AVIACION MODERNA

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Yakovlev Yak-25

El Yakovlev Yak-25 (en ruso: Як-25; Designación OTAN: Flashlight / Mandrake) fue un avión de interceptacion y reconocimiento usado por las fuerzas aéreas de la Unión Soviética.

 

Yak-25 en el Museo de las VVS, Monino
Tipo	Interceptador, caza y avión de reconocimiento
Fabricante	Yakovlev
Primer vuelo	19 de junio de 1952
Introducido	1955
Retirado	Años 1970
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Soviética  Defensa Antiaérea Soviética
N.º construidos	683

 

Diseño y desarrollo[editar]

El Yak-25 fue producto de una especificación que pedía un avión capaz de defender el territorio este de la URSS. El prototipo fue denominado Yak-120 y realizó su primer vuelo en junio de 1952. El nuevo producto tenía dos turborreactores AM-5, radomo con radar de interceptación y 2 cañones de 37 mm. El avión fue puesto en producción en 1954 y entró en servicio al año siguiente y fue denominado Yak-25. Era un monoplano de implantación alar media,con las alas y las superficies de cola en flecha, tren de aterrizaje biciclo en tándem, con aterrizadores auxiliares de equilibrio bajo los bordes marginales alares y estaba equipado con el radar RP-1D Izumrud (Hig Fix).

En 1959 apareció el Yak-25RV (Mandrake),una versión de reconocimiento. Podía volar a una cota de 23.400 metros y estaba equipado con un sistema de cámaras y sensores y el armamento de proyectil se limitaba a un solo cañón Nudelman-Rikhter NR-23. El Mandrake tenía muchos problemas de ruido, vibración y además estaba equipado con un equipo electrónico austero. A pesar de ello, el Mandrake siguió en servicio hasta 1974. Una pequeña cantidad de ellos fueron convertidos en plataformas de estudio de contaminación radiactiva y fueron designados Yak-25RR. En 1971 apareció el interceptor Yak-25PA, el cual no tuvo éxito. Asimismo de desarrolló el bombardero nuclear táctico Yak-26 ,pero solo se completaron 9 prototipos.

En 1961 algunos ejemplares fueron convertidos en drones y fueron designados Yak-25RV-I y Yak-25RV-II.

En total fueron construidos 483 Flashlights y 105 Mandrakes en las plantas de Saratov.

Variantes[editar]

Yak-25

Primera variante de producción, 67 construidos.

Yak-25M

Segunda versión de producción con cambios mínimos, como la introducción del radar Sokol, 406 construidos.

Yak-25MG

Yak-25 modificado con el sistema de navegación Ghorizont-1 para operar con piloto automático y ser controlado por estaciones de tierra.

Yak-25RV (Razvedchik Vysotnyk-Reconocimiento a alta cota) Mandrake

Versión de reconocimiento, 155 construidos.

Yak-25RR

Yak-25RV modificado para el estudio de contaminación radiactiva.

Yak-25RRV

Yak-25RV equipado con SIGINT.

Yak-25RV-I

Versión desarmada para prácticas de interceptación.

Yak-25RV-II

Yak-25RV-I radiocontrolado.

Prototipos y versiones no construidas[editar]

Yak-13

Predecesor del Yak-120.

Yak-25B

Yak-25 con capacidad nuclear táctica.

Yak-25K

Yak-25 desprovisto de cañones y armado con misiles AA-1 Alkali, 2 prototipos.

Yak-25K-7L

Banco de pruebas para el misil K-7L. El proyecto no tardó en ser abandonado.

Yak-25K-75

Banco de pruebas para el misil K-75. El proyecto no tardó en ser abandonado.

Yak-25K-8

Banco de pruebas para el misil K-8. El proyecto no tardó en ser abandonado.

Yak-25LL (Letayuschchaya laboratoriya-Laboratorio volante)

Banco de pruebas de eyección.

Yak-25MR (Morskoy razvedchik-Reconocimiento marítimo)

Prototipo de una versión de reconocimiento marítimo.

Especificaciones[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Yakovlev Yak-25.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y operador de radar de interceptación)
• Longitud: 15,66 m
• Envergadura: 10,96 m
• Superficie alar: 28,95 m²
• Peso vacío: 6210 kg
• Peso cargado: 9220 kg
• Planta motriz: 2× turborreactor Mikulin AM-5 (RD-5A).
  • Empuje normal: 19,6 kN (4410 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 1090 km/h
• Alcance: 2700 km
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
• Régimen de ascenso: 44 m/s (8660 pies/min)

Armamento

• Cañones:
  • 2x Nudelman N-37 de 37 mm con 50 disparos por arma

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Yakovlev Yak-27

El Yakovlev Yak-27 (en ruso: Як-27, designación OTAN: Flashlight-C³) fue un avión de reconocimiento aéreo bimotor fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1958 y 1962 a partir del Yakovlev Yak-25,¹ y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética.

 

Tipo	Avión de reconocimiento aéreo
Fabricante	Yakovlev
Primer vuelo	Mayo de 19571
Introducido	1960
Retirado	finales de 1970
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Producción	1957 - 19622
N.º construidos	1802
Desarrollo del	Yakovlev Yak-25

 

Diseño y desarrollo[editar]

El desarrollo dedicado al reconocimiento a gran altura del Yakovlev Yak-25 fue nombrado Yak-27R. Se reemplazó el radar y el radomo del caza por una nariz transparente para el observador/navegante, pero se conservó el cañón Nudelman-Rikhter NR-23 del estribor. Se eliminaron puestos de armas y se añadieron algunas cámaras. Tenía un ala más larga de 11,82 m, con dos motores turborreactores Tumansky RD-9, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 1.285 km/h a gran altitud, con un techo de vuelo de 16.500 m y una autonomía de 2.380 km con dos tanques de combustible en las alas. Se construyeron 165 unidades de serie, además de los prototipos.

Se llegó a diseñar una versión de intercepción equipada con un motor cohete suplementario, y que recibió la denominación Yak-27V). Durante las pruebas de vuelo alcanzó los 23.000 m, pero nunca entró en servicio.

Historia operacional[editar]

El Yak-27R entró en servicio en 1960 y fue retirado a finales de los años 70.

Variantes[editar]

• Yak-27R (designación OTAN: Mangrove³)

Versión de producción principal, se construyeron cerca de 180.

• Yak-27

Versión de intercepción del Yak-27, armada con dos cañones de 30 mm, nunca entró en servicio.

• Yak-27K

Versión de intercepción del Yak-27, armada con dos misiles K-8, nunca entró en servicio.

• Yak-27V

Interceptor de gran altura con cohetes auxiliares, únicamente se construyó un prototipo.

• Yak-26

Versión de bombardero del Yak-27, nunca entró en servicio.

Operadores[editar]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones (Yak-27R)[editar]

Características generales[editar]

• Tripulación: 1
• Longitud: 18,55 m
• Envergadura: 11,82 m
• Altura: 2,27 m
• Peso cargado: 13.600 kg
• Planta motriz:2 x Tumansky RD-9F turborreactor, de 37,2 kN de potencia c/u

Rendimiento[editar]

• Velocidad máxima: 1.285 km/h
• Autonomía: 2.380 km
• Techo de vuelo: 16.550 m

Armamento[editar]

• 1 cañón Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm

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Yakovlev Yak-28

El Yakovlev Yak-28 (en ruso: Як-28; designación OTAN: Brewer²) fue un bombardero bimotor turborreactor con ala en flecha fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1959 y 1972.¹ Aunque inicialmente fue proyectado como bombardero, también fue fabricado como avión de reconocimiento, de guerra electrónica, interceptor (Yak-28P, designación OTAN: Firebar)³ y avión de entrenamiento (Yak-28U, designación OTAN: Maestro).⁴ Basado en el prototipo Yakovlev Yak-129, realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1958,⁵ y comenzó a entrar en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1960.

 

Yakovlev Yak-28PP expuesto al aire libre.
Tipo	Bombardero Interceptor Avión de reconocimiento Avión de guerra electrónica Avión de entrenamiento
Fabricante	Yakovlev
Primer vuelo	5 de marzo de 1958
Introducido	1960
Retirado	1992
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Defensa Antiaérea Soviética  Fuerza Aérea Rusa  Fuerza Aérea Ucraniana  Fuerza Aérea Turkmenistana
Producción	1959 - 19721
N.º construidos	1.1571

 

Diseño y desarrollo[editar]

El Yak-28 fue visto por primera vez por Occidente en la demostración de aire Tushino en 1961. Los analistas occidentales inicialmente creían que era un avión de combate en lugar de un avión de ataque, y una continuación del Yak-25M, y fue designado "Linterna". Después de comprobar su papel real en el aire, la serie de bombarderos Yak-28 fue redesignada con el nombre clave OTAN "Brewer".

El Yak-28 tenía un gran ala de media altura, con flecha de 45 grados. El plano de cola se estableció a mitad de camino hacia la aleta vertical (con cortes para permitir el movimiento del timón). Se colocaron listones en los bordes delanteros y se montaron solapas ranuradas en los bordes posteriores de las alas. Los dos motores turborreactor Tumansky R-11, inicialmente con 57 kN (12,795 lbf) de empuje cada uno, se montaron en góndolas, similares al Yak-25 anterior . Los motores montados en el ala y el tren de aterrizaje principal del tipo de biciclo (complementados con ruedas de estabilización en carenados cerca de las puntas de las alas) estaban muy separados, lo que permitía que la mayor parte del fuselaje se usara para combustible y equipo. El avión operaba, principalmente, en régimen subsónico, aunque podía alcanzar Mach 1 a gran altura.

La producción total de todos los Yak-28 fue de 1,180.

Historial operativo[editar]

El capitán Boris Kapustin y el teniente Yuri Yanov realizaron un acto heroico el 6 de abril de 1966 a bordo de un Yak-28. Después de que uno de los motores de su avión funcionó mal, se les ordenó desviarse para intentar un aterrizaje en la zona soviética de Alemania, pero perdieron el control de la aeronave y se desvió hacia el espacio aéreo de Berlín Oeste. La tripulación logró evitar una urbanización, pero se estrelló en el lago Stößensee sin conseguir la eyección. Se les otorgó a título póstumo la medalla de la Bandera Roja. Sus cuerpos, junto con los restos, fueron levantados del lago por buzos de la Royal Naval de Portsmouth que también recuperaron importante material de alto secreto del avión, incluidos los motores, que fueron llevados a la base Gatow de la RAF para ser inspeccionados por ésta y por ingenieros estadounidenses. El primer motor fue recuperado el 18 de abril de 1966 y el segundo una semana después; ambos motores fueron devueltos a los soviéticos el 2 de mayo de 1966.

El Yak-28P se retiró a principios de la década de 1980, pero el entrenador y otras versiones permanecieron en servicio hasta después de la caída de la Unión Soviética, volando hasta al menos 1992. Los aviones de reconocimiento y ECM fueron finalmente reemplazados por variantes del Sukhoi Su-24.

Variantes[editar]

 

Yakovlev Yak-28I en vuelo

 

Yakovlev Yak-28PP de la Fuerza Aérea Ucraniana expuesto en un museo al aire libre

Yak-129

Primer prototipo; realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1958.⁵

Yak-28

Versión inicial de bombardeo táctico, que no contaba con radar y de la cual se construyeron pocas unidades.

Yak-28B (designación OTAN: Brewer-A)²

Serie producida de la versión de bombardero, equipada con radar y diversas mejoras.

Yak-28L (designación OTAN: Brewer-B)²

Versión de bombardero táctico con un sistema de control de objetivos desde tierra usando un sistema de triangulación.

Yak-28I (designación OTAN: Brewer-C)²

Versión de bombardero táctico con radar mejorado.

Yak-28UVP

Un Yak-28 modificado para realizar despegues y aterrizajes STOL con técnicas JATO y paracaídas de frenado.

Yak-28R (designación OTAN: Brewer-D)²

 

Yak-28R

Versión de reconocimiento aéreo.

Yak-28SR

Primer uso de esta denominación. Versión para guerra química.

Yak-28SR

Segundo uso de esta denominación. Versión de reconocimiento aéreo equipado con radar SPS-141 o SPS-143. Producción muy limitada.

Yak-28TARK

Versión equipada con sistema de reconocimiento televisado para enviar en tiempo real imágenes a la base.

Yak-28PP (designación OTAN: Brewer-E)²

Versión de guerra electrónica.

Yak-28U (designación OTAN: Maestro)⁴

Versión de entrenamiento que contaba con una cabina extendida para dar cabida al instructor de vuelo.

Yak-28P (designación OTAN: Firebar)³

Versión de interceptación desarrollada en 1965.

Operadores[editar]

 Rusia

• Fuerza Aérea Rusa

 Turkmenistán

• Fuerza Aérea Turkmenistana

 Ucrania

• Fuerza Aérea Ucraniana

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
• Defensa Antiaérea Soviética

Especificaciones (Yak-28P)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Yakovlev Yak-28-64.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 21,60 m
• Envergadura: 12,50 m
• Altura: 3,95 m
• Superficie alar: 37,60 m²
• Peso vacío: 9970 kg
• Peso cargado: 15 000 kg
• Peso máximo al despegue: 20 000 kg
• Planta motriz: 2× turborreactor Tumansky R-11.
  • Empuje normal: 46 kN 13 670 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1840 km/h 1142 mph
• Alcance: 2500 km 1550 millas
• Techo de vuelo: 16 750 m (54 954 pies)
• Carga alar: 531 kg/m² (108,6 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,62

Armamento

• Misiles:
  • 2x R-98M; en ocasiones un R-98TM y un R-98RM
  • 2x K-13A

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Yakovlev Yak-38

El Yakovlev Yak-38 (en ruso: Як-38, designación OTAN: Forger²) fue un caza de despegue vertical a reacción fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 70.³ Entró en servicio en la Aviación Naval Soviética, convirtiéndose en el segundo avión soviético de estas características que opera en portaaviones, después del Yakovlev Yak-36. Fue la aeronave con el historial de seguridad más funesto, perdiéndose más del 50 % de la flota en accidentes.

 

Yak-38U en el MAKS Airshow de 1993.
Tipo	Avión de caza VTOL
Fabricante	Yakovlev
Diseñado por	Alexander Sergueievitch Yakovlev
Primer vuelo	23 de mayo de 1971
Introducido	1975
Retirado	2004
Estado	Retirado
Usuario	Armada Soviética
Producción	1975 - 19881
N.º construidos	231(143 Yak-38,50 Yak-38M y 38 Yak-38U)
Desarrollo del	Yakovlev Yak-36

 

iseño y desarrollo[editar]

A lo largo de los años 60, el OKB de Yakovlev proyectó un avión de despegue vertical (aunque también con capacidad para despegar y aterrizar en distancias cortas, o V/STOL), construido con un turborreactor R27V-300 en la parte trasera y dos motores de sustentación delanteros, Kolesov RD36-35FV instalados detrás de la cabina del piloto.

 

Yak-38 con las alas plegadas sobre la cubierta de un portaaviones.

La Armada Soviética se interesó en el concepto y aprobó la construcción de los primeros prototipos a finales de 1967; el propósito era contar con una fuerza embarcada de cazas navales V/STOL en los portaaviones tipo Kiev, para misiones de intercepción y reconocimiento. El avión se designó Yak-36M, a pesar de sus notables diferencias respecto al Yak-36 original. Cinco prototipos Yak-36M fueron pedidos, incluyendo un biplaza de entrenamiento.

Dos bombarderos Túpolev Tu-16 se usaron en el programa de pruebas, para probar la aerodinámica de los fuselajes del Yak-36M. Posteriormente, los aviones se completaron y estuvieron listos para los vuelos de prueba; el primer vuelo cautivo del Yak-36M tuvo lugar el 22 de septiembre de 1970, y el primer vuelo convencional el 2 de diciembre de ese mismo año.

Las primeras pruebas de vuelo fueron muy complicadas, debido a la falta de un control de vuelo por computadora y cables fly by wire y la primera transición, de vuelo vertical a horizontal y luego, aterrizaje vertical, no pudo efectuarse hasta el 25 de febrero de 1972, con el piloto de pruebas Mijaíl S. Deksbah a los controles. El 18 de noviembre del mismo año, Deksbah realizó el primer despegue vertical desde el portaaviones Moskva.

Después de largas mejoras y algunos accidentes, el modelo fue autorizado para producción en serie, a inicios de 1975; el avión fue operacional por primera vez con la Aviación Naval Soviética en octubre de 1976, como Yak-38 ("Forger-A").

 

Configuración de los motores del Yakovlev Yak-38.

El Yak-38 difiere bastante de su contraparte occidental, el Harrier; por lo general, los aviones operativos estaban pintados de azul marino oscuro. El Yak-38 es un monoplano de implantación media cantilever, de corta envergadura y 42º de aflechamiento y dotadas de flaps para aterrizajes convencionales y superficies caudales, también en flecha; los dos ventiladores RD36-35FV están montados de forma vertical en tándem, detrás de la cabina del piloto y reciben el aire, mediante una compuerta que se abre en la parte dorsal del avión, para luego expulsarlo por toberas de escape bajo el avión.

El motor de turbina principal R27V-300 se encuentra situado de forma horizontal en el fuselaje, detrás de los motores verticales. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo; la cabina monoplaza lleva un asiento eyectable K-36VM, que puede activarse de forma automática mediante el sistema SK-EM, durante los despegues y aterrizajes en caso de fallas; la aviónica es simple, instrumentos análogos tipo reloj, con radios, sistema de identificación amigo/enemigo (IFF), sistema de navegación, y sistema registrador de datos. No lleva radar en el cono delantero ni sistema de dirección de tiro.

El flujo del motor R27V-300 es expulsado a través de dos toberas activadas hidráulicamente, las cuales giran hacia abajo para los despegues y luego, hacia atrás para la maniobra de transición de vuelo horizontal. Además tienen posiciones intermedias de 25 y 45º. Los ventiladores verticales RD36V-35FV son compactos, ligeros y potentes.

El avión cuenta con dos pilones en cada ala para cargas lanzables, como tanques de combustible, bombas de caída libre, cohetes no guiados, un contenedor tipo Pod con cañón, o misiles aire-aire AA-8 Aphid, o misiles aire-tierra AS-10 Karen.

Existió una conversión biplaza, Yak-36MU ("Forger-B"), que efectuó su primer vuelo el 17 de agosto de 1972, con el piloto Mijaíl Deksbah a los controles. Entró en servicio en 1978 como Yak-38U.

El Yak-38M fue una versión mejorada, que voló por vez primera en 1982; incorpora el nuevo motor Tumansky R-28-300 de empuje vectorizable y los ventiladores verticales Kolesov RD-38, con potencia incrementada en un 10%; además lleva una rueda delantera gobernable, que permite mayor capacidad de manejo en tierra o en la cubierta del barco; otros cambios incluyen un ventilador trasero revisado, capaz de girar 5 grados hacia adelante y 30 grados hacia atrás, posiblemente con el fin de permitir mayor potencia para despegues cortos, además de un sistema de inyección de oxígeno para los ventiladores.

Cerca de 150 Yak-38 de todos los modelos fueron construidos, todos para su despliegue en los portaaviones tipo Kiev. Al parecer, el "Forger" no cumplió con los propósitos para los cuales se diseñó. En el caso del Sea Harrier, para aumentar la carga útil se efectuaba un despegue corto (STOL) en la rampa del portaaviones y un salto en una rampa "Ski-Jump", logrando de este modo, llevar más armas y combustible.

El Yak-38, en cambio, estaba limitado a despegar verticalmente, bajo los controles totalmente manuales del piloto, que en forma valiente controlaba la inestabilidad del avión en el momento del despegue, durante algunos segundos claves y no podía hacerlo rodando en la cubierta del barco.

El radio de acción de combate era de solo 100 km, debido en parte al tremendo consumo de combustible del despegue. Durante su evaluación operativa en Afganistán en 1980, el Yak-38 demostró sus limitaciones en cuanto a capacidad de armamento y alcance, difícil mantenimiento y problemas de vuelo; por lo tanto, podría decirse que el Yak-38 fue un demostrador tecnológico operativo, para despegues verticales sobre la cubierta de un portaaviones; pero a pesar de sus fallos, el Yak-38 era un caza muy útil en misiones de apoyo a tierra y reconocimiento, aunque sería completamente ineficaz en combate "Aire-aire" ante los nuevos cazas estadounidenses supersónicos de alto rendimiento de vuelo, pesados y de largo alcance F-14 Tomcat embarcados en los nuevos portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, con los cuales tendría que enfrentarse para defender a la escuadra naval de Rusia, en caso de un combate naval moderno.

Variantes[editar]

Yak-36M "Forger"

La versión de preproducción inicial, difiere ligeramente del Yak-38. Pesaba solo 6.650 kg, en comparación con los 7.370 kg del Yak-38 y los motores también eran menos potentes.

Yak-38 "Forger-A"

El Yak-38 fue el primer modelo de producción, voló por primera vez el 15 de enero de 1971, y entró en servicio con la Aviación Naval Soviética el 11 de agosto de 1976. Se construyeron un total de 143 aviones Yak-38.

Yak-38M "Forger-A"

El Yak-38M fue una versión actualizada del Yak-38, las principal diferencias era que incorporaba los nuevos motores Tumansky R-28V-300 y Rybinsk RD-38. El peso máximo de despegue en VTOL se incrementó de 10 × 300 kg a 11 × 300 kg, o 12.000 kg en despegue corto. Las tomas de aire fueron ensanchadas ligeramente y los pilones subalares fueron reforzados para portar hasta una tonelada de armamento. El Yak-38M comenzó a entrar en servicio a partir de junio de 1985. Fueron producidos un total de 50 ejemplares Yak-38M.

Yak-38U "Forger-B"

Versión biplaza de entrenamiento para la Aviación Naval Soviética, esta versión difiere del aparato básico en que tiene el fuselaje alargado para acomodar la cabina biplaza. El Yak-38U entró en servicio el 15 de noviembre de 1978, fueron producidos 38 aviones de esta versión, siendo entregado el último en 1981.

Sucesor[editar]

En Rusia se construyó el Yakovlev Yak-141 de velocidad supersónica, mayor alcance de combate, capacidad de carga de armas y combustible, vuelo controlado por cables fly by wire y una nueva computadora de control de vuelo, que ayudaría al piloto a controlar el avión, en el momento del despegue vertical, mejorando todas las deficiencias del anterior modelo experimental Forger en donde el piloto debía controlar el avión con la palanca de mando, en forma temeraria en el momento del despegue vertical y la transición a vuelo horizontal.

Este nuevo modelo de un caza naval, disponible con motores de empuje VTOL (del inglés de Vertical Take-Off and Landing) despegues y aterrizaje verticales, debía ser transportado en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov construido especialmente para transportar helicópteros y aviones de despegue vertical, pero finalmente fue seleccionado el nuevo caza naval pesado Sukhoi Su-33 que es una adaptación especial del afamado caza de superioridad aérea Sukhoi Su-27 de base en tierra, con mayor potencia, velocidad, capacidad de carga de armas y combustible, con varias mejoras y adaptaciones especiales, para poder embarcarlo en el Portaaviones y tenerlo operativo en forma inmediata, ahorrando costos de diseño y desarrollo, que podrían durar muchos años, hasta tener un prototipo totalmente operativo.

Operadores[editar]

 Unión Soviética

• Armada Soviética

 Ucrania

• Armada Ucraniana

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 16,37 m
• Envergadura: 7,32 m
• Altura: 4,25 m
• Superficie alar: 18,50 m²
• Peso vacío: 7.385 kg
• Peso máximo al despegue: 11.300 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor Tumansky R-28 V-300.
  • Empuje normal: 66,7 kN 15.000 lbf de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1.280 km/h 795 mph
• Alcance: 1300 km 807 mi
• Techo de vuelo: 11.000 m 36.089 pies
• Régimen de ascenso: 4.500 m/min 14.760 pies/min

Armamento

• Armas de proyectiles: 1 cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-23 de 23 mm
• Bombas: 2 FAB-500 o 4 FAB-250, 2 bombas incendiarias ZB-500, o 2 armas nucleares tácticas RN-28
• Cohetes: distintos tipos de cohetes de hasta 240 mm
• Misiles: 2 misiles anti-buque o aire-superficie Kh-23 de 285 kg. También podía equipar misiles aire-aire R-60

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Myasishchev M-4

El Myasishchev M-4 (en ruso: Мясищев M-4, designación USAF/DoD: Tipo 37,¹ designación OTAN: Bison²), apodado Molot (en ruso: Молот, Martillo), es un bombardero estratégico tetrarreactor, diseñado por Vladímir Myasishchev y fabricado en la Unión Soviética en la década de 1950, proporcionando un bombardero capaz de atacar objetivos en Norteamérica. La Oficina de diseño Myasishchev se constituyó para la construcción de este bombardero.

 

Myasischev 3MD (del ruso: 3МД).
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricantes	Myasishchev
Diseñado por	Vladímir Myasishchev
Primer vuelo	1953
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Aviación Naval Soviética
N.º construidos	2 + 32
Variantes	Myasishchev VM-T

 

Historia[editar]

Vladimir M. Myasishchev cooperó a partir de 1924 en el diseño y desarrollo, de buen número de modelos de aviones de combate, pero es más conocido por un tipo propio, el Myasishchev M-4, que fue el primer bombardero pesado de largo alcance y tetrarreactor soviético, puesto en servicio operativo.

A continuación de su primer vuelo de prueba, a finales de 1953, poco después del primer vuelo del Boeing B-52 Stratofortress. El M-4 fue mostrado por primera vez en público en la Plaza Roja de Moscú, cuando efectuó una pasada a baja cota en la festividad de Primero de Mayo de 1954 y fue filmado por los medios de prensa de todo el mundo.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos bombarderos de largo alcance quedaron anticuados y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica, de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II, entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos bombarderos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y serán el resurgimiento de este tipo de aviones bombarderos.

Diseño[editar]

Es un avión bombardero pesado de largo alcance, Monoplano cantilever de implantación media, con ala en flecha de sección profunda, el M-4 presenta el timón vertical de profundidad y los elevadores traseros con superficies también aflechadas, con grandes alas principales y cuatro motores de turbina.

Su tren de aterrizaje retráctil, grande y pesado, comprende dos unidades principales en tándem bajo el fuselaje, similares al del occidental B-52, cada una con un bogie de cuatro ruedas, y dos aterrizadores de equilibrio, con dos ruedas cada uno y que se retraen en los bordes marginales de las alas principales.

El fuselaje central es de sección circular e incorpora un compartimento proel presurizado, torreta caudal y una voluminosa bodega interna de armas en posición ventral, entre los dos trenes de aterrizaje. La planta motriz comprende cuatro turborreactores, instalados en las raíces alares, de 8.700 kg de empuje unitario, como el diseño del avión de pasajeros de Inglaterra de Havilland DH.106 Comet y su versión militar Hawker Siddeley Nimrod.

Diseñado para llevar armas termonucleares en su bahía de carga, sobre distancias intercontinentales para atacar los territorios de Europa y Estados Unidos, entró en servicio en 1956 y recibió el nombre codificado de la OTAN de "Bison-A"; se cree que se llegaron a construir solamente un total de 100 ejemplares en todas sus variantes. El M-4 inicial impresionó a los funcionarios soviéticos, sin embargo, pronto se supo que el bombardero tenía una autonomía insuficiente para atacar los Estados Unidos y volver a la Unión Soviética.

Solo unos pocos M-4 del modelo original producido, están todavía en servicio. Cierto número de bombarderos "Bison-A" fueron modificados con mejoras Up-grade para convertirlos en aviones cisterna, con un sistema de aprovisionamiento de combustible por manguera flexible y canasta, montado en la bodega de armas.

Para solucionar la falta de autonomía, la Oficina de diseño Myasishchev introdujo el 3M, conocido en Occidente como Bisón-B de reconocimiento marítimo, que era considerablemente más potente que la versión previa. Este nuevo modelo voló por primera vez en 1955. Entre otras cosas, dos de las cinco barquetas artilladas originales fueron retiradas para aligerar el peso del aparato, además se le sustituyó el morro acristalado muy común en los bombarderos de esa época, por uno sólido para instalar un nuevo radar.

En esa época, no fue la Fuerza Aérea Soviética (VVS) la que estaba interesada en el 3M, sino la Aviación Naval Soviética (AV-MF). Aunque no tuviese la capacidad de bombardear Washington, D.C., el 3M tenía suficiente autonomía para suplir las necesidades de un avión de reconocimiento marítimo de larga distancia. En 1959, el 3M rompió numerosos records mundiales, aunque en los países occidentales se creyó, y continuó creyendo hasta 1961, que el 3M era el mismo que el original M-4, por lo que la capacidad de los M-4 fue ampliamente sobrestimada por los servicios de inteligencia occidentales.

A principios de la década de 1960 fue introducido el nuevo diseño mejorado Bisón-C, cuya especialidad era la búsqueda por radar. Para ese momento, muchos de los originales M-4 habían sido convertidos en M-4-2, como aviones cisterna para el reabastecimiento en vuelo. Más adelante, los 3M fueron convertidos en 3MS-2 y 3MN-2, con las mismas funciones de reabastecimiento en vuelo, una versión fue especialmente adaptada con dos timones verticales gemelos, para cargar un contenedor aerodinámico sobre su fuselaje y apoyar el programa espacial soviético, transportó al primer prototipo del Transbordador Burán sobre su fuselaje central. Los bombarderos M-4 o el 3M nunca entraron en combate, y ninguno fue transformado para el ataque a baja altitud, tal como se hizo con algunos B-52, pero cumplieron con su función de disuasión nuclear para evitar una guerra mundial contra occidente; no fueron exportados a ningún aliado de la Unión Soviética, por su función muy especializada.

La producción en serie del bombardero pesado Bisón más moderno finalizó en 1963, y en ese momento se habían construido 93 aparatos. El último avión convertido a cisterna M-4-2 fue retirado del servicio en 1994.

El avión Myasishchev VM-T se basó en el diseño del avión cisterna 3MN-2.

Usuarios[editar]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
• Aviación Naval Soviética

Especificaciones (Myasishchev M-4)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Myasishchev M-4 3MC-2.

Características generales

• Tripulación: 8
• Longitud: 48,7 m (159,8 ft)
• Envergadura: 50,5 m (165,8 ft)
• Superficie alar: 326,4 m² (3512,9 ft²)
• Peso vacío: 79 700 kg
• Peso máximo al despegue: 181 500 kg
• Planta motriz: 4× turborreactores Mikulin AM-3A.
  • Empuje normal: 85,75 kN (19 280 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 947 km/h (588 MPH; 511 kt)
• Alcance: 8100 km
• Alcance en combate: 5600 m (18 373 ft)
• Techo de vuelo: 11 000 m (36 089 ft)

Armamento

• Cañones:
  • 9x NR-23 de 23 mm ó
  • 6x AM-23 de 23 mm
• Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de hasta 24 000 kg en carga interna y externa., para cargar una combinación de:
  • Bombas: convencionales y nucleares

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Beriev A-50

El Beriev A-50 «Shmel» (en ruso: Бериев A-50 «Шмель», designación OTAN: Mainstay¹) es un avión ruso de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) construido por el fabricante soviético Beriev. El diseño de la aeronave está basado en el avión de transporte Ilyushin Il-76. Fue desarrollado para reemplazar del servicio al Tupolev Tu-126 Moss, volando por primera vez en el año 1978.

 

Un Beriev A-50 de la Fuerza Aérea Soviética en 1988.
Tipo	Alerta temprana y control aerotransportado
Fabricante	/ Beriev
Diseñado por	/ Ilyushin
Primer vuelo	1978
Introducido	1984
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Usuarios principales	Fuerza Aérea India
Desarrollo del	Ilyushin Il-76
Variantes	KJ-2000

 

Diseño y Desarrollo[editar]

El avión fue desarrollado como una variante del avión de carga Ilyushin Il-76, del fabricante Ilyushin de la Unión Soviética, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de Alerta Temprana de Batalla, tipo avión Radar guía de ataque Hawk-eye para equipar a la Fuerza Aérea, puede operar desde pistas de poca longitud y volar en todo tipo de clima.

Es un avión de gran tamaño que puede operar en múltiples misiones, carga, transporte de soldados, reabastecimiento de combustible en vuelo, comando aéreo de batalla, rescate, por su fuselaje ancho y gran capacidad de transporte de carga, elevación y resistencia, tiene cuatro motores de turbina y un tren de aterrizaje con varias ruedas, por su diseño originalmente fabricado para ser un avión de transporte de carga en la Unión Soviética.

Tiene un moderno Radar Plano AESA instalado sobre el fuselaje central del avión, con múltiples rangos de frecuencia de Radar, en vez de usar un rotodomo, un radar móvil circular que rota sobre su eje, sobre el avión de AWACS, el explorador AESA (Array de Scaneo Electrónicamente Activo), un radar de fase activa en serie, que consiste en una serie de antenas en forma de módulos independientes, transmiten/reciben (la T/R) los módulos que permite a un rayo para ser electrónicamente dirigido, a los costados del avión al mismo tiempo, haciendo el giro del rotodomo innecesario. Los radares AESA tienen tiempos de exploración instantáneas, que los hacen muy difíciles de descubrir.

Estos radares pueden ser montados sobre el fuselaje de un avión o sobre un pequeño domo superior. Ambas posiciones dan 360° de cobertura al radar. Esto permite rastrear objetivos de maniobra, a gran altitud y objetos de vuelo bajo, a varios cientos de kilómetros de distancia, a diferentes altitudes para el control de varios objetivos al mismo tiempo, en todas las condiciones meteorológicas, tanto en el día como en la noche.

China realizó un pedido a Rusia de 12 Beriev A-50 para la misión de Alerta temprana y control aerotransportado nuevos y otros con la variante de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que permitió la reapertura de la fábrica de Taskent y la recuperación de 16 fuselajes que estaban en proceso de fabricación, cuando la Unión Soviética los fabricaba en grandes cantidades.

Se está considerando la apertura de la nueva producción en serie del Il-76 en Ulyanovsk en Rusia, cooperando con la fábrica de Taskent para ofrecerlo a otros países, serán 3 fuselajes para exportar este moderno avión a India, Irán y Venezuela, en donde fueron vistos acompañando como aviones de repostaje a los bombarderos tácticos Túpolev Tu-160.

Variantes[editar]

• A-50M - Versión modernizada, con capacidad de reabastecimiento en vuelo.²
• A-50U - Versión modernizada
• Izdeliye-676³
• Izdeliye-776³
• Izdeliye-976 (SKIP)³
• Izdeliye-1076³
• A-50EI - Variante con el radar israelí IAI Phalcon para India.
• A-50I - Variante con el radar israelí IAI Phalcon para China, pero cancelada por presiones de Estados Unidos.
• KJ-2000 - Variante china basada en el A-50I.

Usuarios[editar]

 

Beriev A-50EI «Shmel», de la Fuerza Aérea India.

 

Beriev A-50 de la Fuerza Aérea Rusa sobrevolando Moscú.

 Rusia

• Fuerza Aérea Rusa - 32 en servicio

 India

• Fuerza Aérea India - 3 en servicio, 3 más pedidos a IAI para ser equipados con el IAI Phalcon.⁴

Antiguos usuarios

 

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética - Transferidos a Rusia

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Beriev Be-12

El Beriev Be-12 Chayka (en ruso: Бериев Бе-12 Чайка, designación OTAN: Mail²) es un avión anfibio diseñado por el fabricante aeronáutico soviético Beriev. Es una aeronave creada para desempeñar misiones de guerra antisubmarina y de patrulla marítima, aunque también existen versiones adaptadas para la extinción de incendios.

 

Tipo	Avión anfibio
Fabricante	Beriev
Primer vuelo	18 de octubre de 1960
Estado	En servicio
Usuario	Aviación Naval Soviética
Usuarios principales	Aviación Naval Rusa
N.º construidos	1431
Desarrollo del	Beriev Be-6

 

Diseño y desarrollo[editar]

El Beriev Be-12 se diseñó como sucesor del avión Beriev Be-6, cuyas principales tareas eran las de participar en misiones de guerra antisubmarina y de patrulla marítima. A pesar de que el Be-12 se diseñó a partir de la aeronave que estaba previsto sustituir, tan solo heredó el diseño del ala y del estabilizador vertical. El Be-12 disponía de motores turbopropulsores, que otorgaban una mayor velocidad y radio de operativo con respecto al Be-6.³ El Be-12 también presentaba un tren de aterrizaje retráctil, lo que le permitía aterrizar en pistas de aterrizaje normales, así como en la superficie del agua.

El Be-12 realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1960 desde el aeródromo de Taganrog, realizando su presentación al público en la celebración del Día de la Aviación Soviética de 1961 en el aeródromo de Tushino.³

Usuarios[editar]

 

Un Be-12 de la Aviación Naval Soviética en 1983.

 Egipto

• Fuerza Aérea Egipcia - Operó entre 2 y 3 Be-12 alrededor de los años 1970, pilotados por personal soviético, que realizaban un seguimiento a la 6ª Flota de la Armada de los Estados Unidos en el Mar Mediterráneo.⁴

 Rusia

• Aviación Naval Rusa - Recibió sus aeronaves de la Unión Soviética. Permanecen un total de 9 aeronaves en servicio dentro de la Flota del Mar Negro.⁵

 Unión Soviética

• Aviación Naval Soviética - Tras su desintegración, entregó sus aeronaves a Rusia y Ucrania.

 Ucrania

• Aviación Naval Ucraniana - Recibió sus aeronaves de la Unión Soviética.

 Vietnam

• Fuerza Aérea Vietnamita - 4 aeronaves exportadas a Vietnam en 1981.

Especificaciones (Be-12)[editar]

Características generales

• Tripulación: 4
• Longitud: 30,1 m (98,8 ft)
• Envergadura: 29,8 m (97,9 ft)
• Altura: 7,9 m (26 ft)
• Superficie alar: 99 m² (1065,7 ft²)
• Peso vacío: 24 000 kg (52 896 lb)
• Peso máximo al despegue: 36 000 kg (79 344 lb)
• Planta motriz: 2× Turbohélice Ivchenko Progress AI-20D.
  • Potencia: 3864 kW (5327 HP; 5254 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 530 km/h (329 MPH; 286 kt)
• Alcance: 3300 km (1782 nmi; 2051 mi)
• Techo de vuelo: 8000 m (26 247 ft)
• Carga alar: 298 kg/m² (61 lb/ft²)
• Potencia/peso: 260 w/kg (0,16 hp/lb)

Armamento

• Otros: 1500 kg de cargas externas como bombas, cargas de profundidad y/o torpedos.

[alquimista112 2.961]

 

 

 

 

Beriev A-40

El Beriev A-40 (también llamado Be-42 , Designación OTAN: Mermaid) es un hidroavión anfibio propulsado por turborreactores diseñado por Beriev para desempeñar un rol en la Guerra antisubmarina. Construido como reemplazo del Beriev Be-12 y el Ilyushin Il-38. El proyecto fue suspendido, con un prototipo terminado y otro al 70%, por la ruptura de la Unión Soviética. El proyecto se reanudó más adelante por un pedido de la Armada Rusa.

 

Beriev A-40 despegando.
Tipo	ASW y avión anfibio.
Fabricante	Beriev
Diseñado por	Alexei K. Konstantinov
Primer vuelo	8 de diciembre de 19861
Estado	El proyecto se cerró en 20122 pero se reanudó en 2016.3
N.º construidos	2
Desarrollo del	Beriev Be-200
Desarrollado en	Unión Soviética

 

iseño[editar]

 

Beriev A-40 en tierra

El A-40 es un hidroavión con motores a reacción; los motores están situados por encima de las raíces de las alas, en la parte trasera de la aeronave. Posee alas en flecha con flotadores de situación en los extremos de cada ala.

Especificaciones[editar]

Características generales[editar]

• Tripulación: 8
• Longitud: 43,84 m (143 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 41,62 m (136 pies 6 pulg)
• Altura: 11 m (36 pies 1 pulg)
• Área del ala: 200 metros cuadrados (2.153 pies cuadrados)
• Max. peso al despegue : 86.000 kg (189.630 lb)
• Motores : 2 × Soloviev D-30 KpV turboventiladores , 117,7 kN (26.455 lbf) cada uno
• Impulsores de despegue: 2x Kolesov RD36 -35 turborreactores , 23 kN (5,180 lbf) cada uno

Rendimiento[editar]

• Velocidad máxima : 800 kmh (497 mph)
• Alcance : 4.100 km [14] (2.212 millas náuticas , 2.547 millas) con una carga útil máxima
• Techo de vuelo : 9.700 m [14] (31,825 pies)
• Velocidad de ascenso : 30 m / s [14] (5.900 pies / min)
• Distancia de despegue (Tierra): 1.000 m (3.280 pies)
• Distancia de despegue (Agua): 2.000 m (6.560 pies)
• La distancia de aterrizaje (Tierra): 700 m (2.300 pies)
• La distancia de aterrizaje (Agua): 900 m (2.950 pies)
• Altura de ola máxima: 2 m (6,5 pies)

Armamento[editar]

Armamento proyectado[editar]

(A-40P aeronaves ASW, bahía de la bomba interna)[editar]

• Sonoboyas , cargas de profundidad , minas.

• 3 torpedos Orlan (Águila de mar)

• 6 misiles guiados Korshun (cometa)

(A-40P ASW aeronaves, pilones bajo las alas)

• Kh-35 misiles anti-buques

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Ilyushin Il-78

 

El Ilyushin Il-78 (en ruso: Ильюшин Ил-78, designación OTAN: Midas¹) es un avión cisterna ruso. Su diseño está basado en (o fue convertido de) la célula o estructura del avión de transporte militar (carguero) IL-76MD. Fue puesto en servicio para la Fuerza Aérea Soviética en 1984.

Se encuentra actualmente en servicio dentro de la Fuerza Aérea de ocho países. Internamente el Il-78 tiene un par (en algunas variantes se dice que tres) de enormes depósitos de combustible cilíndricos, montados a través de paletas en el compartimiento de carga, juntos contienen (ambos depósitos) 35 toneladas de la carga total transferible de 100 toneladas de combustible del avión. El proceso de repostar combustible es supervisado por un observador que ocupa la antigua posición del Artillero de cola y controlado desde la estación del mecánico de vuelo en la cabina.²

En la Fuerza Aérea India este avión de reabastecimiento de combustible entró en servicio en 1987 para sustituir al anticuado Myasishchev M-4 "Bisonte". La Fuerza Aérea India opera su propia versión de esta aeronave designada como Il-78 MKI.

Tipo	Avión cisterna (Reabastecimiento en vuelo)
Fabricante	TAPOiCh
Diseñado por	Ilyushin
Primer vuelo	26 de junio de 1983
Introducido	1984
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Usuarios principales	Fuerza Aérea India  Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación  Fuerza Aérea de Pakistán
N.º construidos	53

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Il-78MKI en-servicio con la Fuerza Aérea India.

Avión militar cisterna de combustible para operaciones de reabastecimiento aéreo de combustible a otros aviones en vuelo, de ala alta y 4 motores de turbina colgando en góndolas bajo las alas.

El avión cisterna Il-78 fue concebido mucho tiempo atrás en el año 1968, sin embargo la carga de combustible transferible para la versión inicial era de solamente 10 toneladas, lo cual resultaba insuficiente, y el desarrolló fue abandonado. Más tarde, cuando mejoraron las prestaciones de las siguientes versiones del Il-76, el proyecto del Il-78 fue reiniciado en 1982.

En adición al incremento en la carga de combustible de los más recientes modelos del Il-76, el Il-78 tenía dos tanques, de combustible removibles de 18 230 l instalados en el compartimiento de carga, dándole una carga de combustible transferible de 85 720 kg (188,584 lb) con los tanques de carga y 57 720 kg (126,984 lb) sin dichos tanques.

Controlados desde la cabina de Artillero, que esta despojada de equipo militar, tres aviones pueden repostar combustible en vuelo, simultáneamente, de las UPAZ-1A (Il-78) / UPAZ-1M (Il-78M) las tomas o unidades (pods) de repostaje integradas a las alas externas y el fuselaje. En adición un cuarto avión también puede ser repostado de combustible sobre la tierra usando mangueras de repostaje de combustible convencionales, que se extiendan del compartimiento de carga. Debido a los altos pesos después del despegue, que, en caso de emergencia, significarían el aterrizaje con pesos bien superiores al de aterrizaje máximo permitido, el Il-78 tiene un sistema de desecho de combustible, con puertos de desecho en las puntas de ala en caso de emergencia.

Poco después que el Il-78 pasó las pruebas de aceptación, en 1984, Ilyushin fue instruido para diseñar y producir una versión mejorada, a ser luego conocida como Il-78M. El Il-78M es un avión cisterna y no puede ser convertido de nuevo al papel de transporte fácilmente. La adición de un tercer tanque de almacenamiento de carga, aumenta el combustible transferible a 105.720 kg o (233.070 libras), y el Peso Máximo de Despegue (MTOW) a 210.000 kg, los cuales requirieron que la caja de torsión del ala fuera reforzada.

Equipados con tomas de repostaje de combustible (vainas de repostaje) mejoradas modelo UPAZ-1M , el flujo máximo de combustible (suministrado a los aviones) fue aumentado a 2.340 L/min (514,8 galón/min). Como el Il-78M no es "convertible", toda el equipo que manejaba carga (en el diseño Il-76 original) fue retirado y las puertas de carga suprimidas, ahorrando aproximadamente 5 t en el peso estructural.³

Las tempranas versiones del Il-78 tienen la toma (receptáculo) del fuselaje montada sobre un pilón corto horizontal, pero el Il-78M tiene el receptáculo del fuselaje suspendida de un pilón idéntico a las tomas del ala, conectadas a un trozo corto de ala, esta modificación fue realizada para aislar el receptáculo de la turbulencia generada por el fuselaje, con la ventaja añadida de concordancia con la combinación de receptáculo/pilón del ala. Los Il-78 fueron producidos con los colores de [Aeroflot]] y registros civiles, pero la producción del Il-78Ms recibió marcas militares, registro y esquemas de colores.

El avión cisterna IL-78MK (convertible) fue desarrollado basado en el avión IL-78M. EL IL-78MK es diseñado para el reabastecimiento en vuelo de hasta tres aviones de varios tipos. El avión puede repostar combustible en el aire por el día o la noche en las condiciones apropiadas de visibilidad. Sobre la tierra el aeroplano es capaz de reabastecer combustible a hasta cuatro aeronaves simultáneamente, en operaciones militares en lugares lejanos del país.

El avión puede ser re-equipado de nuevo "in situ" en condiciones operacionales, para luego funcionar como un avión de transporte militar en el suministro por paracaídas, y el aterrizaje por aire de cargas y personal militar, como un avión de carga convencional.

El IL-78MK-90 es una versión posterior impulsada por un más poderoso turbofán PS-90A-76, cada uno proporcionando un empuje nominal de 35.000 libras, y un máximo combinado (por los 4 motores) de 140.000 libras en el despegue. El Il-78MK-90 añade dos toneladas a la carga útil, hasta las 50 toneladas, y aumenta la velocidad de crucero de 750 kph a 850 kph en comparación con el motor D-30KP, que impulsa al Il-78MK. La distancia de despegue se ve reducida apreciablemente, pudiendo despegar en una distancia de 1.550 m en comparación con los 2.200 m de la misma aeronave impulsada con el motor D-30KP.

La mayoría de los veinte aviones Il-78, en el inventario de las Fuerzas Aéreas de Ucrania han sido permanentemente convertidos a transportes puros, mediante la remoción de los tanques contenedores en el área de carga y los equipos de repostaje de combustible.

Historia operacional[editar]

 

Un Tu-95MS simulando reabastecimiendo aéreo con un Ilyushin Il-78 durante la Parada del Día de la Victoria en Moscú el 9 de mayo de 2008.

El Ministro de Defensa, Jaswant Singh, en una respuesta escrita al Parlamento en julio de 2001, dijo que la IAF (Fuerza Aérea India) adquiriría seis aviones de reabastecimiento de combustible IL-78/78M de Uzbekistán. El comité de negociación de precios completó su trabajo en febrero de 2001, y los contratos fueron firmados en abril de 2001. El precio por aeronave fue fijado en aproximadamente 50 millones de dólares.

En marzo de 2002, se relataba que un contrato para la entrega a India de tres tanqueros Il-78, había sido firmado por la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent (TAPO). Las negociaciones continuaron con China, para la entrega de cuatro aeronaves de reabastecimiento Il-78 bajo los auspicios de Rosoboronehksport. Cada uno de los aproximadamente 45 Il-78 fueron producidos en TAPO. El coste de cada aeroplano, entregado para la exportación, es estimado en aproximadamente 25-35 millones de dólares.

De acuerdo con un contrato del 2005, entre Rosoboronexport y el Ministerio de Defensa de China, valorado en 1.500 millones de dólares, Rusia, se suponía, entregara 34 aviones de transporte militar de mediano alcance Il-76 Candid y cuatro Il-78 Midas de reabastecimiento de combustible. Las primeras entregas conforme al contrato deberían comenzar en 2007, pero en 2006, Tashkent Chkalov Aircraft Association de Uzbekistán, el fabricante del avión, se rehusó a firmar un contrato de producción con Rosoboronexport al precio del precitado contrato. Como resultado, el acuerdo fue rechazado, y Beijing suspendió las negociaciones sobre este y algunos otros contratos con Rusia.⁴

Desde entonces, la empresa basada en Tashkent se ha hecho parte de la Corporación de Aviones Unida de Rusia, y las aeronaves ahora serán ensamblados en la planta de la fabricación de aviones en Ulyanovsk Rusia Central. En septiembre de 2008 se reportaba que Rusia continuaría negociaciones sobre un contrato para entregar 34 aviones de transporte y cuatro tanqueros aéreos a China, antes congeladas, debido desacuerdos acerca de los precios. "Nosotros estamos retornando a las discusiones del contrato y renegociando el precio de estos aviones, " dijo Mikhail Zavaliy, un funcionario de Rosoboronexport a reporteros, en un salón aeronáutico en la región de Krasnodar.

Durante los ejercicios del 28 de enero al 2 de febrero de 2008, pilotos rusos practicaron misiones de reconocimiento, ataques con misiles y bombas sobre blancos simulados de fuerzas navales adversarias, y volaron misiones de patrulla y combate aéreo simulado. Un total de 40 aeronaves, incluyendo el Tu-160 Blackjack, Tu-95MS, el bombardero estratégico Tu-22M3 Backfire, el tanquero aéreo Il-78 Midas, aviones de alerta temprana A-50 Mainstay, interceptores de largo alcance MiG-31 Foxhound, y cazas de primera línea Su-27 Flanker participaron en los entrenamientos. Los Il-78 Midas realizaron unas 40 misiones durante el desarrollo de dichos ejercicios.

En el año 2009 los Servicios de Defensa Aérea Táctica de los Estados Unidos (TADF) anunciaron que la FAA (Administración Federal de Aviación) había certificado los Illyushin IL-78 “Midas” para su uso en los Estados Unidos de América.⁵⁶ Debido a la escasez de aeronaves de transporte pesado, varias compañías en Rusia han hecho de su modo de vida el arrendamiento de sus aviones Antonov e Ilyushin, para el apoyo de operaciones y despliegue de militares occidentales no-estadounidenses. Esto incluye el movimiento de tropas y suministros a Irak y Afganistán. Para las operaciones (militares) de tierra modernas este tipo de soporte es crítico, y existen disponibles sólo un número limitado de unidades de transporte C-17 y C-5 para tales tareas.⁷

Todos los Il-78 de la Fuerza Aérea Rusa son ahora parte del regimiento especial 203.er "Orlovski" Regimiento de aviones cisterna, basado en la base aérea Engels-2 en Saratov.

Variantes[editar]

Il-78

El Il-78 era la versión original de producción con dos tanques removibles, otorgándole una carga máxima de combustible transferible de 85,72 t o (188,540 lb).

Il-78T

Designación alternativa para el Il-78 debido a la retención de todos los equipos (de transporte) y su área de carga convertible

Il-78M

El Il-78M entró en servicio en 1987 como un tanquero dedicado equipado con tres tanques de fuselaje permanentes, un mayor peso bruto de 210 t, y sin puerta de carga o equipos de carga, la rampa de carga en mantenida pero no es funcional. La capacidad total de combustible del Il-78M es de 138 t o (303,600 lb), de las cuales 105,7 toneladas (232,540 lb) son transferibles.⁸

Il-78ME

Versión de Exportación del Il-78M.

Il-78MKI

Variante customizada del Il-78ME para la Fuerza Aérea India. Estas aeronaves construidas en Uzbekistán están equipadas con un sistema de transferencia de combustible de Israel y pueden reabastecer de 6 a 8 unidades Sukhoi Su-30MKI en una misión regular.⁹

Il-78MP

Es un avión Multi-rol (multifunción) Tanquero de Reabastecimiento Aéreo/Avión de Transporte Militar, con tanques de combustible removibles en el área de carga y bahías de repostaje UPAZ, para la Fuerza Aérea de Pakistán.¹⁰¹¹

Especificaciones (Il-78M)[editar]

Características generales[editar]

• Tipo: tanquero de Reabastecimiento en Vuelo
• Capacidad: 138.000 kg (304.233 libras) de combustible
• Longitud: 46,59 m (152 pies 10 adentro)
• Envergadura: 50,50 m (165 pies 8 adentro)
• Altura: 14,76 m (37 pies 1 adentro)
• Superficie alar: 300 m² (3.230 pies de ²)
• Peso vacío: 72.000 kg (202.821 libras)
• Peso de despegue máximo: 210.000 kg (462.962 libras)
• Motores: 4 × Aviadvigatel D-30 KP turboventilador motores, kN 118 (26.500 lbf) cada uno
• Equipo especial: 3 gasolineras externas para reaprovisionar de combustible simultáneo del avión hasta 3. Dos de ellos están en los extremos del ala, y el tercero está en la parte posterior del plano.

Prestaciones[editar]

• Velocidad máxima: 850 km por hora (460 nudos, 530 mph)
• Autonomía: 7300 km (o 4.551 millas) manteniendo el techo 12.000 m (39.360 pies)
• Empuje/peso: 0.23

Operadores[editar]

Al 14 de marzo de 2009, 34 tanqueros Il-78 continúan en operación en diferentes Fuerzas Aéreas alrededor del mundo.

 Argelia

• Fuerza Aérea de Argelia

 China

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación ordenados 4 aeronaves en 2005.

 India

• Fuerza Aérea India obtuvo 6 aviones. Versión personalizada para la India del Il-78 conocida como el Il-78MKI fue introducida en la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea India se refiere a la aeronave como el "MARS" (Mid Air Refuelling System) y ha creado una nueva unidad (Escuadrón N.º 78).

 Libia

• Fuerza Aérea Libia

 Pakistán

• Fuerza Aérea de Pakistán - 4 Il-78MP fueron pedidos a Ucrania con piezas de aeronves adicionales, y equipados con los motores PS-90 y pods de reabastecimiento UPAZ,¹²

 Rusia

• Fuerza Aérea Rusa opera 19 aviones en el 203.er Regimiento de Reabastecimiento Aéreo de la Guardia.

 Ucrania

• Fuerza Aérea de Ucrania opera 8 aeronaves.¹³

 Estados Unidos

• North American Tactical Aviation Inc. Una firma privada que fue previamente manejada por Dwight Barnell, la compañía conocida así mismo como "NATA" compró algunos IL-78 para sus sub-contrataciones, operaciones aire a aire en vuelo con varias agencias del Departamento de Defensa de EE.UU. y vendió el IL-78 registrado en la FAA (aeronave N78GF) a Air Support Systems LLC, el cual fue arrendado a Tactical Air Support Systems Inc.¹⁴¹⁵
• Tactical Air Defense Services, Inc. Una compañía pública registrada en el U.S. bulletin board stock (TADF.OB), opera el IL-78 para sub-contrataciones en E.U.A. y la OTAN, para operaciones aire a aire en vuelo con varias agencias del DoD de EE.UU. Alexis Korybut es el CEO y Chairman, Marc Shubin es el Director y Jefe de Pilotos de la compañía Tactical Air Services Inc.¹⁶¹⁷
• Air Support Systems LLC. Compañía privada propietaria registrada en archivo ante la FAA como N78GF. Air Support Systems LLC es poseída por Gary Fears, un individuo que es conocido por su relación con los casinos de juego asociados a las tribus de Indígenas Estadounidenses a lo largo de los E.U.A., Air Support Systems LLC., arrendó el IL-78 N78GF a Tactical Air Defense Services Inc. de la cual Gary Fears es el mayor accionista, junto con Jamie Goldstein, Don Goldstein, Joel Ramsden, Dwight Barnell, Alexis Korybut and Michael Cariello

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Saab 29 Tunnan

 

El Saab 29, popularmente conocido como Tunnan (traducido al español: "El barril"), fue un avión de combate sueco diseñado y fabricado por Saab en los años 1950.

Fue el segundo avión de combate sueco a reacción y el primer avión de su clase construido en serie en la Europa occidental, tras el Saab 21R. A pesar de su apariencia, el J 29 era rápido y ágil, sirviendo de un modo efectivo en roles de caza y ataque hasta su retirada de servicio en la década de 1970.

Saab J 29F Tunnan expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linköping (Suecia).
Tipo	Avión de caza
Fabricante	Saab
Primer vuelo	1 de septiembre de 1948
Introducido	1951
Retirado	1972 (Austria) 1976 (Suecia)
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Sueca
Usuarios principales	Fuerza Aérea Austriaca
Producción	1950 - 1956
N.º construidos	661

 

Historia y desarrollo[editar]

El proyecto original del Saab-29 contemplaba la construcción de un monoplano convencional propulsado por un turborreactor de Havilland Goblin, pero la información sobre las investigaciones alemanas en torno a las alas en flecha que comenzó a estar disponible poco después de la conclusión de la guerra en Europa, en combinación con el desarrollo del más potente turborreactor de Havilland Ghost) resultó en que en el nuevo diseño se incorporasen esas innovaciones.

Como la compañía no tenía experiencia previa en el campo de las alas en flecha, se decidió utilizar un aparato ligero Saab 91 Safir para evaluar unos planos de tal configuración, instalando un ala en versión reducida de la prevista y aflechada a 25º.

Simultáneamente se iniciaron negociaciones con de Havilland para la producción con licencia en Suecia del turborreactor Ghost.

El primero de los cuatro prototipos Saab 29 realizó su vuelo inaugural el 1 de septiembre de 1948, pero no fue hasta la primavera de 1951 cuando el modelo fue autorizado para entrar en producción. Cuando esto sucedió, el Saab 29 se convirtió en el primer avión de su clase construido en serie en Europa occidental.

Los cazas Saab 29A comenzaron a entrar en servicio con la Fuerza Aérea Sueca a finales de 1951 y permanecieron en producción hasta abril de 1956, cuando 661 ejemplares habían salido de las cadenas de montaje. Permanecieron en servicio hasta 1965, cuando comenzó su gradual reemplazo por el Saab 32 Lansen, también de fabricación sueca, aunque algunas unidades fueron usadas hasta 1974. El último vuelo militar realizado en la Fuerza Aérea Sueca lo realizó en agosto de 1976 en la celebración del 50 aniversario de la misma.

Entre 1961 y 1962, treinta J29F de la Fuerza Aérea Sueca fueron suministrados a Austria, donde pasaron a formar parte de la Fuerza Aérea Austriaca, permaneciendo en servicio hasta 1972.

Diseño[editar]

De configuración monoplana de ala alta cantilever, el Saab 29 tenía tren de aterrizaje triciclo y retráctil, su planta motriz se encontraba en el interior de su rotundo fuselaje y el piloto se acomodaba en un asiento eyectable situado en una cabina presurizada.

Variantes[editar]

 

Saab J29F Tunnan en 1974.

J29

Cuatro prototipos fabricados entre 1948 y 1950.

J29A

Primera versión de producción; 224 fabricados desde 1951 hasta 1954; las series más tardías cambiaron los frenos de las alas al fuselaje, detrás de las compuertas del tren de aterrizaje principal.

J29B

Segunda y mejorada versión de producción; 332 fabricados desde 1953 hasta 1955; disponía de una capacidad de combustible un 50% mayor y puntos de anclaje bajo las alas para transportar bombas, cohetes y tanques lanzables.

A29B

Versión de ataque al suelo del J29B.

S29C

Versión de reconocimiento fotográfico, 76 fabricados desde 1954 hasta 1956; montaba seis cámaras instaladas en un morro modificado para tal propósito (no montaba armamento).

J 29D

Versión experimental construida en corta serie, para evaluar un posquemador de diseño sueco

J29E

Versión de caza, 29 fabricados en 1955; incorporaba "dientes de perro" en lugar de slats para mejorar las características de vuelo transónicas.

J29F

versión de caza; última variante de serie, 308 aviones convertidos de fuselajes existentes desde 1954 a 1956.

A29F

Versión de ataque del J29F; además del armamento estándar del J29F, podía llevar 24 cohetes aire-aire Bofors de 75 mm y hasta 500 kg de armas lanzables en soportes subalares.

Especificaciones (J 29F)[editar]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 10,13 m
• Envergadura: 11,00 m
• Altura: 3,73 m
• Perfil alar: 24
• Peso vacío: 4.300 kg
• Peso máximo al despegue: 8.000 kg
• Planta motriz: 1× Turborreactor de Havilland Ghost (construido bajo licencia con el nombre de "Flygmotor RM2B" de 2800 kg de empuje con poscombustión..

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1.060 km/h
• Alcance: 1.100 km
• Alcance en ferry: 2.700 km
• Techo de vuelo: 15.500 m

Armamento

• Cañones: 4× cañones Hispano-Suiza de 20 mm
• Cohetes:
  • Contenedores de cohetes de 75 mm / 145 mm / 150 mm / 180 mm.
• Misiles:
  • Rb 24

Usuarios[editar]

 Austria

• Fuerza Aérea Austriaca

 Suecia

• Fuerza Aérea Sueca

 Operación de las Naciones Unidas en el Congo (ONUC)

• Fuerza Aérea Sueca

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Saab 32 Lansen

El Saab 32 Lansen (‘lanza’ en sueco) fue un avión de ataque biplaza monomotor a reacción fabricado por la compañía sueca Saab entre 1955 y 1960 para la Fuerza Aérea Sueca, donde prestó servicio hasta el año 1997. Además de para el rol de ataque (designación A 32) también fue empleado en las versiones de caza (J 32) y reconocimiento (S 32).

 

Saab 32 Lansen en el Kristianstad Airshow de 2006.
Tipo	Avión de ataque, caza y reconocimiento aéreo
Fabricante	Saab
Primer vuelo	3 de noviembre de 1952
Introducido	1955
Retirado	1997
Usuario	Fuerza Aérea Sueca
Producción	1953 - 1960
N.º construidos	450

 

Variantes[editar]

 

Saab 32 Lansen en el Kristianstad Airshow de 2006.

A 32A

Versión de ataque a tierra y ataque marítimo. De esta versión fueron fabricados 287 ejemplares entre 1955 y 1958, fue retirado en 1978. Estaba armado con cuatro cañones Bofors de 20 mm (cañones Hispano-Suiza Mk V fabricados bajo licencia) en la parte frontal y podía portar dos misiles SAAB 304 o contenedores de cohetes.

J 32B

Versión de caza todo tiempo en principio solamente usada para condiciones de mal tiempo y caza nocturno. Fueron fabricados 118 aparatos entre 1958 y 1960, fue retirado en 1973. Estaba armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm y misiles aire-aire Rb-24 (misiles AIM-9 Sidewinder fabricados bajo licencia), podía portar misiles aire-aire guiados por radar o contenedores de cohetes de 75 mm. El J 32B era propulsado por un motor más potente Svenska Flygmotor RM 6A (Rolls-Royce Avon Mk 47A).

S 32C

Versión especializada en reconocimiento fotográfico y marítimo desarrollada a partir del A 32A. Fueron construidos 44 de esta versión entre 1958 y 1959, retirado en 1978. Estaba equipado con un radar PS-432/A de largo alcance y cuatro cámaras (dos SKa 17 y dos SKa 18).

J 32D

Versión remolcador de objetivos. Fueron modificados 6 J 32B para este propósito, retirados en 1997.

J 32E

Versión ECM (guerra electrónica / contramedidas electrónicas) usada también para entrenamiento en ECM. Para crear esta versión fueron modificados quince J 32B, retirados en 1997. Estos aviones estaban equipados con un sistema inhibidor G 24 de una de las tres versiones (bandas de frecuencia L, S o C) usados para interferir radares terrestres y navales. Adicionalmente usaban pods Adrian (para bandas S y C) y Petrus (para la banda X) para interferir radares aéreos.

J 32AD

Proyecto para una versión de caza diurno hecho en 1953 como solución provisional entre el J 29 Tunnan y J 35 Draken, designado J 32AD ("D" por Dag [día]). Este avión era más ligero, sin radar y armado con cuatro cañones 20 mm y un 30 mm en la nariz y diferentes misiles. No llegó a ser fabricado, en su lugar fueron adquiridos 120 cazas Hawker Hunter.

J 32U

Proyecto de una versión hecho en 1954 ("U" representa utveckling [desarrollo]) con mejor desempeño que el J 32B. La aeronave estaba equipada con una máquina Rolls-Royce RA 19R más potente y tenía un diseño de ala mejorado.

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 14,9 m (49 ft)
• Envergadura: 13 m (42,7 ft)
• Altura: 4,7 m (15,3 ft)
• Superficie alar: 37,4 m² (402,6 ft²)
• Peso vacío: 7000 kg (15 428 lb)
• Peso máximo al despegue: 13 500 kg (29 754 lb)
• Planta motriz: 1× Turborreactor Svenska Flygmotor RM6A.
  • Empuje normal: 47 kN (4793 kgf; 10 566 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 65,7 kN (6699 kgf; 14 770 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 990 km/h (615 MPH; 535 kt)
• Alcance: 2000 km (1080 nmi; 1243 mi)
• Techo de vuelo: 15 000 m (49 213 ft)
• Régimen de ascenso: 100 m/s (19 685 ft/min)

Armamento

• Ametralladoras: 4× ametralladoras Bofors de 13,2 mm.

• Cañones: 4× cañones ADEN de 30 mm.
• Cohetes:
  • Cohetes no guiados aire-aire en soportes externos de 20 mm en la proa.
• Misiles:
  • 4x Rb 24

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Saab 35 Draken

El Saab 35 Draken (en español: "dragón" o "cometa") es un avión de combate sueco construido por Saab entre 1955 y 1974. El Draken fue fabricado para reemplazar al Saab 29 Tunnan y, posteriormente, a la variante caza del Saab 32 Lansen.

 

Un Saab 35 Draken de la Fuerza Aérea Austriaca con un diseño de pintura especial visto desde abajo.
Tipo	Avión de caza
Fabricante	Saab
Primer vuelo	25 de octubre de 1955
Introducido	8 de marzo de 1960
Retirado	1993 (Dinamarca) 1999 (Suecia) 2000 (Finlandia) 2005 (Austria)
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Sueca
Usuarios principales	Fuerza Aérea Danesa  Fuerza Aérea Finlandesa  Fuerza Aérea Austriaca
Producción	1955 - 1974
N.º construidos	615
Desarrollo del	Saab 210

 

Diseño y desarrollo[editar]

Al comienzo de la era de los aviones de reacción, Suecia vio la necesidad de un caza que pudiese interceptar bombarderos a cotas altas dentro de la envolvente de velocidades transónicas, pero que también pudiese enfrentarse a otros cazas, un concepto similar la F-104 Starfighter de la USAF. En septiembre de 1949, la Administración de Material de Defensa de Suecia realizó una petición para ese nuevo avión y el trabajo comenzó ese mismo año. Otros requisitos eran la capacidad STOL para utilizar carreteras públicas, utilizadas como aeródromos temporales, y la posibilidad de ser rearmado y reabastecido por soldados con poco entrenamiento en no más de diez minutos.

Sus alas tiene una configuración distintiva en forma de doble delta, con una ala en delta dentro de otra mayor. El ala interna tiene un ángulo de 80º para rendir a velocidades altas, mientras que la ala externa de 60º proporciona un buen rendimiento a velocidades bajas. Se utilizaba un turborreactor Svenska Flygmotor RM6B/C (un modelo con licencia del Rolls-Royce Avon 200/300). Una turbina, bajo el morro, proporcionaba la energía de emergencia. El Draken tenía un paracaídas de frenado para reducir la velocidad de aterrizaje. Se tienen registros de que la maniobra de cobra/pugachev fue originalmente realizada por los pilotos suecos a bordo del Saab 35 draken al interceptar los cazas rusos en el mar báltico

Variantes[editar]

 

Varios J 35A de la Fuerza Aérea Sueca en marzo de 1975.

 

Sk 35C, variante biplaza de la Fuerza Aérea Sueca en 1996.

 

Interior de la cabina de un Saab 35FS expuesto en un museo de Finlandia.

• J 35A: el modelo básico, equipado con el motor RM6Bde 7000 kg de empuje con postcombustión dos cañones de 30 mm y dos misiles AIM-9B. El radar era un Eriksson LM, igual que utilizaba el Saab Lansen.
• J 35B: variante mejorada,cono de cola alargado, equipada con un sistema de defensa aérea STRIL60, con capacidad de transportar entre 1.000 y 1.800 kg de bombas. La mayoría de los J 35A fueron actualizados a esta versión.
• Sk 35C: entrenador operacional biplaza; 25 aviones del tipo J 35A fueron transformados a esta variante.
• J 35D: versión mejorada de defensa aérea, con un sistema integrado STRIL60. Llevaba un motor RM6C y cuatro misiles AIM-9B. Entró en servicio en 1963, tres años después de su primer vuelo. 24 aviones fueron renombrados como S-35Oe para ser entregados a Austria en 1987.
• S 35E: versión de reconocimiento táctico, con cinco cámaras OMERA. Incorporaba otras modificaciones, como la carlinga en forma de burbuja para mejorar la visibilidad del piloto.
• J 35F: la variante más numerosa, con un radar PS-1, sensores infrarrojos, contramedidas electrónicas pasivas y misiles Rb27 (un modelo del misil estadounidense AIM-4 Hughes Falcon). El cañón de la izquierda fue eliminado. Se fabricaron 320 unidades
• F-35X: modelo de exportación. Dinamarca adquirió 51 unidades de modelos de caza, entrenamiento y reconocimiento. Finlandia compró 12 unidades, incluyendo modelos más antiguos.
• J 35J: versión modernizada del J 35F a partir de 64 aviones, la principal diferencia son los dos puntos de sujeción para misiles bajo las entradas de aire. Utilizaba los misiles AIM-9L.

Saab 35H

Versión de exportación propuesta para la Fuerza Aérea Suiza, finalmente no se vendió o entregó ningún ejemplar.

Saab 35XD

Versiones de exportación para Dinamarca: avión de ataque monoplaza F-35, entrenador biplaza TF-35 y avión de reconocimiento RF-35. La versión danesa fue ampliamente modificada para actuar como avión de ataque en comparación con las versiones suecas.

Saab 35XS

Versión de caza para la Fuerza Aérea Finlandesa; fabricada por Saab y ensamblada bajo licencia por Valmet en Finlandia.

Saab 35BS

Aviones J 35B vendidos de segunda mano a Finlandia.

Saab 35FS

Aviones J 35F1 vendidos de segunda mano a Finlandia.

Saab 35CS

aviones SK 35C vendidos de segunda mano a Finlandia.

Saab 35Ö

A mediados de los años 1980, Saab adquirió 24 J 35D aviones de la Fuerza Aérea Sueca y los convirtió a la versión J 35Ö versión (también llamada J 35OE en inglés). Estos aviones posteriormente fueron exportados a Austria.

Historia operacional[editar]

 

Draken de la Fuerza Aérea Sueca.

Aunque no fue diseñado como caza, el J 35 Draken demostró tener la capacidad de ser un avión de combate cuando entró en servicio de la Fuerza Aérea Sueca en 1960. Se construyeron 615 unidades para Suecia y otros países europeos. Los primeros modelos eran diseñados para defensa aérea, pero el J 35D tenía capacidad para combate terrestre. El último modelo fue el J 35F, que fueron retirados en Suecia para ser reemplazados por el Saab Gripen.

El Draken tuvo varias actualizaciones. La última fue la versión J 35J, a comienzos de los años 1990. Por entonces, la mayoría de los Draken habían sido reemplazados por Saab Viggen y Gripen en el servicio sueco, aunque permanecía en cantidades limitadas en versiones militares y civiles. Los países a los que fueron exportados fueron Dinamarca (F-35 y RF-35), Finlandia y Austria, que en 1985 compró 24 unidades.

Todos los Draken son interceptores con capacidad limitada para el combate terrestre, con la excepción de los aviones daneses, que llevaban misiles AGM-12 Bullpup, sistemas de interferencia avanzados y mayor capacidad de combustible interno y externo. Como consecuencia, los Draken daneses eran los aviones más pesados de la serie que estaban en servicio.

Los aviones daneses fueron retirados en 1993. Finlandia mejoró sus J 35X con nueva aviónica, pantallas, sistemas de navegación y ataque y contramedidas electrónicas durante los años 1990 pero los Draken fueron retirados en 2000. En Austria se comenzó a retirar los aviones en 2005 para ser sutituidos por el Eurofighter. En los Estados Unidos opera seis Draken, en la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas, que anteriormente formaban parte de la flota danesa.

Especificaciones (J 35F Draken)[editar]

Referencia datos: The Great Book of Fighters,¹Combat Aircraft since 1945²

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 15,35 m
• Envergadura: 9,42 m
• Altura: 3,89 m
• Superficie alar: 49,22 m²
• Peso vacío: 7.865 kg
• Peso cargado: 11.400 kg
• Peso máximo al despegue: 16.000 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión Volvo Flygmotor RM 6C.
  • Empuje normal: 56,5 kN (5761 kgf; 12 702 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 78,4 kN (7994 kgf; 17 625 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2126 km/h (1321 MPH; 1148 kt) a 11 000 m de altitud (Mach 2+)
• Alcance: 3250 km (1755 nmi; 2019 mi) con tanques externos de combustible
• Techo de vuelo: 20 000 m (65 617 ft)
• Régimen de ascenso: 175 m/s (34 448 ft/min)
• Carga alar: 231,6 kg/m²
• Empuje/peso: 0,70
• Carrera de despegue: 650 m

Armamento

• Cañones: 1× M-55 ADEN de calibre 30 mm con 100 proyectiles (2 cañones con 90 proyectiles cada uno en los primeros modelos).
• Puntos de anclaje: Varios soportes subalares y 2 pilones ventrales con una capacidad de 2900 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: Bombas de 55, 220, 500, y 1.000 libras de peso.
  • Cohetes: 2× contenedores de cohetes aire-aire de 75 mm en los pilones ventrales o 12× cohetes de 135 mm en 6 soportes subaleres
  • Misiles: Misiles aire-aire Rb 24 (AIM-9), Rb 27 (AIM-26) y Rb 28 (AIM-4).

Cultura popular[editar]

• En la película "Pájaros de Fuego" aparecen dos aviones Draken de color negro usados por los cárteles de la droga, que son derribados por helicópteros AH-64 Apache.

• El avión de guerra que aparece en el vídeo "Burden in my hand" del grupo Soundgarden fue identificado como un J 35 Draken, operado por el "Mojave Air & Space Port"

• En la serie de animé Macross Delta, el caza del Reino Windermere Sv-262 Draken III de los "Aerial Knights" está basado en el Saab 35 "Draken".

• También aparece en el juego "War Thunder" como un avión desbloqueable de la nación de Suecia.
• En un fragmento de un programa de la televisión sueca del año 1969, aparece un avión Saab 35 "Draken" donde Agnetha Fältskog (ABBA), vestida de piloto y dentro del avión, canta la canción "Nu ska vi opp, opp, opp".

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Saab 37 Viggen

El Saab 37 Viggen (en sueco: «rayo») es un avión de combate fabricado por la compañía sueca Saab entre los años 1970 y 1990 con la finalidad de reemplazar al Saab 35 Draken. Del Viggen se llegaron a producir diversas variantes, desempeñando roles de avión interceptor, avión de ataque y de reconocimiento aéreo, así como una variante biplaza.

 

Tipo	Avión de caza, ataque a tierra y reconocimiento aéreo
Fabricante	Saab
Primer vuelo	8 de febrero de 1960
Introducido	21 de junio de 1971
Retirado	25 de noviembre de 2005
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Sueca
N.º construidos	329

 

Los primeros estudios para desarrollar un sucesor del Saab 35 Draken se realizaron entre 1952 y 1957, donde participó el diseñador finlandés Aarne Lakomaa. La construcción comenzó en 1964, con el primer vuelo de prueba en 1967. El objetivo era producir un caza monomotor con capacidad STOL que pudiese utilizar pistas improvisadas como carreteras y autopistas en caso de un ataque que le impidiera aterrizar en instalaciones militares u otros complejos. Otros requisitos eran una velocidad supersónica a baja altitud y alcanzar Mach 2 a altas cotas y la posibilidad de hacer aterrizajes cortos con ángulos de ataque bajos para evitar el daño en las pistas improvisadas.

Para conseguir esas metas, Saab seleccionó una configuración singular: una ala en delta convencional con alas de tipo canard¹ a mayor altura. Las alas canard se han convertido en un tipo común en los cazas actuales, usándose en aviones como el Eurofighter Typhoon y el IAI Kfir. Tanto sus alas convencionales como las canard producen sustentación, por lo que se puede considerar al Viggen un biplano moderno. Para resistir la tensión en aterrizajes, Saab utilizó titanio en gran parte del Viggen, especialmente en el fuselaje, y añadió un tren de aterrizaje inusual para cazas, pero común en aviones de pasajeros y carga, con dos ruedas en tándem. El avión fue diseñado para que desde un principio fuese fácil de reparar y mantener, incluso con personal poco entrenado.

El avión fue diseñado utilizando una proporción alta de tecnología y experiencia estadounidense, gracias al acuerdo de cooperación en tecnología militar entre Estados Unidos y Suecia. Los Estados Unidos deseaban una Fuerza Aérea Sueca fuerte para poder proteger a los submarinos balísticos desplegados en la costa oeste de Suecia. Consecuentemente, la construcción del avión fue más rápida y barata que hubiera sido en otro caso.²

La variante JA 37 está impulsada con un motor turbofán Svenska Flygmotor RM8B, una versión del Pratt & Whitney JT8D que se utilizaba en aviones comerciales como el Boeing 737 y el Douglas DC-9, pero con postquemador. El motor podía hacer una inversión de empuje durante los aterrizajes, una característica compartida con el Panavia Tornado. El Viggen utilizaba una computadora de navegación Datasaab CK37.

El primer escuadrón operacional se creó en 1972, con una versión optimizada para combate a tierra. Tras 110 unidades del modelo original AJ 37 y 18 unidades del biplaza de entrenamiento SK 37 entregadas, 26 unidades de la versión de reconocimiento SF 37, para reemplazar al S 35 Draken en 1975, y otras 26 unidades SH 37 para reconocimiento marítimo fueron construidas en 1974, reemplazando al Saab 32 Lansen.

A pesar de que el Viggen fue puesto en oferta mundialmente, y ser considerado un avión competente, no se realizaron ventas de exportación. Varias razones para este fallo fueron los controles estrictos del gobierno sueco para la venta de armas en países no democráticos, las dudas de los potenciales compradores sobre la continuidad del mantenimiento ofrecido y piezas de reparación y las presiones diplomáticas por parte de otros países. Estados Unidos bloqueó la exportación del Viggen a la India en 1978 al no expedir una licencia de exportación del motor RM8/JT8D, forzando a la India a escoger al SEPECAT Jaguar en su lugar.

La última versión del Viggen fue el interceptor JA 37. Las últimas 149 unidades del JA 37 se entregaron en 1990. Se realizaron varias actualizaciones durante los años siguientes, principalmente en el equipo de cabina, armas y sensores, pero fue retirado el 25 de noviembre de 2005 a favor del nuevo avión de Saab, el Gripen.

Especificaciones (JA 37 Viggen)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Saab J 37 Viggen

Características generales

• Tripulación: 1× (2× en versión biplaza)
• Longitud: 16,4 m (53,8 ft)
• Envergadura: 10,6 m (34,8 ft)
• Altura: 5,9 m (19,4 ft)
• Superficie alar: 46 m² (495,2 ft²)
• Peso vacío: 9500 kg (20 938 lb)
• Peso cargado: 17 000 kg (37 468 lb)
• Peso útil: 10 500 kg (23 142 lb)
• Peso máximo al despegue: 20 000 kg (44 080 lb)
• Planta motriz: 1× Turbofán Volvo RM8B.
  • Empuje normal: 73 kN (7439 kgf; 16 400 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 125 kN (12 746 kgf; 28 100 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2231 km/h (1386 MPH; 1205 kt)
• Alcance: 2000 km (1080 nmi; 1243 mi)
• Techo de vuelo: 18 000 m (59 055 ft)
• Régimen de ascenso: 150 m/s (29 527 ft/min)
• Empuje/peso: 1.12

Armamento

• Cañones:
  • 1x Oerlikon KCA de 30 mm con 150 proyectiles
• Puntos de anclaje: 6 con una capacidad de 6 000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: Bombas de propósito general
  • Cohetes:
    • 4x contenedores de cohetes de 135 mm
  • Misiles:
    • 2x Skyflash
    • 4x AIM-120 AMRAAM
    • 6x AIM-9 Sidewinder
    • RBS-04
    • RBS-15
    • RB-75 Maverick

[Criseox 2.012]

Me encantan los Yakolev ventitantos (27-28) con ese pincho en el morro  son un epitome de la guerra fria. se nota que son los aviones de "los malos" con un cierto aire extraterrestre.

 

En la entrada de Saab has mezclado el texto del Saab 29 Tunnan con el del Saab 39 Grippen

 

 

[alquimista112 2.961]

hace 1 hora, Criseox dijo:

Me encantan los Yakolev ventitantos (27-28) con ese pincho en el morro  son un epitome de la guerra fria. se nota que son los aviones de "los malos" con un cierto aire extraterrestre.

 

En la entrada de Saab has mezclado el texto del Saab 29 Tunnan con el del Saab 39 Grippen

 

 

Muchas gracias, lo corrijo. Ya me ha pasado y también mezclar las imágenes de los aparatos. 

[alquimista112 2.961]

 

 

Saab 39 Gripen

 

El Saab 39 Gripen, designado JAS 39 Gripen por la Fuerza Aérea Sueca, es un caza polivalente ligero, monomotor, desarrollado en los años 1980 por el consorcio de empresas suecas IG-JAS, liderado por la compañía aeroespacial Saab. Su fin perseguía —y consiguió— equipar a la Fuerza Aérea de Suecia con un caza, un avión de ataque y un avión de reconocimiento aéreo, para sustituir a los Saab 37 Viggen y eventualmente, a los Saab 35 Draken y al entrenador SK 60.² El aparato debía lograr un nivel de prestaciones similar al del F-16 estadounidense³ y los objetivos de diseño debían satisfacer el conjunto de requerimientos del gobierno sueco; pero con una manifiesta intención, desde su contratación, de ser un modelo para la exportación, bordeando o incluso infringiendo las estrictas leyes de exportación suecas para armamento. Por este motivo, se convirtió en el proyecto de ventas más grande de la industria de armamento sueco.⁴

El nombre Gripen, «grifo» en sueco, cuya silueta forma parte del logotipo de Saab, fue seleccionado en concurso público fallado en 1982.⁵ Realizó su primer vuelo en 1988 y presentó serios problemas iniciales que pusieron en peligro su continuidad.⁶ Pese a ellos se desarrollaron tres versiones para la exportación que siguieron siendo mejoradas por separado.⁷

Considerado un caza de cuarta generación⁸⁹ o de quinta,¹⁰¹¹ el Gripen ha logrado contratos para equipar a la Fuerza Aérea Checa, la Fuerza Aérea Húngara, la Sudafricana, la Real Fuerza Aérea Tailandesa y la Fuerza Aérea de Brasil, siendo el primer caza europeo del siglo xxi en ser exportado. Hasta mediados del año 2008, se habían encargado 236 unidades.¹²

El desarrollo del Gripen se ha convertido en el primer caso donde se apreciaba el retraso de la tecnología europea en la década de los años ochenta respecto a la de Estados Unidos y Rusia. Asimismo puso de manifiesto los múltiples problemas técnicos que amenazan a estas plataformas de armas; pero también constituyó un ejemplo de cómo se les hace frente para superarlos hasta el punto de participar en misiones de guerra y ser el caza de reacción sueco vendido a más países.

Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Sueca en una exhibición de 2007.
Tipo	Caza polivalente
Fabricante	Saab
Primer vuelo	9 de diciembre de 1988
Introducido	9 de junio de 1996
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Sueca
Usuarios principales	Véase "usuarios"
N.º construidos	199 entregados (abril de 2008) 258 pedidos (diciembre de 2011)
Coste del programa	sobre 1000 millones de € (en 1996)1
Coste unitario	35 a 40 Millones
Desarrollado en	Gripen NG

 

Antecedentes[editar]

 

MiG-25 Foxbat soviético. Por el incremento alcanzado en la URSS en la tercera etapa de la Guerra Fría, era necesario la mejora constante del armamento occidental.¹³

Los estudios realizados por el alto mando sueco en la segunda etapa de la Guerra Fría, consideraba a la URSS como el principal enemigo en caso de declararse la Tercera Guerra Mundial.

Pese a la reiterada neutralidad sueca (llegó a retirar a sus 9000 voluntarios de Finlandia en la guerra de este país contra la URSS en 1939-40),¹⁴ la nación sería un objetivo para la URSS debido a que se halla en forma de "Estado tapón" entre dos miembros de la OTAN: Noruega y Gran Bretaña. En caso de conflicto con el Pacto de Varsovia, el dominio aéreo resultaría esencial para lograr mantener su independencia, como comprobaron los finlandeses en la contienda antes citada.¹⁵

Gunnar Lindqvist informaba en 2007 que la «amenaza aérea extranjera» aumentó considerablemente en las décadas de 1950, 1960 y sobre todo, en los años 70.¹⁶ De producirse un ataque soviético, las más de 20 bases aéreas de Suecia podrían ser rápidamente destruidas, lo que dejaría a una nación de solamente nueve millones de habitantes sin el esencial apoyo aéreo frente a otra de unos 250 millones. Por el contrario, el país nórdico contaba con una vasta y bien pavimentada red de carreteras, con numerosos tramos útiles para ser empleados por aviones de combate como improvisados puntos de repostaje y rearme; siempre y cuando, los aparatos pudieran volver al aire con relativa rapidez. Estas dos particularidades suecas deberían ser tenidas en cuenta para futuros desarrollos.

Tras la entrada de los misiles guiados por calor o por radar en la Guerra de Vietnam, nacía la segunda generación de cazas de reacción. En dicha nueva generación las armas que pudieran portar las aeronaves resultaban tan importantes o más que los propios aparatos, por ser las que aumentan la fiabilidad y posibilidades de sobrevivir en combate.¹⁷ Suecia se adelantó a la tendencia seguida por otras naciones europeas produciendo el J35 Draken. Este avión incorporaba la innovación de las alas en delta, en una configuración de doble delta, entre otras virtudes por las cuales fue posible realizar pequeñas ventas a Dinamarca, Finlandia y Austria.¹⁸

A finales de la década de 1960, cuando el Draken entró en servicio, la Administración de material de defensa de Suecia (Försvarets Materielverk, o FMV en sueco) redactó el proyecto Flygplan 37 para estudiar su posible sustitución.¹⁷ Nuevamente Suecia se adelantó a otros fabricantes europeos con el nuevo SAAB 37 Viggen. El Viggen era una máquina de combate supersónica, muy maniobrable, capaz de aterrizar en solo 500 metros en pistas no preparadas, carreteras y aeropuertos comerciales solo dotados de algunos instrumentos para el guiado y, según Karl Johan Åström, el mejor caza europeo de la época.¹⁶ Sin embargo, este modelo no logró más clientes que la fuerza aérea sueca. Se intentó exportarlo a la India en 1978, pero Estados Unidos no dio permiso para emplear sus piezas, como el motor RM/JT8D¹⁹, por lo que la venta no se llevó a cabo. Así mismo y según declaraciones de Bengt Sjöberg, Saab tuvo que vencer muchos obstáculos a la hora de incluir tecnología digital en sus máquinas, aunque finalmente optó por ella en sus últimas versiones. El Viggen terminó contando con tres pantallas multifunción en la cabina de mando a las órdenes de un ordenador central, las cuales muestran al piloto la información necesaria en el momento necesario. Bien es verdad que dichos dispositivos se veían rudimentarios²⁰ debido a la poca potencia gráfica del cerebro electrónico y el requerir monitores de rayos catódicos para las presentaciones. Pese a todo el caza constituyó el primer ensayo en profundidad para desarrollar la estrategia de utilizar carreteras y autopistas del país como improvisadas bases aéreas,²¹ además de la tecnología digital para manejar subsistemas de control de vuelo a bordo del aparato.²² Asimismo, aquellas mejoras revelaron lo complicado de integrar varios sistemas en una red informatizada, algo en el límite tecnológico de la época. Por último, el nuevo diseño de ala en delta mostró un serio fallo estructural que llegó incluso a dejar la totalidad de la flota en tierra hasta poder solucionarlo.²³

A principios de los años 70, cuando el Viggen entraba en servicio, a la Fuerza Aérea Sueca la equipaban los ya mencionados Draken y el avión entrenador de pilotos Sk 60,² el cual podría servir como un avión ligero de ataque a tierra, llegado el caso. Sin embargo, las recientes batallas aéreas libradas en Vietnam,²⁴ estaban marcando la necesidad de sustituir los grandes aviones cazas, como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de Estados Unidos o el Mirage III de Francia, por unos aparatos totalmente diferentes, pequeños y maniobrables. En otro orden de cosas, la entrada de la microcomputación y los nuevos avances que se preveían en pantallas de cristal líquido y presentación visual digital, permitían anticipar que las nuevas aeronaves de combate por entonces en desarrollo, como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el Mirage F-1, el MiG-29 y el más grande McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y el propio Viggen, serían rebasados en un futuro próximo por una nueva generación de aparatos con controles digitales más complejos.

Desarrollo[editar]

Las necesidades de Suecia iban más allá de reemplazar un caza por otro más moderno, como se verá más adelante. Casos como las adaptaciones aplicadas al diseño del Viggen para convertirlo en un aparato de reconocimiento¹⁹ o las distintas versiones del interceptor Dassault Mirage III²⁵, indicaban que un mismo modelo podía desempeñar varias misiones diferentes a la de caza y ataque, con un considerable ahorro de costos en fabricación y mantenimiento; pero esta posibilidad traía consigo un aumento de peso y del precio, lo que se conoce como las Leyes de Augustine, además de resultar mucho más complejos de desarrollar. Los avances y abaratamientos en informática y telecomunicaciones quizá pudieran compensar dicho aumento de costes, pero no se sabía con claridad en el momento de comenzar a planificar el caza sueco para el siglo xxi.

El Flygplan 80[editar]

Tras la entrada en servicio del caza J37 Viggen, la FMV comenzó los trabajos para el llamado proyecto Flygplan 80 (Avión 80 traducido del sueco), más tarde llamado Proyecto 85. Dichos trabajos tenían la intención de estudiar la posible sustitución del avión cuando llegase el momento,²⁶ así como a los Draken que pudiesen estar operativos, en el supuesto caso de que aún se mantuviese alguno. Dicho estudio sacó la conclusión de que la vida útil del J37 terminaría a mediados de la década de los años 80 y por tanto, desde 1985, se debería comenzar a equipar los escuadrones de la Fuerza Aérea de Suecia con nuevos aviones de combate. Así mismo debería tenerse en cuenta que los entrenadores Sk 60 necesitarían ser sustituidos en fechas muy próximas a las del Viggen.

Al futuro nuevo caza de Suecia se le llamó proyecto A-20 y al sustituto del Sk 60 se le denominó proyecto B3LA, que también podría realizar labores de ataque a tierra en forma opcional.²⁷ El informe recomendaba producir suficientes A-20 para equipar seis alas de la Fuerza Aérea Sueca y fabricar otros 45 B3LA, además de un nuevo avión entrenador más pequeño que el B3LA, conocido como Sk 38/A 38. Pero el responsable del Flygplan 80, general Lennart Ljunt, informó al gobierno sueco sobre los numerosos riesgos económicos y tecnológicos que amenazarían al proyecto A-20, teniendo en cuenta los problemas y fallos encontrados en el modelo que pretendía sustituir. Dichos riesgos podrían suponer un incremento de peso y precio.

En 1978, el Sveriges Riksdag (Parlamento sueco) decidió cancelar los programas para construcir el entrenador B3LA y el Sk 38/A 38 por su alto costo. Solo el proyecto Sk 38/A 38 necesitaría 171 millones de coronas suecas para su desarrollo inicial. Asimismo se veía necesario que la industria invirtiera en ello y el Estado sueco diera garantías financieras para su construcción.²

En febrero de 1979, el programa del nuevo avión A-20 es cancelado también.(Riksdagen, 1978)

En noviembre de 1979, el gobierno de Thorbjörn Fäldin encargó al Överbefälhaveren u ÖB (Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Sueca) buscar un fabricante para un avión de combate que pudiese realizar las misiones de Jakt, Attack y Spaning (caza, ataque y reconocimiento en sueco). El ÖB recogió la información y recomendó al Parlamento reunir en una sola aeronave de combate todos los requerimientos del programa, porque la tecnología de la época, y sobre todo la futura, harían posible dicha polivalencia.(Brändström, 2003, p. 16) Se barajaron también otras opciones posibles. Se propuso unirse a un proyecto en desarrollo, caso del nuevo caza del consorcio europeo Eurofighter Typhoon. Igualmente se consideró fabricar un nuevo avión de combate junto con otra nación, la más plausible era Alemania. Sin embargo, todas las opciones fueron descartadas por distintas razones, especialmente porque las especificaciones de la Fuerza Aérea sueca tenían prioridad.(Brändström, 2003, p. 16 y 17) Por tanto se necesitaba desarrollar un avión de nueva generación o adquirir uno ya construido que cumpliese con los objetivos del proyecto.

Objetivos del proyecto[editar]

 

Thorbjörn Fälldin en 1966. Su gobierno lanzó el Proyecto JAS sin contar con un apoyo unánime ni en su partido ni en la sociedad; movimientos como el Plowshare se oponían frontalmente.²⁸²⁹

Algunas de las especificaciones más importantes eran:

• Poder realizar misiones de caza, reconocimiento y ataque al suelo con un mínimo de cambios, sin necesitar versiones diferentes.
• Prestaciones similares a las del Viggen en aterrizaje y despegue, es decir, en 500 metros a plena carga, en concreto 1640 pies.(Keijsper, 2003, p. 6)
• Ser capaz de despegar en un minuto de tiempo.(Keijsper , 2003, p. 11)
• Poder recibir un reabastecimiento, rearme y mantenimiento básico por personal poco cualificado, como soldados de reemplazo, tanto en bases aéreas como en carreteras improvisadas para tal fin.⁸
• Poder aterrizar y despegar en pistas no preparadas, carreteras y aeropuertos comerciales.³⁰
• Presentar un gasto operativo LCC (Life Cycle Cost) inferior al del Viggen.⁸
• Cumplir con un presupuesto fijado de antemano para el desarrollo y producción de las treinta primeras unidades.⁸
• Romper la curva creciente de peso y coste para los aviones de combate.⁸
• La tecnología necesaria para el desarrollo del avión sería realizada y asumida por las empresas, no por el cliente final.⁸
• La autonomía del avión y su alcance máximo no eran esenciales, ya que la doctrina de las Fuerzas Armadas Suecas se centraba completamente en la defensa de su territorio.

Estos cuatro últimos puntos marcarían desde un principio los trabajos del consorcio IG-JAS y serían causa de muchas reducciones, retrasos y problemas en su desarrollo, construcción en serie y ventas al extranjero.

En febrero de 1980, el ÖB informaba de contar con posibles candidatos para reemplazar al Viggen. En el verano de 1980 el gobierno sueco envió la Petición de Requerimientos oficial a las empresas General Dynamics, McDonnell Douglas, Northrop y el consorcio sueco IG-JAS, creado ex-profeso para este proyecto. Se destinaron 200 millones de coronas suecas para poder realizar los primeros estudios y pruebas de desarrollo. Los candidatos debían preparar sus ofertas entre julio de 1980 y abril de 1981, excepto el consorcio sueco IG-JAS, que podría presentarlas en junio, ya que no contaba con ningún diseño disponible.³¹

Pese a informaciones vertidas en foros y publicaciones, según las cuales Suecia descartó de entrada adquirir un nuevo modelo de avión de combate extranjero, el Requerimiento de Información indica que esto nunca fue cierto. La opción de comprar un modelo extranjero siempre se contempló, tanto antes de comenzar el nuevo proyecto como tras la pérdida de los primeros aviones.(Brändström, 2003, p. 16) Más aún, el propio Parlamento de Suecia hacía varias indicaciones a su industria aeronáutica para enfocarse más al desarrollo del sector de aviación civil;² aunque es verdad que el Ministerio de Defensa advertía de la importancia y necesidad de este proyecto para las empresas del sector en particular y para toda la industria sueca en general.³²

Diseños preliminares[editar]

Como se ha indicado, en 1980 se formó el consorcio IG-JAS, más por razones políticas que por necesidades empresariales, estando integrado inicialmente por:

• Saab, que diseñaría el aparato en su conjunto, lo ensamblaría, fabricaría y vendería.
• Volvo Flygmotor, que se ocuparía de la planta motriz.
• FFV Aerotech AB, que se haría responsable de los dispositivos montados en el casco para presentar la información.
• SRA Communications AB, responsable del HUD y las tres pantallas multifunción.
• LM Ericsson, encargada del RADAR, FLIR, sistema del ordenador central y el sistema IFF.

Según las especificaciones, el aparato debería ser muy maniobrable para poder superar a los nuevos aviones de combate soviéticos, por lo tanto de estabilidad artificial con vuelo digital,³³ el avión sería, de por sí, inestable. La estabilidad la realizaría el ordenador a bordo por medio de un sistema de control de vuelo (FCS en inglés) y transmisión de órdenes por mandos fly-by-wire. El control de vuelo debía prestar especial atención en los límites de giro, donde el poder del piloto para controlar el aparato debería reducirse cada vez más en favor del control de la computadora, pero sin llegar a perderse.³³ Este nuevo sistema, adelantado a su época y al límite de la tecnología disponible, supondría uno de los grandes problemas y dificultades para los técnicos de SAAB.

Asimismo, el Gripen debería poder ser reabastecido y mantenido en bases improvisadas, llegado el caso, por personal no excesivamente cualificado y diferente de un aterrizaje a otro; por consiguiente, podían desconocer el estado del aparato. Así pues, cada caza debería ser capaz de informar al personal de mantenimiento de las posibles averías y desperfectos en sus piezas, componentes y sistemas.³⁰ Este fin solo podía conseguirse con múltiples sensores en todo el avión y que toda la información llegara a un sistema central para poder ser mostrada en múltiples periféricos, como el casco del piloto, las nuevas "Pantallas Planas" multifunción o cualquier otro dispositivo digital en tierra. Toda esta capacidad de recogida, gestión y almacenamiento de los datos en máquinas, lo suficientemente pequeñas para caber en el reducido espacio interno de un caza, solo fue posible después de la aparición de los ordenadores de "cuarta generación".

Tras la formación del IG-JAS, el consorcio comenzó a recibir ofertas de otras empresas aeronáuticas con el fin compartir costos, tecnología, riesgos y beneficios en el Programa. Las dos a las que Saab prestó más atención fueron Rockwell International, que ofreció su tecnología HiMAT, y British Aerospace, quien finalmente fabricó las 3 primeras alas y hasta 3/4 partes de la cuarta ala, transfiriendo la tecnología y el conocimiento a SAAB.³⁴

 

Cray-1, la computadora más potente de la época.³⁵ Las pruebas realizadas por máquinas como esta permitieron descartar varias propuestas antes de pasar al túnel de viento.

Las distintas propuestas deberían superar la simulación por ordenador, el túnel de viento y por último la pruebas de vuelo. La primera de todas confirmó las ideas iniciales sobre el proyecto:

• La 2102 la más conservadora.
• La 2105 más avanzada que la anterior por sus planos de tipo canard.
• La 2107 presentaba los mayores riesgos, a cambio ofrecía buenas prestaciones furtivas.
• La HiMAT, ya sea en la versión estadounidense³⁶ o la adaptación al Gripen (2111-4) la más maniobrable.

Antes de pasar a la siguiente fase, que requería fabricar una maqueta a escala y contratar un túnel de viento, la prudencia de SAAB se hizo patente y descartó:

• La propuesta 2107 por ser la más arriesgada. Pese a sus cualidades furtivas, esta opción acarrearía un alto costo para su investigación y desarrollo.
• La propuesta 2111-4, pese a ser la más maniobrable.³⁷ En este punto, ya quedaba patente la superioridad de la tecnología de los Estados Unidos. La HiMAT era una tecnología basada en gran medida sobre los canard de invención sueca. Sin embargo, la empresa estadounidense Rockwell logró ofrecer, con un 3 % más de peso sobre el diseño 2105, un 10 % más de barrido y 13 % menos de superficie alar con un 9 % más de envergadura.³⁸

La propuesta elegida para seguir el desarrollo del avión sería la de un solo timón trasero, de diseño monomotor en la posición convencional, de ala en delta y planos delanteros de tipo canard instalados tras las toberas de admisión de aire. Finalmente, el teniente general Dick Stenberg comunicó el 17 de septiembre de 1981 que la propuesta seleccionada sería la 2105, la cual comenzaría a desarrollarse más en profundidad bajo el nuevo nombre de proyecto 2110.³⁹ Esta fue la presentada al concurso del gobierno sueco.

Por su parte, el general Ljung confirmó a Stenberg que los modelos de Francia, de diseño derivado del caza ligero Dassault Mirage 2000 y el del caza pesado Dassault Mirage 4000, y los modelos de Estados Unidos, provenientes del proyecto F-16, no satisfacían las necesidades suecas. Únicamente el caza de peso medio F-18 cumplía con los requisitos, pero su doble motor podría suponer un coste de mantenimiento extra y una novedad para una fuerza aérea operadora de aparatos monomotor.⁴⁰

En Suecia, las posiciones no eran unánimes. En la sociedad y en el propio partido Social Demócrata existían voces como la de Olof Palme⁶ que defendían la necesidad de crear un caza de nueva generación, lo que colocaría a Suecia en el mapa de los fabricantes de estos complejos aparatos. Pero, por otro lado, varias voces apostaban por adquirir un avión extranjero, ahorrando esfuerzos en un proyecto de riesgo, que el propio Flygplan 80 auguraba de resultado incierto,⁴¹ posición mantenida también fuera de Suecia en aquel tiempo y después para aventuras de similar complejidad.⁴²

El 1 de diciembre de 1981 el gobierno sueco votó a favor de la propuesta IG-JAS, especialmente por las contrapartidas industriales que ofrecía, sobre todo teniendo en cuenta que el único aparato fabricado por la industria sueca en ese momento era el caza Viggen.⁴⁰ Adquirir un avión extranjero podría resultar peligroso para el tejido industrial escandinavo. Se ordenaba al FMV negociar con el consorcio sueco los detalles del contrato. Debido a la gran complejidad de este tipo de programas, y al miedo de que la industria sueca no pudiera desarrollarlo,³⁹ muchos de los puntos y detalles concretos se dejaron sin describir o se describieron de manera vaga, para que ninguna de las dos partes incurriera en compromisos que después se confesasen imposibles de cumplir.

En febrero de 1982, el gobierno sueco entregó al Parlamento el proyecto del avión seleccionado para su construcción y el 1 de mayo de 1982 se acordaba comenzar los trabajos de investigación y desarrollo, destinando otros 25 700 millones de coronas suecas. Finalmente, el 30 de junio de 1982 se firmaba el contrato entre el FMV y el consorcio sueco IG-JAS para desarrollar el modelo tipo 2110, pero con opción al modelo 2111, basado en la tecnología HiMAT, si la industria aeronáutica sueca se veía capacitada para ello en el futuro.³⁷

Algunas cifras dan idea de las dimensiones del nuevo caza ligero Gripen, comparadas con las de sus homólogos extranjeros en proyecto por aquella época⁴³:

• Longitud: 14,00 m el Gripen; 14,39 m el IAI Lavi; 14,82 m el ACE propuesto por British Aerospace (finalmente Eurofighter Typhoon); 15,50 m el MiG-29 y 21,00 m el Su-27.
• Envergadura: 8,0 m el Gripen; 8,87 m el IAI Lavi; 10,89 m el ACE; 10.50 m el MiG-29 y 14,40 m el Su-27.
• Peso máximo vacío: 8000 kg el Gripen; 9670 kg el IAI Lavi; 16 000 kg el ACE (bruto para misión de ataque); 12 700 kg el MiG-29 y 17 700 kg el Su-27.

El Gripen sería el primer caza occidental de nueva generación en entrar en servicio, pues el primer vuelo estaba proyectado para 1987, cuando el del caza ligero IAI Lavi fabricado en Israel se esperaba para 1989.^{nota 1} El nuevo proyecto ACE y futuro Eurofighter Typhoon no hacía más que acumular retrasos. Únicamente los soviéticos se adelantarían, estando prevista la entrada del caza de peso medio Mikoyan MiG-29 para finales de 1983 y para el caza pesado Sukhoi Su-27 a finales de 1984 o 1985. Sin embargo, la posibilidad de contar algún día con un caza de capacidades furtivas, como los proyectos iniciados en Estados Unidos, se alejaba más todavía. El IG-JAS nunca consideró seriamente seguir la senda de aeronaves tan complejas y de alto costo como el nuevo bombardero furtivo F-117 con armamento interno, ni tampoco cuando los fabricantes de otros aparatos anteriores, como el caza bimotor F-15 diseñado en los años setenta, comenzaron a estudiar la posibilidad de rediseñarlos con varias mejoras (upgrade en inglés) como el armamento en bodegas, siguiendo la estela del ya citado bombardero ligero F-117 y el proyectado bimotor de largo alcance Lockheed Martin F-22 Raptor.

Producción[editar]

Al frente del proyecto estaba un ingeniero de 43 años, Tommy Ivarsson, proveniente de Saab motor turbo,⁴⁴ quien tenía la responsabilidad de dirigir un proyecto donde las piezas subcontratadas representaban cerca del 60 % del valor total, el doble o más que el de las subcontratadas para el Viggen, con más de 80 proveedores diferentes⁴⁵; los cuales, además, no debían ser estadounidenses, en la medida de lo posible, para evitar futuros problemas de exportación a otros países, como había sucedido en la frustrada venta del Viggen a la India^{[cita requerida]}.

Como en tantos otros proyectos, lo primero fue fabricar cuatro prototipos de pruebas estáticas, pruebas de vuelo y funciones completas. En el caso del Gripen serían llamados 39-1, 39-2, 39-3 y 39-4. El equipo de diseño no encontró excesivas dificultades en este punto del desarrollo. Por este motivo la salida del hangar del 39-1 (el roll out) se fijó para el 26 de abril de 1987.^{nota 2} Sin embargo, distintas partes, entre ellas el FCS (Sistema de control de vuelo), comenzaron a dar problemas, por lo que Ivarsson informó que el programa sufriría un retraso de seis meses, pese a lo cual, la fecha de entrega a la Fuerza Aérea Sueca no se vería alterada. En octubre del mismo año, Volvo Flygmotor no lograba obtener el empuje suficiente del motor turbofán RM12, el cual provocaría un despegue aún más lento que el del caza occidental F-16, descartado por su lentitud como se ha mencionado. Nuevamente el programa fue retrasado^{[cita requerida]}.

 

Impurezas en un Gripen de la trancha dos producidas probablemente por la APU de Microturbo.

En febrero de 1988, se detectaron intentos de espionaje en la filial de Ericsson que terminarían con tres detenciones, el despido de varios trabajadores sospechosos y un incidente diplomático cuatro años después.⁴⁶ Nuevamente el FCS seguía dando problemas, que resultaron en un nuevo retraso^{[cita requerida]}.

Finalmente, el 8 de diciembre de 1988, el FMV concedió el permiso para el vuelo inaugural del primer prototipo, el 39-1. A las 12:22 del 9/12/1989 el piloto de la Fuerza Aérea Sueca Stig Holmströn despegó de las instalaciones ubicadas en Linköping⁴⁷ y realizó el primer vuelo de los dos planeados para 1988. Holmström llegó hasta 6400 m de altitud y a una velocidad de 0,8 mach. Efectuó maniobras con giros de ángulos de 12º y hasta 4 g. Al aterrizar los resultados no eran alentadores. Entre otros Keijsper (2003, p. 17 y siguientes) cita lo siguientes problemas:

• Persistía la insuficiente potencia del motor.
• Los controles sufrían más vibraciones que las experimentadas en el simulador, por lo que los problemas como el FCS no se habían resuelto del todo.
• La fuente de potencia auxiliar (Auxiliary Power Unit o APU), esencial para operar en zonas alejadas y con poco personal, no daba las prestaciones prometidas por la empresa francesa Microturbo⁴⁸ y producía impurezas en la parte izquierda del fuselaje. Si Microturbo no era capaz de repotenciar su APU, la aeronave debería ser rediseñada.

La crisis del Gripen[editar]

Artículo principal: La crisis del IG-JAS 39 Gripen

 

Ingvar Carlsson en 2006. Su gobierno apoyó el Gripen, pese a las dificultades económicas.

El 2 de febrero de 1989, se produjo el primer accidente durante un vuelo de pruebas con la pérdida total del prototipo y heridas al piloto, comprobándose los desafíos que presentaba un avión de combate totalmente nuevo y con nueva tecnología sueca empleada hasta el límite de sus capacidades. El accidente provocó una crisis dentro de la empresa y le costó el puesto a la cúpula del consorcio, surgieron algunas dudas sobre la seguridad del aparato y, sobre todo, sobre la capacidad de Suecia para terminar por sí sola el proyecto.⁴⁹

La crisis del Gripen llegaba en uno de los peores momentos, pues Suecia estaba viviendo una crisis económica profunda que la había hecho descender en renta per cápita desde el cuarto puesto, a principios de los 70, al decimoséptimo en 1990;⁵⁰ además estaba subiendo el paro y la deuda pública iba camino de duplicarse^{[cita requerida]}.

Pero las dudas y suspicacias no habían hecho más que comenzar. Con la pérdida del segundo prototipo, el 8 de agosto de 1993 a las 13:51 también pilotado por Lars Radeström, la crisis se desató. Algunos empleados de SAAB tenían la convicción de hallarse ante la muerte del proyecto. Se ordenó un estudio sobre la conveniencia de suspender la construcción de un avión de combate nacional y comprar un aparato extranjero o participar en la construcción de un caza europeo, en forma conjunta con varios países. La producción en serie fue paralizada y se dejó en suspenso el desarrollo de la versión biplaza, poniendo en peligro las posibilidades de hipotéticas exportaciones al no poder ofrecer SAAS aviones para el entrenamiento de futuros pilotos fuera de Suecia.⁵¹

Sin embargo, con transparencia, comunicación constante a los medios de comunicación, entrada de tecnología extranjera y esfuerzo por parte de los directivos de SAAB, las encuestas mostraron un paulatino cambio en la opinión pública. Esta pasó de estar en contra de seguir adelante con el Gripen, a estar a favor de fabricar un aparato sueco. El IG-JAS dio por finalizada la crisis el 29 de diciembre de 1993 y las pruebas de vuelo se reanudaron con éxito.⁵²

Tras solventar la crisis y aplicar la nueva batería de cambios considerados necesarios, continuó la producción en serie. La primera unidad del nuevo modelo voló el 20 de agosto de 1996, era el ejemplar 39131 pilotado por Reino Lidvik.⁵³

Trancha 2[editar]

 

Asiento para el instructor en un JAS 39 Gripen, 2008. La trancha 2 fue la primera en contar con una versión biplaza para entrenamiento.

Las nuevas modificaciones realizadas en el diseño original del aparato fueron muy considerables. Algunas eran previsibles, debido a las mejoras técnicas con el paso de los años, la experiencia obtenida con la primera trancha y la progresiva miniaturización de los equipos electrónicos, caso de las nuevas "pantallas planas". Otras, en cambio, requirieron rediseñar la aeronave en vista de los problemas encontrados.⁵⁴

Uno de los trabajos más arduos comenzó cuando la empresa gala Microturbo no fue capaz de proporcionar una APU (Unidad de Potencia Auxiliar) libre de los problemas que daba la primera. Por esto se hizo necesario recurrir a una compañía estadounidense, la Hamilton Sundstrand, para equipar las unidades fabricadas a partir de 1999.⁵⁵ Esto proporcionó una reducción de espacio y peso, pero al mismo tiempo disminuía la independencia de Suecia para futuras exportaciones a otros países.^{nota 3}

En segundo lugar, se dio el visto bueno para fabricar la anhelada versión biplaza de entrenamiento, con el piloto y copiloto sentados en tándem, conocida como Gripen JAS 39B.⁵⁶ A diferencia de otros modelos, donde lo que se hace es cambiar el asiento del copiloto por un depósito de combustible, la JAS 39B era más larga que la JAS 39A. Esta versión sería la elegida por Hungría y no por Sudáfrica, el primer cliente del aparato.⁷

Las nuevas mejoras de diseño, respecto a la primera trancha de fabricación en serie, fueron cuantiosas:

1. Se instaló un nuevo FCS.
2. Se aumentó la capacidad y velocidad de procesamiento de datos, cambiando del PP1 al PP2, lo que conlleva una mejor y más precisa presentación de la información al piloto y personal de mantenimiento.
3. Se desarrolló una nueva cabina de mando llamada EP-17 Mk2 con una reducción de unos 52 kilogramos de peso muerto.
4. Se le dotó de una nueva palanca de mando tipo joystick más ergonómica.
5. Se redujo el peso muerto de la estructura con la aplicación de nuevos materiales compuestos, siguiendo la tendencia de otras empresas de reemplazar el titanio, por ejemplo, por fibra de carbono.

Trancha 3[editar]

 

JAS 39C de la Fuerza Aérea Checa.

Por varios motivos, entre los que se destacan la necesidad de adaptar la aeronave de combate a posibles nuevos clientes en el extranjero, se marcaron como objetivos principales para la nueva trancha, modelos C/D, el aumento de potencia, alcance y, sobre todo, la reducción de peso y coste.⁵⁷

Este nueva trancha se compondría de la versión JAS 39C monoplaza y la más grande JAS 39D biplaza para entrenamiento.^{nota 4} Sus prestaciones eran muy superiores a la primera producción en serie y entre los avances destacaban:⁵⁸

1. Capacidad de reabastecimiento en vuelo para aumentar su alcance en combate.
2. Integración de la nueva APU más silenciosa.
3. Sustitución de todos los indicadores analógicos tipo reloj en la cabina de mando, por nuevas "Pantallas Planas" tipo LCD multifunción compatibles con gafas de visión nocturna.
4. Controles de la potencia del motor totalmente digitales, FADEC, con reducción de peso.
5. Nuevo equipo de oxígeno en la cabina.
6. Nuevo sistema de navegación y aterrizaje, integrando el sistema de navegación GPS.
7. Sustitución de los sistemas y equipos informáticos por otros más potentes, rápidos y ligeros.

Esta versión sería la designada especialmente para ser exportada a otros países,⁷ por ser la más versátil, moderna y económica. Al haberse construido más de cien aeronaves en serie, los gastos de investigación y desarrollo del proyecto inicial ya se estaban pagando y el proyecto era rentable para Suecia. Por consiguiente, la exportación de este nuevo modelo del avión generaría beneficios para el fabricante. Además se consideraba posible modificar estas unidades para igualarlas a una futura trancha 4,⁷ más adelante llamada Gripen NG (New Generation).

La trancha 3 cuenta con el sistema Built-In Test Equipment (BITE). Este nuevo equipo informa de las piezas y componentes del aparato en mal estado o que requieran revisiones. Dichos avisos son transmitidos, en tierra o en vuelo, al equipo de mecánicos en las bases de mantenimiento gracias a su sistema Data-link cifrado; también pueden ser transmitidos al piloto, pero solo cuando es imprescindible. Esta información se obtiene de los 250 test automáticos que pueden realizarse así mismo en los aparatos de la trancha 3.^{nota 5} Con esta capacidad de autodiagnóstico se reducía el tiempo de mantenimiento en tierra y el costo operativo de vuelo por hora, aumentando su valor para la exportación. Tanto es así, que la revisión de las primeras 800 horas de vuelos de pruebas y entrenamiento no presentaron mayores problemas, por lo que se decidió suprimirla y dejar como primera revisión de rutina la de 1600 horas de vuelo. Esta medida constituía un ahorro en el plan de mantenimiento y mejoraba el costo de operación por hora de vuelo, así como el costo de mantenimiento, siendo incluso más ventajoso que el de otros modelos de generaciones anteriores, como el J37 Viggen, con lo que se cumplía uno de los requisitos preliminares.⁵⁹

Gripen NG[editar]

Artículo principal: Gripen NG

 

Workshop del F-39E Gripen Brasileño.

 

F-39E Gripen en vuelo.

 

F-39E Gripen de la Fuerza Aérea Brasileña.

La nueva versión se conoce como NG (Next Generation), planeada para su construcción en 2010 o posteriormente, en asociación estratégica con un tercer país como Suiza o un país comprador del caza en el futuro. La NG es la siguiente mejora o up-grade posterior a la trancha 3.⁶⁰ Está aún más enfocada para la exportación que las anteriores versiones con vistas a mantener su competitividad en el mercado internacional de aviones de combate. Es necesario indicar que el Gripen NG es una versión para demostración de tecnología, que posteriormente se convertirá en las versiones E/F cuando sea producido en serie.

El 27 de mayo de 2008 hizo su primer vuelo de pruebas el prototipo experimental de la nueva versión. Algunas de las mejoras son⁶¹:

1. Nuevo motor Turbofán General Electric F414G más potente.
2. Capacidad de carga interna de combustible incrementada: aumentada en un 40 %.
3. Capacidad para transportar hasta tres nuevos tanques externos de combustible de diseño ovalado y más grandes que los modelos anteriores. Dos tanques pueden ir bajo las alas y el otro bajo el fuselaje central, en nuevos pilones de carga reforzados para incrementar su autonomía hasta los 1300 kilómetros (810 millas náuticas) y el alcance en ferry a más de 4070 kilómetros (2200 millas náuticas).
4. Reabastecimiento aéreo de combustible tipo canasta y manguera flexible, con una sonda retráctil y de diseño telescópico, único en su tipo.
5. Mayor capacidad de carga de armas: el Gripen NG permite transportar seis misiles AAM de largo alcance y 9 misiles de corto alcance. Además el peso máximo al despegue se ha aumentado de 14 000 kg a 16 000 kg (30 900-35 300 lb)⁶⁰ con una disminución del peso en vacío de 200 kg (440 libras).^{nota 6}
6. Nuevos pilones de carga para transportar dos bombas guiadas bajo el fuselaje central de la nave, ocupando el espacio del tanque central de combustible externo, y dos bombas guiadas bajo las alas.
7. Nuevo Radar AESA de diseño plano: más liviano y potente, con capacidad para rastrear en ángulo de 200 grados.
8. Nuevos sistemas electrónicos de vuelo y programas de computadoras: se cambió tanto el hardware como los programas de vuelo.
9. Nuevo Data-link: mejorando la comunicación entre el avión y las bases en tierra o con otros aviones.
10. Nueva pantalla plana: las tres pantallas principales son sustituidas por una sola que ocupa el ancho de la cabina.
11. Nuevos equipos para guerra electrónica: instalados en la parte inferior de la nave y en el timón vertical de cola.
12. Lanzadores de bengalas para desviar misiles rastreadores de calor.
13. La esperada antena activa para detectar múltiples objetivos enemigos.⁶²

Su nuevo diseño aerodinámico y la incorporación de nuevos materiales compuestos en su fabricación, en algunas partes de las alas y el fuselaje, presenta baja marca de radar y baja marca térmica para dificultar su detección, aunque no es un avión de diseño stealth.

Pero el nuevo Gripen NG presentaba todavía varias lagunas de tecnología, que se han revelado muy difíciles de llenar, no solo para Suecia, sino para muchas naciones europeas. Las más significativas pueden ser:

1. La carencia de nuevos motores de empuje vectorial.
2. Medidas de autodefensa equiparables al F-22 o al prototipo F-35.

De igual modo, parece que no hay a la vista un sustituto para este avión de combate. Pasados más de doce años de la entrada en activo del Gripen A, no se habían realizado estudios para el desarrollo de un nuevo aparato más avanzado, ni en Suecia ni en ningún otro país occidental. Pese a ello, sí se han llevado a cabo algunas modificaciones experimentales, como el caso del nuevo proyecto Gripen IN.⁶³⁶⁴

39 aviones del modelo Gripen C y D que operan en la Fuerza Aérea de Suecia, han recibido la nueva actualización MS19. Este nuevo programa de mejoras tecnológicas y armamento proporciona la capacidad de transportar los nuevos misiles de largo alcance MBDA Meteor, el nuevo misil de corto alcance IRIS-T y la nueva bomba GBU-49 de 500 libras guiadas por láser, especialmente diseñadas para ser transportadas por el nuevo Gripen NG. La actualización MS19 se completó en 2010 y se ofrecen para su exportación en la nueva versión Gripen NG y en algunas variantes de medio uso del modelo C y D.⁶¹

Otra nueva mejora es la conocida como actualización MS20 para el anterior modelo C y D. La MS20 incluye la plena capacidad de transportar los nuevos misiles Meteor, que se extienden en la producción en serie 3, para ser mejorados desde el año 2011 hasta el 2013, con el objetivo de llevar a todos los Gripen modelos C y D, fabricados anteriormente, al mismo nivel del nuevo Gripen NG. Como en el caso anterior, la MS20 se ofrece también como una alternativa de venta.⁶¹

Sea Gripen[editar]

Según analistas como Daniel Medina, entre las intenciones de Saab siempre estuvo incluir una versión naval de su Gripen.⁶⁵ Sin embargo, no fue hasta el año 2009 cuando la empresa reveló detalles de sus estudios a raíz de una petición de información realizada por la India. Estos serían: peso máximo al despegue no superior a 16 500 kg, peso máximo en el aterrizaje no superior a 11 500 kg, 400 kg más pesado que un Gripen NG, siendo los métodos preferentes para operar los aparatos el CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery o despegue con catapulta y aterrizaje con retención) y el STOBAR (Short Take Off But Arrested Recovery o despegue corto y aterrizaje con retención).⁶⁶

SAAB emprendió el estudio de un programa de pruebas para desarrollar una nueva versión embarcable en portaaviones, la cual se basaría sobre el Gripen NG o su variante para la India, el Gripen IN.⁶⁷ El objetivo era satisfacer las necesidades de algunos países que deberían sustituir sus aparatos embarcados por nuevos aviones. Los países más interesados en principio eran la India y Brasil.

Dicha versión debería ser una alternativa más económica a la propuesta por Francia con el nuevo Dassault Rafale o el proyecto de EADS para producir un Eurofighter Typhoon embarcado.^{nota 76869} Saab contaba como ventaja el menor coste de su aparato frente a sus competidores, pero la principal desventaja sobre el Tyfoon residía en la necesidad de una catapulta o, al menos, 200 m de pista y una rampa con inclinación de 14 grados⁶⁷

Brasil también necesitaba equipar a su marina de guerra con un caza ligero embarcado en portaaviones. Sin embargo, tanto en el caso indio como en el brasileño, la decisión de un caza naval ha quedado en suspenso por uno⁷⁰ u otro motivo⁷¹ a mediados de 2011.

El JAS 39 Gripen en misión de guerra[editar]

 

Carl Bildt, ministro de Asuntos Exteriores sueco en 2011.

El caza Gripen fue probado en escenario de guerra, en la intervención militar de una coalición de países de Europa en Libia, bajo el mando de la OTAN. El 31 de marzo de 2011, el Parlamento sueco autorizó la participación de Suecia en la Guerra de Libia por 240 votos a favor, cinco abstenciones y 18 votos en contra.⁷² De esta forma, los Gripen fueron los primeros aviones de la Fuerza Aérea Sueca en tomar parte en operaciones bélicas desde la misión de las Naciones Unidas en el Congo, 1961-1963.

La composición de la fuerza sueca consistiría en un total de 8 Gripen, más un C-130 Hércules de reabastecimiento aéreo de combustible y una dotación de unos 130 efectivos para dar soporte a las aeronaves en las bases aéreas italianas. Los aviones suecos vigilarían la zona de exclusión aérea y también realizarían misiones de reconocimiento aéreo, escolta de bombarderos y aviones de reabastecimiento aéreo de combustible; pero el ataque a posiciones enemigas no entraba entre sus cometidos.⁷²

Los tres primeros aparatos, despegaron el uno de abril a las 10.00 a. m. desde la base de Ronneby, teniendo por destino la base de Singonela en Sicilia, Italia, tras hacer una escala técnica en Hungría para repostar combustible.

Pese a que sus políticos, aseguraron poseer aviones compatibles con los de la OTAN, hubo problemas iniciales con el combustible de los Gripen, el Jet Fuel jet A1 convencional, diferente del nuevo combustible JP5 empleado por el resto de aviones de la OTAN.⁷³

A diferencia de otras naciones como España, que ofrecieron sus aviones y bases desde el primer momento, el ministro de Asuntos Exteriores Carl Bildt, espero ver la evolución de los acontecimientos en Libia y a recibir el requerimiento oficial de participación de la OTAN, para solicitar el permiso al Parlamento Sueco afirmando que "a veces el riesgo de intervenir es menor que el de no hacer nada".

La misión debería concluir el 22 de junio, sin embargo, el Parlamento Sueco, decidió ampliar el periodo pocos días antes de su vencimiento, el 17 de junio de 2011, por 230 votos a favor, 18 en contra y 20 abstenciones. La prórroga reducía también el número de cazas a cinco, además el contingente pasaraía a estar embarcado en navíos británicos. A esta decisión se opusieron los miembros del Partido Demócrata y los del Partido de la Izquierda, antes llamados comunistas. El 21 de septiembre volvía a prorrogarse la misión sueca con cinco aviones y 140 hombres en total.⁷⁴

Diseño[editar]

 

JAS 39 Gripen maniobrando en Farnborough, 2006.

El Gripen es un avión caza polivalente de diseño multipropósito, monomotor, ligero, de ala en delta y con alerones delanteros de tipo canard, diseñado desde su inicio en una combinación de vuelo delta-canard para tener alta maniobrabilidad en combates cerrados o dogfight. La generación a la que pertenece varía según la fuente consultada, no poniéndose de acuerdo los autores si es de cuarta, 4.5 o quinta.^{[cita requerida]}

Las toberas de entrada de aire al motor se proyectan hasta los costados de la cabina de mando y ayudan a disminuir la marca de radar de la nave, en forma parecida al nuevo caza Lockheed Martin F-35 Lightning II. Los alerones delanteros de tipo canard de gran tamaño están instalados sobre las toberas de ingreso de aire a los motores, en una posición alta y bien adelantada, casi hasta los costados de la cabina de mando, en forma muy parecida al Dassault Rafale. Esto genera un flujo de aire sobre las alas principales y ofrece "alta maniobrabilidad" al formar una turbulencia sobre las alas, pero requiere el control por computadora con vuelo "Digital" por cables fly-by-wire^{[cita requerida]}.

La carlinga es en forma de burbuja, se abre hacia el costado izquierdo para que el piloto pueda entrar con unos escalones externos por el lado derecho del aparato. El parabrisas delantero es de una sola pieza y muy amplio, parecido al caza francés "Rafale", ofrece una gran visibilidad al piloto para combates cerrados "dogfight" contra otros aviones caza.^{[cita requerida]}

Cuenta con un tren de aterrizaje alto y reforzado. El delantero posee dos ruedas, se guarda bajo la cabina de mando y se retrae hacia atrás⁷⁵ en forma similar al caza francés Dassault Mirage 2000. El principal cuenta con una rueda a cada lado y se retrae hacia adelante, para guardarse en un foso bajo el fuselaje central,⁷⁵ en forma similar al "Rafale".

La versión NG cuenta con una nueva sonda de reabastecimiento aéreo de combustible, para recibir Reabastecimiento en vuelo tipo canasta y manguera flexible, de diseño retráctil, instalada sobre la tobera de ingreso de aire izquierda, entre la cabina de mando y el canard izquierdo. Puede transportar tres tanques de combustible externo para aumentar su alcance en combate, uno bajo el fuselaje central y dos bajo las alas principales.⁷⁶

Puede transportar varios tipos de misiles de combate "aire-aire", con diferentes capacidades y alcance. Los de corto alcance pueden ser transportados en pilones de carga en las puntas de las alas principales, sin afectar su maniobrabilidad, en forma similar al caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el nuevo caza naval Boeing F/A-18 Super Hornet y el caza de peso medio Dassault Rafale. Puede transportar diferentes armas fabricadas en otros países, como misiles de medio alcance bajo las alas, dos misiles de largo alcance en los pilones de carga reforzados junto a los motores y en la base de las alas, para combates más allá del rango visual del piloto Beyond Visual Range, además de un misil extendido de largo alcance bajo el fuselaje central.⁷⁷

Puede transportar bombas de distintos pesos,⁷⁸ guiadas por láser, vídeo y satélite GPS, bajo las alas y el fuselaje central, en dos nuevos pilones de carga de armas reforzados. Ocupando el espacio del tanque central de combustible y en los soportes interiores de las alas puede transportar asimismo armas de mayor peso para misiones de ataque "Aire-tierra" y misiles navales antibuque, de medio y largo alcance en todo tipo de clima con vuelos rasantes sobre el mar^{[cita requerida]}.

Cabina de mando y casco de información[editar]

El instrumental de a bordo, y en especial su forma de presentación, fueron en su momento las más avanzadas del mundo. Pese a todo, ya se sabía que al menos las primeras configuraciones de la trancha 1 combinarían el visor HUD y las tres "Pantallas planas" HDD con elementos analógicos tipo reloj^{[cita requerida]}.^{nota 8}

Hasta 1992 los aviones estaban equipados con el equipo de presentación Ericsson EP-17 Mk.1, constituido por tres pantallas de cristal líquido,^{nota 9} además de la mencionada pantalla HUD que proyectan datos sobre el firmamento sin obstaculizar la visión del piloto y dos procesadores, el PP1 y el PP2. Los monitores medían inicialmente 5×6 pulgadas (12.7×15.2 cm) y eran monocromáticos, apoyados por los ya citados equipos analógicos tipo reloj que no formaban parte del EP-17 Mk.1.⁷⁹

En 1992 comenzaron los trabajos para mejorar la Ep-17, y el 20 de agosto de 1996 volaba el primer aparato de la trancha 2 con la nueva configuración llamada Mk.2. La Mk.2 contaba con pantallas a todo color de 6 x 8 pulgadas (15.2 x 20.3) y un único procesador, el PP12. Respecto a los relojes analógicos, permanecían los cuatro instalados sobre las pantallas y los de la parte baja.^{80nota 10}

Tras un estudio sobre la influencia de los colores en el rendimiento del piloto, la empresa Avionics Display Corporation desarrolló una nueva configuración de información, llamada Mk.3, con una superficie de pantalla de 6.2 x 8.3 pulgadas con colores suavizados y la eliminación de los relojes analógicos de la parte superior. La Mk.3 empezó a desarrollarse con la firma para la construcción de la trancha 3, y la Ericsson Saab comenzó a distribuirla el 12 de febrero de 1999 a las versiones C/D y también a los últimos 20 aparatos de la trancha 2.⁸¹

Con la introducción de nuevas formas de grabación digital, el consorcio IG-JAS desarrolló la nueva variante de cabina, la EP-17 Mk.4, con el fin de incluirlas a partir del ejemplar 39227, aunque terminaría siendo instalada en todos los JAS 39C, a partir del 39207 en adelante. En la nueva configuración las grabaciones de radio, infrarrojos y el vídeo es grabado en formato digital en el DiRECT, más concretamente en la Mass Memory Cartridge.(MMC)^{82nota 11} Con el equipo de radio suministrado por la empresa sudafricana Denel, equipado también con varias pantallas en color LCD multifunción, quedaron eliminados los relojes analógicos.⁵⁸

El consorcio IG-JAS continuó trabajando con el fin de dotar a la cabina de mando de una sola pantalla corrida, extendida de lado a lado en la cabina, en la que se muestre la información necesaria en un solo soporte, ahorrando marcos, piezas, cableado y peso, entre otras ventajas.⁸²

El sistema de control de vuelo se realiza mediante enlaces de tipo electrónico, para vuelo "Digital" por cables fly-by-wire, control de computadora de redundancia cuádruple. Los controles primarios están concentrados en la palanca de mando tipo joystick para un mando de la nave tipo HOTAS.

Con el fin de reemplazar la pantalla HUD, la empresa FFV Aerotech AB debía desarrollar una serie de sistemas montados en el casco por medio de flechas iluminadas por LED.^{nota 12} Sus primeras pruebas de tecnología se iniciaron en 1992, denominándolo inicialmente como 'HMS ODEON, con la idea de instalarlo en todos los aparatos de las tranchas 3.⁸³

El 22 de mayo de 1997, Saab y Saab Ericsson Saab Avionics llegaron a un acuerdo con la empresa Microvision para desarrollar una nueva generación de HMD de alta resolución patentada como VRD. Consistía en una pantalla colocada sobre la visera del casco, la cual formaba las imágenes por medio de varios rayos láser en la retina del ojo. Sin embargo, el proyecto presentaba varios problemas, como la nitidez de los láser que formaban los colores y las imágenes o el peso añadido al casco, aspecto este insalvable por aquella época^{[cita requerida]}.^{nota 13}

El FMV deseaba instalar un dispositivo que ya estuviera en servicio. Por todo ello se establecieron contactos con la empresa Culumos, filial de la sudafricana Denel, para cooperar con la Pilkington Optronics en la fabricación del Guardian. El Guardian es un sistema de presentación basado en un monóculo al lado derecho del casco del piloto, similar al instalado en el caza mejorado Atlas Cheetah.⁸⁴ Las dos empresas comenzaron sus trabajos en 1995^{[cita requerida]}.

En 2001 Cumulus decidió interrumpir sus trabajos con Pilkington y buscar otro socio, que sería Saab Avionics. Por dicho motivo BAE Systems y Saab anunciaron el 17 de junio de 2003 que comenzaban los trabajos para un sistema de presentación similar al utilizado por el Eurofighter Typhoon, empleando parte de los desarrollados con los sudafricanos en un nuevo sistema llamado Cobra. Este sistema también fue adquirido por Cumulus.⁸⁵

Otro instrumental importante de la aeronave fue el sistema de avistamiento de aterrizaje en carreteras y pistas no preparadas. El Viggen incorporaba un Tactical Instruments Landing System, parecido al usado por la US Navy, para ayudar al piloto en los apontajes (aterrizajes) sobre portaaviones; por lo tanto, estaba compuesto de dos equipos, uno en el avión y otro en tierra. Esto causaba dos problemas: cualquier mejora, innovación o mantenimiento debe realizarse en las dos partes, en tierra y en el aparato; por otra parte, un sistema así resulta difícil de transportar a buen número de pistas no preparadas, carreteras y diferentes bases aéreas, además de tener que hacerlo con antelación^{[cita requerida]}.

Por lo tanto, el Gripen debía depender de un solo sistema para realizar aterrizajes de forma autónoma. Sin embargo, esta conclusión, casi obvia, presentaba el nuevo problema con el escaso espacio disponible a bordo, por ser un diseño ligero y monomotor. En tan poco espacio interno no podrían montarse los equipos y sensores existentes en el momento.⁸⁶

Saab y Saab Dynamics realizaron las primeras pruebas con el fin de incorporar los nuevos equipos de ayuda y avistamiento de aterrizaje, en aviones de la trancha 2 y en los nuevos aviones de la trancha 3. De esta forma, desarrollaron el nuevo sistema de avistamiento de la pista de aterrizaje, más pequeño y ligero, NINS (New Integrated Navigation System) y el sistema NILS (New Integrated Landing System). El primero fue probado en 1998 en un avión SK 60 y los dos juntos se integraron en el tercer prototipo de pruebas, logrando satisfacer mucho a uno de los pilotos de pruebas checo.⁸⁷

El resultado es una nueva y única impresión electrónica en la pantalla del HUD, sobre la cabina de mando, de cuadros concéntricos en distintos tonos verdes, que muestran al piloto la posición del avión, respecto al cono imaginario en el aire, de la ruta de aproximación final a la pista de aterrizaje. El sistema ayuda al piloto para lograr el mejor ángulo de toma teniendo en cuenta la distancia a la pista, altitud y velocidad del avión, sin preparación previa, en todo tipo de clima, con lluvia, viento, niebla y nieve de día y de noche.⁸⁸

Tanto el nuevo sistema de navegación NINS, como el nuevo sistema de aterrizaje NILS, son susceptibles de mejoras con los avances de la tecnología en el futuro, en la constante miniaturización y aumento en la capacidad de procesamiento de las nuevas computadoras, todo lo cual permitirá en el futuro disminuir peso y espacio en los nuevos Gripen NG ofrecidos para su exportación desde el año 2010.^{[cita requerida]}

Radar y aviónica[editar]

El Gripen utiliza el radar PS-05/A, que supuso el reto más grande al que se había enfrentado Ericsson. Consta de seis elementos, que debían ser cambiados en menos de 30 minutos llegado el caso. Dichos elementos son: la antena, el amplificador, el transmisor auxiliar, el procesador de datos, el guía-ondas y la unidad de alta frecuencia.⁸⁹

El PS-05/A es un radar multimodo de impulso doppler y de barrido mecánico, no electrónico como los que estaban desarrollando por entonces franceses y estadounidenses. Fue probado por primera vez en el Viggen 37-51 pilotado por Bernt Weiber en septiembre de 1987 y montado en el prototipo 30.3 en 1989, pero las pruebas se realizaron en el 35-5 y el aparato de producción 39101^{[cita requerida]}.

El PS-05/A comenzó a desarrollarse casi al mismo tiempo que el Blue Vixen ideado para el British Sea Harrier F/A.2. Debido a esta paridad en el desarrollo, los dos fabricantes decidieron compartir elementos y, de esta manera, el Gripen incorpora la antena del Blue Vixen, siendo esta otra de las críticas realizadas a este aparato, al no montar una antena activa como la utilizada en los aparatos estadounidenses^{[cita requerida]}.

El radar es capaz de detectar, localizar, identificar y seleccionar automáticamente múltiples objetivos en tierra, mar y aire, sin importar las condiciones meteorológicas, y guiar simultáneamente hasta cuatro misiles aire-aire a cuatro objetivos diferentes^{[cita requerida]}.

El 27 de marzo de 2009, Saab y Selex Galileo firmaron un acuerdo para el desarrollo conjunto de un nuevo radar de tipo AESA para el Gripen NG, que estaría basado en el Vixen de Selex Galileo y el PS-05/A de Saab.⁹⁰

El Saab 39 Gripen posee un sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (siglas en inglés de Tactical Information DataLink System), que le permite tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, así como de estaciones terrestres. Este nuevo sistema de comunicación fue desarrollado con la intención de que el avión sea inmune a las contramedidas electrónicas y evitar así interferencias. Este sistema es una extensión mejorada de otro sistema similar, usado durante muchos años en el anterior caza Saab 37 Viggen^{[cita requerida]}.

El TIDLS tiene un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones.⁹¹ Puede transmitir información a cuatro aviones a la vez, mientras que es capaz de recibir de un número ilimitado. El TIDLS tiene un alcance de 500 kilómetros en el aire, distancia que puede extenderse haciendo que otros aviones actúen como plataformas repetidoras^{[cita requerida]}.

En su uso más básico, el TIDLS de un Gripen puede transmitir las lecturas de su radar, sensores y estado del avión hacia cualquier punto de la cadena de mando o hacia cualquier otro Gripen. Para poder enviar los datos, todo lo que el piloto del Gripen debe hacer es seleccionar el canal de radio apropiado —que suele estar ya preseleccionado por el sistema de planificación del vuelo— y transmitirlos^{[cita requerida]}.

 

Un Saab 39 Gripen en una base aérea.

Un Gripen en vuelo, en misiones de patrulla y batalla, puede transmitir información sobre la situación en el campo de batalla, directamente a la cabina de otro Gripen que en ese momento esté siendo reabastecido y armado en bases tierra. De esta forma, el piloto del avión ya estará enterado de la situación táctica y del estado del resto de su escuadrón "Ala de combate" antes de emprender el vuelo^{[cita requerida]}.

La aeronave volando en el frente de batalla también puede transmitir sus datos a otros aviones de patrulla que usen el radar Ericsson PS890 Erieye, tales como el Saab 340AEW de la Fuerza Aérea Sueca, o el Embraer R-99A de Brasil. Un caza Gripen adelantado puede enviar esta información a otro caza Gripen que tenga sus sensores apagados y así, este segundo caza tendrá más probabilidades de acercarse a un avión enemigo, con sus radares activos apagados, sin ser detectado y luego disparar un misil "Aire-aire". El objetivo enemigo no detectaría ninguna emisión electromagnética, hasta que el misil entre en su fase activa (cuando el misil enciende su propio radar), al estar cerca del blanco^{[cita requerida]}.

El Gripen está dotado de una cámara de televisión con grabación de vídeo en tiempo real, por lo que puede transmitir la información que genera su radar multimodo, permitiendo a los mandos adoptar nuevas y rápidas decisiones durante una misión, además de entregar información grabada sobre el funcionamiento de sus armas, condiciones, radares y sensores, entre otros, lo cual hace posible recrear situaciones de riesgo que podrían haber ocurrido. Pese a no ser un avión furtivo, presenta una baja detectabilidad, tanto para radares como para sistemas infrarrojos^{[cita requerida]}.

El Gripen posee la capacidad para adquirir, procesar, compartir y desplegar información táctica, como, por ejemplo, la posición exacta de las fuerzas hostiles y amigas, cambios de posición de misiles en tierra y un rápido aviso de la posición del enemigo^{[cita requerida]}.

Sistema de guerra electrónica y rastreo infrarrojo[editar]

El Gripen NG y las recientes versiones de la trancha3, modelos C/D de exportación, están equipados con el nuevo sistema Ericsson-Saab EWS-39, que permite la detección de emisiones de radar y señales de comunicación, la identificación amigo-enemigo (IFF, Identification Friend or Foe), para detectar y diferenciar posibles amenazas enemigas de los aparatos que forman el "Ala de combate" local, la ubicación, el análisis dinámico de amenaza y el lanzamiento automático de contramedidas electrónicas.^{[cita requerida]}

De igual manera que algunos cazas soviéticos, el nuevo Gripen NG puede usar un sensor infrarrojo montado en un "Pod de información" instalado en los nuevos pilones de carga bajo el fuselaje central, en forma similar al caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon en sus versiones más modernas y al Dassault Rafale, que le permite detectar y rastrear blancos enemigos en forma pasiva, sin emisiones de radar, evitando usar el radar convencional que delataría su posición. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a las contramedidas e interferencias electrónicas y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura).^{[cita requerida]}

Este nuevo sensor infrarrojo funciona, junto con el casco de información del piloto, con un sistema de avistamiento optoelectrónico, de funcionamiento pasivo, sin emisión electromagnética, una cámara infrarroja de giro estabilizada y telémetro láser, en forma similar al caza naval mejorado Boeing F/A-18 Super Hornet. Es un sistema de avistamiento, búsqueda, seguimiento, telemetría, fijación de blanco y disparo de armas contra aparatos enemigos. Cuenta con un componente de puntería integrado en el casco del piloto, estando el dispositivo principal montado en un pequeño domo con una cúpula transparente en la punta de un "Pod de información", una vaina en forma de misil. Funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se puede utilizar junto con el radar de la nave para formar una imagen en la pantalla HUD "Head-up-display" de información sobre el panel de control y en la mira del casco del piloto.^{[cita requerida]}

Contramedidas[editar]

 

Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Checa lanzando bengalas.

En función de la guerra electrónica cuenta con el sistema de alerta EWS39 diseñado en forma independiente por Ericson. El EWS39 es un sistema integrado que provee alerta de radar cuando el avión es iluminado por radares en tierra, aviones enemigos o el radar de un misil. Cuenta con medidas de soporte electrónico, dispensadores de laminillas y señuelos de radares, que se activan en forma automática para enmascarar su posición frente a los sistemas de detección antes citados.^{[cita requerida]}

En una primera etapa, el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas ( bengalas y señuelos) del tipo BOP403, alojados en la raíz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores láser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre, montado en un cable, en forma similar al sistema de señuelo montado en el extremo del ala principal del caza pesado Eurofighter Typhoon.^{[cita requerida]}

El señuelo lo desarrolla la firma CelsiusTech, tiene un longitud de solo 15 cm más que una bengala estándar y pesa 2 kg. El señuelo es arrastrado con un cable de Kevlar, a través del cual el Gripen puede hacerle variar su dirección, siendo capaz de desplegarse incluso a velocidades supersónicas.^{[cita requerida]}

Planta motriz[editar]

 

Tobera del motor RM12 de un JAS 39 Gripen.

El Gripen está impulsado por un motor turbofán RM12 en las versiones A/B y por una versión mejorada del RM12, con más potencia y el sistema FADEC (siglas en inglés de full authority digital engine control) en las versiones C/D, en donde un computador controla la potencia del motor. En ambos casos ha sido suministrados por Volvo Flymotor, después Volvo Aero. Este es un desarrollo basado en el General Electric F404.⁹²

La planta motriz fue uno de los apartados que sufrió renuncias en el periodo de desarrollo. La idea inicial pretendía conferirle toberas orientables en dos dimensiones, arriba y abajo, con el fin de lograr la maniobrabilidad y acortar la carrera de despegue. Asimismo se pensó en la posibilidad de cerrar la tobera para permitir la salida de gases por la parte superior de la misma, invirtiendo en parte el empuje. Sin embargo, como ya se ha comentado, las dificultades técnicas no auguraban un éxito en la ejecución de estos diseños, por lo que se abandonó temporalmente esta capacidad al comprobarse que podía despegar en la distancia firmada en el contrato.^{[cita requerida]}

La primera versión de este motor entregaba una potencia de 48.9 kN de empuje en seco y 78.7 kN con postcombustión. En la segunda versión su rendimiento aumenta a 54 kN de empuje en seco y 80.5 kN con postcombustión, con un nuevo quemador 14 kg más ligero y un nuevo sistema de control digital FADEC, que monitoriza automáticamente los parámetros esenciales del avión y, en caso de necesidad, los transfiere de manera automática a los sistemas de soporte. Se volvió a considerar la posibilidad de aplicarle modificaciones para convertirlo en un motor de empuje vectorial y, nuevamente, las complicaciones técnicas obligaron a renunciar a ellas.^{[cita requerida]}

Sistema de reconocimiento[editar]

El Gripen utiliza el sistema Vinten Vicon 70 serie 72C, transportado en un "Pod de información" en forma de misil colgado bajo un pilón de carga central, con una cúpula transparente en el cono delantero; este es un nuevo mecanismo británico que Saab integra para todos los Gripen de exportación, desde septiembre de 1998.^{[cita requerida]}

El Pod serie 72 es capaz de realizar reconocimiento diurno (fotografía electro-óptica de alta resolución) y nocturno (imagen infrarroja) desde baja y mediana altitud. Las imágenes pueden grabarse en cinta de vídeo para el análisis posterior en la base de mando, para preparar el plan de ataque sobre el territorio enemigo. También pueden exhibirse en la pantalla de la cabina de mando para las misiones de ataque a tierra y ataque naval, puede enviarse la información a otros aviones y posiciones en la superficie para un ataque combinado con diferentes tipos de armas, bombas y misiles.^{[cita requerida]}

Estos sistemas fueron probados por primera vez en la Guerra de Libia de 2011.^{[cita requerida]}

Estructura[editar]

El 40 % de los equipos y subsistemas del Gripen se contratan a empresas extranjeras, tales como motores, asientos eyectables, tren de aterrizaje, sistemas de control, sistema de combustible, sistema hidráulico, control ambiental y de aviónica, para conseguir un precio de compra y mantenimiento más bajo al provenir estos de series muy amplias, como el motor F404 fabricado inicialmente por Volvo Flygmotor bajo licencia, que, con más de 3000 motores construidos, tiene un coste de 3,7 millones de dólares,⁹³ frente a los 6,7 del Eurojet EJ200.⁹⁴

El 56 % de la estructura del avión está hecha de aleaciones de aluminio. Otro 26 % es de materiales compuestos, incluyendo el timón vertical de profundidad, el ala principal, los alerones de tipo canard, la mayor parte de las superficies de control, elevadores y muchas cubiertas, y las compuertas abatibles del tren de aterrizaje. Las alas principales en forma de ala en delta están fabricadas hasta con 146 capas compuestas.^{[cita requerida]}

Los fuselajes se someten a un completo programa de ensayos para poner a prueba la fatiga de materiales y han demostrado ser útiles durante toda la vida operativa del aparato. Como parte de este programa, se simulan despegues abortados, aterrizajes bruscos, disparo de los airbags, se dañan algunas partes deliberadamente y se las somete a cargas máximas, para observar cuál es el resultado.⁹⁵⁹⁶

Mantenimiento[editar]

El Gripen ha sido diseñado desde su inicio para operar de forma económica y a la vez ser fiable en todo tipo de clima, porque Suecia no estaba interesada en usar aviones demasiado caros, pesados y de diseño bimotor, que son de alto costo operativo y se duplica su programa de mantenimiento en los motores.^{[cita requerida]}

En los primeros modelos fabricados el coste de la hora de vuelo del Gripen era de unos 2500 dólares estadounidenses, mientras que se estimaba para el año 2003 que se alcanzaría el nivel deseado de solamente 2000 dólares la hora de vuelo, para las misiones de entrenamiento de nuevos pilotos de la academia de vuelo, misiones de patrulla y combate.^{[cita requerida]}

Para mantener un Gripen totalmente operativo en la base de mando y en vuelo no se requiere demasiado personal, dado que una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca, con doce aviones en su inventario, solamente necesita sesenta hombres en tierra, técnicos, ingenieros y mecánicos expertos para el mantenimiento básico de la aeronave, recargar combustible y armas, lo que daría un promedio de cinco hombres por avión; un personal lo bastante reducido como para ser trasladado y abastecido con cierta facilidad y rapidez, consiguiendo así gran versatilidad.^{[cita requerida]}

Cuando el Gripen fue mostrado en público, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó después de una misión, y en un plazo de 45 minutos, un equipo de solo tres operarios en tierra sacó el motor, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez para continuar con la prueba de vuelo.⁹⁷

Rendimiento, autonomía y radio de acción[editar]

 

Un Saab 39 Gripen en vuelo.

A nivel del mar, el Gripen cuenta con capacidad supersónica con una velocidad máxima de mach 1,15; a esa misma altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, el avión necesita solamente 30 segundos para acelerar desde mach 0,5 hasta mach 1,1, gracias a su diseño aerodinámico de ala en delta, que permite una gran capacidad de penetración del aire, con una baja marca de radar y baja marca térmica.^{[cita requerida]}

A media altitud, compite con ventaja sobre otros aviones de combate con alas convencionales en forma de flecha, como el caza francés Dassault Mirage F1. Gracias a sus alerones delanteros de tipo canard, el Gripen puede realizar giros cerrados a gran velocidad y tener "alta maniobrabilidad", aumentan su capacidad de sustentación y radio de giro, mejorando su manejabilidad y superando la maniobrabilidad de otros aviones de combate de ala en delta, que pertenecen a una generación anterior, como el Dassault Mirage III.^{[cita requerida]}

A gran altitud operativa, a más de 2000 metros de altitud sobre el nivel del mar, donde el aire es más ligero, seco y liviano, el Gripen puede alcanzar una velocidad máxima de mach 2,31 y superar el techo de vuelo de otros aviones de combate convencionales, donde sus alas delgadas en forma de delta tienen mayor ventaja operativa y generan menor resistencia al aire, baja marca de radar y menor calor que un avión de combate con alas convencionales más adelantadas. La tasa de giro instantánea es más significativa que la sostenida, siendo un ejemplo lo rápido que puede apuntarse el avión hacia su blanco, y por ende, de lo rápido que puede su piloto disparar un tiro de oportunidad en todas las altitudes de combate contra otros modelos de aviones caza, que tienen mayor ventaja a diferentes altitudes operativas por su diseño y la forma de sus alas. El Gripen puede enfrentarlos en igualdad de condiciones en todo tipo de clima y altitud operativa, a baja altitud con maniobras de combate cerradas entre montañas y vuelos rasantes sobre el mar; a media altitud, donde cambian notablemente las condiciones atmosféricas y a gran altitud, donde anteriormente se necesitaban aviones especiales, al cambiar totalmente las condiciones.^{[cita requerida]}

Al contrario de otras fuerzas aéreas, que prefieren mantener en el aire patrullas aéreas de combate permanentes (CAP: siglas en inglés de Combat Air Patrol), con un mayor costo operativo para el país, Suecia ha priorizado la capacidad de alerta rápida del Gripen. En palabras de un piloto sueco: «Podemos estar ocultos en tierra, con la APU [unidad de potencia auxiliar del motor] encendida durante horas, sentados en la cabina de mando, con las pantallas encendidas listos para despegar, observando la situación en el TIDLS de la cabina y, cuando sea necesario, estar en el aire dentro de 60 segundos».⁹⁷

Velocidad[editar]

El Gripen alcanza distintas velocidades, según la versión y variante del avión, altitud y transporte de armas, peso y combustible. A continuación se presenta una lista con las distintas velocidades de cada una de las variantes del Gripen, los modelos B y D se refieren a la versión biplaza más pesada^{[cita requerida]}:

Versión	Velocidad máxima		Velocidad de crucero
	a nivel del mar	a 9150 m de altitud	a 9150 m de altitud
JAS 39A	1100  km/h (mach 0,9)	2150 km/h (mach 1,97)	1000 km/h (mach 0,92)
JAS 39B	1050 km/h (mach 0,86)	2025 km/h (mach 1,86)	900 km/h (mach 0,82)
JAS 39C	1300 km/h (mach 1,06)	2525 km/h (mach 2,31)	1400 km/h (mach 1,28)
JAS 39D	1220 km/h (mach 1)	2350 km/h (mach 2,15)	1100 km/h (mach 1,01)
JAS 39E	1470 km/h (mach 1,35)	2470 km/h (mach 2,0)	1580 km/h (mach 1,4)

Autonomía[editar]

 

Dos Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Sueca portando tres tanques de combustible auxiliares, lo que les confiere su autonomía máxima.

La autonomía del avión para el alcance máximo en combate difiere según su versión y configuración^{[cita requerida]}:

• En la máxima configuración de alcance (Máxima) solamente llevaría combustible en los tanques internos y externos.
• En la configuración normal tendría una combinación de armamento y combustible (Normal). En misiones de patrulla aérea de combate en caso de una alerta, el Gripen, equipado con dos misiles AIM-120 AMRAAM de largo alcance, 2 AIM-9 Sidewinder de corto alcance para combate "aire-aire" contra otros aviones y transportando dos tanques de combustible auxiliares bajo las alas, puede ir a una distancia de 385 km de su base y permanecer en patrulla durante dos horas, antes de tener que tomar tierra para repostar o ser reabastecido en vuelo con un avión cisterna tipo Lockheed C-130 Hercules, que está disponible en el nuevo Gripen NG y para todos los Gripen en versiones C/D anteriores, y puede aumentar su alcance a más de 1000 km de distancia y varias horas de vuelo continuo sobre los territorios que necesite defender: costas, mar territorial, territorios de ultramar, etc.
• En la mínima configuración (Mínima) portaría nada más que armamento pesado, utilizando solamente el combustible de los tanques internos para desplazarse en la misión de combate.

Al contrario que otros modelos, como el Viggen, las nuevas versiones biplazas B y D no reducen tanto la capacidad de transporte interno de combustible, pues, como se ha indicado, el fuselaje central del modelo biplaza es algo más largo, por lo que el asiento posterior para el copiloto no disminuye tanto el tamaño del depósito interno de combustible.

La versión B y D se refiere al modelo biplaza de 2 asientos más pesado:

Versión	Alcance en km
	Máximo	Normal	Mínimo
JAS 39A	3000	1600	960
JAS 39B	2718	1450	870
JAS 39C	3938	2100	1260
JAS 39D	3583	1911	1147

Techo de vuelo[editar]

Según la versión, el Gripen puede alcanzar diferentes altitudes de vuelo o techos de vuelo; el siguiente cuadro, muestra las diferencias de capacidad para alcanzar la altitud máxima en vuelo, el modelo B y D se refiere a la versión biplaza, más pesada^{[cita requerida]}:

Versión	Altitud en metros	Altitud en miles de pies
JAS 39A	16000	52,5
JAS 39B	15700	51,5
JAS 39C	18500	60,7
JAS 39D	17250	56,5

Se puede observar que las versiones de cabina biplaza, modelos B y D, siempre ofrecen un techo de vuelo menor, su altitud es ligeramente limitada, comparada con el modelo original monoplaza, modelos A y C; esto se debe a que las versiones biplaza son de mayores dimensiones y peso que las versiones de cabina monoplaza, por el peso del asiento eyector del copiloto, el peso del equipo electrónico adicional, el peso del tripulante operador de radar, sistemas defensivos e, incluso, el peso del tanque de combustible extra que deben transportar para algunas misiones. Esta diferencia de peso y prestaciones hace que los modelos biplazas suelen ser utilizados en misiones de ataque a baja altitud y operaciones de guía de batalla; por su parte, los modelos monoplaza se utilizan como primera línea de batalla en misiones de interceptación, escolta ataque contra otros aviones de combate, etc.^{[cita requerida]}

Reabastecimiento y radio de acción[editar]

 

Vista frontal de la cabina de un Saab 39 Gripen con el sistema de reabastecimiento en vuelo.

Una de las principales desventajas del caza ligero sueco, en el inicio de su desarrollo, frente a otros aviones de combate rivales era su escaso radio de acción y autonomía de vuelo^{[cita requerida]}.

Inicialmente, la Fuerza Aérea sueca no lo consideraba como un inconveniente, pues la autonomía de vuelo de las primeras tranchas de producción en serie 1 y 2 eran suficientes para defender con éxito el territorio de Suecia. Sin embargo, sí suponía una clara desventaja para su exportación a otros países, que tenían otras necesidades de defensa en forma de territorios más extensos, territorios de ultramar, islas y golfos, quienes podrían descartar el Gripen en favor de otros modelos con mayor capacidad, alcance, más pesados, grandes y de diseño bimotor^{[cita requerida]}.

Dos grandes modificaciones se realizaron en los Gripen trancha 3 y en el desarrollo del Gripen NG para tratar de paliar esto; además de la paulatina reducción de peso muerto ya comentada^{[cita requerida]}:

• Por una parte, la instalación de una toma externa de combustible para el reabastecimiento en vuelo, tipo canasta y manguera flexible, inicialmente planificado para instalarla en el lado derecho de la cabina, como una sonda fija externa, en forma similar a la sonda de combustible de los franceses Dassault Mirage 2000 y Dassault Rafale, que también se había instalado con éxito en otros aviones mejorados de una generación anterior, como el IAI Kfir de Israel y en diseños derivados del Dassault Mirage 50, como el Atlas Cheetah de Sudáfrica. Finalmente fue colocado al lado izquierdo de la cabina, sobre la tobera de ingreso de aire al motor, con un sistema retráctil y telescópico, que se levanta para las operaciones de reabastecimiento en vuelo y luego se retrae y guarda nuevamente para mejorar el perfil aerodinámico, bajar su marca de radar y no afectar a la maniobrabilidad.
• Por otra parte, el desarrollo de un pilón especial de carga de armas central, instalado bajo el fuselaje central de la nave, justo detrás del tren de aterrizaje delantero y entre el tren de aterrizaje principal, en forma similar al caza IAI Kfir; capaz de portar objetos de gran peso, como un depósito de combustible externo y en forma opcional como misiles de largo alcance, además de los que se pudieran instalar bajo las alas. Los de software abierto, para instalar armamento fabricado en otros países o armamento nacional, de cada país comprador, y poder ahorrar costos, en la compra y operación de la nave, además del moderno armamento nativo, que ofrece la industria militar de Suecia.

Con estas nuevas mejoras de tecnología y ampliaciones en su capacidad, se lograba corregir esa carencia y aumentar, considerablemente, su alcance en combate y patrulla, para poder competir con éxito con otras ofertas más grandes y pesadas, de diseño bimotor, pero también de mayor costo.^{[cita requerida]}

Sistema de armas[editar]

 

Cañón automático Mauser BK-27.

La última versión de este avión de combate está equipada con 9 bahías de carga de armas externas (pilones de carga) en las últimas tranchas de producción en serie, la 3 y NG:

• 3 pilones de carga en el ala derecha.

• 3 pilones de carga en el ala izquierda.

• 3 pilones de carga bajo el fuselaje central.

• Un cañón bajo la tobera izquierda de ingreso de aire al motor.

Para transportar una combinación de hasta 8500 kg de armas,⁹⁷ depende esto de la versión y la relación, con la cantidad de combustible que se debe transportar para diferentes misiones de combate; es decir, a mayor peso de las armas, menor cantidad de combustible podrá transportar y viceversa.

Puede transportar hasta tres tanques externos de combustible, uno bajo el ala izquierda, en el pilón reforzado junto al motor, otro bajo el ala derecha y el tercero bajo el fuselaje central. En otra combinación, puede transportar los dos tanques externos de combustible bajo las alas y un misil bajo el fuselaje central en el mismo pilón de carga utilizado para el tanque externo de combustible o dos bombas guiadas bajo el fuselaje central. En una tercera configuración de combate, puede transportar un tanque externo de combustible bajo el fuselaje central y diferentes armas bajo las alas, siendo esta la más común para misiones de combate contra otros aviones caza.

A continuación se da una lista detallada de las capacidades armamentísticas del Gripen:

• Cañón automático: porta el Mauser BK-27 con 120 cartuchos, un solo tubo y recámara de tipo revólver. La opción aportada por Oerlikon fue descartada por razones de volumen y peso. El modelo alemán pesa 100 kg, tiene un alcance de 2 km y una cadencia de tiro de 1000/1700 disparos por minuto. Frente a los aviones estadounidenses, equipados con cañones multitubos e incluso refrigerados por agua, el arma del Gripen corre el riesgo de sobrecalentarse o incluso deformarse, por lo que puede emplearse de dos formas diferentes: 12 ráfagas cortas de 10 cartuchos o 6 ráfagas de 20.

 

Misil AIM-120 AMRAAM.

• Misiles aire-aire: este armamento fue posible instalarlo y ofrecerlo tras arduas negociaciones con el gobierno de los Estados Unidos. Así que Suecia sería el primer país europeo en montar estos equipos en suelo propio, y no estadounidense, para su exportación a otros países, con la consiguiente transferencia de tecnología. Puede llevar misiles AIM-120 AMRAAM de largo alcance, AIM-9 Sidewinder de corto alcance y diferentes tipos de misiles IRIS-T, MBDA MICA, Skyflash, R-Darter, Phyton 4-5 o MBDA Meteor.

• Misiles aire-superficie: se puede configurar para transportar el afamado y veterano misil AGM-65 Maverick estadounidense y el misil Taurus KEPD 350 europeo de mayor alcance.
• Misiles antitanque: Puede llevar misiles antitanque MBDA Brimstone, que pesan solamente 50 kg, en extensiones bajo los pilones de carga de armas, bajo las alas y el fuselaje central. Tienen un alcance de 12 km y logran alcanzar velocidades de mach 1,3.

 

Un misil RBS-15 bajo el ala de un Gripen.

• Misiles antibuque: Puede transportar el misil RBS-15, un arma sueca diseñada para propósitos antibuque, que también sirve para ataques a tierra, de alcance medio y gran efectividad.
• Bombas guiadas por láser: GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II. Bombas de origen estadounidense, siendo la más pesada de todas la GBU-10 Paveway II que alcanza los 1000 kg. Las puede transportar bajo el fuselaje central, en dos nuevos pilones de carga reforzados y en los dos pilones de carga reforzados en la base de las alas, junto al motor, ocupando el espacio de los tanques de combustible externo, en diferentes combinaciones. Las GBU-10 y las GBU-16 han sido integradas a los Gripen versiones C/D.⁹⁸
• Lanzacohetes: utiliza los lanzacohetes M70 de 135 mm, eficaces como arma antitanque y también para ataques "Aire-superficie" contra barcos y puertos. Cada uno cuenta con 6 proyectiles, montados en un cargador en forma de cilindro, que puede ser transportado bajo las alas.
• Bombas de racimo: Bombkapsel 90. Esta es una bomba que se subdivide en 72 submuniciones y es ideal para saturar grandes extensiones de tierra. Puede transportar diferentes tipos de bombas bajo las alas y el fuselaje central.
• Otras bombas: tiene la opción de llevar bombas Mark 82, Mark 83 o Mark 84, que poseen un peso de 200, 400 y 900 kg, respectivamente. Estas han sido adaptadas solamente a las versiones C/D, a excepción de las Mark 82.⁹⁹
• Bombas de pequeño diámetro: en 2011 se comenzaron los estudios para poder equipar con estas bombas de unos 23 kg de peso y de caída libre.⁷⁸

Toda esta panoplia de armas, con diferentes capacidades, peso y alcance, permite combinaciones en la misma plataforma de combate del tipo:

Misiones Aire-aire

En una misión de intercepción, es decir, en la que se sepa de antemano que no se necesitarán armas para ataque "Aire-tierra" o para ataque "Aire-superficie" contra barcos y para misiones de escolta de combate de otros aviones asignados para ataque a tierra o ataque naval, el Gripen podría destinar todas sus bahías de carga para instalar diferentes tipos de misiles de combate "Aire-aire".

En este caso, podría llevar hasta seis misiles de corto alcance bajo las alas y un tanque auxiliar de combustible bajo el fuselaje central. La octava bahía de carga junto al tanque de combustible central está destinada para transportar "Pods de información" de reconocimiento y contramedidas electrónicas, pero si se desea cargar al máximo el avión, dejándolo sin la carga extra de combustible para misiones de combate de corto alcance, en zonas cercanas a la base de mando en tierra o la carretera que oculta al avión, podría llevar otro misil más "aire-aire" de largo alcance, totalizando siete misiles, aunque esta sería una configuración inusual, ya que en la mayoría de los casos los modernos aviones de combate suelen llevar un tanque auxiliar para no reducir en exceso su autonomía. Cabe destacar que las dos bahías de carga que se encuentran en las puntas de las alas principales, solamente pueden llevar misiles "aire-aire" de corto alcance y ningún otro tipo de arma, por lo que siempre podrá llevar como mínimo dos de estas armas.

También puede transportar cuatro misiles de largo alcance MBDA Meteor del tipo dispara y olvida con más de 50 km de alcance, para combates más allá del rango visual del piloto en misiones de combate de medio alcance, debido al peso y al rozamiento con el aire que limita el avance del avión. La configuración puede ser de dos armas bajo las alas y otras dos en los pilones situados bajo las toberas de admisión.

Misiones aire-tierra

En este caso, las opciones son muy numerosas, ya que se pueden combinar gran cantidad de armas para ataque a tierra. Los misiles de largo alcance Taurus KEPD 350 y RBS-15 solo pueden llevarse en las dos primeras bahías de carga reforzadas bajo las alas, junto a los motores, ocupando el espacio de los tanques externos de combustible, y no en las demás bahías de carga debido a su gran peso y dimensión, que desestabilizaría al avión, y por la estructura de las alas, mientras que las demás armas, como los lanzacohetes M70, bombas Paveway II, series Mark, misiles Maverick, bombas de racimo Bombkapsel 90, etc., pueden llevarse en cualquiera de las cuatro bahías de carga bajo las alas y también bajo el fuselaje central. En extensiones bajo los nuevos pilones de carga, puede transportar dos bombas adicionales, juntas en forma paralela, si es que no se coloca en esta bahía un tanque externo de combustible.

También se puede realizar con éxito una combinación de las dos categorías anteriores y llevar, por ejemplo, cuatro misiles "aire-aire" bajo las alas para misiones de escolta y apoyo aéreo, dos bombas de ataque a tierra "aire-tierra" y dos misiles de corto alcance en las puntas de cada ala; o llevar dos misiles "aire-aire" de largo alcance, dos misiles de corto alcance, cuatro bombas o lanzacohetes, etc. y un "Pod de información" para ataque a tierra.

Misiones aire-superficie

Para misiones de ataque naval de largo alcance, en patrulla marítima y misiones de penetración profunda sobre el mar, para defender la costa del país, golfos y territorios de ultramar, puede transportar dos misiles navales de medio alcance bajo las alas, en los pilones de carga reforzados junto al motor y un tanque externo de combustible bajo el fuselaje central en el nuevo pilón de carga de armas central.

En otra configuración de ataque, puede transportar un misil naval extendido de largo alcance bajo el fuselaje central, junto a dos tanques externos de combustible bajo las alas, para poder aumentar su alcance en combate y un "Pod de información" para ataque naval, bajo el fuselaje central o junto al costado derecho del pilón de carga de armas central.

En otra configuración de ataque de medio alcance, puede transportar cuatro misiles navales de medio alcance, dos bajo cada ala y un tanque externo de combustible bajo el fuselaje central; más otros dos misiles de largo alcance en los pilones reforzados bajo las toberas de admisión, con un solo tanque externo de combustible bajo el fuselaje central, para poder efectuar con éxito misiones de combate de medio alcance marítimo. En este caso suele ser normal una combinación llamada "Ala de combate" para tener más éxito: dos aviones con la función de escolta para combate "Aire-aire" y otros aviones para misiones de penetración profunda y ataque "Aire-superficie" dentro de la zona de combate enemiga, territorios de ultramar, islas, golfos, ríos, bahías y puertos. Los dos aviones escolta formarán un perímetro de seguridad frente otros aviones caza enemigos para permitir que los dos aparatos asignados para la misión de ataque naval, más pesados y lentos, puedan ingresar y atacar los objetivos enemigos con vuelos rasantes sobre el mar, en forma similar a las realizadas por los pilotos argentinos en misiones sobre Malvinas con el avión de ataque francés Dassault-Breguet Super Étendard y el estadounidenses A-4 Skyhawk, que cambiaron el combate naval contemporáneo en 1982.

Usuarios[editar]

 

      Países actualmente usuarios del Saab 39 Gripen.
     Futuros usuarios del Saab 39 Gripen.

Usuarios actuales[editar]

•  Suecia

 Fuerza Aérea de Suecia – Originalmente se encargaron 204 aeronaves, incluidas 28 en versión biplaza (138 en servicio). Suecia ha arrendado 28 de sus Gripen, incluidos cuatro biplaza, a las fuerzas aéreas checa y húngara. Algunos aviones todavía no se han entregado. En 2007 el gobierno sueco decidió que en el futuro su Fuerza Aérea no desplegará más de 100 cazas de los más modernos JAS 39C/D Gripen.¹⁰⁰ Suecia inició un programa para actualizar 31 de los primeros JAS 39A/B, de su fuerza aérea a las nuevas versiones más modernas C/D.¹⁰¹

 

Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Húngara.

•  Hungría

 Fuerza Aérea de Hungría – 14 Gripen en arrendamiento y con opción de compra, incluidos dos biplazas (versiones C/D). Los últimos tres aviones, en sus versiones más modernas, los cuales fueron finalmente comprados y los que fueran entregados en diciembre de 2007.¹⁰²

 

Saab 39 Gripen de la Empire Test Pilot's School (ETPS).

•  Reino Unido

Empire Test Pilot's School (ETPS) – Por un acuerdo con Saab, los pilotos de instrucción y los estudiantes de la escuela de pilotos británica ETPS realizan entrenamientos de simulador con la Fuerza Aérea Sueca y vuelan aviones Saab 39 Gripen biplaza en la sede de Saab en Linköping, Suecia, en dos campañas de entrenamiento por año (primavera y otoño). El acuerdo fue renovado en 2008.¹⁰³

•  República Checa

 Fuerza Aérea Checa – 14 Gripen arrendados, incluidos dos biplazas.¹⁰⁴

 

Saab 39 Gripen D (biplaza) de la Fuerza Aérea Sudafricana.

•  Sudáfrica

 Fuerza Aérea Sudafricana – 26 aviones Gripen C/D, incluidos nueve versión biplaza, para reemplazar a los Atlas Cheetah vendidos a Ecuador.¹⁰⁵ La primera entrega, una versión biplaza (SA01), tuvo lugar el 30 de abril de 2008.¹⁰⁶¹⁰⁷

•  Tailandia

 Real Fuerza Aérea Tailandesa – Fueron encargados doce aviones Gripen C/D en dos lotes,¹⁰⁸ 4 del primer lotes en versión biplaza.¹⁰⁹ y las entregas comenzaron en febrero de 2011 para equipar el Ala 7 con base en Surat Thani, aunque es posible que se sumen más pedidos del nuevo Gripen NG.^110111112113

•  Brasil

 Fuerza Aérea Brasileña - En octubre de 2008, se informó que la junta de expertos designada para la elección del caza de avanzada de Brasil por parte de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) había seleccionado tres finalistas en su programa denominado FX-2, los candidatos seleccionados fueron el Dassault Rafale F3, Boeing F/A-18E/F Super Hornet y el Gripen NG.^114115116 El 2 de febrero de 2009, Saab envió una oferta de 36 Gripen NG al Mando de la Fuerza Aérea Brasileña.¹¹⁷

En diciembre de 2013, el gobierno brasileño anunció que la aeronave elegida era el Saab Gripen NG, estando previsto que las primeras entregas den comienzo en el año 2018, habiéndose contratado un total de 36 unidades.¹¹⁸ La versión brasileña será producido en asociación con Embraer y tendrá mejoras en comparación con el sistema actual y será capaz de utilizar las armas y misiles fabricados en Brasil.

Al final de 2021 ya habían entregados a la Fuerza Aérea Brasileña 5 aparatos del contrato, el primero en septiembre y otros 4 en noviembre y al abril de 2022 en la ceremonia de incorporación de las primeras aeronaves a la ala activa de la FAB el Comandante de la fuerza ha anunciado la adquisición de 4 unidades más en el primero contrato, llegando a un total de 40 y la negociación de otro contrato para más 30 unidades.^119 120121

Posibles usuarios[editar]

•  Austria

 Fuerza Aérea Austriaca - Austria se considera remplazar sus Eurofighter por el Gripen debido a razones de obsolecencia y coste, ya que son aviones Tranche 1 que necesitan ser actualizados.¹²²¹²³

•  Botsuana

 Fuerza Aérea de Botsuana - Botsuana se encuentra analizando la compra de 8 Gripen C/D usados, con una posible extensión hasta 16.¹²⁴

•  Canadá

 Real Fuerza Aérea Canadiense - Canadá se encuentra analizando la compra del Gripen E.¹²⁵

•  Croacia

 Fuerza Aérea Croata - Se han anunciado los planes para reemplazar a sus MiG-21, posiblemente con el Saab 39 Gripen o el F-16 Fighting Falcon de medio uso.¹²⁶ El objetivo final del proyecto es adquirir entre 12 y 18 aeronaves. El 27 de marzo de 2008, el Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa (FMV) y Saab respondieron al pedido croata de que se les suministrase información sobre la adquisición de 12 aeronaves.¹²⁷¹²⁸ Por razones económicas, la decisión de la Fuerza Aérea Croata se había pospuesto de manera indefinida^{[cita requerida]}, pero dado el estado de los reactores de combate MiG-21 que se enviaron a reparar a Ucrania,¹²⁹ con el recibo siendo rechazado por fallas que casi cuestan la vida de una dupla de pilotos y el de sus recambios "comprados", pero en realidad dados por Ucrania en sustitución por las unidades dañadas en la reparación, y tras una debatida "adquisición" dado el paupérrimo estado en que se entregaron (se habla incluso de fugas de fluidos hidráulicos),¹³⁰ se han retomado las conversaciones con los anteriores ofertantes, y, ante el bloqueo hecho por Estados Unidos sobre la venta de las máquinas israelíes a la aviación croata, se sabe que el elegido será el Saab JAS 39 Gripen, dada su compatibilidad comprobada a los estándares de la OTAN.¹³¹ Croacia prepara actualmente el encargo de Rafales usados de Francia.

•  Colombia

 Fuerza Aérea Colombiana - Según fuentes internacionales, el gobierno de Suecia ha extendido un ofrecimiento por 12 Saab 39 en las variantes C/D y 12 más en la variante Evolution. Las entregas de los aparatos, de concretarse la compra, serían entre los años 2018-2021.¹³² Dicha oferta viere reforzada por el Plan Centenario,¹³³ un proyecto de compra de vectores de combate que sustituirán a los ya veteranos IAI Kfir en servicio y que compensen la baja por agotamiento de los Dassault Mirage V, y a pesar de la Carta de Intenciones remitida por 18 F-16C/D,¹³⁴ en el marco del centenario de la aviación militar colombiana.¹³⁵

•  Chile

 Fuerza Aérea de Chile - Según una publicación de la Ley del Lobby del Gobierno de Chile, el 12 de junio de 2019 un equipo de ejecutivos y especialistas de la compañía Saab encabezada por el presidente de Saab para América Latina, Tristan Lecrivain, se reunieron con el comandante del Comando Logístico de la FACH, General Rafael Carrère, para ofrecer un lote de cazas Saab Gripen C/D con el upgrade MS20, y el sistema de vigilancia aerotransportada GlobalEye.¹³⁶

•  Filipinas

 Fuerza Aérea de Filipinas - Filipinas se encuentra analizando la compra del Gripen C/D.¹³⁷¹³⁸

•  Finlandia

 Fuerza Aérea Finlandesa - Finlandia se encuentra analizando la compra del Gripen E.¹³⁹¹⁴⁰

•  India

 Fuerza Aérea India - India se encuentra analizando la compra del Gripen E.¹⁴¹

•  Suiza

 

Ueli Maurer en 2007, uno de los grandes defensores del Gripen.

 Fuerza Aérea Suiza - Suiza fue el primer país interesado en el Gripen ya desde que la Schweizer Luftwaffe diese los primeros pasos en 1986 para encontrar un sustituto a su parque aéreo de Vampires, Hunters y Mirage III. Sin embargo, los problemas con el FCS hicieron descartar el modelo sueco antes incluso de mandar delegación alguna para estudiar el aparato, por lo que se decantó en 1998 por el F-18.¹⁴²

Pese a todo, el gobierno helvético volvió a convocar un concurso para la adquisición de nuevos cazas, quedando como finalistas el Eurofighter Typhoon y el Rafale, además del Gripen. El 30 de noviembre de 2011, el Consejo Federal anunciaba la decisión de adquirir 22 unidades del avión sueco por costar mil millones de francos menos que la misma cantidad de Rafales. No obstante, el mismo día del anuncio ya surgieron voces indicando que la elección se había realizado, entre otros motivos, por las preferencias del ministro de defensa Ueli Maurer,¹⁴³ porque los informes de evaluación parecían indicar que el Gripen no había superado las pruebas y estaba por detrás de sus rivales, como el F-18,¹⁴⁴ en concreto Markus Gygax se decantó explícitamente por el Rafale.¹⁴⁵

Saab ya había firmado un memorando de entendimiento en relación con la cooperación industrial con Rheinmetall Schweiz AG y Pilatus Aircraft. Esto incrementaría la cooperación y abriría la posibilidad de que se desarrollasen en el futuro programas en conjunto sobre varias áreas de tecnología, tales como diseño y fabricación de componentes para nuevos aviones, tanto civiles como militares.¹⁴⁶

Pese a que el poder ejecutivo suizo ya se había pronunciado a la espera de ratificarlo el poder legislativo, las denuncias de filtración a SAAB de información confidencial sobre las ofertas de la competencia y las instrucciones emprendidas por el ministerio fiscal suizo¹⁴⁵ pueden permitir a las empresas competidoras emprender acciones legales y abrir la puerta a impugnar la decisión.

En mayo de 2014, los suizos votaron en un referéndum la derogatoria de este contrato.¹⁴⁷

Recientemente, en enero de 2019 se reactiva el programa Air2030, por el cual Suiza renovará totalmente su parque de cazas y creará un sistema de defensa anti-aérea con base en tierra, donde se vuelve a convocar la opción francesa (Dassault Rafale), la europea (Eurofighter Typhoon), se añaden las ofertas estadounidenses (F-35 Lightning II y F/A-18 SuperHornet) y se somete a votación nuevamente, siendo aprobada.¹⁴⁸ En 2021 se seleccionó el F-35 pero esta compra debe ser aprobada por el Parlamento y probablemente el pueblo.

Contratos frustrados[editar]

•  Argentina

Las negociaciones con Argentina fueron interrumpidas luego de que el Reino Unido vetara la venta de 24 Gripen E ya que contiene por ejemplo tecnología británica de Leonardo S.p.A.,¹⁴⁹ asientos eyectables de Martin-Baker y tren de aterrizaje también británico.

•  Australia

En el año 2002 el Gobierno australiano solicitó información sobre el Gripen dentro de su programa Air 6000,¹⁵⁰ a través del cual pretendían renovar sus aviones F/A-18 y F-111 de la Fuerza Aérea Australiana en los próximos años, y donde competiría con el Lockheed Martin F-35 Lightning II. Finalmente el Gripen quedó descartado, y Australia pasó a formar parte del Programa Joint Strike Fighter para el desarrollo del F-35,¹⁵¹ adquiriendo 72 unidades del mismo.¹⁵²

•  Austria

A principios de 2002, Gripen International propuso la venta de 30 Gripen (seis de ellos biplazas) a la Fuerza Aérea Austriaca para renovar a los Saab 35 Draken que en esos momentos ya estaban quedándose obsoletos. La oferta incluía la posibilidad de recibir antes de tiempo algunas unidades en arrendamiento provenientes de la Fuerza Aérea Sueca, además de cooperación industrial entre ambos países, equipos logísticos, un simulador de vuelo y entrenamiento en el país y en las instalaciones de Saab en Suecia.¹⁵³ Finalmente Austria se decidió en 2007 por la adquisición de 15 Eurofighter Typhoon.¹⁵⁴

•  Bélgica

Suecia se retiró de la competición Belga para reemplazar los F-16 por incompatibilidad de política exterior.¹⁵⁵ Luego encargó el F-35.

•  Bulgaria

El alto mando aéreo búlgaro ha anunciado que desea reemplazar sus 20 MiG-29 con posiblemente 16 JAS 39C/D,¹⁵⁶ o 16 F-16 usados. El proceso se completará alrededor de 2010^{[cita requerida]} En 2014 se elige la opción del Saab 39 Gripen, al ser la más acercada a las necesidades operativas de la Fuerza Aérea de Bulgaria, que ya ha decidido poner en tierra indefinidamente a aquellos MiG-29 con problemas de motor, pues son solo 8 de 20 en servicio y junto a 6 de 25 Su-25 oficialmente en servicio, y ninguno de dichos aparatos ha sido actualizado a compatibilidad con los estándares de la OTAN.¹⁵⁷¹⁵⁸ A mediados de 2017 se aplaza el proceso de compra por razones políticas y discusiones hechas contra la anterior negociación por el parlamento electo,¹⁵⁹ volviéndose las negociaciones, que quedaron bastante avanzadas, concluyéndose de forma efectiva en 2018, y dejando solo por definir la fecha de su entrega.¹⁶⁰ Bulgaria finalmente encargó el F-16V.

•  Chile

En 1999, la firma sueca ofreció a Chile un lote de aviones Gripen, estableciendo además una plataforma de construcción de partes y piezas en dicho país, ante posibles compras en otros países de Latinoamérica y Oceanía. De concretarse, estas partes se podrían construir en el país austral. También se daba la facilidad de abrir el software para integrar misiles israelíes con los que cuenta Chile, sin costo alguno. Finalmente, Chile optó por la compra de 10 cazas F-16 Fighting Falcon Block 50/52 nuevos y 36 F-16 MLU anteriormente en servicio holandés, que fueron repotenciados.^{[cita requerida]}

•  Dinamarca

Dinamarca ha firmado un acuerdo con Suecia para evaluar la compra del Gripen NG, en espera de una futura sustitución de los 48 F-16 Fighting Falcon de los que dispone. También ha pedido que se desarrollen más variantes del avión, que incluirían una aviónica más avanzada, un motor mayor y más potente, más capacidad de carga y, sobre todo, más autonomía de vuelo.¹⁶¹ Dinamarca finalmente encargó el F-35.

•  Eslovaquia

Eslovaquia consideró el Gripen C/D pero finalmente encargó 14 F-16V.¹⁶²

•  Finlandia

Después de la disolución de la Unión Soviética en 1991, Finlandia se propuso renovar su flota de aviones de caza, y el Gripen se tuvo en consideración, a pesar de ser un modelo en desarrollo,¹⁶³ y teniendo como competencia a los modelos F-16, F/A-18, Mirage 2000 y MiG 29. Finalmente en 1992 el Gobierno finés se decidió por la adquisición de 64 aviones estadounidenses F/A-18 Hornet, fabricándose los 7 primeros en Estados Unidos, y el resto serían ensamblados en el país nórdico por la compañía Patria.¹⁶⁴

•  India

India consideró el Gripen "NG" (E) pero compró el Rafale como resultado de la Competición MRCA.¹⁶⁵

•  Noruega

El 18 de enero de 2008, el ministro de Defensa noruego hizo una solicitud de información acerca del Gripen al Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa,¹⁶⁶ el cual respondió el 28 de abril de 2008 con una propuesta que ofrecía 48 aviones.¹⁶⁷ Sin embargo, el 20 de noviembre de 2008, el gobierno noruego publicó una declaración en la que se indicaba que se había seleccionado al F-35 para la Real Fuerza Aérea Noruega.¹⁶⁸ Saab criticó la decisión de Noruega, indicando que estos se habían equivocado en el cálculo de los costes del Gripen NG en comparación con los del F-35.¹⁶⁹¹⁷⁰ El 10 de febrero de 2009, el ministro de Defensa sueco Sten Tolgfors declaró que Noruega había calculado mal la operación. La oferta fue de 48 aeronaves por veinte años, mientras que Noruega habría calculado mantener en funcionamiento 57 aeronaves durante treinta años, lo cual doblaría el costo. El ministro de Defensa sueco puso objeciones a los cálculos realizados por Noruega. Entre otras cosas, Noruega proyectó el costo operacional del F-16 estadounidense como menos costoso que el del Gripen y no tuvo en cuenta las experiencias de Suecia en los costos operacionales del Gripen. Noruega también calculó las posibles pérdidas de aeronaves en accidentes de acuerdo con lo sucedido a las aeronaves suecas, aunque Suecia considera estos accidentes como experiencia operativa y no como un dato trascendental a la hora de determinar los costos operativos de un avión. De acuerdo con lo dicho por Tolgfors, los errores de Noruega dificultarán la venta del Gripen a otros países.¹⁷¹

•  Países Bajos

Saab se ha presentado al concurso internacional para la sustitución de los primeros F-16 de los Países Bajos:¹⁷²¹⁷³La propuesta de la compañía sueca incluye 85 Gripen NG, con el paquete completo de formación, simuladores, soporte y recambios. Saab ha presentado también una oferta de cooperación industrial por el total del valor del concurso.¹⁷⁴ Los Países Bajos finalmente encargaron el F-35.

•  Pakistán

Pakistán estaba interesado en el Gripen C/D, pero fue denegado por Suecia en 2004.¹⁷⁵

•  Polonia

En el año 2002, Gripen International ofreció al Gobierno polaco la venta de 48 Gripen para la Fuerza Aérea Polaca,¹⁷⁶ pasando a competir con el francés Mirage 2000 y el estadounidense Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon.¹⁷⁷ La oferta incluía una gran cooperación industrial por parte de compañías suecas y británicas, además de que el montaje de los aviones se realizaría en las instalaciones del fabricante aeronáutico polaco PZL Mielec, y la fabricación de muchas partes estaría en manos de ese y otros fabricantes del país, lo que supondría una gran transferencia tecnológica y muchos puestos de trabajo.¹⁷⁸ Finalmente Polonia se decidió por el F-16C/D,¹⁷⁷ el cual le posibilitaría entablar relaciones de cooperación con otros países dentro del Programa Joint Strike Fighter, lo que además le facilitaría en un futuro próximo la adquisición de Lockheed Martin F-35 Lightning II.¹⁷⁹

•  Rumania

Rumania consideró el Gripen C/D pero finalmente compró F-16 usados de Portugal.¹⁸⁰

Historia operacional[editar]

 

Un Gripen en un museo sueco.

• 1981
  • 3 de junio: Se presenta el diseño del JAS 39 al Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa (FMV).
• 1982
  • 30 de junio: Se firma un contrato con IG JAS para el desarrollo de cinco prototipos y la compra de un lote de 30 aeronaves.
• 1987
  • 26 de abril: Se lanza el primer prototipo.
• 1988
  • 9 de diciembre: Primer vuelo del primer prototipo.
• 1989
  • 2 de febrero: Primer prototipo perdido en un accidente durante un aterrizaje.
• 1990
  • 4 de mayo: El segundo prototipo hace su vuelo inaugural.
• 1991
  • 23 de octubre: El quinto y último prototipo hace su vuelo inaugural.
• 1992
  • 26 de junio: Se firma un contrato para la producción de 110 aviones, incluidos JAS 39B (versión biplaza).
  • 10 de septiembre: Primer vuelo del primer avión.
• 1993
  • 8 de junio: Primeros JAS 39 entregados al Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa.
  • 8 de agosto: Nuevo accidente de un Gripen durante un vuelo sobre Estocolmo.
  • 29 de diciembre: Se reanudan las pruebas de vuelo con el JAS 39 Gripen.
• 1994
  • Noviembre: Primer JAS 39A entregado a la Fuerza Aérea Sueca.
• 1995
  • Septiembre: Termina su desarrollo el primer Gripen biplaza (versión B).
  • Noviembre: BAE Systems se une a Saab en el desarrollo del avión.
• 1996
  • 29 de abril: Primer vuelo de prueba de un Gripen biplaza.
  • 9 de junio: Primer Gripen oficialmente entregado a la Fuerza Aérea Sueca.
  • 22 de noviembre: Vuelo inaugural de los primeros Saab 39 Gripen biplazas.
  • 13 de diciembre: Se pide un tercer lote para la Fuerza Aérea Sueca.
• 1997
  • Junio: Se definen los estándares para el Gripen de exportación.
  • Primer JAS 39B entregado a la Fuerza Aérea Sueca.
• 1998
  • Marzo: Primer lanzamiento de prueba de misiles AIM-120 AMRAAM desde un Gripen.
  • BAE Systems compra el 35 % de la participación a Saab.
  • 18 de noviembre: La Fuerza Aérea Sudafricana anuncia su intención de comprar aviones Saab 39 Gripen.
• 1999
  • 3 de diciembre: Primera exportación de aviones Gripen firmada con Sudáfrica.
• 2001
  • Se crea la empresa Gripen International, encargada del marketing del avión a nivel internacional.
• 2002
  • 6 de septiembre: Primer lote de dos JAS 39C entregados al gobierno sueco.
• 2003
  • Empiezan las entregas del tercer lote.
• 2005
  • Mayo: Primeras entregas a la República Checa.
• 2006
  • Comienzan las entregas de Saab 39 Gripen a Hungría.
• 2008
  • 30 de abril: Primera entrega a Sudáfrica.
• 2011
  • Participa en la operación militar "Odisea del Amanecer" para aplicar una zona de exclusión aérea sobre Libia, desde bases aéreas al sur de Italia, aunque no registra derribos ni escaramuzas.
• 2012
  • Últimas entregas previstas a Sudáfrica.

El caza Gripen fue probado en escenario de guerra durante la intervención militar de una coalición de países de Europa en Libia, bajo el mando de la OTAN. El 31 de marzo de 2011, el Parlamento sueco autorizó la participación de Suecia en la Guerra de Libia por 240 votos a favor, cinco abstenciones y 18 votos en contra.¹⁸¹ De esta forma, los Gripen fueron los primeros aviones de la Fuerza Aérea Sueca en tomar parte en operaciones bélicas desde la misión de las Naciones Unidas en el Congo, 1961-1963^{[cita requerida]}.

La composición de la fuerza sueca consistiría en un total de ocho Gripen, más un C-130 Hércules de reabastecimiento aéreo de combustible y una dotación de unos 130 efectivos para dar soporte a las aeronaves en las bases aéreas italianas. Los aviones suecos vigilarían la zona de exclusión aérea y también realizarían misiones de reconocimiento aéreo, escolta de bombarderos y aviones de reabastecimiento aéreo de combustible; pero el ataque a posiciones enemigas no entraba entre sus cometidos.¹⁸¹

Los tres primeros aparatos despegaron el uno de abril a las 10.00 horas desde la base de Ronneby, teniendo por destino la base de Singonela en Sicilia, Italia, tras hacer una escala técnica en Hungría para repostar combustible^{[cita requerida]}.

Pese a que sus políticos aseguraron poseer aviones compatibles con los de la OTAN, hubo problemas iniciales con el combustible de los Gripen, el Jet Fuel jet A1 convencional, diferente del nuevo combustible JP5 ecológico empleado por el resto de los aviones de la OTAN.¹⁸²

Guerra en Libia[editar]

A diferencia de otras naciones como España, que ofrecieron sus aviones y bases desde el primer momento, el ministro de Asuntos Exteriores Carl Bildt esperó a ver la evolución de los acontecimientos en Libia y a recibir el requerimiento oficial de participación de la OTAN, para solicitar el permiso al Parlamento Sueco afirmando que "a veces el riesgo de intervenir es menor que el de no hacer nada"^{[cita requerida]}.

La misión debía concluir el 22 de junio. Sin embargo, el Parlamento Sueco decidió ampliar el periodo pocos días antes de su vencimiento, el 17 de junio de 2011, por 230 votos a favor, 18 en contra y 20 abstenciones. La prórroga reducía también el número de cazas a cinco, además el contingente pasaría a estar embarcado en navíos británicos. A esta decisión se opusieron los miembros del Partido Demócrata y los del Partido de la Izquierda, antes llamados comunistas. El 21 de septiembre volvía a prorrogarse la misión sueca con cinco aviones y 140 hombres en total.¹⁸³

Accidentes[editar]

 

Monumento en recuerdo del accidente del 8 de agosto de 1993 en la isla de Långholmen.

• El 2 de febrero de 1989 se estrelló el primer prototipo.
• El 8 de agosto de 1993, un Gripen se estrelló en la isla de Långholmen, en el centro de Estocolmo, como también se ha detallado.
• El 20 de septiembre de 1999, un Gripen del Ala F 7 se estrelló en el lago Vänern durante un ejercicio de combate aéreo. Tras pasar por la estela de otro avión, el Gripen cambió de curso bruscamente. El piloto recibió una alerta del sistema de aviso de proximidad al terreno (GPWS), que avisa de un choque inminente, y logró eyectarse del avión y aterrizar con seguridad en paracaídas. Posteriormente fue recogido por un helicóptero de rescate. La organización sueca para la investigación de accidentes (SHK) no pudo averiguar las causas del accidente, aunque pudo determinar que el avión volaba a 750 metros de altitud, a una velocidad de 350 km/h, con un ángulo de vuelo de –75 grados y en ese momento soportaba una fuerza G de –1,5.
• El 1 de junio de 2005, un Gripen del Ala F 17 al parecer dejó de obedecer las órdenes del piloto. Tras intentar recuperar el control mientras el avión descendía lentamente, el piloto finalmente eyectó y aterrizó en paracaídas. Las causas del accidente aún están por determinar.
• El 19 de abril de 2007, un Saab 39 Gripen C se estrelló en el aeródromo de Vidsel, en el norte de Suecia.¹⁸⁴ El piloto, Stefan Kaarle, fue expulsado involuntariamente fuera de la aeronave, mientras esta se acercaba a la pista de aterrizaje y logró aterrizar en paracaídas con seguridad.

Gerard Keijsper (2003, p. 114) compara las pérdidas del Gripen con las de otros modelos de SAAB:

• El J 29 sirvió desde 1951 hasta 1970, perdiéndose 190 aparatos.
• El J 32 fue operado desde 1955 hasta 1997, pese a seguir en servicio algunos ejemplares hasta 1999, sufriendo 118 accidentes con la pérdida del aparato.
• El Draken voló desde 1960 hasta 1998, perdiéndose 118 unidades.
• El Viggen sirvió desde 1971 hasta 2004, perdiéndose 30 aviones.

Costes y sistemas del Gripen C/D[editar]

Costes[editar]

Con un coste unitario de 30 millones de euros en la trancha 3 para exportación¹⁸⁵ (precio a 2003) y un coste de despegue del Gripen NG en 2009 de 37.5 millones de €,¹⁸⁶ el Gripen es el avión de Cuarta generación de cazas de reacción con mejor comparación de calidad/precio, teniendo el nuevo Gripen NG un coste de compra de 50 millones de € en 2010.¹⁸⁷

El coste de mantenimiento del Gripen en 2013 fue de 7740 € y el coste por hora de vuelo de 10 019 €,¹⁸⁸ unas cuatro veces menor que la de otros cazas de combate disponibles en el mercado, como el nuevo Eurofighter Typhoon, el caza furtivo Lockheed Martin F-22 Raptor o el caza de peso medio Dassault Rafale, siendo este uno de sus puntos más fuertes junto con su mantenimiento. Una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca con 12 aviones solo necesita 60 hombres de tierra para su mantenimiento, ya que el Gripen solamente requiere 2,5 horas de mantenimiento por cada 7,5 horas de vuelo.

Cuando el Gripen fue evaluado, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó luego de una misión y, en un plazo de 45 minutos, un equipo de solo tres operarios sacó el motor completo, simulándose recambio total, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez.

Si se tiene combustible y armamento previamente almacenado en una base lejana, un solo avión de carga Lockheed C-130 Hercules puede transportar todo el equipo necesario, incluido el GSE y repuestos, para apoyar un despliegue de un mes de duración para soportar las operaciones de cuatro aviones Gripen; para una cantidad de 10 Gripen ocuparía menos de la mitad de un avión C-130 Hércules.

Componentes[editar]

¹⁸⁹

Estructura[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Radomo		Nobel Plastics
Fuselaje		BAE Systems Saab Military Aircraft
Componentes del fuselaje		Danube Aerospace
Parte del cono de cola		PZL
Pylons		Denel Aviation	Para la versión exportada a Sudáfrica
Alas y cola		BAE Systems Saab Military Aircraft
Actuadores de control de vuelo		Ericsson Saab Avionics
Actuadores de tomas y frenos de aire		Jihlavan
Sistema hidráulico		Abex Dowty
Unidad del tren de aterrizaje principal		Denel Aviation Saab Military Aircraft	sustituyó en 2001 al mismo sistema de BAE Systems
Tren de aterrizaje		BAE Systems
Sistema de frenado		Meggitt
Frenos		Meggitt
Ruedas		Meggitt

Electrónica[editar]

 

3 grandes MFDs. En el F-16V solamente el central es grande.

Sistema	País	Fabricante	Notas
Lenguaje de programación			Ada, Pascal, Ensamblador
Sistema de control de vuelo		Lockheed Martin	Triple FBW digital con triple respaldo analógico. Bucle completamente cerrado
CPUs		Motorola	PowerPC G3 740 266MHz (1999)
Sensores de datos aéreos		Ericsson Saab Avionics
Sistema de navegación inercial		Honeywell
Computadora de vuelo		Ericsson Saab Avionics
Auto-GCAS			A partir de 2016 (MS20)
ACAS			No
Sistema de control de tiro		Ericsson Saab Avionics
Radar		Ericsson GEC Marconi	Modelo PS-05/A
Radar AESA (opción a integrar)		Saab AB	PS-05/A Mk 4 back-end con antena GaN, ITAR-free190
Sistema de apuntado automático del cañón guiado por radar			Sí
Sistema de grabación		Ericsson Saab Avionics
Radio		Rockwell International
Radio definida por software (SDR)		Rohde & Schwarz
Sistema de audio		Grintek	Para la versión exportada a Sudáfrica basado en su sistema GUS 1000
Sistema de presentación		Ericsson Saab Avionics
Pantalla de visualización frontal		Kaiser Electronics
Casco		Denel Aviation Saab
Sistema de oxígeno y soporte vital		BAE Systems Saab Military Aircraft
Sistema de escape		Martin-Baker	Asiento eyectable modelo Mk.10
Sistema ECM-ESM		Ericsson Saab Avionics
Dispensadores de ECM		CelsiusTech
Señuelos DRFM (opción)		Leonardo S.p.A.	BriteCloud
Pod de protección (opción)		Saab AB	Modelo ESTL
Pod de búsqueda de objetivos (opción)		Rafael Advanced Defense Systems	Familia LITENING
Pod de búsqueda de objetivos LITENING III (opción)		Rafael Advanced Defense Systems	Actualización del avión al nivel MS20 necesaria
Pod de reconocimiento (opción)		Rafael Advanced Defense Systems	Modelo Reccelite
Pod de reconocimiento modular (opción)		Saab AB	Modelo MRPS. Conocido como SPK 39 en Suecia
Equipos de soporte técnico		Celsius Aerotech
Simulador de vuelo		Saab AB

Armamento[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Cañón		Rheinmetall Schweiz AG	Mauser BK 27 de 27 mm
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre		Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado GPS/CCD/IIR Spice para bombas de caída libre		Rafael Advanced Defense Systems
Bomba guiada GBU-39 Small Diameter Bomb		Boeing Defense, Space & Security	Actualización del avión al nivel MS20 necesaria.
Misil aire-superficie AGM-65 Maverick		Raytheon
Misil aire-superficie AIM-9X Sidewinder modificado		Raytheon NAMMO
Integración del misil aire-superficie AIM-9X Sidewinder modificado		Diehl Defence
Misil de crucero penetrador KEPD 350		TAURUS Systems GmbH
Misil antibuque RBS-15		Diehl Defence Saab Bofors Dynamics
Integración del misil antibuque RBS-15		Saab AB
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder		Raytheon NAMMO
Misil aire-aire de corto alcance Python 4		Rafael Advanced Defense Systems
Misil aire-aire de corto alcance Python 5		Rafael Advanced Defense Systems
Misil aire-aire de corto alcance A-Darter		Mectron AVIBRAS Opto Eletrônica Atech Marotta Controls Collins Aerospace Denel Dynamics	ITAR-free
Integración del misil aire-aire de corto alcance A-Darter		Mectron Denel	ITAR-free
Misil aire-aire de corto alcance IRIS-T		Diehl Defence SENER Aeroespacial Internacional de Composites SA Expal INTRACOM Defense Electronics Hellenic Defense Systems Avio S.p.A. Litton Italia Magnaghi Simmel Difesa NAMMO Flygtekniska försöksanstalten Saab Bofors Dynamics
Integración del misil aire-aire de corto alcance IRIS-T		Saab AB
Misil aire-aire BVR AIM-120 AMRAAM		Raytheon NAMMO
Misil aire-aire BVR Derby		Rafael Advanced Defense Systems
Integración del misil aire-aire BVR MBDA Meteor		Saab AB	Actualización del avión al nivel MS20 necesaria. ITAR-free
Bomba Mark 82		General Dynamics
Bomba Mark 83		General Dynamics
Bomba Mark 84		General Dynamics

Ver MBDA Meteor.

Propulsión[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Sistema de control de la turbina		General Electric
Turbina		General Electric	1 × Modelo General Electric F404 fabricado en Suecia bajo licencia de producción por Saab Aero hasta la venta de la patente a GKN Aeroespace191
Sistema de combustible		Intertechnique
Tanque lanzable		RUAG
Generador		Sundstrand Corporation
Unidad de energía auxiliar		Sundstrand Corporation

Costes y sistemas del Gripen E/F[editar]

Componentes[editar]

^192 193

 Alemania -  Brasil -  España -  Estados Unidos -  Finlandia -  Francia -  Grecia -  Israel -  Italia -  Noruega -  Suecia -  Suiza -  Reino Unido

Estructura[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Construcción del fuselaje delantero (E)		Saab Aeronáutica Montagens
Construcción del fuselaje delantero (F)		Saab Aeronáutica Montagens
Desarrollo del fuselaje trasero		Akaer Saab AB
Construcción del fuselaje trasero		Saab Aeronáutica Montagens
Construcción del cajón del ala		Saab Aeronáutica Montagens
Construcción del cono de cola		Saab Aeronáutica Montagens
Construcción de los frenos de aire		Saab Aeronáutica Montagens
Pylon 1		Saab AB
Pylons 2 a 4		RUAG	194
Lanzador de misiles de eyección neumática		L3Harris Technologies	PMEL. Bajo el fuselaje. ITAR-free
Generador de aire puro a alta presión		Ultra PCS
Sistema de tren de aterrizaje		Héroux-Devtek
Sistema de frenado		Meggitt
Frenos carbocerámicos		Meggitt
Ruedas		Meggitt
Ensamblaje final		Saab AB
Ensamblaje final		Embraer

Electrónica[editar]

 

Cabina del Gripen E brasileño con WAD. Suecia prefiere 3 grandes MFDs.

Sistema	País	Fabricante	Notas
Lenguajes de programación			C++, VHDL
Sistema de control de vuelo			Bucle completamente cerrado.
Computadora de control de aviónica (ACS)		Saab AB	ITAR-free
Integración del radioaltímetro		Embraer Saab AB	ITAR-free
Integración del equipo VOR		Embraer Saab AB	ITAR-free
Integración del sistema TACAN		Embraer Saab AB	ITAR-free
Integración del DME		Embraer Saab AB	ITAR-free
Auto-GCAS			Sí
ACAS			No
Radar		Saab Electronics Leonardo S.p.A.	Radar AESA ES-05 Raven (GaAs)195
Radar (opción a integrar)		Saab AB	Radar AESA (PS-05/A Mk 4 back-end con antena GaN), ITAR-free196
Sistema de apuntado automático del cañón guiado por radar			Sí
IRST		Leonardo S.p.A.	Modelo Skyward G
IFF (compatible OTAN)		Leonardo S.p.A.
IFF (Brasil)		IAE	Proyecto IFF4BR. Modo 4
Radio definida por software (SDR)		Rohde & Schwarz
Pantalla de área amplia (opción)		AEL Sistemas	Subsidiaria de Elbit. Brasil sí, Suecia no197
Pantalla de visualización frontal		AEL Sistemas	Subsidiaria de Elbit. Fabricante para Brasil
HMD		Elbit	Modelo Targo II
Sistema de control activo de ruido		Insta
Sistema de escape		Martin-Baker	Asiento eyectable modelo Mk.16
Sistema de advertencia de radar		Saab AB	Arexis. Receptores de banda ultraancha
Sistema de ECM interno		Saab AB	Arexis. Antenas AESA GaN
Señuelos DRFM (opción)		Leonardo S.p.A.	BriteCloud
Pod de guerra electrónica (opción)		Saab AB	Arexis EAJP (IA AESA GaN)
Casco de RA para simulador		Varjo	Modelo XR-3

Armamento[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Cañón		Rheinmetall Schweiz AG	Mauser BK 27 de 27 mm
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre		Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre		Raytheon
Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre		Raytheon Lockheed Martin
Bomba guiada GBU-39 Small Diameter Bomb		Boeing Defense, Space & Security
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9X Sidewinder		Raytheon NAMMO
Misil aire-aire de corto alcance Python 4		Rafael Advanced Defense Systems
Misil aire-aire de corto alcance Python 5		Rafael Advanced Defense Systems
Misil aire-aire de corto alcance A-Darter		Mectron AVIBRAS Opto Eletrônica Atech Marotta Controls Collins Aerospace Denel Dynamics	ITAR-free
Misil aire-aire de corto alcance IRIS-T		Diehl Defence SENER Aeroespacial Internacional de Composites SA Expal INTRACOM Defense Electronics Hellenic Defense Systems Avio S.p.A. Litton Italia Magnaghi Simmel Difesa NAMMO Flygtekniska försöksanstalten Saab Bofors Dynamics
Integración del misil aire-aire de corto alcance IRIS-T		Saab AB
Misil aire-aire BVR AIM-120 AMRAAM		Raytheon NAMMO
Integración del misil aire-aire BVR MBDA Meteor		Saab AB	ITAR-free
Bomba Mark 82		General Dynamics
Bomba Mark 83		General Dynamics
Bomba Mark 84		General Dynamics

Ver MBDA Meteor

Propulsión[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Turbina		General Electric	1 × Modelo F414-GE-39E

Futuro[editar]

El Gripen será mejorado con una nueva versión Gripen NG con más potencia, capacidad de transporte de carga de armas y combustible, nuevo motor de turbina con más potencia, tren de aterrizaje y una nueva versión naval, embarcada en portaaviones ligeros, como una opción de su desarrollo para exportación a otros países, por la demanda futura de Brasil, India, Italia, Reino Unido y otros países, de compra y construcción en el futuro, de aviones de combate ligeros embarcados en portaaviones de construcción nacional, que en los próximos años serán encargados nuevos portaaviones en sus armadas. Ahora existe un nuevo mercado real y viable para este tipo de aviones de combate económicos, ligeros, de diseño monomotor y cabina monoplaza.

El Gripen NG se ofrece para su fabricación en forma conjunta con el país que lo pueda comprar y el software abierto, para ser equipado con otro tipo de armamento que ya existe en el inventario de los países compradores, es transportado por otros modelos de aviones de combate y que otros proveedores pueden instalar en la plataforma de lanzamiento, incluso armamento de producción local.

Versión naval[editar]

La compañía Saab ya está desarrollando una nueva versión naval del JAS-39 Gripen, que pretende ser una variante de su nuevo producto, el Gripen NG (Next Generation). Esta nueva versión se llama Sea Gripen. Saab considera que los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) para que el caza ligero de base en tierra Gripen tenga capacidades STOL (despegue corto y aterrizaje), es decir, la capacidad de despegar y aterrizar en tramos cortos de carreteras, provocó que la aeronave presente el rendimiento y capacidad de volar, con un performance similar a las requeridas para las aeronaves embarcadas ligeras y monomotor, específicamente diseñadas para operar desde un portaaviones, como el afamado caza naval ligero y monomotor Douglas A-4 Skyhawk, LTV A-7 Corsair II de Estados Unidos y el Dassault-Breguet Super Étendard de Francia.

Se trataba de comprobar en la práctica, la "vocación natural" del caza Gripen para convertirse en un avión de combate naval ligero y monomotor, embarcado en portaaviones, que invitaron a realizar un vuelo de práctica en un Gripen D (de cabina biplaza), en la sede de Saab en Linköping, Suecia, que puede despegar desde pistas cortas, para iniciar las pruebas de vuelo de esta nueva aeronave naval embarcada, que será ofrecida en el futuro como una opción de un caza ligero embarcado en portaaviones.

El objetivo del vuelo de prueba fue verificar que los requisitos de diseño de los Gripen y las características de vuelo de la nave, demuestran su potencial conversión en una nueva versión naval sin cambios de diseño importantes y fundamentales, para convertirse en un caza embarcado ligero. El equipo de Saab, liderado por Tony Ogilvy, ya ha identificado y cartografiado, todas las áreas que necesitan atención especial, modificaciones y la ingeniería que representan los mayores desafíos en el nuevo Gripen NG Naval.

El enfoque del trabajo se centra principalmente en el correcto dimensionamiento y posicionamiento de un gancho de parada, bajo el motor de la nave, así como las modificaciones necesarias para que el ya sólido tren de aterrizaje del Gripen, sea capaz de soportar las altas presiones en el apontaje (aterrizaje) sobre la cubierta de un portaaviones pequeño, ya que, a diferencia de una carretera, la nave en alta mar se mueve en todos los ejes y se imprime una tensión única no solo para el tren de aterrizaje, sino a toda la estructura de la aeronave.

Las características del caza Gripen D, de hecho, poseen cualidades de vuelo compatibles con las deseables para aviones navales basados en portaaviones. La precisión de los controles de vuelo, la estabilidad a velocidades bajas, la rápida respuesta de la aceleración del motor (que ahora es el mismo motor montado en el caza naval embarcado F/A-18 Hornet), buena visibilidad de la cabina de mando, equipos de navegación, radar plano AESA, asistencia de computadoras y AOA de gran acercamiento que permite una buena visibilidad al Gripen, que pueden llevar al proyecto del Sea Gripen a un cambio de paradigma en la industria aeroespacial y ofrecer un avión naval económico, ligero y totalmente operativo, para la Fuerza Aérea Naval de varios países del mundo.

Especificaciones[editar]

JAS 39C/D[editar]

Referencia datos: Gripen.com (sitio oficial),¹⁹⁸ Aeroflight.co.uk,¹⁹⁹ Robotechresearch.com²⁰⁰ y Aerospace Web²⁰¹

 

Dibujo 3 vistas del Saab 39 Gripen.

Características generales

• Tripulación: 1 (versiones A/C), 2 (versiones B/D Biplaza)
• Longitud: 14,1 m (46,3 ft)
• Envergadura: 8,4 m (versiones A/C), 10,36 m (versiones B/D)
• Altura: 4,5 m (14,8 ft)
• Superficie alar: 25,5 m² (274,5 ft²)
• Peso vacío: 6620 kg (14 590,5 lb)
• Peso cargado: 8720 kg (19 218,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 14 000 kg (30 856 lb)
• Planta motriz: 1× turbofán Volvo Aero RM12UP (GE404).
  • Empuje normal: 54 kN (5507 kgf; 12 140 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 80,5 kN (8210 kgf; 18 100 lbf) de empuje.
• Capacidad de combustible: un máximo de 6.800 l
  • Interno: 3.000 l
  • Externo: 3.800 l (3 tanques de combustible)
• Carrera de despegue: 800 m de largo × 9 m de ancho

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2525 km/h (1569 MPH; 1363 kt) (mach 2,31) a cotas altas
• Velocidad crucero (V_c): Mach 1.2 (a nivel del mar)
• Alcance en combate: 1260 km
• Alcance en ferry: 3.940 km
• Techo de vuelo: 18500 m
• Régimen de ascenso: 150 m/s
• Carga alar: 341 kg/m²
• Empuje/peso: 0,94
• Aceleración máxima: mach 0,5 a 1,1 a baja altitud en 30 segundos
• Tiempo de subida: 100 s desde la liberación del freno a 10 km de altitud y 180 s aprox. a 14 km
• Tasa de giro: 30 grados por segundo²⁰²
• Tasa de giro máxima sostenida: 20 grados por segundo²⁰²
• Límites de fuerzas G: +9/−3

Armamento

• Cañones:
  • 1x Mauser BK-27 de 27 mm
• Bombas:
  • 4× bombas guiadas por láser
  • 4x GBU-10, 12
  • 4x 16 Paveway II
  • 4× bombas de racimo Bombkapsel 90
  • 8× bombas Mark 82, Mark 83
  • 4× bombas Mark 84
  • 8× bombas GBU-39
• Cohetes:
  • 4× lanzacohetes M70 de 135 mm
• Misiles:
  • 6× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder o IRIS-T
  • 6× misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM o (no integrado) MBDA MICA
  • 4× misiles aire-aire Skyflash (no integrado)
  • 4x MBDA Meteor
  • 4x R-darter (no integrado)
  • 4× misiles aire-superficie AGM-65 Maverick
  • 4× misiles aire-superfiice MBDA Brimstone
  • 2x RAFAEL Python
  • 2x RAFAEL Derby
  • 2x Matra R.550 Magic (no integrado)
  • 2× misiles aire-superficie Taurus KEPD 350
  • 2× misiles antibuque RBS-15F
  • 1x misiles antibuque MBDA Exocet (no integrado)
  • 1x MBDA Storm Shadow

Aviónica

• Radar: Ericsson PS-05/A.

JAS 39E/F[editar]

• Tripulación : 1 (versión E), 2 (versión F Biplaza)
• Longitud : 15.2 m (49 ft 10 in) JAS 39E, 15.9 m (52 ft) JAS 39F ²⁰³
• Envergadura : 8,62 metros (28 pies)²⁰³
• Altura : 4.5 m
• Superficie alar : 30m²
• Peso vacío : 8000 kilogramos (17 637 lb)²⁰³
• Peso máximo al despegue : 16 500 kilogramos (36 376 lb)²⁰³
• Carga máxima : 7200 kilogramos (15 873 lb)
• Número motores : 1
• Modelo motor : turbofán con Postcombustión, General Electric F414G
• Empuje : 98 kN (22 000 lbf)
• Velocidad máxima: 2,460 km/h (1,530 mph, 1,330 kn)+ , 1400 km/h a nivel del mar.²⁰³
• Alcance : 4000 kilómetros (2485 mi)²⁰³
• Alcance de combate: 1500 km (930 mi, 810 nmi)+
• Techo de vuelo : 16 000 metros (52 493 pies)²⁰³
• Estaciones de armas: 10
• Combustible: 3400 kilogramos (7496 lb) en tanques internos.

• Cañones:
  • 1x Mauser BK-27 de 27 mm
• Bombas
  • 7x GBU-12 Paveway II
  • 8× bombas Mark 82
  • 16× bombas GBU-39
• Misiles:
  • 9× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder,IRIS-T or A-Darter
  • 7× misiles aire-aire MBDA Meteor
  • 2× misiles aire-superficie Taurus KEPD 350
  • 6× misiles antibuque RBS-15F
  • 2× misiles antibuque

• Otros:
  • 1 × ALQ-TLS
  • 1 × Digital Joint Reconnaissance Pod
  • 1 × Rafael Reccelite
  • 1 × Litening

• Aviónica:
• Radar: ES-05 Raven AESA Radar.
• IRST: Skyward-G IRST.
• HMD: Targo HMD.
• HUD: ANVIS HUD.
• WAD: Wide Area Display

Cultura Popular[editar]

• Aparece en la película Transformers: el último caballero, como el modo alterno del decepticon Nitro Zeus.

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Saab Gripen NG

El Saab Gripen NG (Next Generation) es un caza polivalente monomotor de generación 4.5 o 4++. Aunque no es un avión totalmente furtivo, debido a su diseño aerodinámico y a la incorporación de materiales compuestos en algunas partes de las alas y el fuselaje, presenta baja marca de radar y baja marca térmica para dificultar su detección, por lo que es comparable en tecnología a un avión de quinta generación. Puede volar a baja altitud para no ser detectado por los radares enemigos y efectuar con éxito misiones de combate similares a las de un avión furtivo, pero a un menor costo de compra, mantenimiento, y un coste por hora de vuelo de solo 5000 USD,⁶ 3 veces menos que otros cazas de su categoría.

Gripen en exposición.
Tipo	Caza polivalente
Fabricante	Saab
Primer vuelo	2008
Introducido	2016
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Sueca1
Usuarios principales	Fuerza Aérea Brasileña2
Producción	96 ordenadas3
N.º construidos	11
Coste del programa	4.500 millones US$4
Coste unitario	85 millonesUS$5
Desarrollo del	Saab JAS 39 Gripen

 

Diseño[editar]

 

Vista de la cabina del Gripen NG

El Saab Gripen NG es un avión supersónico que combina un diseño de ala en delta y alerones de tipo canard, de peso medio, con un solo motor turbofan y dos tomas de aire instaladas en los laterales de la cabina, de forma similar al Mirage 2000. Estas tomas de aire están totalmente abiertas para mejorar la admisión de aire a los motores a baja velocidad y altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado. Tiene baja marca de radar y baja marca térmica. Estas características le permiten participar en operaciones navales, hasta ahora reservadas a aviones diseñados específicamente para ese fin, como el Dassault-Breguet Super Étendard, o, anteriormente, el Douglas A-4 Skyhawk o el Grumman A-6 Intruder.

 

Vista trasera del Gripen NG, se puede ver su nuevo tren de aterrizaje, con el diseño del poste sobre la rueda.

Puede efectuar las mismas misiones que otros aviones de combate polivalentes, como el lanzamiento de bombas convencionales, misiles de crucero, misiles navales, combate contra otros aviones de combate a velocidad supersónica, escolta de aviones y helicópteros, vigilancia de territorios de ultramar y guardia costera, lucha contra el narcotráfico y el contrabando y realizar vuelos nocturnos en todo tipo de climas, entre otros.

La mayor mejora del Gripen NG con respecto al Gripen está en el tren de aterrizaje principal, que ha sido totalmente rediseñado y desplazado desde el fuselaje central hasta la base de las alas, de forma similar al caza Dassault Rafale de Francia, lo que aumenta la capacidad de transporte de combustible en los tanques internos en un 40 % y le permite transportar dos pilones de carga de armas bajo el fuselaje central, de más de 500 kg cada uno. Este nuevo tren de aterrizaje está diseñado para poder aterrizar en carreteras y pistas de aterrizaje de segundo nivel, aeropuertos comerciales y bases militares, la versión más moderna para Brasil tiene solamente una rueda delantera y un nuevo diseño de pintura color gris naval pixelado, será fabricado en el país con la ayuda de técnicos y especialistas de Suecia, con la transferencia de tecnología de Sudáfrica.

Los pilones de carga de armas también puede ser utilizados para instalar 3 tanques de combustibles externos desechables de 1703 litros cada uno, dos bajo las alas en los pilones de carga junto al motor y un pilón de carga bajo el fuselaje central, y extender su rango operativo hasta más de 2000 km, de forma similar a los cazas Mirage 2000 de Francia, el caza de ala en delta IAI Kfir de Israel, el caza mejorado Atlas Cheetah derivado del caza Mirage III de Sudáfrica, el más moderno Dassault Rafale y el caza pesado Eurofighter Typhoon.

Capacidades[editar]

 

Un Saab 39 Gripen en vuelo, base de diseño del Gripen NG.

El Gripen NG es una continuación de la mejoras tecnológicas del Gripen C: puede reabastecerse en vuelo, la cabina de mando incorpora pantallas tipo LCD multifunción completas de lado a lado en el panel de control, compatibles con gafas de visión nocturna y el casco del piloto, posee un nuevo sistema de navegación y aterrizaje integrado con el posicionamiento GPS y utiliza nuevos programas y equipos informáticos abiertos, para transportar otro tipo de armamento y disminuir su costo operativo, en los países que ya operan otro tipo de modelos de aviones caza.

El 27 de mayo de 2008 hizo su primer vuelo de pruebas un prototipo experimental del Gripen NG, que incorporaba las siguientes mejoras:

• Motor turbofan General Electric F414G de 98 kN (22 000 libras), un 20 % más de empuje que el anterior, lo que le permite alcanzar una velocidad de Mach 1.1 en supercrucero, incluso armado, lo que permite ahorrar combustible y aumentar su alcance y autonomía.⁷
• Capacidad de carga interna de combustible incrementada: debido a que se reubicaron las barras de doble triángulo del tren de aterrizaje principal, para mejorar el espacio interno de la aeronave, que lo diferencia de los modelos anteriores A, B y C, de producción en serie, 1, 2 y 3, fabricados en años anteriores; la capacidad de combustible interno se ha incrementado en un 40 %, con un aumento significativo en el rango de combate que fue aumentada a más de 1300 kilómetros (810 millas náuticas), transportando seis misiles AAM bajo las alas, más el tanque extra de combustible bajo el fuselaje central, lo que da unos 30 minutos de vuelo en la estación de patrulla y merodeo. El alcance en ferry será aumentado a más de 4070 kilómetros (2200 millas náuticas) con los nuevos tanques externos de combustible bajo las alas, de mayor tamaño y con un nuevo diseño aerodinámico más eficiente, para disminuir la resistencia al avance y mejorar el rendimiento de vuelo de la aeronave, a diferentes altitudes y velocidades.
• Capacidad para transportar hasta 3 nuevos tanques externos de combustible de diseño ovalado y más grandes que los modelos anteriores. En las nuevas versiones F y G, dos tanques pueden ir bajo las alas, uno bajo cada ala como los diseños de aviones de ala en delta Mirage 2000, y otro bajo el fuselaje central, en nuevos pilones de carga reforzados.
• Reabastecimiento aéreo de combustible tipo canasta y manguera flexible, con una sonda retráctil y de diseño telescópico, único en su tipo, para aumentar su alcance en combate.
• Mayor capacidad de carga de armas: el peso máximo al despegue del nuevo Gripen NG es aumentado de 14 000 a 16 000 kg con una disminución de peso en vacío de 200 kg, no se han podido encontrar referencias si esta reducción de peso, es sobre la trancha 1 o la 2 de producción en serie. La configuración especial del nuevo tren de aterrizaje principal, considerada la más sofisticada mejora de la nave, también permite la instalación de dos nuevos pilones de carga bajo el fuselaje central, a cada lado del pilón del tanque externo de combustible central, para transportar los nuevos Pods de información para combate Aire-aire contra otros aviones caza y para misiones de ataque Aire-Tierra de precisión y ataque Aire-superficie, ataque naval contra barcos enemigos o ataque a tierra, con bombas convencionales, bombas guiadas por GPS y satélite, esta es la mayor mejora de tecnología del nuevo Gripen NG.
• Nuevos pilones de carga de armas reforzados, para transportar 2 bombas guiadas bajo el fuselaje central de la nave, ocupando el espacio del tanque central de combustible externo, y otras 2 bombas guiadas bajo las alas, en los pilones de carga de armas reforzados en la base de las alas, junto al fuselaje central.
• Capacidad para transportar 3 misiles de medio alcance bajo el fuselaje central, para combate Aire-aire más allá del rango visual del piloto, 2 misiles de corto alcance en el segundo pilón de carga de armas bajo las alas, aumentando su capacidad de transporte de misiles en forma similar al caza occidental F-16.
• Sustitución del radar mecánico PS-05/A por un radar AESA de diseño plano, más liviano y potente, con capacidad para rastrear en ángulo de 200 grados,⁸ derivado del estudio AMSAR, del consorcio europeo GTDAR, fabricado por Selex Galileo, después del veto estadounidense a la fabricación del mismo por parte de Raytheon⁹
• Nuevos sistemas electrónicos de vuelo y programas informáticos en la cabina de mando, comparables a un caza de quinta generación.
• Nuevos sistemas de comunicación entre el piloto y la base de mando en tierra, y otros aviones de combate, con información de la situación de batalla y la situación de la nave, con el nuevo sistema Data-link.
• Nueva cabina totalmente de vidrio con amplias "pantallas planas", de lado a lado del panel de control de la cabina, tipo quinta generación, nuevo HUD sobre el panel de control y el casco para el piloto con la mira óptica, para indicar con la vista el blanco enemigo en combates cercanos contra otros aviones de combate.
• Nuevos equipos para guerra electrónica en la parte inferior de la nave y en el timón vertical de cola, con antenas de alta capacidad para ocultar la nave a las señales de radar enemigas y bajar su marca de radar.
• Lanzadores de bengalas para desviar misiles rastreadores de calor.
• Antena activa para detectar múltiples objetivos enemigos.
• Armas mejoradas con mayor alcance y capacidad, como los misiles aire-aire.¹⁰

Otra actualización, conocida como MS20 para el anterior modelo C y D, del Gripen, incluye también la plena capacidad de transportar misiles Meteor, que se extienden en la producción en serie 3, para ser mejorados desde el año 2011 hasta el 2013, con el objetivo de llevar a todos los caza Gripen modelo C y D, fabricados anteriormente, al mismo nivel del Gripen NG, para ofrecer también estas naves actualizadas, como una alternativa de venta a otros países, en forma más económica como una nave de medio uso que puede ser mejorada en el futuro y el país comprador puede financiar su mejora en el futuro, en los talleres de Suecia o en los talleres del país comprador, con un acuerdo de colaboración estratégica entre los países, situación que le da una mayor ventaja para las ventas a nuevos mercados en el futuro, frente a otros competidores de aviones de combate y preparar la venta del Gripen NG para su reemplazo en forma programada en el futuro.

Designación[editar]

La designación Gripen NG es el nombre del modelo seleccionado a los nuevos prototipos de pruebas que cuentan con estas modificaciones más avanzadas, es la nueva versión de producción en serie del modelo Gripen C, es un avión de combate completamente nuevo, pues, como señaló Saab en junio de 2010, las designaciones para los nuevos ejemplares de producción en serie del Gripen NG, serían el modelo E, para la nueva versión de producción monoplaza y el modelo F, para la versión biplaza, continuando con la producción inicial de modelos A, B, C y D, desde la primera, segunda y tercera trancha de producción en serie, para ofrecerlo en exportación a otros mercados de aviones de combate con mayor ventaja competitiva, por su nuevo diseño, mayor alcance y capacidad de combate, que puede competir en mejores condiciones que los modelos anteriores.

Suecia otorgó a Saab, un contrato de cuatro años en 2010 para mejorar el radar de los anteriores modelos Gripen C de su Fuerza Aérea y otros equipos, además de reducir sus costos operativos, para llevarlos al mismo nivel operativo y de mejoras del Gripen NG, modelo E y el modelo F de producción en serie, ofrecido especialmente para su exportación a otros mercados y competir en igualdad de condiciones contra otros aviones de combate modernos como el Dassault Rafale, el Eurofighter Typhoon y el Mikoyan MiG-35.

Saab también ofrece otros aviones de combate Saab 39 Gripen de las anteriores producciones A, B y C, para que en el futuro puedan ser llevados al mismo nivel de tecnología del nuevo avión de combate Gripen NG, por el país comprador con la asistencia técnica de Saab y un socio de tecnología, que podrían ser Sudáfrica y Brasil, y Suecia podría reemplazar estos aviones de combate A, B y C, en el inventario de su Fuerza Aérea, por la nueva entrada en producción del más moderno Gripen NG.

Posibles mejoras[editar]

 

Motor de empuje vectorial de un Su-30MKI. Este tipo de plantas motrices no ha sido incorporada todavía a ninguna versión del Gripen.

El Gripen NG supera en tecnología a otros aviones de cuarta generación pero no a los de quinta, que poseen un diseño furtivo. Presenta también varias lagunas de tecnología, siendo la más importante la ausencia de motores de empuje vectorial. La construcción y adaptación de nuevas plantas motrices en el fuselaje del Gripen NG ofrecería mayor independencia en su desarrollo, así como más potencia y maniobrabilidad, facilitando el despegue desde portaaviones, pistas cortas y carreteras.

Sin embargo, los motores de empuje vectorial han escapado a la capacidad técnica y económica de todas las naciones europeas, y Suecia no ha sido una excepción. Hasta el momento, solamente los nuevos aviones de combate de quinta generación fabricados por Estados Unidos, Rusia y China como el F-22 Raptor, el F-35, el Sukhoi Su-35, el Sukhoi Su-57 o el Chengdu J-20, más pesados, grandes, de diseño bimotor y altos costes de producción y mantenimiento, tienen este tipo de motores. Saab consideró en un principio esta posibilidad en sus diseños preliminares, realizados antes de construirse el primer prototipo. Aun así, la maniobrabilidad del Gripen NG es muy alta debido a su diseño inestable y, por ende, maniobrable, gracias a los grandes alerones de tipo canard, que forman una corriente de aire y turbulencia permanente sobre las alas principales. Por ello, el consorcio IG-JAS y la Fuerza Aérea Sueca no consideraron necesario aumentar más todavía su maniobrabilidad, debido al aumento en los costes que supondría, lo que dificultaría su exportación.

El motor de turbina del nuevo Gripen NG es fabricado en Estados Unidos, y es una variante del General Electric F414 que incorpora el Boeing F/A-18 Super Hornet de exportación. Fue instalado en el modelo demostrador de tecnología como una propuesta para aumentar su potencia en las versiones de exportación, pero algunos modelos podrían estar equipados con el anterior motor del Gripen C. Suecia, junto con Sudáfrica, su mayor socio internacional en el proyecto Gripen NG, está considerando la posibilidad de construir un nuevo motor en el futuro para ser más independientes en el uso de tecnología en los nuevos modelos.

De igual modo, parece que no hay a la vista un sustituto para este avión de combate en Suecia, porque pasados más de doce años de la entrada en activo del primer modelo de producción en serie, el Gripen A, no se habían realizado estudios para el desarrollo de un caza de quinta generación, pero si se han llevado a cabo algunas modificaciones de experimentación, como el caso del nuevo proyecto Gripen IN, versión del Gripen NG adaptada específicamente a las necesidades de la India, con el fin de competir en el programa Indian MRCA Competition, mediante el cual la India pretende adquirir un nuevo avión de combate polivalente.¹¹

Exportación[editar]

El Gripen E es muy competitivo al ofrecer un costo menor a sus competidores:

• Costo unitario del Gripen US$ 76 millones.

Este costo comprende el costo total del programa (R&D) dividido por las aeronaves fabricadas.

• Costo de producción US$68.9 millones (Versión 1997) / 78.75 (versión 2002).

Este valor viene de dividir el importe del contrato de venta por la cantidad de aeronaves vendidas.

El Gripen NG fue ofrecido a Brasil¹² para su programa F-X2 y a la India¹³ como parte del concurso MMCRA, siendo eliminado, pese a sus transferencias tecnológicas, en ambos concursos por el veto estadounidense a sus componentes,¹⁴ lo cual ha llevado a Saab a plantearse buscar un socio extranjero para sustituir los componentes de dicho país.¹⁵

Pero recientemente Brasil confirmó la compra de 36 Gripen con una propuesta de construcción conjunta entre Brasil, Suecia, a pesar del veto a la exportación de los componentes estadounidenses que el gobierno norteamericano mantiene y por los que no quiere exportarlos a Brasil.^{[cita requerida]} Los aviones serán ensamblados en forma conjunta por estos tres países, en lo que se podría considerar un nuevo modelo de avión caza, como sucedió anteriormente con el caza Atlas Cheetah, que es un nuevo modelo de avión derivado del caza francés Mirage 50. La oferta de Saab por los 36 cazas a Brasil fue de US$4.500 millones, la más barata de las tres que se analizaba.

También existieron negociaciones muy avanzadas para ofrecerlo en Ecuador, y Argentina¹⁶ donde también se ofrecen aviones de medio uso Gripen C, que pueden ser repotenciados en el futuro al nivel del nuevo Gripen NG, en que podría convertirse en el avión de primera línea de batalla en la Fuerza Aérea Ecuatoriana y el más moderno en su inventario, donde recientemente recibieron los caza Atlas Cheetah de medio uso de Sudáfrica, que fueron reemplazados en ese país por los Gripen C y los nuevos Gripen NG. El Ministerio de Defensa de Brasil hizo una oferta a Argentina de 24 aviones Gripen NG, fabricados en Brasil, por 5.400 millones de dólares. El posible acuerdo fue vetado por Gran Bretaña, y la falta de fondos de Argentina.

Otros 39 aviones de combate fabricados en serie anteriormente, modelo Gripen C de cabina monoplaza y D, de cabina biplaza, que operan en la Fuerza Aérea Sueca, han recibido la nueva actualización MS19; este nuevo programa de mejora de tecnología y armas, proporciona la capacidad de transportar los nuevos misiles de largo alcance MBDA Meteor, el nuevo misil de corto alcance IRIS-T y la nueva bomba GBU-49 de 226 kg, guiadas por láser, especialmente diseñadas para ser transportadas por el nuevo Gripen NG bajo las alas principales y bajo el fuselaje central, juntas una a otra.

Estas mejoras de tecnología y armas, se completaron totalmente con éxito en el año 2010 en Suecia y se ofrecen para su exportación a otros países, en la nueva versión Gripen NG y en algunas variantes de medio uso, del modelo Gripen C y Gripen D, que son comparables al nuevo Gripen NG en tecnología. Brasil recibirá algunos aviones Gripen C y Gripen D, hasta la entrada en producción del nuevo Gripen NG antes del año 2020.

Sudáfrica fue el primer país extranjero comprador del nuevo caza Gripen, y fabricará algunos de los componentes del NG en forma conjunta, con la empresa Atlas Aircraft Corporation, fabricante del caza Atlas Cheetah al que reemplazó.

La Agencia de Exportación de Defensa y Seguridad Sueca (FXM) presentó recientemente una oferta al gobierno croata. La oferta incluye un paquete de apoyo y formación para pilotos y técnicos, además de un sistema de financiación de los pagos. En 2012 los aviones ofertados por el Gobierno Sueco fueron Gripen C/D, pero en 2018 se ofreció la versión posterior Gripen NG.

SAAB también ha ofertado a los suizos el Gripen E/F.

Futuro[editar]

Suecia tendrá que comenzar a reemplazar su flota de aviones de combate Gripen modelo A y B, porque podrían cumplir su vida operativa antes del año 2020 y tendrá los nuevos aviones de fabricación sueca Gripen NG, aunque podrían ser repotenciados para su venta a otros países en el futuro con avanzados planes de mejoras y ofrecidos como un caza polivalente de medio uso.

La capacidad de actualización del sistema de jet de combate a nivel del nuevo Gripen NG, debe iniciar antes del año 2020 y podría tardar varios años, Suecia necesita al menos 80 nuevos aviones de combate al nivel del Gripen NG, esto podría presentar la oportunidad para ofrecer a la venta los anteriores modelos de aviones de combate Gripen A y B, de medio uso a otros países y que en el futuro también podrían comprar el nuevo Gripen NG en forma programada.

La mejora de los aviones de combate a nivel Gripen NG, es necesario para garantizar que el sistema de caza supersónico de Suecia, es operativamente relevante y que la defensa aérea del país, en el largo plazo puede ponerse al mismo nivel de tecnología frente al mundo que lo rodea y enfrentar a los nuevos caza de Rusia, que serán desplegados en el norte del país.

Especificaciones[editar]

Saab Gripen NG (versión E)[editar]

• Tripulación : 1
• Longitud : 15,2 metros (50 pies)¹⁷
• Envergadura : 8,62 metros (28 pies)¹⁷
• Altura : 4,72 metros (15 pies)
• Superficie alar : 25,5 metros (1004 plg)²
• Peso vacío : 8000 kilogramos (17 637 lb)¹⁷
• Peso máximo al despegue : 16 500 kilogramos (36 376 lb)¹⁷
• Carga máxima : 7200 kilogramos (15 873 lb)
• Número motores : 1
• Modelo motor : turbofán con Postcombustión, General Electric F414G
• Empuje : 98 kN (22 000 lbf)
• Velocidad máxima: Mach 2 a gran altitud. 1400 km/h a nivel del mar.¹⁷
• Alcance : 4000 kilómetros (2485 mi)¹⁷
• Techo de vuelo : 16 000 metros (52 493 pies)¹⁷
• Estaciones de armas: 10
• Combustible: 3400 kilogramos (7496 lb) en tanques internos.

Armamento[editar]

Fuente SAAB¹⁸

• 1 × 27 mm Mauser BK-27 cañón revólver con 120 disparos.

Puntos duros: 10 - Un dedicado a FLIR / ECM / LD / Reconn pod. tres debajo del fuselaje, dos debajo y uno en la punta de cada ala;

Capacidad de punto duro: 6,000 kg (13,227 lb)

Misiles:

• 6 × AIM-9 Sidewinder (Rb 74) / IRIS-T (Rb 98) / A-Darter / ASRAAM / Python 4/5
• 7 × AIM-120 AMRAAM (Rb 99) / MICA / R-Darter / Meteor
• 4 × AGM-65 Maverick (Rb 75) Misil aire-superficie
• 2 × KEPD 350 Misil crucero
• 6 × RBS-15F misil antibuque

Cohetes: 4 × rocket pods, 13.5 cm rockets

Bombas:

• 7 × GBU-12 Paveway II Bomba guiada por laser
• 2 × Bk.90 Bomba de racimo
• 8 × Mark 82 bomb

Puntos duros de otros:

• 1 × ALQ-TLS contramedidas electrónicas (ECM) pod
• 1 × Contenedor de designación de blancos (FLIR) pod

[alquimista112 2.961]

 

 

 

Saab 105

 

El Saab 105 es un aparato a reacción bivalente de entrenamiento y ataque al suelo desarrollado en los años 60 por Saab para la Fuerza Aérea Sueca. Su designación es SK 60. Entró por primera vez en servicio en el año 1967 como reemplazo del De Havilland Vampire.

Originalmente, disponía de dos turbofán Turbomeca Aubisque de 745 kg de empuje, fabricados bajo licencia por la Volvo Flygmotor como RM 9. Es un monoplano de ala alta cantilever con un acusado diedro negativo alar y unidad de cola en T, tren de aterrizaje triciclo y propulsado por dos turboventiladores situados en góndolas a ambos lados del fuselaje

Un total de 150 aviones fueron adquiridos por la Flygvapnet (Fuerza Aérea sueca), mientras que otros 40 Saab-105O (versión de producción del Saab 105XT) fueron exportados a Austria.

Un Saab 105 de la Fuerza Aérea Sueca en vuelo.
Tipo	birreactor ligero polivalente
Fabricante	Saab
Primer vuelo	1963
Introducido	1967
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Sueca
Usuarios principales	Fuerza Aérea Austriaca
N.º construidos	190

 

Variantes[editar]

 

Saab 105OE de la Fuerza Aérea Austriaca.

• Saab 105 : dos prototipos.
• Sk 60A : Avión de enlace y entrenamiento biplaza de la Fuerza Aérea Sueca.
• Sk 60B : Versión biplaza especializada de ataque.
• Sk 60C : Una serie de aparatos bivalentes(ataque y reconocimiento) a partir de unidades Sk60B reconvertidas.
• Sk 60D : Versión cuatriplaza para el transporte de personas.
• Sk 60E : Versión cuatriplaza a partir de aviones SK 60A reconvertidos.
• Sk 60W : Modernización realizada en el año 1993.
• Saab 105D : Versión de jet de negocios que no tuvo éxito comercial.
• Saab 105G : Prototipo y modelo de demostración de una variante mejorada del Saab-105O, dotada con diferentes modificaciones, como la adición de aviónica avanzada y la posibilidad de llevar 2.350 kg de cargas externas; construido un ejemplar.
• Saab 105H : Versión propuesta para la Fuerza Aérea Suiza. (no se construyó).
• Saab 105O : Versión de exportación del 105XT para la Fuerza Aérea Austriaca. El primer Saab 105O fue entregado a Austria en julio de 1970. 40 fabricados.
• Saab 105S : Versión propuesta para la Fuerza Aérea Finlandesa. Seleccionó en su lugar el BAE Hawk
• Saab 105XT : Versión mejorada del SK 60B con prestaciones mejoradas y mayor carga de armamento como resultado de la instalación de dos turborreactores General Electric J85-17B más potentes; el ala fue reforzada para admitir una carga externa de 2.000 kg de armas..

Especificaciones (Saab 105OE)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol. 12 pag. 2876

Características generales

• Tripulación: 2 (Instructor y estudiante)
• Longitud: 10,80 m
• Envergadura: 9,50 m
• Altura: 2,70 m
• Superficie alar: 16,30 m²
• Peso vacío: 2.565 kg
• Peso máximo al despegue: 6500 kg
• Planta motriz: 2× Turborreactor General Electric J85-17B.
  • Empuje normal: 7,5 kN (764 kgf; 1684 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 970 km/h
• Alcance: 2300 km (1242 nmi; 1429 mi)
• Techo de vuelo: 12 300 m (40 354 ft)

Armamento

• Cañones: 2 pods con cañones defa o similar , junto a la munición× Un pod SU34zo con un DEFA 30mm junto con 250 municiones por pod
• Puntos de anclaje: 6 con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: bombas de 100,227 o 500 kg
  • Misiles: RB-24 sidewinder
  • Otros: pods de lectura de radiación

Aviónica

AERSOM 1500

[Davixu 961]

En algunos foros se llegó a decir de que España podía comprar Gripen en la versión naval de despegue corto para el Juan Carlos I una vez que se retiraran los Harrier si no podían comprar los F35B, aún a sabiendas que es un avión que no cumple con las necesidades que tiene la armada, pero sería una manera 'barata' de no perder la ala embarcada hasta que llegaran los F35B o el futuro FCAS.

 

A día de hoy seguimos sin relevo del Harrier...

 

 

[alquimista112 2.961]

 

Parece que se decantan por el F-35B.

[alquimista112 2.961]

 

 

IAI Kfir

 

El Israel Aircraft Industries Kfir (en hebreo: כפיר, «cachorro de león»), conocido sencillamente como Kfir, es un avión de combate multipropósito supersónico de la familia Mirage, de 3.5 generación o 3++ de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. En la nomenclatura de la Armada de los Estados Unidos este avión recibe la designación F-21A Lion. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, este a su vez desarrollo del Dassault Mirage 5 gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.

El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel.¹ El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79² en lugar del motor SNECMA Atar 09C del Mirage.

Además de servir en la Fuerza Aérea Israelí, el IAI Kfir fue posteriormente utilizado en otros países, entre los que cabe citar Colombia, Ecuador, Estados Unidos³ (por la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos) y Sri Lanka. Aunque los Kfir fueron dados de baja tanto en Israel como en los Estados Unidos, todavía siguen prestando servicio en Colombia, Ecuador y Sri Lanka.

En total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones.⁴ Para reemplazar a este modelo, Israel desarrolló el IAI Lavi, proyecto que finalmente sería abandonado por presiones ejercidas en favor del F-16 de los Estados Unidos para su adopción por parte de la Fuerza Aérea Israelí.

F-21A Kfir de la Armada de los Estados Unidos
Tipo	Cazabombardero / Caza polivalente (versión C10)
Fabricante	Israel Aircraft Industries
Primer vuelo	1973
Introducido	1975
Retirado	1989 (Estados Unidos) 1998 (Israel)
Estado	En servicio
Usuarios principales	Fuerza Aérea de Colombia  Fuerza Aérea del Ecuador  Fuerza Aérea de Sri Lanka
N.º construidos	212
Coste unitario	4,5 millones de US$ Coste por hora de vuelo: 4.500 $ (2021) [cita requerida]
Desarrollo del	IAI Nesher
Desarrollado en	IAI Nammer

 

Historia[editar]

 

Avión prototipo del Kfir (712), en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí, situado en Hatzerim. Nótese que al tratarse de una modificación de un IAI Nesher, comparte elementos estructurales del Nesher (p. ej.: el morro) y del Kfir (p. ej.: la sección trasera).

 

IAI Kfir de la US Navy con el motor General Electric J79 en postcombustión. Nótese que el IAI Kfir tiene una toma en la base de la deriva vertical con el objetivo de dar el suficiente enfriamiento al postquemador.

Desarrollo previo[editar]

El IAI Kfir fue creado por la Israel Aircraft Industries (actualmente Israel Aerospace Industries) a requerimiento de la Fuerza Aérea Israelí, para sustituir progresivamente a los Dassault Mirage IIICJ, conocidos en Israel por el sobrenombre de Shahak.

El avión de combate de ala en delta Mirage IIICJ fue el primer avión supersónico comprado por Israel. Constituyó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Israelí durante los años sesenta, hasta la llegada de los aviones de ataque subsónicos A-4 Skyhawk y, principalmente, de los supersónicos más grandes y pesados F-4 Phantom II de largo alcance, a finales de dicha década. Los Mirage IIICJ hacían notar una efectividad aplastante en el rol de la superioridad aérea, como quedó demostrado durante la Guerra del Yom Kippur, donde los pilotos israelíes lograron numerosas victorias.⁵ Sin embargo, su relativamente corto radio de acción suponía un revés para este aparato, convirtiéndolo en una aeronave casi inútil para los roles de ataque a tierra.

A mediados de los años 60, a petición de Israel, Dassault Aviation empezó a desarrollar el Mirage 5J.⁶ El Mirage 5J era una versión del Mirage 5, avión de combate multipropósito basado en el Mirage III. Siguiendo las sugerencias de los mandos israelíes, diversa aviónica situada en la cabina y en la aeronave fue eliminada, reemplazando entre otros elementos el radar Cyrano que montaba originalmente el Mirage III. De ese modo, se permitía a la aeronave incrementar su radio de acción gracias a su mayor capacidad de combustible y a la vez que se producía una reducción de los costes de mantenimiento. También, debido al reemplazo del radar, la visión desde la cabina mejoró sustancialmente gracias al mayor ángulo de visión que se disponía.

Cuando en 1968, Dassault Aviation finalizó la construcción de los 50 Mirage 5J para Israel, un embargo de armas impuesto por el gobierno de la República Francesa (que en aquel momento era presidida por el General Charles de Gaulle), el 3 de enero de 1969,¹ mostrando su disconformidad por los ataques durante la Guerra de los Seis Días, prohibió a Dassault la entrega de dichos aparatos. Los israelíes respondieron fabricando una copia sin licencia del Mirage 5, el IAI Nesher, gracias a las especificaciones técnicas de la aeronave y del motor que obtuvieron los servicios de inteligencia israelíes.⁷

Este desarrollo se produjo principalmente gracias al laborioso trabajo encubierto por parte del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, que obtuvo los planos del Mirage 5 y del motor Atar 09C a través de Alfred Frauenknetch, ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza. Dicha documentación fue utilizada directamente en el proceso de diseño del Nesher y posteriormente del Kfir. Por este hecho, Frauenknetch fue condenado en abril de 1971 a cuatro años de prisión, por espionaje industrial y atentado a la seguridad del estado.⁸⁹¹⁰

El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir.

Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término cuál sería el motor que reemplazaría al Atar.

Dos plantas motrices fueron inicialmente seleccionadas para las pruebas del nuevo prototipo: el turborreactor General Electric J79² y el turbofán Rolls-Royce Spey.¹¹ Finalmente, el J79² fue el motor seleccionado, debido a que era el mismo que utilizaban los potentes caza bimotor McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que los israelíes empezaron a recibir de los Estados Unidos en 1969, además de disponer de la propia licencia de construcción de los J79. El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en postcombustión.

Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor más potente J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.

El primer avión en probar el General Electric J79 sobre la célula del fuselaje, fue un Dassault Mirage IIIBJ biplaza apodado Technolog (con el número de matrícula 988),¹² en abril de 1969. La función de este prototipo era comprobar las mejoras en la relación peso-potencia, maniobrabilidad y aceleración de la nueva planta motriz. Sin embargo, el nuevo prototipo tenía problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de General Electric, se logró desarrollar una variante de menor tamaño del motor J79, el J79-J1E.¹³ Este Mirage IIIBJ seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la estructura del avión,¹⁴ pasando a denominarse más tarde Kfir TC.

El Technolog Mirage III fue seguido de un caza de pruebas IAI Nesher remotorizado, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y las pruebas realizadas en el Technolog y en el IAI Nesher con la planta motriz J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza totalmente nuevo más avanzado.

Inicialmente, este primer prototipo se denominaba Ra'Am como nombre de proyecto¹⁵ (traducido del hebreo: «trueno») que llegarían pocos años más tarde.

El prototipo Ra'Am tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. También los tanques internos se ampliaron, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. Realmente el prototipo de este primer Kfir era un caza IAI Nesher modificado (número de matrícula 712). El prototipo realizaría su primer vuelo en junio de 1973.

Variantes del IAI Kfir[editar]

El IAI Kfir ha sido fabricado y modernizado en variedad de versiones:

• Kfir C.1 (conocidos como F-21 Lion en el código de la Armada de los Estados Unidos y del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos)
• Kfir C.2 (TC.2 en su versión biplaza)
• Kfir C.7 (TC.7 en su versión biplaza)
• Nammer (versión de exportación del Kfir C.2 con características del C.7)
• Kfir C.9 (versión propuesta para Construcción en Argentina)
• Kfir C.10 (también conocido como Kfir 2000, CE en Ecuador y COA en Colombia)
• Kfir C.12 (TC.10 en su versión biplaza)
• Kfir Tzniut (Versión de reconocimiento del Kfir C.2)
• Kifr Bloque 60 (Versión actualizada de la FAC)

Kfir C.1[editar]

 

Kfir C.1 perteneciente al USMC.

 

Detalle de la sección delantera del Kfir C.1. (Nótese el canard de pequeño tamaño instalado en el lateral de la toma de aire).

Las entregas de la serie de producción del avión derivado del IAI Nesher, llamado Kfir C.1, empezaron en el año 1974.¹³ Los primeros aviones que se entregaron a la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí) fueron asignados al Escuadrón de Caza N.º 1, aunque no se revelaría por primera vez al público hasta un año después, durante una ceremonia especial celebrada en la fábrica de IAI situada en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión el 14 de abril de 1975.

Exteriormente, el primer diseño del Kfir C.1 se semejaba al modelo del anterior caza Nesher, a excepción de las modificaciones estructurales para poder alojar el nuevo motor de turbina J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas de vuelo del primer prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1 comparándolos con los Nesher eran sus pequeños canards desmontables a los lados además de otras mejoras menores. Solo se fabricaron en serie 27 Kfir C.1 debido a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada del Kfir, el nuevo y más completo Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con canard más pequeños que los del nuevo y mejorado Kfir C.2. que entró en producción en serie para equipar a la Fuerza Aérea y ofrecer a otros países.

Kfir C.2 y TC.2[editar]

 

Kfir C.2 monoplaza de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (Nótese los planos canard a ambos lados de las tomas de aire del motor que diferencian la versión C.2 de la C.1).

 

Vista de diseño del Kfir C.2. En azul, los planos canard que hacen característica a esta aeronave.

 

Kfir TC.2 biplaza (En detalle, el morro alargado y la cabina más amplia, que diferencia al TC.2 del C.2).

Una versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas de tipo canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire.

Se sabía que la instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala en delta, como se había experimentado en el Saab Viggen. Las aletas canard del Kfir C.2 lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación. En segundo lugar, los canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en el cabeceo.

Se añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las ranuras originales del Mirage III.

Éstas, junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad, con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas.

El morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un Head-up display (HUD).

A principios del año 1981, IAI presentó la variante de entrenamiento biplaza Kfir TC.2, la cual conservaba todas las capacidades operacionales del C.2, a la vez que servía como unidad para la conversión a los Kfir y como aeronave de guerra electrónica. El TC.2 es fácilmente reconocible por su morro alargado en 84 centímetros, donde se alberga toda la aviónica que se alojaba en el sitio del segundo asiento, y con una ligera caída para mejorar la visibilidad desde la cabina.

En 1983, cuando la producción del Kfir fue mejorada a una nueva versión, un total de 185 Kfir C.2 y TC.2 habían sido construidos.

Kfir C.7 y TC.7[editar]

 

Kfir C.7 monoplaza de la Fuerza Aérea Israelí.

En 1983, IAI empezó a modernizar los Kfir C.2 y TC.2 a una nueva variante, el Kfir C.7 y TC.7, que portaba una versión modificada de la planta motriz General Electric J79-GE-17E, ofreciendo un empuje adicional de 4,45 kN (1000 lb st) en postcombustión, y en consecuencia, una mejoría en la relación peso-potencia. El Kfir C.7 presentaba una cabina modernizada HOTAS, dos pilones de armas adicionales bajo las tomas de aire (para hacer un total de nueve), capacidad para el reabastecimiento en vuelo y nueva aviónica, casi completamente israelí.

Entre dicha aviónica encontramos, el radar Doppler Elta EL/M-2021B, con capacidad de exploración hacia arriba y hacia abajo, modo de barrido marítimo y de seguimiento y evitación del terreno. También se montó el sistema de navegación Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott), que sería sustituido posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas IAI/Elbit WDNS-141 (se instalaría el modelo 341 en los de modernización más tardía), compatible con la cabina HOTAS. También se incluyó en la cabina una pantalla multifunción y un láser para el uso de armas guiadas. El equipo de guerra electrónica está formado por un contenedor de interferencias Elta EL/L-8202. El asiento eyectable era un Martin-Baker IL10P con capacidad cero-cero.

Con un peso máximo al despegue incrementado en 1540 kg (3395 lb), así como un mayor radio de combate, el Kfir C.7 fue un caza con una capacidad de ataque al suelo superior que la de su predecesor. El énfasis dado en la mejora de la capacidad de ataque del Kfir señaló el nuevo rol asignado a la aeronave durante las operaciones realizadas por la Fuerza Aérea Israelí durante los conflictos de la década de los 80, mientras que los F-15 y los F-16 se encargaban de las misiones de superioridad aérea y las misiones de intercepción.

Tras el Kfir C.7, IAI propuso a la Fuerza Aérea Israelí modernizaciones para su flota de Kfir, designadas como Kfir C.8 y C.9. Sin embargo, las propuestas no despertaron demasiado interés, y no fueron llevadas a cabo.¹³

Nammer[editar]

 

Dibujo del IAI Nammer. Nótese la diferencia estructural propuesta para albergar las nuevas planta motriz y aviónica.

En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (traducido del hebreo:«Tigre») para el mercado de exportación. Entre los clientes potenciales estaban países con dificultades para acceder a un caza moderno. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes.¹⁶

La primera propuesta disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate. El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo.

Asimismo, IAI también ofrecía una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10.

A pesar de dichas mejoras, IAI no logró exportar el Nammer a ningún país.

Kfir C.10[editar]

 

Kfir C.10 de la Fuerza Aérea de Ecuador. Nótese la sonda de reabastecimiento y el morro más alargado de esta versión.

Desarrollado por IAI para el mercado de exportación, el Kfir C.10, también conocido por el nombre de Kfir 2000,¹⁷ es la última versión de la familia Kfir, que aprovecha toda la tecnología empleada en el desarrollo del prototipo de un avión caza avanzado IAI Lavi que finalmente no se construyó.

La versión del más moderno Kfir C.10 es un nuevo rediseño sobre la base del anterior Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire y la cabina, se ha renovado, ofreciendo mejor visibilidad al piloto, así, tiene forma de cúpula y el parabrisas delantero ya no tiene los dos postes verticales, tiene una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo instalada de fábrica, y un morro alargado, donde se aloja la nueva aviónica de esta versión.

La nueva cabina modernizada con comandos de vuelo HOTAS incluye una mira sobre el panel de control HUD mejorado, dos nuevas pantallas planas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del nuevo radar en la pantalla izquierda, mientras que la derecha normalmente presenta parámetros de vuelo.

También cuenta con un panel frontal de control y apoyo, para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035, aumentó la capacidad para misiones de combate "aire-aire" o misiones de ataque "aire-tierra", y otorga al nuevo Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python.¹⁸

A fecha de 2009, las únicos países que utilizan el Kfir C.10 son Ecuador (Kfir CE - 8 unidades, en reserva) y Colombia (Kfir COA)

Kfir C 60 NG[editar]

El Kfir C 60 NG es una variante modernizada del avión, propuesta para las fuerzas aéreas de Argentina, Bulgaria y Colombia como opción a sus planes de reequipamiento.¹⁹ La diferencia respecto a la versión C.10/TC.12 es su aviónica de punta que incluye un radar AESA IAI Elta EL/2052, un sistema de enlace de datos Elta datalink 16 y sistemas de guerra electrónica.²⁰

Cabe destacar que el F-16 ya ha sido elegido y pagado por la aviación militar búlgara, ante la negativa de sus pilotos de seguir volando los MiG-29 que carecen de adecuado mantenimiento²¹ y que al gobierno colombiano se le ha ofrecido por parte de dos firmas internacionales propuestas que superan en desempeño, condiciones y equipamiento al citado aparato.²²²³

Desarrollos basados en el IAI Kfir[editar]

Atlas Cheetah[editar]

Artículo principal: Atlas Cheetah

IAI Arie[editar]

Artículo principal: IAI Arie

El IAI Arie²⁴ (traducido del hebreo:«León»), también conocido como Super Kfir, era un proyecto desarrollado en la segunda mitad de la década de los años 70, basado en el conocimiento tecnológico adquirido del Kfir. Estaba proyectado que fuera un avión de combate monoplaza, capaz de alcanzar una velocidad de mach 2,4.

De hecho, el primer propósito era desarrollar un avión, que se llamaría IAI Super Kfir, reemplazando los motores J79 del caza bimotor F-4 por los más modernos F100 utilizados en las primeras versiones de los aviones de combate F-15 y F-16. Sin embargo, debido a los especiales requisitos de las Fuerzas de Defensa Israelíes, el diseño del proyecto cambiaría sustanciancialmente, dando lugar al estudio del IAI Arie.

Se evaluaron alrededor de trece configuraciones diferentes.²⁴ Para ello IAI probó diferentes plantas motrices, incluido el Rolls-Royce RB-199 europeo que montaban los nuevos aviones Panavia Tornado. Pronto las opciones fueron reducidas a dos: el motor F100 en configuración de uno o dos motores. Posteriormente el Arie, bajo el código de proyecto Light Weight Fighter-4 (LWF-4), pasaría a montar los nuevos motores General-Electric F-404 como los que se utilizan en el nuevo caza bimotor F/A-18 Hornet.

A pesar de los diferentes diseños, que le daban una imagen diferente, el IAI Arie se basaba en el IAI Kfir. Aunque el proyecto finalmente no pasó de la fase de estudio, pero la experiencia adquirida con este proyecto, se utilizaría posteriormente en el desarrollo del nuevo proyecto de un avión caza de moderna generación IAI Lavi.²⁴

Operatividad[editar]

Israel[editar]

Artículo principal: Fuerza Aérea Israelí

 

Kfir C.2 israelí expuesto en la base de Odva.

 

Kfir C.7 expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí, situado en Hatzerim.

El Kfir entró en servicio con la Fuerza Aérea Israelí en el año 1974, siendo las primeras unidades asignadas al Escuadrón de Caza N.º 1. Durante los siguientes años, numerosos escuadrones también fueron equipados con esta aeronave. Sin embargo, la carrera del IAI Kfir como avión de superioridad aérea principal de la Fuerza Aérea Israelí fue corta, debido a que en el año 1976 Israel recibió las primeras entregas de los aviones estadounidenses más modernos F-15 Eagle.²⁵

La primera misión de combate del Kfir tuvo lugar el 9 de noviembre de 1977, durante un ataque aéreo israelí contra un campo de entrenamiento terrorista en Tel Azia, en el Líbano. La única victoria aérea que logró el Kfir durante sus años de servicio en la IAF sucedió el 27 de junio de 1979, cuando un Kfir C.2 derribó un Mikoyan-Gurevich MiG-21 sirio.²⁶

Cuando empezó la invasión del sur del Líbano en 1982 (en la Operación Paz para Galilea), la IAF utilizaba sus F-15 Eagle y los nuevos F-16 Fighting Falcon para tareas de superioridad aérea, dejando a los Kfir el desempeño de misiones de bombardeo sin escolta. Poco tiempo más tarde, todos los Kfir C.2 de la IAF empezaron a ser modernizados al estándar C.7, que mejorando su capacidad como cazabombardero Polivalente de diseño Multipropósito, marcaría el nuevo rol que los Kfir desempeñarían dentro de la IAF.

Durante la segunda mitad de la década de los 90, los Kfir fueron finalmente relevados del servicio activo en la IAF, después de casi 20 años de servicio.

Estados Unidos[editar]

 

F-21A Lion del VF-43 de la USN preparándose para despegar en la NAS Fallon, Nevada, año 1986.

Veinticinco Kfir C.1 modificados fueron alquilados por la Armada de los Estados Unidos (USN) y por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) desde 1985 hasta 1989, para desempeñar tareas de agresores en entrenamientos de combate aéreo avanzado, simulando el rol de los aviones adversarios Mikoyan-Gurevich MiG-21, MiG-23 y MiG-27. Mientras permanecieron alquilados, los IAI Kfir C.1 fueron designados F-21A Lion por EE. UU.³

De estas aeronaves, doce F-21A fueron destinadas a la Armada, asignándoles los números de serie del 163298 al 163309.²⁷ Estos aviones estaban pintados en un esquema gris-azul de tres tonalidades tipo fantasma, operados por el escuadrón VF-43 «Challengers», en la base de NAS Oceana. En 1988 fueron devueltos y reemplazados por el F-16N Fighting Falcon. Las 13 aeronaves restantes fueron alquiladas al Cuerpo de Marines, operados por el escuadrón VMFT-401 «Snipers» en la base de Yuma. Además de los aviones pintados en gris-azul, el USMC también tenía algunos F-21A estaban pintados en colores marrón-ocre tipo desierto. Estas aeronaves fueron reemplazadas por los F-5E Tiger II, al ser devueltos los F-21A a Israel en 1989.

Colombia[editar]

Artículo principal: Fuerza Aérea de Colombia

A finales de los años 80s el gobierno colombiano compró 12 Kfir C.2 y 1 Kfir TC.2 de segunda mano, anteriormente operados por la Fuerza Aérea Israelí, que fueron recibidos entre abril de 1989 y 1990. Los aviones fueron modernizados al estándar C.7, dotándolos de la capacidad para el reabastecimiento en vuelo y mejores en la aviónica y sistemas de armas, acción complementada en noviembre de 1991 con la compra de un Boeing 707 cisterna. Los Kfir de la aviación militar colombiana se encuentran asignados al Comando Aéreo de Combate N.º 1 (CACOM 1) y fueron utilizados en misiones de ataque durante operaciones de contrainsurgencia contra la guerrilla colombiana de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC-EP),²⁸ aunque actualmente ya no se utilizan con frecuencia en este tipo de operaciones.

En febrero de 2008, el ministro de defensa colombiano Juan Manuel Santos viajó a Israel para cerrar el acuerdo de adquisición de 13 aviones Kfir adicionales y la repotenciación de 11 existentes. A finales del año 2009 e inicios del 2010 se realizó la entrega de este parque de aeronaves, más de la mitad de las cuales están modernizadas en el estándar Kfir C.10, versión con sistemas de electrónica modernos que le permiten el uso de misiles BVR, bombas de precisión por guiado GPS y misiles aire-aire "full-sphere". En el año 2012 los aviones Kfir de la FAC participaron en el ejercicio internacional Red Flag, en EE.UU; en 2018 volvieron a participar en el ejercicio '18-3' realizado de julio a agosto. En la actualidad la FAC cuenta con 22 aviones de este tipo luego de algunos accidentes sucedidos con algunas aeronaves, sobre todo biplazas.²⁹ Los IAI Kfir colombianos cuentan entre su armamento los misiles Rafael Python 5 y Derby, así como el sistema stand off Spice 1000.

Un hecho en el que se vieron involucrados ocurrió en noviembre de 2013, cuando dos bombarderos estratégicos rusos Túpolev Tu-160 violaron el espacio aéreo colombiano por algunos minutos, en ruta desde Venezuela a Nicaragua. En trayecto de retorno a Venezuela fueron interceptados por aviones Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana. Los bombarderos Tu-160 dejaron el espacio aéreo colombiano encendiendo post-combustión y aumentando la velocidad, sin que sucedieran mayores percances. Este suceso se presentó en un momento de tensiones diplomáticas entre Colombia y Nicaragua, a su vez que las relaciones con Venezuela no eran las mejores. Desde el año 2016 los aviones Kfir de la FAC han sido sometidos a mantenimiento y revisiones de frecuencia de su planta motriz (General Electric J79), ya que seguirán siendo parte importante de la defensa del país hasta que se adquiera un nuevo cazabombardero que los complemente y finalmente los sustituya.

Ecuador[editar]

Artículo principal: Fuerza Aérea del Ecuador

 

Kfir CE de la FAE, montando un misil Python 3 bajo el ala izquierda, y un Python 4 bajo el ala derecha.

A mediados de los años 70´s Ecuador procura el levantamiento del veto que pesaba sobre los motores J-79 de Estados Unidos que equipaban a los caza Kfir de Israel. Al no poder conseguirlo decide la compra de los Mirage F1 a Francia. Comenzando la década de los 80's y bajo gobierno de la Junta Militar, la FAE decidió adquirir 12 Kfir C-2 (10 monoplazas y dos biplazas) nuevos a Israel. Firmando el contrato el 21 de mayo de 1981, el acuerdo incluía equipo de apoyo, partes y repuestos, entrenamiento, material bélico y simulador de vuelo. El 10 de marzo de 1982 el Comandante de la FAE emitió un documento por el cual quedó constituido el Escuadrón 2113, dentro del Ala 21, basado en Taura y para el 31 de marzo llegaría el primer Kfir a Ecuador, el FAE 905, pilotado por personal de IAI.

Los IAI Kfir de la FAE entraron en acción en el año 1995, durante la Guerra del Cenepa, entre Ecuador y Perú. El 10 de febrero de 1995, dos Mirage F1 de la FAE derribaron dos Su-22 FAP mientras un IAI Kfir reclamó el derribo de un A-37B de la Fuerza Aérea del Perú,³⁰³¹³². En 1996, con las tensiones todavía existentes entre los dos países, Ecuador decidió incorporar cuatro IAI Kfir (tres Kfir C.2 y un Kfir TC.2) como respuesta a la compra de 18 MiG-29 por la Fuerza Aérea del Perú.

En 1998, con los SEPECAT Jaguar a punto de ser retirados del servicio activo, Ecuador empezó negociaciones para la adquisición de ocho Kfir C.10. Temiendo una escalada bélica en Sudamérica³³ (debido a que Perú ya había adquirido 18 MiG-29 Fulcrum y 14 Su-25 Frogfoot de segunda mano a Bielorrusia³⁴), Estados Unidos bloqueó dicho acuerdo. Como alternativa, Ecuador e Israel firmaron un acuerdo en 1999 para la entrega de dos Kfir C.10 y la modernización de otros 6 Kfir C.2 al estándar C.10, conocidos en Ecuador como Kfir CE.

Para el 2005 el Ecuador ya había perdido cuatro de sus Kfirs, incluyendo un TC.2, en diferentes accidentes de entrenamiento y por el impacto de aves en su estructura. En abril de 2008 Ecuador anuncia una nueva repotenciación de sus Kfir operativos a nivel C.10. pero la modernización fue luego descartada en favor de la adquisición de los Cheetah C/D a Sudáfrica.

Sri Lanka[editar]

Sri Lanka adquirió en el año 1995 seis Kfir C.2 y un TC.2 de segunda mano a Israel. Posteriormente, en 2001 se adquirieron nueve aeronaves (cuatro Kfir C.2, un Kfir TC.2 y cuatro Kfir C.7) tras la pérdida de cuatro de sus Kfir. La Fuerza Aérea de Sri Lanka opera una flota compuesta de dos Kfir TC.2, dos Kfir C.7 y ocho Kfir C.2, planeando modernizar estos cazas en el futuro.

Sri Lanka utilizó sus Kfir para llevar a cabo ataques contra objetivos de los rebeldes del LTTE durante la Guerra Civil de Sri Lanka.³⁵

 

Usuarios del IAI Kfir[editar]

Actuales[editar]

 

Países operadores del Kfir para el año 2010.

Debido a que el turborreactor General Electric J79, así como diversa tecnología que montaba el Kfir, era producida en Israel bajo licencia norteamericana, todas las exportaciones del Kfir estaban sujetas a una aprobación previa del Departamento de Estado de los Estados Unidos, hecho que limitó la venta de los aviones Kfir a países extranjeros.

•  Colombia - Fuerza Aérea Colombiana: 24 Unidades. Se han perdido 2 unidades: Una en su pre-entrega, en 2011.³⁶
•  Sri Lanka - Fuerza Aérea de Sri Lanka: 1 Unidad, de 7 originalmente adquiridas.³⁷

Anteriores[editar]

•  Ecuador - Fuerza Aérea del Ecuador: 12 unidades, fueron retiradas de servicio en 2012.³⁸
•  Estados Unidos - Armada de los Estados Unidos - 12 unidades, usados como agresores en ejercicios donde simularon ser cazas soviéticos del modelo MiG-21, gracias a su similitud en desempeño. Retirados en 1989, con uno perdido en ejercicio.³⁹

Operadores civiles[editar]

ATAC (Airborne Tactical Advantage Company)[editar]

 

Kfir F-21A con matrícula civil N406AX de ATAC.

La empresa estadounidense ATAC (Airborne Tactical Advantage Company)⁴⁰ utiliza actualmente 6 Kfir F-21A,⁴¹ al igual que otros aviones de combate dados de baja, para actuar como agresores en los entrenamientos de la Armada.

La empresa ATAC, al igual que otras empresas del sector como la alemana GDF o la francesa AVdef (ambas englobadas en el grupo EADS) ofrecen sus servicios como fuerzas aéreas civiles, siendo contratadas por los gobiernos para hacer entrenamientos para sus ejércitos.

Contratos frustrados[editar]

 

Países que no seleccionaron el IAI Kfir.

•  Argentina
•  Brasil
•  Eslovenia
•  Filipinas
•  México
•  Taiwán

Argentina[editar]

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) fue una de las fuerzas aéreas con más posibilidades de adquirir al IAI Kfir, debido a la similitud de este sistema con sus aviones de combate Dassault Mirage IIICJ, BJ, EA y DA, Dassault Mirage 5P3 e IAI Finger lo cual convertía al Kfir en un sistema adecuado para la FAA,⁴² pero diversos problemas, más de naturaleza política que económica, impidieron que Argentina adquiriera este sistema.⁴³⁴⁴

El primer ofrecimiento serio por parte de Israel fue durante los años 1990, donde el avión ofrecido fue el Kfir en sus versiones C.2 y C.9, pero el gobierno argentino de aquel entonces se inclinó más por el ofrecimiento de Lockheed Martin de una actualización del McDonnell Douglas A-4M Skyhawk con tecnología del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, al cual denominó A-4AR Fightinhawk.

Durante la década de los 2000 Argentina recibió diversos ofrecimientos por parte de Israel siendo el último ofrecimiento a finales del año 2015 por catorce aparatos Kfir en versiones C.12, C.10 y TC.12 por un monto de 220 millones de dólares, el cual también fue rechazado por parte del gobierno argentino.

Brasil[editar]

Debido al retraso en la definición del programa F-X sobre el futuro caza de combate de la Fuerza Aérea Brasileña, el gobierno de Brasil estudió la posibilidad de alquilar durante un periodo aproximado de cinco años un total de doce cazas IAI Kfir C.10, con una estimación de un total de 91,6 millones de dólares, para poder sustituir a los anticuados Mirage IIIEBR, que estaban a punto de cumplir el límite de su vida operativa. Los IAI Kfir servirían como avión de entrenamiento y transición, hasta la llegada en el futuro, del caza seleccionado por el programa F-X.⁴⁵

El modelo ofrecido a Brasil era el Kfir C.10, a partir de aviones Kfir C.7 modificados La solución provisional aportada por Israel motivó una mejora de las ofertas, pasando las empresas a ofrecer el modelo participante en el programa de segunda mano en arrendamiento financiero hasta la llegada de los cazas nuevos. Finalmente, fue seleccionada la oferta del nuevo Mirage 2000BR, desestimándose la oferta israelí sobre el Kfir C.10.

Eslovenia[editar]

El IAI Kfir fue ofrecido para modernizar la Fuerza Aérea Eslovena tras un anuncio del gobierno de Eslovenia para la compra de nuevos cazas. Aunque también fueron ofrecidas otras dos propuestas, el F-16 Fighting Falcon y el JAS 39 Gripen, ninguno de los aviones fue seleccionado.⁴⁶

Filipinas[editar]

El gobierno de Filipinas entró en negociaciones en 1994 para la compra del IAI Kfir para su Fuerza Aérea. Se ofreció el aparato en tres de sus versiones: primeramente fue ofrecida la C.2, posteriormente la C.7, que estaba a punto de darse de baja en la Fuerza Aérea Israelí y en un último lugar, la nueva versión C.10 en base de aviones Kfir C.7 modificados. Se firmó un memorando de entendimiento para la compra de 18 Kfir C.7 y TC.7 por un total de 144 millones de dólares, aunque finalmente la firma del contrato nunca se llevó a cabo.⁴⁷

México[editar]

Artículo principal: Fuerza Aérea Mexicana

El gobierno mexicano entró en negociaciones con el gobierno israelí para la compra de 24 IAI Kfir C.2 y la creación, de una cadena de producción del Kfir en dicho país para la venta del modelo a los países de América Latina, no fructificando el acuerdo.

Finalmente, Estados Unidos vendió al gobierno mexicano bajo el programa FMS Peace Aztec del Foreign Military Sales (programa de venta de material bélico al extranjero) el avión de combate F-5E Freedom Fighter.⁴⁸

República de China (Taiwán)[editar]

A mediados de los años 70´s Taiwán logró la aprobación de EE.UU. acerca de los motores J-79 de Estados Unidos para comprar unos 50 cazasKfir a Israel, desistiendo al final debido a las presiones de Arabia Saudita. Se decidió aumentar la fabricación local de aviones F-5E. En los años 80 se rumorea que Taiwán evaluó de nuevo el Kfir y lo descartó prefiriendo otras opciones como el F-16. Ante el bloqueo de Pekín el gobierno de la República de China (Taiwán) entró en contacto en el año 1992 para la compra de un nuevo caza de combate avanzado, que complementase al avión de combate de construcción local, el F-CK-1 Ching-kuo. Entre los candidatos estaban el Dassault Mirage 2000 el F-16 Fighting Falcon y el IAI Kfir en su versión C.2, este último como una opción temporal hasta la llegada del nuevo caza C.10.⁴⁹

Finalmente, se desestimó la venta tras un pacto entre el ministro de exteriores de la República Popular de China, Qian Qichen, y el primer ministro israelí, Isaac Rabin, en la que Israel se comprometía a no vender los IAI Kfir a la República de China (Taiwán), mientras que la República Popular de China se comprometiese a no suministrar sus armas a los países árabes.⁵⁰ Además China firmó contratos de compra de tecnología militar a Israel que con los años fueron bloqueados por EE. UU.

Austria[editar]

Especificaciones (Kfir C.7/10)[editar]

Referencia datos: IAI Kfir⁵¹⁵²

Características generales

• Tripulación: 1 (versión C.10) 2 (versión TC.10)
• Longitud: 15,7 m (51,3 ft)
• Envergadura: 8,2 m (26,9 ft)
• Altura: 4,6 m (14,9 ft)
• Superficie alar: 34,8 m² (374,6 ft²)
• Peso vacío: 7285 kg (16 056,1 lb)
• Peso cargado: 10 415 kg (22 954,7 lb)
• Peso útil: 15 400
• Peso máximo al despegue: El peso maximo al despege incrementado 16 240
• Planta motriz: 1× Turborreactor General Electric J79-GE-J1E.
  • Empuje normal: 52,8 kN (5384 kgf; 11 870 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 83,4 kN (8504 kgf; 18 749 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2440 km/h (1516 MPH; 1317 kt)
• Alcance: 2000 km (1080 nmi; 1243 mi)
• Radio de acción: 780 m (2559 ft) Con una carga bélica de 4500 kg
• Techo de vuelo: 17 700 m (58 071 ft)
• Régimen de ascenso: 233 m/s (45 866 ft/min)
• Carga alar: 299 kg/m²
• Empuje/peso:
  • Normal: 0.52
  • Con postquemador: 0.82

Armamento

• Cañones: 2× cañón DEFA 553 de 30 mm con 140 proyectiles.
• Puntos de anclaje: 9 con una capacidad de 7500 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • MK-82
    • MK-83
    • GBU-12 Paveway II
    • TAL-1
    • TAL-2
    • M-117
    • BLU-107 Durandal
    • GBU-15
    • HOBOS
  • Cohetes:
    • Contenedores Matra 155 con 18 cohetes no guiados SNEB de 68 mm
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire
      • 2 x RAFAEL Python 3/4/5
      • 2 x AIM-9 Sidewinder
      • 2 x RAFAEL Derby
    • Misiles antibuque
      • 1 x GABRIEL Mk. 3

Aviónica

• Radar Multimodo ELTA EL/M-2001B o EL/M-2032
• Radar AESA IAI Elta EL/ M-2052 (Kfir Bloque 60 Colombiano)
• Computadora de a bordo y de misión de Elbit Systems
• Dispositivo HUD (Head-Up Display)
• 2-3 Pantallas Multifunción MFD ASTRONAUTICS
• Sistema HOTAS
• Sistema Dispensador de señuelos
• Casco Elbit Targo HMS (Kfir Bloque 60 colombiano)
• Sistema de enlace de datos Link16 (Kfir Bloque 60 colombiano)
• Pods de Contramedidas electrónicasECM Elta (Kfir Bloque 60 colombiano)
• Pods para la Navegación y Localización de blancos tipo Litening

Configuración de armas del IAI Kfir según misión[editar]

Superioridad aérea	Interdicción	Ataque de precisión	Ataque al suelo
Dos cañones DEFA de 30 mm Dos misiles aire-aire Phyton V Dos misiles aire-aire Derby Dos depósitos subalares de 1300 L Alertador de Radar (RHWS) Elisra SPS-200 Dos misiles aire-aire AIM 9 sidewinder	Dos cañones DEFA de 30 mm Dos misiles aire-aire Phyton V Diez bombas MK-82 (cuatro ventrales, seis subalares)	Dos cañones DEFA de 30 mm Dos misiles aire-aire Phyton V Dos misiles aire-aire Derby's Dos bombas Guiadas por láser IAI GRIFFIN	Dos cañones DEFA de 30 mm Dos misiles aire-aire Phyton V Un contenedor de cañón ventral Dos lanzadores Matra 155 con 18 cohetes no guiados SNEB de 68 mm

Otros usos[editar]

El IAI Kfir también saltó a las pantallas de los cines. Se puede ver en la película Águila de Acero, para cuyo rodaje se alquilaron aviones a la Fuerza Aérea Israelí. Los IAI Kfir desempeñaban el papel de los aviones enemigos Mikoyan-Gurevich MiG-23 y en otras películas, mostrado como un avión de entrenamiento enemigo, en donde se pueden ver sus alerones delanteros.⁵³

El Kfir sirvió de modelo para aplicar mejoras a otros aviones de combate, en varios países, con la ayuda de técnicos de Israel, como en Sudáfrica con el Atlas Cheetah y mejoras a otros Mirage de Venezuela. También inspiró a la Fuerza Aérea de Chile en el programa de repotenciación de sus Mirage 5 al estándar Pantera.

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IAI Nesher

 

El IAI Nesher fue un avión de caza supersónico de la familia Mirage, construido por la compañía Israel Aerospace Industries para la Fuerza Aérea Israelí en la década de 1960.

A mediados de los años setenta, Argentina compró una treintena modernizada con el proyecto Dagger, cuyo producto final se dio en llamar «Finger».

Finger de la Fuerza Aérea Argentina.
Tipo	Cazabombardero
Fabricante	Israel Aircraft Industries
Primer vuelo	1969
Introducido	1971
Retirado	2015
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Israelí
Usuarios principales	Fuerza Aérea Argentina
Producción	1969-1978
N.º construidos	61
Desarrollo del	Dassault Mirage 5

 

Desarrollo[editar]

La Fuerza Aérea Israelí era uno de mayores clientes del fabricante francés Dassault Aviation con 72 interceptores Mirage III comprados.¹ Los militares israelíes solicitaron a Dassault una optimización del Mirage III para realizar misiones de ataque a superficie en los escenarios de Oriente Medio. La variante, Mirage 5J, realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1967 e Israel ordenó un lote de 50 unidades.¹ Pero el Gobierno de Francia impuso un embargo de armas a las naciones de Oriente Medio incluida Israel, por lo que confiscó los 50 aviones, que posteriormente terminaron en las filas del Ejército del Aire francés.¹²³ No obstante, el país mediterráneo igualmente adquirió los aviones de combate que requería. Oficialmente, el Gobierno israelí obtuvo planos y componentes menores y con ellos, Israel Aircraft Industries (IAI) construyó el avión sin apoyos, pero existe una versión muy difundida de que en realidad los israelíes contaron con la ayuda de Dassault, quien les habría proporcionado la tecnología, material y asesoramiento necesario.¹

El primer avión, denominado Nesher («Águila»), realizó su primer vuelo en septiembre de 1969. El proceso continuó hasta 1971, cuando comenzaron las entregas, que totalizaron 61 aeronaves. Del total, 51 eran monoplazas, Nesher S y 10 eran biplazas, Nesher T.¹

Israel buscó fuentes alternativas de repuestos por fuerzas aéreas de todo el mundo, especialmente Australia dado que este país fabricaba muchos componentes. Israel necesitaba imperiosamente los aviones encargados para reemplazar los aviones perdidos durante la Guerra de 1967 y además estaba atrapado en una permanente guerra de desgaste con sus vecinos. Entonces, como consecuencia se encargó a IAI el desarrollo del Nesher. La necesidad obligaba a ello, además que Israel era consciente de su debilidad internacional y empezó a buscar la autosuficiencia en armas. Muchos de los planos ya estaban en manos de los ingenieros de IAI tras dos años de colaboración con Dassault. En poco tiempo comenzaron a trabajar en la versión israelí del Mirage.

Diseño[editar]

El Nesher tenía una estructura de semimonocasco convencional que se estrechaba en su centro.⁴ Sus características alas deltas eran controladas por dos elevones para el cabeceo y el alabeo. El avión no tenía flaps.⁵

Los conos de las tomas de aire se desplazaban dentro de las mismas hacia adelante y hacia atrás según la velocidad regulando el flujo de entrada de aire. Este movimiento era automático, aunque también podía ser controlado manualmente.⁴

Equipaba un asiento eyectable cero-cero Martin-Baker JM-6.⁶

El Nesher tenía siete puntos de anclaje que totalizaban una capacidad de carga de 3150 kg. En cuanto al combustible, disponía de una capacidad interna de 3460 litros, la cual podía ampliarse con tanques de combustibles suplementarios. Generalmente adoptaban una configuración de tres depósitos externos de 1300 litros cada uno, que incrementaban la capacidad a un total de 7360 litros.⁶

La aviónica del Nesher fue más simple que la del Mirage IIICJ. Los aviadores hallaron al Nesher menos maniobrable que el Mirage IIICJ.

A pedido de la Fuerza Aérea Israelí, los Nesher recibieron una secuencia de evacuación del combustible configurada especialmente para volverlos más inestables, lo que los favorecía para el combate aire-aire.⁷ La secuencia comenzaba con el vaciamiento del depósito superior —ubicado inmediatamente detrás de la cabina— antes de los tanques alares del borde de ataque. Esto se traducía en una reducción del peso en la parte delantera que desplazaba al centro de gravedad hacia atrás reduciendo el margen de estabilidad dinámica longitudinal. Por tanto, el avión era menos estable.⁷ En Argentina esta particularidad posibilitaba al Dagger ganar la mayoría de los combates contra el más estable Mirage IIIEA.⁷

Proyecto Dagger[editar]

A mediados de la década de 1970, Argentina necesitaba adquirir aviones de combate pero no podía comprar a Estados Unidos ya que este país le había impuesto un embargo de armas tras el golpe de Estado de 1976.⁸ También desechó una compra a Francia pues la Dassault Aviation era renuente a vender por la presión internacional.⁸ La Fuerza Aérea Argentina quería obtener el IAI Kfir pero tampoco podía pues este avión equipaba el motor estadounidense General Electric J79.⁸ En estas circunstancias, la Israel Aircraft Industries ofertó a Argentina los Nesher que se retiraban en la Fuerza Aérea Israelí, con una modernización para asimilar las características del Kfir reteniendo los motores franceses Snecma Atar.⁸

El 10 de agosto de 1978 Argentina compró 24 monoplazas y dos biplazas por un monto de USD 109 192 000.⁹ Los Dagger —o Mirage 5 para la Fuerza Aérea Argentina— fueron revisados por la IAI en Tel Aviv.⁹ El original Nesher sufrió varias modificaciones: reemplazo del sistema de comunicaciones UHF por un VHF Collins, incorporación de un VOR Collins y cambios en el instrumental.¹⁰ Los israelíes también inspeccionaron el fuselaje y el motor, además de colocar un paracaídas de frenado nuevo y discos de freno nuevos.¹⁰

 

Finger IIIA de la FAA en el aeropuerto de Tandil, año 1999.

Tras intento frustrado de la FAA de hacerse del IAI Kfir C.2, continuó con la modernización de sus Nesher, en detrimento de sus más viejos A-4C Skyhawk. El programa fue denominado proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro).¹¹ Se contrató a la empresa Marconi Avionics Ltd. para el suministro del hardware, el mismo que equipaban los F-16A Fighting Falcon de la USAF.¹¹

Tras el conflicto del Atlántico Sur, Argentina continuó el Proyecto SINT. El avión resultante de la actualización del Dagger se había de denominar «Finger».¹² Se realizó una actualización de la aviónica del Dagger a los estándares del IAI Kfir.¹² Cuando se compraron los aviones IAI había ofrecido esta opción, pero las prisas en tener los aviones operativos cuanto antes hicieron que se descartara la opción, aunque siguió trabajándose en ella. El proyecto SINT inició en 1981 e incorporaba el radar Elta EL/M-2001B, un nuevo ordenador de vuelo, unidades electrónicas Ferranti y un nuevo HUD Canadian Marconi. El proyecto buscaba un equivalente a las capacidades del Kfir C.2.

Como el proceso de modernización supondría una disminución en la cantidad de aviones operativos se aceptó la oferta israelí de comprar un segundo lote, 11 monoplazas y dos biplazas. Estos aviones llegaron a Argentina en febrero de 1982, formando el II Escuadrón de Cazabombardero. En 1983 voló el primer prototipo Finger I con un software diseñado en Argentina y HUD y electrónica francesa reemplazano a las de Ferranti y Marconi. El Proyecto SINT mejoró considerablemente las capacidades del lote de 21 aviones sobrevivientes al conflicto del Atlántico Sur. Los aviones recibieron un HUD, el radar Elta EL/M-2001B y un software desarrollado localmente.¹²

Variantes[editar]

Las que siguen son todas las variantes de Nesher, Dagger y Finger:¹³

• Nesher S: monoplaza.
• Nesher T: biplaza.
• Dagger A: monoplaza actualizado para Argentina.
• Dagger B: biplaza actualizado para Argentina.
• Finger I.
• Finger II.
• Finger IIIA.
• Finger IIIB.

Operadores[editar]

 Argentina

•  Fuerza Aérea Argentina
  • VI Brigada Aérea
    • Grupo 6 de Caza
      • Escuadrón I
      • Escuadrón II

 Israel

•  Fuerza Aérea Israelí
  • Escuadrón 101 «First Figher»
  • Escuadrón 144 «Guards of the Arava»
  • Escuadrón 113 «Hornet»
  • Escuadrón 253 «Negev»

Historia operacional[editar]

 

Nesher S sobre los Altos del Golán, durante la guerra de Yom Kipur, 1973.

Los primeros diseños se llamaron Ra'am A (Trueno). El diseño Raam B sustituía el motor Atar 9C por el GE-J79 americano, lo que finalmente llevaría al Kfir. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1969. A partir de mayo de 1971 el avión entró en servicio como IAI Nesher. Era una copia del Mirage 5, con algunos componentes electrónicos israelíes.

Israel[editar]

Cuatro escuadrones de caza se equiparon con el avión, tres de ellos antes de la guerra del Yom-Kippur. Todos los Nesher contaban al principio con un número de serie dos dígitos, pero después de la llegada de biplazas, el monoplaza recibió el primer dígito adicional 5, y el biplaza recibió el primer 6.¹⁴

Su primera victoria aérea tuvo lugar el 8 de enero de 1973, cuando 4 Nesher escoltaban a los F-4E que atacaron una base en Siria. En el combate con los MiG-21 sirios, dos derribos fueron reclamados por pilotos del Nesher.

Los Nesher lucharon en la guerra del Yom Kipur, con varios aviones derribados. Cuando Libia entró en combate con sus Mirage los israelíes pintaron grandes triángulos amarillos rodeados por un marco negro grueso para evitar errores de identificación equivocada. Al menos 2 Mirage 5 fueron reclamados por los pilotos de los Nesher. Un Nesher derribó un F-4E Phantom por error. Al final de la guerra los Nesher reclamaron haber derribado 25 aviones enemigos.¹⁵

Entre 1978 y 1981, el Nesher fue retirado del servicio, sustituido por avión de combate local, el Kfir. Los aviones se vendieron a Argentina. Posteriormente también se vendieron otros fuselajes a Sudáfrica para el desarrollo del Atlas Cheetah.¹⁶

Argentina[editar]

 

Dagger A con el primer esquema de pintura que Argentina aplicó a sus aviones, llamado SEA (en inglés: South East Asia, en español: Sudeste Asiático).¹⁷

 

Dagger con el esquema SEA, la silueta de las islas Malvinas en el costado de la toma de aire y los kill mark de barcos británicos.¹⁷

 

Finger IIIA rodando por el aeropuerto de Mendoza, año 2005.

El 28 de agosto de 1978 nació formalmente el Escuadrón Dagger con la presentación de los pilotos en la VIII Brigada Aérea en la Guarnición Aérea Mariano Moreno.⁹¹⁸

Los pilotos argentinos recibieron entrenamiento en Israel y Perú, que ya tenían el Mirage 5.¹⁹

Los aviones llegaron en dos lotes, 26 en 1978 y 13 en 1980, con un total de 35 monoplazas Dagger A y 4 entrenadores biplaza Dagger B. Los primeros aviones del primer lote llegaron en noviembre de 1978 al puerto de Buenos Aires y l 12 de diciembre los primeros llegaron a la VIII brigada aérea. Tras el fin de la crisis con Chile se revisaron los aviones para resolver los problemas que la rapidez de la puesta en servicio había causado. La unidad flamante recibió el nombre definitivo de «Grupo 6 de Caza» el 21 de diciembre de 1979. El Grupo se componía por el Escuadrón I y II y la Escuadrilla de Servicios.

Tras la Operación Rosario del 2 de abril de 1982, el Grupo 6 de Caza desplegó el I y II Escuadrón Aeromóvil Dagger, uno en la BAM Río Grande y el otro en la BAM San Julián, bajo el mando de la Fuerza Aérea Sur.²⁰

Al finalizar el conflicto los Dagger habían sumado un total de 153 misiones de combate realizadas, perdiendo 11 aviones y seis aviadores.²¹ De las perdidas, nueve fueron por misiles AIM-9L disparados por Sea Harrier y dos por misiles antiaéreos disparados por la Marina Real británica. La distancia a los objetivos, la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo y la falta de entrenamiento en ataque a objetivos navales fueron los obstáculos a los que se enfrentaron en la guerra. A pesar de ello lograron alcanzar con sus bombas a las fragatas HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).²²

En septiembre de 2011 se vieron afectados al control aeroespacial del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el aeropuerto de Santiago del Estero.²³

Al principio de la contienda, los argentinos pintaron en sus Dagger una banda de color amarillo de un metro de largo en las superficies superiores e inferiores y en la cola a fin de la identificación correcta frente a la artillería antiaérea propia.²⁴ A fines de mayo, el mando aeronáutico dispuso eliminar las bandas, por lo que el fin del conflicto encontró a los Dagger con sus colores originales, pero con el añadido de las siluetas de barcos que indicaban sus victorias o la silueta de las islas Malvinas.¹⁷ Posteriormente, la pintura de los aviones fue descuidada en favor de otras prioridades hasta los principios de los años noventa, cuando se probó un esquema totalmente gris sobre un Mirage IIIEA, el cual fue estandarizado para todos los Mirage y Dagger de la Fuerza Aérea. El nuevo esquema era un gris claro, con las marcas de identificación en un gris un poco más oscuro, además del añadido de un nuevo escudo en forma de cabeza de águila.²⁵

Retiro[editar]

Los aviones de la Fuerza Aérea Argentina dejaron de volar en el año 2015 tras 43 años de servicio y 131 000 horas de vuelo.²⁶ Poco después, una organización de veteranos de guerra argentinos instalaron una réplica del Dagger A matrícula C-433 en el cenotafio de Malvinas, en la provincia de Buenos Aires.²⁷

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Dagger & Finger en Argentina 1978-2004 (2004, p. 83)

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 15,6 m (51,2 ft)
• Envergadura: 8,2 m (27 ft)
• Altura: 4,6 m (14,9 ft)
• Peso vacío: 6800 kg (14 987,2 lb)
• Peso cargado: 9550 kg (21 048,2 lb) solo con combustible
• Peso máximo al despegue: 13 500 kg (29 754 lb)
• Planta motriz: 1× turborreactor Snecma Atar 09C5A.
  • Empuje normal: 42,2 kN (4300 kgf; 9480 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 58,8 kN (6000 kgf; 13 228 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 2389 km/h^{[cita requerida]}
• Techo de vuelo: 15 240 m (50 000 ft)

Armamento

• Cañones: 2× DEFA 552 de calibre 30 mm con 125 municiones cada uno
• Puntos de anclaje: 7 para cargar una combinación de:
  • Bombas: 2 ExpAl BR-250
  • Otros: Tres tanques de combustible suplementarios

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Embraer EMB-312 Tucano

El Embraer EMB-312 Tucano (‘tucán’ en portugués) es un avión de combate a turbohélice en tándem diseñado para el ataque a tierra, contrainsurgencia y entrenamiento básico de pilotos, provisto de modernos equipos de aviónica y sistemas de armas desarrollado en Brasil. El prototipo voló por primera vez en 1980 y las primeras unidades producidas fueron suministradas en 1983. La serie de aviones Tucano fue uno de los primeros éxitos internacionales de la Embraer, con 600 unidades producidas. Una variante mejorada fue producida bajo licencia en el Reino Unido para la Real Fuerza Aérea Británica como el Short Tucano.

 

Embraer EMB-312 Tucano de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán en 2014.
Tipo	Ataque a tierra / Contrainsurgencia / Entrenamiento
Fabricantes	Embraer fabricado bajo licencia por:  Short Brothers (Véase también: Short Tucano)
Primer vuelo	16 de agosto de 1980
Introducido	Septiembre de 1983
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Brasileña
Usuarios principales	Fuerza Aérea Argentina  Fuerza Aérea Paraguaya  Fuerza Aérea Colombiana  Fuerza Aérea Peruana
Producción	1980-
N.º construidos	504
Variantes	Short S.312 Tucano EMB 314 Super Tucano

 

esarrollo[editar]

En enero de 1978 la empresa estatal Embraer inició el diseño de un nuevo avión de entrenamiento básico para la Fuerza Aérea Brasileña, a cargo de un equipo de diseño dirigido por el ingeniero Joseph Kovacs. El 6 de diciembre de 1978, el Ministerio de Aeronáutica brasileño firmó un contrato con la compañía por dos prototipos y dos células estáticas de ensayo. El tipo, designado EMB-312 por la compañía y conocido por la FAB, recibió el nombre de Tucano el 23 de octubre de 1981. El primer prototipo voló el 16 de agosto de 1980 y el segundo el 10 de diciembre de 1980.¹²

El EMB-312 es denominado T-27 en la Fuerza Aérea Brasileña. Es el avión acrobático empleado por la Esquadrilha da Fumaça (Escuadrón de Humo en portugués). La FAB compró 133 aviones AT-27 (versión de ataque ligero).

El mejorado EMB-312H Super Tucano perdió el concurso Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS) organizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante los años 1990. De los siete diseños participantes, el ganador fue el de Raytheon y Pilatus, que fue denominado T-6 Texan II. La Embraer trabajó con la Northrop, la cual se fusionó con la Grumman durante el concurso y dio origen a la Northrop Grumman. El diseño del EMB-312H sirvió más tarde como punto de partida para el EMB-314, apodado ALX y adoptado por la Fuerza Aérea Brasileña como A-29.

Variantes[editar]

 

T-27 de Honduras.

• EMB-312 — modelo estándar.
• T-27 — entrenador básico biplaza de la Fuerza Aérea Brasileña.
• AT-27 — versión biplaza ligera de ataque de la Fuerza Aérea Brasileña.
• EMB-312F — 50 unidades vendidas a Francia y equipadas con aviónica francesa.
• Short Tucano — 130 aviones para la RAF, más 12 para Kenia y 16 para Kuwait con un motor distinto y más potente, así como aviónica a pedido.

• EMB-312H — Prototipo desarrollado por Embraer junto a la Northrop para el concurso Joint Primary Aircraft Training System (JPATS) de la Fuerza Aérea Estadounidense para seleccionar un entrenador avanzado, del cual derivó el Embraer EMB 314 Super Tucano (ALX), que se encuentra en producción para la FAB.
• AT-27M — Versión de entrenamiento con capacidades de ataque ligero para la Fuerza Aérea de Colombia³

Historia operativa[editar]

Venezuela[editar]

 

Tucano AT-27 en el Museo Aeronáutico de Maracay

En 1986 la Fuerza Aérea Venezolana se convirtió en operadora de la aeronave Embraer EMB-312 AT/T-27 Tucano (un total de 32); los Tucanos Venezolanos compuestos por dos versiones el: T-27 de entrenamiento (20 unidades) y el: AT-27 de apoyo táctico (12 unidades), estos medios fueron adscritos al Escuadrón de Entrenamiento No.142 /Grupo 14 y al Escuadrón de Operaciones Especiales No.152/Grupo 15. En 1991 los AT-27 son transferidos al Grupo Aéreo de Entrenamiento Táctico No.13. En la actualidad toda la flota vuela en el Grupo de Entrenamiento Aéreo N°14. Los Tucanos de la aviación Militar de Venezuela portan combinaciones de armamento compuestas por Pod FN HMP de ametralladora de 12,7 mm, con 250 proyectiles; bombas Mk.81 de 113 kg., bombas Mk.82 de 227 kg.; bombas bengalas Natak; bombas de practica BDU-33 y lanzacohetes de 70 mm. Los aviones estuvieron envueltos en los sucesos acaecidos durante el año 1992, siendo utilizados por el bando golpista para bombardear posiciones gubernamentales en Caracas.⁴ Igualmente el gobierno venezolano denunció el 12 de febrero de 2015 un golpe de Estado de la oposición en el que se usaría un Tucano para bombardear objetivos tácticos en Caracas.⁵

Perú[editar]

La Fuerza Aérea del Perú empleó el AT-27 en misiones de bombardeo nocturno durante la Guerra del Cenepa de 1995.⁶

Operaciones antidroga[editar]

Este avión, junto al Cessna A-37 Dragonfly, ha sido ampliamente utilizado para operaciones antidroga en América Central y América del Sur.⁷

Operadores[editar]

 

Países operadores del avión Embraer EMB-312 Tucano

 

Embraer T-27 de la Fuerza Aérea del Perú.

 

AT-27 de la Fuerza Aérea Brasileña

 

Short Tucano de la Real Fuerza Aérea Británica

•  Fuerza Aérea Nacional de Angola — 14 aviones, incluyendo 6 comprados a Perú
•  Fuerza Aérea Argentina — 32⁸ aviones entregados y 15 en servicio. Actualmente en proceso de modernización por la empresa local REDIMEC.⁹
•  Brasil Fuerza Aérea Brasileña — 100 en servicio.
•  Fuerza Aérea Colombiana — 14 aviones (modernizados localmente por la CIAC a estándar AT-27M).
•  Fuerza Aérea Egipcia — 54, de los cuales 40 han sido fabricados bajo licencia por Helwan.
•  Fuerza Aérea Hondureña — 9 aviones en servicio (Originalmente 12 aviones, 3 perdidos en accidentes).
•  Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán — 25 aviones, 15 en servicio.
•  Fuerza Aérea Iraquí — 80 aviones fabricados bajo licencia por Helwan.
•  Fuerza Aérea Mauritania — 5 EMB-312F.
•  Fuerza Aérea de Mozambique — 3 aviones donados por Brasil.
•  Fuerza Aérea Paraguaya — 9 aviones
•  Fuerza Aérea del Perú — 30 aviones (seis de ellos revendidos a Angola)
•  Aviación Militar Bolivariana — 32 aviones

Ex operadores[editar]

•  Ejército del Aire francés — 50 EMB 312F Tucano entregados desde 1995, 20 en servicio en 2007, retiro en 2009. El acuerdo con Brasil fue una compensación por 36 AS365 Panther y 16 AS350 Ecureuil comprados por el ejército brasileño y otros 30 (finalmente 20) Ardilla para la Armada brasileña. El 22 de julio de 2009, solo 15 años después de su entrada en servicio, fueron reemplazados por Grob G 120A de fabricación alemana¹⁰ cuando los aviones solo habían comenzado el segundo tercio de su potencial.¹¹
•  Real Fuerza Aérea Británica — Short Tucano

Características técnicas (EMB 312 estándar)[editar]

Según Jane's Aircraft Recognition Guide, Fifth Edition.¹²

• Planta motriz: Pratt & Whitney Canada PT6 A-25C de 750 cv, estabilizado a 585 cv
• Hélice: Tripala
• Velocidad máxima: 448 km/h [242 kn]
• Velocidad de crucero: 319 km/h [172 kn]
• Altitud máxima: 9144 m [30.000 ft]
• Alcance máximo: 2055 km [1277 millas]
• Envergadura: 11.14 m
• Largo: 9.89 m
• Peso: 1810 kg
• Peso máximo al despegar: 3175 kg
• Armamento: 4 pilones de anclaje bajo las alas para transportar contenedores de ametralladoras calibre 12,7 mm, cohetes y bombas.

 

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Embraer EMB 314 Super Tucano

El Embraer EMB 314 Super Tucano (Súper tucán en español), también llamado ALX o A-29 por la Fuerza Aérea Brasileña, es un avión de combate turbohélice diseñado para el ataque a tierra, contrainsurgencia y entrenamiento básico de pilotos, provisto de modernos equipos de aviónica y sistemas de armas desarrollado en Brasil. Es usado principalmente por la Fuerza Aérea Brasileña, la Fuerza Aérea Colombiana, la Fuerza Aérea de Chile y la Fuerza Aérea Nacional afgana. Además es utilizado como entrenador para monitorear operaciones en la Cuenca del Amazonas.

 

A-29 Super Tucano de la Fuerza Aérea Brasileña.
Tipo	Ataque a tierra/Contrainsurgencia/Entrenamiento
Fabricante	Embraer
Primer vuelo	2 de junio de 1999
Introducido	2003
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Brasileña
Usuarios principales	USAF  Fuerza Aérea de Chile  Fuerza Aérea Colombiana
Producción	2003-presente
N.º construidos	259
Coste unitario	Entre 9 y 12 millones de dólares (2011) dependiendo de la configuración1 Coste de la hora de vuelo: 400 $2
Desarrollo del	Embraer EMB 312 Tucano

 

Desarrollo y diseño[editar]

Brasil necesitaba un avión de ataque a tierra ligero para complementar a su Fuerza Aérea. La solicitud para la compra de un avión de ataque ligero era parte del proyecto SVA (Sistema de Vigilancia Amazónica) del Gobierno brasileño. Este avión tendría que volar con los aviones R-99A y R-99B, actualmente en servicio, y se encargaría de la interceptación de vuelos ilegales de aeronaves, control del contrabando, tráfico de drogas y el patrullaje de las fronteras de Brasil.

El Proyecto ALX fue creado entonces por la Fuerza Aérea Brasileña, que también tenía la necesidad de un avión de entrenamiento militar, de alta maniobrabilidad, fácil manejo y buen rendimiento en vuelo, a media y baja altitud, para poder reemplazar al anterior Embraer EMB 326GB Xavante. El proyecto del nuevo avión era adecuado para la región amazónica, podía resistir altas temperaturas, humedad y precipitaciones, con amenazas bajas.

El ALX se diseñó como un avión de alas rectas, de buen desempeño de vuelo a media y baja altitud, con un motor turbohélice, un largo alcance y autonomía de vuelo, que puede transportar 3 depósitos de combustible externos, uno bajo el fuselaje central y dos bajo las alas, que puede operar en todo tipo de clima, durante el día y la noche, y capaz de aterrizar en pistas de aterrizaje cortas, que carecen de mayores infraestructuraes, aeropuertos comerciales, pistas de aterrizaje de segundo nivel, carreteras y caminos de tierra.

Tiene una cabina moderna con instrumentos de navegación digitales y una computadora de batalla, ideada para lanzar bombas guiadas por láser, bombas convencionales de caída libre y cohetes; la carlinga en forma de cúpula, diseñada para obtener una buena visibilidad, algo muy necesario para vuelos bajos entre las montañas y misiones de penetración profunda para atacar dentro de territorio enemigo, se abre hacia el costado derecho, para que la tripulación pueda ingresar a la cabina por el costado izquierdo; está equipado con modernos asientos de eyectables de velocidad y altitud cero, comparables a los que tienen los aviones de caza supersónicos.

El primer vuelo de un avión Super Tucano de producción en serie, de un solo asiento, se produjo el 2 de junio de 1999, mientras que el primer vuelo de la versión biplaza de dos asientos se llevó a cabo el 22 de octubre del mismo año.

Historia operacional[editar]

• El 1 de marzo de 2008, una escuadrilla de aviones Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana participó en la Operación Fénix en territorio ecuatoriano, donde fue abatido Raúl Reyes, de las FARC-EP. Al parecer, en esta misión los Super Tucano usaron bombas Griffin-3 NG-LGB de guía láser y cohetes de 4×70 mm.
• El 22 de septiembre de 2010, nuevamente un escuadrón de aviones Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana participó en la Operación Sodoma, donde fue abatido Víctor Julio Suárez Rojas, alias "El Mono Jojoy", un cabecilla de la organización FARC.
• Han participado en varias misiones de vigilancia, interdicción aérea contra aviones utilizados por narcotraficantes, entrenamiento de nuevos pilotos de la academia de vuelo, prácticas de ataque a tierra para el apoyo de las tropas de combate, contra el narcotráfico en Ecuador, República Dominicana y Colombia, escolta de aviones de fumigación contra cultivos de drogas y avión escolta de helicópteros de combate, transporte de tropas y rescate en las zonas de batalla.
• El 11 de julio del 2012, un avión de la Fuerza Aérea Colombiana, que volaba sobre el municipio de Jambaló, Departamento del Cauca, cayó, causando la muerte a sus dos tripulantes. No se han establecido las causas del accidente, que continúan bajo investigación.
• En 2011, el Super Tucano fue declarado ganador del concurso de contratos de Apoyo Aéreo Ligero de los Estados Unidos, y en 2013 se compraron veinte aviones para la Fuerza Aérea Afgana.³ Los primeros cuatro aviones arribaron al país en enero de 2016, al año siguiente realizaron cerca de 2000 incursiones aéreas, unas 40 semanales con récord en octubre, con más de 80 misiones en una sola semana. En 2018, la AAF tenía 12 A-29 en servicio y utilizó una bomba GBU-58 Paveway II en combate, lo que marcó la primera vez que el Ejército afgano lanzaba un arma guiada por láser contra los talibán.⁴ En agosto de 2021, durante la caída de Kabul, algunos pilotos afganos huyeron del país, llevándose un número desconocido de aviones, incluidos A-29, y al menos un Super Tucano fue capturado por los talibán en el aeropuerto Mazar-i-Sharif International.⁵

Variantes[editar]

A-29A

Monoplaza para ataque a tierra, reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano, con capacidad para interceptar y destruir aeronaves de bajo rendimiento.

A-29B

Biplaza para las mismas tareas que la versión monoplaza, y además usada para control aéreo avanzado y entrenamiento básico.

Operadores[editar]

 

Países operadores del avión Embraer EMB 314 Super Tucano.

 

Un A-29 Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana durante la exhibición aérea F-Air de 2008.

 

A-29B Super Tucano de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

 Afganistán

• Fuerza Aérea Afgana: 23 en servicio aportados por Estados Unidos. Uno perdido en accidente en la provincia de Baghlan en 2020, la tripulación se eyectó y fue rescatada,⁶ y otro en Uzbekistán en 2021, por colisión en vuelo con un MiG-29 de la Fuerza Aérea Uzbeka, los tripulantes se eyectaron.⁷

 Angola

• Fuerza Aérea de Angola: 6 pedidos y en proceso de entrega.⁸

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña: 100 en servicio.⁹

 Burkina Faso

• Fuerza Aérea de Burkina Faso: 3 aviones.¹⁰

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile: 24 activos. En septiembre de 2020 se hizo entrega de 2 nuevas unidades. ¹¹¹²

 Colombia

• Fuerza Aérea de Colombia: tiene 24 en servicio. Fueron entregados 25, pero uno de ellos tuvo un accidente el 11 de julio de 2012. Fueron los primeros aviones del modelo en entrar en combate real. Todas las aeronaves fueron entregadas en el año 2008 y reemplazaron al los Rockwell OV-10 Bronco.¹³

 República Dominicana

• Fuerza Aérea Dominicana: 8 unidades en servicio. Terminadas de entregar en octubre de 2010.

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana: en total se recibieron 18, pero uno se accidentó en marzo de 2012. Hasta la fecha, quedan 17 aviones en servicio.

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos: 1 avión arrendado para pruebas.
• Programa LAS (Light Air Support): 20 aviones encargados por el gobierno de los Estados Unidos, entregados y transferidos a la aviación de Afganistán. Las otras 8 unidades solicitadas permanecerían en territorio estadounidense para el entrenamiento de pilotos en la base de Moody.¹⁴¹⁵¹⁶
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: 6 aviones en el Mando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos.¹⁷

 Filipinas

• Fuerza Aérea Filipina: en septiembre de 2020 se entregaron las primeras 4 unidades de las 6 ordenadas inicialmente en 2017. ¹²

 Ghana

• Fuerza Aérea de Ghana: 5 aeronaves encargadas y en proceso de entrega.¹⁸

 Indonesia

• Fuerza Aérea de Indonesia:. 16 unidades pedidas para reemplazar a los Rockwell OV-10F Bronco.¹⁹

 Líbano

• Fuerzas Armadas del Líbano: 6 unidades equipadas con sistemas de monitoreo nocturno.

 Malí

• Fuerza Aérea de Malí: 4 unidades adquiridas en 2018 equipadas con sistemas de monitoreo nocturno.

 Mauritania

• Fuerza Aérea de Mauritania: 3 aeronaves encargadas.²⁰

 Nigeria

• Fuerza Aérea Nigeriana: 12 aeronaves encargadas.²¹

 Turkmenistán

• Fuerza Aérea de Turkmenistán: ordenaron 6 aeronaves. Las primeras 2 fueron entregadas en diciembre de 2020.²²

Potenciales operadores[editar]

 Bolivia

• Fuerza Aérea Boliviana: Desde el año 2009, Brasil ha intentado varias veces y con mucha insistencia tratar de vender sus aviones Super Tucano a Bolivia, pero sin embargo sus intentos no han tenido éxito.²³²⁴ Inclusive el 31 de mayo de 2012, unas 7 aeronaves brasileñas pertenecientes a la Esquadrilha da Fumaça viajaron hasta Bolivia para estar presentes en el 60 aniversario del Colegio Militar de Aviación (COLMILAV), con la finalidad de demostrar en dicho evento sus acrobacias aéreas ante el Presidente de Bolivia y todo el público en general, pero en ese momento no hubo interés por parte de las autoridades bolivianas en adquirir dicha aeronave. Solo unos tres años después, el 29 de abril de 2015, el comandante de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) anunciaba oficialmente ante toda la prensa que el país estaba analizando comprar por lo menos unas 20 aeronaves Super Tucano que requería la FAB.²⁵ El 22 de noviembre de 2016, el Ministro de Defensa de Bolivia Reymi Ferreira Justiniano viajó al Brasil para reunirse con el ministro brasileño de defensa Raúl Jungmann, con el objetivo de llegar a un acuerdo comercial para la adquisición de los aviones Super Tucano, pero sin embargo las negociaciones no avanzaron más allá de las buenas intenciones, pues cabe recordar que apenas unos 5 años atrás (en 2011) Bolivia ya había comprado a China los nuevos aviones de ataque ligero y entrenamiento avanzado K-8 Karakorum, que funcionan con un motor a reacción, y no con uno de turbohélice, como lo hacen los Tucano.²⁶

 Honduras

• Fuerza Aérea Hondureña

 Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa

 Uruguay

• Fuerza Aérea Uruguaya

 Venezuela

• Aviación Militar Bolivariana de Venezuela

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: Uno (A-29A), dos (A-29B)
• Longitud: 11,3 m (37,2 ft)
• Envergadura: 11,1 m (36,5 ft)
• Altura: 4 m (13 ft)
• Peso vacío: 3020 kg (6656,1 lb)
• Peso cargado: 4520 kg (9962,1 lb)
• Peso máximo al despegue: 5400 kg (11 901,6 lb)
• Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C.
  • Potencia: 1193 kW (1645 HP; 1622 CV)
• Hélices: 1× Hartzell HC-B5MA-2 de 5 palas por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 654 km/h (406 MPH; 353 kt)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 148 km/h (92 MPH; 80 kt)
• Alcance: 4820 km (2603 nmi; 2995 mi)
• Techo de vuelo: 10 670 m (35 007 ft)
• Régimen de ascenso: 24 m/s (4724 ft/min)

Armamento

• Armas de proyectiles:
  • Internas (situadas en las alas):
    • 2× FN Herstal M3P de 12,7 mm con 200 disparos y con una cadencia de 950 dpm
  • Contenedores:
    • 1× cañón automático GIAT M20A1 de 20 mm en un contenedor bajo el fuselaje
    • 3× ametralladora FN Herstal HMP M3P de 12,7 mm en un contenedor bajo el fuselaje y 2 bajo las alas
    • 4x ametralladoras Dillon Aero M134 Minigun de 7,62 mm con una cadencia de 3000 dpm bajo las alas (en desarrollo)

Está habilitado para llevar 1500 kg de armas externas en cinco soportes bajo el fuselaje y alas, incluyendo un amplio abanico de misiles aire-tierra como el AGM-65 Maverick, además de cohetes y bombas guiadas. También puede ser armado con misiles aire-aire del tipo AIM-9 Sidewinder, MAA-1 Piranha y Python 3 o 4 para ejecutar acciones de intercepción y eventual derribo de aviones o helicópteros en el marco de operaciones contra el narcotráfico y otras actividades ilegales.

• Bombas:
  • Bombas convencionales:
    • 5x Mk 81
    • 5x Mk 82
    • 2x M-117
  • Bombas incendiarias:
    • BINC-300
  • Bombas de racimo:
    • BLG-252
  • Bombas guiadas de precisión:
    • FPG-82
    • SMKB-82
    • GBU-54
    • GBU-38 (en desarrollo)
    • GBU-39 (en desarrollo)
    • Paveway II
    • Lizard–Elbit kit de guía láser
    • Griffin–IAI kit de guía láser
• Otros:
  • • Chaff & Bengalas (contramedidas)
    • FLIR AN/AAQ-22 Star SAFIRE III (Electro-Optical/Infrared Sensors)
• Misiles:
  • Misiles aire-aire:
    • AIM-9L Sidewinder
    • MAA-1A Piranha
    • MAA-1B Piranha (en desarrollo)
    • Python 3
    • Python 4
  • Misiles aire-tierra:
    • AGM-65 Maverick
    • Delilah AL

Aviónica

• MIL-STD-1553
• NVG ANVIS-9 (visión nocturna)
• CCIP/CCRP/CCIL/DTOS/LCOS/SSLC (Modos de Ataque Computerizados)
• Rohde & Schwarz M3AR VHF/UHF, transceptor aéreo (encriptado bidireccional)
• HUD/HOTAS
• HMD con UFCP (Up Front Control Panel)
• Laser INS con GPS Navigational System
• CMFD (Colored Multi-Function Display), matriz activa de cristal líquido
• Radiocomunicaciones y navegación integrados
• Cámara de vídeo
• Piloto automático con capacidad de planificación de misión
• Stormscope WX-1000E (Sistema Aerotransportado de mapeo meteorológico)
• Telémetro/designador láser
• WiPak

[alquimista112 2.961]

 

 

 

AMX International AMX

 

El AMX International AMX "Ghibli" es un avión de ataque a tierra ligero, diseñado para misiones de apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Fue construido en forma conjunta por la joint venture italo-brasileña AMX International y es designado como A-1 "Falcão" por la Fuerza Aérea Brasileña.

El AMX es capaz de operar a altas velocidades subsónicas y baja altitud, tanto de día como de noche, y si es necesario, desde carreteras, bases mal equipadas y con pistas dañadas. La baja firma infrarroja y la reducida reflectividad radar por su moderno diseño, le ayudan a evitar ser detectado, mientras que la baja vulnerabilidad de estructura y sistemas contribuyen a su supervivencia en combate. La capacidad de autodefensa está asegurada por un sistema integrado de contramedidas electrónicas, misiles aire-aire y los cañones frontales.

Tipo	Avión de ataque
Fabricante	AMX International
Primer vuelo	15 de mayo de 1984
Introducido	1989
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Italiana
Usuarios principales	Fuerza Aérea Brasileña
Producción	1986 - 1999
N.º construidos	~200

 

Desarrollo[editar]

En 1977, la Fuerza Aérea Italiana anunció la necesidad de adquirir un cazabombardero ligero, para reemplazar su flota de Aeritalia G.91 y parte de los F-104 Starfighter. En vez de competir por conseguir el contrato, las empresas Aeritalia (actualmente Alenia Aeronautica) y Aermacchi, acordaron presentar un diseño conjunto, ya que ambas compañías habían barajado años atrás, la posibilidad de desarrollar una aeronave de características semejantes. El desarrollo del futuro avión de combate AMX comenzó en 1978.

En marzo de 1981, los gobiernos italiano y brasileño, firmaron un acuerdo para un desarrollo conjunto de la aeronave, y en julio de ese mismo año, se invitó a Embraer de Brasil, a que se uniera al programa para su construcción en forma conjunta entre Italia y Brasil.

El primer prototipo del AMX, realizó el primer vuelo el 15 de mayo de 1984. A pesar de que ese avión se estrelló en su quinto vuelo de pruebas (muriendo el piloto de pruebas), el programa de pruebas progresó adecuadamente sin otros contratiempos. La producción en serie comenzó a mediados de 1986, y la entrega de las primeras aeronaves, a las fuerzas aéreas italiana y brasileña se produjo en 1989. Desde entonces, y hasta 1999, se fabricaron unas 200 unidades, siendo un avión de ataque ligero relativamente nuevo en el inventario de estos países y poco conocido en occidente.

Diseño[editar]

Avión de combate ligero, monomotor, de cabina monoplaza, de ala alta en flecha, con un diseño muy estilizado, aerodinámico y eficiente, con buen desempeño de vuelo a baja y media altitud, donde está su mayor ventaja operativa y en combate, que presenta baja marca térmica y de radar por su perfil aerodinámico, para misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.

Tiene un tren de aterrizaje alto y reforzado, el delantero tiene una sola rueda, como el caza ligero Douglas A-4 Skyhawk y el tren de aterrizaje principal, tiene una rueda a cada lado y se guarda bajo el fuselaje central, en forma similar al nuevo avión de entrenamiento y ataque ligero Alenia Aermacchi M-346 Master, para poder despegar y aterrizar en carreteras, pistas cortas y aeropuertos comerciales, en forma similar a las misiones de combate del caza bombardero SEPECAT Jaguar de Inglaterra con vuelos a baja altitud entre las montañas, para evitar ser detectado por los radares enemigos.

Las toberas de ingreso de aire a los motores son pequeñas y están instaladas junto a la cabina de mando, en una posición alta justo en la base de las alas, presentan baja marca térmica y de radar, en un diseño único en su tipo. Puede transportar armas bajo el fuselaje central y en pilones de carga bajo las alas, está equipado con misiles para combate Aire-aire en las puntas de las alas, como el caza Mirage F1 de Francia y el caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de Estados Unidos, puede realizar misiones de ataque a tierra, escolta de aviones de ataque, helicópteros, misiones de reconocimiento, patrulla fronteriza, escolta de barcos guarda costas, defensa de aeropuertos y bases militares cercanas, puede combatir contra otros aviones de combate en los lugares cercanos a las bases aéreas y los lugares defendidos, a baja altitud y velocidad.

Es un avión de combate relativamente nuevo y poco conocido en occidente, las versiones más modernas tienen una sonda de repostaje de combustible en vuelo, instalada al costado derecho de la cabina de mando, del tipo canasta y manguera flexible para aumentar su alcance en combate, nuevo equipo electrónico, radar de seguimiento de terreno, mira en el casco del piloto, capacidad para transportar tanques externos de combustible en pilones reforzados de carga bajo las alas y bombas guiadas convertidas de bombas convencionales de caída libre, para misiones de ataque de alta precisión en los objetivos enemigos.

Puede realizar misiones de ataque a tierra a baja altitud y velocidad, dirigir misiones de ataque con vuelos rasantes sobre el mar, por la configuración de sus alas que le permiten al piloto tener un buen control de la nave a baja altitud y velocidad, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, y la aeronave tiene un buen performance de vuelo, superando a otros aviones de combate con este diseño.

Componentes del AMX A-1M[editar]

La FAB opera el A-1M modernizado a partir de 2013, el avión actualizado al estándar 'M' tiene Head Up Display (HUD), Hands on Trottle and Sticks (HOTAS), Radar Warning System (RWR), chaff y flare, misiles Sistema de alerta aerotransportado (MAWS), módulo Skyshield y radar multi-modo con capacidad aire-aire y aire-tierra SCP-01, además de otras actualizaciones y nuevos armamentos.¹

Despliegue en combate[editar]

Los AMX italianos fueron usados en 1999 en la Guerra de Kósovo. En lugar de utilizar bombas de caída libre o las más comunes guiadas por láser, la fuerza aérea utilizó bombas Mk-82 equipadas con kits de guiado, convirtiendo acertadamente bombas "tontas" en bombas guiadas por infrarrojos. Los escuadrones de AMX realizaron 252 salidas de combate sobre Kósovo dentro de la Operación Allied Force sin sufrir ninguna pérdida.²

Variantes[editar]

AMX-T[editar]

En 1986 dio comienzo el desarrollo de una variante biplaza de entrenamiento avanzado. Fue concebida para posibilitar entrenamiento a pilotos con experiencia en jets al tiempo que se seguía manteniendo la capacidad de ataque de la versión monoplaza. El AMX-T voló por primera vez en 1990, formando parte posteriormente de las fuerzas aéreas de Italia y Brasil.

AMX-ATA[editar]

El AMX Advanced Trainer Attack (AMX-ATA; en castellano AMX entrenador avanzado de ataque) es un nuevo AMX biplaza, avión multimisión de ataque avanzado desarrollado para misiones de combate y entrenamiento. EL AMX-ATA incorpora nuevos sensores, un sistema de visión infrarrojo, un casco con display, un nuevo radar multi-modo con capacidad aire-aire y aire-tierra, y nuevo armamento incluyendo misiles antibuque y misiles de medio alcance.

Operadores[editar]

Actuales

 Brasil

Fuerza Aérea Brasileña. Opera 55 AMX.³

• 1 Esquadrão/16 Grupo de Aviação Esquadrão Adelphi (base aérea Santa Cruz)
• 1 Esquadrão/10 Grupo de Aviação Pokér (base aérea Santa María)
• 3 Esquadrão/10 Grupo de aviação Centauro (base aérea Santa María)

 Italia

Fuerza Aérea Italiana. Adquirió 110 AMX monoplaza y 26 biplaza.

• 13 Gruppo/32 Stormo
• 14 Gruppo/2 Stormo (disuelto)
• 28 Gruppo/3 Stormo (disuelto)
• 101 Gruppo/32 Stormo
• 103 Gruppo/51 Stormo
• 132 Gruppo/51 Stormo

Fallidos

•  Fuerza Aérea Afgana

En 2009 Alenia le propuso a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que venda AMX usados a la Fuerza Aérea Afgana, pero el proyecto no próspero.⁴

•  Fuerza Aérea Argentina

En 1987 Argentina estudió la posibilidad de comprar 36 aeronaves, sin embargo el Reino Unido veto la compra por poseer un motor de tecnología británica. En su reemplazo, la Fuerza Aérea Argentina eligió el A-4AR Fightinghawk.⁴

•  Real Fuerza Aérea Australiana

El Ghibli fue considerado por los australianos, ya que la adquisición de esta aeronave significaba un salto importante con respecto al armamento que poseía la Fuerza Aérea, sin embargo la compra no próspero.⁴

•  Fuerza Aérea de Chile

AMX ofreció 60 aeronaves con ciertas mejoras a Chile, sin embargo la compra fue rechazada.⁴

•  Fuerza Aérea India

En 2001 Embraer ofreció 66 aeronaves a la Fuerza Aérea India, pero finalmente se decidió adquirir el BAE Hawk⁴

•  Fuerza Aérea Iraquí

Irak hizo un pedido de 40 aeronaves, pero la compra fue cancelada debido a un embargo contra la nación.⁴

•  Real Fuerza Aérea de Malasia

AMX formó parte de una licitación por parte de la Real Fuerza Aérea de Malasia, sin embargo Malasia decidió optar el modelo Hawk 200.⁴

•  Fuerza Aérea Sudafricana

El Ghibli fue ofrecido a la Fuerza Aérea Sudafricana, pero finalmente se decidió adquirir el BAE Hawk⁴

•  Fuerza Aérea del Perú

Al igual que con Chile, AMX ofreció 60 aeronaves con ciertas mejoras a Perú, sin embargo la compra fue rechazada.⁴

•  Real Fuerza Aérea Tailandesa

En 1992 Tailandia planeaba comprar 38 aeronaves, sin embargo el contrato fue cancelado debido a la falta de presupuesto.⁴

•  Aviación Militar Bolivariana

La Aviación Militar Venezolana estuvo muy interesada por el AMX tras ver su buen rendimiento durante el ejercicio Red Flag (USAF) y la Guerra de Kosovo. Tras varios intentos de compra, en diciembre de 2002 se firmó un contrato con Embraer en el cual se solicitaban 12 aeronaves. La versión venezolana del AMX sería más avanzada, llamada AMX Advanced Attack Trainer (AMX-ATA), pero la compra no prosperó.⁴

Especificaciones (AMX)[editar]

Referencia datos: Web oficial de la FAB

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 13,2 m (43,4 ft)
• Envergadura: 8,9 m (29,1 ft)
• Altura: 4,6 m (14,9 ft)
• Superficie alar: 21 m² (226 ft²)
• Peso vacío: 6730 kg (14 832,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 10 750 kg (23 693 lb)
• Planta motriz: 1× turbofán Rolls-Royce Spey 807.
  • Empuje normal: 49 kN (4997 kgf; 11 016 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1160 km/h (721 MPH; 626 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 950 km/h (590 MPH; 513 kt)
• Alcance: 3330 km (1798 nmi; 2069 mi)
• Techo de vuelo: 13 000 m (42 651 ft)
• Régimen de ascenso: 52 m/s (10 236 ft/min)
• Carga alar: 512 kg/m² (104,9 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0.47 kn/kg

Armamento

• Cañones: 1× cañón rotativo M61 Vulcan de 20 mm (Italia) o 2 cañones DEFA 544 de 30 mm (Brasil).
• Puntos de anclaje: 7, cinco (5) de ellos con una capacidad de 3.800 kg (8.380 lb), para cargar una combinación de:
  • Bombas: bombas de propósito general y guiadas por láser, misiles aire-tierra, MAR-1 (FAB)
    en los 5 anclajes externos.
  • Cohetes: cohetes
    en los 5 anclajes externos.
  • Misiles: 2x AIM-9 Sidewinder o MAA-1 Piranha
    en los extremos alares.