AVIACION MODERNA

alquimista112 · November 7, 2022

hace 1 minuto, Davixu dijo:

Me encanta el diseño de los bombarderos estratégicos, me recuerdan mucho al Concorde.

El B1 Lancer tiene una línea preciosa, pero el inglés y el ruso son muy parecidos e igualmente preciosos.

Sin duda las lineas son preciosas, poco a poco se irán viendo. Igual de bonitas las lineas que la historia que tienen todos detrás. Un abrazo.

alquimista112 · November 8, 2022

Sea Harrier FRS.1 FA.2 Royal Navy Fleet Air Arm FAA

El Harrier - Noticias Defensa Documentos

British Aerospace Sea Harrier

El British Aerospace Sea Harrier es un avión de caza, reconocimiento y ataque embarcado V/STOL, desarrollado a partir del Hawker Siddeley Harrier de base en tierra. Entró en servicio con la Marina Real británica en abril de 1980 como el modelo Sea Harrier FRS.1 y era conocido informalmente como Shar. La última versión es el Sea Harrier FA2, que fue retirado de servicio de la Marina Real británica en marzo de 2006. Es conocido por ser uno de los aviones que pueden despegar o aterrizar en vertical y horizontal.

Dos Sea Harrier FRS.Mk 1 aproximándose a la cubierta del USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69).
Tipo	Cazabombardero V/STOL
Fabricantes	Hawker Siddeley / British Aerospace
Introducido	20 de agosto de 1978 (FRS1) 2 de abril de 1993 (FA2)
Retirado	Marzo de 2006 (Reino Unido)
Estado	Retirado en la marina británica.
Usuarios principales	Marina Real británica Armada India
N.º construidos	98¹
Coste unitario	21,6 millones de €
Desarrollo del	Hawker Siddeley Harrier
Desarrollado en	AV-8B Harrier II BAE Harrier II

esarrollo[editar]

En 1966 se canceló el plan de compra de los portaaviones de clase CVA-01, esto suponía el fin de la relación de la Marina Real británica con los aviones de ala fija. Sin embargo, a comienzos de los años 1970, se comenzó a planear una nueva clase de "cruceros de cubierta despejada" (through deck cruisers) de menor tamaño, evitando el término de "portaaviones" con la intención de tener mayores posibilidades de conseguir fondos y financiar su construcción.

Estos nuevos tipos de barcos de guerra, se convirtieron en la clase HMS Invincible (R05), junto al HMS Illustrious (R06) y el más moderno HMS Ark Royal (R07). Para evitar quedarse sin cobertura aérea, la Royal Navy estaba forzada a tomar en consideración el empleo del caza de base en tierra Harrier, pidiendo la modificación del Harrier de la RAF, de tal forma que pudiera desempeñar también misiones de interceptor desde barcos de guerra. Tras empezar a operar los Sea Harrier se modificó finalmente la cubierta del barco, para añadir una rampa (ski-jump), permitiendo utilizar más eficientemente los aviones STOVL.

En la actualidad, este avión de combate ligero y monomotor, es el caza naval mejor comercializado en el mundo, embarcado en varios portaaviones de diferentes países, en Inglaterra, España, Italia, India, Tailandia y también en Estados Unidos, se utiliza para el entrenamiento de las operaciones navales desde portaaviones ligeros y económicos, capacitar a pilotos en el despegue y apontaje (aterrizaje), desde operaciones navales con pilotos de combate, en la rama de aeronaves embarcadas, en la realización de proyectos, avión caza, rescate y reconocimiento, apoyo en las operaciones de entrenamiento en operaciones de desembarco en playas, de botes anfibios, hidroaviones, operaciones especiales del Cuerpo de Marines, escolta de helicópteros navales, helicópteros de rescate y escolta de la flota naval combinada, comandada por la nueva clase de barcos de cubierta despejada y naves de desembarco anfibio, como el Clase Wasp, que son portaaviones ligeros que se construyen con éxito en el mundo, donde el Sea Harrier ha encontrado un nuevo mercado para su exportación.

Su efectividad comprobada desde la Guerra de Malvinas, lo convierten en un avión probado en combate, con capacidad para operar desde portaaviones ligeros, Buque de asalto anfibio, como el Clase Tarawa, y el nuevo Juan Carlos I (L-61) de España, buques portacontenedores como el Atlantic Conveyor, diferentes tipos de naves y en la marina de varios países del mundo, que pueden construir sus propios portaaviones y lo seleccionaron para su compra como un avión embarcado; permitió el desarrollo del caza naval más moderno Lockheed Martin F-35 Lightning II que será su reemplazo final, después de más de treinta años en servicio, desde su primera aparición en Inglaterra, y este nuevo avión de "Quinta generación", recibe la atención de los países que operan el Sea Harrier como avión embarcado en sus portaaviones para se reemplazó en el futuro.

Sea Harrier FA.2 en el Golfo Pérsico.

El "Sea Harrier" y sus variantes para exportación, tiene nuevas mejoras de diseño y performance de vuelo, es más fácil de controlar, tiene más capacidad para transportar armas y combustible, gran capacidad de vuelo y puede hacer maniobras aéreas de tipo estacionario en el cielo, al igual que un helicóptero, si bien esta maniobra merma muchas de sus cualidades.

Se encuentra equipado con un cañón GAU-12 multitubo de 25 mm de calibre alojado en una barquilla bajo el fuselaje central, así mismo puede ir equipado con misiles tipo Aire-aire, Aire-tierra, Aire-superficie navales antibuque, bombas convencionales, bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite GPS, vainas con equipo electrónico Pod de información, cámaras de vigilancia y espionaje, para apoyar operaciones aéreas, y casi cualquier tipo de arma, gracias a que cuenta con una capacidad de carga de 6000 kg.

Características Propias del Sea Harrier[editar]

Estructuralmente, el nuevo FRS.1 es muy similar al GR.3 de base en tierra de la RAF, pero el morro y la cabina de pilotaje fueron rediseñados. En la parte delantera se aloja el radar Ferranti Blue Fox, desarrollado especialmente para este avión. Este radar no era excesivamente avanzado respecto a otros diseños contemporáneos, pero resultó ser fiable y multirrol, para combate y ataque a tierra. Se integraron también un nuevo piloto automático, y un sistema de navegación y ataque, que permitía el empleo desde los portaaviones. La cabina de pilotaje se elevó 28 cm para tener mayor visibilidad.

En el nuevo y mejorado diseño FRS.1 se montó una versión navalizada del motor de turbina Pegasus Mk.104 y nuevas modificaciones en las alas, para poder utilizar los misiles de combate "Aire-aire" AIM-9 Sidewinder. Para mejorar las prestaciones y capacidad de vuelo en el mar del FRS.1 se instalaron rampas Ski-jump en los buques de la clase HMS Illustrious (R06), con ángulos entre 7 y 13°, lo cual permitía mayor carga de armamento, combustible y mayor alcance.

Evolución[editar]

El nuevo FRS.1 tenía también algunas limitaciones, especialmente en cuanto a la capacidad del radar Blue Fox y del armamento. La Royal Navy trató de poner remedio modernizando progresivamente el Sea Harrier. Con el paso de los años, los aviones recibieron nuevos mandos, equipo electrónico y sistemas de navegación mejorados. Además, se los mejoró Up-grade para disparar el misil Aire-superficie de medio alcance Sea Eagle, llevar depósitos auxiliares de combustible de mayor capacidad bajo las alas y se instalaron misiles AIM-9 mejorados, para combate aéreo contra otros aviones caza.

El paso siguiente fue instalar el radar Blue Vixen de mayor capacidad, mandos de vuelo HOTAS, instalar misiles AIM-120 AMRAAM(15) de largo alcance, sistemas de navegación basados en GPS. Estas mejoras desarrollaron una versión muy distinta, tanto que el nuevo Sea Harrier se cambió su modelo a FRS.2 y, posteriormente, con otras mejoras, como el nuevo FA.2.

Historial operacional[editar]

Marina Real[editar]

Entrada en servicio[editar]

Los tres primeros Sea Harriers fueron un lote de desarrollo y se utilizaron para los ensayos de aprobación. El primer avión de producción fue entregado a RNAS Yeovilton en 1979 para formar una Unidad de Ensayos de Vuelo Intensivo (también conocido como 700A Naval Air Squadron). En marzo de 1980, la Unidad de Ensayos Intensivos de Vuelo se desarrolla en 899 Escuadrón Aéreo Naval y actúa como unidad de la sede de la tierra para el tipo. El primer escuadrón operacional 800 Naval Air Squadron también se formó en marzo de 1980, con el fin de operar desde el HMS Invencible antes de transferir al HMS Hermes. En enero de 1981, se formó un segundo Escuadrón de Operaciones 801 Escuadrón de Aire Naval para operar desde el HMS Invencible.

Guerra de las Malvinas[editar]

El Sea Harrier participó en la Guerra de las Malvinas de 1982, volando desde los portaaviones HMS Invincible y HMS Hermes. Los Sea Harrier realizaron el papel principal de defensa aérea con un papel secundario de ataque terrestre; El Hawker Siddeley Harrier GR.3 de la RAF proporcionó la fuerza principal de ataque terrestre. Un total de 28 Sea Harriers y 14 Harrier GR.3 se desplegaron en el teatro.

El 1 de mayo de 1982, primer día de la guerra aérea sobre las islas Malvinas, dos Harrier entraron en combate contra dos IAI Mirage 5 Dagger argentinos, los británicos quienes se encontraban más abajo de los argentinos se negaron a subir a combatir contra los aviones enemigos, puesto que a gran altura el Harrier tenía todas las de perder, contra los cazas M-5 Dagger, igualmente los argentinos tampoco descendieron a donde el Harrier corría con ventaja a baja altura, por esta razón no se produjo combate alguno.²

Esa misma tarde se produjo otro enfrentamiento entre Dagger y Harrier, el M-5 Dagger del teniente José Ardiles, matricula C-433, se dirigía en rumbo solitario a Puerto Darwin, igualmente dos Harrier pilotados por los tenientes Bertie Pendolf (XZ455) y Martin Hale que venían de despegar del Hermes, se dirigían hacia la misma ubicación, los Harrier fueron advertidos de la presencia del Dagger, de forma instantánea los aviones británicos maniobra para tender una emboscada al avión argentino, Hale se puso de señuelo mientras que Pendolf a menor altura se colocó en posición para disparar un misil cuando apareciera el enemigo, Ardiles apareció y a una distancia de cinco millas logró ponerse detrás de Hale, disparando un Shafrir II, que fue evadido por Hale tras lanzar chaf evitando el misil, Hale empezó a ascender consiente de que el Dagger lo superaría en la subida, Ardiles se dispuso a subir, cuando Pendolf unos tres millas más atrás logró una buen tono para el AIM-9L Sidewinder, que fue disparado contra el avión de Ardiles, que impacto de lleno en el Dagger causando que Ardiles muriera sin que pudiera saltar del avión.

Los escuadrones del Sea Harrier derribaron 20 aviones argentinos en combate aire-aire sin pérdidas aire-aire, aunque dos Sea Harrier fueron derribados por disparos tierra-aire y cuatro a accidentes. Del total de las pérdidas aéreas argentinas, 28 % fueron derribados por Harriers. Un solo Sea Harrier, volado por el teniente de vuelo de la RAF David H.S. Morgan,³ derribó a tres Douglas A-4 Skyhawk en un solo encuentro.

Varios factores contribuyeron al fracaso de los combatientes argentinos para derribar al Sea Harrier. Aunque los aviones Mirage IIIEA y IAI Mirage-5 Dagger fueron más rápidos, el Sea Harrier era considerablemente más maniobrable. Además, el Harrier empleó los últimos misiles AIM-9L Sidewinder y el radar Ferranti Blue Fox. Contrariamente a los informes contemporáneos de que viffing resultó decisivo en los combates, la maniobra no fue tenido en cuenta por pilotos de RN en las Malvinas y que sólo se usa en emergencias contra enemigos no familiarizados con el avión. Los pilotos británicos tenían un entrenamiento superior en el combate aéreo, una manifestación de lo cual fue que pensaron que el pilotos argentinos soltaban las armas fuera de sus parámetros operativos. Ahora se sabe que esto fue un Mirage que soltó tanques de combustible externos en lugar de armas, y se apartó del combate con el Sea Harrier. Esto se traduce en una reducción de su capacidad para luchar contra una campaña efectiva contra el Sea Harrier.

Los aviones británicos recibieron el control de combate de los buques de guerra en el estrecho de San Carlos, aunque su efectividad se vio limitada por estar estacionados cerca de las islas, lo que limitó severamente la efectividad de su radar. Las diferencias en tácticas y entrenamiento entre el Escuadrón 800 y el Escuadrón 801 han sido críticas, lo que sugiere que las pérdidas de varios barcos podrían prevenirse si los Sea Harriers del Hermes se hubieran usado de manera más efectiva.

Los aviones de ambos lados estaban operando en condiciones adversas. Los aviones argentinos se vieron obligados a operar desde el continente porque los aeródromos en las Malvinas solo eran adecuados para los transportes propulsados por hélices. Además, los temores en parte provocados por el bombardeo del aeropuerto de Puerto Argentino/Stanley por un bombardero Avro 698 Vulcan británico se sumaron a la decisión de los argentinos de operarlos desde lejos. Como la mayoría de los aviones argentinos carecían de capacidad de reabastecimiento en vuelo, se vieron obligados a operar al límite de su alcance. Los Sea Harriers también tenían reservas de combustible limitadas debido a la decisión táctica de estacionar a las compañías británicas fuera del alcance de los misiles MBDA Exocet y la dispersión de la flota. El resultado fue que un avión argentino sólo tenía cinco minutos sobre las islas para buscar y atacar un objetivo, mientras que un Sea Harrier podía permanecer cerca de 30 minutos esperando en los corredores de aproximación argentinos y brindar cobertura de la Patrulla Aérea de Combate hasta por una hora.⁴

Los Sea Harriers fueron superados en número por los aviones argentinos disponibles, y en ocasiones fueron detectados por las actividades del Escuadrón Fénix o aviones a reacción civiles utilizados por la Fuerza Aérea Argentina. Tenían que operar sin un sistema de alerta temprana de flota como el AWACS que habría estado disponible para una flota completa de la OTAN en la que la Royal Navy esperaba operar, lo que era una debilidad significativa en el entorno operativo. Ahora se sabe que las unidades británicas con sede en Chile proporcionaron una alerta de radar temprana al Grupo de trabajo. No obstante, la falta de resultados de la cobertura de AWACS significó que los Sea Harriers no pudieron establecer una superioridad aérea completa y evitar ataques argentinos durante el día o la noche; tampoco pudieron detener por completo los vuelos nocturnos de los transportes diarios Hercules C-130 a las islas. Un total de seis Sea Harriers se perdieron durante la guerra debido a incendios, accidentes o fallas mecánicas. La tasa de pérdida total agregada para los Harriers y Sea Harriers en las operaciones de huelga fue del 2,3 %.

Operaciones en la década de 1990[editar]

Tras la experiencia aprendida sobre el rendimiento del avión en la Guerra de las Malvinas, se solicitó una actualización de la flota, que incluyese mayor capacidad de carga de armamento, un radar de búsqueda, mayor alcance y monitores mejorados en la cabina.

El Sea Harrier volvió a ver la acción en la guerra cuando se desplegó en el conflicto de 1992-1995 en Bosnia, parte de las Guerras Yugoslavas. Lanzó ataques a las fuerzas serbias y brindó apoyo aéreo a las unidades internacionales de fuerzas de trabajo que realizan Operaciones de Negar el Vuelo y la Fuerza Deliberada contra el Ejército de la República Srpska. El 16 de abril de 1994, un Harrier de la 801 escuadrilla de aire naval, operando desde el portaaviones HMS Ark Royal , fue derribado por un Igla-1 misil tierra-aire disparados por la Ejército de la República Srpska mientras intentaba bombardear dos tanques serbios de Bosnia. El piloto, el teniente Nick Richardson, fue expulsado y aterrizó en un territorio controlado por amigos musulmanes bosnios.

Se utilizó de nuevo en la campaña de la OTAN de 1999 contra la República Federal de Yugoslavia en la Operación Fuerza Aliada,Sea Harriers, que operaba desde el HMS Invincible, patrullaba frecuentemente el espacio aéreo para mantener a los MiG de Yugoslavia en tierra. También fueron enviados a Sierra Leona a bordo del HMS Illustrious en 2000, que era parte de un convoy de la Royal Navy para suministrar y reforzar las fuerzas de intervención británicas en la región.

Retiro[editar]

El Sea Harrier fue retirado del servicio en 2006 y el último avión restante del 801 Naval Air Squadron fue dado de baja el 29 de marzo de 2006. Los planes de retiro fueron anunciados en 2002 por el Ministerio de Defensa. El reemplazo de la aeronave, el F-35 Lightning II, se debió originalmente en 2012, el Ministerio de Defensa argumentó que se necesitarían gastos significativos para mejorar la flota por solo seis años de servicio. En marzo de 2010, la introducción del F-35 se había retrasado hasta 2016 como muy pronto, con el precio duplicado. La decisión de retirarse temprano del Sea Harrier ha sido criticada por algunos oficiales dentro del ejército.

Ambas versiones de Harrier experimentaron una reducción del rendimiento del motor (Pegasus Mk 106 en FA2 - Mk 105 en GR7) en las temperaturas ambiente más altas de Medio Oriente, lo que restringió el peso de la carga útil que el Harrier podría devolver al transportista en recuperaciones "verticales". Esto se debió a los factores de seguridad asociados con los pesos de aterrizaje en tierra. La opción de instalar motores Pegasus de mayor calificación no habría sido tan sencilla como en la actualización de Harrier GR.7 y probablemente hubiera sido un proceso costoso y lento. Además, los Sea Harriers estaban sujetos a un ambiente generalmente más hostil que los Harriers terrestres, con un rocío de sal corrosivo como un problema particular. Un número de aviones fueron retenidos por la Escuela de Operaciones de Cubierta de Vuelo en RNAS Culdrose .

El brazo aéreo de la flota de la Royal Navy continuaría compartiendo el otro componente de Joint Force Harrier . Harrier GR.7 y el Harrier GR.9 mejorado fueron transferidos a los escuadrones de la Royal Navy en 2006, pero se retiraron prematuramente unos años más tarde debido a recortes presupuestarios. El Reino Unido planea comprar el STOVL F-35B para ser operado en el portaaviones de la clase Royal Queen de la Reina Isabel del Futuro . Aunque retirado del servicio activo de la Royal Navy, los Sea Harriers se usan para entrenar a manejadores de aeronaves navales en la Royal Navy School of Flight Deck Operations.

Armada india[editar]

En 1977, el gobierno indio aprobó los planes para adquirir el Sea Harrier para la Armada de la India; antes de esto, según los informes, circulaban rumores de una posible compra india del Yak-38 con capacidad V/STOL soviético. El Hawker Sea Hawk fue eliminado de la Marina India en 1978, en preparación para la compra de los Sea Harriers. En noviembre de 1979, India realizó su primer pedido de seis luchadores Sea Harrier FRS Mk 51 y dos entrenadores T Mk 60; Los tres primeros Sea Harriers llegaron al aeropuerto de Dabolim el 16 de diciembre de 1983 y fueron admitidos el mismo año. Se compraron diez Sea Harriers más en noviembre de 1985; finalmente se obtuvieron un total de 30 Harriers, 25 para uso operativo y el resto como avión de entrenamiento de dos asientos. Hasta la década de 1990, partes importantes de la capacitación de pilotos se llevaron a cabo en Gran Bretaña debido a la disponibilidad limitada de aviones.

La introducción del Sea Harrier permitió el retiro del anterior avión de caza de la India, Hawker Sea Hawk , así como del portaaviones de la Marina, INS Vikrant (ex HMS Hercules ), para modernizarse ampliamente entre 1987 y 1989. India ha operado Sea Harriers desde los portaaviones INS Vikrant y INS Viraat (ex-HMS Hermes ). El Sea Harrier permitió la introducción de varios misiles modernos en las operaciones navales, como el misil británico Sea Eagle, y el misil Matra Magic francés para el combate aire-aire. Otras municiones han incluido cohetes de 68 mm, bombas de negación de la pista, bombas de racimo y cañones de 30 mm.

Ha habido un número significativo de accidentes relacionados con el Sea Harrier; esta tasa de accidentes ha causado que aproximadamente la mitad de la flota se pierda y solo 11 combatientes permanecen en servicio. Tras un accidente en agosto de 2009, todos los Sea Harriers fueron puestos a tierra temporalmente para su inspección. Desde el inicio del servicio operacional en la Armada de la India, siete pilotos han muerto en 17 choques con el Sea Harrier, generalmente durante salidas de rutina.

En 2006, la Armada de la India expresó interés en adquirir hasta ocho de los FA.2 de Sea Harrier recientemente retirados de la Marina Real para mantener su flota operativa de Sea Harrier. No se propuso incluir el radar Blue Vixen del Sea Harrier FA.2, el receptor de advertencia del radar o la capacidad de equiparse con el misil AIM-120AMRAAM; Cierto software estadounidense también se desinstalaría antes del envío. En octubre de 2006, surgieron informes de que el acuerdo no se había materializado debido al costo de la renovación de la estructura del avión.

En 2006, la Armada de la India comenzó a actualizar hasta 15 Sea Harriers en colaboración con Israel instalando el radar Elta EL/M-2032 y el misil BVR aire-aire de alcance medio Rafael 'Derby'. Esto permitió al Sea Harrier permanecer en el servicio en la India después de 2012, y también ver el servicio limitado de los nuevos operadores que planeaba adquirir para ese momento. Para 2009, los choques habían reducido la flota de la India a 12 (desde los 30 originales). India planea introducir portaaviones más grandes que puedan operar cazas rusos MiG-29K desde sus cubiertas de vuelo para reemplazar al Sea Harrier.

El Sea Harriers operó desde el INS Viraat por última vez el 6 de marzo de 2016. El 11 de mayo de 2016, se celebró una ceremonia en el INS Hansa, Dabolim, Goa para conmemorar la eliminación gradual de Sea Harriers del INAS 300 ("Tigres Blancos "). Sea Harriers y MiG-29K realizaron una exhibición aérea en la ceremonia, marcando el vuelo final de los Sea Harriers en la Marina India. INAS 300 introdujo posteriormente cazas MiG-29K/Kub para reemplazar a la flota retirada Sea Harrier.

Variantes[editar]

Sea Harrier FRS.1[editar]

Los caza de base en tierra Harrier GR.1 de la RAF entraron en servicio en abril de 1969. En 1975, la Armada Británica Royal Navy solicitó 34 aviones Sea Harrier FRS.1 (FRS indica ataque, reconocimiento y bombardeo en inglés), que entraron en servicio en 1978. Se entregaron un total de 57 aviones entre 1978 y 1988.

El nuevo caza naval modelo mejorado FRS.1 se basaba en el anterior Harrier GR.3 de base en tierra, pero tenía una cabina modificada en forma de burbuja que mejoraba la visibilidad en tareas de defensa aérea y un fuselaje mayor para acomodar un radar Blue Fox de Ferranti. Además, se fabricó en aleaciones más resistentes al entorno marítimo y los modelos más modernos, tienen materiales compuestos en algunas partes de las alas, para disminuir su peso vacío, esto permite transportar más peso en armas y combustible.

Harrier T.4N[editar]

Se trataba de una versión biplaza de entrenamiento. Se compraron cuatro Harrier T.4N para entrenamiento de pilotos de combate en tierra.

Sea Harrier FRS.51[editar]

Aviones de combate, reconocimiento y ataque de un solo asiento para la Armada de la India, similar al FRS1 británico. A diferencia del FRS1 Sea Harrier, está equipado con misiles aire-aire Matra R550 Magic. Estas aeronaves fueron mejoradas con el radar Elta EL/M-2032 y los misiles Rafael Derby BVRAAM

Harrier T.60[editar]

El modelo de entrenamiento para la Armada India, de cabina biplaza. Al menos se compraron cuatro aviones para entrenamiento desde bases en tierra.

Sea Harrier FA.2[editar]

Un AV-8 Harrier II realizando un apontaje vertical en el Príncipe de Asturias (R-11).

Mejora de la flota de FRS1 en 1988, con el radar Blue Vixen Pulso-Doppler y el misil AIM-120 AMRAAM.

F35B realizando pruebas de apontaje sobre la cubierta del USS Wasp.

En 2011 fueron vendidos a Estados Unidos para equipar los Buques de Asalto Anfibio WASP, tipo Landing Helicopter Dock, como el USS Nassau (LHA-4), de la Clase Tarawa y en los barcos de asalto anfibio más modernos, Clase Wasp, y como fuente de repuestos para sus aviones Sea Harrier y los más modernos McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, operados en los buques de asalto anfibio USS Peleliu (LHA-5), hasta que se completen las pruebas de vuelo del nuevo caza naval Lockheed Martin F-35 Lightning II, que será su reemplazo en forma programada desde el año 2015.

Operadores[editar]

Estados Unidos

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

India

Armada India

Reino Unido

Marina Real Británica

Especificaciones técnicas (Sea Harrier FA2)[editar]

Generales[editar]

Tripulación: 1
Longitud: 14,85 m
Envergadura: 7,7 m
Altura: 3,71 m
Superficie alar: 18,68 m²
Peso en vacío: 6.632 kg
Máximo peso al despegue: 7.992 kg en despegue vertical, 11.884 kg en despegue horizontal
Planta motriz: un turbofán Rolls-Royce Pegasus 106 de 95,64 kN de empuje

Rendimiento[editar]

Velocidad máxima: 1.120 km/h a nivel de mar, 1.050 km/h en altitud
Alcance máximo: 370 km
Techo de vuelo: 15.600 m
Trepada: 250 m/s

Armamento[editar]

Cañones:Dos ADEN de 30 mm bajo fuselaje con 120 proyectiles cada uno.

Un total de 7 puntos de fijación externos (4 bajo alas y 3 bajo fuselaje) para capaces de cargar 450 kg cada uno, exceptuando los internos bajo alas con capacidad de 900 kg, con una carga total de 3629 kg, para llevar una combinación de:

Misiles
- Misiles de medio alcance: 2 x AIM-120 AMRAAM o RAFAEL Derby
- Misiles de corto alcance: 4 x AIM-9 Sidewinder o Matra R.550 Magic en la versión india
- Misiles aire-superficie: 2 x MBDA ALARM
- Misiles antibuque: 2 x Sea Eagle
bomba nuclear: 1 x WE.177

Otros:

2 x vainas de reconocimiento o 2 × tanques auxiliares de descenso para vuelo en ferry o rango extendido/tiempo de espera

Aviónica
- Ferranti Blue Fox radar diurno
- Ferranti Blue Vixen radar aerotransportado para todo clima
- Sistema de navegación aérea táctica AD2770 de BAE Systems
- Equipo de guía digital aerotransportado por microondas Thales MADGE
- Señal Allied AN / APX-100 mk12 IFF

alquimista112 · November 8, 2022

British Aerospace Harrier II

El British Aerospace Harrier II es un avión de ataque con capacidad V/STOL de fabricación británica. Es la segunda generación del Harrier. Fue utilizado por la Real Fuerza Aérea (1989-2011) y por la Marina Real (2006-2010).

Desarrollado a partir del Hawker Siddeley Harrier, fue producido como Harrier GR.5, Harrier GR.7 y Harrier GR.9,^{n. 1} de forma estrechamente relacionada con el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II de fabricación estadounidense. Ambos se utilizaban principalmente para ataque ligero o tareas polivalentes, y solían operar desde portaaviones pequeños. El Harrier II fue víctima de una revisión de gastos de defensa del Reino Unido que supuso que todos los aparatos activos fueran retirados de servicio en diciembre de 2010.

Un Harrier GR.9 durante una patrulla de combate sobre Afganistán en diciembre de 2008.
Tipo	Cazabombardero V/STOL
Fabricantes	British Aerospace / BAE Systems McDonnell Douglas / Boeing
Primer vuelo	30 de abril de 1985¹
Introducido	Diciembre de 1989¹
Retirado	15 de diciembre de 2010
Estado	Retirado
Usuarios principales	Royal Air Force Royal Navy
N.º construidos	143 GR.5/5A, GR.7, y T.10 (los GR.5/5A fueron actualizados a GR.7 y posteriormente los GR.7 a GR.9)²
Desarrollo del	Hawker Siddeley Harrier McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

Desarrollo[editar]

El desarrollo de un sucesor del primer Harrier comenzó como un esfuerzo cooperativo entre McDonnell Douglas y Hawker Siddeley. Los sobrecostes dejaron a Hawker fuera del proyecto, pero el trabajo continuó debido al interés estadounidense por el avión. Los británicos volvieron al desarrollo a finales de los años 1970, creando su propia versión del Harrier II, basado en el diseño estadounidense. Para las variantes británicas, BAE Systems es el contratista principal y Boeing, un subcontratista.

El Harrier II es una versión muy modificada de la primera generación de Harrier GR.1/GR.3, que volaron por primera vez en diciembre de 1967. El fuselaje original de una aleación de aluminio fue reemplazado por un fuselaje que utilizaba principalmente materiales compuestos, que reducía el peso y aumentaba la capacidad de carga y autonomía. La estructura alar de una sola pieza aumentaba la superficie en un 14% y era de mayor grosor.

Componentes del Harrier II GR.9[editar]

Electrónica[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Lenguajes de programación			SPARK, Ada

Variantes[editar]

Harrier GR.5[editar]

El Harrier GR.5 fue el primer Harrier de segunda generación de la RAF, que empezó a desarrollar en 1976. Se modificaron dos AV-8A al estándar del Harrier II en 1979 y fueron utilizados como aviones experimentales. El GR.5 de producción de BAE voló por primera vez el 30 de abril de 1985 y entró en servicio en julio de 1987. El GR.5 se diferenciaba del AV-8B del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en sutiles cambios, como la aviónica, armamento y contramedidas. Se fabricaron 41 unidades.

Harrier GR.5A[editar]

El Harrier GR.5A fue una variante menor del Harrier que incorporaba cambios en el diseño anticipándose a la actualización a GR.7. Se fabricaron 21 unidades.

Harrier GR.7[editar]

Un Harrier GR.7 de la RAF en la Base Aérea de Aviano.

Vista trasera de un Harrier GR.7 de la RAF.

El Harrier GR.7 realizó su primer vuelo en mayo de 1990 y entró en servicio en agosto de 1995 sobre la antigua Yugoslavia. Aunque el GR.7 fue desplegado en los portaaviones de la clase Invincible durante las pruebas iniciales en junio de 1994, no entró en servicio operacional en el mar hasta 1997. Este acuerdo se formalizó con el Joint Force Harrier (Fuerza Conjunta Harrier), operando junto a los Sea Harrier de la Armada Británica.

Los GR.7 formando la punta de lanza de la contribución de la RAF para la Operación Fuerza Aliada, la misión de la OTAN en Kosovo. Durante la campaña, la RAF descubrió deficiencias en su arsenal. Por ello, realizó pedidos de misiles AGM-65 Maverick y bombas Enhanced Paveway que incorpora guía GPS para anular los efectos del humo y el mal tiempo. Utilizando armamento más actualizado, el GR.7 intervino en la Operación Telic, la contribución británica para la invasión de Irak de 2003.

Un Harrier GR.7A en la RIAT de 2005.

Harrier GR.7A[editar]

El Harrier GR.7A fue la primera fase como actualización al estándar de Harrier GR.9. El GR.7A era un GR.7 con motores mejorados Rolls-Royce Pegasus 107. Cuando se actualizaron al estándar GR.9, la variantes mantenían la "A", convirtiéndose en GR.9A. Cuarenta GR.7 recibieron esta actualización. El motor Pegasus 107 proporcionaba 13 kN más de empuje que el modelo 105 (con un empuje de 98 kN).

Harrier GR.9[editar]

Harrier GR.9 con la cúpula de la cabina abierta y con la sonda de reabastecimiento en vuelo desplegada.

El Harrier GR.9 es una actualización de aviónica y armamento del GR.7. Esta actualización, conocida como IWP (Integrated Weapons Programme, programa de armamento integrado) permitía transportar armas más modernas, un nuevo sistema de navegación inercial y de posicionamiento. El nuevo armamento consistía en el misil Brimstone, Maverick, bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III y Paveway IV.

Harrier T.10[editar]

El Harrier T.10 era la variante original para entrenamiento del Harrier II. La RAF consideró actualizar el entrenador de la primera generación de Harrier, el T4, al estándar del Harrier II. Sin embargo, debido a la edad de las estructuras y el nivel de modificación que necesitaba, se decidió pedir aviones nuevos. La RAF utilizó el TAV-8B, el avión de entrenamiento del AV-8B, como base para su diseño. A diferencia del modelo estadounidense, el T.10 tenía capacidad completa para el combate. Se fabricaron 13 aviones.

Harrier T.12[editar]

A una parte de los biplazas T.10, se les instaló elementos de la aviónica del modelo GR.9, pasando a denominarse T.12.

Operadores[editar]

Un Harrier GR.7A del Arma Aérea de la Flota de la Marina Real en Gloucestershire, Inglaterra.

Reino Unido

Real Fuerza Aérea Británica (1989–2011)
- 1º Escuadrón
- 3º Escuadrón (hasta 2006)
- 4º Escuadrón
- 20º Escuadrón (hasta 2010)
- Unidad de Evaluación Operacional de Ataque de la RAF

Marina Real, Arma Aérea de la Flota (2006-2010)
- 800º Escuadrón Aéreo Naval (2006–2007, 2010)
- Ala de Ataque Naval (2007–2010)

Historia operacional[editar]

Un Harrier GR.9 aterrizando en la RIAT de 2008.

Con la RAF, los Harrier se utilizaban para tareas de apoyo aéreo cercano y reconocimiento. A diferencia de la actualización del AV8B+, la RAF no escogió integrar un radar en su avión, aunque mantenía el sistema de navegación inercial.

El principal misil aire-aire del Harrier es el AIM-9 Sidewinder de búsqueda por infrarrojos, pero no puede utilizar los misiles de alcance medio AIM-120 AMRAAM. Con la retirada del Sea Harrier, se sugirió que se podía transferir su radar Blue Vixen a la flota de GR.9. Sin embargo, el Ministerio de Defensa rechazó la propuesta por caro y peligroso. El Ministro de las Fuerzas Armadas, Adam Ingram estimó que los costes superarían los 600 millones de libras esterlinas.³

La Royal Air Force y la Arma Aérea de la Flota del Reino Unido utilizan las variantes y versiones que comenzaron a finales de los años 1980, incluyendo el GR7/7A, GR9/9A, T10 y T12.

Los Harrier II son similares a los de los Marines, pero con peculiaridades y nombre propios. Denominados GR.5, emplean un cañón Aden de 25 mm. y dos puntos de ajuste ventrales externos para los misiles AIM-9. Se les adptó un sistema de ataque de Ferranti, contramedidas electrónicas Marconi Zeus y lanzador de señuelos y bengalas de Bofors. La RAF encargó 41 GR.5, además de 21 GR.5A.

El GR.7 es la variante británica equivalente al AV-8B Night Attack, construyéndose 34 aviones nuevos y otros 58 fueron modificados a partir de GR.5/GR.5A. La adopción de armamento de nueva generación integrado con sistemas de aviónica más modernos supuso el GR.9, equivalente a los AV-8B+ y dotado con el motor Pegasus Mk.105. Un total de 70 GR.7 se llevaron al estándar GR.9. La introducción del motor Pegasus Mk.107 en 30 ejemplares, creó la variante GR.9A.

El Ministerio de Defensa británico anunció oficialmente la retirada a partir de abril de 2011 de toda la flota de Harrier GR.9/T.12, utilizados conjuntamente por la RAF y la Royal Navy en la Joint Strike Wing.

Futuro[editar]

Con la retirada del Sea Harrier de la Royal Navy en 2006, los GR.9 entraron en servicio con la Arma Aérea de la Flota como reemplazo. Se esperaba que el GR.9 se mantuviese en servicio hasta al menos el 2015, cuando los primeros F-35 los reemplazasen, pero los recortes han hecho que se retiren a finales de 2010.⁴

Especificaciones (Harrier GR.7)[editar]

Referencia datos: Norden⁵

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,1 m (46,3 ft)
Envergadura: 9,3 m (30,3 ft)
Altura: 3,6 m (11,7 ft)
Superficie alar: 22,6 m² (243,3 ft²)
Peso vacío: 5700 kg (12 562,8 lb)
Peso cargado: 7123 kg (15 699,1 lb)
Peso útil:
- En despegue vertical: 2 895 kg (6 380,6 lb)
- En despegue corto: 8 361 kg (18 427,6 lb)
Peso máximo al despegue:
- En despegue vertical: 8 595 kg (18 943,4 lb)
- En despegue corto: 14 061 kg (30 990,4 lb)
Planta motriz: 1× turbofán de empuje vectorial Rolls-Royce Pegasus Mk. 105.
- Empuje normal: 96,7 kN (9866 kgf; 21 750 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 1065 km/h (662 MPH; 575 kt)
Radio de acción: 556 m (1824 ft)
Alcance en ferry: 3243 m (10 640 ft)
Techo de vuelo: 15 240 m (50 000 ft)
Régimen de ascenso: 74,8 m/s (14 724 ft/min)

Armamento

Cañones: 2× ADEN de 30 mm en contenedores bajo el fuselaje (ya no se utilizan)
Puntos de anclaje: 8 (los pilones subalares 1A y 7A están diseñados sólo para portar misiles aire-aire) con una capacidad de 3650 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
  - Bombas de caída libre (incluyendo bombas de práctica de 3 y 14 kg).
- Cohetes:
  - 4× Contenedores LAU-5003 con 19× cohetes CRV7 de 70 mm cada uno
  - 4× Contenedores Matra con 18× cohetes SNEB de 68 mm cada uno
- Misiles:
  - 6× misiles AAM AIM-9 Sidewinder o 6× AIM-132 ASRAAM
  - 4× misiles ASM AGM-65 Maverick o 6× Brimstone
- Otros:
  - 2× tanques de combustible externos
  - Pods de reconocimiento como el Joint Reconnaissance Pod

alquimista112 · November 8, 2022

159232 US Marines McDonnell Douglas AV-8C Harrier Photo by Andrew Murray | ID 227117 | Planespotters.net

McDonnell Douglas AV-8B Harrier - Fly News

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es un avión de ataque a tierra con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y/o corto. Es un desarrollo conjunto de las compañías British Aerospace y McDonnell Douglas, basado en el modelo Hawker Siddeley Harrier. Se trata de la última aeronave de la saga de aviones Harrier, que se inició con el desarrollo del Hawker Siddeley P.1127 a comienzos de los años 1960. El AV-8B se emplea principalmente para misiones de ataque ligero o como caza polivalente, siendo operado habitualmente desde pequeños portaaviones, buques de asalto anfibio grandes y desde bases operativas avanzadas.

Aunque el AV-8B Harrier II comparte la designación con el anterior AV-8A/C Harrier, fue rediseñado casi por completo por la compañía estadounidense McDonnell Douglas a partir del Harrier GR.1A / AV-8A/C de la primera generación. British Aerospace se unió al proyecto del Harrier mejorado a principios de los años 1980, y a partir de los años 1990 el proyecto fue gestionado por Boeing y BAE Systems después de la integración de los fabricantes originales en estas compañías.

El AV-8B lo utiliza el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, siendo exportado para la Armada Española y la Marina Militare italiana. Del Harrier II se llegaron a desarrollar también las versiones británicas BAE Harrier II, que fueron empleadas Real Fuerza Aérea Británica y la Marina Real Británica.

Los AV-8B han participado en numerosas operaciones y conflictos, ofreciendo apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres y realizando reconocimiento aéreo. Los Harrier II estadounidenses participaron en la Guerra del Golfo (1990-1991) y el subsiguiente patrullaje de las zonas de exclusión aérea en Irak; en el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia de 1999, marginalmente en la Guerra de Afganistán (a partir de 2001), en la invasión de Irak de 2003 y en la intervención militar en Libia de 2011. Los Harrier II italianos y españoles también han participado en misiones en el exterior, en coalición con las fuerzas de la OTAN. Tanto los Estados Unidos como Italia tienen previsto sustituir sus AV-8B en el futuro por el Lockheed Martin F-35B Lightning II.

AV-8B Harrier II
Un AV-8B+ Harrier II Plus del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos realizando un apontaje vertical en el portaaviones británico HMS Illustrious.
Tipo	Avión de ataque V/STOL
Fabricantes	McDonnell Douglas / Boeing British Aerospace / BAE Systems
Primer vuelo	YAV-8B: 9 de noviembre de 1978¹ AV-8B: 5 de noviembre de 1981²
Introducido	agosto de 1985³
Estado	En servicio
Usuario	Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Usuarios principales	Armada Española Marina Militare
Producción	1981-2003⁴
N.º construidos	434⁵
Coste del programa	9.000 millones de US$⁶
Coste unitario	25 millones de US$⁶
Desarrollo del	Hawker Siddeley Harrier BAE Sea Harrier
Variantes	BAE Harrier II

Desarrollo[editar]

Origen del programa[editar]

Un Hawker Siddeley AV-8A del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en 1970. Al poco de entrar en servicio se percibió que este modelo sufría de diversas carencias, por lo que propuso el desarrollo de una versión con mejores prestaciones.

El Harrier II es un ejemplo de cooperación en materia militar entre británicos y estadounidenses durante la Guerra Fría.⁷ A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, coincidiendo con la entrada en servicio de la primera generación del Harrier con la Royal Air Force (RAF) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), se percibió que estas aeronaves carecían del suficiente radio de combate y capacidad de carga. El AV-8A, denominación por la que se conocía a los Hawker Siddeley Harrier en los Estados Unidos, en configuración de vuelo vertical, tan solo disponía de menos de la mitad de la capacidad de carga que el Douglas A-4 Skyhawk, además de disponer de un radio de acción inferior comparado a esta aeronave de menor tamaño que el Harrier.⁸ Para resolver este problema, en 1973 Hawker Siddeley y McDonnell Douglas empezaron a desarrollar conjuntamente una versión del Harrier con mejores prestaciones. Los primeros trabajos se centraron en la mejora del motor Pegasus, denominado Pegasus 15, que estaba siendo desarrollado por la compañía Bristol Siddeley.⁹ El motor disponía de más potencia, pero su diámetro era 2,75 pulgadas (69,9 mm) mayor que en las versiones del AV-8A, lo que lo hacía demasiado grande para poder ser instalado en la primera generación del Harrier.¹⁰

El equipo formado por británicos y estadounidenses completaron en diciembre de 1973 el informe que definía el futuro "Harrier Avanzado" equipado con el motor Pegasus 15. Estaba previsto que el "Harrier Avanzado" sustituyese a los Harrier de primera generación en la RAF y el USMC, así como a los A-4 Skyhawk.¹⁰¹¹ Este nuevo modelo tenía como meta duplicar la capacidad de carga y de radio de acción del AV-8A, siendo denominado desde un principio como "AV-16" de modo no oficial. El gobierno británico se retiró del proyecto en marzo de 1975, debido al recorte del gasto en materia de defensa, el incremento de costes del programa, y de que el requerimiento de la RAF era tan sólo de 60 aeronaves.⁹¹¹¹² Los Estados Unidos no deseaban financiar el desarrollo en solitario, finalizando el proyecto del "AV-16" a finales de ese mismo año.¹³

Las dos compañías tomaron caminos diferentes en desarrollo del la nueva generación del Harrier. Hawker Siddeley se centró en el desarrollo de un ala de mayor tamaño, que pudiese ser instalada en las aeronaves existentes, mientras que McDonnell Douglas llevó a cabo un proyecto de desarrollo menos ambicioso que el AV-16, para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Empleando los conocimientos adquiridos del estudio del AV-16, aunque dejando por el camino algunas mejoras previstas en el mismo, McDonnell Douglas utilizó la estructura básica y el motor para una versión diseñada específicamente para el USMC.⁹¹⁴ Este desarrollo del Harrier II recibió el visto bueno por parte del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) en el año 1976.¹⁵

Desarrollo[editar]

Construcción del primer McDonnell Douglas YAV-8B Harrier (BuNo 158348) en 1978.

YAV-8B realizando una prueba de despegue en rampa sky jump.

En el año 1981, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) incluyó al Harrier II dentro del presupuesto anual y del plan quinquenal de defensa, a pesar de que el propio DoD y la Armada de los Estados Unidos (USN) intentaron dar por finalizado el programa entre los años 1978 y 1980. La Armada declinó participar en el programa de adquisición, alegando que el Harrier II ofrecía un radio de combate y una capacidad de carga menor a otras aeronaves convencionales.¹⁶ En cambio, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos siguió adelante, con la previsión de incorporar un total de 336 unidades.¹⁷

En agosto del año 1981, el programa recibió un impulso significativo, cuando los fabricantes aeronáuticos British Aerospace (BAe) y McDonnell Douglas firmaron un memorándum de entendimiento, que significaba el reingreso del Reino Unido en el programa de desarrollo.⁹ Bajo este memorándum, BAe quedó relegada a una posición de subcontratista, en lugar de la condición de socio de pleno derecho, posición en la que se hubiese encontrado de no haber sido el caso de abandono previo del programa. En consecuencia, la compañía tan solo recibió, en horas de trabajo, un 40 por ciento del trabajo en el fuselaje de la aeronave.⁹ El ensamblaje final de los Harrier II se realizarían en las instalaciones de McDonnell Douglas situadas en San Luis, Misuri, mientras que las aeronaves fabricadas para el Reino Unidos, se finalizarían en las instalaciones de BAe localizadas en Kingston y Dunsfold, en Surrey, Inglaterra.¹⁸ Mientras tanto, el 75 por ciento de carga de trabajo de la planta motriz fue asumida por Rolls-Royce mientras que el 25 por ciento restante fue para Pratt & Whitney. Rolls-Royce había absorbido previamente Bristol Siddeley, el fabricante del motor Pegasus, que monta el AV-8B.⁹

0:30

Un AV-8B Harrier II del USMC demostrando sus capacidades de vuelo.

La Armada de los EE. UU., que tradicionalmente adquiría los aviones militares que eran operados por los Marines, insistió en que el nuevo diseño debía ser verificado mediante pruebas de vuelo.¹⁹ Para ello, el fabricante McDonnell Douglas modificó dos AV-8A con nuevas alas, tomas de aire modificadas, toberas rediseñadas y otras mejoras aerodinámicas, mientras que la sección delantera del fuselaje así como la cabina no sufrieron modificaciones en estos dos prototipos.²⁰¹⁰²¹ Estas aeronaves fueron denominadas con la designación YAV-8B; el primero de los prototipos realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1978, seguido por el segundo prototipo el 19 de febrero de 1979.²¹ Estas aeronaves fueron empleadas en diversas pruebas durante los años 1978 y 1979.²² Estas pruebas mostraron que el Harrier II mostraba una mayor fricción a la inicialmente prevista, lo que perjudicaba a la velocidad de la aeronave. A raíz de esto se implantaron diversas mejoras aerodinámicas, que produjeron mejoras poco significativas.²¹ Sin embargo, el Harrier II mostró resultados positivos en otras áreas, entre las que se incluía la carga útil, el alcance y el rendimiento en despegue y aterrizaje, lo cual condujo en 1979 a la adjudicación de un contrato de desarrollo, que constaba de 12 aviones en un primer lote, seguidos de 324 a mayores a incorporar a posteriori.²²³

Tras la firma de este contrato, se procedió a la construcción de 4 aeronaves de desarrollo a escala real. La primera de estas aeronaves (BuNo 161396), que se empleó principalmente para realizar pruebas de rendimiento y de cualidades de vuelo, realizó su primer vuelo el 5 de noviembre de 1981. El segundo y tercer ejemplar de desarrollo, en los que se les instalaron las extensión del borde de ataque (LERX) para satisfacer las necesidades Royal Air Force, así como se realizaron modificaciones a las tomas de admisión de aire de motor, volaron por primera vez en abril del año siguiente, mientras que la cuarta aeronave lo hizo en enero de 1984.² El primero de los AV-8B del lote de producción se entregó al escuadrón de entrenamiento VMAT-203 de los Marines situado en la Base Aeronaval de Cherry Point (MCAS Cherry Point) el 12 de diciembre de 1983,²⁴ siendo entregado de modo oficial un mes más tarde.²⁵ El último de los 12 ejemplares del lote inicial se entregó en enero de 1985 al escuadrón VMA-331.²²⁶ El motor empleado en estas primeras aeronaves era el F402-RR-404A, de 21 450 lb (95,4 kN) de empuje; mientras que las aeronaves entregadas de 1990 en adelante recibieron una planta motriz mejorada de mayor potencia.²

Desarrollos posteriores[editar]

Durante el curso inicial de entrenamiento de pilotos, se hizo evidente que los AV-8B tenían características de vuelo diferentes a los AV-8A, y que la instalación de aviónica digital en lugar de los sistemas analógicos empleados en el TAV-8A también requería de nuevos métodos de formación.²⁷ Como consecuencia de esto, en el año 1984, el presupuesto para ocho de los AV-8B se desvió para el desarrollo de una versión de entrenamiento biplaza, denominada TAV-8B. El primero de los 28 TAV-8B que fueron comprados por el USMC realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1986.²⁷²⁸^{N 1} Esta aeronave se entregó al escuadrón VMAT-203 el 24 de julio de 1987.²⁷²⁹ El TAV-8B sería una versión que posteriormente también encargarían España e Italia.²⁸

En 1985, McDonnell Douglas comenzó a trabajar en una variante de ataque nocturno del Harrier II.. La empresa y BAe había alentado para continuar el desarrollo para su exportación, tras el interés mostrado por parte de Brasil, Japón e Italia.³⁰ El USMC realizó un pedido por 66 AV-8B(NA).³¹ La 87ª unidad del AV-8B se convirtió en el primer Harrier II en ser modificado con el equipo parade ataque nocturno, y salió de la línea de producción del McDonnell Douglas en junio de 1987. Las pruebas de vuelo fueron un éxito y la capacidad de ataque validándose su capacidad de ataque nocturno. En septiembre de 1989, los primeros AV-8B (NA) se entregaron a la Infantería de Marina. Se desarrolló una versión equivalente a los AV-8B(NA) para la Royal Air Force bajo la denominación GR Mk.7, siendo posteriormente actualizados todos los GR Mk.5 al estándar GR.Mk.7.³¹

En junio de 1987, BAe, McDonnell Douglas y Smiths Industries firmaron un memorando de entendimiento para el desarrollo de lo que iba a convertirse en el AV-8B Plus. Este memorando fue aprobado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y, después de mucha consideración, las Armadas de guerra española e italiana desarrollaron un requisito común para equiparse con una flota de Harrier con capacidad de defensa aérea.³² Los Estados Unidos, España e Italia firmaron un memorando de entendimiento en septiembre de 1990 para definir las responsabilidades de cada uno de los tres países y establecer un organismo conjunto para la administración del programa.³³ El 30 de noviembre de 1990, la Armada de EE. UU., actuando como agente de los tres países participantes, seleccionó a McDonnell Douglas como la contratista principal para desarrollar la variante Harrier Plus.³³ A este anuncio también se le uniría un pedido por parte del USMC en diciembre de 1990, que incluyó 30 nuevos aviones, así como la reconstrucción de 72 de los aparatos existentes.³⁴ Los italianos realizaron un pedido por 16 Harrier II Plus y dos unidades biplaza TAV-8B, mientras que los españoles firmaron un contrato por ocho aviones.³⁵ La construcción de los AV-8B Harrier II Plus se llevaría a cabo, además de en la planta de McDonnell Douglas, en las instalaciones de CASA en Sevilla, y en la planta de producción de Alenia en Turín.³⁵

Un AV-8B Plus de la Armada Española en vuelo. El radomo alberga al radar de impulsos doppler Hughes APG-65.

La producción de la variante Plus se autorizó el 3 de junio de 1992, llevándose a cabo el primer vuelo del prototipo el 22 de septiembre del mismo año, marcando el inicio de del programa de vuelos de prueba.³⁵ El primer avión de fabricación en serie voló por primera vez el 17 de marzo de 1993.³⁶ Entre 1993 y 1995 se entregaron estas nuevas aeronaves directamente desde la línea de producción.³⁷ Al mismo tiempo, se procedió a la conversión de los AV-8B existentes a la versión Plus. El 11 de marzo de 1994, la Junta de Adquisiciones de Defensa aprobó el programa, el cual inicialmente tenía previsto modificar 70 aeronaves, empezando las modificaciones en 4 de ellas durante el transcurso del año 1994.³⁸³⁹ Este programa tenía como objetivo la instalación de nuevos componentes con piezas ya existentes, para construir los Harrier a un coste menor que una aeronave de nueva construcción.³⁹ Estas conversiones se iniciaron en abril de 1994, entregándose la primera de estas aeronaves a la Infantería de Marina de los Estados Unidos en enero de 1996.⁴⁰

A pesar de las aparentes ventajas del programa, en marzo de 1996, la General Accounting Office declaró que era financieramente más sensato a comprar los Harrier II Plus nuevos bajo un programa de adquisiciones, en vez de reacondicionar los AV-8B existentes. Mientras que la Armada de los Estados Unidos estimó que el costo unitario de reacondicionamiento de cada aeronave estaría en torno los 23 a 30 millones de dólares, en lugar de 30 millones para cada aeronave de nueva construcción, la GAO estimaba que el costo de cada aparato nuevo se situaría en los 24 millones de dólares.⁴⁰ Sin embargo, el programa siguió su curso, entregándose en el año 2003 la 72ª y última unidad de AV-8B reacondicionada a la Infantería de Marina.³⁸ España también participó en el programa, recibiendo su último avión restaurado en diciembre de 2003.³⁸

Entre los años 1969 y 2003, se llegaron a fabricar un total de 824 Harrier dentro de las diferentes variantes. Aunque la fabricación de aparatos de nueva construcción terminó en el año 1997, no fue hasta el año 2003 cuando se entregó la última aeronave reacondicionada a la versión Harrier II Plus a España, lo que marcó el fin de la producción del Harrier.⁴¹ En 2001, la revista especializada Flight International informó que Taiwán podría optar por el Harrier como aeronave que cumpliese con sus necesidades STOVL, siendo equipado con el radar APG-66 del F-16 Fighting Falcon, lo que podría haber permitido prolongar la producción de esta aeronave hasta el año 2005.⁴² A pesar de que se ofreció la posibilidad de alquilar los AV-8B,⁴³ el interés de Taiwán por el Harrier se desvaneció cuando el país cambió su preferencia por el F-35.⁴⁴

Diseño[editar]

Un AV-8B Harrier II en 2003

El AV-8B Harrier II es un avión de ataque subsónico.⁴⁵ Cuenta con un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus con dos entradas de admisión de aire y cuatro toberas orientables de salidas de gases que se pueden mover de forma sincronizada para conseguir el empuje vectorial. Las toberas están ubicadas en los laterales del avión —las delanteras son de aire frío y las traseras de aire caliente— y situadas muy cerca de la turbina, a diferencia de la mayoría de los aviones de reacción, que tienen las toberas en la parte trasera del avión. El Harrier II también dispone de unas salidas de aire más pequeñas y controladas por válvulas en el morro, en la cola y las puntas alares para un mejor control de la aeronave a bajas velocidades.⁴⁶

El tren de aterrizaje está formado por una doble rueda central y una rueda delantera en el fuselaje como tren principal y dos ruedas secundarias en las alas.

Está equipado con seis puntos de anclaje en las alas y tres en el fuselaje para portar un cañón GAU-12 Equalizer de 25 mm, otras armas que incluyen misiles, bombas y cohetes, y tanques de combustible externos.⁴⁷ La capacidad de carga de armamento casi duplica la del AV-8A.

La cabina de pilotaje fue rediseñada respecto al AV-8A. El sistema de pilotaje se hizo digital, reemplazando el sistema mecánico del AV-8A, muy difícil de controlar y causa de gran número de accidentes.⁴⁸ Los sistemas de ataque y guerra electrónica se modernizan: sistema Hughes AN/ASB-19, contramedidas AN/ALE-39, posibilidad de empleo de contenedor de contramedidas electrónicas AN/ALQ-126C. Empleo de sonda rígida de reabastecimiento en vuelo, montada en el lado izquierdo del fuselaje.

Evolución[editar]

El diseño fue mejorado poco a poco, así en 1987 voló el primer AV-8B Night Attack. El Night Attack entró en servicio en septiembre de 1989, transformándose 61 ejemplares de AV-8B de los Marines.

Otra mejora sustancial se realiza en 1992, con el AV-8B Harrier II Plus, un Night Attack equipado con radar multifunción AN/APG-65 (el mismo que emplea el F/A-18 Hornet). El USMC compró 27 AV-8B Harrier II Plus nuevos y convirtió 74 de otras versiones. Italia y España también, dotando a sus pequeños portaaviones de un componente aéreo muy capaz y potente.