AVIACION MODERNA

[alquimista112 2.961]

hace 49 minutos, Davixu dijo:

 

Este tipo de avión parece que están en vías de extinción, los drones hacen que su trabajo sea fácilmente sustituible y más económico y los lanzacohetes modernos los han convertido en un objetivo fácilmente derribable junto con los helicópteros.

 

En la guerra moderna, solo parece que los A10 por su velocidad y los helicópteros de ataque para ataques a distancia contra carros con misiles hellfire tienen algún papel, si te acercas a las líneas enemigas y no eres un rayo, te saltan todos los warnings de que te están apuntando. Muchos conceptos militares están cambiando últimamente.

 

Este tipo de avión de apoyo a tierra, hoy se usa para control de fronteras, guerra contra narcotraficantes, de vigilancia, protección civil, etc. En una guerra convencional ya hace años que estarían obsoletos. Se están reconvirtiendo aviones ligeros para estas funciones, que son mucho mas baratos y se les equipa para ataque a tierra. Busco algunos ejemplos.

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Air Tractor-L3Harris AT-802U Sky Warden

El Air Tractor-L3Harris OA-1K Sky Warden (designación de la compañía AT-802U ) es un avión estadounidense de ala fija, monomotor, de ataque ligero/reconocimiento armado construido por Air Tractor y L3Harris para el programa Armed Overwatch de las Operaciones Especiales de los Estados Unidos. Comando (SOCOM) . Fue desarrollado a partir del Air Tractor AT-802 , un avión estadounidense que a menudo se usa con fines agrícolas. El AT-802U Sky Warden ganó la prueba de Armed Overwatch y el 1 de agosto de 2022, el Comando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos anunció un contrato de 3 mil millones de dólares para comprar 75 aviones para 2029

 

Prototipo AT-802U en el Salón Aeronáutico de París
Role	Avión ligero de ataque /ISR
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Tractor Aéreo / L3Harris
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Desarrollado por	Tractor de aire AT-802

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

El AT-802U Sky Warden fue desarrollado a partir del Air Tractor AT-802 , para la prueba de Supervisión Armada del Comando de Operaciones Especiales . Una versión del AT-802 se ha utilizado durante años para erradicar los cultivos de hoja de coca (utilizados en la producción de drogas ilícitas) y, como resultado, ya estaba equipado con un compartimento de motor y una cabina blindados balísticos compuestos livianos , llamados "bañera". El parabrisas presenta paneles planos de vidrio balístico . La cabina está construida con un diseño de marco de tubo de acero para actuar como una jaula antivuelco y puede soportar todo el peso de la aeronave. ^[2] La aeronave no está diseñada para adaptarse a asientos eyectables. Las líneas de combustible y el tanque de combustible son autosellantes y cuentan con descarga de combustible de emergencia . ^[2] Los sistemas de sujeción incluyen un arnés de 5 puntos equipado con bolsas de aire . Los controles de vuelo esenciales están presentes tanto en los asientos delanteros como en los traseros. La configuración del tren de aterrizaje difiere de la mayoría de los aviones modernos en que es una configuración de rueda de cola , que es óptima para aterrizajes en pistas de aterrizaje austeras y sin mejoras.

El AT-802U está diseñado para un despliegue oportuno y se puede desarmar en un día para que quepa dentro de un solo avión de carga C-17 . ^[3] Luego se puede volver a ensamblar para que esté listo para la misión en un solo día.

El 1 de agosto de 2022, Air Tractor y L3Harris recibieron un contrato de 3 mil millones de dólares por 75 aviones. El contrato incluía un pago inicial de 170 millones de dólares estadounidenses, y el resto se pagaba a medida que se entregaba la flota. El avión se construye en dos etapas; el fuselaje es construido por Air Tractor en Olney, Texas , y los sistemas de blindaje y armamento son agregados por L3Harris en Tulsa, Oklahoma . ^[4] Reemplazará al U-28A Draco , a menudo utilizado para operaciones contra la insurgencia. ^[5]

El AT-802U fue designado oficialmente OA-1K a fines de 2022. ^[6]

Operadores [ editar ]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC)

Especificaciones (AT-802U) [ editar ]

Datos del fabricante ^[7]

Características generales

• Longitud: 37,5 pies (11,4 m)
• Envergadura: 59,25 pies (18,06 m)
• Altura: 13 pies (4,0 m)
• Área del ala: 401 pies cuadrados (37,3 m ² )
• Peso vacío: 7836 lb (3554 kg) sin armadura ni armas
• Peso bruto: 16.000 libras (7.257 kg)
• Capacidad de combustible: tanques de ala: 380 galones estadounidenses (1400 L; 320 gal imp.) Y tanques de fuselaje: 360 galones estadounidenses (1400 L; 300 gal imp.)
• Planta motriz: 1 × turbohélice Pratt & Whitney PT6A -67F , 1600 hp (1200 kW)
• Hélices: Cúpula de titanio de hélice Hartzell de 5 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 213 nudos (245 mph, 394 km / h) a 10,000 pies sin armas
• Velocidad de crucero: 180 nudos (210 mph, 330 km/h) velocidad de patrullaje a 10 000 pies
• Velocidad de pérdida: 91 nudos (105 mph, 169 km / h) con peso bruto máximo
• Alcance: 1,303 nmi (1,499 mi, 2,413 km) combustible completo a 8,000 pies

Armamento

• Puntos duros: 10, 2 en la línea central y 8 en el ala

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Bronco II

 

 

El 21 de febrero, la recién creada Bronco Combat Systems lanzó el avión de ataque ligero Bronco II para el mercado militar de EE. UU., aprovechando la plataforma AHRLAC de diseño sudafricano con un integrador de sistemas de misión con sede en EE. UU. llamado Fulcrum Concepts.

El anuncio en la víspera del Air Warfare Symposium de la Asociación de la Fuerza Aérea en Orlando agrega otra plataforma a un campo cada vez mayor de competidores que persiguen el interés intermitente de los militares de EE. UU. en aviones de ataque ligero.

 

“Esto no es simplemente una variante armada de un avión de origen civil o un avión de entrenamiento modificado. Cada pulgada de este avión está diseñada para su propósito, específicamente para el tipo de guerra asimétrica que ahora se le pideque dirijan a las fuerzas militares sofisticadas “, dice Ivor Ichikowitz, presidente de Paramount Group International con sede en Sudáfrica.

Paramount Group lanzó AHRLAC en 2011 y anunció a principios de este mes que el primer avión de producción de la línea de ensamblaje en Wonderboom, Sudáfrica, está a punto de ser entregado a un cliente no revelado.

 

Mientras tanto, Paramount formó una filial con sede en los EE. UU. y se asoció con el proveedor original de AHRLAC, Aerospace Development Corp y Fulcrum Concepts, con sede en Virginia, para formar Bronco Combat Systems y ofrecer una versión estadounidense llamada Bronco II para EE.UU..

 

Como un biplaza bimotor optimizado para la observación a baja velocidad y el ataque ligero, el Bronco II se parece a su tocayo: el norteamericano/Rockwell OV-10 Bronco. A diferencia de su predecesor de la era de Vietnam, el Bronco II es un avión monomotor con un ala con una ligera flecha hacia adelante.

Bronco Combat Systems comenzó a buscar crear una base de fabricación para Bronco II en Estados Unidos, dice la compañía. También se están manteniendo conversaciones con proveedores estadounidenses “muy respetados y con experiencia” para el Bronco II, dice Ichikowitz.

 

Boeing no está identificado en el anuncio, pero el fabricante estadounidense tiene una sociedad existente con Paramount. Las dos compañías firmaron un amplio acuerdo de asociación en 2014, y lo siguieron dos años después con un acuerdo para que Boeing desarrolle un sistema para administrar el sensor y el armamento en el AHRLAC.

El comunicado de prensa que anunciaba la entrada de Bronco Combat Systems en el mercado de EE. UU. incluía imágenes del Bronco II en colores del Cuerpo de Marines de los EE. UU., pero un oficial de Paramount Group dice que no lea los esquemas de librea del concepto artístico.

 

Es probable que el Bronco II sea lanzado para un requisito propuesto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para un avión de observación / ataque. El verano pasado, la Fuerza Aérea de EE. UU. organizó una demostración de vuelo en Holloman AFB con tres plataformas: los turbohélices Sierra Nevada/Embraer A-29 Super Tucano y Textron Aviation AT-6 y el jet Textron Aviation bimotor Scorpion.

A principios de este mes, la USAF anunció que se realizará una segunda demostración de OA-X este verano en Davis-Monthan AFB, Arizona, pero solo invitó al A-29 y al AT-6.

[alquimista112 2.961]

 

 

 

 

 

Cessna 336 / 337 Skymaster

El Cessna Skymaster es un avión civil bimotor utilitario construido en una configuración mixta tracción-empuje. En lugar de montar los motores en las alas, uno va montado en el morro y otro en la parte trasera del fuselaje. Los estabilizadores están montados en una doble viga que se extiende desde las alas, situándose entre ellos el motor trasero.¹ La combinación de las configuraciones de tracción y empuje produce un sonido único.² Con varias trasformaciones (que incluían armamento) fue usado en la Guerra de Vietnam como avión de observación y Guerra psicológica bajo el nombre de O-2 Skymaster.

 

Modelo 336 Skymaster Modelo 337 Super Skymaster
Un Cessna Skymaster con esquema militar.
Tipo	Avión utilitario
Fabricantes	Cessna  Reims Aviation (bajo licencia).
Primer vuelo	1961
Estado	En servicio.
Usuario	Organizaciones y usuarios privados.
Producción	1963-1982
N.º construidos	2.993
Variantes	O-2 Skymaster Conroy Stolifter Spectrum SA-550

 

Desarrollo[editar]

El primer modelo del Skymaster fue el 336. Su primer vuelo fue el 28 de febrero de 1961³⁴ Contaba con un tren de aterrizaje fijo, voló por primera vez en febrero de 1961 y su producción se inició en 1963.¹ Hasta mediados de 1964 fueron fabricadas 195 unidades.²

En 1965 Cessna presentó el modelo 337 Super Skymaster.⁵ Este avión era mayor, más potente, con tren de aterrizaje retráctil y una toma dorsal de aire para el motor trasero (el "Super" fue finalmente eliminado del nombre). En 1967 el turbocargado T337 fue presentado y en 1972 la versión presurizada T337G entró en la cadena de producción. Cessna construyó 1859 unidades estándar y turbocargadas del Skymaster y 332 T337Gs. Además, construyeron 513 unidades de la versión militar O-2.

Cessna cesó la producción en 1982, pero la marca Skymaster fue continuada por Reims en Francia con el FTB337 STOL y el militar FTMA Milirole. Reims fabricó un total de 94 Skymasters.

Tras un parón de 20 años, los conceptos de empuje central y doble viga han sido retomados con el Adam A500.

Características (especiales)[editar]

El Skymaster posee unas características de pilotaje diferentes a las de un avión bimotor convencional. La principal consiste en que no se inclina tanto hacia el motor apagado o fallido. En consecuencia, no tiende a alzar el vuelo en caso de producirse un fallo durante la carrera de despegue. Cuando un Skymaster pierde potencia, el piloto debe emplear los instrumentos para determinar que motor ha fallado. El aparato es más fácil de controlar a bajas velocidades que un bimotor convencional, de modo que no hay aviso de velocidad mínima controlable (Vmc) en los indicadores. Sin embargo, el Skymaster requiere un piloto certificado para manejar aviones de más de un motor, y debe estar entrenado para controlar ambos propulsores.

Uno podría pensar que el pilotaje de un Skymaster con solo el motor superior en funcionamiento tiene una tasa de accidentes menor que los bimotores convencionales. Nada más lejos de la realidad. El motor trasero tiende a recalentarse e incluso apagarse durante operaciones en pista en días de mucho calor.

McClellan, J. Mac⁶

Cuando esto ha sucedido, muchos pilotos han intentado inexplicablemente despegar solo con el motor delantero aún necesitando por ello una carrera de despegue mayor que la longitud de la pista.⁷ El Skymaster también tiene una tasa de accidentes superior a la media en cuanto a errores de cálculo con el combustible. Esto es extraño puesto que el sistema de combustible no posee nada en especial que destacar.

El Skymaster produce un sonido único e inconfundible. Todos los aviones de motor trasero producen un sonido característico ya que el propulsor desvía el aire turbulento desplazado por el fuselaje. Como el Skymaster también cuenta con motor delantero que opera en aire no turbulento, su sonido es diferente al de un avión puramente retropropulsado. Este sonido puede ser apreciado en la película Bat*21, en la que el personaje interpretado por Danny Glover vuela en un O-2 Skymaster.

Variantes[editar]

 

Un Cessna O-2 del 24th Consolidated Aircraft Maintenance Squadron arriba para participar en el ejercicio conjunto Ecuador Estados Unidos BLUE HORIZON.

Cessna 337[editar]

• 337A
• 337B
• 337M: Versión militar en servicio de la USAF, designada como O-2 Skymaster.
• O-2A: Avión de observación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. 12 fueron vendidos a la Fuerza Aérea Imperial Iraní.⁴
• O-2B: versión de guerra psicológica.
• O-2T/0-2TT: versión turbohélice del O-2.(cancelada)
• Sentry O2-337: versión militar construida por Summit Aviation
• Lynx: versión militar armada de la Fuerza Aérea de Rodesia, antigua colonia británica.
• 337C
• 337D
• 337E
• 337F
• 337G
• 337H
• T337B - Motores turbohélice
• T337C
• T337D
• T337E
• T337F
• T337G
• T337H
  • P337H
  • T337H-SP

Reims F337[editar]

• F337Milirole
• F337G
• F337P - Presurizada
• FTB337 versión especial STOL sin presurizar
• FTB337G - Versión militar.
• F337J Versión chilena

AVE Mizar[editar]

Coche volador creado por Advanced Vehicle Engineers añadiendo las alas, cola y motor trasero de un Skymaster a un Ford Pinto equipado con control e instrumentación de vuelo.

Summit Sentry[editar]

Summit Aviation construyó una versión militar del Skymaster denominada Sentry O2-337 en 1980, de la que vendió algunas unidades al Cuerpo Aéreo de Haití y a la Armada Tailandesa.

Spectrum SA-550[editar]

La constructora californiana Spectrum Aircraft Corporation realizó una gran conversión del Reims FTB337G a mediados de los 80 - el Spectrum SA-550. Eliminaron el motor delantero, alargaron el morro y reemplazaron el motor trasero convencional por un turbohélice.

Baby Skymaster[editar]

Modelo a escala reducida de 4 asientos del 337, con alas ménsula que reemplazaban la configuración del 336/337 . Voló en diciembre de 1967. Un prototipo fue construido antes de que el proyecto fuera cancelado en 1968 debido a faltas de interés comercial en el proyecto. EL prototipo fue entregado a la NASA para servir de modelo a escala completa de pruebas de túnel de viento. Fue usado en un proyecto conjunto entre el Langley Research Center y el Proyecto Cessna de reducción de ruido comparando hélices enductadas versus hélices libres⁸

Operadores[editar]

Operadores militares[editar]

 

Un O-2 de Pakistán

•  Argentina
•  Burkina Faso
•  Chad
•  Chile
  •  Ejército de Chile
  •  Fuerza Aérea de Chile (Opera en Isla de Pascua)
  •  Armada de Chile
•  Colombia
•  Corea del Sur
• 
•  Ecuador
•  El Salvador
•  Estados Unidos
•  Haití
•  Jamaica
•  México
•  Pakistán
•  Perú
•  Portugal
•  República Dominicana
•  Sudáfrica
•  Sri Lanka
•  Tailandia
•  Togo
•  Zimbabue
•  Uruguay
  • Armada Uruguaya

Historia operacional[editar]

Historia operacional de la Cessna 336 / 337.

Imágenes de la versión «O-2 Skymaster» en la Guerra de Vietnam.

Un O-2 lanzando panfletos sobre Vietnam como parte de la Guerra Psicológica.

Un O-2 estacionado en Hue, Vietnam.

Guerra de Vietnam[editar]

Artículo principal: Guerra de Vietnam

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos empleó la variante O-2 como transporte de avanzadillas durante la Guerra de Vietnam.

Combate de incendios forestales[editar]

La División Forestal de California utilizó varios modelos del 337 Skymaster como aviones de observación durante operaciones de extinción de incendios⁹

Hermanos al rescate[editar]

Artículo principal: Hermanos al rescate

En 1994 el grupo de exiliados cubanos conocido como Hermanos al Rescate utilizó algún Skymaster para lanzar víveres a los balseros que intentaban alcanzar las costas de Florida desde Cuba. Asimismo los usaron para violar el espacio aéreo cubano al volar sobre La Habana para lanzar panfletos con propaganda anticastrista. Escogieron los Skymasters porque son más fáciles de controlar a bajas velocidades que los bimotores convencionales. Uno de los aviones tocó el agua (se hace difícil calcular la altitud cuando se vuela sobre el mar en calma), resultando dañados la compuerta del tren de aterrizaje y el motor delantero. Puesto que el motor trasero está montado más alto, no sufrió daños y el avión pudo regresar a Florida tomando tierra con el 'vientre'. En 1996 dos de los aviones de los Hermanos al Rescate fueron abatidos por la Fuerza Aérea Cubana sobre aguas internacionales. Uno cayó por los disparos de un MiG-23 y el otro por los de un MiG-29.¹⁰

Especificaciones (337D)[editar]

 

Líneas del diseño de la versión militar O-2 «Skymaster».

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 5 pasajeros.
• Longitud: 9,1 m (29,8 ft)
• Envergadura: 11,6 m (38 ft)
• Altura: 2,8 m (9,3 ft)
• Superficie alar: 18,7 m² (201,3 ft²)
• Peso vacío: 1024 kg (2256,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 2000 kg (4408 lb)
• Planta motriz: 2× motor de inyección y cilindros opuestos Continental IO-360-C.
  • Potencia: 210 x motor cada uno.
• Hélices: 1× bipala de velocidad constante por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 315 km/h (196 MPH; 170 kt)
• Techo de vuelo: 5944 m (19 500 ft)
• Régimen de ascenso: 6,1 m/s (1200 ft/min)

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Kawasaki P-1

El Kawasaki P-1, anteriormente conocido como P-X,¹ es un avión de patrulla marítima cuatrimotor desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries para la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón. El P-1 entró en servicio con la Fuerza Marítima de Autodefensa para reemplazar a sus aviones Lockheed P-3C Orion.²

 

Tipo	Avión de patrulla marítima
Fabricante	Kawasaki Heavy Industries
Primer vuelo	28 de septiembre de 2007
Introducido	2013
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón
Producción	2007-presente
N.º construidos	33
Desarrollo del	B-707-700

 

Diseño y desarrollo[editar]

Kawasaki Heavy Industries fue la elegida para desarrollar la aeronave P-X, junto al Kawasaki C-X. Así, la mayor parte de los componentes son compartidos tanto en el C-X como en el P-X.³ A fecha de 2007, el coste total del desarrollo de ambas aeronaves había sido de 345.000 millones de yenes.

La aeronave fue presentada al público el 4 de julio de 2007, junto al proyecto gemelo, el C-X (posteriormente Kawasaki C-2).⁴ El primer vuelo tuvo lugar el 28 de septiembre de 2007.⁵

Operadores[editar]

 Japón

• Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón

Especificaciones (XP-1)[editar]

Referencia datos: FlightGlobal.com⁶

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
• Longitud: 38,0 m
• Envergadura: 35,4 m
• Altura: 12,1 m
• Peso máximo al despegue: 79.700 kg
• Planta motriz: 4× turbofán IHI Corporation XF7-10.
  • Empuje normal: 60,1 kN (6123 kgf; 13 500 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad crucero (V_c): 833 km/h
• Alcance: 8.000 km.
• Techo de vuelo: 13.500 m.

[alquimista112 2.961]

 

 

 

 

 

Kawasaki C-2

El Kawasaki C-2 , anteriormente conocido como C-X,¹ es un avión de transporte militar bimotor de medio alcance desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF por sus siglas en inglés). La Fuerza Aérea de Autodefensa tiene previsto adquirir 40 unidades del C-2, para reemplazar a los anticuados aviones de transporte Kawasaki C-1 y C-130 Hercules de la JASDF.²

 

Tipo	Avión de transporte militar
Fabricante	Kawasaki Heavy Industries
Primer vuelo	26 de enero de 2010
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
Producción	2010-presente
N.º construidos	7 (40+ planeados)
Coste unitario	10 000 millones de ¥

 

Desarrollo[editar]

En 2001, la Agencia Japonesa de Defensa (posteriormente Ministerio de Defensa Japonés) decidió abrir un programa de adquisición para reemplazar a su antigua flota de aviones de transporte, compuesta por aeronaves Kawasaki C-1 y C-130 Hercules. Tras estudiar las propuestas de aviones de fabricación foránea, como el C-130J Super Hercules, C-17 Globemaster III, y el Airbus A400M, la Agencia Japonesa de Defensa concluyó que dichas aeronaves no ofrecían las capacidades que la JASDF requería. La Agencia Japonesa de Defensa decidió que la mejor opción era desarrollar un avión de transporte propio, denominado C-X.

Kawasaki Heavy Industries fue la elegida para desarrollar la aeronave C-X, junto al Kawasaki P-X para así ahorrar en costes. La mayor parte de los componentes son compartidos tanto en el C-X como en el P-X.³ A fecha de 2007, el coste total del desarrollo de ambas aeronaves había sido de 345.000 millones de yenes.

La aeronave fue presentada al público el 4 de julio de 2007, junto al proyecto gemelo, el P-X (posteriormente Kawasaki P-1).⁴ El primer vuelo estaba previsto que se realizase en septiembre de 2007.⁵ Sin embargo, tras las primeras las pruebas del P-X, se descubrió que el estabilizador horizontal se deformaba. Esto también afectaba al C-X, a lo que también se le añadieron otros problemas de las pruebas estáticas, como roturas en el tren de aterrizaje y en el fuselaje.

El C-X fue redesignado como C-2 posteriormente.⁶ El vuelo inaugural del C-2 tuvo lugar desde el Aeropuerto de Gifu el 26 de enero de 2010.⁷ El Ministerio de Defensa Japonés anunció que el vuelo tuvo una duración de una hora y que todos los equipamientos funcionaron sin problemas.⁸ Kawasaki entregó la primera aeronave de prueba a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón el 30 de marzo de 2010.⁹ Video del primer vuelo ¹⁰

De acuerdo al Chunichi Shimbun, el coste unitario de la aeronave es de 10 000 millones de yenes.¹¹

Operadores[editar]

 Japón

• Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón: Primera unidad entregada en octubre de 2020.¹²

Especificaciones (C-2)[editar]

Referencia datos: khi.co.jp¹³ flightglobal.com¹⁴

Características generales

• Tripulación: 3 (piloto, copiloto, jefe de carga)
• Capacidad: 16×4×4 m³ (largo×acho×alto)
• Carga: 37.600 kg
• Longitud: 43,9 m
• Envergadura: 44,4 m
• Altura: 14,2 m
• Superficie alar: 120,5 m²
• Peso vacío: 60.800 kg
• Peso cargado: 120.100 kg
• Peso máximo al despegue: 120.100 kg
• Planta motriz: 2× turbofán CF6-80C2K1F¹⁵.
  • Empuje normal: 265,7 kN (27 097 kgf; 59 740 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad crucero (V_c): 890 km/h (553 MPH; 481 kt)
• Alcance: 6500 km (3510 nmi; 4039 mi) con carga de 30 toneladas
• Alcance en ferry: 9800 Kilómetros
• Techo de vuelo: 12 192 m (40 000 ft)

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Breguet Br.1150 Atlantic

El Breguet Br.1150 Atlantic es un avión de reconocimiento aéreo de largo alcance francés, diseñado en los años 1960 principalmente para ser usado sobre el mar. Fue usado por varios países de la OTAN como avión de reconocimiento y avión de patrulla marítima así como avión antisubmarino. El Atlantic también tiene capacidad para portar misiles aire-tierra. El Atlantique 2 es una versión actualizada del Atlantic producida para la Marina Francesa en los años 1980.

Breguet Atlantic de la Marina Alemana.
Tipo	Avión de patrulla
Fabricante	Breguet Aviation
Primer vuelo	21 de octubre de 1961
Estado	En servicio
Usuario	Marina Francesa
Usuarios principales	Marina Alemana  Marina Italiana  Armada Real Neerlandesa
N.º construidos	87 Atlantic 28 Atlantique 2
Coste unitario	Unos 35 millones de US$1

 

Variantes[editar]

Br.1150 Atlantic

(abreviado ATL1)

Atlantique 2

(abreviado ATL2)

Operadores[editar]

 

Breguet Br.1150 Atlantic de la Marina Alemana.

 

Breguet Br.1150 Atlantic de la Marina Italiana.

 Francia

• Aviación Naval de la Marina Francesa: el modelo original fue retirado en 1996 siendo sustituido por la segunda generación Atlantique 2.

 Alemania

• Marina Alemana: recibió 20 Atlantic, de los que cinco fueron convertidos en aviones de Inteligencia electrónica (ELINT).² Fueron reemplazados todos los aviones de guerra antisubmarina por aviones P-3 Orion ex-neerlandeses en 2005, la versión ELINT continúa en servicio a la espera de ser reemplazada por el EuroHawk.

 Italia

• Marina Italiana: pilotados por pilotos de la Fuerza Aérea y de la Marina pero bajo mando de la Marina.

 Países Bajos

• Armada Real de los Países Bajos: reemplazado por el P-3 Orion.

 Pakistán

• Marina de Pakistán

Especificaciones (Atlantique 2)[editar]

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1988-89³

Características generales

• Tripulación: 12
• Capacidad: 12 pasajeros o tripulantes de relevo
• Longitud: 31,62 m
• Envergadura: 37,42 m
• Altura: 10,89 m
• Superficie alar: 120,34 m²
• Peso vacío: 25.700 kg
• Peso cargado: 45.000 kg
• Peso máximo al despegue: 46.200 kg
• Planta motriz: 2× Turbohélice Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 21.
  • Potencia: 4549 kW (6100 HP; 6185 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Cuatripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 648 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 315 km/h (velocidad de patrulla)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 167 km/h (flaps bajados)
• Alcance en ferry: 9.075 km; 18 horas
• Techo de vuelo: 9.145 m
• Régimen de ascenso: 14,7 m/s con peso de 30.000 kg

Armamento

• Otros: Hasta 3.500 kg de torpedos, cargas de profundidad minas, misiles antibuque, bombas y/o boyas.

 

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Avro 696 Shackleton

El Avro 696 Shackleton era un avión de patrulla marítima de la Royal Air Force (RAF) desarrollado a partir del Avro Lincoln, aunque tenía un nuevo fuselaje. Al principio se lo utilizó para misiones de guerra antisubmarina (ASW) y de patrulla marítima (MPA), luego se lo adaptó para realizar misiones de alerta temprana aerotransportada (AEW) y de búsqueda y rescate (SAR) desde 1951 hasta 1990. El Shackelton también prestó servicio en la Fuerza Aérea de Sudáfrica desde 1957 a 1984. El avión lleva la denominación de Shackelton en honor al explorador polar Ernest Shackleton.

 

Avro Shackleton AEW2 del 8º Sqd. de la RAF. 26 de junio de 1982.
Tipo	Avión de patrulla marítima
Fabricante	Avro
Diseñado por	Roy Chadwick
Primer vuelo	Marzo de 1949
Introducido	Abril de 1951
Retirado	1990
Estado	Retirado
Usuario	Royal Air Force
Usuarios principales	Fuerza Aérea Sudafricana
Producción	1951 - 1958
N.º construidos	185
Desarrollo del	Avro Lincoln

 

Desarrollo[editar]

El avión fue diseñado por Roy Chadwick como el Avro Tipo 696. Estaba basado en el exitoso bombardero de la Segunda Guerra Mundial Avro Lancaster (también diseñado por Chadwick) y de su derivado el Avro Lincoln, que en ese entonces era el avión ASW de la RAF. El nuevo diseño tomó las alas y el tren de aterrizaje del Lincoln y las unió a un nuevo fuselaje, que inicialmente fue denominado Lincoln ASR. Los motores eran cuatro Rolls-Royce Griffon, que impulsaban hélices contra rotatorias de 4 metros de diámetro, creando un distintivo sonido del motor y añadiendo la sordera a los peligros que debían enfrentar los tripulantes del avión. El primer vuelo de pruebas tuvo lugar en marzo de 1949, el primer avión de serie fue entregado al Mando Costero en abril de 1951 y tuvo su bautismo de fuego durante la Crisis de Suez. En misiones ASW, el Shackelton cargaba dos tipos de sonoboyas, ESM, un detector de diesel Autolycus y por un corto periodo de tiempo un MAD (detector de anomalías magnéticas). Además podía llevar hasta nueve bombas de caída libre, o tres torpedos, o bombas de profundidad y estaba armada con un cañón Hispano de 20 mm.

El MR.2 fue una variante mejorada que intentó aplicar todos los conocimientos aprendidos durante las operaciones. El radomo fue cambiado de lugar, desde la trompa a una posición ventral, con el objetivo de minimizar el riesgo de impacto de aves. Tanto la sección delantera del fuselaje como la trasera fueron alargadas, los estabilizadores fueron rediseñados y el débil tren de aterrizaje fue reforzado.

La MR.3 fue otra versión mejorada en respuesta a las quejas de las tripulaciones. Fue introducido un tren de aterrizaje triciclo, se agrandó el fuselaje y se rediseñaron los alerones y los tanques de combustible en las puntas de las alas. Debido a que las tripulaciones debían soportar misiones de 15 horas, se mejoró el aislante acústico y se agregó una pequeña cocina y un espacio para dormir. El peso máximo de despegue subió hasta los 13.600 kg (Ph. III) y en despegues JATO se utilizaba la asistencia de un turbojet Armstrong Siddeley Viper Mk.203. Esta presión adicional afectó negativamente a la estructura del avión, lo que redujo tanto la vida de vuelo de los Mk. III que fueron retirados mucho antes que los Mk. II.

Todas las variantes sufrieron la utilización del motor Griffon —sediento de aceite y combustible, ruidoso y temperamental y con una necesidad de mantenimiento muy elevada. Era usual ver un motor siendo cambiado cada día en una unidad de 6 aviones. Siempre existieron planes para cambiarlos, pero incluso la prometedora remotorización con motores Napier Nomad nunca sucedió.

La necesidad de reemplazar el Shackelton apareció a principios de la década de 1960 y comenzó a ser una realidad con el arribo de los Hawker-Siddeley Nimrod en 1969. Esto fue el fin del Shackelton, aunque se lo siguió utilizando como avión SAR hasta 172. La intención de retirar a los Shackelton fue paralizada por la necesidad de cobertura AEW en el Mar del Norte y en el Atlántico Norte debido a la puesta fuera de servicio de los Fairey Gannet. Como el reemplazo del Gannet recién iba a estar disponible a fines de la década de 1970, se instaló de manera provisoria un radar AN/APS-20 en varios MR.2 en 1972, denominándolos AEW.2. El desarrollo del desastroso Nimrod AEW, que debía reemplazar a los AEW.2, se fue retrasando cada vez más y el eventual sucesor del Shackelton no arribó hasta que la RAF se decidió, en 1991, por comprar el E-3 Sentry y abandonar el Nimrod AEW.

Un total de 185 Shackelton fueron construidos desde 1951 hasta 1958. Se cree que 12 están intactos y uno está volando hoy en día.

Variantes[editar]

 

Un Shackleton AEW.2 en el Museo de Ciencia e Industria de Mánchester.

• Shackleton GR.1: fue la primera versión de producción para la RAF. Luego fue denominado Shackleton MR.1.
• Shackleton MR.1A: versión equipada con motores Griffon 57ª, junto con un radomo montado en la trompa. En servicio desde abril de 1951.
• Shackleton MR.2: versión con la nariz alargada. El radomo del MR.1A fue trasladado a una posición ventral.
• Shackleton MR.2C: denominación otorgada a algunos Shackleton MR.2 que estaban equipados con equipos de navegación y de armas del Shackleton MR.3.
• Shackleton MR.3: versión de reconocimiento marítimo y antibuque. El tren de cola fue reemplazado por uno triciclo. Fue equipada con tanques auxiliares en las puntas de las alas. Ocho ejemplares fueron exportados a Sudáfrica.
• Shackleton MR.3 Phase 2: similar al Shackleton MR.3, pero equipado con dos turborreactores Armstrong Siddeley Viper para los despegues asistidos.
• Shackleton MR.4: proyecto jamás construido
• Shackleton AEW.2: avión de alerta temprana. Eran MR.2 modificados para poder cargar el radar de los Fairey Gannet.
• Shackleton T.4: versión de entrenamiento. Varios ejemplares convertidos

Operadores[editar]

•  Reino Unido
•  Sudáfrica

Especificaciones[editar]

 

Características generales

• Tripulación: 10
• Longitud: 26,6 m (87,3 ft)
• Envergadura: 36,6 m (120 ft)
• Altura: 5,3 m (17,5 ft)
• Superficie alar: 132 m² (1420,9 ft²)
• Peso vacío: 23 300 kg (51 353,2 lb)
• Peso cargado: 39 000 kg (85 956 lb)
• Planta motriz: 4× 12 cilindros en "V" Rolls-Royce Griffon.
  • Potencia: 1442 kW (1933 HP; 1960 CV) cada uno.
• Hélices: 2× tripala por motor.
• Diámetro de la hélice: 4 000 mm

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
• Alcance: 3620 km (1955 nmi; 2249 mi)
• Techo de vuelo: 6200 m (20 341 ft)
• Carga alar: 295 kg/m² (60,4 lb/ft²)

Armamento

• Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4500 kg, para cargar una combinación de:
  • Otros: bombas, torpedos y cargas de profundidad

Galería de fotos[editar]

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Kawasaki C-1

El Kawasaki C-1 es un avión de transporte militar bimotor de medio alcance usado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF por sus siglas en inglés). Comenzó a ser desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries en 1966 para reemplazar los anticuados aviones de transporte C-46 Commando de la JASDF. Comenzó a ser producido en 1971, y actualmente continúa en uso.

 

Prototipo del C-1 en Kakamigahara (Japón), 2019.
Tipo	Avión de transporte militar
Fabricante	Kawasaki Heavy Industries
Primer vuelo	12 de noviembre de 19701
Introducido	Diciembre de 1974
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
N.º construidos	31
Coste unitario	4500 millones de ¥

 

Variantes[editar]

 

Kawasaki C-1 en la Base Aérea Komaki (Japón).

 

Lanzamiento de paracaidistas desde Kawasaki C-1.

 

Rampa de carga del Kawasaki C-1.

• XC-1: Prototipos.
• C-1/C-1A: Versión de transporte militar de medio alcance.

Los últimos cinco C-1 encargados fueron equipados con un depósito de combustible adicional de 4.730 litros.

• EC-1: Avión de entrenamiento para guerra electrónica (EW por sus siglas en inglés).
• C-1FTB: Banco de pruebas en vuelo usado para probar diversos equipos.
• Asuka: Avión de transporte STOL experimental, propulsado por cuatro motores turbofán y haciendo uso del efecto Coandă.

El único ejemplar construido está actualmente expuesto en el Museo Kakamigahara en Gifu, Japón.

Video donde se ve el Kawasaki C-1 y Kawasaki C-2 juntos en el aire.²

Operadores[editar]

 Japón

• Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

Especificaciones (C-1)[editar]

Características generales

• Tripulación: 5 (piloto, copiloto, navegador, ingeniero de vuelo, jefe de carga)
• Capacidad:
  • Transporte de tropas: 60 soldados o 45 paracaidistas.
  • Evacuación médica: 36 camillas con asistentes médicos.
• Longitud: 29 m
• Envergadura: 30,6 m
• Altura: 9,99 m
• Superficie alar: 120,5 m²
• Peso vacío: 23.320 kg
• Peso cargado: 38.700 kg
• Peso máximo al despegue: 38.700 kg
• Planta motriz: 2× turbofán Mitsubishi-Pratt & Whitney JT8D-M-9.
  • Empuje normal: 64,5 kN (6577 kgf; 14 500 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 806 km/h (435 nudos) a 7.620 m con un peso bruto de 35.450 kg
• Velocidad crucero (V_c): 657 km/h (354 nudos) a 10.670 m con un peso bruto de 35.450 kg
• Alcance: 1.300 km a plena carga
• Techo de vuelo: 11.600 m (38.000 ft)
• Régimen de ascenso: 17,8 m/s (3.500 ft/min)

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Breguet 941

 

El Breguet 941, fue un avión de transporte cuatrimotor con capacidad STOL, construido por la compañía francesa Breguet Aviation a comienzos de los años 1960. A pesar de que llegó a efectuar numerosas pruebas de vuelo, no se llegó a fabricar en grandes cantidades, con tan sólo un prototipo y cuatro ejemplares de serie construidos.

 

 

Breguet 941S aterrizando en el Aeropuerto de Berlin-Tempelhof en el año 1973.
Tipo	Avión de transporte STOL
Fabricante	Breguet Aviation
Primer vuelo	1 de junio de 1961
Introducido	1967
Retirado	1974
Usuario	Ejército del Aire Francés
N.º construidos	1 + 5

 

Variantes[editar]

Breguet 940

Prototipo experimental para demostraciones de vuelo, 1 fabricado.

Breguet 941

Prototipo.

Breguet 941S

Ejemplares de producción para el Ejército del Aire Francés, 4 fabricados.

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: ** 57 pasajeros
  • 40 soldados
  • 24 camillas
• Longitud: 23,8 m (77,9 ft)
• Envergadura: 23,4 m (76,8 ft)
• Altura: 9,7 m (31,7 ft)
• Superficie alar: 83,8 m² (902 ft²)
• Peso vacío: 13 460 kg (29 665,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 26 500 kg (58 406 lb)
• Planta motriz: 4× Turbohélice Turbomeca Turmo IIID3.
  • Potencia: 1119 kW (1543 HP; 1522 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 450 km/h (280 MPH; 243 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 400 km/h (249 MPH; 216 kt)
• Alcance: 1000 km (540 nmi; 621 mi)
• Techo de vuelo: 9500 m (31 168 ft)
• Carrera de despegue: 185 m (607 ft) con 22 000 kg (48 ,500 lb)

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Ilyushin Il-38

El Ilyushin Il-38 (designación OTAN: May¹) es un avión de patrulla marítima y guerra antisubmarina diseñado en la Unión Soviética.²

 

Un Il-18 de la Aviación Naval Soviética.
Tipo	Avión de patrulla marítima y guerra antisubmarina
Fabricante	Ilyushin
Primer vuelo	28 de septiembre de 1961
Introducido	1967
Estado	En servicio
Usuario	Aviación Naval Soviética
Usuarios principales	Aviación Naval Rusa  Marina India
N.º construidos	176
Desarrollo del	Ilyushin Il-18

 

Diseño y desarrollo[editar]

Entre la década de los 60 y los 70 el avión comercial turbohélice Ilyushin Il-18 empezó a asumir cometidos militares con las variantes de avión de puesto de mando aerotransportado, ELINT y patrulla marítima. De todos ellos el más famoso es el avión ASW/patrulla marítima Il-38 May. Un prototipo de este avión se modificó a partir de un Il-18 que voló en 1967 y entró en producción el mismo año.

La producción fue limitada, cerrándose las líneas de montaje en 1972 tras completarse 176 ejemplares cuando se decidió dar prioridad a una versión de patrulla marítima y ASW del bombardero pesado Tu-95 designada Tu-142 . Los detalles sobre el avión son poco conocidos, pero se sabe que el fuselaje tiene una longitud de 4 x 13 y que las alas del Il-18 fueron ligeramente movidas adelante. La cola contiene un MAD y en la panza del fuselaje tiene el radar de búsqueda Berkut (águila dorada) (nombre en código de la OTAN Wet Eye). Asimismo la cabina de pasajeros ha sido sustituida por una bahía de armas la cual alberga sonoboyas y cargas de profundidad. Asimismo en los pilones alares podía transportar torpedos y misiles antibuque. Actualmente 30 aeronaves siguen en servicio en Rusia y en 1975 5 ejemplares fueron entregados a la India.

Operadores[editar]

 India

• Marina India

 Rusia

• Aviación Naval Rusa

 Unión Soviética

• Aviación Naval Soviética

Historial operacional[editar]

El Il-38 fue asignado a las unidades de la Aviación Naval Soviética del Báltico y el Pacífico. En marzo de 1968 un escuadrón de Il-38 fue enviado a una base aérea soviética en El Cairo donde fueron pintados con los colores de la Fuerza Aérea de Egipto, pero en realidad estaban siendo pilotados por pilotos rusos. Los Il-38 basados en El Cairo siguieron en servicio hasta 1972 cuando se retiraron a Rusia. Estos Il-38 sirvieron en Aden, Yemen del Sur, Asmara, Libia y Siria durante toda la Guerra Fría. Dos de estos aviones fueron destruidos por cazas eritreos en 1984. Al final de la Guerra Fría y tras la desintegración de la URSS, los Il-38 continúan en servicio en las unidades de la Aviación Naval Rusa del Ártico y el Pacífico.

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 10
• Longitud: 39,6 m
• Envergadura: 37,42 m
• Altura: 10,16 m
• Superficie alar: 140 m²
• Peso vacío: 33 700 kg
• Peso máximo al despegue: 63 500 kg
• Planta motriz: 4× Turbohélice Progress AI-20M.
  • Potencia: 3170 kW 4250 HP cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 650 km/h
• Alcance: 9500 km
• Techo de vuelo: 10 000 m
• Régimen de ascenso: 320 m/min

Armamento

• Otros: 9000 kg de armamento, incluyendo carga de profundidad, minas, torpedos y bombas.

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Diamond DA62

 

El Diamond DA62 es un avión ligero bimotor de cinco a siete asientos producido por Diamond Aircraft Industries y anunciado por primera vez en marzo de 2012. ^{[2] [3] [4]}

El prototipo, designado como DA52, voló por primera vez el 3 de abril de 2012 después de seis meses de desarrollo. ^[3] [5] En junio de 2014 se anunció que el avión de producción sería designado DA62. ^[6] [7]

 

DA62
Role	Avión ligero bimotor
origen nacional	Austria
Fabricante	Diamond Aircraft Industries Aeromot
Primer vuelo	3 de abril de 2012
Introducción	octubre 2015
Estado	En producción (DA62) [1]
producido	2015-presente
Número construido	120 (abril de 2019)
Desarrollado por	Diamante DA50

 

iseño y desarrollo [ editar ]

El equipo de desarrollo de DA62 está encabezado por el director gerente de Diamond, Manfred Zipper. Se basa en el fuselaje del monomotor Diamond DA50 , pero con dos motores diésel Austro AE300 que queman combustible Jet A. El director ejecutivo de la empresa, Christian Dries, indicó que los motores podrán ser reemplazados por turbohélices . ^[2] [5]

Al volar el prototipo desde la planta Wiener Neustadt de Diamond hasta la feria comercial de aviación AERO Friedrichshafen de 2012, la aeronave logró una eficiencia de combustible de 16,6 mpg (14,2 litros/100 km) , resultado de las mejoras en la resistencia aerodinámica y la resistencia aerodinámica realizadas durante su desarrollo. ^[8]

La compañía originalmente tenía la intención de tener el avión disponible para la venta en julio de 2013 y esperaba ofrecer controles fly-by-wire como opción para 2014, pero el desarrollo se retrasó y esas fechas no se cumplieron. ^[3] [4] El DA62 recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 16 de abril de 2015. ^[9] [10] En septiembre de 2015, la empresa se estaba preparando para entregar los primeros DA62 de producción a los clientes el mes siguiente y estaba fabricando el primer avión destinado al mercado de los Estados Unidos, el décimo DA52/DA62 que se construirá y el tercer avión de producción, para una aparición en la Convención de la Asociación Nacional de Aviación Comercial de ese año en noviembre . ^[11]La certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) se recibió el 23 de febrero de 2016 ^[12] [13] La certificación de la FAA se produjo diez meses después de la certificación de la EASA. ^[12] En la feria AERO Friedrichshafen de 2016, el director ejecutivo de Diamond, Christian Dries, informó que la producción aumentaría a 60–62 aviones por año para satisfacer la fuerte demanda. ^[14]

El avión está disponible en dos versiones de peso. La versión "europea" tiene cinco asientos y un peso máximo al despegue (MTOW) de 1.999 kilogramos (4.407 lb), la versión "US" tiene siete asientos y un MTOW de 2.300 kilogramos (5.071 lb). ^[15] [16] El MTOW más bajo de la versión "europea" es para permitir a los operadores evitar cargos de usuario de control de tráfico aéreo más altos basados en el peso . ^[11] La tercera fila de asientos y el mayor MTOW de la versión "US" están disponibles como opciones de fábrica a un costo adicional. ^[15] En el AERO Friedrichshafen de 2016, Christian Dries dijo que se estaba considerando una versión especial con una barriga de equipaje adicional para el mercado de vuelos chárter . ^[14]

Para abril de 2019, se habían entregado más de 120 DA62. ^[17] Los aviones se fabrican tanto en Austria como en Canadá.

En enero de 2023, se anunció que Aeromot ensamblará DA62 en Brasil a partir de kits suministrados por Diamond Aircraft Canada, a partir de 2025. La intención es aumentar la producción a 50 aviones por año. El avión terminado se venderá principalmente en el mercado sudamericano. ^[18]

Historial operativo [ editar ]

Los propietarios notables incluyen al líder alemán de la oposición Friedrich Merz , quien, de manera controvertida, voló a la boda del ministro de Finanzas Christian Lindner en julio de 2022, alegando que el DA62 consumía menos combustible que las limusinas oficiales. La verificación de hechos de los medios cuestionó esa afirmación, sin embargo, admitió que el consumo total probablemente será menor, si la velocidad de viaje y los desvíos, casi inevitables para los automóviles con destino a las carreteras, se toman en cuenta en la comparación. ^[19] [20]

Variantes [ editar ]

 

Prototipo Diamond DA52 en su vuelo inaugural, 3 de abril de 2012, Wiener Neustadt, Austria

 

Diamond DA62 con sensores de vigilancia en Paris Air Show 2017

DA52

Prototipo, dos construidos.

DA62

Variante de producción de cinco a siete asientos con una tercera ventana adicional y un estabilizador horizontal más grande. ^[7] [21]

DA62 MPP

Variante de "Plataforma de usos múltiples" destinada a operaciones policiales, de búsqueda y rescate y de vigilancia. ^[22] [23]

Especificaciones (DA62) [ editar ]

Datos del sitio web de Air International ^[24] y Diamond Aircraft ^[25]

Características generales

• Tripulación: uno
• Capacidad: hasta seis pasajeros
• Longitud: 9,19 m (30 pies 2 pulgadas)
• Envergadura: 14,55 m (47 pies 9 pulgadas)
• Altura: 2,82 m (9 pies 3 pulgadas)
• Área del ala: 17,10 m ² (184,1 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1570 kg (3461 libras)
• Peso máximo al despegue: 2300 kg (5071 lb)
• Capacidad de combustible: 326 litros (72 imp gal; 86 US gal)
• Planta motriz: 2 × motores de avión diésel de 2,0 litros turboalimentados Austro AE330 , 134 kW (180 hp) cada uno
• Hélices: hélice MT de 3 palas MTV-6-RCF/CF 194-80 ^[25]

Actuación

• Velocidad máxima: 356 km/h (221 mph, 192 nudos) Velocidad real del aire (TAS) ^[26] a máxima potencia continua (MCP) a 14 000 pies ^[25]
• Velocidad de crucero: 317 km/h (197 mph, 171 nudos) (TAS) al 75 % de potencia ^[25]
• Velocidad de pérdida: 125 km / h (78 mph, 67 nudos)
• Nunca exceda la velocidad : 379 km/h (235 mph, 205 nudos)
• Alcance: 2380 km (1480 mi, 1290 nmi) ^[26]
• Resistencia: 10 h ^[27]
• Techo de servicio: 6.096 m (20.000 pies)
• Velocidad de ascenso: 5,2 m/s (1029 pies/min)
• Consumo de combustible: 7,4 gal EE. UU. (28 l) por hora en total al merodear, ^[27] 11,8 gal EE. UU. (45 l) por hora al 60 % (12 000 pies) en total ^[25]

aviónica

• Garmin G1000 Nxi

 

 

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Miasíshchev M-55

El Miasíshchev M-55 (en ruso: Мясищев M-55, designación OTAN: Mystic)¹ es un avión de reconocimiento a gran altitud, desarrollado durante los años 1980 en la Unión Soviética por parte de la Oficina de diseño Miasíshchev. Es un avión conceptualmente similar al Lockheed U-2 de fabricación estadounidense.

Un Myasíshchev M-55 Geophysica en la edición del MAKS de 2001.
Tipo	Avión de reconocimiento a gran altitud
Fabricante	Miasíshchev
Primer vuelo	26 de mayo de 1982
Estado	En servicio
Usuario principal	Fuerza Aérea Rusa

 

Desarrollo[editar]

El proyecto del M-55 fue conocido inicialmente como M-17. Su vida comenzó en 1978 cuando un equipo de ingenieros soviéticos buscaban soluciones para interceptar los globos de reconocimiento a gran altitud (p. ej. Proyecto Genetrix). El primer vuelo del M-17 fue el 26 de mayo de 1982; durante el mismo fue rápidamente detectado por los sistemas de observación estadounidenses. Con la introducción de un nuevo modelo de su clase el M-17 fue apodado Mystic-A. El 28 de marzo de 1990 el M-17 '17401' pilotado por Vladimir Arkhipenko² alcanzó un récord de altitud de 21.830 metros. Este récord permanece para la clase de aviones que van de 16 a 20 toneladas. El M-17 obtuvo un total de 12 récords de la Federación Aeronáutica Internacional, 5 de ellos permanecen hoy en día.³

El interceptor de globos aerostáticos M-17 fue reemplazado en 1987 por el M-17RN, también conocido como M-55 Geophysica, que fue designado por la OTAN como Mystic-B. El primero de ellos voló en 1988, pero a consecuencia del colapso de la Unión Soviética el proyecto quedó paralizado. En 1994 se detuvo la producción con un total de 5 aviones construidos para reconocimiento.

El 21 de septiembre de 1993 el piloto Victor Vasenkov desde el aeródromo de Akhtubinsk alcanzó un nuevo récord de su clase de 21.360 metros (El M-55 continuaba siendo una clase más pesada que el M-17). El M-55 obtuvo un total de 15 récords de la FAI, de los cuales todos permanecen en la actualidad.⁴

Existen varias unidades del M-55 Geophysica que permanecen en servicio, realizando labores de investigación. Uno de ellos formó parte en una investigación de la estratosfera sobre el Ártico entre 1996 y 1997.

Una compañía irlandesa, Qucomhaps, está investigando la posibilidad de usar el M55 como base de comunicaciones digitales de Alta Altitud.⁵

Operadores[editar]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética - transferidos a la Fuerza Aérea Rusa tras su disolución.

 Rusia

• Fuerza Aérea Rusa

Especificaciones (M-55)[editar]

Referencia datos: emz-m.ru,⁶

 

Dibujo 3 vistas del Myasishchev M-55.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 22,86 m
• Envergadura: 37,46 m
• Altura: 4,8 m
• Superficie alar: 131,6 m²
• Peso vacío: 13 995 kg
• Peso máximo al despegue: 24 000 kg
• Planta motriz: 2× Turbofán Aviadvigatel PS-30-V12.
  • Empuje normal: 98 kN (22 000 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 750 km/h
• Alcance: 4965 km
• Techo de vuelo: 21 500 m (70 538 ft)

 

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I.Ae. 35 Huanquero

El I.Ae. 35 Huanquero fue un avión monoplano bimotor multipropósito diseñado por los ingenieros alemanes Paul Klages y Kurt Tank y construido en la década de 1950 por la Fábrica Militar de Aviones de Argentina (FMA).

 

Tipo	Avión de propósito general
Fabricante	Fábrica Militar de Aviones
Primer vuelo	21 de septiembre de 1953
Introducido	1957
Retirado	1974
Estado	Retirado
Usuario principal	Fuerza Aérea Argentina
N.º construidos	Más de 50
Desarrollado en	I.A. 50 GII

 

Historia, diseño y desarrollo[editar]

La Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) fue fundada en Argentina en 1957, fruto de la fusión de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de 1927, el Instituto Aerotécnico de 1943 y las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) de 1953.

El primer diseño de la organización que entró en producción fue el DINFIA IA 35 Huanquero, un bimotor de cometidos generales ya que el mismo debería poder realizar las funciones de entrenador avanzado de vuelo y armamento, transporte ligero para siete pasajeros y tres tripulantes, avión ambulancia, y aparato de reconocimiento fotográfico, ya que la Secretaría había hecho hincapié en la polivalencia de sus diseños con mínimas modificaciones a la línea de montaje de los aparatos. El diseño fue encarado por un grupo de trabajo liderado por el ingeniero alemán Paul Klages junto al ingeniero y piloto de pruebas Kurt Tank, famoso por sus diseños para la Focke Wulf de Alemania durante las décadas de 1930/1940 y el responsable del proyecto fue el Capitán R.Pio Uriz. Una vez finalizados los estudios se comenzó la fabricación del prototipo, la cual se terminó a mediados de 1953.

Su configuración era la de un monoplano bimotor de ala baja cantilever, timón y deriva dobles, y tren de aterrizaje triciclo retráctil y de construcción enteramente metálica, excepto los alerones, que iban recubiertos en tela. El avión fue designado I.Ae.35, su planta motriz consistía en dos motores de fabricación argentina I.Ae. 16 El Gaucho,¹ si bien los aviones de serie portaron el más potente I.Ae. R-19 El Indio.²

El prototipo realizó su primer vuelo el 21 de septiembre de 1953 al mando del primer teniente Jorge Conan Doyle. El entonces presidente, General Juan Domingo Perón lo bautizó oficialmente como "Justicialista del Aire". En 1954 se fabricó un segundo prototipo que se empleó para mejorar detalles constructivos y ensayos destructivos. En 1955 se produce el golpe de Estado de la autoproclamada Revolución Libertadora en contra del gobierno electo del Gral. Perón. Por ese motivo los diseñadores alemanes, perseguidos por la dictadura implantada con la excusa de haber llgado al país con documentación apócrifa, deciden emigrar. No obstante ello, el nuevo Gobierno de facto decide impulsar la fabricación en serie I.Ae.35 en vista de las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, aunque rebautizado con el nombre de "Huanquero", Se planificó la construcción de un lote inicial de 100 aviones, el primero de los cuales voló el 29 de marzo de 1957. Sin embargo, la producción finalizó en 1962 luego de completarse solamente 41 unidades de serie. Como sucedió con muchos otros proyectos de la Fábrica Militar de Aviones, la presión de EE. UU. para evitar que Argentina se consolidara como productor de aviones^{[cita requerida]} y en su lugar se convirtiera en comprador de los aparatos que la USAF radiaba de servicio, el Huanquero terminó siendo el único modelo de avión enteramente nacional (célula y motores diseñados y fabricados en Argentina) producido en serie.

Operó con la II Brigada Aérea ubicada en la ciudad de Paraná (provincia de Entre Ríos, Argentina donde operó con el II Grupo de Exploración y ataque hasta su desactivación en 1974.

Variantes[editar]

IA 35 Tipo 1A

Instructor avanzado o entrenador de navegación , impulsado por dos motores radiales IA 19R El Indio .

IA 35 Tipo 1B

Versión de bombardero del Tipo 1A, armado con 2 ametralladoras Browning de 12.7 mm (0.500 in), bastidores para bombas de hasta 100 kg (220.462 lb) y rieles para 4x cohetes debajo del ala.

IA 35 Tipo 1U

Entrenador de bombardeo y artillería, impulsado por dos motores radiales IA 19SR1 El Indio de 750 hp (559 kW).

IA 35 Tipo II

[1] Versión de transporte ligero con una tripulación de tres y siete pasajeros, propulsados por dos motores radiales IA 19R El Indio.

IA 35 Tipo III

[2] Versión de ambulancia aérea con una tripulación de tres y cuatro camillas con ayudantes, impulsada por dos motores radiales IA 19R El Indio.

IA 35 Tipo IV

Versión de reconocimiento fotográfico con tripulación de tres y operador de cámara, impulsado por dos motores radiales IA 19R El Indio.

IA 35-X-III Pandora

Versión de transporte civil con espacio para diez pasajeros, propulsado por dos motores radiales IA 19SR1 El Indio de 750 hp (559 kW).

IA Constancia II

designación inicial del guaraní I, con turbopropulsores Turbomeca Bastan .

IA 35 Guarani I

IA 50 Guarani II

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 13,98 m
• Envergadura: 19,60 m
• Altura: 4,30 m
• Superficie alar: 42 m²
• Peso vacío: 3.500 kg
• Peso cargado: 7.600 kg
• Peso máximo al despegue: 5.700 kg
• Planta motriz: 2× motor radial I.Ae. 19 El Indio.
  • Potencia: 620 CV 462 kW cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 361 km/h a 3.000 m
• Velocidad crucero (V_c): 320 km/h
• Alcance: 1.570 km
• Techo de vuelo: 6.400 m 21.000 pies
• Régimen de ascenso: 6,50 m/s
• Carga alar: 138 kg/m²
• Potencia/peso: 4,46 kg/CV

 

Prototipo I.A. Constancia I.

 

I.Ae. 35 Huanquero (A-316) en el Aeroparque Buenos Aires en 1975.

 

I.Ae. 35 Huanquero en el Museo Nacional de Aeronáutica.

[alquimista112 2.961]

 

 

 

North American F-82 Twin Mustang

El North American F-82 Twin Mustang fue un avión de combate, fabricado por el constructor aeronáutico estadounidense North American Aviation a mediados de la década de 1940, siendo un diseño derivado del caza P-51 Mustang. El Twin Mustang fue el último avión de combate con motor a pistón que entró en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fue concebido para realizar misiones como caza de escolta de largo alcance durante la Segunda Guerra Mundial en el frente del Pacífico, ya que requería un alcance mayor que en el frente europeo. Sin embargo, la guerra finalizó antes de que las primeras unidades del lote de producción fuesen operativas, por lo que durante la posguerra, su rol cambió por el de caza nocturno. Las versiones del F-82 equipadas con radar fueron empleadas de modo extenso por el Mando de Defensa Aérea, como reemplazo del caza nocturno P-61 Black Widow.

 

Prototipo del XP-82 Twin Mustang.
Tipo	Caza de escolta de largo alcance y caza nocturno
Fabricante	North American Aviation
Primer vuelo	15 de junio de 1945
Introducido	1946
Retirado	1953
Estado	Retirado
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	270
Coste unitario	215 154 $1
Desarrollo del	P-51 Mustang

 

Diseño y desarrollo[editar]

El P-51 Mustang había demostrado su excelente radio de acción, escoltando desde Gran Bretaña las formaciones de bombarderos hasta objetivos realmente lejanos en el corazón del Reich, Checoslovaquia, norte de Italia y Polonia; sin embargo, en el teatro del Pacífico se requería un alcance mucho mayor. Esta necesidad llevó al desarrollo del prototipo North American XP-82 Twin Mustang, que unía dos cazas P-51, eliminando un ala de estribor, una de babor y los estabilizadores de ambos aparatos; estas dos células se casaban mediante una sección central alar de cuerda paralela y un nuevo estabilizador común entre las dos derivas, con su correspondiente timón de profundidad. El nuevo tren de aterrizaje comprendía un aterrizador principal en cada fuselaje. La evaluación de tres prototipos indujo a las USAAF a encargar 500 cazas P-82B, de los que sólo se habían construido 20 cuando acabó la guerra. Dos ejemplares fueron convertidos en cazas nocturnos con las designaciones P-82C y P-82D, con radares SCR-720 y APS-4, respectivamente. En 1946, las USAAF firmaron un nuevo contrato por 250 P-82, que comprendía 100 cazas de escolta P-82E y 150 cazas nocturnos P-82F (100 unidades con radar APS-4) y P-82G (50 con radar SCR-20). Todas las variantes comprendidas entre las B y G fueron redenominadas F-82 en 1948; la última versión puesta en servicio fue la F-82H, una variante de invierno del F-82F/G que fue desplegada en Alaska.

Durante la Guerra de Corea, los F-82, desde sus bases en el Japón, fueron los primeros aviones de la USAF en entrar en combate durante la contienda. Los tres primeros aviones derribados de la Fuerza Aérea de Corea del Norte fueron abatidos por F-82 de los Estados Unidos, siendo el primero un Yak-11 a manos del 68º Escuadrón de Caza de la USAF, en 1950.

Variantes[editar]

Cifras de producción

Variante	Producidos	Conversiones
XP-82	2
XP-82A	1
P-82B	20
P-82C	0	1
P-82D	0	1
F-82E	100
F-82F	100
F-82G	50	9
F-82H	0	15
TOTAL	273

NA-123

Diseño de Desarrollo Básico. El diseño NA-123 fue presentado por North American Aircraft a las USAAF en febrero de 1944. El diseño para el nuevo avión era de un caza de largo alcance para penetrar en profundidad en territorio enemigo. Su tarea inmediata sería escoltar los bombarderos B-29 Superfortress usados en el Teatro de Operaciones del Pacífico contra Japón. Las USAAF lo aprobaron de inmediato. Un contrato para construir y probar cuatro aviones XP-82 experimentales (designación P-82) dio paso en el mismo mes a una orden por 500 modelos de producción.

XP-82/XP-82A

Prototipo. Las USAAF aceptaron el primer XP-82 (NA-120) en agosto de 1945 y un segundo en septiembre. Ambos estaban equipados con motores Packard Merlin V-1650-23 y −25. El tercer avión experimental, designado XP-82A, tenía dos motores Allison V-1710-119. Fue aceptado en octubre de 1945. No hay evidencia de que el XP-82A volase realmente, debido a problemas con los motores Allison. El cuarto prototipo XP-82A (44-83889) fue cancelado.

P-82B

Planeada versión de producción (NA-123). Con el final de la Segunda guerra Mundial, los planes de producción fueron recortados significativamente. En contra de los 500 P-82B inicialmente planeados, la contratación general fue finalizada el 7 de diciembre de 1945 con 270 P-82. Estaban ya incluidos 20 P-82B en la orden y fueron destinados a pruebas como P-82Z. Las USAAF aceptaron todos los P-82Z en el año fiscal de 1947. Dos aviones fueron aceptados en enero de 1946, cuatro en febrero de 1947, y 13 en marzo de 1947. Por diciembre de 1949, no había ningún P-82B (por entonces redesignados F-82B) en el inventario de la Fuerza Aérea. Estos P-82B eran básicamente similares al XP-82, pero se diferenciaban en que tenían provisión para instalarles soportes subalares.

 

P-82C 44-65169 con esquema negro de caza nocturno. Nótese el gran bulbo que transporta la antena de radar bajo el ala.

P-82C

Versión de caza nocturno. Un P-82B (44-65169), modificado a finales de 1946 para realizar pruebas como interceptor nocturno. El P-82C presentaba una nueva góndola (bajo la sección alar central) albergando el radar SCR-720. El SCR-720 era la misma instalación de radar que se llevaba a bordo del Northrop P-61 Black Widow, un avión considerablemente mayor. La cabina de la derecha se convirtió en el puesto del operador de radar. La versión de producción fue designada P-82G.

P-82D

Versión de caza nocturna. Otro P-82B (44-65170) modificado con un radar diferente, el APS-4. El APS-4 era mucho más pequeño que el SCR-720, y operaba en la banda de 3 cm. Al igual que el P-82C, la cabina de la derecha se convirtió en el puesto del operador de radar. La versión de producción fue designada P-82F.

 

Caza nocturno North American F-82F Twin Mustang, Serial 46-415.

F-82E

Versión de caza de escolta (NA-144). El F-82E siguió al F-82B, al que se parecía mucho. Estaban equipado con dos motores de rotación contraria y refrigeración por líquido Allison V-1710-143 y V-1710-145. Los primeros cuatro F-82E fueron redesignados como F-82A y fueron destinados a pruebas de motores. Tras retrasos en la producción debidos a problemas de motores y pruebas adicionales, los F-82E entraron en servicio operacional en mayo de 1948. La Fuerza Aérea aceptó 72 F-82E en el año fiscal de 1948 (entre enero y junio de 1948), y 24 en el año fiscal de 1949 (22 en julio de 1948, uno en octubre, y uno en diciembre).

F-82F/G/H

Versiones de caza nocturna. Una góndola por debajo del ala central que albergaba el equipo de radar (AN/APG-28 del F-82F (NA-149) y SCR-720C18 del F-82G (NA-150)); piloto automático; y un operador de radar reemplazando al segundo piloto. Cuando fue añadido el equipo invernal en los F o G, se convirtió en el F-82H. Entró en servicio operacional en septiembre de 1948. Un F-82G fue aceptado en el año fiscal de 1948 (febrero de 1948), todos los demás F-82 (modelos F, G y H) en el año fiscal de 1949. El último F-82G y seis F-82H de equipo invernal fueron recibidos en marzo de 1949.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones (F-82G)[editar]

Referencia datos: The Concise Guide to American Aircraft of World War II,²³

 

Dibujo 3 vistas del F-82 en Les Ailes del 18 de enero de 1947.

Características generales

• Tripulación: Dos (pilotos)
• Longitud: 12,9 m (42,4 ft)
• Envergadura: 15,6 m (51,2 ft)
• Altura: 4,2 m (13,8 ft)
• Superficie alar: 37,9 m² (408 ft²)
• Peso vacío: 7256 kg (15 992,2 lb)
• Peso cargado: 11 608
• Planta motriz: 2× motor lineal V12 sobrealimentado de refrigeración líquida Allison V-1710-143/145 (giro a izquierdas/derechas).
  • Potencia: 1680 kW (2316 HP; 2285 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Aeroproducts A-542F-D1 cuatripala de velocidad constante y totalmente abanderable por motor.
• Diámetro de la hélice: 3,33 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 742 km/h a 6400 m (21 000 pies)
• Velocidad crucero (V_c): 460 km/h (286 MPH; 248 kt)
• Alcance: 3600 km (1944 nmi; 2237 mi)
• Techo de vuelo: 11 900 m (39 042 ft)

Armamento

• Ametralladoras:
  • 6x Browning M3 de 12,7 mm (.50); 400 proyectiles por arma interna y 270 por arma externa
• Bombas: 4000 lb (1800 kg) de bombas en soportes subalares
• Cohetes:
  • 25 cohetes de 127 mm

[alquimista112 2.961]

 

 

UAV DOMINATOR XP

 

El Aeronautics Defense Dominator es un vehículo aéreo no tripulado (UAV) israelí de mediana altitud y larga duración (MALE ) fabricado por Aeronautics Defense Systems . ^[1] Se basa en el avión de pasajeros Austrian Diamond DA42 Twin Star . Dominator UAV ejecuta operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR).

Historial operativo [ editar ]

La aeronave realizó su primer vuelo de prueba en julio de 2009. ^[2] La aeronave no tripulada tiene una autonomía de 28 horas con una carga útil de 900 lb (410 kg) y vuela a una velocidad máxima de 75-190 nudos (140-350 km/h). altitud de 30.000 pies (9.100 m). ^[3] [4]

Operadores [ editar ]

•  México — 2 Dominator XPs ^[5] [6]
•  Tailandia - Pedido en agosto de 2018 ^[7]
•  Turquía - 1 Dominator 2, siendo utilizado para monitorear fronteras. ^[8]

Especificaciones [ editar ]

Características generales

• Tripulación: Ninguno
• Longitud: 8,00 m (26 pies 3 pulgadas)
• Envergadura: 13,42 m (44 pies 0 pulgadas)
• Peso bruto: 1200 kg (2640 libras)
• Planta motriz: 2 × motores diésel Thielert , 101 kW (135 hp) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 354 km/h (219 mph, 190 nudos)
• Techo de servicio: 9.100 m (30.000 pies)

 

 

Role	UAV de reconocimiento
origen nacional	Israel
Fabricante	Sistemas de defensa aeronáutica
Desarrollado por	Diamante DA42 Estrella gemela

 

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Singular SA03

 

El Flyox I es un vehículo aéreo no tripulado , un hidroavión bimotor, un avión anfibio de ala alta capaz de aterrizar y despegar en pistas de aterrizaje cortas sin pavimentar y en el agua.

Un primer prototipo fue construido y volado por Singular Aircraft, con sede en Barcelona , en 2015, y un segundo prototipo voló en julio de 2020. ^[1]

Cuatro configuraciones principales permiten la capacidad agrícola, de extinción de incendios , de vigilancia y de carga general, solo o en configuración de flota, ya sea para operación diurna o nocturna.

En su configuración aérea de extinción de incendios puede recoger 1.800 litros de agua y arrojarla sobre incendios forestales .

Cuando está equipado con tanques de transbordador, tiene un alcance de 3000 millas náuticas o puede merodear durante más de 30 horas en misiones de vigilancia.

 

Zona de prueba I

Especificaciones (Flyox I) [ editar ]

 

Plano de avión singular

Características generales

• Longitud: 37 pies 9 pulgadas (11,5 m)
• Envergadura: 45 pies 11 pulgadas (14 m)
• Altura: 11 pies 10 pulgadas (3,6 m)
• Peso vacío: 4740 lb (2150 kg)
• Peso máximo al despegue: 8.818 lb (4.000 kg)
• Hélices: 5 palas, 6 pies 5 pulgadas (1,95 m) de diámetro

Actuación

• Velocidad de crucero: 120 nudos (140 mph, 220 km / h)
• Nunca exceda la velocidad : 147 nudos (169 mph, 272 km / h)
• Alcance: 670 millas náuticas (770 millas, 1240 km)
• Alcance del ferry: 3000 millas náuticas (3500 millas, 5600 km)
• Techo de servicio: 20.000 pies (6.100 m)
• Velocidad de ascenso: 1.850 pies/min (9,4 m/s)

 

Zona de prueba I. Flyox I

 

Aviones singulares. Flyox I   Flyox I. UAV anfibio
Role	Vehículo aéreo no tripulado
origen nacional	España
Fabricante	Aeronaves singulares
Diseñador	Aeronaves singulares
Primer vuelo	2015
Estado	En producción