo caza de peso medio Mikoyan MiG-29K y el caza pesado Su-33 de Rusia, y el nuevo proyecto del caza naval ligero nacional HAL Tejas de India y el caza ligero Saab Gripen NG de Suecia.

Desde la reunión de confirmación de compra, los requisitos para operar en catapulta, nuevo tren de aterrizaje, alas adelantadas y más extendidas, añaden demasiado peso a esta aeronave, disminuyen el rendimiento y aumentan sustancialmente los costes por la modificación.¹²⁷

Operadores[editar]

Eurofighter Typhoon alemán.

Eurofighter Typhoon español.

Eurofighter Typhoon italiano.

Vista frontal de un Eurofighter Typhoon británico en vuelo.

Actuales[editar]

Alemania

Luftwaffe: recibidos los primeros 143 aviones pedidos.¹⁰ 38 Tranche 4 fueron encargados.
- Jagdgeschwader 73 Steinhoff.¹²⁸
- Jagdgeschwader 74.¹²⁸
- Jagdbombergeschwader 31 Boelcke.¹²⁸

Arabia Saudita

Real Fuerza Aérea Saudí: recibidos los 72 aviones pedidos, con opción a 72 más, todos han sido entregados a partir de junio de 2017.¹²⁹

Catar

Fuerza Aérea de Catar: encargados 24 aviones.^{[cita requerida]}

España

Ejército del Aire de España: recibidos los 73 aviones pedidos.¹⁰ A finales de 2021, el gobierno aprobó la compra de 20 nuevos cazas Eurofighter para sustituir a los F-18 de Canarias.¹³⁰¹³¹ En junio de 2022 comunicó la compra definitiva de 20 nuevas unidades.⁵⁷⁵⁸
- Ala 11, Base Aérea de Morón.
  - Escuadrón 111.¹²⁸
  - Escuadrón 112.¹²⁸
  - Escuadrón 113, entrenamiento y evaluación.¹²⁸
- Ala 14, Base Aérea de Los Llanos.
  - Escuadrón 142.¹³²

Italia

Aeronautica Militare. Recibidos los 96 aviones pedidos.^{[cita requerida]}
- 9º Gruppo Caccia.¹²⁸
- 20º Gruppo Caccia.¹²⁸
- 12º Gruppo Caccia.¹²⁸

Kuwait

Fuerza Aérea de Kuwait: encargados 28 aviones.¹³³

Omán

Real Fuerza Aérea de Omán: encargados 12 aviones de la Tranche 3, que se recibirían a partir de 2017.¹³⁴

Reino Unido

Real Fuerza Aérea: recibidos los primeros 160 ejemplares, un pedido adicional de 72 aún no ha sido confirmado.¹³⁵
- No. 1 Squadron RAF¹²⁸
- No. 2 Squadron RAF, del 1 de abril de 2015.¹³⁶
- No. 3 Squadron RAF.¹²⁸
- No. 6 Squadron RAF.¹²⁸
- No. 11 Squadron RAF.¹²⁸
- No. 17 Squadron RAF.¹²⁸
- No. 29 Squadron RAF.¹²⁸
- Base Aérea de la RAF en Monte Agradable (Mount Pleasant), Isla Soledad, islas Malvinas
- No. 1435 Flight RAF (islas Malvinas).¹²⁸

Antiguos[editar]

Austria

Fuerza Aérea Austriaca: recibidos 15 aviones.¹³⁷ Retirados en 2017 por su alto coste operativo.²⁸
- Überwachungsgeschwader.¹²⁸

Historia operacional[editar]

Un Typhoon F2 de la Real Fuerza Aérea Británica escoltando a un bombardero estratégico ruso Túpolev Tu-95 sobre el Atlántico Norte en 2008.

El 21 de noviembre de 2002, un Eurofighter Typhoon versión prototipo se estrelló en la Sierra de Altamira en Toledo. Afortunadamente, los dos tripulantes pudieron eyectarse del avión antes de que se estrellara.¹³⁸
El 8 de febrero de 2007, tres Eurofighter Typhoon españoles participaron en su primera misión de reconocimiento durante la cumbre de la OTAN celebrada en Sevilla.¹³⁹⁷¹⁴⁰
El 17 de agosto de 2007, dos Eurofighter Typhoon, pertenecientes al XI Squadron de la RAF, interceptaron un Tupolev Tu-95 que se aproximó al espacio aéreo británico.¹⁴¹
Alrededor del 25 de abril de 2008, un Eurofighter de la RAF sufrió daños al aterrizar en la base Aeronaval de China Lake (Estados Unidos). El piloto no se vio obligado a activar su asiento eyectable y no resultó herido.¹⁴²
En septiembre de 2009, la RAF desplegó en la Base Aérea de Monte Agradable (Islas Malvinas) cuatro Eurofighter Typhoon para la defensa del archipiélago, en sustitución de los cuatro Panavia Tornado ADV que se encontraban hasta ese momento allí.¹⁴³
El 24 de agosto de 2010, un Eurofighter Typhoon de entrenamiento se estrelló en la Base Aérea de Morón de la Frontera, en la provincia de Sevilla (España). El accidente ocurrió durante una sesión de entrenamiento de un piloto de Arabia Saudí, resultando éste muerto, mientras que el instructor de nacionalidad española pudo salvar su vida al ser eyectado del avión.¹⁴⁴
El 9 de junio de 2014, un Eurofighter Typhoon del Ejército del Aire de España se estrelló en la Base Aérea de Morón de la Frontera, en la provincia de Sevilla (España). En el accidente murió el piloto del aparato.¹⁴⁵
El 13 de septiembre de 2017, en el distrito de Alwade'a en Yemen, un Eurofighter Typhoon de la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF), que participan en una misión contra los combatientes Houthi, se estrelló contra una montaña, causando la muerte del piloto.¹⁴⁶
El 24 de septiembre de 2017, durante un espectáculo aéreo en Terracina , Latina, un Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Italiana se estrelló en el mar; el capitán Gabriele Orlandi de 33 años falleció en el accidente. ¹⁴⁷
El 12 de octubre de 2017, un Eurofighter Typhoon perteneciente al Ala 14 del Ejército del Aire de España, se estrelló en el perímetro de la Base Aérea de Los Llanos, cuando volvía de Madrid después de haber participado en el desfile aéreo celebrado por el Día de la Hispanidad. En el accidente falleció el capitán Borja Aybar de 34 años.¹⁴⁸ Se grabó un vídeo de la maniobra que provocó el accidente (aunque no se filmó el accidente en sí mismo).¹⁴⁹ Se cree que el piloto pudo sufrir un desvanecimiento.¹⁵⁰

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Eurofighter.com,¹⁵¹ BAESystems.com,¹⁵² y Royal Air Force.¹⁵³

Dibujo 4 vistas del Typhoon.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto, 2 en la versión de entrenamiento)
Longitud: 16 m (52,4 ft)
Envergadura: 11 m (35,9 ft)
Altura: 5,3 m (17,3 ft)
Superficie alar: 50 m² (538,2 ft²)
Peso vacío: 11 000 kg (24 244 lb)
Peso cargado: 15 550 kg (34 272,2 lb)
Peso máximo al despegue: 23 500 kg (51 794 lb)
Longitud de pista necesaria: 500 m
Planta motriz: 2× turbofán Eurojet EJ200.
- Empuje normal: 60,1 kN (6123 kgf; 13 500 lbf) de empuje cada uno.
- Empuje con postquemador: 89,9 kN (9163 kgf; 20 200 lbf) de empuje cada uno.
  
  Motores EJ200 del Eurofighter.
  
  Ventilador de un motor EJ200 del Eurofighter.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 2470 km/h (1535 MPH; 1333 kt) (1320 mph) a 11 000 m (Mach 2)
- Supercrucero: Mach 1,3 sin postquemador
Radio de acción: (usando los 3 depósitos):
- Ataque a tierra, lo-lo-lo: 601 km
- Ataque a tierra, hi-lo-hi: 1389 km
- Defensa aérea con 3 h de patrulla aérea de combate: 185 km
- Defensa aérea con 10 min de merodeo: 1389 km
Alcance en ferry: 3706 km usando 3 tanques de combustible externos
Techo de vuelo: 19 812 m (65 000 ft)
Régimen de ascenso: 315 m/s (62 007 ft/min)
Carga alar: 311 kg/m² (63,7 lb/ft²)
Empuje/peso:
- Normal: 0,77
- Con postquemador: 1,15
Límites de fuerzas G: +9/-3

Armamento

Cañones:
- 1x Mauser BK-27 de 27 mm

Misil AIM-132 ASRAAM montado en un Eurofighter.

Misil IRIS-T siendo montado en un Eurofighter.

Puntos de anclaje: 13 en total (8 pilones bajo las alas y 5 soportes más en el fuselaje) con una capacidad de 7500 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Bombas guiadas:
    - Serie Paveway II: GBU-10, GBU-16, GBU-48 TIP y Enhanced Paveway
    - Serie Paveway III: GBU-24 y BPG-2000
    - JDAM
    - Las futuras HOPE/HOSBO
  - Bombas de caída libre/retardadas: de las clases 500, 1000 y 2000 lb
- Misiles:
  - Misiles aire-aire:
    - Corto alcance: AIM-9L Sidewinder, AIM-132 ASRAAM e IRIS-T
    - Medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM y el futuro MBDA Meteor
  - Misiles aire-superficie:
    - Antibuque: AGM-84 Harpoon o Rb 12 Penguin
    - Antirradiación: AGM-88 HARM, MBDA ALARM y el futuro AGM Armiger
    - De apoyo aéreo cercano: AGM-65 Maverick, Brimstone y SPEAR 3 (en desarrollo)
    - De crucero: Storm Shadow y Taurus KEPD 350
- Otros:
  - Pod dispensador de bengalas/señuelos infrarrojos y pod de señuelos radar
  - Pod de contramedidas electrónicas
  - Pod de búsqueda de objetivos LITENING III
  - Hasta 3 tanques de combustible lanzables, 1 de 1000 central, 2 de 1000 litros subalares

Aviónica

Radar Euroradar CAPTOR
Sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) PIRATE

Hitos del desarrollo[editar]

1972

La RAF presentó su requerimiento (AST-396) de una aeronave con capacidades STOVL para sustituir a la flota de Harrier y Jaguar.
Se revisó la especificación AST-403 para un caza de superioridad aérea. El requerimiento de STOVL desapareció y la AST-409 desembocó en el desarrollo del Harrier GR5.

Mitad de los años 70

Francia, Alemania y Reino Unido iniciaron, conjuntamente, el programa para el Avión de Combate Europeo (ECA, European Combat Aircraft).

1979

Siguiendo los diferentes requerimientos (en particular, el requerimiento francés de compatibilidad con portaaviones), BAe y MBB propusieron el Caza de Combate Europeo (ECF - European Combat Fighter).

1981

El desarrollo de diferentes prototipos nacionales y las continuas diferencias sobre las especificaciones, llevaron a la cancelación del programa ECF.
Los socios de Panavia (Alemania, Italia y Reino Unido) lanzaron el Avión de Combate Ágil (ACA - Agile Combat Aircraft). Debido a la falta de pago del desarrollo por parte de Alemania e Italia, el Reino Unido pagó el prototipo de 80 millones de libras, el Programa de Aeronave Europeo (EAP).

1983

Mayo: se firmó el contrato de producción del prototipo del EAP.
Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España lanzaron el programa de Caza Europeo del Futuro (F/EFA - Future European Fighter Aircraft). La aeronave debería tener características de Despegue Corto y Aterrizaje (STOL) y capacidades de ataque más allá del rango visual (BVR).

1984

Francia reiteró su requerimiento de una versión con capacidad para ser utilizado en portaaviones y exige el 50% de la carga de trabajo. Reino Unido, Alemania e Italia optaron por establecer un nuevo programa EFA.

1985

Francia abandona oficialmente el programa, empezando su proyecto ACX que terminaría dando origen al Dassault Rafale.
27 de octubre: el demostrador EAP se estrena en BAe Warton.

1986

Junio: se establece Eurofighter GmbH.
8 de agosto: el EAP realiza su primer vuelo. Su configuración es casi el diseño final del Eurofighter.
Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio (hoy Avio) e ITP forman la empresa EuroJet Turbo GmbH para el desarrollo del Eurojet EJ200.

1988

23 de noviembre: se firman los contratos para la producción de motores de demostración.

1990

Se constituye EuroRADAR para el desarrollo del radar ECR-90 (posteriormente denominado Euroradar CAPTOR).

1991

1 de mayo: último vuelo del demostrador EAP.

1992

Se constituye EuroDASS para el desarrollo de los Sub-Sistemas de Ayuda Defensiva (DASS). Inicialmente, solo Reino Unido e Italia participaban. Con el Eurofighter en servicio solo los aviones de la RAF explotan todas las posibilidades del DASS.
Julio: Alemania anunció su intención de abandonar el proyecto. Empezaron negociaciones para reducir costes. Como aeronave de motor único, Alemania se decantaba por sistemas más baratos como los F/A-18 de APG-65 en lugar de los ECR-90, y retrasó su entrada en servicio dos años. Alemania participó en todos los sistemas.
Diciembre: se renombra a Eurofighter 2000.

1994

27 de marzo: primer vuelo de la primera aeronave de desarrollo, DA1 de DASA en Manching, con motores RB199.⁵
6 de abril: primer vuelo del segundo avión de desarrollo, DA2 de BAe Warton. El DA2 también voló con motores RB199.

1995

4 de junio: primer vuelo del DA3 italiano, el primero con motores EJ200.

1996

31 de agosto: el DA6 español fue el primer doble asiento en volar.

1997

27 de enero: primer vuelo del DA7 desde Turín.
24 de febrero: primer vuelo del DA5 alemán, el primero equipado con ECR-90.
14 de marzo: primer vuelo del DA4 británico, el segundo dos asientos y el último de los siete aviones de desarrollo.

1998

Enero: primeros intentos de reabastecimiento en vuelo involucran al DA2 y un Vickers VC-10 de la RAF.
30 de enero: NETMA y Eurofighter GmbH firman contratos para la producción y soporte de 620 aeronaves.
Septiembre: se adopta el nombre de Typhoon, anunciado como nombre definitivo para su exportación. Hubo controversia por que lo último en aeronaves llevase el nombre del Hawker Typhoon, un avión de la segunda guerra mundial.¹⁵⁴
18 de diciembre: se firman los contratos de la fase.

1999

Se constituye la compañía Eurofighter International como única compañía para la gestión de todas las exportaciones.

2000

8 de marzo: primera venta al extranjero: 60 aviones adquiridos por Grecia, con opción a otros 30.
16 de mayo: Reino Unido encargó el MBDA Meteor BVRAAM, llevando importantes beneficios para los proyectos de exportación.
7 de julio: el DA2 reapareció después de 10 meses parado, con lo último de aviónica, pintado en negro para reducir el efecto visual de 490 transductores de presión instalados en la superficie.

2002

5 de abril: el IPA2 realiza su primer vuelo desde Turín.
11 de abril: el IPA3 realizó su primer vuelo desde Manching, Alemania.
15 de abril: el IPA1 realizó su primer vuelo desde BAE Warton.
2 de julio: Austria anuncia la adquisición de 24 Typhoon, posteriormente reducido a 18.
23 de julio: el nombre "Typhoon" se adoptó oficialmente como nombre de servicio por los cuatro países socios.
21 de noviembre: el DA6 español se estrelló a 110 km (70 mi) al sur-oeste de Madrid. El problema se atribuyó a un modelo de desarrollo inicial del motor EJ200, un problema que el fabricante insistió que no puede ocurrir con los motores en producción.¹¹²
11 de diciembre: las pruebas de vuelo se reemprenden.

2003

13 de febrero: el primer avión de serie, GT001, voló desde Manching. Fue el primero de los 180 aviones alemanes.
14 de febrero: en el espacio de una hora el IT001 italiano y BT001 británico realizaron su vuelo inaugural.
17 de febrero: el avión español ST001 voló desde EADS Military Aircraft, Getafe, España.
8 de marzo: entra en servicio activo en la Luftwaffe alemana el primer Eurofighter Typhoon.⁶
30 de junio: se firmó el acuerdo de recepción, haciendo formal la entrega de las aeronaves a las naciones socias.
Octubre: empieza la integración del Meteor.

2004

27 de mayo: llegan a la Base Aérea de Morón los tres primeros aviones Eurofighter españoles, adscritos al 111 Escuadrón del Ala 11 de Morón.
27 de junio: dos Typhoon T1 de la RAF salieron del Reino Unido a Singapur para su comercialización y entrenamiento.
15 de diciembre: Reino Unido confirma el pedido de un segundo lote de 89 aviones, la última nación en alcanzar la fase 2 de producción de 236 aeronaves

2005

16 de diciembre: la Aeronautica Militare declaró al Eurofigther 'operativo' y lo estableció en la fuerza de alerta rápida de la base aérea de Grosseto.
21 de diciembre: Arabia Saudí acuerda con el Ministerio de Defensa británico la compra de un número indeterminado de aeronaves.¹²⁹

2006

Enero: primer escuadrón operacional de la Aeronautica Militare.
Febrero: primera misión operacional realizada por un Eurofighter de la Fuerza Aérea Italiana al proteger el espacio aéreo sobre Turín en los Juegos Olímpicos de invierno de 2006.¹⁵⁵
Abril: primer escuadrón operacional de la RAF.
18 de agosto: se anunció la firma del contrato de adquisición de 72 aviones por parte de Arabia Saudí.¹⁵⁶
3 de octubre: se entrega el avión de producción número 100.¹⁵⁷

2007

Septiembre: el ministro de Defensa, José Antonio Alonso, preside la entrega del cazabombardero 19 para España.¹⁵⁸

2008

Enero: Eurofighter GmbH anuncia la designación oficial del primer escuadrón Eurofighter de España, perteneciente al Ala 11 con un total de 14 aviones. En España el avión ha sido designado CE.16, y el número de serie del primer aparato entregado a las fuerzas armadas españolas fue el CE.16-01.
Marzo: catorce Eurofighter Typhoon del Ejército del Aire español, del Ala 11 de Morón, cuatro de la Aeronáutica Italiana, tres de la Luftwaffe alemana y cuatro de la RAF vuelan por primera vez juntos en un ejercicio de defensa de espacio aéreo. La Base Aérea de Morón (Sevilla) y los cielos de Albacete son el escenario de las maniobras denominadas "Typhoon Meet", en las que se realizan simulacros de combates aéreos con F-18 y Harrier españoles y F-16 portugueses.¹⁵⁹
11 de agosto: Arabia Saudí inicia los primeros contactos con la intención de adquirir un segundo lote de Eurofighter de 72 o más unidades.³⁰
21 de octubre: Reino Unido recibe sus dos primeros aviones de la Tranche 2.

Davixu · November 2, 2022

Te faltan los harrier y todos los aviones rusos que también son increibles.

Davixu · November 2, 2022

He visto que estos juegos esta de oferta, son viejunos pero tienen muchos de los modelos que has puesto por aquí:

https://store.steampowered.com/app/281580/Wings_Over_Europe/

https://store.steampowered.com/app/233210/Air_Conflicts_Vietnam/?l=spanish

No son simuladores, sino más bien arcade. De simulador no se si hay alguno que tenga estos aviones y no valga un pastizal desbloquearlos.

alquimista112 · November 2, 2022

hace 3 horas, Davixu dijo:

Te faltan los harrier y todos los aviones rusos que también son increibles.

Me faltan muchos, incluso de los americanos. Poco a poco iré colgando algunos. Hay muchos y no solo los Rusos o los británicos, también los franceses y del resto.

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