AVIACION MODERNA

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Sukhoi Su-27

 

El Sukhoi Su-27 (en ruso: Сухой Су-27, designación OTAN: Flanker¹) es un avión de caza monoplaza, propulsado por dos motores turbofán de la clase Mach 2, diseñado en la Unión Soviética por Sukhoi en los años 1970. Estaba proyectado como un competidor directo a los grandes cazas de cuarta generación estadounidenses, con un largo alcance de 3.530 km, armamento pesado, aviónica sofisticada y gran agilidad. El Su-27 la gran mayoría de las veces realiza misiones de superioridad aérea, pero está preparado para realizar casi cualquier operación de combate. Complementando al más ligero Mikoyan MiG-29 en la Fuerza Aérea Soviética (ahora en la Fuerza Aérea Rusa), su competidor estadounidense más parecido es el F-15 Eagle.

Desde 1980, el Su-27 ha sido considerado por algunos como uno de los mejores aviones de combate del mundo,² y ha dado origen a una importante línea de modelos derivados del diseño original. Existen numerosos desarrollos relacionados con el diseño del Su-27. El Su-30 ("Flanker-C") es un cazabombardero biplaza para misiones de interdicción profunda aire-aire y aire-superficie con capacidad operativa todo tiempo; comparable al F-15E Strike Eagle estadounidense. El Su-33 ("Flanker-D") es un interceptor de defensa para la flota naval para ser usado desde portaaviones; comparable al F/A-18 Super Hornet estadounidense. Otras versiones derivadas del Su-27 son el Cazabombardero biplaza lado-a-lado Su-34 ("Fullback") y caza de defensa aérea avanzado Su-35 ("Flanker-E").

Un Su-27 de la Fuerza Aérea Rusa en 2010.
Tipo	Caza de superioridad aérea
Fabricante	Sukhoi
Diseñado por	Sukhoi
Primer vuelo	20 de mayo de 1977
Introducido	22 de junio de 1985
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Usuarios principales	Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación  Fuerza Aérea Ucraniana otros
Producción	1984 - actualidad
N.º construidos	680
Coste unitario	10 millones de US$ 20 millones inflación 2020
Variantes	Su-30 Su-33 Su-35 / Su-37 Shenyang J-11
Desarrollado en	Su-34

 

Desarrollo[editar]

 

Sukhoi Su-27P de la Fuerza Aérea de Ucrania en la base aérea belga de Kleine Brogel en 2018.

 

Sukhoi Su-27 en la MAKS 2013

 

Prototipo del Su-27 (T-10) conservado en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia, Monino.

En 1969 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), inició dos programas destinados a desarrollar dos aviones de combate diferentes, según una nueva doctrina aérea surgida después de las amargas experiencias en la Guerra de Vietnam. Desarrollarían un avión grande y pesado, birreactor de largo alcance, para tareas de intercepción y superioridad aérea (Programa Fighter Experimental, o "FX"), y un avión ligero monomotor, para combate y ataque al suelo (Programa Lightweight Fighter, o "LWF"). Como interceptor de superioridad fue elegido el F-15 y como caza ligero de combate, el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, aparatos que aún se emplean y resultaron espléndidos en su cometido.

La Fuerza Aérea Soviética estudió la nueva doctrina occidental e intentó inicialmente, construir un único aparato para ambos propósitos. Este proyecto fue descrito en un Programa del Ministerio de Defensa denominado PFI (Perspektivnyi Frontovi Istrebitel, o "Caza Frontal de Prospección"). El Programa solicitaba a la industria aeronáutica soviética, un avión ágil, de alta maniobrabilidad, con una velocidad máxima de al menos 1.450 kilómetros por hora, un radio de combate de 1700 kilómetros a gran altura y 500 kilómetros a cotas bajas, y un techo de vuelo operativo de 18.300 metros.

El PFI también debía ser capaz de operar, desde lo que la Fuerza Aérea Soviética denominaba “Aeródromos de Tercera Clase”, con una extensión asfaltada de 1200 metros como máximo. También se proyectó utilizar en el programa PFI nuevos armamentos y sistemas de control de fuego, que se encontraban en proceso de finalización de desarrollo bajo responsabilidad de otras Oficinas de Diseño ("OKB", según la nomenclatura rusa).

 

Su-27SM en la exhibición MAKS de 2007.

Los OKB de aviación pertenecientes a Mikoyan-Gurevich (MiG), Sukhoi y Yakovlev presentaron propuestas, pero pronto se hizo evidente que los requerimientos de maniobrabilidad y alcance, estipulados inicialmente en las especificaciones PFI, eran mutuamente excluyentes. De este modo, se dividió al Programa PFI en las Especificaciones LPFI (Logiky PFI o "PFI Ligero") y el programa TPFI (Tyazholyi PFI o "PFI Pesado"), de manera similar a la doctrina estadounidense, con el caza F-16 ligero y el F-15 pesado.

Las concepciones del pesado TPFI y del ligero LPFI estaban basadas en las investigaciones emanadas por el TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut o "Instituto Central de Investigación en Aerohidrodinámica").

El Proyecto TPFI en particular estaba orientado a:

• Reemplazar aviones interceptores armados con misiles de largo alcance que operaban con la red de Defensa Antiaérea Soviética (PVO): los Tupolev Tu-128, el Sukhoi Su-15, y el Yakovlev Yak-28P.

• Escoltar aviones de ataque de gran radio de acción, como el Sukhoi Su-24 Fencer que se encontraba bajo desarrollo.

• Realizar misiones de incursión lejana, para atacar objetivos aéreos prioritarios del enemigo bien dentro de territorio hostil (aviones de reabastecimiento, sistemas aerotransportados de control y alerta temprana AWACS, transportes VIP).

El diseño presentado por el OKB Mikoyan-Gurevich (MiG) demostró ser el adecuado para el Proyecto LPFI, y se convertiría en el caza MiG-29 Fulcrum de peso medio. En tanto, tras varias evaluaciones competitivas, contra otros proyectos presentados por los OKB de MiG y Yakovlev, se consideró que el nuevo diseño del OKB Sukhoi se adaptaba mejor a las especificaciones TPFI, y se convirtió en el caza pesado Su-27.

Diseño[editar]

 

Cabina de un Su-27.

El Su-27 es un avión caza puro, pesado y de largo alcance, diseñado especialmente para combatir contra otros aviones caza, en misiones de supremacía aérea, a gran altitud y velocidad, lejos de los lugares defendidos y de alta maniobrabilidad para giros cerrados en combates contra otros aviones caza, para misiones de escolta de aviones bombarderos, otros aviones de combate, interceptar aviones enemigos a larga distancia, por las necesidades de defensa de la Unión Soviética durante la Guerra Fría.

Es un caza pesado de diseño bimotor, de doble deriva (estabilizador vertical) y de gran capacidad de combate "Aire-aire", conocido por su gran maniobrabilidad, al tener un borde de ataque que se proyecta desde las alas, hasta el costado de la cabina de mando y los motores gemelos, instalados bajo el fuselaje central, junto a las alas principales, en un diseño parecido al caza de peso medio MiG-29.

Los elevadores traseros horizontales son grandes y extendidos desde la base de los timones verticales de cola; la cabina de mando es alta para tener una gran visibilidad y detrás se extiende una joroba dorsal que termina en un pequeño radomo entre los motores gemelos, formando un espigón trasero para instalar equipo electrónico de distracción, bengalas de calor para distraer misiles y mejorar su rendimiento de vuelo.

Fabricado en forma paralela al caza occidental bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, que le permite hacer giros cerrados y entre otras cosas, le permite realizar con comodidad una maniobra de combate conocida como la Cobra de Pugachev, una desaceleración dinámica del avión, que consiste en levantar el morro del avión en más de 100° con respecto a la dirección original de vuelo (ángulo de ataque) y mantener esa posición durante unos segundos. La brusca desaceleración permitiría que cualquier perseguidor superase la posición del perseguido, adelantar al avión, éste queda prácticamente sin velocidad, dependiendo de un brusco picado para recuperarla y posicionarse, detrás el avión que antes lo estaba persiguiendo, para atacarlo.

 

Tren de aterrizaje de un Su-27SK.

El tren de aterrizaje delantero tiene 2 ruedas y se retrae hacia adelante, bajo la cabina de mando del piloto, con una sola compuerta de apertura lateral; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda grande a cada lado, se retrae hacia adelante y se guarda, en un foso junto a los motores gemelos, la rueda rota para guardarse en la base de las alas, en forma similar al afamado caza naval pesado, bimotor y de doble deriva Grumman F-14 Tomcat, embarcado en los Portaaviones clase Nimitz de la US Navy.

En mejoras posteriores Up-grade, se instaló un nuevo tren de aterrizaje delantero con dos ruedas, para aumentar su capacidad de carga de armas y combustible, para convertirlo en un avión de combate tipo caza polivalente de diseño Multipropósito, que puede atacar y defender, transportar bombas de caída libre y misiles de ataque, que luego se convirtió en un avión completamente nuevo para la exportación a otros países, el caza bombardero Sukhoi Su-30.

Tiene un freno de aire instalado en la parte dorsal del fuselaje central, detrás de la cabina de mando del piloto, que se levanta para detener la velocidad del avión antes del aterrizaje y en las maniobras de combate contra otros aviones caza, aumenta la estabilidad de la aeronave y mejora su performance de vuelo, en las misiones de combate a baja altitud y velocidad.

También se construyó una variante biplaza de enseñanza, con dos pilotos sentados en tándem, uno delante del otro, en asientos de eyección, para el entrenamiento de los pilotos de la academia de vuelo, y otra variante para misiones de patrulla, con un navegante que maneja los sistemas defensivos y el Radar, de forma similar a las misiones de batalla del afamado caza occidental McDonnell Douglas F-4 Phantom II de cabina biplaza y del más moderno caza naval Grumman F-14 Tomcat, diseñado desde su inicio con una cabina biplaza para las misiones de defensa, con la asistencia de un navegante sentado detrás del piloto.

 

Pod de detección óptica, similar al utilizado inicialmente por el caza Su-27. en el MAKS-2009

Se construyeron varios modelos posteriores para exportación, derivados directamente de su diseño original, como el caza de superioridad aérea Su-30MKI vendido a India, el caza de diseño multipropósito Su-30 MKII vendido a Venezuela, el diseño modificado Su-33 embarcado en el Portaaviones Almirante Kuznetsov de la marina de Rusia y el nuevo Su-35BM más moderno, que será su reemplazo definitivo en la Fuerza Aérea de Rusia y su variante para exportación Su-35, ofrecido recientemente a Venezuela, Brasil, China, Vietnam, Indonesia y otros países, también se pudo desarrollar un nuevo avión de ataque a tierra de cabina biplaza, con el piloto y el técnico operador de radar sentados juntos lado a lado en una cabina ensanchada, el nuevo bombardero Su-34 que completa la familia de aviones de combate derivados del diseño original del Su-27.

Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), similar al instalado en el caza de peso medio MiG-29 diseñado en forma paralela, es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, en el centro frente al parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo con la mirada del piloto, fue el primer diseño de esta tecnología aplicada en un avión de combate.

En posteriores mejoras Up-grade en la fuerza aérea de Rusia, puede operar en una misión de combate "Aire-superficie", realizar identificación y localización de objetivos en tierra y el mar, para misiones de ataque a tierra y ataque naval. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo en forma silenciosa, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del Radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga en combates cerrados dogfight, para atacar a la aeronave enemiga con misiles de medio alcance, corto alcance y con el cañón interno.

Variantes[editar]

Era soviética[editar]

T-10 (Flanker-A)

Primeros prototipos de pruebas de vuelo.

T-10S

Prototipos con una configuración mejorada, más similares a las especificaciones de producción en serie posteriores.

P-42

Versión construida especialmente para batir récords de tiempo de ascenso. Este avión carecía de armamento, radar y pintura, reduciendo su peso hasta 14.100 kg, y también tenían unos motores mejorados.

Su-27

Aviones de preproducción fabricados en pequeño número con motores AL-31.

Su-27S (Flanker-B)

Primera mejora al radar y nuevos motores AL-31F. Prototipos T-10P.

Su-27P (Flanker-B)

Versión estándar de producción en serie pero sin sistema de control y cableado para instalar armamento aire-tierra asignada a las unidades de la Defensa Antiaérea Soviética. Suelen ser designados Su-27 sin la letra P.³

Su-27UB (Flanker-C)

Primera versión de producción biplaza para entrenamiento de pilotos y conversión operacional.

Su-27SK

Versión de exportación del Su-27 monoplaza con capacidad para misiones de ataque a tierra.

Su-27UBK

Versión de exportación del Su-27UB biplaza para entrenamiento de pilotos.

Su-27K, renombrado Su-33 (Flanker-D)

Versión naval monoplaza para portaaviones con alas plegables, tren delantero más alto y reforzado con doble rueda, dispositivos aerodinámicos especiales de alta sustentación, alas adelantadas para mejor performance de vuelo a baja altitud y velocidad, alerones delanteros Canard's y gancho de parada, fabricada en pequeño número para ser transportados en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov. Los prototipos y demostradores de esta versión fueron denominados T-10K.

Su-27M, renombrados Su-35 (Flanker-E) y Su-37 (Flanker-F)

Demostradores de tecnología con mejoras para la fabricación de un caza polivalente monoplaza avanzado derivado del Su-27S y ofrecer para su exportación a otros países. También se incluye un demostrador biplaza Su-35UB con alerones delanteros Canard's y motores de empuje variable como una opción para tener más maniobrabilidad.

Era postsoviética[editar]

Su-27PD

Demostrador monoplaza que incluyó varias mejoras como una sonda para repostaje en vuelo y aumentar su alcance en misiones de patrulla.

Su-27PU, renombrado Su-30

Interceptor biplaza de largo alcance producido en número muy limitado para pruebas de vuelo, con mejoras como la sonda de reabastecimiento en vuelo, nuevo sistema de control de vuelo, aviónica mejorada, capacidad de transportar armas de ataque a tierra.

Su-30M / Su-30MK

Versión biplaza polivalente de largo alcance. Se fabricaron unos pocos Su-30M para ser evaluados por Rusia a mediados de los años 1990 y equipar a su Fuerza Aérea con un nuevo avión de combate, que también pueda participar en misiones de ataque a tierra con el respaldo de un técnico operador de radar y sistemas defensivos sentado detrás del piloto. Pero la variante de exportación Su-30MK de cabina biplaza, fue la producida en mayor número, incluyendo versiones con distintos grados de capacidades como el Su-30MKA para Argelia, el Su-30MKI para la India, el Su-30MKK para China y Venezuela, el Su-30MKM para Malasia.

Su-27SM (Flanker-B Mod. 1)

Actualización de los Su-27S rusos, incluyendo tecnología evaluada en los demostradores Su-27M, para mantenerlos operativos por varios años más frente al surgimiento de nuevos aviones de combate occidentales.

Su-27SKM

Versión de exportación mejorada del caza monoplaza Su-27SK que incluye una cabina más avanzada, un sistema de contramedidas electrónicas defensivas más sofisticado y sonda de repostaje en vuelo.⁴

Su-27UBM

Modernización similar del biplaza Su-27UB.

Su-27SM2

Segunda actualización de los Su-27 rusos al nivel la conocida como 4,5ª generación, incluyendo tecnología del nuevo proyecto Su-35BM; incorpora el radar Irbis-E, nuevos motores y aviónica mejorada, para todos los aviones Su-27 del inventario de Rusia que fueron fabricados en la Unión Soviética.

Su-27IB, renombrado Su-32

Versión biplaza de cabina ensanchada "lado a lado" dedicada a ataque a tierra de largo alcance. La parte frontal del avión fue completamente rediseñada. Prototipo del Su-32FN y Su-34 'Fullback' que también se ofrece para su exportación a otros países.

Su-27KUB

Básicamente es un Su-27K monoplaza naval, con una cabina biplaza ensanchada "lado a lado" para ser usado como entrenador o avión polivalente en portaaviones, aterrizaje en pistas en tierra, sobre la cubierta del portaaviones y como prueba de nuevas tecnologías, fue el primero en recibir los motores con empuje vectorial, que luego se instalaron en el nuevo Su-35 y el Su-37.

Su-35BM / Su-35S

También conocido como «el último Flanker» es el último desarrollo de la familia de aviones derivados del Sukhoi Su-27. Incorpora nueva aviónica y nuevo radar, es el avión más moderno fabricado en serie por Rusia de generación 4.5, volará en misiones de combate junto al nuevo caza PAK-FA de quinta generación, que está en periodo de pruebas de vuelo y todavía no se fabrica en serie, podrá reemplazar a todos los caza Su-27 en el futuro.

Sukhoi Su-37

Construido como un modelo experimental para pruebas de vuelo y el control electrónico de vuelo Fly-by-wire de redundancia cuádruple, moderno avión de generación 4.5, con diseño de triple ala en tándem, su tecnología migró para la construcción del nuevo caza Su-35 de producción en serie, el nuevo avión de ataque Su-34 que ya se está construyendo con más de 100 pedidos y también es ofrecido para exportación, el nuevo caza experimental Su-47 que podría fabricarse en el futuro y el proyecto de caza furtivo PAK-FA de quinta generación que está en etapa de pruebas de vuelo.

 

Su-27 del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa.

Prototipos T-10 (Flanker-A)[editar]

El fabricante OKB Sukhoi destacó a su diseñador Yevgeny Ivanov y a su delegado Oleg Samolovich, para desarrollar el nuevo avión de combate pesado y de largo alcance TPFI solicitado en la década de 1970. También participó en el desarrollo, el mismo Director del Buró, el General Diseñador Pável Sujói. Bosquejaron un avión grande, con configuración de doble deriva y ala delta alta con cola, al cual llamaron T-10 por ser el décimo prototipo diseñado por Sukhoi, en portar un ala delta (Teugoinyo, o "Triangular").

Todos los aviones para las pruebas de vuelo iniciales, fueron manufacturados en el Complejo de Producción de Aviones Yuri Gagarin, que Sukhoi tiene instalado en Komsomolsk-na-Amur, en el Territorio Khabarovsk (Rusia del Extremo Oriente). Este centro se conoce hoy, como el moderno Complejo de Producción de Aviones para exportación Komsomolsk-na-Amur (KnAAPO).

 

Comparación entre el prototipo T-10 y el Su-27S.

El caza T-10 era un avión de tamaño considerable, con gran espacio interno para transportar combustible y sistemas electrónicos de vuelo en su interior. Se trataba de un caza pesado bimotor, provisto inicialmente con motores turbofán Arkhip-Lyulka AL-21F-3 de 11.200 kilogramos de empuje unitario, con sus entradas de aire grandes y cuadradas, bajo el fuselaje central, en las raíces alares tenía un diseño nuevo, original y único, de la oficina del equipo de diseño Sukhoi, para experimentar con esta plataforma de vuelo.

Su primer vuelo de pruebas, lo realizó recién el 20 de mayo de 1977 el piloto de pruebas General Vladimir Ilyushin. Si bien su piloto lo encontró satisfactorio, el T-10-1 con sus derivas (timones verticales de cola) poco espaciadas, sufrió de muchos problemas de estabilidad direccional a grandes velocidades, en sus primeras de pruebas de vuelo de preproducción en serie, lo cual le ocasionó un accidente fatal al otro piloto de pruebas Soloviev. En tanto, estudios comparativos demostraron que el avión hasta ese momento, seguía siendo inferior al nuevo caza de superioridad aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle estadounidense, que ya estaba en producción en serie y sería el avión de combate más potente del mundo.

Ante la impaciencia de las autoridades soviéticas, se emprendieron mejoras radicales bajo la dirección del nuevo diseñador Mikhail Simonov, reemplazándose los motores originales por unos mejorados, de mayor potencia, el nuevo modelo AL-31F. Estos aviones de preserie pasaron a denominarse T-10S.

Comenzaron a ser construidos en serie y a volar, a principios de década de 1980, siendo el avión de combate más moderno de la Unión Soviética, logrando una enorme aceptación por parte de sus pilotos, aunque sufriendo otros tres accidentes en sus primeros vuelos, uno de ellos fatal. Ante estas problemáticas, y para conseguir aire político, el tercero de los prototipos T-10S, renombrado P-42, fue especialmente preparado para batir una serie de récords en velocidad, altitud y maniobrabilidad, hasta ese momento en posesión de los igualmente caza modificados, los nuevos McDonnell Douglas F-15 Eagle norteamericanos.

Al ser descubiertos por los países de la OTAN, que no tenían aviones de combate capaces de enfrentarlos, con diseño bimotor y pesados de largo alcance, toda la línea de prototipos recibió el nombre código de la OTAN Flanker-A y fue exhibido en la feria aérea de París en 1986, asombrando a todos los espectadores y a los técnicos de Europa, que iniciaron los planes para construir un avión caza bimotor que fuera capaz de enfrentarlos.

Su-27P (Flanker-B)[editar]

 

Su-27P del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa.

 

Su-27SKM durante la exhibición MAKS de 2005.

A partir de 1982, se mejoraron muchos aspectos de vuelo del aparato, y se instalaron, los nuevos sistemas, de control de fuego de la serie SDU-27. Además se instaló un cañón fijo automático Gryazev-Shipunov GSh-30-1 de 30 milímetros, en la raíz del borde de ataque del ala derecha, munido de 149 proyectiles de alto explosivo e incendiarios. Esta versión inicial de combate, fue introducida por los rusos en diciembre de 1984, denominándola Su-27P ("Interceptor"). Fueron destinadas a los Escuadrones de la PVO.

Durante 1987, algunos Su-27P realizaron maniobras de combate en el Mar Báltico, donde fueron avistados por primera vez, por aviones noruegos de reconocimiento marítimo, sin embargo, hicieron su presentación formal en Occidente, recién en el año 1989, en el Show Aéreo de París, como el avión de combate más moderno fabricado por la Unión Soviética, con un diseño único en su tipo. Fue allí donde el piloto Viktor Pugachev realizó la maniobra Cobra Cobra de Pugachev por primera vez, ante la prensa occidental.

Al poco tiempo, del despliegue operativo de los nuevos Su-27P en 1986, decidió mejorarse su aviónica, sistemas internos y electrónica de combate definitiva, por lo que se convirtió en un nuevo avión de combate de diseño Multipropósito, un caza polivalente, que puede atacar y defender, como el caza multipropósito occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon. Esta versión mejorada fue denominada Su-27S y es capaz de realizar, misiones de ataque a tierra, con hasta 8.000 kilogramos de armamento convencional y fue desplegada en las bases aéreas, poco tiempo después.

Considerado el avión de combate más maniobrable del mundo, es el primero en lograr hacer con éxito "la maniobra de la Cobra", la Cobra de Pugachev, que es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de pruebas de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Victor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, pilotando un avión de pruebas Sukhoi Su-27.

La maniobra consiste, en que el piloto desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego, tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones Sukhoi pueden lograr con éxito.

Según su doctrina de venta de armamento, Rusia ha desarrollado también una versión de exportación del caza Su-27S, con aviónica de capacidades reducidas, a la que ha denominado Su-27SK, y que ha logrado vender a varios países. También se construye en China una versión del Su-27SK bajo licencia de fabricación, con la designación oficial de Shenyang J-11, para uso exclusivo de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular Chino.

Se han construido desde los años 80, más de 680 de estas aeronaves en todas sus variantes, para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y para exportación, a grandes mercados en Asia, como India y China; el precio promedio, de cada unidad en (1996) es de US$ 35 millones de dólares. La denominación en código que identifica estas 3 versiones iniciales en la OTAN es de Flanker-B.

Características de los Su-27P[editar]

Los Flanker-B están construidos principalmente de una ligera aleación de aluminio, con diferentes cantidades de acero, litio y titanio. Los controles de vuelo operan hidráulicamente, con algunos sistemas neumáticos de respaldo. La rueda frontal se retrae hacia adelante, así lo hace el tren de aterrizaje principal, que rota 90 grados para descansar recto en las raíces alares. El piloto se sienta alto y con buena visibilidad en un eficaz asiento eyectable tipo Zvezda K-36DM cero-cero, velocidad y altitud de ejección. Su panel de instrumentos es esencialmente analógico, con indicadores tipo reloj y las versiones más modernas, cuentan con sólo una pantalla multifunción, lo que incrementa la carga de trabajo del piloto durante las tareas de combate.

Los motores son dos Saturn-Lyulka AL-31F de 12.515 kilogramos de empuje unitario, que son eficientes y de bajo consumo, para la potencia erogada, comparado con otros motores de su clase (0,67 kilogramos por hora por kilogramo de empuje horario en crucero). También es un diseño muy confiable para los estándares motrices soviéticos, con un tiempo medio entre mantenimiento (MTBO) de 1.000 horas, con una vida total de 3.000 horas, y diagnóstico computados de los motores.

Inicialmente, fueron armados con los excelentes misiles "Aire-aire" Vympel R-73 (AA-11 "Archer" para la OTAN) para el combate cercano de maniobras dogfight, montados en pilones de carga bajo las alas y misiles Vympel R-27R o R-27T (AA-10 "Álamo" por la OTAN) de largo alcance para combate a grandes distancias, montados bajo el fuselaje central y bajo los motores, las versiones más modernas pueden transportar misiles navales antibuque, comparable al caza naval F/A-18 Super Hornet de la US Navy y al bombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard que revolucionó el combate naval moderno, en la guerra de las Malvinas.

 

Cabina de Su-27 mostrando el sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos tipo OEPS-27.

Los modelos Su-27P iniciales cuentan con un sistema de avistamiento por radiolocalización ("rahdiolokatseeonnaya preetsel'naya sistema" en la nomenclatura rusa) Tipo RLPK-27, que comprende un radar de control de fuego de pulso doppler coherente Phazotron (NIIR) N-001 Mech ("Espada", nombre código de la OTAN "Slot Back"), con un gran alcance de 185 kilómetros promedio. También disponen de un sistema de avistamiento optoelectrónico ("optikoelektronnaya preetsel'naya sistema" en nomenclatura rusa) Tipo OEPS-27, de funcionamiento "silencioso" o pasivo (sin emisión electromagnética). Este comprende una cámara infrarroja giroestabilizada Geofizika-NPO 36-Sh (50 kilómetros de alcance y menor ángulo de cobertura), telémetro láser y una mira electrónica montada en el casco, que permite al piloto apuntar sus armas empleando la vista. Los Su-27P cuentan con un aparato pasivo (sin emisión) Tipo L-006 Beryoza para tareas de contramedidas y engaño electrónico. Está localizado en el extensión radomo de cola entre ambos motores.

Los Su-27S tienen mejor rendimiento en función de combate aéreo y ataque, con aviónica mejorada y barquillas emisoras activas, para contramedidas electrónicas tipo Sorbtsiya-S en los soportes de las puntas de las alas. Pueden emplear bombas convencionales y portacohetes de distintos calibres. En los S-27S también se ha implementado un nuevo radar mejorado Phazotron-NIIR Tipo N-001, con prestaciones aún mayores para el ataque, mayor resistencia a las contramedidas electrónicas, y capacidad de "enlace de datos" digital y cifrado (Data-link). Esto le permite poder portar también los avanzados misiles "Aire-aire" de alcance medio Vympel R-77 (AA-12 "Adder" para la OTAN).

Algunos de estos aviones poseen tres puntos de fijación de armamento subalares, junto con los soportes marginales y los dos soportes adicionales en tándem bajo el fuselaje, para totalizar unos 12 puntos de carga (subvariante conocida brevemente como Su-27SMK).

En los Su-27S de última producción, se reemplazó al alerta radar Tipo L-006 por otro aparato pasivo mejorado, Tipo SPO-15 Beryoza. También se le agregaron 32 dispersores de bengalas y chaff para oficiar como señuelos contra misiles de guía calórica y radárica.

Los Su-27SK de exportación disponen del radar Phazotron (NIIR) N-001E, programados con los modos de radar específicos utilizados por la Fuerza Aérea Soviética, eliminados por seguridad al momento de la venta.

Su-27UB (Flanker-C)[editar]

Su-27UB del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa.

Es el más moderno de sus variantes, para las tareas de entrenamiento de nuevos pilotos de combate, se modificó a comienzos de 1982 uno de los prototipos T-10 con una cabina en tándem para el piloto instructor y alumno, sentados en tándem uno detrás del otro. El buró Sukhoi lo llamó "T-10U". La versión definitiva de este nuevo Su-27 biplaza, recibió la designación oficial de Su-27UB. Disponen de nuevos sistemas de vuelo y batalla, que lo hacen capaz de entrar en combate, participar en misiones de patrulla y poder portar, el mismo armamento que los aviones monoplaza.

También se desarrolló una versión con aviónica reducida para exportación, denominada Su-27UBK con una pantalla para el copiloto sentado detrás del piloto y una palanca de control tipo "Joystick".

Ambos biplazas son llamados Flanker-C por la OTAN. Estos biplazas fueron base para una nueva serie de aviones muy mejorados para el ataque, en el cual el segundo hombre tripulante, sería el oficial de operador de armas/control de radar (ver Sukhoi Su-30) y Sukhoi Su-30 MKII exportados a Venezuela y China.

En las últimas versiones, se está dotando al Flanker C de un panel de instrumentos más actual, dotado de nuevas "Pantallas planas" a color multifunción o MFDs. con información completa al piloto, en la Fuerza Aérea de Rusia. También actualizaciones en el radar e incluso, algunas versiones del Flanker para exportación, como el Su-30MKI de India, llevan radar de arreglo de fase de barrido electrónico.

Usuarios[editar]

 

     Países usuarios del Su-27.

 

Un Su-27UBM bielorruso, una versión modificada de ese país.

 

Un Su-27UBK chino, una versión biplaza del Su-27BK.

 

Un Su-27Р de la Fuerza Aérea Ucraniana.

Fueron fabricados y utilizados con éxito, aproximadamente unos 680 aviones de combate pesados Su-27 en la Unión Soviética, y hoy en día Rusia. Este total, incluye solo los Su-27 originales, con algunas de sus opciones y mejoras, utilizados por la Fuerza Aérea de Rusia y no las derivaciones posteriores de este modelo, que ha sido usado como diseño base, para la construcción de nuevos cazas más sofisticados, para exportación a otros países.

Actuales[editar]

 Rusia

• Fuerza Aérea de Rusia

165 (2018) todavía están en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia. Rusia presenta un plan en la actualidad para modernizar estas aeronaves a los estándares del nuevo Su-27SM, lo que incluye una cubierta de vidrio especial de la cabina y una actualización del sistema de vuelo sin cables, al nuevo sistema Digital cuádruple fly-by-wire. El radar se actualizará al tipo 'phased array Pero incrementando su rango de acción. El sistema de Autodefensa y de navegación se modificará, en procura de adaptarse al nuevo sistema de navegación satelital GLONASS de Rusia, y se adaptarán, al modo de ataque propuesto por sus predecesores más sofisticados para exportación. Se espera el plan de mejores esté completo a finales del 2009 en todas las bases aéreas de Rusia.⁵

 Angola

• Fuerza Aérea Nacional de Angola. Al menos 8 Su-27 y -27UB.⁶

 Bielorrusia

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia. Recibió 23 Su-27 como herencia desde la antigua fuerza aérea de la Unión Soviética.⁶ A finales de 2008, posee 23 en servicio.⁶

 China

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. China ha adquirido 76 aviones de ataque Su-27 desde Rusia, antes de firmar un acuerdo con el fabricante en 1998 que le permitió, a las fábricas de la compañía Shengyang, fabricar otros aviones con una patente de construcción y rediseñar la parte estructural, con componentes locales del avión y presentarlo, como el nuevo modelo Shenyang J-11, alrededor de 100 aviones de combate pesados, han sido terminados para el EPL en el 2004, este avión es el modelo de reemplazo de los anteriores caza Shengyang J-4 y Shenyang J-5, derivados del caza soviético MiG-17, considerado un salto adelante en la tecnología bélica de China.

 Eritrea

• Fuerza Aérea de Eritrea. Unos 8 aviones Su-27SK/27UB fueron vendidos a Eritrea en el año 2003.⁶

 Etiopía

• Fuerza Aérea de Etiopía opera 11 Su-27SK, 3 Su-27P, y 4 Su-27UB⁶

 Indonesia

• Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia. Actualmente posee 2 Su-27SK en servicio en el 2009. En el 2010, la Fuerza Aérea de Indonesia recibió 3 Su-27SKM adicionales.⁶

 Kazajistán

Posee al menos 30 esperando próximamente llegar a firmar un acuerdo por 12 unidades adicionales.⁶

 Ucrania

• Fuerza Aérea Ucraniana. Tiene 32 en servicio en el año 2022⁷

 Uzbekistán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. Posee 25 en servicio actualmente.⁶

 Vietnam

• Fuerza Aérea Popular Vietnamita. Posee 36 Su-27SK.⁸

Anteriores[editar]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
• Defensa Antiaérea Soviética

Historia operacional[editar]

Rusia[editar]

El Su-27 entró en combate en pocas ocasiones desde que fue puesto en servicio. La Fuerza Aérea Rusa usó cazas Su-27 durante la Guerra de Abjasia (1992-1993) contra fuerzas de Georgia. Según se ha informado, uno de ellos fue derribado por un misil antiaéreo S-75 Dvina el 19 de marzo de 1993.⁹

En la Guerra de Osetia del Sur de 2008, Rusia uso cazas Su-27 para obtener el control del espacio aéreo sobre Tsjinval, la capital de Osetia del Sur.¹⁰¹¹

Todavía está operativo en la Fuerza Aérea de Rusia, como el avión de primera línea de batalla en todas sus bases aéreas, ha recibido varias mejoras Up-grade durante varios años, será reemplazado en el futuro por el nuevo caza de quinta generación PAK-FA y podría ser ofrecido para su venta a otros países, como un avión de medio uso en los próximos años.

Etiopía[editar]

En Etiopía el Su-27 reemplazó al anticuado Mikoyan-Gurevich MiG-21 como principal caza de superioridad aérea. Durante la guerra entre Etiopía y Eritrea de 1998-2000, según se ha informado, los Su-27 de la Fuerza Aérea de Etiopía derribaron dos MiG-29 de la Fuerza Aérea de Eritrea y dañaron otro en febrero de 1999,¹²¹³ y destruyeron otros dos en mayo de 2000.¹³¹⁴ Estas misiones estaban realizadas por pilotos etíopes y algunos pilotos mercenarios de origen ruso y ucraniano. Una de estas victorias quedó acreditada a la piloto etíope Aster Tolossa, convirtiéndola en la primera mujer en lograr un derribo aéreo en la era del reactor con aviones supersónicos.^{[cita requerida]} Los Su-27 también fueron usados en misiones de patrulla aérea de combate, supresión de defensas aéreas enemigas y proporcionando escolta a otros cazas (MiG-21 y MiG-23) en misiones de reconocimiento y bombardeo.¹⁵ En la guerra en Somalia de 2006-2009 la Fuerza Aérea de Etiopía uso sus Su-27 con efectos mortíferos, bombardeando cuarteles islamistas y patrullando el espacio aéreo.

Angola[editar]

El Su-27 entró en servicio en Angola a mediados de 2000. Se ha informado que un Su-27 que estaba en proceso de aterrizar fue derribado por un misil antiaéreo portátil SA-14 disparado por fuerzas de la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) el 19 de noviembre de 2000.¹²¹⁶

 

Invasión rusa de Ucrania de 2022[editar]

Tanto Ucrania como Rusia habrían operado Su-27 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo a 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar de ambos bandos atribuyéndose victorias militares por parte de Su-27 propios y derribos de Su-27 enemigos.¹⁷¹⁷¹⁸

Futuro[editar]

Rusia tiene un nuevo plan de modernización de todos los Su-27 en el inventario de su Fuerza Aérea, su plataforma de vuelo extendida, de gran tamaño y alto costo de producción, permite favorecer su mejora Up-grade, para que puedan continuar volando por muchos años más, incluso hasta más allá del año 2020, cuando será reemplazado finalmente por el nuevo caza de diseño furtivo Su-57.

Podría ser ofrecido a otros países como un avión de medio uso, para complementar su Fuerza Aérea, junto con los nuevos diseños derivados de su plataforma, porque se fabricaron más de 600 aviones en todas sus variantes durante la etapa final de la Guerra Fría, el costo de mantenimiento de tener un inventario tan grande de aviones de combate y por la entrada en producción en serie del nuevo diseño Su-35 y los nuevos aviones furtivos Su-57, permite ofrecer para su venta a otros países.

Especificaciones (Su-27SK)[editar]

 

Su-27 transportando misiles R-27.

Referencia datos: Página del Su-27SK en la web de KNAAPO,¹⁹ Página del Su-27SK en la web de Sukhoi,²⁰²¹

Características generales

• Tripulación: 1 o 2
• Longitud: 21,9 m
• Envergadura: 14,7 m
• Altura: 5,92 m
• Superficie alar: 62 m²
• Peso vacío: 16.380 kg
• Peso cargado: 23.430 kg
• Peso máximo al despegue: 30.450 kg
• Planta motriz: 2× turbofán Saturn/Lyulka AL-31F.
  • Empuje normal: 75,2 kN 27.600 lbf de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 122,8 kN de empuje cada uno.
• Ángulo de borde de ataque: 42°
• Capacidad de combustible interno: 9.400 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2500 km/h 1.550 mph, Mach 2,35
• Alcance: 3530 km (1906 nmi; 2193 mi) a altitud, 1.340 km (800 mi) al nivel del mar
• Techo de vuelo: 18.500 m (62.523 pies)
• Régimen de ascenso: 325 m/s 64.000 pies/min
• Carga alar: 371 kg/m²
• Empuje/peso: 1,09
• Límites de fuerzas soportadas: +9 G

Armamento

• Armas de proyectiles: 1 × cañón automático de 30 mm GSh-30-1 con 150 proyectiles
• Puntos de anclaje: 10 con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas de propósito general: FAB-100, FAB-250, FAB-500
    • Bombas de racimo: RBK-500
  • Cohetes: S-8KOM, S-8OM, S-8BM, S-13T, S-13OF, S-25OFM-PU
  • Misiles:
    • Hasta 6 × misiles aire-aire de medio alcance R-27R, R-27ER, R-27T, R-27ET
    • 4 × misiles aire-aire de corto alcance guiados por infrarrojos R-73E
    • La versión actualizada Su-27SM puede usar misiles R-77 en lugar de R-27

Aviónica

• Radar de impulsos Doppler Phazotron Zhuk
• Sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos OLS-27

[Davixu 996]

Me hace gracia que los Chinos tengan estos aviones y que los Rusos de los vendan, Al final lo meten en la fotocopiadora y ya no compran más.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Sukhoi Su-30

 

El Sukhoi Su-30 (en ruso: Сухой Су-30, designación OTAN: Flanker-C)² es un avión de combate bimotor y biplaza desarrollado por la compañía rusa Sukhoi. Se trata de un caza de superioridad aérea todo tiempo para misiones aire-aire y de interdicción aire-superficie de largo alcance; muy similar al F-15E Strike Eagle estadounidense.

El Sukhoi Su-30 comenzó como un proyecto de desarrollo de la familia de cazas pesados Su-27 llevado a cabo internamente por la compañía Sukhoi bajo la designación Su-27PU, el primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1989. El plan de diseño fue renovado y el nombre Su-30 fue hecho oficial por el Ministerio de Defensa de Rusia en 1996, año en el que entró en servicio operacional con la Fuerza Aérea Rusa.³

El Su-30 posee dos ramas de versión distintas, fabricadas por organizaciones competidoras: KnAAPO y la Corporación Irkut, ambas bajo la cobertura del grupo Sukhoi. Por una parte, KnAAPO fabrica el Su-30MKK y el Su-30MK2, vendidos a China y más tarde a Indonesia, Vietnam, Venezuela y Uganda. Debido a la participación de KnAAPO desde las primeras etapas de desarrollo del Su-35, las versiones antes mencionadas son básicamente biplazas de la primera versión del Su-35 de mediados de los años 1990. Este es un cazabombardero dedicado principalmente a misiones de ataque aire-superficie de largo alcance.⁴

Por otra parte, Irkut tradicionalmente servía a la Defensa Antiaérea Soviética y en los primeros años de desarrollo del Flanker se le dio la responsabilidad de la fabricación del Su-27UB, la versión biplaza de entrenamiento del Su-27. Cuando la India mostró interés en el Su-30, Irkut les ofreció el Su-30MKI, una versión que deriva del Su-27UB modificado con aviónica apropiada para las misiones de un caza polivalente. Junto a sus capacidades de ataque a tierra, esta serie añade nuevas características para la misión de superioridad aérea, como el empuje vectorial, los canards y un radar de largo alcance. Como derivados del MKI se incluyen los Su-30MKM y MKA para Malasia y Argelia, respectivamente. La Fuerza Aérea Rusa está negociando la compra de 28 a 40 cazas Su-30 de la planta de producción Irkut de Sukhoi.⁵

Un Sukhoi Su-30 de la Fuerza Aérea Rusa volando sobre Rusia en junio de 2010.
Tipo	Caza de superioridad aérea 1
Fabricante	Sukhoi
Primer vuelo	31 de diciembre de 1989
Introducido	1996
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Usuarios principales	Fuerza Aérea Argelina  Fuerza Aérea Venezolana  Fuerza Aérea de Vietnam
N.º construidos	630+
Coste unitario	35 millones de US$
Desarrollo del	Sukhoi Su-27
Variantes	Sukhoi Su-30MKI Sukhoi Su-30MKK Sukhoi Su-30MKM

 

Desarrollo[editar]

El desarrollo del Su-30 comenzó en Sukhoi a mediados de la década de 1980. Incluso antes de que el Su- 27 se pusiera en servicio, comenzó el desarrollo posterior. El objetivo era crear una serie completa de tipos de aviones, que debería consistir en un interceptor de largo alcance, un caza de superioridad aérea, un cazabombardero táctico y un avión de combate multifunción. Sukhoi se refirió a esta generación como la Serie 30.

El Su-30, inicialmente también llamado Su-27PU, debería representar el interceptor de largo alcance en este concepto. El proyecto tenía como finalidad desarrollar una nueva aeronave de mayor alcance en combate, capaz de dirigir una célula (estructura) del grande y pesado caza de superioridad aérea Su-27P original, bimotor, de doble deriva (timón vertical de profundidad), en misiones de caza especializado para combate "Aire-aire"; pero que a su vez pudiera operar en misiones CAP (patrulla aérea de combate) en las grandes y lejanas extensiones de Siberia y el Polo Norte de Rusia. Esto con la finalidad de reemplazar a los viejos escuadrones de aviones caza de largo alcance MiG-23 y MiG-25, que operaban en esa zona, manteniendo así mismo, plena capacidad de intercepción y combate "Aire-aire" contra los nuevos aviones caza de la OTAN de generación superior, por lo que debía tener mayor capacidad de transporte de armas y combustible, mayor maniobrabilidad y por último el potencial para poder ofrecerlo como producto de exportación a otros países.

El primer prototipo del caza pesado Sukhoi Su-27, voló bajo el nombre de T-10PU-5 y realizó su primer vuelo de prueba en 1989, en el Centro de Pruebas de Akhtubinsk, con pruebas de lanzamiento del misil "Aire-aire" RVV-AE (designación OTAN AA-12 Adder). Tenía el sistema de precisión para ataques día/noche con el contenedor optrónico UOMP Sapsan, señalizador láser y colimador de imagen térmica, con un nuevo Radar N-011VE de largo alcance, computador de misión, capacidades ECM/EW y la misma cabina de mando, del actual caza de exportación Su-30MK a India.

El prototipo estaba relativamente libre de problemas, por lo que la producción en serie comenzó con bastante rapidez. El primer avión de la serie Su-30 voló el 14 de abril de 1992, y este tipo se puso en servicio en el mismo año. El Su-30 fue pensado como un suplemento del MiG-31, que luego se usó principalmente para protegerse de los misiles de crucero. El Su-30 debía interceptar bombarderos B-1 y B-52 de EE. UU. sobre el Polo Norte y el Pacífico. Con el colapso de la Unión Soviética, este concepto se volvió obsoleto, lo que convirtió al Su-30 en "desempleado". Como resultado, inicialmente solo había una producción limitada de máquinas Su-30.

Sukhoi luego comenzó a buscar nuevas tareas para el Su-30 y comenzó a convertirlo en un avión de combate multipropósito. El resultado fue el Su-30M, que estaba destinado principalmente para misiones de cazabombardero. De acuerdo con esta gama de tareas, se utilizó una nueva electrónica de combate y un sistema de radionavegación Chayka en lugar del radar de intercepción instalado. Al mismo tiempo, la parte trasera de la máquina fue revisada y estabilizada para hacerla más resistente al fuego. El Su-30MK se puso a disposición para la exportación, que prevaleció varias veces sobre sus competidores estadounidenses y europeos en el mercado asiático. Es considerado como la versión para exportación del anterior caza de superioridad aérea Su-27 con varias mejoras disponibles en todas sus variantes, su costo unitario para exportación, es de entre US$ 33 y US$ 45 millones de dólares. Como resultado de la acumulación militar masiva en China e India, que adquirieron sub-versiones del Su-30MK, será uno de los aviones de combate más producidos en el mundo en el futuro previsible.⁶

A pesar de su tamaño y peso, el Su-30 es capaz de un rendimiento de vuelo notable. Sin embargo, en comparación con el Su-27, el Su-30 alcanza una velocidad de ascenso y una velocidad máxima algo más bajas. La fortaleza del Su-30 radica principalmente en su alta flexibilidad, ya que puede usarse para casi cualquier tipo de misión. Estas llamadas habilidades "multi-roles" son la mayor ventaja del Su-30MK en el mercado mundial, ya que hasta ahora solo el F-16, F/A-18 y JAS 39 tienen un nivel similar de flexibilidad, pero sin lograr el rendimiento de vuelo del Su-30. Sin embargo, esto podría cambiar con la introducción del F-35 y la plena capacidad operativa del francés Rafale y el Eurofighter.⁷

Aeronaves de desarrollo[editar]

Se utilizaron células del programa Su-27UB.

1987: T-10U-2 "02" + sistema de reabastecimiento en vuelo = T-10PU "02"

1988: T-10U-5 "05" + integración de aviónica = T-10PU-5/Su-27PU/Su-30 "05", 1.^er prototipo

1989: T-10U-6 "06" + aviónica + reabastecimiento = T-10PU-6/Su-27PU/Su-30 "06", 2.º prototipo

Producción[editar]

Las aeronaves 596 y 597 quedaron en manos de IAPO y fueron utilizadas para el desarrollo de los proyectos Su-30MKI, Su-30MKM y Su-30MKA. La PVO concentró los Su-27PU/Su-30 en el 54º GIAP (Regimiento de Caza de la Guardia) en la Base Aérea de Savasleyka, en el Óblast de Nizhni Nóvgorod.

1992: T-10PU/Su-30 "596" = 1.^a aeronave de serie (N.º de serie 01-01)

1992: T-10PU/Su-30 "597" = 2.^a aeronave de serie (N.º de serie 01-02)

1992: T-10PU/Su-30 "51" = 3.^a aeronave de serie (N.º de serie 01-03)

1993: T-10PU/Su-30 "52" = 4.^a aeronave de serie (N.º de serie 01-04)

1993: T-10PU/Su-30 "53" = 5.^a aeronave de serie (N.º de serie 01-05)

1993: T-10PU/Su-30 "54" = 6.ª aeronave de serie (N.º de serie 01-06)

1993: T-10PU/Su-30 "55" = 7.ª aeronave de serie (N.º de serie 01-07)

1993: T-10PU/Su-30 "56" = 8.^a aeronave de serie (N.º de serie 01-08)

Diseño[editar]

 

Su-30MKA.

El Su-30 es un nuevo caza bimotor pesado, de cabina biplaza con freno de aire dorsal situado detrás de ésta, es de largo alcance y capacidad de combate tipo multipropósito, puede atacar y defender en la misma plataforma de vuelo, también puede efectuar misiones de patrulla y guía de ataque, operar en misiones CAP (patrulla aérea de combate) en largas distancias, misiones de ataque a tierra y ataque naval, misiones de comando aéreo de batalla, entrenamiento de pilotos, escolta y combate contra otros aviones caza.

Se compara favorablemente con el anterior diseño del caza de superioridad aérea Su-27UB de cabina biplaza para entrenamiento de pilotos, respecto a la distribución de las funciones entre los tripulantes. La diferencia principal es que en el modelo biplaza MK2, las terminales de trabajo del piloto y navegante son más similares entre sí, lo que claramente distingue a este avión de combate con los entrenadores convencionales de dos asientos del anterior modelo Su-27 de cabina biplaza, que tenían una función muy específica para entrenar a los pilotos del caza de cabina monoplaza Su-27.

Ahora el navegante (oficial de sistemas de combate) del asiento posterior, en el modelo biplaza MK2, es capaz de introducir rápidamente las coordenadas de los nuevos puntos de navegación aérea, en el sistema de navegación de la nave y en el sistema de armas aerotransportadas, que son usadas para interceptar objetivos enemigos lejanos, en un enfrentamiento aéreo de largo alcance o más allá del alcance visual del piloto (BVR).⁸

 

Cabina de un Su-30MK.

Mientras el caza de superioridad aérea Su-27 original tenía un buen alcance, era un avión caza monoplaza diseñado específicamente para misiones de combate aéreo contra otros aviones caza a gran altitud y velocidad, seguía siendo insuficiente para ciertas tareas de defensa aérea de larga distancia, requeridas para el PVO Strany ("PVO" o Protivo-Vozdushnaya Oborona "Defensa Aérea") cuyos requerimientos exigían la necesidad de cubrir vastas extensiones de territorio, en el norte de la extinta Unión Soviética.

La experiencia de operar cazas de un solo asiento ha demostrado que en el combate aéreo moderno las cargas en el piloto son demasiado altas debido a la necesidad de maniobras y control simultáneo del sistema de armas moderno. Esto se aplicaba por completo al entonces nuevo Su-27S, por lo que se decidió traer a la tripulación un operador piloto que pudiera resolver tareas tácticas y de navegación, administrar un grupo de aeronaves y, si fuera necesario, tomar el control de la aeronave relevando al piloto en vuelos largos. Además, el segundo miembro de la tripulación, sin duda, se beneficiaría desde un punto de vista psicológico. El desarrollo de un nuevo caza biplaza para equipar a la Fuerza Aérea Soviética, comenzó en 1986 sobre el diseño original del caza Su-27PU biplaza de entrenamiento de pilotos, una variante del Su-27 más moderno y de capacidades incrementadas, e ideal para servir como un interceptor de largo alcance o puesto de comando aéreo. El entrenador de combate biplaza Su-27UB fue seleccionado como la base para el desarrollo del primer Su-27PU experimental, puesto que las misiones de largo alcance requerían de dos tripulantes para poder interceptar múltiples aviones de combate a larga distancia, como las misiones de combate del avión caza Grumman F-14 Tomcat de cabina biplaza, diseñados específicamente para defender a la escuadra naval con la ayuda del oficial de sistemas defensivos sentado detrás del piloto en grandes distancias.

Un demostrador de "prueba de conceptos" voló el 6 de junio de 1987, y su éxito, motivó los trabajos de desarrollo de dos prototipos Su-27PU. El primer Su-27PU voló en Irkutsk el 31 de diciembre de 1989, y el primero, de tres modelos de pre-serie para pruebas de vuelo, despegó el 14 de abril de 1992, siendo un avión relativamente nuevo de producción en serie.

 

Parte trasera de un Su-30MK.

Para adaptar el caza de entrenamiento Su-27UB a su nuevo rol, el Diseñador en Jefe I. Yemelyanovse, utilizó la célula básica del Su-27UB biplaza y se concentró, en mejorar el alcance en misiones de patrulla y combate aéreo, dotándolo con un nuevo sistema de sonda retráctil para el reabastecimiento de combustible en vuelo, instalado en el costado izquierdo de la cabina de mando, sobre el radomo delantero del radar y de la totalmente rediseñada ala del Su-27M, la cual se concibió para instalar dos nuevos tanques integrales en el diseño interno de combustible adicional y la posibilidad de llevar 2 tanques externos de combustible bajo las alas, en los pilones de carga de armas reforzados junto a los motores gemelos, con lo cual el alcance se incrementó a más de 3.000 km de distancia.

El nuevo diseño del ala permite la localización de un punto extra de armas en cada una de ellas, en pilones de carga en los extremos alares para transportar un misil "Aire-aire" de medio alcance, totalizando 12 posiciones de armas, 4 bajo cada ala, 2 bajo las toberas de ingreso de aire a los motores y 2 bajo el fuselaje central de la nave, y mejorando su capacidad de combate contra múltiples objetivos enemigos, también puede transportar vainas con equipo electrónico en las puntas de las alas y "POD de información" bajo el fuselaje central.

Debido a la colocación del nuevo sistema de reabastecimiento aéreo de combustible en el costado izquierdo de la cabina de mando, se movió el designador de blancos (IRST), del centro del parabrisas y sobre el cono del Radar, en el anterior caza Su-27, al costado derecho del parabrisas en el nuevo Su-30, lo cual a su vez, mejoró la visibilidad del piloto y su capacidad de combate en vuelos cerrados, permite facilitar los aterrizajes de la nave y poder instalar más equipos electrónicos delante de la cabina.

 

Su-30SM con canards (aletas frontales) realizando una demostración en el MAKS de 2019.

La aeronave en gran parte, está basada en el biplaza entrenador Su-27UB (estructuralmente hablando), es similar en tamaño y peso, velocidad y maniobrabilidad, pero tiene más alcance en combate para misiones de patrulla; posee un nuevo sistema de radiolocalización que puede transmitir las posiciones de 10 objetivos enemigos en el aire, a otras 4 aeronaves escolta al mismo tiempo. La nueva serie llamada Su-30 del avión comenzó con el Su-27M, en efecto un concepto de "demostrador" renombrado luego como Su-30K, el diseño original del Flanker ha evolucionado en el avión polivalente de diseño multipropósito Su-30 monoplaza MK y biplaza MK2, el nuevo cazabombardero táctico biplaza de cabina ensanchada Su-32 o Su-34 y la variante naval embarcada Su-33.⁹

La principal diferencia visual entre el demostrador de tecnología Su-30K y el nuevo caza de producción en serie Su-30MK, son los alerones de control delanteros de vuelo estilo Canard's o "pato", instalados debajo de la cabina biplaza, ligeramente detrás de la cabina del navegante, siguiendo el borde de ataque que conecta el ala principal con el fuselaje central, en forma similar al caza naval embarcado monoplaza Su-33, que se ofrecen en forma opcional para su instalación en los modelos de producción en serie y exportación, y que también pueden instalarse en el futuro en un programa de mejoras Up-grade, como el nuevo caza de India, el mejorado Sukhoi Su-30MKI; tiene nuevos inyectores de combustible TVC y un equipo de tren de aterrizaje delantero con ruedas gemelas.¹⁰

La aviónica de la aeronave fue mejorada, incluyendo equipos especiales de guía y comunicaciones, para comandar formaciones de aeronaves de combate, del anterior interceptor Su-27PU en su versión biplaza. La cabina posterior recibió una gran pantalla plana CRT multifunción, la cual proveía al Líder de Formación del Ala de combate, de información táctica referente a blancos e intercepciones en el aire, objetivos para atacar en tierra y en el mar, la situación de batalla, detección de radar de múltiples blancos enemigos en el aire, selección de objetivos en tierra y mar. La navegación y los sistemas de vuelo digital por cable, o fly-by-wire fueron así mismo actualizados.

Para poder realizar la navegación en las grandes extensiones del Ártico de Rusia, se incorporó un sistema de navegación satelital que utiliza el nuevo sistema GLONASS fabricado en Rusia y equipo de comunicación "VOR/DME", para operar como un avión de patrulla de grandes distancias en los territorios de Rusia, desde la frontera con Polonia y Turquía hasta la frontera con Japón, por las necesidades de defensa de Rusia.

El navegante (oficial de sistemas defensivos y de radar) de la aeronave, va sentado en tándem en el segundo asiento, detrás del piloto en una posición más alta, por lo cual se instalaron nuevas pantallas planas MFI para presentar información táctica y los equipos de comunicación necesarios, para entregar eficientemente toda la información en tiempo real a los caza Su-27P escolta, monoplaza y otros Su-30 biplaza que lo acompañan como aviones subordinados, lejos de la ayuda de base en tierra como un avión de comando aéreo de batalla.

Fue añadido un moderno Radar Plano AESA NIIP N001, otorgándole habilidad para seguimiento en ataques a tierra y ataque naval, además para poder hacer un seguimiento de aviones enemigos y combate contra múltiples objetivos aéreos simultáneamente, puede detectar la posición de los aviones enemigos, los objetivos en tierra y el mar, transmitir esta información a todos los aviones de ala de combate, sin necesidad de apoyo de la base en tierra, comandar la misión como un avión guía de ataque y participar en las misiones de batalla contra otros aviones caza, como un caza convencional y participar en misiones de combate como un avión de ataque.

 

Pod de detección óptica, similar al utilizado por el caza Su-30, en el MAKS-2009.

Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), con un sistema de puntería integrado en el casco del piloto, en un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del radar, al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del radar, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el radar de la nave, en una misión de combate "aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga.

Sukhoi ofreció el diseño original del Su-27PU biplaza para ser usado como "controlador de vuelo", una especie de avión guía de ataque y avión radar mini-AWACS, con el oficial navegante utilizando el radar y enlaces de transmisión de datos, para controlar a otros aviones combatientes, sin la necesidad de tener la ayuda de los radares de base en tierra, sin embargo, el PVO no estuvo interesado en la compra de más aviones biplaza Su-27PU por la crisis económica que afectaba a Rusia y la necesidad de mantener operativo su inventario de aviones de combate.

Los 5 aviones biplaza Su-27PUs de pruebas de vuelo, con la nueva designación de Su-30, terminaron en servicio para el PVO en el papel de entrenamiento de nuevos pilotos de combate. Las entregas al 54.º Regimiento Aéreo Interceptor con operaciones en la "Base de entrenamiento avanzado de pilotos" de Savasleyka, comenzaron en 1996, siendo un avión de combate relativamente nuevo en el inventario de Rusia y se abrió la posibilidad de su exportación a otros países, como un avión de entrenamiento, patrulla, comando aéreo de batalla, caza de superioridad aérea, ataque todo tiempo, ataque naval, caza polivalente de diseño multipropósito y guía de ataque tipo avión Radar mini-AWACS con mucho éxito, el más completo para su exportación a otros países, en donde se han vendido más de 600 unidades construidas.

Sistema de armamento[editar]

Para lograr este nuevo cometido de función Polivalente de diseño Multipropósito, puede atacar y defender en la misma plataforma de vuelo, incluso en la misma misión de combate, se diseñaron nuevas mejoras (upgrades) para la aviónica en varios aspectos, que superan al diseño del anterior casa de supremacía aérea Su-27.

El sistema de control de armamento se divide en el sub-sistema SUV-VEP de control de armamento "Aire-aire" convencional, y el lanzamiento del nuevo misil Kh-31A de largo alcance tipo dispara y olvida, integra al Radar Plano AESA en el modo de combate "Aire-aire" contra otros aviones de combate, a su vez mejoras en el sistema IRST/LASER y la mira HUD ILS-31 para combatir contra otros aviones caza y designar el blanco enemigo con una mira en el casco del piloto.

El SUB-P es el sub-sistema de control de armas "Aire-superficie" e integra la información de puntería y navegación en las pantallas multifuncionales MFI-10-5, para poder realizar con éxito ataques a tierra y contra barcos enemigos, con el lanzamiento de misiles y bombas guiadas por láser y satélite GLONASS, misiles navales "Aire-superficie" y misiles de ataque a tierra "Aire-tierra", que convierte a este moderno avión de combate, diseñado originalmente para operar como un avión biplaza de entrenamiento y combatir contra otros aviones caza, en un nuevo Avión Polivalente de diseño Multipropósito, que puede atacar y defender en la misma plataforma de combate, incluso en la misma misión de batalla, como un avión caza y luego como un bombardero naval de base en tierra, ideal para ser ofrecido a la venta a otros países, que necesitan equipar su Fuerza Aérea con un nuevo modelo de avión de combate, que pueda efectuar con éxito diferentes misiones, ahorrar gastos en mantenimiento y comprar diferentes modelos de aviones de combate para cada misión.

Aviónica[editar]

 

Primer plano del cono de radar de un Su-30M2.

El Su-30M utiliza el Radar Plano NIIP N001VE, el cual puede emitir en 2 frecuencias y barrido electrónico, con múltiples antenas agrupadas en forma circular sobre una superficie plana. Está mejorado para la localización de blancos aire-superficie, puede hacer cartografía digital y seguimiento de blancos terrestres con el sistema doppler. Así como, detectar un blanco del tamaño de un camión a 100 km y un grupo de tanques a 75 km de distancia en modo aire-superficie, para las misiones de ataque a tierra disparando misiles crucero "Aire-tierra" de larga distancia.

En el modo de combate "Aire-aire" puede seguir 10 blancos enemigos al mismo tiempo, clasificándolos según su peligrosidad y puede atacar 2 blancos elegidos por el piloto, pero manteniendo el modo de exploración del radar en forma permanente. También puede efectuar misiones de ataque naval, transportando misiles tipo "Aire-superficie" con misiones de ataque con vuelos rasantes sobre el mar, en forma similar a las misiones del avión de ataque para combate naval, Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la Guerra de las Malvinas.

El equipo IRST/LASER OEPS-27 es un sistema de detección y seguimiento de blancos aéreos, mediante rayos infrarrojos para poder detectar el calor sobre el fuselaje del avión enemigo hasta 90 km y un telémetro láser, para iluminación de blancos aéreos y terrestres, para poder apuntar con precisión el cañón, bombas y misiles; la distancia de iluminación del radar a blancos terrestres y aéreos es de 10 km de distancia.

Para la designación de los blancos enemigos, se puede utilizar el sistema montado en el casco del piloto Sch-3UM-1. Este al mirar hacia el lugar en que se encuentra el blanco, hace que también se mueva el sistema OEPS-27 en la parte delantera de la cabina y los sistemas de seguimiento de los misiles al mismo tiempo, las computadoras se integran a la voluntad del piloto, esto permite apuntarlos hacia el sector de las 6 del piloto, para misiones de combate contra otros aviones de combate y disparar los misiles sin necesidad de ver la pantalla de la cabina.

Sistema de guerra electrónica o EW[editar]

El caza Su-30, como el cazabombardero táctico Su-34, en su concepto no son aviones orientados al sigilo, ya que buscan activamente objetivos aéreos y terrestres utilizando sus propios potentes radares y, por lo tanto, pueden ser fácilmente detectados por su radiación. Esto distingue al Su-30 de los cazas de quinta generación (Su-57 y F-22), que atacan objetivos con radares apagados, trabajando en grupo con un avión de control y vigilancia aérea o AWACS que "ilumina" los objetivos.¹¹ Una característica de los aviones de generación 4 ++ (Su-30 y Su-34) es la capacidad de buscar independientemente un objetivo sin la ayuda de un avión AWACS, que es un punto débil del avión de combate de quinta generación, ya que puede ser destruido por un misil de largo alcance diseñado específicamente para destruir aviones AWACS, como el 40N6E del sistema de lanzamiento S-400, que tiene un rango de 350-400 km.¹² Los Su-30 y Su-34 están más centrados no en el secreto, sino en el uso de potentes equipos de guerra electrónica en caso de detección por parte del enemigo. Para el Su-30 y Su-34, estos son los módulos Khibiny y Sorption-S EW,¹³ cuya experiencia en combate mostró la posibilidad de neutralizar no solo los radares de combate con un radio de acción relativamente pequeño, sino también sistemas completos de defensa aérea bajo el control de sistemas integrados.¹⁴

Armamento[editar]

El Su-30MK puede llevar un cañón GSh-30-1 (9A-4071K) de calibre 30 mm con 150 proyectiles y dotado con cartuchos AO-18 incendiarios, explosivos de fragmentación, perforantes-trazadores y una carga de armas externa de hasta 8.000 kg bajo las alas y el fuselaje central de la nave.

El armamento de misiles aire-superficie comprende los siguientes modelos:

• Kh-29T y Kh-29TE: contra blancos terrestres fuertes (concreto armado, pistas, etc.), corto alcance (12 km) y medio alcance (30 km) respectivamente, guiado por TV.
• Kh-29L: contra blancos terrestres fuertes (concreto armado, pistas, etc.), corto alcance, guiado por láser, para ser utilizado en buenas condiciones meteorológicas.
• Kh-31A: antibuque, de mediano alcance (70 km), guiado inercial y radar activo.
• Kh-31P: supresión de radares y emisoras de radio, los blancos se fijan por el sistema de ECM del Su-30MK que indica la distancia hasta el blanco y la distancia segura de lanzamiento, una vez lanzado su guiado es inercial y al final del vuelo cambia a radar pasivo.
• Kh-59ME: misil multipropósito de medio alcance (115 km) contra blancos terrestres y marítimos. Las coordenadas aproximadas del blanco se fijan antes del lanzamiento mediante el sistema de guiado de armas APK-9E montado en el punto N.º 10 de armas y el guiado de aproximación final por TV por mando.
• KAB-500KR.
• KAB-1500KR.

El armamento de misiles "Aire-aire" que puede utilizar el Su-30M es:

• R-73.
• R-77.
• R-27T(E).
• R-27R(E).

Rendimiento[editar]

El nuevo Su-30 es un caza pesado de largo alcance y alta maniobrabilidad, puede efectuar la maniobra de la Cobra de Pugachev y la nueva maniobra de la súper cobra, para combatir contra múltiples enemigos al mismo tiempo y esquivar los ataques de aviones enemigos, es considerado el avión más maniobrable del mundo.

Años atrás EE.UU. e India, realizaron un ejercicio de juegos de guerra conjunto llamado "Copa India" sobre los cielos de la base de la fuerza aérea en Elmendorf, Alaska, específicamente en febrero de 2004, participando aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF) con los más modernos aviones de combate McDonnell Douglas F-15 Eagle versiones C/D y por parte de la Fuerza Aérea India (IAF), los nuevos Sukhoi Su-30MKI derivados del diseño original del caza Su-30, donde estos últimos superaron a los F15C y D, todo se desprende de una entrevista publicada en la revista "US Today" realizada al Gral. Hal Hornburg, quien confirmó que los nuevos aviones caza multifunción SU-30MKI, utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo.¹⁵

La publicación oficial, de carácter interno de la Fuerza Aérea, también analizó la llamada "victoria rusa", ofreciendo detalles más reveladores aún. Se supo que los F-15 se enfrentaron a los nuevos y mejorados Su-30MKI Flanker, así como a los Mikoyan-Gurevich MiG-27 o "Flogger", a los MiG-29 "Fulcrum" e incluso a los antiguos MiG-21 "Fishbed". Estos últimos cumplieron su cometido derrotando a los "Eagles" y a los cazas Mirage 2000 de Francia. El acontecimiento fue una sorpresa total para los pilotos estadounidenses, según el sitio web del Washington ProFile. De todos modos, se consideró que "esta podría ser una táctica de la USAF para obtener más fondos del Congreso de los Estados Unidos" y así, poder fabricar más aviones caza de quinta generación F-22 "Raptor", basándose en la inferioridad de otros aviones del inventario y la necesidad, de poder competir en una "refriega aérea" contra los nuevos aviones rusos.

Historia operacional[editar]

Rusia[editar]

El 8 de septiembre de 2006 a las 15:42 p.m. tiempo de Moscú, un caza Su-30 experimental pilotado por la tripulación comandada por el Héroe de Rusia, el distinguido piloto de pruebas de la Unión Soviética Anatoliy Kvochur, aterrizó sobre el campo de aviación Ramenskoe (Zhukovskiy).

El avión salió de Ramenskoe en la noche a las 2:35 a. m., alcanzó la isla de Chkalov en el alejado Extremo Oriental y regresó a la base, en el vuelo más largo jamás realizado por un avión caza en la historia de Rusia, con repostaje de combustible en vuelo con aviones cisterna y almacenando gran cantidad de combustible para el vuelo, en sus nuevos tanques integrados de combustible, demostrando que podía reemplazar a todos los demás modelos de aviones caza de largo alcance desarrollados anteriormente en la Unión Soviética.

El vuelo fue realizado en conmemoración del 70° aniversario del vuelo legendario realizado por Valery Chkalov, en 1936, dentro del marco del proyecto "Todavía más alto, y más alto y más alto" ("Все выше, и выше, и выше!") para la Exposición MVK.¹⁶¹⁷

El Ministerio de Defensa de Rusia ordenó 60 Su-30SM bajo dos contratos firmados en marzo y diciembre de 2012, respectivamente, con entregas completadas para 2016. El 21 de septiembre de 2012, el Su-30SM realizó su primer vuelo y las dos primeras aeronaves fueron entregadas a la Fuerza Aérea de Rusia el 22 de noviembre de 2012. Se firmó otro contrato para 28 aeronaves en abril de 2016, y las entregas se completaron en 2018. El 12 de enero de 2018, el Su-30SM fue aceptado oficialmente en servicio con las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia mediante una resolución del presidente ruso.

En septiembre de 2015, los combatientes Su-30SM se desplegaron por primera vez en el Aeropuerto Internacional Bassel Al-Assad en Latakia, Siria. Al menos cuatro cazas Su-30SM fueron vistos en una foto satelital. A fines de diciembre de 2015, había 16 Su-30SM en la Base Aérea de Khmeimim. Como parte de su despliegue de combate, proporcionaron iluminación a los bombarderos que lanzan ataques aéreos contra grupos rebeldes islamistas.

Los Su-30SM fueron inicialmente encargados como escolta aérea de aviones de ataque rusos o bombarderos estratégicos. Más tarde, durante las operaciones, se les encomendó la tarea de aire a tierra también. El 21 de marzo de 2017, las fuerzas rebeldes lanzaron una nueva ofensiva en la provincia de Hama; unos días después, surgió un vídeo que mostraba a un Su-30SM de la Fuerza Aérea de Rusia que atacaba a objetivos terrestres con cohetes de aire guiados en un ataque en picado contra los rebeldes.

De acuerdo con Yury Borisov, los indicadores de confiabilidad de los Su-30SM y Su-35S desplegados en Siria excedieron los niveles proyectados en varias ocasiones citando "Los indicadores de confiabilidad logrados ... de los nuevos aviones Su-35 y Su-30SM en operaciones de combate intensivo eran tres-cuatro veces más alto que el estándar ".

En 2017, durante el Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS , se informó que el Ministerio de Defensa ruso y la Corporación Irkut están trabajando en la modernización de los combatientes Su-30SM de Rusia al nuevo estándar Su-30SM1.¹⁸ A principios de agosto de 2019, se firmó un contrato de modernización. El avión recibirá el radar Irbis N035 y los motores AL-41F1S del Su-35S, reduciendo así los costos operativos de las dos variantes. Además, el armamento del Su-30SM1 se mejorará con las nuevas bombas aéreas KAB-250 y los misiles de crucero furtivos Kh-59MK2. Las primeras entregas a las Fuerzas Aeroespaciales rusas están programadas para fines de 2020 y el primer escuadrón se formará para 2021.¹⁹

Invasión de Ucrania[editar]

Rusia habría operado Su-30 durante su invasión a Ucrania, existiendo a 3 de marzo de 2022 declaraciones sin confirmar de derribos por parte de las fuerzas armadas de Ucrania de varios Su-30.²⁰²¹²²

Variantes[editar]

 

Su-30MK de la Fuerza Aérea Rusa en el MAKS de 2005.

 

Su-30MKM de la Fuerza Aérea Rusa en el MAKS de 2007.

 

Vista frontal de un Sukhoi Su-30MK2 de la Aviación Militar Bolivariana desplegado durante la Feria Aeronáutica BALANDA 2016 en Barquisimeto - Venezuela.

Variantes tempranas

Su-27PU

Punkt Upravlenija - "Punto de control" o Perechvatcik Uchebnyj - "Entrenador interceptor". Versión inicial e interceptor de largo alcance, basado en el entrenador de dos butacas Su-27UB. Se diferencia de éste por un equipo más extenso para coordinar el despliegue de un grupo de cazas. Más tarde renombrado Su-30.²³5 unidades operadas por las Fuerzas de Defensa Aérea de Rusia que sirvieron como vehículos tecnológicos.²⁴

Su-30K

K para Kommercheskiy - "Comercial". Versión comercial del básico Su-30. El volumen interno limitado de la aeronave no permite colocar todo el equipo a bordo, lo que implica la colocación de parte del equipo en contenedores en los nodos externos de la suspensión. Estos incluyen sistemas de alcance y puntería láser para el uso de armas guiadas con buscadores láser y sistemas de imágenes térmicas para detectar objetivos en el rango infrarrojo, lo que permite trabajar de noche y en condiciones climáticas difíciles. La Fuerza Aérea de la India operó brevemente 18 Su-30K a fines de la década de 1990 como una solución temporal (no eran actualizables a MKI por costos y problemas de la célula).²⁵ Rusia se comprometió a recuperar estas máquinas tan pronto como haya disponible un reemplazo suficiente en forma de Su-30MKI. Las máquinas fueron almacenadas en la 558ª planta de reparación de aviones (ARZ) cerca de Minsk. Hubo varias especulaciones sobre una reventa a las fuerzas aéreas bielorrusas en los años 2010-2012,²⁶ pero no se pudo llegar a un acuerdo. En cambio, Angola ordenó 12 de estos aviones bajo un amplio contrato de armas con Rusia.²⁷²⁸

Su-30KI

Propuesta de Sukhoi para mejorar los AF Su-27S de un solo asiento de la Fuerza Aérea Rusa. También es una versión que se ofrece para exportar a Indonesia. Se habían ordenado 24 copias, pero se cancelaron debido a la crisis financiera asiática de 1997. única variante monoplaza de la familia Su-30. En 2010 Indonesia recibió el modelo Su-30MK2.

Su-30KN

KN para "Comercial nuevo". Proyecto de mejora para cazas operativos de dos asientos, el Su-27UB, Su-30, Su-30K realizado entre 1999 y 2003. Con una composición modernizada de aviónica, radar y sistema de navegación por satélite, se agregó una calculadora a la estación de radar BRLS N-011M para nuevos modos de operación (mapeo de la superficie de la tierra y selección de objetivos en movimiento). Se agregó una computadora de misión MVK al sistema de control de armas (LMS) para interconectar el LMS con nuevos misiles guiados aire-aire y aire-tierra R-77, X-31, X-59, X-29. El proyecto fue cancelado, después de dos prototipos, un primer avión de preproducción y 4 aviones (Su-27UB o Su-30) mejorados. Las Fuerzas aéreas rusas abandonaron la mejora de los Su-27UB y Su-30, debido a la carencia de fondos y por la más importante modernización del Su-27 al estándar Su-27SM. En 2010 el proyecto fue reanudado como Su-30M2.²⁹ Bielorrusia considera actualizar el antiguo Su-30K indio al estándar Su-30KN.

Su-30M

Básicamente una mejora del Su-27PU, 1.er aeronave multipropósito de la familia Su-27.³⁰ Versión básica a partir de la cual se desarrollaron las dos ramas importantes de la familia Su-30: Su-30MK, Su-30MK2 y sus derivados en un lado y Su-30MKI y sus variantes en el otro.

Su-30MK

MK para "Modernizado, comercial". Versión comercial basada en el Su-30M, de 1993 y forma la base de una de las dos ramas de desarrollo del Su-30. Con el rango de armas ampliado: R-77, X-31, X-29, X-59M. El peso máximo de despegue aumentó de 30 a 38.8 toneladas, la carga de combate aumentó de 4 a 8 toneladas, el recurso de fuselaje asignado de 2000 a 3000 horas, el motor de 900 a 1500 horas.³¹ Estas versiones de exportación contienen equipos de navegación y comunicación de Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

Su-30KMI y derivados

Su-30MKI

MKI para Modernizirovannyi Kommercheskiy Indiski - "Indio comercial modernizado". Versión especial exportable a India, desarrollada conjuntamente con Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Es el 1.er miembro de la familia Su-30 con empuje vectorial y canards. Equipado de serie con el radar de barras N-011M, con antena de matriz en fase pasiva (PFAR) que siguió siendo el radar más potente de toda la familia T-10 hasta que apareció el Su-35BM. Equipado con un complejo multinacional de aviónica proveniente de Rusia, India, Francia e Israel, por lo que se considera una de las variantes más avanzadas. Designación de la OTAN Flanker-H.³²

Su-30MKA

MKA para "Modernizado, comercial, argelino". Versión del Su-30MKI, después de que la Fuerza Aérea de Argelia determinó que el Su-30MKA tenía sistemas de radar y aviónica de origen israelí, exigieron que fueran reemplazados por componentes franco-rusos.

Su-30MKM

MKM para "Modernizado, comercial, malayo". Versión altamente especializada para la Real Fuerza Aérea de Malasia, derivado del MKI,³³ pero equipado con aviónica de varios países diferentes. Las pantallas Head-up (HUD), el sistema de navegación IR (NAVFLIR) y la cápsula de designación láser Damocles (LDP) provienen del grupo francés Thales, equipado con computadoras indias, mientras que el sistema de detector de misiles MAW-300 (MAWS) y RWR-50 y el detector de alerta láser (LWS) provienen de Saab Avitronics, de Sudáfrica. El radar de barrido electrónico N-011M NIIP BARS, sistemas de guerra electrónica, el sistema de seguimiento óptico y el parabrisas son de origen ruso.³⁴³⁵

Su-30SM

 

Sukhoi Su-30SM de la Armada Rusa en el MAKS de 2019.

SM para Serijnyi Modernizirovannyi - «modernizado en serie». Una versión especializada del Su-30MKI de empuje vectorial para la Fuerza Aérea Rusa, producido por la Corporación Irkut.³⁶³⁷ Designación de la OTAN Flanker-H. El avión ha sido actualizado de acuerdo con los requisitos militares rusos para radar, sistemas de comunicaciones de radio, sistema de identificación de amigos o enemigos (IFF), asientos de expulsión, armas y otros sistemas de aeronaves.³⁸³⁹ Está equipado con el radar de barras N-011M con un rango de detección máximo de 400 km, rango de búsqueda de 200 km utilizando una antena de matriz en fase, aletas horizontales frontales y propulsores orientables para la supermaniobrabilidad, así como con HUD de gran angular. El avión se puede usar para ganar supremacía aérea lo mismo que para atacar al adversario en tierra usando una amplia gama de armas, incluidas bombas aire-aire, aire-superficie y guiadas y no guiadas con un peso total de armas de hasta 8000 kg. También está equipado con un cañón automático de 30 mm GSh-30-1. Para garantizar operaciones a grandes distancias del aeródromo, se incluye la capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo (IFR).^374041424344 Además de eso, para fines de guerra electrónica se pueden instalar dos vainas de bloqueo SAP-518 en las puntas de las alas. El SAP-518 está diseñado para proteger la aeronave de varios misiles aire-aire y tierra-aire creando objetivos falsos, interfiriendo la orientación de los misiles, los radares de los aviones enemigos o la defensa aérea terrestre y marítima.⁴⁵

Su-30SME

Versión de exportación propuesta del Su-30SM presentada en el Singapore Airshow 2016.⁴⁶

Su-30SM1/SMD

Un proyecto de actualización de los cazas rusos Su-30SM, equipados con el radar Irbis N035 y los motores AL-41F1S más potentes del Su-35S, con el objetivo de reducir los costos operativos al unificar a los dos cazas. Los cazas modernizados también obtendrán nuevos tipos de armas, a saber, las bombas aéreas KAB-250 y el misil de crucero sigiloso Kh-59MK2. Con el tiempo, se planea actualizar todos los Su-30SM de Rusia al estándar SM1. Las primeras entregas están programadas para finales de 2020.⁴⁷⁴⁸⁴⁹

Su-30MKK y derivados

Su-30MKK

MKK para Modernizirovanniy Kommercheskiy Kitayskiy - "Comercial modernizado para China". Versión exportable del Su-30MK que incorpora tecnología avanzada de la variante Su-35 para la República Popular China. Con capacidades avanzadas para objetivos terrestres, el radar aerotransportado a bordo del Su-30MKK se ha actualizado continuamente y hasta el momento se han confirmado un total de tres; los radares N-001M y N-001VEP diseñados por Tikhomirov (NIIP) proveedor habitual de radares para la familia Flanker, son reemplazados por el radar de control de fuego Zhuk-MS (Beetle-MS) del competidor de Tikhomirov, la corporación Phazotron (NIIR). El nuevo radar tiene una cobertura de mayor alcance (hasta 150 km) y puede guiar una mayor variedad de sistemas de armas. El número de objetivos que se pueden activar es idéntico al del radar N-001VEP, pero el número que se puede rastrear simultáneamente se ha duplicado a 20.⁵⁰ Equipado con motores AL-31F que proporcionan una gran maniobrabilidad y empuje. El peso máximo de la carga de armas se incrementa a 12 toneladas, pero este límite extremo a menudo se evita despegando con un peso más ligero. Mayor porcentaje de material compuesto se utiliza para el Su-30MKK en comparación con el Su-30MK original. Además, se utilizó una nueva aleación de aluminio para reemplazar el viejo tipo utilizado en el Su-30MK para la reducción de peso.⁵⁰ El primer vuelo fue en 1999. Designación de la OTAN Flanker-G.

Su-30MK2

MK2 para "Modernizado, comercial, versión 2". Una versión mejorada del Su-30MK. El MK2 fue diseñado para un uso más dedicado como un avión de ataque marítimo, el primer vuelo fue en 2002, equipado con motores AL-31F. Esta versión con su aviónica mejorada (comando, control, comunicaciones, computadoras, inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento) presenta mejores capacidades C⁴ISTAR que los MKK.⁵⁰ Tiene dos puntos de suspensión adicionales para armamento (6x RVV-AE / R-27 / R-73 / X-29 / X-31) y además puede usar misiles aire-tierra Kh-59M y un contenedor REP. El radar H001 se ha mejorado y, alternativamente, se puede reemplazar por las variantes Zhuk (Escarabajo) diseñadas por Phazotron (NIIR).⁵¹ El precio de exportación es de aproximadamente $ 50 millones.⁵² 24 de estas máquinas fueron adquiridas por la Armada china. Además, Libia, Indonesia y Uganda tienen cada uno designados seis aviones de este tipo. Las dos primeras máquinas para Uganda se entregaron en julio de 2011.

Su-30MKV

MKV para "Modernizado, comercial, venezolano". Versión de exportación del Su-30MK2 para Venezuela basado en los demostradores (N.º 0460 & N.º 1259) de la KnAAPO que tomaron parte en julio de 2006 de la Parada Nacional en Caracas. Con mejoras en la electrónica, y soporte para misiles antibuque Kh-31 y Kh-59 por pedido de Venezuela. Se entregaron 24 máquinas.⁵³

Su-30MK2V

MK2V Para "Modernizado, comercial, vietnamita". Variante Su-30MK2 para Vietnam con modificaciones menores.

Su-30M2

Una versión Su-30MK2 desarrollada por KnAAPO. La Fuerza Aérea de Rusia realizó un pedido inicial de la variante en 2009. Las pruebas de fábrica se completaron en septiembre de 2010.⁵⁴⁵⁵⁵⁶ Se han ordenado veinte aviones; 4 en 2009 y 16 en 2012.⁵⁷ Al menos 12 se han producido a partir de agosto de 2014, los cuatro del primer contrato en 2009 y ocho del segundo contrato de 2012.⁵⁷ En su mayoría se utilizarán como aviones de entrenamiento de combate para cazas Su-30SM y Su-35S.

Su-30MK3

El Su-30MK3 posiblemente presentaría soporte para misil antibuque Kh-59MK y el radar de matriz en fase multimodo Zhuk MSF de Phazotron-NIIR o un nuevo radar "Panda" desarrollado por Tikhomirov-NIIP, que se basa en el radar de matriz en fase pasiva Pero, se rumoreaba que ambos estaban bajo evaluación china. Cualquiera de los radares mejoraría significativamente el rango de detección de objetivos aéreos del Su-30MK3 a 190 km y el rango de detección de superficie a 300 km. No está claro si la PLAN o la PLAAF ordenarían alguno de estos aviones, a pesar de sus importantes ventajas con sus radares avanzados.⁵⁰ Algunas fuentes fuera de China afirmaron que el desarrollo exitoso de J-11BS versión china del Su-30MK2/3 es una de las razones por las que China no tenía interés en comprar el Su-30MK3,⁵⁸ por lo tanto, si estos radares pasaron las pruebas chinas, es probable que se adapten a los MKK y MK2 anteriores e incluso posiblemente a Shenyang J-11BS debido al estado incierto del proyecto MK3.

Usuarios[editar]

Actuales[editar]

 

Su-30MK2 de la Aviación Militar Venezolana.

 Angola

• A partir del 20 de mayo de 2019, 12 Su-30K estarán en servicio con la Fuerza Aérea Nacional de Angola, modernizados por Bielorrusia.⁵⁹ Estos aviones se devolvieron de la India en 2010 de vuelta a la Corporación Irkut y los adquirió Angola en 2013.^6061626328

 Argelia

• La Fuerza Aérea Argelina disponía de 28 Su-30MK en servicio en enero de 2010.⁶⁴ A esos se le sumaran 16 ejemplares más que serán entregados en lugar de 36 MiG-29SMT/UBT.⁶⁵⁶⁶⁶⁷

 China

• La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación recibió 76 Su-30MKK entre 2000 y 2003.⁶⁸ En 2010 disponía de 73 Su-30MKK en servicio.⁶⁹
• La Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación recibió 24 Su-30MK2 en 2007.⁶⁸ En 2010 permanecían en servicio los 24.⁶⁹

 India

• La Fuerza Aérea India adquirió la variante Su-30MKI, 240 en total.

 Indonesia

• La Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia pidió tres Su-30MK2 y recibió dos el 26 de diciembre de 2008 y el tercero en el año 2009.⁷⁰ La Fuerza Aérea Indonesia contaba con 2 Su-30MK y 3 Su-30MK2 en servicio a principios de 2009, y encargó 6 Su-30MK2 adicionales en 2010.^{[cita requerida]}

 Malasia

• La Real Fuerza Aérea de Malasia firmó la compra de 18 aviones Su-30MKM en mayo de 2003 tras una visita a la India para ver de cerca el Su-30MKI. Los dos primeros Su-30MKM fueron entregados oficialmente en Irkutsk el 23 de mayo de 2007, y llegaron a la base aérea de Gong Kedak el 21 de junio.⁷¹ Como parte del contrato, Rusia envió al primer cosmonauta malayo a la Estación Espacial Internacional en octubre de 2007.⁷² Malasia ha tenido problemas de mantenimiento en los Su-30MKM y decidió comprar partes de repuesto a China.⁷³

 Rusia

• La Fuerza Aérea Rusa opera con 100 Su-30 en (2018) y 116 estarán dispuestos para el año 2020, de los cuales 88 serán de la Fuerza Aérea (VKS) y 28 de la Aviación Naval de la Armada,⁷⁴⁷⁵ los últimos Su-27 serán dados de baja ese mismo año.⁷⁶

 Uganda

• La Fuerza Aérea de Uganda realizó un pedido de 6 Su-30MK2,⁷⁷ de los que recibió dos unidades el 8 de julio de 2011.⁷⁸ El coste de la compra está estimado en 740 millones de dólares.⁷⁹

 Venezuela

• Fuerza Aérea Venezolana. 23 cazas (24 originalmente debido a la pérdida de 1 caza en accidente, el 17 de septiembre de 2015. Además posee Su-30MK2 comprados en junio de 2006. Los dos primeros recibidos en diciembre de 2006, los últimos en agosto de 2008. Dando un total de 23 aeronaves en 2021.⁸⁰⁸¹

 

Su-30MK2 de la Aviación Militar Venezolana.

 Vietnam

• La Fuerza Aérea Popular de Vietnam disponía de 4 Su-30MK2 en enero de 2010.⁸² Vietnam habría firmado un contrato por 12 Su-30MK2 adicionales en 2009,⁸³ pero el número de aviones fue reducido a 8.⁸⁴ El 20 de julio de 2010, se anunció en el Farnborough Airshow que Vietnam había firmado un contrato por 20 Su-30MK2.⁸⁵

 Kazajistán

 

Caza Sukhoi Su-30SM kazajo en Irkutsk-2

• La Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán ordenó un total de 24 cazas Su-30SM bajo tres contratos. Recibió los primeros cuatro Su-30SM bajo el primer contrato por valor de 5000 millones de rublos en abril de 2015.⁸⁶⁸⁷ Firmó un segundo contrato por ocho aviones en diciembre de 2015.⁸⁸ Los dos primeros aviones del segundo pedido se entregaron en diciembre de 2016⁸⁹⁹⁰ y otros dos en diciembre de 2017.⁹¹ El tercer pedido de doce aviones más se aprobó en agosto de 2017⁹²⁹³ y se ordenaron ocho aviones en mayo de 2018.⁹⁴ Los últimos cuatro aviones del segundo contrato se entregaron en diciembre de 2018.⁹⁵ Por lo tanto, tenía doce Su-30SM en servicio a diciembre de 2018.⁹⁶

Posibles usuarios[editar]

El 30 de julio de 2007, el periódico Jerusalén Post divulgó, que Irán negociaba con Rusia la compra de 250 nuevos aviones cazabombarderos Sukhoi Su-30 "Flanker", en todas sus versiones disponibles. Los funcionarios de defensa israelíes investigaban el trato potencial entre Irán y Rusia, en el cual Irán pagaría US$ 1000 millones de dólares por adelantado, el valor de la primera docena de escuadrillas de jets, para poder reemplazar todos sus aviones de combate de largo alcance McDonnell Douglas F-4 Phantom II y los caza de largo alcance Grumman F-14 Tomcat comprados anteriormente a EE. UU. en los años setenta.

Irán también compraría 20 aviones cisterna de combustible Ilyushin Il-78 Midas (versión militar del Il-76) que podrían extender el alcance o radio de combate de las aeronaves Su-30 como parte del trato. El movimiento fue visto como una respuesta, a los nuevos planes de EE. UU. para vender miles de millones de dólares en armas, aviones de combate F-15, F-16 y aviones cisterna, a adversarios potenciales de Irán en el Oriente Medio entre ellos, Israel, Arabia Saudita, Turquía y Egipto. Este informe se presentó poco después, de confirmar otros acuerdos de ventas con éxito, de los avanzados aviones Su-27 y Su-30 a Indonesia, Malasia y Venezuela.

Accidentes[editar]

Según datos de fuentes abiertas, al menos 13 aviones de la familia Su-30 se perdieron en accidentes de vuelo.⁹⁷

• El 12 de junio de 1999, el Su-30MK (número de cola 01) Sukhoi Design Bureau se estrelló mientras realizaba un vuelo de demostración como parte del 43º Salón Aeronáutico y Espacial Internacional de París en Le Bourget. Mientras realizaba acrobacias aéreas, el caza perdió altitud, golpeó el suelo con la cola, se incendió, pero continuó un vuelo controlado, permitiendo que la tripulación (piloto de prueba de la Oficina de Diseño de Sukhoi, Vyacheslav Averyanov, navegante Vladimir Shendrik) se expulsaran con éxito. Después de que se activaron los asientos de expulsión, el avión cayó a un lado, chocó con el suelo y se quemó. Los dos miembros de la tripulación escaparon ilesos y nadie fue golpeado en el suelo, ya que el avión cayó en el centro del área destinado a las acrobacias aéreas y, por lo tanto, sin espectadores. El accidente se atribuye a un error de pilotaje. Los dos pilotos afirmaron haber sido molestados por el sol, el resplandor les hizo tener una falsa apreciación de la altitud a la que se movía el avión.

• El 27 de mayo de 2002, el Su-30MKK del 9.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Fuerza Aérea China tocó las copas de los árboles durante un vuelo de entrenamiento a muy baja altitud. Al sentir la vibración, la tripulación se expulsó con éxito. El avión voló durante otros 5 km, chocó con una montaña y colapsó. El piloto instructor fue disciplinado.

• El 16 de marzo de 2004, el Su-30MK2 (número de cola 18) del 10.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Armada China se estrelló durante un vuelo de entrenamiento cerca de la base aérea de Feidong. Ambos miembros de la tripulación, el coronel Wei Wenhui y el teniente coronel Zhang Jian, se expulsaron con éxito. La causa del accidente fue errores de pilotaje causados por falta de experiencia.

• El 30 de abril de 2009, el Su-30MKI (número de cola SB 021), la Fuerza Aérea de la India, durante un vuelo de entrenamiento, cayó en picada incontrolable y se estrelló 70 km al sureste de Jaisalmer (Rajastán). Ambos pilotos lograron expulsarse, pero uno de ellos murió debido a una ruptura en los cinturones de paracaídas. Según la investigación, el accidente se produjo debido a un error del piloto, que cortó accidentalmente la alimentación de la computadora de a bordo en lugar del sistema de control de armas.

• El 30 de noviembre de 2009, el Su-30MKI del 24° escuadrón de la Fuerza Aérea de la India se estrelló en la región de Jategaon (estado de Maharashtra). Después de que se activó la alarma de incendio del motor, ambos pilotos fueron expulsados con éxito, el avión chocó contra el suelo y colapsó. La causa del incendio fue la entrada de un objeto extraño en la entrada del motor.

• El 13 de diciembre de 2011, el Su-30MKI de la Fuerza Aérea de la India poco después de despegar de la base aérea de Lohegaon (cerca de Pune, Maharashtra) se estrelló en las proximidades de la aldea de Wade Bholay, a 20 km de Pune. Los pilotos se expulsaron y no resultaron heridos.

• El 28 de febrero de 2012, el Su-30MK2 de la planta de aviones rusos KnAAPO (ahora KNAAZ) se estrelló durante un vuelo de prueba de postconstrucción a 130 km de Komsomolsk-on-Amur. Al acelerar a la velocidad máxima, la luz de fondo se abrió y se cayó durante el repostaje. Una vez en la toma de aire, esta parte provocó un incendio en el motor derecho. Los pilotos, el teniente coronel Valery Kirillin y el capitán Alexei Gorshkov, lograron catapultarse y sobrevivieron, Kirillin sufrió fracturas de cadera. El avión estaba destinado a la Fuerza Aérea de Vietnam.
• El 19 de febrero de 2013, el Su-30MKI de la Fuerza Aérea India se estrelló en la región de Jaisalmer, Rajastán, durante un vuelo de entrenamiento. Durante el bombardeo de entrenamiento, la munición no descendió del pilón, cuando el piloto presionó el gatillo nuevamente, ocurrió una explosión que destruyó parte del ala derecha. Ambos pilotos se lograron expulsar y no resultaron heridos, el avión se estrelló.
• El 14 de octubre de 2014, el Su-30MKI (número de cola SB 050), de la Fuerza Aérea de la India, al despegar de la base aérea de Lohegaon (Pune, Maharashtra), como resultado de un mal funcionamiento, el sistema de eyección se activó espontáneamente. Ambos pilotos sobrevivieron, el avión se estrelló.

• El 19 de mayo de 2015, el Su-30MKI de la Fuerza Aérea de la India, que volaba desde la base aérea de Tezpur, se estrelló en el área de Nagaon (estado de Assam). Ambos pilotos fueron expulsados con éxito y no resultaron heridos.

• El 17 de agosto de 2015, el Su-30MK2 (número de cola AMB-0460) de la Fuerza Aérea Venezolana, que voló para interceptar un avión presuntamente perteneciente a la mafia colombiana del narcotráfico, se estrelló en el estado de Apure, cerca de la frontera con Colombia. Ambos pilotos murieron: los capitanes Ronald Ramírez Sánchez y Jackson García Betancourt. Según datos preliminares, el desastre ocurrió debido a un error de pilotaje o mal funcionamiento técnico.

• El 14 de junio de 2016, el Su-30MK2 (número de cola 8585) del 370° regimiento de vuelo de la Fuerza Aérea Vietnamita, que salía de la base aérea de Thosuan, desapareció de los radares sobre el Mar del Sur de China. El avión realizó una misión de entrenamiento en la parte oriental de la provincia vietnamita de Ngean. El 15 de junio, uno de los pilotos, Nguyen Huu Kyong, de 39 años, fue rescatado del agua por la tripulación de un barco pesquero. El segundo piloto, Chiang Quang Khai, de 43 años, murió. El 16 de junio, el avión CASA C-212 Aviocar de la Guardia Costera de Vietnam se estrelló en el Mar del Sur de China, cuando participaba en una operación para buscar a los pilotos catapultados. Como resultado, nueve personas murieron.
• El 3 de mayo de 2018, el Ministerio de Defensa de la Federación Rusia informó que un caza ruso Su-30SM se estrelló sobre el mar Mediterráneo poco después de despegar del aeródromo de Khmeimim (Siria). Ambos miembros de la tripulación murieron. Según datos preliminares, la causa del desastre podría ser la entrada de un pájaro al motor. Este es el primer Su-30 perdido de Rusia.
• El 22 de septiembre de 2020 el Ministerio de Defensa ruso informó que uno de sus aviones de combate Su-30 se estrelló, los informes de los medios dicen que el avión fue derribado por fuego amigo. ⁹⁸

Especificaciones (Su-30MK)[editar]

Referencia datos: Página del Su-30MK en la web de KNAAPO,⁹⁹ página del Su-30MK en la web de Sukhoi,¹⁰⁰ Gordon y Davison¹⁰¹

 

Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-30 (sin canards).

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto y navegante)
• Longitud: 21,9 m
• Envergadura: 14,7 m
• Altura: 6,4 m
• Superficie alar: 62 m²
• Peso vacío: 17 700 kg
• Peso cargado: 24 900 kg
• Peso máximo al despegue: 34 500 kg
• Planta motriz: 2× Turbofán de baja derivación Saturn AL-31FL.
  • Empuje normal: 74,5 kN 7600 kp / 16.750 lbf de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 122,58 kN 12 500 kp/27 560 lbf de empuje cada uno.
• Capacidad de combustible: 9640 kg
• Tasa de giro: 21 grados por segundo

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no):
  • A altitud: 2350 km/h (Mach 2,0 sin canards)
  • A nivel del mar: 1350 km/h
• Alcance: 2450 km en altitud
• Radio de acción: 1160 m (3806 ft)
• Techo de vuelo: 17 300 m
• Régimen de ascenso: 230 m/s
• Carga alar: 401 kg/m²
• Empuje/peso: 1,0
• Límites de fuerzas soportadas: +9 G

Armamento

• Cañones:
  • 1x Gryazev-Shipunov GSh-30-1 de 30 mm, 150 proyectiles
• Puntos de anclaje: 12 (2 raíles de punta alar, 6 pilones subalares, 2 pilones en los carenados de los motores, y 2 pilones en tándem en el fuselaje entre los carenados de los motores) con una capacidad de 8000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Guiadas: 6x KAB-500KR, KAB-500OD, 3x KAB-1500KR, KAB-1500L
    • De racimo: RBK-500 SPBE-D
    • De caída libre: FAB-500T, BETAB-500ShP, ODAB-500PM, OFAB-250-270, OFAB-100-120, P-50T incendiarias
  • Cohetes: S-8KOM, S-8OM, S-8BM, S-13T, S-13OF, S-25OFM-PU
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:4= R-27Er: 140 km 6x R-27R1, 2x R-27T1, 6× R-73E, 6x R-77E RVV-AE
    • Misiles aire-superficie: 6x Kh-31P/Kh-31A antirradar, 6x Kh-29T/L guiados por láser, 2x Kh-59ME

[alquimista112 3.380]

 

Sukhoi Su-33

 

El Sukhoi Su-33 (en ruso: Сухой Су-33, designación OTAN Flanker-D³) es un caza todo tiempo embarcado de defensa aérea diseñado en los años 1980 por la oficina de diseño Sukhoi y fabricado por KnAAPO. Es un avión derivado del Su-27 "Flanker" e inicialmente era conocido como Su-27K. Fue usado en operaciones por primera vez en 1995, a bordo del portaaviones Almirante Kuznetsov. Oficialmente entró en servicio en agosto de 1998 y fue en ese momento cuando pasó a denominarse Su-33. Tras la disolución de la URSS y los consiguientes recortes en la Armada Rusa, sólo llegaron a fabricarse en torno a 24 ejemplares del Su-33. Los intentos para exportarlo a China e India fracasaron, por ser un avión muy caro y con una función muy específica, defender a una flota naval completa con combates aéreos contra otros aviones de ataque, lejos de los lugares defendidos.

En comparación con el Su-27, el Su-33 dispone de una estructura y un tren de aterrizaje reforzados, y alas y estabilizadores plegables, todo ello necesario para operar en portaaviones. Sus alas son de mayores dimensiones para generar mayor sustentación y poder aproximarse al portaaviones a menor velocidad. El Su-33 cuenta con los mismos motores del Su-27 pero con una especie de "nitro" para generar más empuje por tiempos cortos, doble rueda en el tren delantero y sonda para reabastecimiento en vuelo. El alcance y capacidad de carga del Su-33 son mayores que las de su rival y más moderno Mikoyan MiG-29K, pero el caza de Mikoyán incluye aviónica más avanzada y es más polivalente porque puede llevar a cabo una gama más amplia de misiones, incluyendo ataque a tierra. En 2009, la Armada Rusa encargó el MiG-29K como reemplazo del Su-33.

Su-33 en la base aérea de Kubinka
Tipo	Caza embarcado de defensa aérea
Fabricante	Sukhoi / KnAAPO
Primer vuelo	17 de agosto de 19871
Introducido	31 de agosto de 1998 (oficial)2
Estado	En servicio
Usuario	Aviación Naval Rusa
N.º construidos	24 (aprox.)
Desarrollo del	Sukhoi Su-27

 

Desarrollo[editar]

 

Sukhoi Su-33.

El Su-33 Naval, es un avión caza para uso exclusivo en el portaaviones Almirante Kuznetsov,⁴ fabricado por la empresa Sukhoi ,⁴ es la primera versión para portaaviones del afamado Su-27,⁴ está construido sobre la misma plataforma (célula de construcción) del Su-27 y se probaron equipos electrónicos del posterior Su-30; se instalaron alerones delanteros "Canards" para mejorar su control a bajas velocidades y es un avión caza, embarcado en portaaviones de despegue horizontal, que reemplazó al proyecto del avión embarcado Yak-38 y al más moderno Yakovlev Yak-141 de despegue vertical, por el superior rendimiento de vuelo, capacidad de carga y velocidad, que ofrece el Su-33.

Derivado del Su-27[editar]

Artículo principal: Sukhoi Su-27

El caza embarcado Su-33, conocido también como Su-27K, cumplió 10 años en dotación del Ejército ruso, este modelo monoplaza, provisto de un sistema de reabastecimiento y transferencia de combustible en el aire, con un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central, manguera flexible y canasta UPAZ-1A "Sakhalin series centreline refuelling store", a otros aviones caza Su-33, debido a las limitaciones de carga de combustible para poder despegar desde el portaaviones Almirante Kuznetsov y fue desarrollado para proteger a los buques de la Armada de Rusia contra ataques aéreos del adversario.

Los ingenieros de Sukhoi , procedieron al diseño inicial de éste avión, desde 1971 y crearon tres prototipos, en los diez años posteriores; todas las versiones contemplaban el despegue corto con la ayuda de una rampa tipo trampolín de esquí "ski-jump" y el aterrizaje, con el uso de un cable de frenado en la cubierta del portaaviones.

Primer vuelo de prueba[editar]

El primer vuelo de prueba tuvo lugar en agosto de 1987; la producción en serie del Su-27K se inició en 1989. En agosto de 1998, después de varias pruebas de vuelo desde bases en tierra, reabastecimiento aéreo de combustible y apontajes con el gancho de frenado, el avión pasó a la dotación del Ejército ruso con el nombre de modelo SU-33, nombre código de OTAN "Flanker-D" para ser embarcado en el portaaviones Almirante Kuznetsov que operaba en el Mar del Norte, en forma gradual junto a los caza adaptados para el uso en portaaviones Su-25 y los helicópteros Kamov, para iniciar las primeras pruebas operativas en la cubierta del Portaaviones y aumentar la capacidad operativa de la flota de portaaviones en proyecto, que transportarían al caza Yakovlev Yak-141 que nunca se construyó en serie, y del que el Su-33 sería su reemplazo final, es un avión de combate naval pesado y de largo alcance, relativamente nuevo en el inventario de Rusia y poco conocido en occidente.

Versión biplaza[editar]

También se construyó una versión biplaza, designada con el modelo provisional Sukhoi Su-33UB, para misiones de prácticas de vuelo y entrenamiento de apontajes (aterrizajes) sobre el portaaviones, con el piloto instructor y el copiloto aprendiz, sentados juntos lado a lado, en una cabina ensanchada en forma similar al avión de ataque Grumman A-6 Intruder de la US Navy, por la imposibilidad para el tripulante sentado detrás del piloto, de ver la pista del portaaviones en la configuración de asientos en tándem, que sirvió de base para el posterior diseño y desarrollo, del nuevo y sofisticado bombardero supersónico biplaza pesado de largo alcance Su-34 de base en tierra.

Este modelo sirvió como base de pruebas de tecnología durante varios años, para el despegue de aviones navales en una rampa Sky jump construida en tierra, en una base aérea militar, el aterrizaje con ganchos de detención en la pista de la base aérea, simulando el apontaje sobra la cubierta del portaaviones, se instalaron nuevos motores de empuje vectorial 3D para su prueba en el aire, equipo electrónico de vuelo, radar de navegación y el software para el control de los alerones delanteros tipo Canard, que luego fue aplicada con éxito, en los modelos de construcción en serie del más moderno Su-33, que se fabricaron para equipar al nuevo portaaviones y para la construcción en serie del nuevo bombardero Su-34 de base en tierra.

También se realizaron pruebas de vuelo durante varios años, de las maniobras de repostaje de combustible en vuelo a otros aviones, con un tanque externo de combustible instalado bajo el fuselaje central, con la manguera y canasta flexible, que finalmente sirvió como un avión de pruebas de tecnología, para la construcción de otros aviones de combate que si se fabricaron en serie con éxito, gracias a este demostrador tecnológico.

Diseño[editar]

Es un moderno avión monoplaza y supersónico embarcado de "Alta maniobrabilidad"; bimotor y doble deriva (timón vertical); alerones delanteros canard's, sistema de vuelo por cables fly-by-wire especialmente diseñado para el mejor manejo en portaaviones, con un buen rendimiento de vuelo a baja altitud y velocidad, en vuelos rasantes sobre el mar; comando de control tipo HOTAS "manos en la palanca de mando y control de gases"; interface de cifrado de datos (Data-link) y navegación por satélite GLONASS; palanca de control tipo Joystick de manejo intuitivo, especialmente calibrada para uso en portaaviones, donde el piloto tiene mayor control de la nave en los momentos del despegue y apontaje. Se instalaron nuevos alerones delanteros tipo Canard para mejorar la sustentación de la nave a baja altitud, la maniobrabilidad, aproximación al portaaviones y precisión en los aterrizajes; el nuevo Su-33 necesita menor velocidad para poder aterrizar y despegar desde la cubierta del portaaviones, lo que sirvió de base para el desarrollo del avión experimental de nuevas tecnologías Su-37.

Basado en portaaviones[editar]

 

Un Su-33 preparándose para despegar en el portaaviones Almirante Kuznetsov.

Artículo principal: Almirante Kuznetsov

Fue puesto en operaciones en el portaaviones ruso Almirante Kuznetsov en 1998, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de Rusia, para poder probar su diseño, despegues sin catapulta, aterrizajes (apontajes) en el portaaviones, capacidad de carga, disposición de almacenamiento en el hangar, maniobras de combate y reabastecimiento en vuelo, con una sonda en el costado izquierdo de la cabina, como primer paso para obtener experiencia y poder iniciar, el desarrollo del nuevo proyecto experimental de un caza pesado Su-37 de "alta maniobrabilidad", de triple ala en tándem, que será su reemplazo desde el año 2015, el Su-33 entró en un proceso de modernización en el año 2010, para aplicar la tecnología alcanzada en el proyecto experimental Su-37 y las mejoras en el nuevo caza Su-35 de base en tierra.

Alas y alerones[editar]

 

Un Su-33 en la exhibición MAKS de 2007 con las alas plegadas.

Las alas principales y los alerones traseros, de control horizontal de vuelo, se retraen hacia arriba casi desde la base de las alas, para reducir su envergadura y almacenarlo fácilmente, en el hangar del portaaviones; el aguijón trasero entre los motores gemelos, que es de menor tamaño que el del caza Su-30 se retrae hacia arriba; para trabajos de mantenimiento o almacenarlo bajo la cubierta del portaaviones, el cono delantero del radar también se puede retraer hacia arriba, con un tecle mecánico operado por un técnico, para permitir mayor espacio en el hangar del portaaviones.

Tren de aterrizaje[editar]

Tiene un tren de aterrizaje más alto, pesado, reforzado y resistente, para soportar los apontajes (aterrizajes) bruscos sobre la cubierta del portaaviones y la presión ejercida, por la rampa de despegue "Ski-Jump" del portaaviones "Almirante Kuznetsov", con un sistema hidráulico de elevación Hidro-activa, similar al del nuevo avión francés Dassault Rafale en la versión naval embarcada, que le permite aumentar el ángulo de elevación en el momento del despegue y mantener, la altura necesaria en los apontajes sobre la cubierta del portaaviones, para evitar golpear el fuselaje y la parte baja de los motores, contra la superficie de la pista de aterrizaje, esto también le permite transportar 2 misiles "Aire-aire" Vympel R-27 (nombre código OTAN AA-10 Alamo), en pilones de carga bajo los motores, sistema que se implementó con éxito en otras variantes de aviones Su-30 y el nuevo Su-35.

Gancho de aterrizaje[editar]

También tiene un gancho entre los motores, que baja para detener al avión en el momento del apontaje (aterrizaje) sobre la cubierta del portaaviones, interceptando unos cables extendidos en la cubierta del portaaviones, en forma similar a los portaaviones occidentales; con la superficie alar adicional, que ofrecen los nuevos alerones delanteros "Canard's", puede ser mejor controlado a bajas velocidades por el piloto en vuelos rasantes sobre el mar, puesto que estos alerones levantan la parte delantera de la nave, justo antes del momento del apontaje, para lograr un mayor porcentaje de enganches efectivos, evitando los intentos fallidos conocidos como "Touch and go" que lo obligan a pasar de largo sobre la pista y continuar volando para intentarlo nuevamente, el Su-33 permite una mayor porcentaje de aterrizajes efectivos por el control adicional y la sustentación que ofrecen los Canard's.

Electrónica embarcada[editar]

 

Parte delantera de un Su-33.

Tiene una nueva computadora de batalla para combate naval a baja altitud y vuelos rasantes a nivel del mar; nuevo radar de largo alcance para disparar misiles supersónicos contra otros aviones caza, misiles navales antibuque Misil crucero contra barcos enemigos a más de 100 km de distancia; software para operaciones de guía de ataque tipo "Hawk-eye" y se instaló una pequeña "pantalla plana" en el costado derecho del panel de control, similar a la del caza de largo alcance MiG-31 para detectar a los aviones de combate adversarios "fuera del rango visual del piloto" con botones de control en el marco de la pantalla y en la palanca de mando tipo joystick del piloto, como los aviones de combate más modernos en la actualidad, debido a que el Su-33 no tiene a un tripulante operador de radar sentado detrás del piloto, para asistirlo con la información de radar y los sistemas defensivos, algo muy necesario en el momento de la batalla que fue implementado con éxito por el sorprendente caza Grumman F-14 Tomcat considerado por muchos años el avión de combate embarcado más potente del mundo y en donde el Su-33 parece ser su rival más cercano.

Esta pequeña pantalla de radar en color, le muestra al piloto la posición de radar de las aeronaves adversarias, para los combates aéreos "fuera del rango visual del piloto", engancha los blancos asignados con pequeños círculos, informando la posición, altitud, velocidad, dirección y tiempo de aproximación, de la aeronave enemiga que fue iluminada por el radar del Su-33 y también puede informar, la posición de radar de otras aeronaves enemigas, que son iluminadas por los potentes radares planos del portaaviones, superando en la capacidad de combate a otros aviones navales embarcados.

Esto le permite al Su-33 designado para ataque naval, volar bajo en forma furtiva a nivel del mar, con sus radares activos apagados, recibiendo la señal de radar en frecuencia UHF de otras aeronaves que operan como avión guía de ataque tipo "Hawk-eye" y de los radares planos de los cruceros de guerra de la escuadra naval, mediante las antenas integradas al fuselaje de la nave, en los costados de la cabina de mando y en las puntas de las alas, para poder alcanzar la posición ideal de combate, penetrar los sistemas de defensa enemigos, lanzar misiles supersónicos "Aire-aire" de largo alcance y misiles "Aire-superficie", que también pueden ser guiados a sus blancos, iluminados previamente por los radares de otras aeronaves del ala de combate, permitiéndole al piloto del Su-33 disparar las armas sin ver a su adversario fuera del rango visual del piloto contra varios objetivos enemigos.

 

Sensor IRST en el diseño original del Su-27.

Las computadoras de batalla de los Su-33 monoplaza se comunican entre sí mediante las antenas incorporadas a los costados de la cabina, en las alas y los timones verticales, y reciben información de los radares planos del portaaviones, para localizar a los aviones adversarios y atacar, múltiples objetivos enemigos "fuera del rango visual del piloto", convirtiendo a otros pilotos distantes del ala de combate y a los operadores de radar del portaaviones, en ayudantes del piloto de combate, como si fueran un tripulante operador de radar, sentado detrás del piloto de un avión caza biplaza embarcado, como en las misiones de combate del caza biplaza "Tomcat F-14" para asistir al piloto mejor posicionado para la batalla, con toda la información de radar necesaria en el momento de la confrontación aérea, permitiendo al piloto combatir contra su adversario sin soltar la palanca de control tipo joystick y enfrentar la batalla con un avión de combate con una sola cabina de mando.

Dejando de lado la necesidad de tener un avión caza biplaza, para poder realizar combates contra múltiples blancos enemigos, como el afamado F-14 Tomcat de la US NAVY, considerado durante toda su vida operativa, como el mejor caza naval embarcado en portaaviones y el primero, con capacidad de enfrentar a múltiples blancos enemigos "fuera del rango visual del piloto".

El Su-33 tiene las mismas ventajas técnicas del afamado Su-27 básico y su versión para exportación Su-30, comprado por Venezuela y el moderno Su-30 MK de India; sistema de precisión para ataques en todo tipo de clima y misiones nocturnas de penetración profunda; contenedor optrónico UOMP Sapsan, señalizador láser y colimador de imagen térmica; Radar de largo alcance, computador de misión programable y capacidades ECM/EW.; un nuevo sensor IRST "Infrared Search and track", cámara infrarroja giro-estabilizada sobre el cono del radar, Geofizika-NPO 36-Sh de 50 km de alcance, telémetro-láser, mira electro-óptica de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, frente al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga.

El modelo más avanzado, con mejoras Up-grade también tendrá una nueva mira electrónica, montada en el casco del piloto, que le permitirá apuntar sus armas empleando la vista, para obtener una mayor ventaja contra su oponente en combate cerrado Dogfight y motores con empuje vectorial, para aumentar el performance de vuelo de la nave y su capacidad de maniobra, con la tecnología y experiencia de vuelo obtenida con el proyecto Su-37, que alimentaron las computadoras de vuelo con la información obtenida durante las pruebas, ahorrando años de investigación y el alto costo de fabricar un nuevo avión de combate.

Los indicadores del panel de control de la cabina, son análogos tipo reloj y al costado derecho del panel de control, tiene una pequeña "Pantalla Plana" que muestra los blancos de aeronaves adversarias, localizados por el Radar Plano AESA, el Radar del Portaaviones, la base de mando en tierra y el Radar de otro avión guía de ataque, pero en el nuevo programa UP-GRADE para la cabina de control, se instalarán más "Pantallas Planas" de información completa al piloto, con teclas de comando de toque "Touch-Screen", similares al del posterior proyecto para exportación Su-35, que tiene tecnología aplicada del proyecto experimental Su-37, para mejorar la interface de comunicación entre el piloto y la computadora de vuelo del avión, actualmente se prueban nuevas tecnologías y tácticas de batalla, junto a otros aviones de combate de base en tierra, con maniobras navales de la marina de guerra de Rusia en el Mar Mediterráneo.

Maniobrabilidad[editar]

 

Su-33 aterrizando en la base aérea de Novofedorovka en 2010.

El Su-33 es un moderno avión caza de "alta maniobrabilidad" de naturaleza inestable, con grandes alerones delanteros Canard, con la configuración conocida como "triplano en tándem" puede realizar con facilidad la maniobra acrobática de "la Cobra", que en situaciones de combate real, puede ser utilizada por el piloto para obtener una mayor ventaja sobre su oponente y ofrecen mayor sustentación a la nave, en el momento de aproximación al portaaviones, para poder aterrizar y despegar a una menor velocidad.

La Cobra de Pugachev es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de prueba de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Victor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, pilotando un avión de combate Su-27.

La maniobra consiste en que el piloto, desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego, tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego, continuar volando de forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones de Sukhoi puede lograr con éxito, con una abertura tipo enrejado cuadrado, que se abre bajo las toberas de los motores, para evitar que las turbinas se ahoguen por falta de aire y se apaguen.

Tiene un nuevo diseño aerodinámico especial, para lograr obtener la mayor ventaja sobre su adversario en combate cerrado (Dogfight), volando a baja altitud con la mayor maniobrabilidad posible en vuelos rasantes sobre el mar, tiene un freno de aire vertical de gran tamaño, que se levanta sobre el fuselaje central del avión, justo detrás de la cabina de mando, parecido al del caza de superioridad aérea F-15 de la US AIR FORCE, para disminuir su velocidad y controlar mejor el avión a bajas velocidades, en el momento de hacer maniobras de combate, roles, derrapes y vuelo invertido, y controlar la velocidad de aproximación final al portaaviones.

Las nuevas alas de "triplano en tándem" derivadas del diseño original tipo ATF que utilizan "materiales compuestos" secretos, en algunos lugares críticos, tienen en potencia una mejor elevación, alta resistencia contra giros, derrapes y pérdidas de velocidad, y permite que la pista de despegue sea más corta; este nuevo diseño de aviones de combate, fueron incorporados rápidamente al portaaviones de Rusia Almirante Kuznetsov, con una adaptación especial para retraer las alas hacia arriba y permitir, más espacio en la cubierta del portaaviones.

El Su-33 Naval no necesita despegar con la ayuda de catapultas, por la gran potencia de sus motores gemelos y capacidad de elevación, que le proporcionan sus nuevos alerones delanteros Canard's integrados al diseño del avión, que levantan la parte delantera con facilidad sin afectar su potencia, nuevos motores más potentes y la ayuda, de una rampa inclinada "Ski-Jump" de despegue en el portaaviones, que le proporciona un efecto de rebote y aumenta su grado de inclinación para el despegue.

Es la primera versión prototipo para ser embarcado en portaaviones, del afamado caza de superioridad aérea Su-27 básico y es la plataforma base, de experimentación de diseño y pruebas de vuelo, de nuevos aviones embarcados en portaaviones, para promover el desarrollo del nuevo proyecto experimental de nuevas tecnologías de vuelo Su-37, de un caza monoplaza de "Alta maniobrabilidad", diseñado desde su inicio con alerones delanteros "Canards", que funcionan con nuevos controles de vuelo por cables fly-by-wire, junto con motores más potentes de empuje vectorial y tiene varias mejoras Up-grade en la cabina de mando, para pruebas de nuevas tecnologías y software de control de vuelo, que estará disponible también para la venta a otros países, con la versión mejorada de supremacía aérea de base en tierra Su-35BM, y la nueva versión naval de este avión, que adoptarán la tecnología alcanzada por este proyecto y será el reemplazo definitivo del Su-33.

Función de batalla[editar]

 

Tres Su-33 en el portaaviones Almirante Kuznetsov.

Su función principal es la defensa del Portaaviones y escoltar la escuadra naval del Mar del Norte, como un avión "Caza Naval" en operaciones de patrulla permanente sobre el mar, similares a las del afamado caza embarcado F-14 Tomcat retirado en el año 2006, recibiendo reabastecimiento en vuelo para aumentar su alcance en combate y tiempo de merodeo, y transportando misiles "Aire-aire" Vympel R-27.

Puede efectuar operaciones de combate naval y aéreo; volar a baja altitud; combate "Aire-aire" cerrado (Dogfight) a nivel del mar; interceptar otros aviones caza adversarios "fuera del rango visual del piloto"; lanzar Misiles navales antibuque; combatir contra Cruceros y Submarinos; lanzar torpedos montados sobre motores de misiles, misiles subsónicos y supersónicos de largo alcance.

No se conoce su verdadera capacidad de carga de armas, combustible y alcance en combate, nunca ha sido filmado ni fotografiado, despegando del portaaviones Almirante Kuznetsov con todo su arsenal de armas de combate bajo las alas, pero se considera que su capacidad total de carga de armas y peso de combustible, es inferior al anterior Su-27 por el peso adicional que debe transportar con el tren de aterrizaje reforzado, el mecanismo para retraer las alas y la necesidad, de poder despegar desde pistas cortas de un Portaaviones, como sucede con otros aviones embarcados.

Fueron vistos en maniobras de combate en el Mar Mediterráneo, en el bloqueo naval de Rusia a Georgia, volando bajo sobre los barcos de la OTAN para evitar una intervención de la OTAN en Georgia y embarcados sobre la cubierta del Portaaviones Ruso, en su paso por el Estrecho de Gibraltar junto a los helicópteros Kamov.

Participó en las maniobras navales de Rusia en el Mar Mediterráneo, escoltando a otros aviones bombarderos Rusos, desplegados desde bases aéreas en el sur de Rusia. Los Su-33 crearon un perímetro de combate contra otros aviones caza adversarios, para permitir la penetración de los bombarderos pesados Tu-22M de base en tierra, que lograron impactar con éxito todos los blancos asignados, volando en escuadrones de ataque a baja altitud, con vuelos rasantes sobre el mar.

Armamento[editar]

Torpedero[editar]

La nueva versión mejorada, puede transportar un riel de carga especial bajo el fuselaje central del avión, para instalar un largo tubo lanzador de torpedos 3M-14AE, que funciona como una canasta que encapsula el torpedo y protege al avión, de la propulsión del cohete de la primera etapa de lanzamiento del torpedo.

Esto le permite al Su-33, tener un mejor rendimiento de vuelo aerodinámico, para transportar el pesado torpedo, cubierto con un tubo contenedor aerodinámico eficiente, especialmente diseñado para desplazar el aire y disminuir el arrastre, sin afectar las condiciones de vuelo y despegue de la nave desde la cubierta del portaaviones; el tubo lanzador es parecido a un tanque de combustible externo, algo único en su tipo y de desarrollo exclusivo, del joven equipo de diseño de la oficina de investigación y desarrollo OKB Sukhoi.

Después de soltar el tubo contenedor de transporte desechable, con el torpedo en su interior, el cono delantero del tubo es expulsado con unos pequeños retro cohetes pirotécnicos, instalados en el borde del cono; el motor de la primera etapa del cohete se enciende y el torpedo sale del tubo contenedor, éste motor se desecha y el torpedo, despliega unas alas que controlan su descenso al mar, en donde finalmente se zambulle a una velocidad controlada; bajo el agua el torpedo se activa y enciende la hélice propulsora. Este nuevo sistema de transporte de misiles dentro de un contenedor, también puede transportar misiles crucero "Aire-superficie".

Misiles aire-aire[editar]

Artículo principal: Misil aire-aire

También pueden instalarse dentro del contenedor 3M-54AE, nuevos misiles "Aire-aire" de largo alcance; misiles "Aire-superficie" subsónicos y supersónicos, y misiles tácticos, que se guardan dentro del contenedor de transporte, seguros y protegidos del ambiente marino, con sus grandes alerones de control de vuelo retraídos, mejorando el rendimiento de vuelo del avión, maniobrabilidad en el combate y mayor velocidad durante el despegue, a baja altitud y en vuelos rasantes a nivel del mar.

En el momento del lanzamiento del tubo contenedor desechable, que es soltado como una bomba de caída libre o un tanque de combustible externo, el misil enciende su motor y es lanzado desde el tubo contenedor, despliegan sus alerones de control de vuelo y se activan, para detectar el blanco asignado "fuera del rango visual del piloto".

Misiles antibuque[editar]

Artículo principal: Misil antibuque

También puede transportar un pesado misil naval supersónico antibuque de largo alcance KH-41 (Moskit) bajo el fuselaje central del avión (ver foto), en un pilón de carga instalado entre los motores y otros misiles navales, en el nuevo contenedor de misiles aerodinámico, que parece un tanque de combustible externo; cuando los misiles salen del tubo contenedor desechable, despliegan sus alerones de control de vuelo y se activan, para detectar a los blancos asignados.

En su versión más moderna como bombardero naval, podrá transportar hasta 3 tubos lanzadores, 1 bajo el fuselaje central del avión y 1 bajo cada ala, en pilones de carga reforzados junto a los motores; despegando del portaaviones con menos capacidad de carga de combustible, recibiendo reabastecimiento aéreo desde otro Su-33, asignado como avión reabastecedor, para poder alcanzar su objetivo y volando escoltado, por otros Su-33 en su versión caza escolta y la nueva versión guía de ataque biplaza Su-33UB.

Operadores[editar]

 Rusia

• Armada Rusa
  • Aviación Naval Rusa

Ventas internacionales[editar]

China está negociando con Rusia, la compra de algunos aviones Su-33, para equipar a su nuevo Portaaviones clase Almirante Kuznetsov - Liaoning - conocido inicialmente como Varyag, aunque China tiene la patente de fabricación del anterior caza de supremacía aérea Su-27 y lo ha repotenciado con éxito, en el nuevo caza Shenyang J-11, para ser comparable con un avión polivalente de diseño multipropósito, como el Su-30 MKII de Venezuela y el Su-30MKI de India, el nuevo diseño de este avión naval es muy moderno y su avanzada tecnología, derivada del proyecto experimental de nuevas tecnologías Su-37, que está migrando para aplicarlas en otros modelos de aviones de Rusia desde el año 2010, que tendrán motores con empuje vectorial y vuelo digital cuádruple, como el nuevo y mejorado Su-35, no está disponible todavía en China.

Mucha de su nueva tecnología de vuelo, está migrando del proyecto experimental de nuevas tecnologías Su-37, con motores de empuje vectorial y vuelo Digital cuádruple, diseñado especialmente para probar esta tecnología de vuelo y aplicarla con éxito, a otros modelos de aviones de combate en el futuro, como el nuevo Su-35, para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y equipar también, a otros modelos de aviones de combate disponibles para exportación a otros países.

Será presentado en la Feria Aérea Internacional de la Aviación y el Espacio MAKS en Rusia, en el campo aéreo Zhukovsky, cerca de Moscú, desde el 16 al 21 de agosto del 2011 y estará disponible para su venta, a todos los países amigos que quieran comprarlo y equipar a su marina de guerra, con una aviación naval moderna embarcada en Portaaviones.

Historia operacional[editar]

Despliegue estratégico[editar]

Operan en pruebas del Portaaviones Almirante Kuznetsov en el Mar del Norte, fueron vistos en el Mar Mediterráneo, en el bloqueo naval de Rusia a Georgia, embarcados en el Portaaviones pintados de camuflaje color azul naval en la parte superior, el cono delantero del radar y las puntas de las alas, de color blanco, volando bajo sobre los barcos de la OTAN para evitar una posible intervención de la OTAN en Georgia.

Fueron filmados y fotografiados recientemente, sobre la cubierta del Portaaviones que tenía el casco pintado de color negro, junto a los helicópteros Kamov en su paso por el Estrecho de Gibraltar y los aviones, estaban pintados de camuflaje color azul naval, en un tono más oscuro.

Siria[editar]

Durante la intervención rusa en Siria, a finales de 2015, un grupo de ataque de la Armada Rusa, fue enviado al país árabe para apoyar las operaciones en tierra, los Su-33 estaban embarcados en el Portaaviones Almirante Kuznetsov y pronto estuvieron operando en bases militares en tierra en Siria, los Su-33 fueron utilizados para atacar las posiciones del ISIS, en misiones de ataque a tierra, en misiones de patrullas aéreas de combate y en misiones de escolta, protegiendo los aviones de ataque Su-25, para lo cual fueron armados con misiles de medio y corto alcance, R-27 y R-73/74 respectivamente, durante este tiempo, los Su-33 realizaron más 271 misiones en el oeste de Siria, después del derribo de un Su-24 de la fuerza aérea Rusa a manos de cazas F-16 turcos en 2015, fue claro la necesidad de poseer cazas para los aviones en tierra, ya que las operaciones de escolta de los cazas de la armada no podían cubrir a los aviones durante mucho tiempo a los aviones con base en tierra, esto llevó al enviar cazas de combate a las bases en Siria, tras la llegada de los cazas Su-35, Su-30 y Su-57 con base en tierra, tendrían el papel de proteger las misiones de ataque, de los aviones de ataque y los bombarderos a partir de finales de 2016, los aviones fueron pronto reemplazados en el teatro de operaciones, siendo que los Su-33 se retiraron de sus operaciones en el país árabe y con el portaaviones volviendo a su base principal en Rusia cerca de Crimea.

Despliegue en Crimea[editar]

Con la crecida de tensiones entre Rusia y Ucrania en 2018, el grupo de combate de la armada se movilizó hasta la península de Crimea, con ello, el portaaviones ruso y su ala de combate fueron enviados para ayudar, en caso de un posible ataque de la Armada Ucraniana, los Su-33 pronto realizaron patrullas aéreas en aguas rusas, en algunas ocasiones violando los límites, cerca de las aguas de Ucrania.

Despliegue en Ucrania[editar]

En medio del conflicto entre Rusia y Ucrania en 2022, los Su-33 se encargan de operaciones de ataque a objetivos terrestres.

Aviones comparables[editar]

Véase también: F/A-18 Super Hornet

Archivo:F/A-18 Super Hornet preparing to refuel.jpg

Un F/A-18 Super Hornet se prepara para ser reabastecido en vuelo con la sonda extendida.

El Su-33 es un avión caza naval pesado, solo comparable al afamado F/A-18 Super Hornet de la Armada de los Estados Unidos, considerado el avión caza naval efectivo, embarcado en un portaaviones, el nuevo Su-33 Naval, conocido en occidente como Flanker-D, es el "Avión-caza" monoplaza embarcado, más grande y pesado, transportado por un portaaviones, actualmente limitado a vuelos desde la costa, en sus versiones mejor conservadas y reemplazado en los portaaviones occidentales, por el nuevo F/A-18 Super Hornet.

 

Un Boeing F/A-18F Super Hornet de la Armada de los Estados Unidos en el Paris Air Show de 2007.

 

Rafale M de la Aeronavale en el portaaviones norteamericano USS John C. Stennis (CVN-74)

El Su-33 es el verdadero heredero del legado dejado por el caza naval F/A-18 Super Hornet, por su capacidad de combate, velocidad y rendimiento de vuelo, puede enfrentarse en combate "fuera del rango visual del piloto" contra otros aviones caza, interceptar bombarderos enemigos y en combate cerrado (Dogfight) a media y baja altitud, contra el nuevo Rafale francés y contra el afamado Harrier Naval (Sea-Harrier), embarcado en varios portaaviones.

 

MiG-29K de la Armada India en el MAKS Airshow.

El Su-33 es el avión caza embarcado en portaaviones, con más alcance en combate, velocidad supersónica y "Alta maniobrabilidad", disponible actualmente y también será transportado en el futuro, por el nuevo portaaviones de China Liaoning, similar al portaaviones Almirante Kuznetsov que está siendo construido con la ayuda y asesoramiento de Rusia. Pero por ahora este proyecto ha sufrido varios retrasos, ya que Rusia se negó a vender el Su-33 monoplaza, porque China podría producir versiones más económicas del Su-33 naval en el futuro, con sus propios diseños de aeronaves Shenyang J-11, derivados del anterior caza Su-27 básico, operado en bases desde tierra y presentes en su inventario, ya que en el pasado China le compró a Rusia, la patente de producción del Su-27 para equipar a su Fuerza Aérea con más de 200 aeronaves de este tipo, pero China actualmente quiere exportarlos a otros países, como a Irán, Vietnam y Corea del Norte.⁵

Su diseño básico de avión caza monoplaza naval, para ser operado por un solo piloto que debe controlar también los sistemas defensivos de radar ; este modelo sirvió de base para el posterior desarrollo del caza Polivalente de diseño Multipropósito Su-35, el nuevo y mejorado Su-35BM, el caza de India Su-30MKI y el proyecto experimental Su-37 de "Triple Ala en tándem" de supremacía aérea, al demostrar que un piloto volando solo en una cabina monoplaza de avanzada tecnología, con la ayuda de otros aviones guía de ataque tipo "Hawk-eye" y la asistencia remota, de los operadores de radar del Portaaviones y de la base de comando en tierra, podría enfrentar con éxito a múltiples blancos enemigos "fuera del rango visual del piloto".

Futuro[editar]

 

El presidente de Rusia, Dmitri Medvédev, en un Su-33 dentro del portaaviones Almirante Kuznetsov.

Rusia presentó el diseño básico experimental del Su-27K, en la primera variante naval del Su-27 en el portaaviones Almirante Kuznetsov, el definitivo Su-33 Naval con "Canards", pintado de camuflaje color azul naval, en la parte superior; el cono delantero del radar y las puntas de las alas, de color blanco; también será transportado en el futuro por el primer portaaviones de China, construido con ayuda de Rusia. Sukhoi está ofreciendo las nuevas variantes del Su-33 Naval a China, India, Irán y otros países, para formar parte de su defensa naval desde la costa y embarcado en portaaviones.

El Su-33 Naval de cabina monoplaza, es el diseño base, prototipo experimental del nuevo Su-37, es el mejor "Avión-caza" transportado por un portaaviones, con más alcance en combate, velocidad supersónica y "Alta maniobrabilidad", disponible actualmente en el mundo, solamente comparable al afamado F-14 "Tomcat" retirado recientemente.

Opera en el portaaviones de Rusia Almirante Kuznetsov desde el año 1998 y será reemplazado, por el nuevo proyecto derivado del Su-37 en su versión naval, en forma gradual y programada, desde el año 2015 y también será transportado, por los nuevos portaaviones de Rusia y el nuevo portaaviones de China.

Rusia también considera la posibilidad de construir la versión biplaza en el futuro, para comandar misiones de ataque, como un avión radar guía de ataque tipo "Hawk-eye" con motores de empuje vectorial. El nuevo Su-33 monoplaza "generación 4.5", derivado del proyecto Su-37, será la versión más avanzada de este sofisticado avión de combate, con alerones delanteros "Canards"; nueva aviónica en la cabina; computadoras de vuelo; radar avanzado para detectar 30 blancos enemigos y atacar 8 de ellos al mismo tiempo; podrá transportar 3 tubos lanzadores de misiles, 1 bajo el fuselaje central y 1 bajo cada ala, en pilones de carga reforzados junto a los motores; es la contrapartida de Rusia para enfrentar al nuevo F-35 "Joint Strike Fighter" y será el reemplazo final para el afamado Su-33.

Rusia necesita modernizar su ala de combate, para reemplazar a los descontinuados MiG-29 y los Su-27 que ya no están totalmente operativos en sus bases aéreas, son de alto costo de mantenimiento, ya cumplieron su vida útil y para entrenar, a una nueva generación de jóvenes pilotos de combate, que necesitan pilotar nuevos aviones de combate de generación 4.5 y "quinta generación" para estar al mismo nivel que la moderna y actualizada Fuerza Aérea occidental.

Fueron vistos recientemente, en las maniobras aéreas y navales de Rusia en el Mar Mediterráneo, escoltando a los bombarderos navales pesados Tu-22M, formando un nuevo tipo de ala de combate, para permitir la penetración de los bombarderos navales y el lanzamiento simulado, de misiles navales supersónicos contra los barcos asignados como blancos enemigos, en los juegos de guerra de la marina de Rusia, impresionando a los militares de otros países que participaron como observadores en las maniobras y comprobando su efectividad como avión caza naval.

Los Su-33 crearon un perímetro de combate para enfrentar a otros "Aviones-caza" adversarios y permitir, la penetración profunda de los bombarderos Tu-22M que alcanzaron todos los blancos asignados, en misiones de ataque simuladas con misiles supersónicos de largo alcance, en operaciones de combate a baja altitud y con vuelos rasantes sobre el mar, desplegados desde bases aéreas en el sur de Rusia.

Se considera que los aviones caza derivados del nuevo proyecto Su-37 de supremacía aérea y "generación 4.5" fabricados en serie, en la nueva versión mejorada para exportación y la versión naval, embarcada en los nuevos portaaviones que Rusia tiene proyectado construir, serán un rival digno para cualquier otro avión de fabricación occidental.

A pesar de poseer armas bastante modernas, el Su-33 no esta adaptado para llevar los misiles R-77, debido a limitaciones con el radar del avión, esto lleva al caza a no poder llevar los nuevos misiles que se desarrollan en la actualidad, como el nuevo misil de largo alcance ruso R-37, esto se debe que los aviones no sean modernizado desde el 2008, cuando se les mejoró con nuevos sistemas electrónicos y un nuevo reforzamiento de la estructura de los aviones para alargar su vida útil durante varios años, a pesar de esto no se reemplazado los radares del 2004 desde hace años, lo que da a los aviones cierta desventaja en combates a media distancia, a pesar de esto la carencia de estos misiles se compensa con la adaptación de los últimos modelos del misil R-27 en su variante ER o ET, por lo cual el avión aun tiene mejor rendimiento en combate cerrado que cualquier otro avión embarcado en la actualidad, gracias extraordinaria relación peso/potencia y a su muy avanzados misiles de corto alcance R-73, lo que lo convierte en uno de los mejores aviones con base en portaaviones de mundo.

Especificaciones[editar]

 

Sukhoi Su-33 en la cubierta del portaaviones Almirante Kuznetsov.

Referencia datos: KnAAPO,⁶ Sukhoi,⁷⁸ Airforce-technology.com,⁹ Gordon and Davison,¹⁰ Williams¹¹

Características generales

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 21,94 m
• Envergadura: 14,7 m (7,4 m con alas plegadas)
• Altura: 5,93 m
• Superficie alar: 62 m²
• Peso vacío: 18.400 kg
• Peso cargado: 29.940 kg
• Peso máximo al despegue: 33.000 kg
• Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Saturn AL-31F.
  • Empuje normal: 74,5 kN (7597 kgf; 16 748 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 125,5 kN (12 797 kgf; 28 214 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2679,5 (Mach 2,17) a 10.000 m de altitud
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 240 km/h (149 MPH; 130 kt)
• Alcance: 3000 km (1620 nmi; 1864 mi)
• Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft)
• Régimen de ascenso: 246 m/s (48 425 ft/min)
• Carga alar: 483 kg/m²
• Empuje/peso: 0,83
• Límites de fuerzas soportadas: +8 G
• Velocidad de aterrizaje: 240 km/h

Armamento

• Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-301 de 30 mm con 150 proyectiles
• Puntos de anclaje: 12 en total con una capacidad de 6500 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas de caída libre convencionales:
      • 8× FAB-500T (500 kg)
      • 28× FAB-250 (250 kg)
      • 28× FAB-100 (100 kg)
      • FAB-50
    • Bombas de racimo RBK-500
  • Cohetes:
    • 4× Contenedores B-8M1 con 20 cohetes de S-8 de 80 mm
    • 4× Contenedores B-13L con 5 cohetes S-13 de 122 mm
    • 4× Contenedores O-25 con 1 cohete S-25 de 340 mm
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • 8× Vympel R-27 de medio alcance
      • 4× Vympel R-73 de corto alcance
  • Otros:
    • Contenedores de contramedidas electrónicas
    • Contenedor con un torpedo

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Sukhoi Su-34

 

El Sukhoi Su-34 (en ruso: Сухой Су-34; designación OTAN: Fullback⁹), o Su-32 para exportación, es un avanzado avión de ataque y cazabombardero biplaza, pesado y de largo alcance, de diseño bimotor, fabricado por la compañía estatal rusa Sukhoi. Su diseño se realizó partiendo del caza de superioridad aérea Su-27.

El Su-34 es un cazabombardero de cuarta generación avanzada (4.5 o 4++) producido en serie. Actúa como el reemplazo programado de otros aviones de ataque, como el Su-24 con más de 30 años en servicio, y para algunas funciones del bombardero Tupolev Tu-22M, que entró en servicio en 1969 y está llegando al límite de su vida operativa, y que a pesar de haber recibido varias mejoras es de alto costo operativo.

El Su-34 puede volar en misiones de ataque a tierra como bombardero táctico en cualquier condición climática, tanto de día como de noche, siendo generalmente escoltado por cazas de superioridad aérea como el Su-30SM, Su-35S y en un futuro cercano por el PAK-FA. Su navegación se realiza mediante el sistema de posicionamiento global por satélite GLONASS y emplea su radar PESA de forma ovalada ¹⁰ para detectar objetivos y lanzar su carga de combate tanto guiada como no guiada por satélite o láser. También puede ser empleado en misiones como avión de guerra electrónica, bombardero de ataque naval con base en tierra, puede configurarse como avión guía o comando de grupo de ataque, tiene capacidad para repostar en vuelo y realizar funciones de avión cisterna para otros aviones de combate debido a su gran capacidad para transportar combustible tanto interna como externamente mediante tanques adicionales. Ocasionalmente puede emplearse como caza de superioridad aérea pese a su tamaño y peso debido a sus excelentes capacidades de combate. Su empleo fue pensado hasta bien entrado el siglo XXI.

Tras 15 años de retrasos y problemas causados fundamentalmente por la crisis que causó el colapso de la URSS, finalmente en diciembre de 2006 los dos primeros aviones de serie^11 12fueron entragados por NAPO a la Fuerza Aérea Rusa y a finales de 2011 con 15 aviones en servicio se constituyó el primer escuadrón de combate en la base aérea de Vorónezh. El Su-34, en el futuro, reemplazará en forma programada a los aviones de ataque Sukhoi Su-24 de la Fuerza Aérea Rusa.¹³

 

Tipo	Cazabombardero y Avión de ataque
Fabricante	NAPO
Diseñado por	Sukhoi
Primer vuelo	13 de abril de 1990 1
Introducido	21 de diciembre de 2009 2
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Producción	2006-presente 3
N.º construidos	100 (+7 prototipos)4 56 78
Coste unitario	1000 millones de RUB o 32,5 millones de US$ (en 2013)4
Desarrollo del	Sukhoi Su-27

 

Desarrollo[editar]

 

Un Su-34 despegando.

 

Su-34. Vista inferior

El caza naval pesado Su-33, versión embarcada del afamado caza de superioridad aérea Su-27 transportado en el portaaviones Almirante Kuznetsov, necesitaba una configuración biplaza para el entrenamiento de los nuevos pilotos de combate en los difíciles despegues y apontajes (aterrizajes) sobre la cubierta del portaaviones. El nuevo Sukhoi Su-33UB, con el piloto instructor y el copiloto aprendiz sentados juntos lado a lado en una nueva cabina ensanchada, sirvió de base para el posterior diseño del nuevo y sofisticado bombardero supersónico biplaza Su-34 de base en tierra.

Para lograr las capacidades necesarias y poder desarrollar con éxito un nuevo avión bombardero biplaza pesado, de largo alcance y con base en tierra, se tuvo que rediseñar extensamente la célula básica del anterior caza de superioridad aérea Su-27 monoplaza, con la experiencia alcanzada en el diseño del nuevo entrenador de pilotos Su-33UB, de cabina biplaza ensanchada para uso en portaaviones, que ya estaba haciendo sus primeras pruebas de vuelo desde bases en tierra, despegues y reabastecimiento aéreo de combustible a otros cazas navales Su-33.

En primer lugar, se cambió el radomo del radar por uno más plano transversalmente, el cual tiene una forma parecida a la de un pico de pato (por lo que extraoficialmente se le conoce como platypus, palabra inglesa que significa «ornitorrinco», mamífero con pico de pato). Esta nueva forma aerodinámica de la cabina permite bajar la zona de eco de radar del avión y le da un perfil de "nave furtiva"; esto también permite la instalación de un nuevo radar PESA más grande y de forma ovalada, con mayor cantidad de antenas modulares, para detectar múltiples blancos enemigos y atacar cuatro de ellos al mismo tiempo, y poder hacer un seguimiento del terreno, para misiones de penetración profunda y ataque naval con vuelos rasantes sobre el mar.

Se instalaron nuevos canards (alerones delanteros) para lograr tener alta maniobrabilidad y aumentar la sustentación de la nave, similares a los instalados como prueba en un programa Up-grade en el caza de superioridad aérea Su-30MKI de India, a los del caza naval Su-33 operado en el único portaaviones de Rusia, el nuevo entrenador biplaza Su-33UB de cabina ensanchada y el proyecto de investigación de nuevas tecnologías de vuelo Su-37, todos con diseño triplano, de "Triple Ala en tándem" que ayuda a levantar la parte delantera del avión sin afectar su potencia y aumenta la superficie alar, para tener un mejor comportamiento de vuelo a media y baja altitud, transportar más cantidad de armas y combustible.

 

Un Su-34 después de aterrizar.

La nueva cabina es biplaza ensanchada, con la tripulación sentada junta y lado a lado, en asientos de eyección K-36DM. El piloto en el lado izquierdo con una mira de combate HUD sobre el panel de control, como la de un "Avión caza" convencional para combate cerrado "Aire-aire" contra otros aviones caza enemigos; el navegante (Oficial de Sistemas Defensivos, Armamento y Radar), sentado en el lado derecho, tiene a su disposición varias "Pantallas Planas" tipo LCD a color, de información completa de la situación de la batalla, posición de aviones enemigos, altitud, velocidad, distancia, blancos detectados en tierra, como barcos enemigos, lanzadores de misiles y estaciones de Radar en territorio enemigo, en misiones de batalla comparables al bombardero supersónico occidental biplaza General Dynamics F-111 Aardvark.

Esta nueva cabina de mando biplaza, es más alta que la de los anteriores aviones caza de la familia Su-27 y la curva de su estructura, forma una extensa joroba dorsal, la cual tiene un gran volumen interno para la colocación de nuevos equipos de aviónica, combustible interno y hasta de un retrete para los tripulantes, en las misiones de combates de larga duración. Para la protección de la tripulación y la aviónica, se colocó 1.480 kg de blindaje de titanio con un espesor de 17 mm. en varias partes de la cabina, para evitar daños por ataques con armas desde tierra y disparos desde otros aviones caza, para las misiones de ataque con vuelos bajos sobre el campo de batalla enemigo, en forma comparable a las misiones de ataque del bombardero biplaza occidental Grumman A-6 Intruder en la Guerra de Vietnam y para Guerra electrónica como el avión Grumman EA-6B Prowler, para comandar un ala de combate sin la ayuda de base en tierra.

La entrada de la tripulación al avión es una nueva solución técnica, original y única, en este tipo de aeronaves, se efectúa por una escalera situada en el pozo de las ruedas delanteras, que baja junto con el tren de aterrizaje delantero, la cual da justo por detrás de la cabina; los tripulantes del avión, suben escalando por el poste del tren de aterrizaje delantero y llegan a la cabina de mando, por un pequeño pasillo entre los dos asientos de la cabina ensanchada y alta, en forma similar al bombardero supersónico Tupolev Tu-160.

Al costado izquierdo, sobre el radomo y junto al parabrisas de la cabina, se encuentra la nueva sonda de diseño retráctil para el repostaje de combustible en vuelo, desde los aviones de reabastecimiento aéreo Ilyushin Il-78 y otros aviones Su-34, con una manguera flexible y canasta, para aumentar su alcance máximo de combate y poder transportar, más cantidad de armas en el momento del despegue, también puede transportar un tanque externo de combustible equipado con una canasta y manguera flexible UPAZ-1A Sakhalin series centreline refuelling store, montado bajo el fuselaje central de la nave en un pilón de carga de armas entre los motores gemelos, también podrá transportar tanques externos de combustibles bajo las alas, para aumentar su alcance y capacidad de reabastecimiento aéreo de combustible, a otros aviones caza del "Ala de combate".

La joroba por detrás de la cabina, es ancha y levantada, para transportar equipos electrónicos y tanques de combustible internos, se adelgaza, tanto longitudinalmente como transversalmente, rematando en un aguijón aerodinámico entre los dos motores, este carenado dorsal también contiene combustible y los depósitos, para poder lanzar bengalas y distraer misiles con detección de calor, y nuevos equipos de contra medidas electrónicas.

Este nuevo aguijón extendido único en su tipo, sobresale de la estructura central del avión hacia atrás 4 m, con un diámetro de 0,8 m y tiene en su extremo, un radomo con un radar de alerta de misiles; sobre la joroba entre los motores, guarda un paracaídas de frenado, abriéndose la tapa del compartimiento del paracaídas hacia arriba, para expulsarlo durante el aterrizaje y acortar el recorrido de la pista, para poder aterrizar en bases aéreas y aeropuertos comerciales. Esta configuración permite que el flujo de aire generado por la cabina biplaza ensanchada, pueda salir limpiamente del fuselaje central, aumentando su alcance, velocidad y mejorando su capacidad de maniobra en todas las altitudes operativas.

La razón para el alargamiento del nuevo aguijón trasero, fue lograr balancear el centro de gravedad del avión, desplazado hacia adelante por el peso de la masiva cabina biplaza, grande y blindada, los dos asientos de eyección, el equipo electrónico y el nuevo "Radar Plano" Radar AESA, de gran tamaño y forma ovalada, la joroba dorsal, los nuevos trenes de aterrizaje, el combustible extra y las armas que puede transportar este sofisticado avión bombardero, mejorando el control de la aeronave en el momento del despegue y aterrizaje de la nave en pistas de aterrizaje a reducida velocidad, aumentando el control del piloto sobre la aeronave en estas maniobras.

Las aletas ventrales traseras bajo los motores, presentes en todos los diseños del anterior caza de supremacía aérea Su-27, fueron retiradas porque en las misiones de ataque que debe realizar el modelo básico Su-32FN, no es necesario volar con fuertes ángulos de ataque (AoA); el tren de aterrizaje más alto le permite despegar y aterrizar fácilmente. Las tomas de aire auxiliares para los motores, instaladas bajo las toberas de ingreso de aire de cada motor, fueron retiradas porque no debería operar desde pistas muy cortas y no preparadas, para aviones con misiones de bombardeo.

El nuevo bombardero de alta maniobrabilidad, podrá realizar misiones de escolta a los aviones bombarderos navales Tu-22M "Backfire-C" y funcionar, como un avión de reconocimiento de largo alcance, radar y "guía de ataque" del "ala de combate", sin necesidad de apoyo de los radares desde la base en tierra, tipo avión Radar "Hawk-eye" para los nuevos cazas Polivalentes de diseño Multipropósito Su-35.

La aerodinámica es similar a la del Su-33 Naval y su variante biplaza, el Sukhoi Su-33UB para entrenamiento de aterrizajes sobre la cubierta del Portaaviones Almirante Kuznetsov que fue la base de su desarrollo experimental, el caza Polivalente de diseño Multipropósito Su-35 y el nuevo proyecto experimental de nuevas tecnologías Su-37 de "Alta maniobrabilidad", es decir, triplano longitudinal y naturalmente “inestable", con canards lo cual le permite tener "Alta maniobrabilidad", al mantener un flujo de aire inestable sobre sus alas principales, algo único en un avión bombardero tan grande y pesado.

Gobernado por un sistema de vuelo programable por computadoras (Data-link), vuelo por GPS con el nuevo sistema satelital de Rusia GLONASS, manejo por cable fly-by-wire y control de vuelo Digital cuádruple, que le permite hacer las correcciones necesarias automáticamente con la ayuda de las computadoras de vuelo, en donde el piloto es una parte más de la información que las computadoras reciben para poder controlar la nave, durante los vuelos con turbulencias producidas por mal tiempo y por los vuelos programados a baja altitud, para misiones de bombardeo nocturno, en todo tipo de clima y operaciones encubiertas de penetración profunda, volando entre las montañas y con vuelos rasantes sobre el mar, como las del exitoso avión bombardero nocturno Intruder EA-6 Prowler de la US NAVY.

Podrá comandar misiones de ataque naval a baja altitud desde bases en tierra, con vuelos rasantes sobre el mar para no ser detectados por los radares enemigos y luego, levantarse para lanzar sus misiles navales supersónicos de largo alcance, en forma similar al exitoso bombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard que revolucionó el combate naval en la guerra de las islas Malvinas; también podrá escoltar a los bombarderos tácticos Tu-22M de base en tierra, con vuelos rasantes sobre el mar y lanzar misiles crucero supersónicos de largo alcance, contra los barcos enemigos que intenten bloquear un puerto de Rusia y estará disponible para su venta, a los países que necesitan modernizar su Fuerza Aérea en el futuro, con un avión bombardero y guía de ataque.

Tiene instalado de fábrica en forma permanente, dos vainas aerodinámicas "Pod de información" con equipo electrónico en las puntas de las alas principales, que pueden transportar además bajo estas vainas, misiles "Aire-aire" de corto alcance. Podrá operar como avión guía de ataque y reabastecedor aéreo de combustible, a otros aviones del "Ala de combate", con un tanque externo de combustible instalado bajo el fuselaje central, con un nuevo sistema de reabastecimiento aéreo de combustible, manguera flexible y canasta APAZ-1A buddy AAR Pod. especialmente diseñado para este bombardero, que está siendo probado en sus primeros vuelos de adaptación de nuevas tecnologías y controles de misión de combate, con ayuda del sistema de navegación satelital GLONASS.

Diseño[editar]

 

Bombardero táctico Su-34

Avión bombardero supersónico pesado de generación 4.5 o generación 4++, para misiones de Avión de ataque a tierra y misiones de Apoyo aéreo cercano, de cabina biplaza ensanchada, de largo alcance y bimotor, triplano con alerones delanteros canard's, de diseño de "Triple ala en tándem".

El nuevo Su-34 es un avión grande y pesado, de alta maniobrabilidad y gran capacidad de ataque, en todo tipo de clima; equipado con la más moderna tecnología en la cabina de mando y con blindaje en la cabina y los motores; vuelo Digital por cables Fly-by-wire y navegación satelital por GPS; tiene mejor performance de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para misiones de penetración profunda dentro de territorio enemigo, ataque a tierra y ataque naval, con vuelos rasantes sobre el mar, es el avión más moderno de producción en serie en Rusia.

Sistemas de propulsión[editar]

 

Vista trasera del Su-34.

El Su-32FN está impulsado por motores gemelos, 2 turbofan SATURN-LYULKA AL-31F con un empuje en seco de 7.600 kg y 12.500 kg con post-combustión, pero además, se pueden montar los nuevos motores AL-35F más potentes y en algunas variantes, los nuevos motores con empuje vectorial (TVC) modelo AL-31FU y el más potente AL-41F, para lograr mayor potencia, maniobrabilidad a media y baja altitud, y poder realizar misiones de combate, apoyo aéreo, escolta, función multipropósito junto con otros aviones caza del "Ala de combate", operar como un caza escolta de otros aviones bombarderos Su-34, aviones caza Su-35 y participar, en misiones asignadas de bombardeo naval a baja altitud, con vuelos rasantes sobre el mar.

Tiene el nuevo sistema de control de la potencia de los motores gemelos, en forma totalmente electrónica FADEC "Plena autoridad redundante de control Digital del motor", para ahorrar combustible, aumentar su alcance y mantener la potencia, en diferentes situaciones de combate y en forma automática, para que el piloto pueda concentrarse en la misión de ataque en profundidad.

Peso[editar]

 

Vista frontal del Su-34.

Todos estos cambios incrementaron el peso normal cargado a 39.000 kg con armas y combustible, 15.600 kg más que el anterior diseño del Su-27SK, de los cuales 12.100 kg es de combustible, para aumentar su alcance en combate, por lo cual se rediseñó en su totalidad el tren de aterrizaje, reforzándolo para poder resistir más carga de armas y combustible, y poder aterrizar, en pistas de bases aéreas militares y aeropuertos comerciales.

El tren de aterrizaje delantero tiene 2 ruedas con cubiertas contra salpicaduras y se retrae hacia atrás, bajo el fuselaje central entre los motores, al contrario que el diseño original del Su-27, que se retrae hacia adelante bajo la cabina de mando; además incorpora, una escalera en el poste para ingresar a la cabina por una pequeña compuerta, en un diseño original y único en su tipo.

Al tren de aterrizaje principal trasero, se le instalaron 2 ruedas en tándem para cada lado, una delante de la otra, en forma muy parecida al caza escolta de largo alcance Mikoyan MiG-31, para tener más capacidad de carga de combustible interno y armas, por lo cual, también se debió rediseñar los pozos de alojamiento del tren de aterrizaje trasero, aumentando el tamaño longitudinalmente hacia adelante de la estructura central del avión, para que las ruedas gemelas giren y se guarden en la base de las alas, en forma similar al tren de aterrizaje principal de la familia de aviones Su-27.

Se aprovechó esta situación, para incrementar la altura del tren de aterrizaje, aumentando notablemente la luz sobre el suelo y la altura total del avión, permitiendo llevar armamento de mayores dimensiones y peso, misiles navales supersónicos de largo alcance, subsónicos, bombas convencionales, bombas guiadas por láser y satélite GPS, en los pilones de carga 9 y 10 (bajo las toberas de ingreso de aire de los motores gemelos), aumentando su peso vacío y su peso máximo, de carga de armas y combustible, puede aterrizar en bases aéreas de países amigos y pistas de aterrizaje cortas de segunda categoría, para aumentar su capacidad operativa en misiones de combate más allá de las fronteras de Rusia.

Aviónica y cabina[editar]

 

Simulador de cabína del Su-34

La tripulación está compuesta por un piloto en el asiento izquierdo, que tiene una mira de batalla HUD Head-up display sobre la cabina de instrumentos, como la de un avión caza convencional de la familia Su-27 y un oficial de sistemas en el asiento derecho, como el bombardero estratégico Tupolev Tu-22M. La aviónica comprende un nuevo radar PESA ovalado de ataque multimodal en fase matriz,¹⁴ con capacidad de seguimiento del terreno, para misiones de bombardeo a baja altitud, en todo tipo de clima y misiones nocturnas de ataque furtivo, construido por LENINEZ / St PETERSBURG V004 con un alcance de 90 km para fijar blancos en el aire de sección de radar de 3 m² "fuera del rango visual del piloto"; 30 km para fijar blancos terrestres o 135 km de alcance para fijar un blanco del tamaño de un barco destructor, para misiones de bombardero naval; un contenedor con equipos electrónicos de saturación de radar FLIR desarrollado por GEOFIZIKA; sistemas de contra medidas electrónicas pasivas TsNIRTI; contenedores de contra medidas electrónicas activas SORBTSYA, montadas en las puntas de las alas y el sistema de navegación electro-óptico, construido por Urals Optical and Mechanical Plant YOM3 seguimiento de blancos por IR, TV, satélite y LASER UOMZ.

Los tripulantes cuentan con nuevos "cascos de información" con sistema de designación de blancos Sch-3UM, el cual está enlazado con el nuevo sistema de control de batalla UOMZ. para informar al piloto la ubicación del blanco en todo momento, similar a los del caza Mikoyan MiG-35. Toda la información es procesada por el nuevo computador de batalla principal ARGON y es presentada a la tripulación, a través del HUD, en forma combinada a los "cascos de información" directamente a los ojos de los tripulantes y hasta en 7 "Pantallas Planas" EFIS. a color, con botones en sus marcos y mandos de toque "Touch-screen" en la cabina de mando y junto a los asientos. Mucha de su tecnología aplicada en la cabina de mando, está migrando del proyecto experimental de nuevas tecnologías Su-37 a otros proyectos de aviones de combate de Rusia para su construcción en serie en el futuro.

Armamento[editar]

El armamento fijo, está instalado en el costado derecho de la cabina y comprende el cañón GRYAZEV/SHIPUNOV GSh-30-1 (9A-4071K) de 30 mm con munición AO-18 del tipo incendiarios, explosivos de fragmentación y perforantes-trazadores. El Su-32FN puede portar 8 ton. de armamento en 12 puntos de fijación: 3 bajo cada ala, 1 en cada punta del ala, 2 en la línea central del fuselaje y 2 bajo las tomas de aire de los motores.

Puede portar armamento misilistico de largo alcance, para combate aéreo "fuera del rango visual del piloto"; misiles de corto alcance para poder participar en refriegas aéreas dogfight; lanzar bombas convencionales de caída libre; bombas guiadas por láser y satélite GPS, con el nuevo sistema de navegación GLONASS de Rusia, y cohetes convencionales; misiles navales subsónicos y supersónicos, misiles crucero de medio alcance y largo alcance, para misiones de ataque a tierra y ataque naval como un avión bombardero naval de base en tierra.

Transporta bombas de caída libre, bombas guiadas por GPS y láser, cohetes y misiles crucero, para atacar posiciones enemigas bien defendidas, estaciones de radar y lanzadores de misiles, como un Avión de ataque a tierra con gran capacidad de supervivencia en misiones de combate, también puede operar como un avión de entrenamiento de pilotos para misiones de ataque, avión guía de ataque para comandar una misión de combate y como avión cisterna de reabastecimiento aéreo de combustible, para otros aviones de ataque Su-34, aviones escolta Su-35, aviones de ataque MiG-35 y los nuevos aviones de ataque ligero Yakovlev Yak-130, para aumentar su alcance en combate.

Mucha de su nueva tecnología de vuelo, está migrando del proyecto experimental de nuevas tecnologías Su-37, que fue diseñado desde el principio como un caza de "Triple ala en tándem" y para "Alta maniobrabilidad" con motores de empuje vectorial y vuelo Digital cuádruple, diseñado especialmente para probar esta nueva tecnología de vuelo y luego, aplicarla con éxito a otros modelos de aviones de combate en el futuro, como el nuevo Su-35 para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y equipar también, a otros modelos de aviones de combate disponibles para su exportación a otros países. El nuevo Su-34 es el resultado de más de 30 años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y aplicación de tecnología, del diseño original del caza de superioridad aérea Su-27.

Historia operacional[editar]

Rusia[editar]

Fue presentado en la Feria Aérea Internacional de la Aviación y el Espacio MAKS International & Space Aviation 2011, desde el 16 al 21 de agosto, en el campo aéreo de la ciudad de Zhukovsky, cerca de la ciudad de Moscú.

La etapa de pruebas estatales fue completada el 19 de septiembre de 2011 .¹⁵ Ingresó en estado de servicio operativo con la Fuerza Aérea Rusa a principios de 2014 .¹⁶

Se especula que un prototipo del Su-34 pudo ser empleado durante la Guerra de Osetia del Sur de 2008 .¹⁷

El 4 de junio de 2015 un Su-34 tuvo un accidente en la región rusa de Vorónezh mientras realizaba una misión de entrenamiento rutinaria. El accidente se produjo debido a que el paracaídas del avión no pudo desplegarse durante el aterrizaje y el aparato se salió de la pista y volcó. No hubo víctimas.¹⁸ Posteriormente el caza fue reparado en la planta de NAPO y puesto nuevamente en servicio.¹⁹

Intervención militar de Rusia en Siria 2015-2017[editar]

Artículo principal: Intervención rusa en la Guerra Civil Siria

 

Un Su-34 en el Aeropuerto Internacional Bassel Al-Assad en Latakia, Siria, a fines de 2015, temprano en la intervención de Rusia en Siria.

En septiembre de 2015, seis Su-34 llegaron al aeropuerto de Latakia en Siria, por ataques contra las fuerzas rebeldes y del EIIL. Los ataques aéreos rusos en Siria comenzaron el 30 de septiembre, en la región de Homs. El 1 de octubre, el Su-34 fue utilizado para bombardear objetivos del Estado Islámico en Siria. Los cazabombarderos Su-34 de la Fuerza Aérea Rusa destruyeron un centro de comando del Estado Islámico y un campo de entrenamiento al suroeste de la ciudad de Al Raqa. Estos incluyeron ataques de precisión desde una altitud de más de 5,000 m (16,400 pies). Aviones de ataque rusos Su-34 y Su-25 llevaron a cabo ataques aéreos al día siguiente contra objetivos del Estado Islámico en la provincia siria de Hama utilizando bombas de precisión. Según el portavoz del Ministerio de Defensa ruso, el mayor general Ígor Konashénkov, los Su-34 golpearon un búnker fortificado del EIIL en la provincia de Hama con bombas guiadas. Fortificaciones, depósitos de municiones, siete unidades del equipo militar cerca de Maarrat al-Numan de Siria también fueron destruidas por la Fuerza Aérea rusa. Un centro de comando ISIL y un depósito subterráneo también fueron destruidos con explosivos cerca de Raqqa.

El portavoz del Ministerio de Defensa, dijo en un comunicado el 3 de octubre: «La entrega precisa de una bomba perforadora de concreto BETAB-500 lanzada desde un avión Su-34 cerca de Al Raqa destruyó un centro de comando endurecido de uno de los grupos armados ilegales así como un búnker subterráneo con explosivos y depósito de municiones». Un representante de la Fuerza Aérea de Rusia declaró que los Su-34 adquieren objetivos utilizando el sistema satelital GLONASS para bombardear. Durante este tiempo, seis Su-34 estaban en Siria manteniendo una tasa de disponibilidad del 70 por ciento para salidas. Ocho Su-34 más llegaron a Siria el 20 de noviembre de 2015.

Tras el derribo de un Su-24 por parte de Turquía, Rusia anunció el 30 de noviembre de 2015 que los Su-34 en Siria habían comenzado a volar misiones de combate mientras estaban armados con misiles aire-aire. El 16 de agosto de 2016, los bombarderos de largo alcance Tu-22M3 y los cazabombarderos Su-34, después de despegar de su base en la República Islámica Hamadán de Irán, llevaron a cabo ataques aéreos grupales contra objetivos pertenecientes a los grupos terroristas ISIS y Jabhat al-Nusra en las provincias de Alepo, Deir ez-Zor e Idlib. El 17 de agosto de 2016, los bombarderos rusos Su-34 llevaron a cabo ataques desde el aeródromo de Hamadan en el territorio de la República Islámica de Irán contra objetivos del grupo terrorista ISIS en la provincia de Deir ez-Zor. La aeronave transportaba bombas de alto explosivo OFAB-500.

El 28 de mayo de 2018, se informó que los Su-34 rusos interceptaron dos F-16 de la Fuerza Aérea de Israel sobre Trípoli, Líbano, obligandolos a retirarse.

El 5 de marzo cayó un Su-34 en Chernígov. El copiloto falleció mientras que el piloto ha sido apresado después de matar a un civil posteriormente a su aterrizaje en paracaídas.²⁰

Guerra Ruso-ucraniana[editar]

• Invasión rusa de Ucrania de 2022²¹

Futuro[editar]

Actualmente Sukhoi está desarrollando una versión mejorada denominada Su-34M.²² Esta versión mejorada incorporará nuevos equipos electrónicos y software avanzado, junto a una nueva gama de armas de alta precisión de ataque aire-aire y aire-tierra, con el fin de incrementar la eficacia en combate de la aeronave. Se prevé que las etapas de desarrollo y pruebas concluyan en el año 2020 .²³

El 23 de septiembre de 2016 una filial del grupo ruso Rostec anuncia que ha creado un avanzado radar lateral, denominado “Pika-M”, que se integraría en el Su-34 mediante un “pod” aeronáutico y que se emplearía en funciones de reconocimiento y mapeado del terreno para la búsqueda de objetivos terrestres, aumentando su capacidad como un avión de ataque a tierra y comando aéreo de batalla.²⁴

Operadores[editar]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética: (exoperador) 2 prototipos, 1 completo para pruebas de vuelo.

 Rusia

•  - NAPO (Novosibirsk): 7 prototipos²⁵de vuelo y 1 aparato para pruebas estáticas fueron construidos por la compañía entre 1990 y 2003 durante el desarrollo del programa. Actualmente quedan en uso los 2 prototipos más modernos para el desarrollo de la modificación Su-34M
•  - Fuerza Aérea Rusa: 109 Su-34 de serie entregados (diciembre de 2017) de un total de 129 ordenados ²⁶ en tres contratos en 2006 (5) , 2008 (32) y 2012 (92).²⁷
  • 929.º GLITs (Ajtúbinsk): 4 aparatos
  • 968 IISAP (Lipetsk): 10 aparatos (+1 avión en reparación en NAPO)
  • 47.º BAP (Vorónezh): 24 aparatos
  • 559.º BAP (Morozovsk): 36 aparatos
  • 277.º BAP (Komsomolsk del Amur): 24 aparatos
  • 2º BAP (Cheliábinsk): 10 aparatos.²⁸

 Argelia

• Fuerza Aérea Argelina: 12 Su-32 contratados pendientes de entrega ²⁹

Especificaciones (Su-34)[editar]

Referencia datos: Sukhoi data,³⁰ Gordon and Davison³¹ AF Technology,³² Airwar.ru³³

 

Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-34.

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 23,34 m
• Envergadura: 14,7 m
• Altura: 6,09 m
• Peso cargado: 39 000 kg
• Peso útil: 9000 kg
• Peso máximo al despegue: 45 100 kg
• Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Lyulka AL-31FM1.
  • Empuje con postquemador: 132,4 kN (13 500 kgf; 29 762 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2200 km/h
• Radio de acción: 1100 m (3609 ft)
• Alcance en ferry: 4000 m (13 123 ft)
• Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft)
• Carga alar: 629 kg/m²
• Empuje/peso: 0,68
• Límite de fuerzas G: 9 G

Armamento

• Cañones:
  • 1x Gryazev-Shipunov GSh-301 de 30 mm con 180 proyectiles

• Puntos de anclaje: 12 en total con una capacidad de 12000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • KAB-500L o KAB-500KR
    • Bombas guiadas KAB-1500L/KR
    • Bombas convencionales FAB-250, FAB-500 y FAB-1500
    • Bombas nucleares
  • Cohetes: Contenedores de cohetes S-8, S-13 y S-25
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • Misiles de corto alcance Vympel R-73
      • Misiles de medio alcance Vympel R-27 o Vympel R-77
    • Misiles aire-superficie:
      • Kh-29L/T (AS-14)
      • Kh-25MT/ML/MP (AS-10)
      • Kh-59 (AS-18)
      • Misiles antirradiación Kh-58 (AS-11)
      • Kh-31P (AS-17)
      • Kh-35 Ural (AS-20)
      • Misiles de crucero Kh-65S o Kh-SD
      • Misiles antibuque P-270 Moskit o P-800 Oniks
  • Otros:
    • Tanques de combustible externos
    • Contenedores de reconocimiento
    • Contenedores de contramedidas electrónicas

[alquimista112 3.380]

 

 

Sukhoi Su-35

El Sukhoi Su-35 (en ruso: Сухой Су-35, designación OTAN: Flanker-E),⁶ conocido inicialmente como Su-27M, es un caza polivalente monoplaza y bimotor desarrollado por la compañía rusa Sukhoi como un derivado del caza de superioridad aérea Su-27. Comenzó a ser desarrollado en los años 1980, cuando Sukhoi estaba buscando mejorar su caza de alto rendimiento Su-27. El resultante Su-35, incorporó mejoras aerodinámicas que le proporcionan una mayor maniobrabilidad, aviónica enormemente mejorada, un mayor alcance, y unos motores más potentes. El primer prototipo, convertido a partir de un Su-27 de producción en serie, realizó su primer vuelo en junio de 1988. El Su-35 fue desarrollado aún más con el demostrador de tecnología Su-37, en el que se estudiaron capacidades de empuje vectorial, y el Su-35BM, clasificado como un caza de generación 4++ por su fabricante. Esta nueva versión, que incorporó las toberas orientables, entró en producción en serie en 2010 con el nombre de Su-35S para la Fuerza Aérea Rusa. Algunos Su-35 están siendo usados por el equipo de demostración acrobática Russkiye Vityazi. Extraoficialmente, al Su-35 se le denomina como Super Flanker.

 

Un Su-35 de la Fuerza Aérea Rusa
Tipo	Caza de superioridad aérea
Fabricante	UAC / KnAAPO
Diseñado por	Sukhoi
Primer vuelo	28 de junio de 1988: Su-27M 19 de febrero de 2008: Su-35S
Introducido	12 de febrero de 20141
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos	Su-27M/Su-35: 52 Su-35S: 139345
Coste unitario	65 millones de usd [cita requerida]
Desarrollo del	Sukhoi Su-27
Variantes	Sukhoi Su-37

 

esarrollo[editar]

Es una versión más moderna del caza Su-27 y del caza Su-30, desarrollados en la Unión Soviética al final de la Guerra Fría, para ofrecer a la exportación a otros países y equipar a la nueva Fuerza Aérea de Rusia, con un nuevo caza pesado de diseño multipropósito, puede atacar y defender, participar en misiones de combate aéreo contra otros aviones caza y en misiones de ataque a tierra como un caza bombardero.

Al inicio de su desarrollo se consideró su producción en serie como un avión caza bombardero de cabina monoplaza, en forma similar al caza naval Su-33, la versión más moderna del diseño original del caza de base en tierra Su-27, pero recientemente se está fabricando una versión biplaza como una opción de entrenamiento de nuevos pilotos y comando aéreo de batalla, por solicitud de otros países en forma similar al caza bombardero Su-30 de cabina biplaza, que fueron vendidos a India y Venezuela.

Historia[editar]

Mejora del Su-27[editar]

 

Silueta del Su-27M/Su-35

A principios de los años 1980, mientras el Sukhoi Su-27 estaba entrando en servicio con la Fuerza Aérea Soviética, como un caza pesado de largo alcance, la oficina de diseño Sukhoi ya buscaba desarrollar una variante con características mejoradas. Esta variante, originalmente designada Su-27M, sería mucho más ágil y contaría con aviónica sumamente mejorada en comparación con el que era considerado el mejor caza de la época, el Su-27.⁷ También podría portar una mayor gama de armamento para mejorar su capacidad como plataforma de ataque aire-tierra.⁸

La nueva variante, conocida dentro de la oficina de diseño como T-10M, comenzó a desarrollarse a principios de los años 1980.⁹ Contaba con una serie de cambios en cuanto a perfeccionamientos aerodinámicos, mejoras de la aviónica y del sistema de propulsión, nuevos métodos de fabricación, así como una mayor capacidad de carga útil para misiones multipropósito. Hacía uso de materiales compuestos de alta resistencia y aleaciones aluminio-litio no solo para reducir peso, sino también para aumentar el volumen de combustible interno del avión.¹⁰¹¹ Una de las características más distintivas fue la incorporación de las aletas de proa conocidas como canards, que mejoran el flujo de aire sobre las alas, eliminando el flameo y permitiendo que el avión pueda volar a ángulos de ataque muy elevados, de hasta 120°. Los canards son controlados por un nuevo sistema de control de vuelo de tipo fly-by-wire digital.⁷ Equipó motores Luylka Al-31FM, los mismos que monta el bombardero táctico Su-34. Este modelo de motor es de mayores dimensiones, más fiable, y con una fuerza de empuje mucho mayor (hasta 125,52 kN).⁷

También incorporó un nuevo sistema de control de tiro, siendo el núcleo de este un radar de impulsos Doppler más potente, el N-011 Zhuk-27. Este radar puede rastrear 15 blancos aéreos simultáneamente y guiar hasta seis misiles hacia ellos. Para aprovechar la mejora en el radar, al avión se le añadieron dos pilones subalares adicionales para cargar más armamento.¹² En el «aguijón» del avión se encuentra el radar de barrido trasero Phazotron N-012, que protege al avión contra ataques desde atrás.¹² y mejora el flujo de salida de aire del fuselaje, con dos pequeños bordes que se pueden mover en forma independiente.

Como armamento, puede portar una serie de bombas y varios misiles tanto aire-aire, aire-superficie y aire-tierra, para combate contra otros aviones de combate, ataque naval y misiones de ataque a tierra. Entre estas armas que puede llevar se incluyen los misiles R-27, R-73, R-77, Kh-29, Kh-59, Kh-31 y las bombas KAB-500 y KAB-1500, junto con tanques de napalm y bombas de racimo.¹² La cabina fue modernizada, equipada con pantallas multifunción LCD a color, y el piloto va sentado en un asiento eyectable K-36DM inclinado 30° para mejorar la tolerancia del piloto a las fuerzas G.¹² El alcance del avión se incrementó hasta los 4.000 km mediante una mayor capacidad para combustible;¹³ y con la incorporación de una sonda para reabastecimiento en vuelo, el alcance puede ser ampliado aún más. El avión se caracteriza por tener doble rueda en el tren delantero —para soportar una mayor carga útil— y unos estabilizadores verticales más grandes con puntas rectas de fibra de carbono.¹¹¹⁴¹⁵

Pruebas[editar]

El primer prototipo del Su-27M (T-10S-70) voló por primera vez el 28 de junio de 1988 pilotado por el piloto de pruebas de Sukhoi Oleg Tsoi.¹²¹⁶ Este prototipo difiere ligeramente de ejemplares posteriores en que mantiene los estabilizadores verticales estándar del Su-27; carece de un sistema de control de tiro; fue pintado con un diseño de camuflaje de tres tonos de gris/azul, además de otros diferencias menores.¹² Designados desde T-10M-1 hasta T-10M-10, los primeros diez prototipos fueron fabricados por KnAAPO conjuntamente con Sukhoi, ya que el sistema aeroespacial soviético tenía una estructura diferente a la occidental.¹² Unos difieren ligeramente de los otros.¹⁷ Cuatro fueron convertidos en la nueva versión a partir de aviones Su-27 existentes mientras que los otros eran de fabricación nueva.¹⁸ El segundo prototipo inició las pruebas en vuelo en enero de 1989, mientas que el tercero lo hizo a mediados de 1992.¹⁹¹² Los prototipos fueron usados para validar el nuevo sistema de control de vuelo y las aletas de proa (canards).¹¹

 

El primer entrenador biplaza Su-35UB (Bort 801) en la exhibición MAKS de 2001. Había volado por primera vez un año antes, el 7 de agosto de 2000.¹⁹

 

Uno de los cinco Su-35 utilizados por el grupo de demostración acrobática Rúskiye Vítiazi de la Fuerza Aérea Rusa.²

En 1990 el primer prototipo fue mostrado a los principales cargos del Ministerio de Defensa de la Unión Soviética en la Base Aérea de Kubinka, en el Óblast de Moscú.¹² La primera demostración aérea del avión fue el 13 de febrero de 1992, ante los líderes de las repúblicas de la Comunidad de Estados Independientes en Machulishi, Minsk, Bielorrusia. Posteriormente, ese mismo año el avión fue presentado públicamente en el Salón Aeronáutico de Farnborough, Inglaterra.¹²²⁰ El tercer prototipo, T-10M-3, participó en el Salón Aeronáutico de Dubái en 1993, momento en el cual Sukhoi renombró su caza Su-27M como Su-35.¹⁷²¹ El T-10M-3 realizó una exhibición de acrobacia aérea, demostrando sus capacidades para combate aéreo cerrado, incluida la maniobra Cobra de Pugachev, a posibles clientes de exportación. A continuación Viktor Pugachyov pilotó el prototipo en un combate simulado contra un Su-30MK.¹⁷ El Su-35 fue presentado en numerosos festivales aéreos en los años siguientes, incluyendo el Salón Internacional de la Aviación y el Espacio (MAKS) de Moscú en 1993 y 1995 y la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de Berlín en 1994.¹⁷ Además de las conversiones de Su-27, en 1996 se completaron tres Su-35 y fueron entregados a la Fuerza Aérea Rusa para ser probados.²²

 

Un Su-35 en la exhibición MAKS de 2001

Durante el programa de prueba en vuelo del Su-35, el avión realizó maniobras como la Cobra de Pugachev y la caída de cola]]. Se descubrió que no se podían utilizar los controles activos durante la realización de esas maniobras. El undécimo prototipo Su-35, T-10M-11, fue fabricado por KnAAPO en 1995 y entregado al taller experimental de Sukhoi para la instalación de sistemas y equipos exclusivos. El avión experimental resultante fue renombrado como Su-37. Con capacidad de empuje vectorial en las toberas de sus motores, realizó su primer vuelo en abril de 1996.²³²⁴ Un segundo Su-35 fue modificado en Su-37 en 1998.²⁵

En total, fueron construidos 15 aviones Su-35 (Su-27M) con capacidad para volar, incluyendo un prototipo biplaza Su-35UB.²⁶ El Su-35 original nunca entró en producción en serie debido a la falta de financiación,²² y la Fuerza Aérea Rusa continuó usando su flota de cazas Su-27. No obstante, el control automático de los canards del Su-35 y los motores con toberas orientables del Su-37 con algunos cambios fueron aplicados en la versión de exportación Sukhoi Su-30MKI para la Fuerza Aérea India.²⁷

Desarrollo posterior[editar]

A partir de mediados de los años 2000, Sukhoi y su división KnAAPO siguieron desarrollando el concepto del Su-35 y lo mejoraron con tecnologías de última generación adicionales contemplando posibles ventas en el extranjero,¹⁹²⁸²⁹ comercializado con el nombre de Su-35BM (siglas de Bolshaya Modernizatsiya, "Gran Modernización" en ruso).³⁰³¹ Las experiencias de la Guerra de Osetia del Sur de 2008 también ha abierto sus perspectivas para reemplazar los ya envejecidos cazas Su-27 en la flota de la Fuerza Aérea Rusa. El Su-35 modernizado es considerado un caza de generación 4++ por Sukhoi,²⁸ y servirá como un diseño de transición hasta que entre en servicio el caza de quinta generación Sukhoi PAK FA.³²

 

El segundo Su-35BM (Bort 902) en la exhibición MAKS de 2009. Este avión realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 2008.³³

El Su-35 modernizado fue presentado en el Salón Internacional de la Aviación y el Espacio (MAKS) de Moscú en 2007. Entre las nuevas características del avión se incluye: una estructura reforzada con un uso más extensivo de aleaciones de titanio, aumentando así la durabilidad del fuselaje hasta 30 años o 6.000 horas de servicio,¹⁹ una reducción de la firma radar desde el frente,²⁸ y un radar mejorado de tipo pasivo de barrido electrónico (PESA). También tiene capacidad supercrucero, es decir, puede volar a velocidad supersónica sin hacer uso de la postcombustión.³⁴ Incorpora muchas otras mejoras en su aviónica y sus sistemas electrónicos, incluyendo un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire y un radar de barrido trasero para disparar misiles aire-aire guiado por radar semiactivo. El nuevo Su-35 prescinde de los canards y aerofrenos; para mantener una maniobrabilidad igual o superior a los cazas equipados con canards, el Su-35 usa los nuevos motores 117S con toberas completamente orientables.³⁵³⁶

La nueva versión del Su-35 voló por primera vez el 19 de febrero de 2008.²⁸ El 14 de abril de 2009, un prototipo del Su-35BM sufrió un accidente durante unas pruebas en tierra a alta velocidad en el que el piloto de pruebas salió ileso.³⁷ Según Sukhoi, la causa fue un fallo en los frenos durante el aterrizaje que impidió que el avión pudiera desacelerar y dando como resultado que se saliera de la pista de aterrizaje y se incendiara su motor izquierdo.³⁸

 

Su-35BM (Bort 901) pintado con inusual diseño de camuflaje amarillo/verde/marrón despegando en la exhibición MAKS de 2009.

Entrada en producción[editar]

El 18 de agosto de 2009, coincidiendo con la celebración del Salón Internacional de la Aviación y el Espacio de Moscú, el Ministro de Defensa de Rusia anunció un contrato para la adquisición de 48 cazas Su-35BM bajo la nueva designación Su-35S (Serial), junto a otros 12 cazas Su-27SM y 4 Su-30M2, para ser entregados antes de 2015.³⁹⁴⁰

El programa del Su-35 para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia, sería financiado por el banco estatal ruso Sberbank después de un acuerdo alcanzado en septiembre de 2010.⁴¹ En noviembre de 2009 Sukhoi comenzó a fabricar el primer avión de serie.⁴² El 14 de octubre de 2010, Sukhoi anunció que el primer Su-35S producido en serie había completado el ensamblaje general y que el primer ejemplar sería entregado al Ministerio de Defensa de Rusia a finales de ese año.⁴³ En mayo de 2011 el primer caza Su-35S de producción en serie realizó su primer vuelo.⁴⁴ En 2009, Sukhoi estimó que el Su-35 podía ser fabricado a un ritmo de 24 a 30 ejemplares por año desde 2010 a 2020.⁴⁵

Diseño[editar]

El nuevo y mejorado caza polivalente de diseño multipropósito Su-35, es un nuevo avión de producción en serie para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y ofrecer a otros países, pesado y de largo alcance, bimotor y doble timón vertical de cola, de cabina monoplaza, motores de empuje vectorial y como una opción alerones delanteros Canard's para aumentar más todavía su maniobrabilidad.

También se puede ofrecer una versión de cabina biplaza, con el piloto y copiloto sentados en tándem, uno delante de otro para misiones de entrenamiento de pilotos y operar como un avión de comando aéreo de batalla de otros aviones del ala de combate, con la misma función operativa del anterior caza para exportación Su-30 de cabina biplaza.

Está basado en el mismo diseño de producción en serie del caza pesado Su-27, desarrollado por la Unión Soviética en la parte final de la Guerra Fría, para combatir contra los nuevos caza de Estados Unidos y la OTAN, pero ahora tiene una nueva función para operar como un avión multipropósito, un caza polivalente, puede atacar y defender, combatir contra otros aviones caza y participar en misiones de ataque a tierra, ataque naval, escolta y comando aéreo de batalla, con nuevo equipo electrónico, pantallas planas en la cabina de mando, radar plano y equipo mejorado para misiones de ataque a tierra.

Visión general[editar]

 

Su-35BM (Bort 902) volando en 2009

Avión supersónico pesado de largo alcance, bimotor de doble estabilizador vertical, con capacidad para reabastecimiento de combustible en vuelo. Su diseño está basado en el afamado caza de superioridad aérea Su-27, pero fabricado desde su inicio como un caza polivalente, para misiones tanto de combate aire-aire contra otros aviones como de ataque aire-superficie. Su nuevo diseño aerodinámico, es superior al del caza Su-27.

Cabina de vuelo[editar]

Está equipado con una nueva cabina de control de avanzada tecnología, con dos pantallas multifunción LCD rectangulares a color y controles táctiles; nuevo sistema de control de vuelo digital por cables (fly-by-wire) de redundancia cuádruple. Con nuevas computadoras de vuelo y computadoras de batalla, para combate aire-aire contra otros aviones, ataque a tierra con misiles aire-superficie y bombas guiadas por láser y satélite.

El rasgo distintivo del nuevo Su-35 es el empleo de un nuevo conjunto de instrumentos a bordo. Su núcleo es el sistema de gestión de la información (IMS), que integra los subsistemas funcionales, lógicas, de información y software, en un complejo único, que garantiza la interacción entre la tripulación y el equipo electrónico de la nave.

El IMS incluye dos computadoras centrales digitales, dispositivos de conmutación y de la información de la nave, y un nuevo sistema de indicación de los controles, que se basa en concepto de la "cabina de cristal". El núcleo del panel de control del nuevo Su-35, es la suite instrumental en la cabina, con dos grandes pantallas multifunción de cristal líquido (LCD) a color. del tipo de las IMF, un nuevo panel de control de múltiples funciones con un procesador integrado de la pantalla, una nueva pantalla de información HUD de gran angular en el parabrisas y un mejor control de indicación del panel, que presentan la información al piloto en forma combinada.

Los sistemas de a bordo y armamento, en la nueva cabina del Su-35 están controladas por los botones y los interruptores, en la palanca de control del avión tipo joystick y las palancas de control de potencia del motor, así como por una matriz de botón en pantalla multifunción. Así, el concepto de comando HOTAS se realiza completamente en este tipo de aeronaves. La muestra y algunos otros sistemas de aviónica del Su-35 son desarrollados por Instrumento Oficina de Diseño de Ramenskoye y empresas afiliadas, de Tekhnokompleks Asociación de Investigación y Producción.

Motores[editar]

 

Toberas orientables del Su-35BM. MAKS 2009.

Está equipado con los nuevos motores turbofán AL-31FN gemelos y su variante con empuje vectorial, el más moderno y potente Al-31FN M1.

El nuevo motor turbofán de avanzada tecnología AL-31FN M1, diseñado especialmente para equipar el Su-35, tiene instalada una tobera de escape de gases orientable, que permite tener empuje vectorial, lo cual le atribuye una alta maniobrabilidad excepcional con empuje variable, es capaz de girar alrededor de su cola y atacar al avión enemigo que lo está persiguiendo, para luego, continuar volando en forma normal. Ello significa que en un combate aéreo cercano dogfight posee enormes ventajas frente a otros aparatos análogos equipados con motores turbofán convencionales.

Tiene el nuevo sistema de control de la potencia de los motores gemelos, en forma totalmente electrónica FADEC "Plena autoridad redundante de control Digital del motor", para ahorrar combustible, aumentar su alcance y mantener la potencia, en diferentes situaciones de combate, que operan en combinación con las toberas de empuje variable, en forma automática, para que el piloto pueda concentrarse en la batalla.

Armamento[editar]

La carga de munición máxima del nuevo Su-35 es de 8.000 kg. Esta se coloca en 12 estaciones de armas, pilones de carga bajo las alas, el fuselaje central y bajo los motores, mayor capacidad para operar como un avión de ataque a tierra.

Tiene más capacidad para transportar armas pesadas y combustible, en tanques internos y externos, que el anterior diseño del caza pesado de largo alcance Su-30; mayor alcance en combate, misiones de patrulla y merodeo, con una sonda de reabastecimiento aéreo de combustible, tipo canasta y manguera flexible, en forma similar al caza naval Su-33.

Está construido con un nuevo diseño de perfil más aerodinámico, posee tecnología de baja observabilidad al radar, baja marca térmica y equipo electrónico de saturación de Radar; algunas partes de sus alas tienen componentes de fibra de carbono y recubrimiento absorbente de señales de Radar, para volar en forma furtiva en operaciones de penetración profunda sobre territorio enemigo.⁴⁶

Sensores[editar]

Está equipado con la más moderna tecnología disponible en Rusia, sensores equipados en el fuselaje de la nave y capacidad de transportar Pod de información externos, bajo el fuselaje central y las alas, integrados con un nuevo radar, nuevas computadoras de vuelo por cables derivadas del proyecto experimental Su-37, computadoras de batalla, sistemas de defensa y la mira en el casco del piloto para designar blancos enemigos.

Sensor IRST[editar]

 

Sensor IRST en el Su-35BM

Tendrá un nuevo sistema de avistamiento optoelectrónico tipo OEPS-27 sobre el cono del radar, sensor IRST, cámara infrarroja giro-estabilizada Geofizika-NPO 36-Sh, telémetro láser y una mira electrónica montada en el casco, que permitirá al piloto apuntar sus armas empleando la vista.

Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), con un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, frente al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate aire-aire contra otros aviones funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate aire-superficie, realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga.

Radar principal[editar]

 

Radar PESA Irbis-E para el Su-35BM

El núcleo del nuevo caza Su-35 para controlar el armamento, es un nuevo sistema de radar plano PESA de largo alcance, para detectar y atacar, múltiples blancos enemigos, control de un componente de antena por etapas (Irbis-E), está montado sobre un eje motorizado que le permite tener un movimiento en todos los planos para aumentar su capacidad de detección, cuenta con una capacidad única en términos del rango de detección de destino.

Este es un nuevo desarrollo de VV Tikhomirov del Instituto de Investigación del instrumento de producción. En el diseño del nuevo Radar, se trata de un Radar multi-función X-banda, con un arsenal de antena pasiva por etapas (PAA), montado en una unidad de accionamiento hidráulico, para lograr un movimiento de dos etapas (en acimut y balanceo), puede moverse en el plano horizontal y vertical, para aumentar su alcance.

El nuevo dispositivo motorizado, escanea la antena por un haz de control electrónico en azimut y ángulo de elevación, en los sectores no inferior a 60 °. La unidad de impulsión de dos pasos electro-hidráulico, además, convierte a la antena por medios mecánicos a 60 ° en azimut y 120 ° en giro. Por lo tanto, al utilizar el control electrónico y mecánico adicional, para mover a su vez el panel de la antena, el ángulo de desviación máxima de la viga crece a 120 °. El nuevo sistema electrónico de control del Radar Irbis-E detecta y rastrea, hasta 30 blancos aéreos al mismo tiempo, manteniendo la continuidad de la observación del espacio y la participación, de hasta 8 objetivos, para atacar al mismo tiempo, la información puede ser enviada a otros aviones de combate, que podrán volar con sus radares activos apagados para no ser detectados por el enemigo.

El nuevo sistema detecta, elige y selecciona pistas, de hasta cuatro objetivos terrestres en varios modos de elaboración de mapas, con una resolución de pocos metros en un rango de hasta 400 km de distancia, sin dejar de vigilar el espacio aéreo, todo esto al mismo tiempo. El nuevo Radar Irbis-E detecta blancos aéreos con una sección cruzada absoluta de 3 m² en la cabeza en curso, en un rango de hasta 400 km de distancia, puede detectar a otro caza de combate en el aire, antes de que este pueda detectar la presencia del caza Su-35 en su radar, otorgando la ventaja en un combate aéreo moderno a larga distancia, "más allá del rango visual del piloto".

Una mejora en los radares con un PAA, el nuevo radar Irbis-E tiene mejores capacidades: expandida (más de dos veces) que opera la banda de frecuencia, el aumento de 70º. para detección de blancos 120º. y la zona de seguimiento en azimut, sustancialmente (por 2 a 2,5 veces) mayor alcance efectivo, mejora de la capacidad anti-jamming, etc.

El Instituto de Investigación, ha venido desarrollando desde el año 2004, el nuevo Radar Plano Irbis-E de largo alcance. Por ahora, los prototipos de ingeniería del sistema, han pasado las pruebas de banco que se requiere. El primero de ellos, se ha instalado en el laboratorio de pruebas de un caza Su-30 MK2, modificado para pruebas de vuelo y se sometan, a permanentes pruebas en vuelo. El primer vuelo del laboratorio a bordo, en un avión caza de vuelos experimentales con el nuevo Radar Irbis-E, se produjo a principios de 2007 en el Gromov Instituto de Ensayos en Vuelo. Durante el vuelo, el laboratorio de producción confirman el rendimiento superior del nuevo Radar Plano motorizado, en el modo de funcionamiento del rastreo de blancos "Aire-tierra".

Radar trasero[editar]

Un nuevo aparato, para tareas de contramedidas y engaño electrónico, localizado en el extensión del radomo trasero, entre los dos motores vectoriales, un nuevo radar de barrido trasero N012 de alerta temprana, funcionando en la banda de ondas decimétricas; opcional radar N015 en ondas centimétricas, capaz de rastrear y designar blancos traseros para su ataque.

Historia operativa[editar]

Rusia[editar]

En 1996, se entregaron tres Su-27Ms de producción al 929.º Centro Estatal de Pruebas de Vuelo (GLIT) de la fuerza aérea en la base aérea de Vladimirovka, Akhtubinsk, para realizar ensayos de armas. En 2001, la fuerza aérea decidió transferir varios Su-27M para reequipar al equipo de acrobacias rusas de los Caballeros, por lo que los pilotos del equipo tomaron vuelos de familiarización con el avión. Los tres Su-27M de producción y otros dos Su-27M de preproducción llegaron a la base aérea Kubinka del equipo cerca de Moscú en 2003. Sin embargo, se utilizaron como fuente de piezas de repuesto para otros aviones en la flota de demostración.

Inicialmente, entre 2007-2009 se construyeron un prototipo estático y un tercer prototipo de vuelo (bort n. ° 901, 902, 904). El tercero (no. 904) fue destruido más tarde cuando se estrelló contra una barrera durante sus carreras de despegue.

 

Su-35S volando junto a un PAK FA (al fondo) en la exhibición aérea MAKS de 2011

El primer contrato para 48 aviones de producción se firmó en el salón MAKS Air Show 2009 en Moscú. A fines de mayo de 2011, Sukhoi entregó el primer Su-35S a Akhtubinsk para llevar a cabo pruebas estatales conjuntas con el Ministerio de Defensa para preparar el avión para el servicio operativo. Antes del inicio de las pruebas, los sistemas de aviónica y defensa integrados del Su-35 no estaban al nivel de los aviones estadounidenses. La primera de las dos etapas de las pruebas comenzó en agosto de 2011. En marzo de 2012, los dos prototipos y cuatro aviones de producción estaban realizando vuelos, ya que la fuerza aérea probó las características técnicas del tipo, que a finales de ese año se evaluó que cumplían con los requisitos. Del lote de seis aviones de producción que se entregaron en diciembre de 2012, cinco volaron al Instituto de Investigación de Vuelo Gromov en Zhukovsky, donde el avión, en febrero de 2013, comenzaría la segunda etapa de los ensayos. Esta etapa, programada para durar dieciocho meses, se centraría en las armas y la maniobrabilidad del Su-35 en combate.⁴⁷

Doce cazas Su-35S de producción fueron entregados a la fuerza aérea en diciembre de 2013, seguidos por otros doce aviones de producción en febrero de 2014, diez de los cuales fueron entregados al 23.er Regimiento de Aviación de Combate estacionado en el Lejano Oriente, mientras que los dos restantes se encargaron de llevar la fase final de las pruebas conjuntas estatales. El traspaso marcó la entrada oficial de la aeronave en servicio operativo. Para entonces, 34 de las 48 aeronaves originalmente ordenadas habían sido entregadas y las 14 restantes debían entregarse en 2015. Posteriormente, se transfirieron varios Su-35S a Lipetsk para desarrollar más las tácticas de combate y capacitar al personal de servicio. Los Su-35S de Rusia también tienen su base permanente en la base aérea de Besovets, cerca de la frontera con Finlandia, y en la base aérea de Centralnaya Uglovaya, cerca de Vladivostok.

La introducción del Su-35S en el servicio con la Fuerza Aérea Rusa es parte del programa de armamento estatal de Rusia para 2011-2020 que se formuló luego de la guerra con Georgia en 2008 con el objetivo de aumentar significativamente la cantidad de equipo militar moderno en las fuerzas armadas rusas. El avión se entrega junto con el Su-30M2 y el Su-30SM y el avión de ataque Su-34 más pesado. Los dos primeros son variantes domésticas de los aviones de exportación de dos asientos Su-30MK2 de KnAAPO y Su-30MKI de Irkut. Según los informes, la adquisición simultánea de tres derivados de caza del Su-27 original fue para apoyar a los dos fabricantes de aviones en medio de una caída en los pedidos de exportación. El Su-30M2 sirve como avión de entrenamiento para el Su-35. Además, el Su-30SM también fue elegido como reemplazo para ocho Su-27 del equipo acrobático de los Caballeros rusos, que han seleccionado el tipo sobre el Su-35 debido a la conveniencia de un diseño de dos asientos.

En enero de 2016, Rusia, por primera vez, desplegó cuatro de sus Su-35Ss en la base aérea de Khmeimim en Siria como parte de las operaciones aéreas rusas en el país. Esto ocurrió después del aumento de las tensiones entre Rusia y Turquía como resultado de las incursiones reportadas por aviones rusos en el espacio aéreo turco. Los Su-35S desplegados en Siria deben proporcionar cobertura aérea para los Su-30SM que vuelan en patrullas aéreas de combate y otras aeronaves de Rusia cuando están en misiones de bombardeo. Su despliegue de combate en Siria ayudó a encontrar y posteriormente resolver varios problemas, por ejemplo, con la aviónica del avión. Además de eso, también ayudó positivamente a promover los aviones en el mercado global. El Su-35S alcanzó la capacidad operativa plena (FOC) a fines de 2018.

China[editar]

A principios de la década de 1990, se discutió un acuerdo de ventas del Su-27M a China. Los funcionarios de Sukhoi en 1995 anunciaron su propuesta de coproducir el Su-27M con China, dependiendo del acuerdo de Beijing para comprar 120 aviones. Sin embargo, se alegó que el Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia bloqueó la venta de los bombarderos Su-27M y Tupolev Tu-22M debido a las preocupaciones sobre los arreglos para la producción china del Su-27.

En noviembre de 2015, China se convirtió en el primer cliente de exportación para el Su-35 cuando los gobiernos de Rusia y China firmaron un contrato por un valor de $ 2 mil millones para la compra de 24 aviones para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. Si bien los funcionarios chinos mostraron interés por el diseño modernizado del Su-35 en 2006, no fue hasta 2010 que Rosoboronexport, la agencia estatal rusa responsable de la exportación e importación de productos de defensa, estaba lista para iniciar conversaciones con el gobierno chino sobre el tema de la venta del Su-35. Los funcionarios rusos confirmaron públicamente que se habían iniciado conversaciones en 2012, cuando se firmó un acuerdo de protocolo para la compra de la aeronave. Posteriormente, hubo informes y comentarios oficiales de los medios de comunicación de que los dos países habían firmado un contrato y que las entregas de la aeronave eran inminentes, pero que las negociaciones no concluirían hasta 2015.

Las discusiones sobre la venta del Su-35 demostraron ser prolongadas debido a las preocupaciones sobre los derechos de propiedad intelectual. Debido a que China había diseñado el Su-27SK y el Su-33 para crear el J-11B y el J-15, respectivamente, existía la preocupación de que China copiaría el fuselaje y ofrecería el diseño copiado en el mercado de exportación. En una etapa, Rosoboronexport exigió que China proporcionara una garantía legalmente vinculante contra la copia. Sin embargo, fuentes de la industria creían que la industria china estaba interesada en el motor AL-41FS1 y el radar Irbis-E. Según The Diplomat, China estaba específicamente interesada en el motor del Su-35, ya que el país ya estaba probando el J-11D. Si bien, según se informa, la aeronave tiene menos alcance, carga útil y maniobrabilidad que el Su-35, el J-11D tiene un radar activo de barrido escaneado electrónicamente, en lugar del radar PESA menos avanzado que se encuentra en el Su-35. Varios informes han llamado la atención sobre la necesidad de que la industria china cierre la brecha tecnológica entre su industria de motores y la de EE. UU., Europa y Rusia. Rosoboronexport insistió en que China comprara un mínimo de 48 aviones para compensar los riesgos de copia. Después de que el Kremlin intervino a fines de 2012, el número mínimo de aeronaves se redujo a 24. Otro problema aparentemente intratable fue la insistencia china en que las aeronaves incluyan componentes de fabricación china y productos de aviónica. El Kremlin nuevamente intervino y aceptó tales demandas y permitió que el acuerdo continuara. Esto fue visto como una importante concesión ya que las ventas de dichos componentes son lucrativas. El contrato no incluía ninguna transferencia de tecnología.

El ejército chino recibió los primeros cuatro aviones en diciembre de 2016, seguidos por diez en 2017 y los diez finales en 2018. El sitio web del Ejército Popular de Liberación opinó que con la puesta en servicio del J-20, Rusia había entendido que el Su-35 "perderá su valor en el mercado chino en un futuro próximo"; el artículo decía: "Por lo tanto, esperamos que Su-35 sea el último avión de combate que China importa". El Su-35S entró oficialmente en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) en abril de 2018, y tiene su sede en la provincia de Guangdong, en el sureste de China.

El 20 de septiembre de 2018, EE. UU. impuso sanciones al Departamento de Desarrollo de Equipos de China y a su director, Li Shangfu, por participar en ″ transacciones significativas ″ con Rosoboronexport, mencionando específicamente la compra de diez aviones de combate SU-35 en 2017 y del S-400, equipo relacionado con el sistema de misiles tierra-aire, en 2018.

Indonesia[editar]

A fines de 2014, Rusia ofreció el Su-35 a Indonesia mientras el país buscaba reemplazar su flota F-5E Tiger II que envejecía. Al año siguiente, el Ministerio de Defensa de Indonesia seleccionó el Su-35 por delante del Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, F-16 y Saab JAS 39 Gripen; El Ministerio de Defensa citó la familiaridad de la Fuerza Aérea de Indonesia con el Su-27SK y el Su-30MK2 como el motivo de la selección de la aeronave. A mediados de 2017, las negociaciones entre las dos partes para la venta del Su-35 habían llegado a una etapa avanzada, y el gobierno de Indonesia acordó, en principio, llevar a cabo un comercio de trueque de productos agrícolas por un total de once aviones. En febrero de 2018, Rusia e Indonesia finalizaron el contrato de compra del Su-35 para 11 aviones, por un valor de $ 1.14 mil millones. La primera entrega se esperaba para octubre de 2018.

Variantes[editar]

Su-27M / Su-35

caza monoplaza de supremacía aérea y ataque a tierra.

Su-35UB

caza y entrenador biplaza. Cuenta con unos estabilizadores verticales más altos y un fuselaje delantero similar al biplaza Su-30.⁴⁸

Su-35BM / Su-35S

caza monoplaza con aviónica mejorada y varias modificaciones en la estructura. Su-35BM es un nombre no oficial para exportación y el Su-35S es la versión del Su-35BM encargada por la Fuerza Aérea Rusa.⁴⁹⁵⁰

Su-37

demostrador de tecnología en el que se han probado las toberas orientables y alerones delanteros canards, con un nuevo sistema de control de vuelo por cables cuádruple, como una opción para ofrecer a otros países. El Su-35 para exportación puede ser equipado con canards y motores de empuje vectorial para aumentar más todavía su capacidad de maniobra, desarrollados con éxito por este avión de pruebas para aplicar la tecnología en el Su-35 de producción en serie. El Su-37 no entró en producción en serie pero se podría fabricar en el futuro como una nueva versión para exportación del Su-35.

Usuarios[editar]

 Rusia

• Fuerza Aérea de Rusia: 98 Su-35S en julio de 2020 sobre 128 pedidos, a recibir hasta 2024, ^5145 52
  El destino de los aparatos en las distintas unidades es el siguiente:
  • 22.º IAP Tsentralnaya Uglovaya: 1 escuadrón con 12 Su-35S
  • 23.er IAP Dzemgi: 2 escuadrones con 24 Su-35S
  • 159.º IAP Besovets: 2 escuadrones con 24 Su-35S
  • 790.º IAP Borisovski-Khotilovo: 1 escuadrón con 12 Su-35S
  • 237º TsPAT Kúbinka: 1 escuadrón con 8 Su-35S
  • 968 IISAP del 4º TsBPiPLS Centro de conversión de pilotos de combate (Lípetsk): 8 Su-35S
  • 929º GLITs , Centro estatal de test de vuelo (Ajtúbinsk): 6 Su-35S
  • LII Gromov: 4 Su-35S

 China

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF): 24 Su-35 en 2019.⁵³⁵⁴⁵⁵ Convirtiéndose en el primer cliente extranjero en comprarlo. Entregados entre 2016 y diciembre de 2018.

 Egipto

• Fuerza Aérea de Egipto: 17 Su-35 de 30 ordenados. (Contrato firmado 2018) ⁵⁶

Contrato en suspenso:

 Indonesia

• Fuerza Aérea de Indonesia: 11 Su-35 ordenados en 2017 a recibir hasta 2020.⁵⁷ No ha ejecutado por presiones de Estados Unidos ^585960 61

Posibles usuarios[editar]

Contratos futuros[editar]

Un prototipo de la aeronave se presentó en la feria aérea Aero India 2011, desde el 9 al 13 de febrero de 2011, en la base de la Fuerza Aérea de Yelahanka en la ciudad de Bengalaru. Lo mismo paso en Chile; este caza se ofrecerá también a otros países como Brasil, Perú⁶² y Venezuela como modelos para ser viables a reemplazar los cazas en sus fuerzas del aire, junto con otra clase de proyectos y planes de inversión económica en la región por parte de Rusia.

También Venezuela se interesó por los cazas Sukhoi-35, en su variante Su-35BM, para completar su ala de combate de aviones Su-30. Podría llegar a ser incluso uno de los próximos clientes del avión de combate ruso según declaró Konstantín Makiyenko, subdirector del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, con sede en Moscú, en una entrevista concedida a la agencia RIA Novosti.⁶³ Venezuela ratifica la compra de variables Su-35BM. En 2019 el Presidente Nicolás Maduro le informa al General Pedro Juliac Comandante de la AMB que lo del Sukhoi esta autorizado <https://www.youtube.com/watch?v=xk2yujvPBVc&t=178s>

Corea del Norte habría intentado adquirir el avanzado caza ruso en enero de 2015, para enfrentar al caza F-15 según fuentes de Corea del Sur,⁶⁴ pero no han aparecido otras fuentes que lo confirmen.

Diferente fuentes afirman que Marruecos ha mostrado interés por esta aeronave para la sustitución de su envejecida flota de cazas Northrop F-5 es su versión Su-35BM aunque diferentes expertos afirman que esta compra es poco probable por la posición de Argelia ante esta compra.

Han aparecido fuentes que afirman que Pakistán también habría intentado iniciar un acuerdo para adquirir el Su-35 a Rusia.⁶⁵⁶⁶ Pero parece muy poco probable que Rusia estuviese dispuesto a vender un aparato tan avanzado a Pakistán, a sabiendas de los continuos conflictos que este último mantiene con India, siendo India uno de los socios estratégicos más importantes de Rusia, en las áreas política y del comercio, la industria civil y militar.

Especificaciones (Su-35S)[editar]

Referencia datos: KNAAPO,⁶⁷⁶⁸ Gordon y Davidson,⁶⁹ exhibición del Su-35 en el MAKS 2007,⁷⁰ aviapedia.com,⁷¹ milavia.net⁷² GlobalSecurity.org⁷³MilitaryFactory.com⁷⁴CombatAircraft.com⁷⁵FullAfterBurner.weebly.com⁷⁶

 

Su-35S volando en 2009.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 21,9 m
• Envergadura: 15,3 m
• Altura: 5,9 m
• Superficie alar: 62 m²
• Peso vacío: 18.400 kg
• Peso cargado: 25.300 kg
• Peso máximo al despegue: 34.500 kg
• Planta motriz: 2× Turbofán con empuje vectorial Saturn 117S.
  • Empuje normal: 86,3 kN 8.800 kp / 19.400 lbf de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 142 kN 14.500 kp / 31.900 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 2,26 (2778 km/h)
• Velocidad crucero (V_c): Mach 1,15 (1800 km/h)
• Alcance: 3.600 km, 1.580 km a bajo nivel
• Radio de acción: 1.650 km aprox.
• Alcance en combate: 1600 km aprox.
• Alcance en ferry: 4.500 km con tanques externos de combustible
• Techo de vuelo: 20.000 m⁷⁷
• Régimen de ascenso: >280 m/s
• Carga alar: 408 kg/m²
• Empuje/peso: 1,1
• Límites de fuerzas soportadas: +9 G

Armamento

• Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-301 de 30 mm, con 250 proyectiles
• Puntos de anclaje: 12× soportes distribuidos en alas y fuselaje y 2× raíles en las puntas alares con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Guiadas por láser: KAB-500, KAB-1500 y LGB-250
    • De caída libre: FAB-250 de 250 kg y FAB-500 de 500 kg
  • Cohetes:
    • S-25: S-25LD guiados por láser y S-250 convencionales
    • Contenedores de cohetes S-8
    • Contenedores de cohetes S-13
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • Vympel R-73: R-73E, R-73M, R-74M; corto alcance (pueden montarse en los raíles de punta alar)
      • Vympel R-27: versiones R-27R, R-27ER, R-27T, R-27ET, R-27EP, R-27AE; medio alcance
      • Vympel R-77: R-77, y las propuestas R-77M1, R-77T; medio alcance
      • Vympel R-37 largo alcance
    • Misiles aire-superficie:
      • Kh-31: Kh-31A, Kh-31P - misiles antirradiación
      • Kh-35U, Kh-59 - misiles antibuque
      • Kh-29: Kh-29T, Kh-29L
  • Otros: Contenedores de contramedidas electrónicas (ECM) en los raíles de punta alar

Aviónica

• Radar PESA Irbis-E pasivo, radar de disposición en fase

• OLS-35 búsqueda y seguimiento del sistema de infrarrojos
• Pod guerra electrónica L265 Jibiny-M

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Mikoyan-Gurevich MiG-15

 

El Mikoyan-Gurievich MiG-15 (en ruso: МиГ-15, designación OTAN: Fagot¹) es un caza de reacción desarrollado en la Unión Soviética por Artiom Mikoyán y Mijaíl I. Guriévich en 1947. Fue uno de los primeros cazas de reacción con alas en flecha exitosos, y consiguió gran fama sobre los cielos de Corea, donde en las primeras etapas de la Guerra de Corea, superó a todos los cazas enemigos de alas rectas durante los combates diurnos. El MiG-15 también sirvió como punto de partida para el desarrollo del más avanzado MiG-17 que seguía siendo una amenaza efectiva para los cazas supersónicos estadounidenses sobre Vietnam del Norte en los años 1960.

El MiG-15 se considera que ha sido el avión de reacción más producido de la historia, con más de 12 000 ejemplares fabricados. La producción bajo licencia fuera de la Unión Soviética (Checoslovaquia, China y Polonia) tal vez elevó el total a más de 18 000 aviones.² El MiG-15 se menciona a menudo junto con el North American F-86 Sabre estadounidense en las listas de los mejores aviones de caza de la Guerra de Corea y en comparación con los cazas de otras épocas.³Se ha convertido en el caza de 2.ª generación más derribado en combate aéreo.

MiG-15 de Polonia
Tipo	Caza
Fabricante	Mikoyán y Gurévich
Primer vuelo	30 de diciembre de 1947
Introducido	1948
Estado	Entrenadores en servicio en algunos países[cita requerida]
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación  Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea  Fuerza Aérea Cubana  Fuerza Aérea del Ejército Popular Nacional
N.º construidos	~ 12 000 (más 6.000 bajo licencia)
Desarrollado en	Mikoyan-Gurevich MiG-17

 

Historia[editar]

Hoy en día el nombre MiG es probablemente más popular que el de cualquier otro tipo de avión. Proviene de la denominación que tomó la OKB (oficina de proyectos experimentales) fundada en 1938 por Artem Mikoyan y Mikhail Gurievich , cuyo primer diseño fue un caza, el MiG-1. Pese a sus líneas avanzadas y su gran motor, distaba mucho de ser un avión de combate ideal, y aunque MiG produjo varios prototipos excelentes, continuó siendo un nombre de segunda fila durante la II Guerra Mundial. Finalizado el conflicto, empleo motores de origen alemán en el birreactor MiG-9 , un avión bastante útil que entró en servicio en 1946.

En enero de 1946, antes de que volara el MiG 9, Iósif Stalin citó a varios diseñadores en el Kremlin y les instó a que construyeran prototipos de un caza mucho más avanzado. El TsAGI, el centro aerodinámico nacional, había empezado a trabajar sobre datos capturados a los alemanes referentes a alas en flecha positiva y negativa, y numerosos ingenieros alemanes habían sido hechos prisioneros y puestos a trabajar. El equipo de V.P. Tsybin construyó un planeador experimental con alas en flecha negativa, pero el MiG eligió el ala de flecha positiva como solución definitiva. El problema capital era la ausencia de un buen motor. Un equipo dirigido por V.Ya. Klimov intentó construir un símil del motor británico Rolls-Royce Nene , el mejor de la época y al que solo conocían por fotografías aparecidas en publicaciones occidentales. Para asombro de los soviéticos ( y por causas todavía no suficientemente aclaradas), después de que éstos realizaran un esfuerzo considerable para obtener datos completos del Nene por medios más o menos clandestinos, el gobierno británico suministró a Moscú 25 de los supersecretos motores a resultas de un "acuerdo comercial". Uno de ellos fue entregado inmediatamente a Klimov, mientras que otro pasó a la OKB de MiG en Moscú-Khodinka; el equipo del constructor de motores Klimov tardó poco tiempo en copiar con éxito al Nene, que en un principio fue conocido como Klimov RD-45.

Desde este momento los trabajos progresaron rápidamente. Se ha dicho frecuentemente que el prototipo voló el 2 de junio de 1947 y se estrelló durante el programa de evaluaciones, pero esto no ha podido ser confirmado; lo más probable es que se tratara de un avión totalmente diferente al MiG 15 en estructura, propulsión o aerodinámica. Lo que queda fuera de dudas es que el primer MiG-15, conocido por entonces solo mediante la letra S que le adjudicó la propia OKB, fue pilotado por A.V. Yuganov el 30 de diciembre de 1947. De las evaluaciones en vuelo se desprendió que el nuevo avión contaba con unas cualidades de pilotaje muy satisfactorias, aunque en posteriores pruebas pudieron constatarse diversos problemas. A altas velocidades por encima de Mach 0,86 (marca inusitada hasta la fecha, si se exceptúa al prototipo North American XP-86 Sabre), la estabilidad en guiñada empeoraba alarmantemente. Luego, explorando los límites de maniobrabilidad, se descubrió que el S-01 tendía a las oscilaciones en virajes muy cerrados, lo que provocaba entradas en pérdida y barrenas muy rápidas (al igual que en muchos aviones occidentales). Investigando el límite Mach se descubrieron serias vibraciones aeroelásticas , tan pronunciadas y difíciles de erradicar que, para disgusto del equipo de diseño, se especificó que los aerofrenos se abrieran automáticamente a Mach 0,92.

 

MiG-15.

Diseño y desarrollo[editar]

Pese a estos y otros defectos, las cualidades de la serie de prototipos S eran superiores a las de los aviones que por entonces volaban en Europa y aventajaban también a las de los diseños de Lavochkin, Sukhoi y Yakovlev. Las pruebas oficiales del NII-VSS (Instituto de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea), llevadas a cabo en su mayoría por Yuri A. Antipov, se completaron en 1948 con un notable éxito; el nuevo caza designado ya MiG 15, entró en producción a una cadencia muy elevada en dos grandes factorías, la mayor de las cuales estaba situada en Kuybyshev. Asimismo, el motor Nene, designado RD-45, comenzó a fabricarse en gran escala en la factoría n.º 45 de Moscú.

Una de las principales características del MiG-15 era su simplicidad. El ala, de implantación media, atravesaba completamente el fuselaje; el aire para el motor provenía de una toma situada a proa y pasaba por un conducto bifurcado que discurría por los costados del alojamiento del aterrizador delantero y la cabina y por encima y debajo del ala. El motor se instaló dentro de la sección trasera del fuselaje, que al igual que en la mayoría de los cazas occidentales, podía ser desmontada para permitir el acceso y el cambio del motor. El ala era ligeramente trapezoidal, con perfil laminar S-10 y 2º de diedro negativo; para preservar el flujo axial y prevenir las pérdidas de flujo hacia las puntas alares en el extradós se añadieron grandes escuadras de guía aerodinámica en cada plano, un concepto nuevo para la época. Los alerones exteriores estaban asistidos hidráulicamente, por vez primera en un avión soviético, y los flaps eran de tipo Fowler de aumento de superficie. La cola comprendía una superficie vertical de grandes dimensiones, cuyo borde de ataque estaba aflechado en 56º a fin de llevar lo más atrás que fuese posible la superficie de la deriva (el timón de dirección quedaba justamente sobre el flujo de gases de escape); a dos tercios de su altura iban implantados los estabilizadores, aflechados a 40º y cuya incidencia se ajustaba en tierra. Todas las superficies de mando de la cola eran de accionamiento manual.

Al igual que la mayoría de los prototipos MiG de la época de la guerra, el MiG-15 fue dotado de aterrizadores con amortiguación por palanca, lo que confería a las ruedas una larga carrera vertical y facilitaba las operaciones en pistas mal acondicionadas; al mismo fin contribuía la amplia vía de los aterrizadores principales. La casi totalidad del combustible (1.227 litros) estaba alojada en un depósito situado detrás de la cabina, aunque a los costados del conducto de escape del motor se instalaron dos pequeños depósitos de 90 litros. Los aerofrenos abisagrados oblicuamente hacía arriba a cada lado de la sección trasera del fuselaje, fueron objeto de sustanciales modificaciones durante el desarrollo de los prototipos.

En cambio, la cabina acarreó muy pocos problemas. MiG había sido durante la II Guerra Mundial uno de los pioneros en el diseño de cazas de alta cota y en el empleo de la presurización, por lo que la cabina del MiG-15 difería tan poco de la de su predecesor el MiG-9FR (última versión de birreactor MiG-9, construida en corto número); empleaba el asiento eyectable, la radio, el visor giroscópico y el equipo eléctrico básico del MiG-9, prácticamente el mismo instrumental y una cubierta deslizable hacia atrás casi igual. Se previó que el armamento fuera también el mismo: un cañón N-37 y dos NS-23, pero los primeros aviones carecían de cañón de 37 mm y llevaban los dos de 23 mm, junto con tolvas de 80 disparos, en un contenedor integrado bajo el fuselaje, fácilmente reemplazable por medio de cuatro cables de izamiento. A finales de 1949, se añadió un cañón de 37 mm en el costado de babor, con los dos de 23 mm a su derecha; los tres iban instalados en el mismo contenedor, con una tolva adicional de 40 disparos para el arma de mayor calibre.

El MiG-15 recibió desde un principio el refuerzo estructural necesario para la instalación de cargas subalares. Se previó la instalación de dos depósitos fijos de combustible de 250 litros, o de dos depósitos lanzables de 415 o 600 litros adosados a dos pequeños soportes. Alternativamente, los soportes podían llevar dos bombas de 250 kg o varios de los diversos tipos de cohetes que se desarrollaron en la posguerra. Pese a que no se contaba con un sistema preciso de lanzamiento de bombas, los resultados obtenidos durante las evaluaciones fueron tan satisfactorios como en cualquier otro avión de apoyo táctico; la V-VS (fuerza aérea) decidió que el MiG-15 resultaba apto para tareas de ataque y contracarro, y los prototipos subsiguientes se construyeron de acuerdo con esta consideración. Así, durante los 30 años posteriores, hasta la entrada en servicio de los biturbofan Sukhoi (1981), no se adoptaron otros tipos de Shturmovik blindados de ataque al suelo. Esto se reflejó en el aumento de la producción de los cazas MiG, aunque de todas maneras, las versiones especializadas en ataque al suelo no pasaron del estado de prototipo.

Los primeros MiG-15 fabricados en serie despegan un año después, en diciembre de 1948. Los primeros Regimientos equipados con MiG-15 están listos para 1949. En septiembre de 1949 hace su primer vuelo la modificación MiG-15bis, con motor RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2,700 kg de empuje. Su producción comienza en 1950. La URSS fabrica 13,131 cazas MiG-15 de varios tipos en 8 fábricas desde 1949 hasta 1959. También fue producido por licencia en Polonia en la cantidad de 1.000 ejemplares como Lim-1 y Lim-2. En Checoslovaquia se produjeron 1.473 monoplazas Aero S102/S103 y 2.012 biplazas CS102. China fabricó la versión biplaza Shenyang JJ-2/FT-2 biplazas. Así el total de MiG-15 producidos alcanzó más de 17 616 aviones.

Variantes[editar]

 

Un entrenador biplaza MiG-15UTI de la Fuerza Aérea Egipcia.

Variantes soviéticas[editar]

• I-310: Prototipo.
• MiG-15: Primera versión de producción. Designación USAF/DoD: Tipo 14.⁴
• MiG-15P: Versión interceptor monoplaza todo tiempo del MiG-15bis.
• MiG-15SB: Versión cazabombardero monoplaza.
• MiG-15SP-5: Versión interceptor biplaza todo tiempo del MiG-15UTI.
• MiG-15T: Versión remolcador de blancos.
• MiG-15bis: Versión de caza monoplaza mejorada.
• MiG-15bisR: Versión de reconocimiento del MiG-15bis.
• MiG-15bisS: Versión de caza de escolta del MiG-15bis.
• MiG-15bisT: Versión remolcador de blancos del MiG-15bis.
• MiG-15UTI: Entrenador biplaza con controles duales. Designación USAF/DoD: Tipo 29,⁴ designación OTAN: Midget.¹

Variantes chinas[editar]

• J-2: (Jianjiji – caza) Designación china del caza monoplaza MiG-15bis de producción soviética.⁵
• JJ-2: (Jianjiji Jiaolianji – caza entrenador) Designación china del entrenador biplaza MiG-15UTI, producido bajo licencia en China y exportado como Shenyang FT-2.⁵
• BA-5: Conversión del caza chino J-2 en avión no tripulado utilizado como blanco en prácticas de tiro.⁵

Variantes polacas[editar]

 

Un SB Lim-2 de la Fuerza Aérea Polaca.

• Lim-1: Versión del MiG-15 producida bajo licencia en Polonia.
• Lim-1A: Versión de reconocimiento del MiG-15 producida bajo licencia en Polonia. Equipado con cámara AFA-21.
• Lim-2: Versión del MiG-15bis producida bajo licencia en Polonia. Equipado con motor Lis-2 (versión del VK-1 producida bajo licencia en Polonia ).
• Lim-2R: Versión de reconocimiento del MiG-15bis producida bajo licencia en Polonia. Provisto de un compartimento para una cámara en la parte frontal de la cabina.
• SB Lim-1: Conversión del Lim-1 polaco equivalente al entrenador MiG-15UTI. Equipado con motor RD-45.
• SB Lim-2: Conversión del Lim-2 polaco en entrenador. Equipado con motor Lis-1 (VK-1). También se convirtieron a esta versión aviones SB Lim-1.
• SB Lim-2A: Versión de reconocimiento del entrenador biplaza SB Lim-2 polaco. Utilizado para la corrección de artillería.

Variantes checoslovacas[editar]

• S-102: Versión del MiG-15 fabricada bajo licencia en Checoslovaquia. Equipado con motor Motorlet/Walter M05 (versión del RD-45 producida bajo licencia en Checoslovaquia).
• S-103: Versión del MiG-15bis fabricada bajo licencia en Checoslovaquia. Equipado con motor Motorlet/Walter M06 (versión del VK-1 producida bajo licencia en Checoslovaquia).
• CS-102: Versión del entrenador biplaza MiG-15UTI fabricada bajo licencia en Checoslovaquia.

Usuarios[editar]

 

     Operadores del MiG-15.

El MiG-15 sirvió en las fuerzas aéreas de 37 países:

 

Un MiG-15UTI de Finlandia.

Operadores militares[editar]

•  Afganistán
•  Albania
•  Alemania Oriental
•  Argelia
•  Angola
•  Bulgaria
•  Burkina Faso
•  Camboya
•  China
•  República del Congo
•  Corea del Norte
•  Cuba
•  Checoslovaquia
•  Egipto
•  Estados Unidos: usó varios MiG-15 para evaluarlos.
•  Finlandia
•  Guinea
•  Guinea-Bisáu
•  Hungría
•  Indonesia
•  Irak
•  Libia
•  Madagascar
•  Malí
•  Marruecos
•  Mongolia
•  Mozambique
•  Nigeria
•  Pakistán
•  Polonia
•  Rumania
•  Somalia
•  Sri Lanka
•  Sudán
•  Siria
•  Tanzania
•  Uganda
•  Unión Soviética
•  Vietnam
•  Yemen del Norte
•  Yemen del Sur

Operadores civiles[editar]

•  Argentina: Un CS-102 construido en Checoslovaquia y operado por la Fuerza Aérea Polaca. En 1975 fue reconstruido como un SB Lim2M y dado de baja en 1987. Llegó a Argentina en 2000 y se le dio la matrícula experimental LV-X216.⁶⁷⁸ Actualmente se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón.⁹

Historia operacional[editar]

El MiG-15 combatió en numerosos conflictos como la guerra civil china, la guerra de Corea (1950-1953), Hungría (1956), Medio Oriente (1956, 1967), Yemén (1962-1967), choques China-Taiwán, y otros.

Su bautismo de fuego ocurrió durante las últimas fases de la guerra civil china (1946-49). En los primeros meses de 1950 la aviación nacionalista china atacó desde Taiwán las posiciones comunistas en China continental, especialmente Shanghái. Mao Zedong requirió la asistencia técnica y militar de la URSS, y la 50ª IAD (Истревительная Авиа Дивизия, Istrievitielnaya Aviya Diviziya = División de la Aviación de Caza) equipada con el MiG-15bis fue desplegada al sur de la República Popular China. El 28 de abril de 1950 el Kapitan (Capitán) Kalinikov derribó un P-38 del Kuomintang, anotando así la primera victoria aérea del MiG-15. A esta siguió otra el 11 de mayo, cuando el Kapitan Ilya Ivánovich Schinkarenko abatió el B-24 Liberator de Li Chao Hua, comandante del 8º Grupo Aéreo de la fuerza aérea nacionalista.

Corea (1950-1953)[editar]

La guerra de Corea (1950-1953) fue la ordalía del MiG-15. En este conflicto el MiG-15 en manos de pilotos rusos fue superior a todos los cazas enemigos, incluso al caza norteamericano F-86 Sabre, de similares prestaciones. Los MiG-15 en Corea terminaron la era de los ataques impunes de los bombarderos B-29, derribando numerosos aparatos de la ONU (las cifras exactas son motivo de apasionados debates y polémica entre historiadores estadounidenses, rusos y chinos). Los MiG-15 fueron también pilotados por aviadores chinos, que sufrieron bajas mayores y cosecharon menos victorias debido a su peor entrenamiento.

El 1 de noviembre de 1950 los MiG-15 dejaron estupefactos al mundo cuando ocho MiG-15 de la 1.ª AE (Авиа Эскадрилья, Aviya Eskadrilya = Escuadrilla de Aviación) del 72.º GIAP (Гвардевский Истревительный Авиа Полк, Gvardevskiy Istrevitelniy Avia Polk = Regimento de Aviación de Caza de la Guardia) de la 151ª GIAD (Гвардевскaя Истревительная Авиа Дивизия, Gvardievskaya Istrievitielnaya Avia Diviziya = División de la Aviación de Caza de la Guardia) interceptaron a unos dieciséis P-51D Mustangs de las 18.ª y 35.ª FBW de la USAF (Fuerza Aérea de los EE. UU.), y el Starshiy Leitenant (1º Teniente) Fiodor V. Chizh -MiG-15 N.º 11811- derribó el P-51D de Aaron Abercombrie (35ª FBW) matando al aviador estadounidense.

Poco después otros tres MiG-15 de la misma unidad interceptaron diez Lockheed P-80 Shooting Star de la 51ª FIW, y el Starshiy Leitenant Semyon Fiodorovich Jominich -MiG-15 N.º 0615372- logró la primera victoria en un duelo entre cazas a reacción en la Historia, al abatir el F-80C de Frank Van Sickle (16º FIS, 51ª FIW), quien también fallecería (la USAF acredita ambas pérdidas a la acción de la antiaérea norcoreana).¹⁰ Sin embargo el 9 de noviembre el caza soviético sufrió su primera pérdida, cuando el piloto naval Teniente Comandante William T. Amen (VF-111, portaaviones USS Philippine Sea), a los mandos de un F9F Panther derribó al Kapitan Mijail F. Grachev (139.º GIAP, 28.ª IAD).¹¹

Durante el resto del mes las unidades soviéticas reclamaron el derribo de 29 aviones: once P-80, siete B-29 y nueve P-51.¹² De estos 29 unas 23 coinciden con pérdidas reconocidas, pero las fuentes norteamericanas afirman que la mayoría de ellas se debieron a la AAA o accidentes, reconociendo solo cuatro B-29 (un B-29 derribado, y dos B-29 y un RB-29 que se estrellaron al aterrizar o estaban demasiado dañados para ser reparados).¹³ En lo que sí coinciden ambos bandos, es en que, el MiG-15 arrebató a la USAF la superioridad aérea sobre el noroccidente de Corea.

Pero la balanza se niveló con la llegada de los F-86 Sabre de la 4ª FIW. El 17 de diciembre de 1950 el primer encuentro entre estos dos oponentes se saldó con una clara victoria norteamericana cuando el Teniente Coronel Bruce H. Hinton (comandante del 336º FIS) obligó al Mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a eyectarse de su MiG en llamas.¹² Durante los siguientes días ambos bandos intercambiaron golpes, con el Kapitan Nikolay Yefremovich Vorovyov (177º IAP, 50ª IAD) -en la cabina del MiG-15bis N.º 0615396- derribando el F-86A BuNo 49-1176 del Capitán Lawrence V. Bach (335º FIS, hecho prisionero) el 22 de diciembre de 1950.¹⁴ Ambos bandos exageraron sus reclamos de victorias: los pilotos de Sabre reclamaron ocho MiG, y los soviéticos creyeron abatir 12 F-86. Las pérdidas reales fueron tres MiG y al menos un Sabre (quizás cuatro en total).

Esos primeros encuentros delinearon las características de la mayoría de las batallas aéreas que se librarían durante los siguientes dos años y medio. Los MiG-15 y MiG-15bis tenían mayor techo de vuelo que todas las versiones del Sabre (15.700 metros contra 14.200 del F-86F), aceleraban más rápidamente que los F-86A/E/Fs debido a su mejor relación peso-potencia (1.005 kph contra 972 kph del F-86F). Tenían asimismo mejor tasa de trepada -2.800 metros por minuto contra 2.200 de los F-86A y E (el F-86F la igualaba)-, un mejor radio de giro por encima de los 10 000 metros, y un armamento más poderoso -los temibles cañones NR-37 de 37 mm y NR-23 de 23 mm, contra las seis ametralladoras de 12,7 mm del Sabre. Por el contrario, eran más lentos a baja altura (1.107 kph del F-86F contra 935 kph del MiG-15bis), su mira giroscópica ASP-1N era menos sofisticada que las muy precisas A-1CM y A4 con radar estimador de distancia de los F-86E y F, y todas las versiones del Sabre giraban más cerrado por debajo de los 8.000 metros de altura.¹⁵

Así, si el MiG-15 obligaba al Sabre a combatir en el plano vertical, o en el horizontal por encima de los 10 000 metros, tenía ganada la batalla. Fácilmente podía asimismo escapar de un Sabre trepando hasta su techo de vuelo, sabiendo que el F-86 no podría seguirle. Pero por debajo de los 8.000 metros el Sabre dominaba al MiG en casi todos los aspectos (menos la tasa de trepada), y era el vencedor en la mayoría de las ocasiones, sobre todo si el piloto soviético cometía el error de combatir en el plano horizontal.

 

Pero la misión principal del MiG-15 no era enzarzarse en combate aire-aire contra los F-86, sino forzar a la USAF a detener los ataques de los bombarderos estratégicos B-29 Superfortress en la frontera chino-coreana. Esta misión le fue asignada a la élite de la fuerza aérea soviética, primero a la 324ª IAD del Coronel Ivan Kozhedub (tres veces Héroe de la Unión Soviética, máximo as aliado de la Segunda Guerra Mundial con 62 victorias contra la Luftwaffe) en abril de 1951, y luego a la 303ª IAD del General Georgiy A. Lobov (19 victorias en la 2GM), llegada a Corea en junio de ese mismo año.¹²

Cuarenta y cuatro MiG-15 pertenecientes a ambos regimientos (176º GIAP y 196º IAP) de la 324ª IAD cumplieron esta misión el 12 de abril de 1951, cuando interceptaron una enorme formación de 48 Superfortresses, 18 Sabres, 54 Thunderjets y 24 Shooting Stars que se dirigían a bombardear el vital puente sobre el río Yalu en Uiju. Cuando la batalla terminó, los experimentados aviadores soviéticos habían abatido o dañado de forma irreparable diez B-29A, un F-86A y tres F-80C, todo esto contra la pérdida de un solo MiG.¹⁶

Los bombarderos estadounidenses regresaron durante la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, y los MiG les causaron pérdidas terribles. La más importante de las batallas ocurrió el 23 de octubre de 1951 cuando 56 MiG-15bis de los tres regimientos de la 303ª IAD (17º y 523º IAP, y 18º GIAP) debieron vérselas contra nueve Superfortresses escoltados por 34 Sabres y 55 Thunderjets. Pese a su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos abatieron o dañaron sin posibilidad de reparación ocho B-29A y dos F-84E, y perdieron a cambio solo un MiG. Los norteamericanos apodaron a este día "Black Tuesday" (Martes Negro). Los pilotos soviéticos más exitosos de esos combates fueron el subcomandante del 18º GIAP Podpolkovnik (Teniente Coronel) Aleksandr P. Smorchkov y el 1º Teniente Dmitriy A. Samoylov (523º IAP). El primero derribó un Superfortress en cada uno de los días 22, 23 y 24 de octubre (los B-29A BuNos 44-61656, 44-70151 y 44-61932).¹⁷ Samoylov, por su parte, se anotó dos F-86A del 336º FIS para su palmarés el 24 de octubre de 1951 (los pilotos, Fred T. Wicks y Bradley B. Irish, fueron ambos capturados),¹⁸ y el 27 de octubre abatió otras dos aeronaves: el B-29A BuNo 44-62971 (30.º BS, 19.ª BW) y el F-84E BuNo 51-570 (136.º FBW).¹⁹ Todas estas cuatro victorias las logró volando el MiG-15bis N.º 121067.²⁰ Estas terribles pérdidas entre los bombarderos pesados estadounidenses forzaron al Alto Mando de la FEAF a cancelar de forma definitiva los ataques "de precisión" diurnos de los B-29, y solo efectuar incursiones nocturnas dirigidas por radar²¹

Durante el período de noviembre de 1950 - enero de 1952 (especialmente mientras las dos divisiones de élite 303ª y 324ª IAD estuvieron en Corea) no menos de 40 pilotos soviéticos de MiG-15 fueron acreditados como ases (con 5 o más victorias en sus respectivos palmareses). Los registros de combate soviéticos muestran que el primer piloto en reclamar su 5º victoria aérea fue el Capitán Stepan Ivanovich Naumenko (29º GIAP, 50ª IAD), el 24 de diciembre de 1950.¹⁴ Sin embargo, cruzando referencias con los registros de pérdidas de la USAF, hoy parece que su palmarés real solo fue de solo tres victorias (un B-29A, un F-86A y un F-84E). Tampoco parece que el primer as de la guerra de Corea fuera el estadounidense James Jabara, quien fue proclamado as el 20 de mayo de 1951 (solo 4 de sus 6 reclamos pueden ser confirmados). Tal honor le corresponde al Capitán Sergey Makarovich Kramarenko (176º GIAP, 324ª IAD), cuando el 29 de julio de 1951 se anotó su derribo N.º 5 - el F-86A BuNo 49-1098 (4ª FIW). No menos de 16 de esos 40 pilotos realmente se convirtieron en ases, siendo los más exitosos el Mayor Nikolay V. Suyagin (17º IAP, 303ª IAD) - acreditado con 22 victorias, 13 se pueden confirmar, el Coronel Yevgeniy G. Pepelyayev (comandante del 196º IAP, 324ª IAD) - 19 reclamos, 15 victorias reales, y el Mayor Lev K. Shchukin (18º GIAP, 303ª IAD) - 17 acreditadas, 11 verificadas.

 

Pese al exitoso desempeño de estas divisiones de élite, a finales de enero de 1952 el Alto Mando de las Fuerzas Armas de la URSS decidió sustituirles por dos nuevas divisiones de la PVO (ПВО, Против Воздушная Oборона, Protiv Vozdúshnaya Oborona = Defensa Antiaérea), las 97º y 190ª IAD. Este resultó ser un gran error, ya que estas unidades estaban entrenadas para interceptar bombarderos con armas nucleares, y no para enzarzarse en combates aire-aire contra los F-86. Además, a diferencia de las 303ª y 324ª IAD (compuestas en su casi totalidad por veteranos de la 2GM con cientos de horas volando reactores) solo los comandantes y el estado mayor de las 97ª y 190ª IAD tenían experiencia en combate en la 2GM, la mayoría de los pilotos solo tenían 50-60 h volando el MiG y para terminar de empeorar todo, la Dirección Política de la URSS se negó a que los pilotos realizaran el entrenamiento intensivo que les preparara para lo que se iban a encontrar.

En consecuencia estas unidades sufrieron pérdidas terribles a manos de los ahora mejor preparados pilotos de Sabre estadounidenses, que ahora se habían además fogueado y conocían como enfrentar el MiG-15. En el transcurso de solo seis meses entre febrero y julio de 1952 perdieron 81 MiG y 34 pilotos fallecidos a manos de los F-86, pudieron a cambio abatir solo 68 aeronaves de la USAF (entre ellos 36 F-86). El peor día fue el 4 de julio de 1952, en que 11 MiG fueron derribados por los Sabre (un piloto murió en combate). A esto contribuyó la ilegal maniobra de la Operación "Maple Special", planeada por el comandante de la 51ª FIW, el afamado as de la 2GM el Coronel Francis S. Gabreski - esta consistía en cruzar el río Yalu, adentrarse en Manchuria (algo oficialmente prohibido) y sorprender a los MiG durante sus despegues o aterrizajes, cuando eran más débiles (volaban lento, a baja altura, y a veces cortos de munición y combustible). Aun así, estos pilotos pudieron anotarse dos importantes victorias contra ases norteamericanos:

• 10 de febrero de 1952: el 1º Teniente Mijail Akimovich Averin (148.º GIAP, 97.ª IAD) derribó y le causó la muerte al as George A. Davis (334.º FIS, acreditado con 14 victorias al momento de su muerte, 10 confirmadas por las fuentes comunistas).²²
• 4 de julio de 1952: segundos después de haber derribado al 1º Teniente M. I. Kosynkin, el futuro as Capitán Clifford H. Jolley (335º FIS, 7 victorias) debió eyectarse de su acribillado F-86E BuNo 51-2769 tras ser sorprendido por el piloto de MiG-15bis 1º Teniente Vasily Romanovich Krutkij (494º IAP, 190ª IAD)).²³

Al menos dos pilotos lograron coronarse ases en este período: Los Mayores Arkadiy S. Boytsov (16º IAP, 97ª IAD) y Vladimir N. Zabelin (256º y 821º IAP, 190ª IAD) con 6 y 9 victorias respectivamente.¹²

Nuevas y mejor entrenadas divisiones de la PVO -las 32.ª, 133.ª y 216.ª IAD- reemplazaron a las vapuleadas 97.ª y 190.ª en julio y agosto de 1952, y si bien no pudieron ya arrebatarles la superioridad aérea a los estadounidenses, si bien pudieron neutralizar dicha supremacía entre septiembre de 1952 y el fin de la guerra. Como en todos los períodos anteriores, las cifras de victorias y pérdidas en el aire son aún debatidas por los historiadores de EE. UU. y Rusia, pero en al menos tres ocasiones ases soviéticos del MiG-15 pudieron imponerse a ases de Sabre:

• 7 de abril de 1953: Después de haber averiado a un MiG chino y a otro soviético sobre la base aérea china de Dapu en Manchuria, el as con 10 victorias Capitán Harold E. Fischer (39º FIS, 51ª FIW) es sorprendido y derribado por el futuro as 1º Teniente Grigoriy Nesterovich Berelidze (224.º IAP, 32.ª IAD), siendo hecho prisionero.²⁴
• 12 de abril de 1953: Instantes después de haber abatido al F-86E de Norman E. Green (334.º FIS), el as soviético con 8 victorias Capitán Semyon Alekseyevich Fedorets (913.º IAP, 32.ª IAD) es a su vez atacado por el futuro máximo as norteamericano de la guerra de Corea, el también Capitán Joseph C. McConnell (39.º FIS, 51.ª FIW), con 16 victorias. En el subsecuente combate, ambos ases se derriban mutuamente.¹²
• 20 de julio de 1953: Tras haberse internado ilegalmente en Manchuria y haber derribado a dos MiG chinos, los Mayores Thomas M. Sellers y Stephen L. Bettinger (336º FIS, el segundo un as con 5 derribos) intentan sorprender a dos MiG-15 del 224º IAP que están aterrizando en Dapu. Pero estos los fuerzan a sobrepasarlos, dan la vuelta y los derriban: el as Boris N. Siskov derriba a Bettinger (quién es hecho prisionero) y su numeral Vladimir I. Klimov le causa la muerte al Mayor Sellers. Esta fue la quinta victoria de Boris Siskov, y también el último Sabre derribado por pilotos soviéticos en la guerra de Corea.²⁵

Las cifras proporcionadas por las fuentes soviéticas indican que los MiG-15 del 64º IAK (el cuerpo de caza que englobó a todas las divisiones que rotaron a lo largo del conflicto) llevaron a cabo 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas, se enfrentaron al enemigo en 1.683 batallas aéreas durante el día, y en 107 durante la noche, reclamando abatir 1.097 aeronaves de la ONU sobre Corea, distribuidos de la siguiente forma: 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Meteors y 17 aeronaves de otros tipos. Las pérdidas no fueron menores: 335 aeronaves y 120 pilotos - 319 MiGs y 110 aviadores se perdieron en combate, el resto en accidentes.²⁴ Casi con seguridad las estadísticas de victorias están muy infladas (al menos en un 50%) pero parece ser claro que los MiG-15 volados por personal soviético causaron serios problemas a la USAF y sus aliados en Corea, bastante más de los que la bibliografía tradicional norteamericana sobre el tema ha reconocido.

Si bien la VVS y la PVO soviéticas fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, también fue utilizado por la Fuerzas Aéreas Populares china y norcoreana (conocida como el Ejército Aéreo Unido). Exceptuando una breve aparición en enero de 1951, la fuerza aérea china no entró en acción hasta el 25 de septiembre de 1951, en que dieciséis MiG-15 pertenecientes al 12º Regimiento de la 4ª División Aérea se enfrentaron con Sabres de la 4ª FIW, reclamando el piloto Li Yongtai una victoria (la USAF admite que el F-86A del 1º Teniente Charles Loyd, 334º FIS, fue dañado seriamente en la raíz del ala izquierda) pero perdiendo a su vez un MiG y su piloto.²⁶ La unidad norcoreana equipada con el MiG-15, el 1º Regimiento de la Guarda, entró en acción justo un año después, en septiembre de 1952. A partir de allí hasta el final de la guerra el Ejército Aéreo Unido reclamó abatir 211 F-86, 72 F-84 y F-80, y 47 otros aviones de diversos tipos. Sus pérdidas: 231 aeronaves - 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tu-2, falleciendo 116 aviadores orientales.²⁷ Varios pilotos fueron acreditados con derribar 5 o más aviones enemigos, tales como Zhao Baotong (7º Regimiento, 3ª División) - 7 victorias, Wang Hai (9º Regimiento, 3ª División) - 9 derribos, y ambos Kan Yon Duk y Kim Di San (1º Regimiento de la Guardia, ambos acreditados con 5 victorias).

La Guerra Fría[editar]

A lo largo de la década de 1950 los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia interceptaron en incontables ocasiones a aviones de las fuerzas aéreas de la OTAN y otros países aliados realizando reconocimientos cerca de su territorio, y muchas veces estos incidentes terminaron con aviones de uno u otro bando siendo abatidos. A continuación se listan todos los incidentes conocidos. (Fuentes: "Air Aces - Shootdowns of the Cold War Era, "Goryachoe Nebo Jolodnoy Voyny" ("El caliente cielo de la Guerra Fría" (en ruso) y Aircraft Downed During the Cold War and Thereafter.

• 26/12/1950: Un RB-29 de la USAF es derribado sobre Primore (Mar de Japón) por dos pilotos de MiG-15 del 523º IAP, el Capitán Stepan A. Bajaev (futuro as de la guerra de Corea) y el 1º Teniente N. Kotov.
• 19/11/1951: Un piloto de MiG-15bis del 5º GIAP (1º Teniente A. A. Kalugin) obliga a un C-47 de la USAF que había penetrado espacio aéreo húngaro, a aterrizar en la base aérea de Papa.
• 13/6/1952: dos MiG-15 navales del 1º IAP de la TOF (Тихо-Oкеанский Флота, Tijo-Okeasnkiy Flota = Flota del Océano Pacífico), tripulados por el Capitán Oleg Piotrovich Fedotov y el 1º Teniente Ivan Petrovich Proskurin abaten el RB-29A BuNo 44-61810) del 91º SRS (Strategic Reconnaissance Squadron = Escuadrón de Reconocimiento Estratégico) cerca de la ensenada de Valentin, sobre el Mar de Japón - todos los 12 tripulantes fallecen (sus cuerpos no fueron recuperados).
• 13/7/1952: un MiG-15 soviético del 483º IAP tripulado por el Capitán Osinskiy derribó el DC-3 Tp79 79001 (piloto: Alvar Almeberg) de exploración de la Fuerza Aérea sueca cerca de Venspils sobre el Báltico. Sus tres tripulantes murieron.
• 7/10/1952: Dos pilotos de MiG-15 (los 1º Tenientes) Zeryakov y Lesnov del 29º VA (Воздушной Армий, Vozdushnoy Army = Ejército Aéreo) acribillan al RB-29 BuNo 44-61815 del 91º SRS, USAF sobre las islas Kuriles - todos los nueve tripulantes fallecen (los restos de uno, el Capitán John R. Durnham, regresaron a EE. UU. en 1993).
• 18/11/1952: Cerca de Vladivostok se enzarzaron cuatro MiG-15bis del 781º IAP, 165ª IAD TOF contra cuatro F9F-2 Panther del VF-718 del portaaviones USS Princeton. El piloto de uno de los MiG-15 -Capitán Dmitriy Belyakov- consigue averiar seriamente el F9F-5 del Teniente (grado júnior) David M. Rowlands, pero segundos después tanto él como el 1º Teniente Vandalov son abatidos por Elmer Royce Williams y John Davidson Middleton, desapareciendo sin rastros.
• 10/3/1953: Dos MiG-15bis de la Fuerza Aérea checoslovaca interceptan a dos F-84G de la 36º FBW que penetraron en espacio aéreo checoslovaco, y Jaroslav Sramek derriba uno de ellos. El piloto del Thunderjet se eyecta sano y salvo.
• 29/7/1953: Dos MiG-15bis del 88º IAP interceptan el RB-50G BuNo 47-145 (temporalmente asignado al 91º SRS) cerca de Gamov, en el Mar del Japón, y lo instruyen a aterrizar en su base. Pero los artilleros del RB-50 abren fuego e impactan al MiG del 1º Teniente Aleksandr D. Rybakov. La respuesta soviética no se hace esperar: Rybakov y su compañero 1º Teniente Yuriy M. Yablonskiy abaten al RB-50. Uno de los tripulantes (John E. Roche) pudo ser rescatado con vida, y los cadáveres de otros tres fueron recuperados. Los restantes 13 tripulantes desaparecieron sin dejar rastro.
• 17/4/1955: Los pilotos de MiG-15 Korotkov y Sazhin abaten un RB-47E del 4º SRS al norte de la península de Kamchatka - todos los tres tripulantes perecen.

Oriente Medio[editar]

La Crisis de Suez (1956)[editar]

El Egipto de Gamal Abdel Nasser compró un puñado de cazas MiG-15 y MiG-17 en 1955 a Checoslovaquia con el patrocinio de la URSS, que fueron desplegados en el 1º Escuadrón a tiempo para tomar parte en el ataque anglo-francés-israelí conocido como la Crisis de Suez. Durante los combates aéreos contra la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea de Israel), pese a sufrir varias pérdidas, los MiG-15bis egipcios pudieron abatir al menos tres aviones judíos: un Piper Cub y un Meteor F.8 del 117º Escuadrón el 30 de octubre de 1956 (este último a causa de una mala maniobra), y un Dassault Ouragan que debió realizar un aterrizaje "de panza" el 1º de noviembre - esta última victoria fue lograda por el piloto Faruq el-Gazzavi.²⁸

Egipto gozaba de superioridad en número de aviones de reacción, aunque el MiG-15 no llegaba a igualar al avión de caza israelí, el francés Mystere, del que Israel solo contaba con una escuadrilla. Sin embargo, gracias a la mejor calidad de su pilotos, la aviación israelí pronto mostró su superioridad en el campo de batalla, mucho antes de que las fuerzas aéreas anglo-francesas atacasen los aeródromos egipcios.

En la mañana del 30 de octubre 4 MiG-15 atacaron a paracaidistas israelíes en el paso de Mitla. Estos solicitaron apoyo al cuartel general de la IAF, el número de atacantes se había inflado a 24 y de toda la 101ª escuadrilla fue llamada a combate. Tras 20 minutos de ser dada la alarma 8 Mystères llegaron al paso de Mitla para encontrarse una docena de Mig-15. Un Mig fue derribado, mientras que otro fue dañado pero logró volver a su base.

El 31 de octubre la actividad se intensificó en todo el Sinaí. A lo largo del día volaron los Mystères como escolta superior de las fuerzas israelíes terrestres y aéreas. Varios dogfights se sucedieron a lo largo del día: a las 09:00 un par de Mystere se encuentran con 7 MiG-15, pero no establecen combate. La misma pareja encuentra otro Mig a su regreso a la base y lo obliga a estrellarse en tierra. El avión más tarde fue recuperado por Israel. Otro Mig fue derribado más tarde el mismo día mientras que dos más se averiaron, sin ser derribados.

La Guerra de los Seis Días (1967)[editar]

Egipto y Siria estaban equipados con MiG-15 "Fagot-A" y MiG-15bis "Fagot-B" desde el decenio de 1950, y estos aviones lucharon todavía en 1967. Gran parte de los MiG-15 fueron destruidos en sus bases en la mañana del 5 de junio de 1967, durante el ataque preventivo israelí que dio inicio a la Guerra de los Seis Días. Unos pocos MiG-15 de la Fuerza Aérea de Egipto sobrevivieron al ataque para realizar incursiones de ataque terrestre contra el Ejército Israelí , pero esas misiones se consideraban suicidas, ya que en ese momento el MiG-15 estaba irremediablemente obsoleto para el combate aéreo y no era rival para los israelíes.

Estrecho de Formosa[editar]

En el verano de 1954, el ejercitó chino hizo un despliegue masivo de efectivos y unidades de artillería, el 3 de septiembre comenzó a atacar Quemoy, y al mismo tiempo comenzó la preparación de una operación contra Dachen y Yijiangshan, en poder de una división de tropas nacionalistas. El bombardeo de Quemoy duró un mes, y no podía detenerse a pesar de la intervención de la Fuerza Armada de la República de China (CNAF). La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) desplegó entonces una división de bombarderos (equipada con bombarderos Tu-2), una de ataque a tierra (Il-10), tres divisiones de cazas(todas equipadas con el MiG-15), dos regimientos de reconocimiento independientes, y tres divisiones de combate PLANAF , con un total de 200 aviones de combate, en cinco aeródromos de la zona.

A finales de octubre de 1954, el ala de la PLAAF realizaba operaciones de reconocimiento sobre ambas islas, pero el 1 de noviembre, a las 11:00 realizó el primer ataque aéreo contra Yijiangshan . Durante ese día, 168 incursiones son llevadas a cabo por MiG-15, 2 por Tu-72, y 48 por Il-10. Un total de 851 bombas fueron lanzadas y 3.741 cartuchos de municiones disparadas. La operación continuó a un ritmo similar, hasta que el 18 de enero de 1955 el PLA inició el asalto. Los nacionalistas presentaron una fuerte resistencia, pero, como la CNAF tuvo que volar de Taiwán, más lejano de las islas, no fue capaz de intervenir. El 25 de febrero, las unidades de defensa antiaérea Nacionalistas derribaron 19 aviones comunistas, pero Yijiangshan estaba bajo el control chino, y posteriormente las islas de Dachen tuvieron que ser evacuadas.

Poco más tarde los EE. UU. comenzaron a entregar a la CNAF aviones de caza modernos, incluido F-84G Thunderjets y la primera tanda de los 250 F-86F, con el que un total de tres o cuatro alas de caza se formaron a finales de 1957.

Después de la experiencia positiva de la lucha en torno a Yijiangshan y Dachen, el PLA empezó a planear una operación combinada similar contra Quemoy y Matsu. Para ello, la PLAAF necesitaba bases aéreas en una región que sigue siendo en realidad una zona de vuelo libre para la CNAF. Por lo tanto, desde 1956, una serie de nuevos campos de aviación, se construyó, y se empezaron los combates sobre el Estrecho de Formosa: por ejemplo, Chen Wulu piloto, comandante adjunto de la 18.ª Regimiento, 6.ª División PLANAF, alegó daños en dos F-84Fs, el 18 de enero de 1958. Exactamente un mes más tarde, el 18 de febrero, también los pilotos Hu Chung-Sheng y Shu-Ji Cheng, del 10.º Regimiento/4ª División de la PLAAF, reclamaron el derribo de un RB-57A de reconocimiento sobre el continente.

Desde 27 de julio, la PLAAF comenzó a realizar ofensivas contra las operaciones aéreas sobre el Estrecho de Formosa, enviando numerosos MiG-15 y MiG-17s, y esto de inmediato provocó varios enfrentamientos con la CNAF. Por lo tanto, los EE. UU. se apresuraron a enviar misiles AIM-9BS a Taiwán (apenas meses después se introdujo el arma en servicio en la USN), mientras que la CNAF comenzó una serie de ataques contra el transporte marítimo, así como las operaciones de reconocimiento sobre el continente. Volaban esas misiones aviones F84Gs y RF-84Fs, respectivamente, escoltados por F-86s. Con el fin de contrarrestar la intensidad de las operaciones de la PLAAF y PLANAF, la CNAF tuvo que volar 100 incursiones cada día y como consecuencia una serie de combate aéreo se desarrollaron entre los F-86 y los Mig 15/17.

A pesar de las pérdida de la PLAAF, el 23 de agosto comenzó un masivo ataque de artillería contra Quemoy, al parecer como preparación para una invasión. Esto fue suficiente para alertar a los EE. UU., y la 7 ª Flota envió inmediatamente los portaviones USS Hancock (CV-19) desde Hong Kong, USS Shangri La (CV-38) desde Yokosuka, y USS Midway (CV-41) desde Pearl Harbour. El USS Essex (CVA-9), que pertenecía a la 6 ª Flota en el Mediterráneo también se envió a través del Océano Índico. Mientras la PLAAF desplegó unidades adicionales en la zona, entre ellos dos regimientos equipados con Il-28s y con un regimiento de Tu-4 a Zhanghou, en Fujian. Además, otros dos regimientos de MiG-15 y uno de Il-10 fueron preparados para el despliegue, pero nunca llegan a utilizarse.

En respuesta, EE. UU. inició un despliegue masivo de más de 140 F-100 y F-104 de la USAF.

Empleo en Cuba[editar]

Los primeros MiG-15 llegan a Cuba a fines de mayo de 1961, un mes después de Bahía de Cochinos. Se trataba de 20 MiG-15bis y 4 MiG-15UTI. No hubo en Cuba versiones primarias MiG-15. Estos equipos forman los primeros dos Escuadrones de MiG-15bis. Un 3° Escuadrón de MiG-15bis llega a fines de 1961. En 1961 en total llegan 41 MiG-15bis, MiG-15Rbis, MiG-15UTI y MiG-19P.

Para su ensamble y la preparación de pilotos en la misma Cuba, a principios de junio de 1961 llegan más de cien asesores de pilotaje y técnicos de la URSS, al mando del Coronel Guenady Shadrin, (Héroe de la Unión Soviética, y As de la SGM con 14 derribos). Estos especialistas comienzan a ensamblar los MiG-15bis el 6 de junio de 1961 en la Base San Antonio de los Baños. Para coger experiencia, en este trabajo participaban también los técnicos cubanos, que trabajaban aún en los viejos Sea Fury, T-33 y B-26. En total los rusos forman en Cuba en junio-diciembre de 1961 casi 50 pilotos de MiG-15bis y de MiG-19P. En noviembre de 1961 con la siguiente partida de aviones se forma un escuadrón de reconocimiento basificado en el aeródromo Ciudad Libertad (antigua Columbia), formado por 10 MiG-15bis, MiG-15Rbis y 2 MiG-15UTI. Demostrando su disposición, 11 MiG-15bis vuelan en el desfile aéreo del 2 de enero de 1962.

En 1962 los MiG-15 cubanos fueron el espinazo de la Fuerza Aérea de Cuba durante la Crisis de los Misiles. Para octubre de 1962, había 36 MiG-15bis y MiG-15Rbis en Cuba, en tres Escuadrones (además de los MiG-15UTI). Para evitar ser destruidos en tierra, estos aviones se dispersaron por varias bases: San Antonio, Santa Clara, Camagüey, Holguín. Los MiG-15bis despegaban frecuentemente tratando de interceptar los RF-101 y RF-8 norteamericanos sobre Cuba. La ausencia de radares en las FAR impedía que los MiGs despegaran con el tiempo necesario para una intercepción eficaz (los radares estaban en manos de las tropas soviéticas). Los MiG-15Rbis hacían vuelos de reconocimiento ante un posible desembarco norteamericano.

En los años sesenta eran frecuentes las incursiones de lanchas rápidas artilladas desde la Florida hacia Cuba, armadas por la CIA o los exiliados cubanos. La CIA usaba a veces "buques madres" desde donde se enviaban las lanchas rápidas artilladas para raídes o infiltraciones de agentes en las costas cubanas. Uno de los buques madres más activos era el Rex, antiguo cazasubmarinos de 52 metros de la SGM. Estaba armado con un cañón de 57 mm, 2 cañones dobles de 40 mm y 8 ametralladoras de 12,7 mm . Contra el Rex se preparó una emboscada. En la operación participarían 4 Il-14R de reconocimiento con bengalas lumínicas y dos bombas de 250 kg, y una escuadrilla de MiG-15bis.

El 21 de octubre de 1963 el Rex se acercó a medianoche al cabo de San Antonio, en la provincia de Pinar del Río, para desembarcar dos lanchas rápidas con 12 comandos a solo 1 km de la costa. Al acercarse los comandos a la orilla, no recibieron la señal codificada acordada de sus hombres en tierra. Comprendieron que cayeron en una emboscada, y abrieron fuego. De la orilla respondieron y destruyeron una de las lanchas. La segunda salió tras el Rex, perseguida por lanchas cubanas que aparecieron en la noche. Pero el Rex dio media vuelta a toda máquina. El Capitán Brooks del Rex primero ordena salir a mar abierto, pero luego vuelve hacia la costa, navegando de cerca para no ser detectado por los radares, en maniobra de engaño. Pocos minutos después, en el mismo punto donde había estado el Rex se aparecieron dos helicópteros Mi-4, lanzando bengalas. El ayudante del Capitán del Rex cuenta: "Tan sólo habíamos pasado en Cabo, cuando vi las luces de un buque mercante. Enseguida comprendí lo que iba a pasar. El mercante entró en la zona iluminada, y los cubanos pensaron que se trataba de nosotros. Y abrieron fuego". El mercante era el "G.Louis" de 32,500 toneladas, registrado en Liberia, y que ahora llevaba boxitas de Jamaica a Texas. Eran las 0.40 de la noche, y llegaron los Il-14R, que iluminaban la zona. Mientras tanto aparecieron los 5 MiG-15bis y atacaron al buque con cohetes y ráfagas de cañón, haciendo varios pases. El buque se incendió, (aunque el fuego fue apagado tres horas después), y su Capitán pidió SOS por radio: "Cazas MiGs nos atacan cerca de las costas cubanas!!". A la alarma responden, y desde Cayo Hueso, 350 km al norte, despegan los F-4 Phantom de la US NAVY hacia la zona. Pero cuando los Phantom ya estaban cerca de Cuba, reciben la orden de volver. La CIA monitoreaba las comunicaciones del choque, el Rex no daba señales, y comprendieron que los MiG-15bis cubanos estaban atacando un objetivo equivocado. Mientras los MiG-15 estaban ocupados con el "G.Louis", los Phantom no debían entrometerse, y el Rex podría huir.

En 1963 dos F-8 Crusader de un Escuadrón VMF interceptaron dos MiG-15 de las FAR, que entorpecían la misión de inteligencia de un Lockheed P-3 Orion, bordeando las aguas cubanas. Los pilotos de F-8 pidieron permiso para confrontar los MiGs, pero el permiso llegó solo cuando cada parte ya había girado a casa. Uno de los pilotos al llegar a la base de Cayo Hueso, furioso se quitó el casco y lo pateó.

En 1964 llegan los MiG-17, y entonces los MiG-15bis de Santa Clara pasan a Holguín. Más MiG-15UTI fueron adquiridos después de la Crisis de los Misiles hasta llegar a varias decenas de aparatos. Un MiG-15UTI fue enviado a Angola en 1975 formando parte del escuadrón de MiG-17. Los MiG-15UTI tuvieron una larga carrera, entrenando siguientes generaciones de pilotos, hasta la llegada de los Aero L-39C Albatros en 1981.

Deserciones de MiG-15[editar]

 

El MiG-15 entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el piloto norcoreano No Kum-Sok.

• En 1951 la Royal Navy pudo recuperar los restos de un MiG-15 estrellado, para analizarlos.

• En abril de 1953, el alto mando estadounidense ofreció una recompensa de 100 000 dólares al primer piloto que le proporcionase un MiG-15 intacto, pero cuando se declaró el alto el fuego, ningún MiG-15 había llegado todavía a sus manos. En la mañana del 21 de septiembre de 1953, el teniente norcoreano No Kum-sok volaba en una misión de patrulla. Cuando No Kum-Sok calculó que volaba a poco más de 100 kilómetros de Seúl, rompió la formación y se dirigió hacia el sur a toda velocidad, más de 1.000 kilómetros por hora. Al llegar al aeródromo de Kimpo ignoró el tráfico aéreo y aterrizó en la pista en dirección contraria a la de despegue. Una vez que el avión saliera de la pista, se le acercó tranquilamente un miembro del personal de tierra que había confundido el MiG con un F-86 Sabre, este quedó atónito cuando vio que el piloto se ponía de pie en su cabina y levantaba las manos en señal de rendición. Poco tiempo después el MiG-15 se vio rodeado por personal de la base que llegaba en jeeps o camiones.

Rápidamente la torre ordenó despegar a la totalidad de los F-86 y a los Meteors de la RAAF, su objetivo era evitar que nadie pudiera destruir al MiG en el suelo. Mientras tanto, se ocultó el MiG en uno de los hangares cercanos. El aparato fue transportado a puerto, desde donde fue enviado por mar a Okinawa para realizar un exhaustivo programa de pruebas, del cual se encargaron dos de los mejores especialistas en la materia: el capitán H.E. "Tom" Collins y el mayor C. E. "Chuck" Yeager. Las pruebas duraron hasta el mes de diciembre y los resultados fueron remitidos a la industria aeronáutica estadounidense. Una vez concluido este período, los Estados Unidos ofrecieron devolver el avión a su propietario legítimo, pero ni Corea del Norte ni la Unión Soviética —que oficialmente era un país neutral— lo reclamaron. Finalmente la Fuerza Aérea de EE. UU. transfirió el MiG-15 al museo aéreo de Dayton, Ohio, en 1957.

• El 20 de mayo de 1952, el subteniente polaco Zdzislaw Jazwinski voló su MiG-15 a la pista de entrenamiento de Almegård y solicitó asilo político. El 25 de septiembre de 1956, el segundo teniente Zygmomd Goezniack, trató de aterrizar en la base de Rønne, pero el avión terminó estrellándose contra maquinaria pesada usada en la construcción de la pista.

• El 5 de marzo de 1953, Franciszek Jarecki, piloto de la Fuerza Aérea Polaca, volaba como Jefe de Formación de una escuadrilla de 4 cazas MiG-15. Jarecki bruscamente rompió la formación y cambió de dirección dirigiéndose a la costa báltica y descendiendo mientras soltaba los tanques auxiliares de combustible para ganar velocidad. Por debajo de los 300 metros de altura, puso rumbo a la isla de Bornholm, a la que llegó en 10 minutos. Mientras tanto, su compañero de ala informó por radio sobre lo que ocurría y le ordenaron perseguir a Jarecki y derribarlo. El compañero de Jarecki hizo el intento, pero era imposible alcanzarlo sin soltar los tanques de combustible y de hacerlo no podría regresar a su base, de manera que luego abortó y regresó a su base. Jarecki pidió asilo político y fue custodiado por la policía. Tropas danesas ocuparon el aeropuerto y cercaron toda el área para proteger el MiG-15. La Fuerza Aérea Danesa envió al Coronel Erik Rasmussen para hacer los primeros informes y bajo sus órdenes el MiG fue desmontado, y dos días después embarcado con una escolta de la marina danesa. En la Base Aérea de Værløse el avión fue totalmente analizado por expertos. Todos los informes, con miles de fotografías fueron enviados a la OTAN para su estudio y valoración. Cuando el análisis de las partes del avión fue completado, estas fueron embaladas en cajas de madera y enviadas a Polonia.

• Durante el conflicto árabe-israelí de 1956, los israelíes capturaron otro MiG-15 egipcio que se había visto obligado a realizar un aterrizaje forzoso tras un combate aéreo.

Especificaciones (MiG-15bis)[editar]

Características generales

• Tripulación: 1 piloto (2 en versión MiG-15UTI)
• Longitud: 10,11 m
• Envergadura: 10,08 m
• Altura: 3,7 m
• Superficie alar: 20,6 m²
• Perfil alar: TsAGI S-10 / TsAGI SR-3
• Peso vacío: 3.580 kg
• Peso cargado: 4.960 kg
• Peso máximo al despegue: 6.105 kg
• Planta motriz: 1× Turborreactor Klimov VK-1.
  • Empuje normal: 26,5 kN 5.950 lbf de empuje.
• Capacidad de combustible: 1.400 litros

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1.075 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 840 km/h
• Alcance: 1.200 km, 1975 km con tanques externos
• Techo de vuelo: 15.500 m
• Régimen de ascenso: 50 m/s
• Carga alar: 240,8 kg/m²
• Empuje/peso: 0,54

Armamento

• Cañones: 3×
  • 2 Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm en la parte izquierda del fuselaje, con 80 proyectiles cada uno.
  • 1 Nudelman N-37 de 37 mm en la parte derecha del fuselaje, con 40 proyectiles.
• Puntos de anclaje: 2 soportes subalares para cargar una combinación de:
  • Bombas: 2× de 100 kg
  • Otros: tanques de combustible externos o cohetes.

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Mikoyan-Gurevich MiG-17

 

El Mikoyan-Gurevich MiG-17 (en ruso: МиГ-17, designación OTAN: Fresco¹) es un caza de reacción subsónico producido en la Unión Soviética a partir de 1952 y utilizado por numerosas fuerzas aéreas en sus distintas variantes. La mayoría de las versiones del MiG-17 no pueden portar misiles aire-aire, pero derribaron muchos aviones con sus cañones. Es un desarrollo más avanzado del MiG-15, muy similar en su apariencia, el cual había sido utilizado ampliamente en la Guerra de Corea.

El MiG-17 entró en combate por primera vez en 1958 con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de la República Popular China sobre el estrecho de Taiwán contra los North American F-86 Sabre de la República de China y fue utilizado como una amenaza efectiva por Vietnam del Norte contra los cazas supersónicos de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam. También fue conocido brevemente como por la designación USAF/DoD Tipo 38,² antes de que se implementaran los códigos de la OTAN.

Mikoyan-Gurevich MiG-17F.
Tipo	Caza
Fabricante	Mikoyán y Gurévich
Primer vuelo	14 de enero de 1950
Introducido	Octubre de 1952
Estado	En servicio con Corea del Norte
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Fuerza Aérea Polaca  Fuerza Aérea Popular Vietnamita  Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación otros
N.º construidos	10.890
Desarrollo del	Mikoyan-Gurevich MiG-15
Variantes	Shenyang J-5
Desarrollado en	PZL-Mielec Lim-6

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

MiG-17 polaco durante un aterrizaje.

Las experiencias de combate durante la Guerra de Corea pusieron de manifiesto el principal problema del MiG-15, que era su tendencia a entrar en una incontrolable barrena cuando se iniciaba un tonel mediante un viraje cerrado. Para eliminar este inconveniente, se emprendió un rediseño que desembocó en el prototipo I-330, conocido también como MiG-15bis/45º por montar unas alas en flecha precisamente con un ángulo de 45º. Además, el fuselaje había sido alargado para reducir resistencia, la unidad de cola fue revisada, y se aprovechó para modificar los sistemas y la disposición interior.

Tras concluirse las pruebas oficiales, el avión fue considerado apto para la producción a mediados del año 1951 bajo la designación Mikoyan-Gurevich MiG-17; las primeras entregas a la Fuerza Aérea Soviética tuvieron lugar a finales de 1952.

Con el nombre en código "Fresco-A" asignado por la OTAN, el MiG-17 fue producido en diversas variantes, entre las que se encontraba la original de serie MiG-17, que conservaba el motor VK-1 del MiG-15, y la de caza diurno MiG-17F "Fresco-C" que, fue la principal versión de producción, y montaba el turborreactor con postcombustión VK-1F. El MiG-17PF "Fresco-D" combinaba el motor con postquemador con una limitada capacidad de operación todo tiempo conseguida gracias a la instalación de un radar de barrido fijo. A continuación apareció el MiG-17PFU "Fresco-E", en el que el armamento convencional fue reemplazado por cuatro misiles aire-aire ARS-212 (conocido en Occidente como "Alkali"), lo que convirtió a esta variante del MiG-17 en el primer interceptor armado con misiles que entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética.

Si bien fue catalogado como obsoleto en la Unión Soviética a mediados de los años 1970, el MiG-17 fue amplia y eficazmente utilizado en combate durante la guerra del Vietnam, tripulado por pilotos norvietnamitas.

La producción en la URSS totalizó aproximadamente 8000 aviones cuando se cerraron las cadenas de montaje a fines de los años 1950. ; La concesión de la licencia de producción a Polonia derivó en el modelo polaco LIM-5P, equivalente al MiG-17F, en el tipo táctico de despegue corto LIM-5M (desarrollado por los propios polacos) y en el ampliamente modificado LIM-6, previsto para operaciones de apoyo cercano. Polonia en total produce 606 ejemplares. Checoslovaquia también recibió la licencia, y fabricó 457 ejemplares con la denominación S-104.

El MiG-17 fue también construido en China, donde los MiG-17F MiG-17PF fueron denominados J-5 y J-5Jia (o J-5A), respectivamente. China desarrolló asimismo una versión biplaza que parecía combinar las cabinas en tándem del MiG-15UTI con la célula del MiG-17 y que, bajo la designación JJ-5, ha sido utilizado como entrenador avanzado por los ejércitos chinos. Es posible que la producción soviética y la extranjera totalizasen conjuntamente entre 9000 y 10 000 aviones.

El modelo dejó de fabricarse en 1958. En total fueron fabricados por la URSS 7999 MiG-17 de varias modificaciones en cinco fábricas. La licencia fue entregada a Checoslovaquia, que produjo 457, Polonia produjo 606 Lim-5/6 y China 1828 Jian J-4/5, con lo que el total de MiG-17 producidos alcanza la cifra de 10 890 aviones.

Variantes[editar]

I-330

Prototipo.

MiG-17 ("Fresco A")

Versión de caza básico propulsada por un motor VK-1 ("avión SI").

MiG-17A

Versión de caza propulsada por un motor VK-1A con mayor vida útil.

MiG-17AS

Conversión polivalente preparada para portar cohetes y el misil aire-aire K-13.

MiG-17P ("Fresco B")

Versión de caza todo tiempo equipada con radar Izumrud ("avión SP").

MiG-17F ("Fresco C")

Versión de caza básico propulsada por un motor VK-1F con postquemador ("avión SF").

MiG-17PF ("Fresco D")

Versión de caza todo tiempo equipada con radar Izumrud y motor VK-1F ("avión SP-7F").

MiG-17PM/PFU ("Fresco E")

Versión de caza con radar y misiles aire-aire K-5 (designación OTAN: AA-1 "Alkali") ("avión SP-9").

MiG-17R

Versión de reconocimiento equipada con cámara y motor VK-1F ("avión SR-2").

MiG-17SN

Versión experimental con dos tomas de aire laterales para los motores y la parte frontal rediseñada para albergar unos cañones de 23 mm pivotantes para ataque a tierra. No llegó a ser producida.

Shenyang J-5

Variante del caza MiG-17 producida en la República Popular China.

Operadores[editar]

 

Operadores de MiG-17.

El MiG-17 sirvió en la Fuerza Aérea de 41 países a lo largo de todo el planeta:

•  Afganistán
•  Albania
•  Argelia
•  Angola
•  Bangladés
•  Bulgaria
•  Burkina Faso
•  Camboya
•  China
•  República del Congo
•  Cuba
•  Checoslovaquia
•  República Democrática Alemana
•  Egipto
•  Etiopía
•  Guinea
•  Guinea-Bisáu
•  Indonesia
•  Irak
•  Hungría
•  Libia
•  Madagascar
•  Malí
•  Mongolia
•  Marruecos
•  Mozambique
•  Nigeria
•  Corea del Norte: donde es denominado J-5, y todavía se encuentra en servicio.
•  Pakistán
•  Polonia
•  Rumania: 12 MiG-17PF y 50 MiG-17F entrando en servicio en 1955 y 1956 respectivamente.
•  Rusia
•  Somalia
•  Sri Lanka: Todos en servicio.
•  Sudán
•  Siria
•  Tanzania
•  Uganda
•  Vietnam
•  Yemen
•  Zimbabue

Historia operacional[editar]

El MiG-17 fue uno de los principales cazas del Pacto de Varsovia durante los años 1950 y 1960. También fue muy empleado en el Tercer Mundo. Participó en los conflictos de Afganistán, China-Taiwán y Tíbet, Biafra, Yemen, Sudán, Mozambique, Sri Lanka, Tanzania-Uganda y otros.

Durante la guerra de Vietnam se enfrentó con éxito a los más modernos cazas estadounidenses McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Fue empleado por los árabes en varios conflictos con Israel, en especial en las guerras de 1956, 1967 y 1973.

En 1975 Cuba envía un escuadrón de MiG-17F a combatir a Angola. Estos aviones fueron los primeros cazas de Angola, hasta ser sustituidos por los MiG-21. Estos cazas contribuyen a la victoria de 1976. En 1977 también son enviados cazas MiG-17 cubanos a Etiopía, a combatir contra la invasión de Somalia, que es derrotada en 1978.

La Crisis de Suez (1956)[editar]

Entre octubre de 1955 y principios de noviembre de 1956 Egipto recibió entre seis y 12 MiG-17F. El primer Escuadrón estaba en el proceso de conversión al MiG-17 cuando británicos y franceses atacaron Egipto. Los nuevos MiG-17 vieron al menos una batalla aérea con cazas israelíes. Más tarde, también instructores rusos volaron en una batalla contra aviones británicos. Al parecer la mayoría de los MiG-17 sobrevivieron a la guerra.

Crisis de Quemoy (1958)[editar]

Tras conquistar Yijiangshan y Dachen, el Ejército de Liberación Popular (EPL) de la República Popular China comenzó a planear una operación combinada similar contra Quemoy y Matsu. Para esto, el EPL necesitó nuevas bases aéreas que comenzaron a construirse a partir de 1956, y tiempo después los cazas del EPL comenzaron a volar sobre el estrecho de Formosa. Las preparaciones para el ataque a Quemoy finalizaron en verano de 1958, y entre el 27 de julio y el 22 de agosto, el EPL movió un gran número de aviones con su equipo de apoyo (como los radares, los reflectores y el armamento antiaéreo), y una estructura de mando completa para formar la fuerza aérea militar de la región de Fuzhou. Los elementos de la aviación concentrados consistieron en cinco divisiones completas y cuatro incompletas de cazas MiG-15, pero también algunas de MiG-17 recién entregados, dos regimientos de bombarderos, y una parte de la 4ª división de aero-naval, con un total de por lo menos 620 aviones de combate.

A partir del 27 de julio, el EPL comenzó sus operaciones ofensivas sobre el estrecho de Formosa, enviando numerosos MiG-15 y MiG-17, lo que provocó inmediatamente varios choques con los cazas enemigos. El MiG-17 no se sabía que estuviera en servicio con el EPL chino, y su aparición causó una considerable sorpresa. Por lo tanto, Estados Unidos realizó el envío de misiles AIM-9B a Taiwán (apenas meses después de que el arma fuera introducida en la Armada de los Estados Unidos), mientras que desde Taiwán comenzaron una serie de ataques contra buques, así como operaciones de reconocimiento sobre el continente. Estas primeras misiones eran realizadas por aviones Republic F-84G Thunderjet y RF-84Fs, escoltados por North American F-86 Sabre; algunas patrullas de combate regulares también fueron establecidas sobre Fujian.

Según el EPL, el primer choque sucedió el 29 de julio, alrededor de las 11:03, cuando cuatro MiG-17 del 54º regimiento de la 18ª división interceptaron tres F-84G sobre Sha Tou. Después de tres minutos de combate aéreo, Gao Chang-Ji y su ala Zhang Yi-Lin abatieron un Thunderjet cada uno, mientras que su líder Zhao dañó un tercero. El 7 de agosto ocho J-5 (copia china del MiG-17), del 46º regimiento de la 9ª división, se enfrentaron a ocho F-86 Sabre. Según los expedientes chinos oficiales, después de cinco minutos del combate aéreo, un Sabre fue dañado.

A pesar de esto, el EPL no podía alcanzar ninguna clase de superioridad de aire sobre Quemoy o Matsu. Al contrario, la Fuerza Aérea de la República de China continuo volando misiones de reconocimiento sobre el continente, y en agosto sus RF-84F fotografiaron una acumulación de MiG-17 en los campos de aviación de Chenghai y de Liencheng. Durante uno de esos vuelos de reconocimiento el 14 de agosto, los F-86 de escolta reclamaron el primer derribo de un MiG-15 enemigo. Según expedientes chinos oficiales, la batalla en este día se libró alrededor de las 10:30, cuando ocho MiG-17s del 46º regimiento de la decimosexta división se enfrentaron a once F-86; el piloto Zhou Chun-Fu derribó dos y dañó un tercer F-86 Sabre antes de ser derribado. Los expedientes nacionalistas se diferencian levemente, pero demuestran que Zhou nunca tuvo la más leve ocasión de tocar un solo Sabre.

Cuando la crisis empeoró, los cazas estadounidenses comenzaron a patrullar sobre la isla de Formosa, por lo que la Fuerza Aérea de la República de China quedaba así libre para operar sobre el continente, y en posición para aumentar el número de misiones ofensivas hasta las 200 salidas por día. Algunas de estas misiones incluyeron según se informa hasta 80 cazas, y los choques con los interceptores de EPL llegaron a ser inevitables otra vez. Entre el 23 de agosto y el 10 de octubre siete batallas ocurrieron. Según fuentes chinas el 23 de agosto, la Fuerza Aérea de la República de China envió 48 F-86F sobre Quemoy, y ocho más sobre el área de Zhangzhou. El EPL respondió con 68 MiG-17.

El 8 de septiembre de 1958 12 F-86 estaban en una patrulla sobre Cheng Hai, para proporcionar escolta a dos RF-84F, en un intento de fotografiar campos de aviación en aquella zona. Los Sabre estaban a 31.000 pies de altura, directamente detrás de los aviones de reconocimiento. La misión casi estaba terminada a las 11:00, pero cinco minutos después, 12 MiG-17s aparecieron por el noreste, aunque no se tiene información de que aquel día se perdiera algún Sabre. La siguiente batalla ocurrió la tarde del 18 de septiembre de ese mismo año. El Primer encuentro sucedió sobre las 16:12, al noroeste de Quemoy, y el segundo alrededor de las 18:04, unas diez millas de sur de la misma isla. Durante el primer contacto, cuatro F-86 fueron detectados por 16 MiG-17. En el duelo siguiente los pilotos Guang-Xing y Mao Jie-Sheng reclamaron cada uno haber derribado un MiG. El segundo contacto sucedió cuando cuatro F-86 fueron enviados para cubrir a varias naves que estaban a punto de entregar suministros a Quemoy. Alrededor de las 18:04 coincidieron con ocho MiG-17; a pesar de ir bajos de combustible cada piloto reclama un MiG abatido. Por parte del otro bando, las fuentes chinas no se detallan, y se sabe solamente un reclamo, sin embargo, no hay rastro de ningunas pérdida en este día en expedientes de la China nacionalista.

Mientras se sucedían las batallas en el aire y la artillería actuaba sobre los estrechos de Formosa, los Estados Unidos intentaban reforzar a los nacionalistas. Una de las operaciones más secretas emprendidas por aquel entonces fue el despliegue de dos pilotos y cinco técnicos del Escuadrón de ataque VMF-323 a Taiwán para que estos instalen 40 misiles AIM-9 Sidewinder junto con sus correspondientes guías de lanzamiento en aviones F-86 Sabre. Este proyecto era tan secreto que ni la Fuerza Aérea Estadounidense sabía algo sobre él. Después de dos semanas de trabajo intensivo, un total de 20 F-86 fueron modificados con dos misiles cada uno. Entonces un capitán de la Fuerza Aérea Estadounidense comenzó a trabajar en tácticas de la intercepción, enseñando a los pilotos de la Fuerza Aérea de la República de China a luchar contra aviones F-100 desplegados en Taiwán, en combates aéreos en los 40.000 pies y más alto. En septiembre de 1958, por lo tanto, la fuerza aérea nacionalista china estaba a punto de convertirse en la primera en utilizar los misiles aire-aire dirigidos en combate.

Ya en los días antes de que ocurrieran los contactos cruciales, el bando nacionalista comenzó a volar vuelos frente a las islas sitiadas, pues el bombardeo chino constante interrumpía con frecuencia las operaciones navales. El 24 de septiembre un total de 24 Curtiss C-46 Commando y 48 F-86 estaban rumbo a Quemoy, y el ELP envió 48 MiG-17 de Liancheng y de Shantou para interceptarlos. La principal labor de esta formación de MiG era distraer a los Sabre, mientras que cuatro MiG-17 de Jinjiang entonces les seguirían bajo para interceptar los C-46. Al parecer, las tácticas funcionaron, y dos C-46 cayeron derribados después de que los F-86 fueran engañados a una batalla de aire feroz. Los expedientes del ELP, sin embargo, indican algo más. Según ellos los nacionalistas volaron un total de 126 salidas este día. Cuando dos grupos de 16 Sabre entraron en el espacio aéreo sobre las provincias de Fujian, fueron interceptados por aviones MiG, con el resultado que un avión en cada lado dañado durante el primer choque. Más adelante, durante una batalla sobre Wenzhou, los chinos reconocieron también que los nacionalistas utilizaron el misil Sidewinder por primera vez en este día, y que uno derribó un MiG.

La Guerra de Vietnam (1964-73)[editar]

 

Un MiG-17 norvietnamita expuesto en un museo de Estados Unidos.

La República Democrática de Vietnam (Vietnam del Norte) tenía 36 MiG-17 en el 921º Regimiento de Caza "Sao Do" ("Estrella Roja") al momento de ocurrir el Incidente del Golfo de Tonkin en agosto de 1964. El Alto Mando de la FAPV (Fuerza Aérea Popular de Vietnam) planificó cuidadosamente una táctica de emboscada, con un grupo de MiG actuando como cebo y otro como grupo de ataque. El 3 de abril de 1965 la FAPV puso a prueba con éxito esta táctica cuando cuatro MiG-17F del grupo de ataque sorprendieron a una formación de más de 80 aviones de ataque estadounidenses cerca del puente Ham Rung en Thanh Hoa, y el piloto Pham Ngoc Lan (a bordo del MiG-17F "Rojo 2034" obtiene la primera victoria aérea de la guerra al derribar el F-8E del Teniente Comandante Spence Thomas (escuadrón VF-211, portaaviones USS Hancock). Su numeral, Phan Van Tuc, reclamó derribar otro F-8, pero en realidad es probable que haya sido el A-4C del Tte. Comandante R. A. Vohden (VA-216) - pérdida que la USN acredita a la antiaérea.³

Al día siguiente, 4 de abril, otros cuatro MiG-17 vuelven a tomar por sorpresa a 80 aeronaves de la Fuerza Aérea de EE. UU. sobre el mismo puente, y derriban a dos cazabombarderos: a las 10:53 Tran Hanh derriba el F-105D BuNo 59-1754 de Frank Bennett y su compañero Le Minh Huan (en el MiG-17 "Rojo 1036") hace lo propio con el Thunderchief de James Magnusson (ambas tripulaciones estadounidenses servían en el 354º TFS de la 355º TFW, y murieron en la acción). Pero minutos más tarde tres de los MiG fueron a su vez abatidos y muertos sus pilotos (Le Minh Huan, Pham Giay y Tran Nguyen Nam) por la escolta, siendo Tran Hanh el único sobreviviente.³ Sus victimarios fueron casi seguro los F-100D Super Sabre de la escolta (pertenecientes al 416º TFS, 3ª TFW), uno de ellos fue el piloto Don Kilgus, quien reclamó derribar uno de los MiG con fuego de 20 mm.⁴

De acuerdo a las estadísticas oficiales de la FAPV, durante 1965 los MiG-17 realizaron 156 salidas de combate, y se anotaron 15 derribos. La evaluación que hizo la FAPV de la actuación de los MiG fue que podía enfrentarse con éxito a los muy superiores F-105 y F-4, especialmente a baja altura.⁵ El 7 de septiembre de ese año, gracias a las entregas de armas provenientes de la URSS y China, fue posible formar una segunda unidad equipada con MiG-17, el 923º Regimiento de Caza "Yen The" ("La Colina del Lugar Tranquilo" en vietnamita, haciendo referencia a un lugar en la provincia de Ha Bac), el cual comenzó a operar desde la recién inaugurada base aérea de Kep.⁶

El primer combate de 1966 ocurrió en la noche del 3 de febrero, cuando a los mandos de un MiG-17PF equipado con radar el piloto Lam Van Lich del 921º RC reclamó derribar dos cazabombarderos a hélice A-1H (no confirmados por las fuentes estadounidenses).⁷ El 923º RC tuvo su bautismo de fuego el 4 de marzo, cuando cuatro MiG-17 se enfrentaron con aviones de EE. UU. sobre Yen Bai a las 16:00 - el piloto Ngo Duc Mai reclamó abatir un F-4 (esta sería la primera de las cuatro victorias con las que este piloto sería acreditado).⁸ En forma muy extraña en estos primeros meses del año o bien los pilotos de MiG-17 vietnamitas reclaman victorias que los estadounidenses no admiten (por ej. en los días 23 y 26 de abril ¡o estos últimos reconocen victorias que los vietnamitas no reclaman! (como por ejemplo el A-1H de Leo Boston el 29 de abril).⁹

No es el caso del combate del 21 de junio de 1966: ese día cuatro pilotos de MiG-17F del 923º RC (Phan Thanh Trung, Duong Trun Tan, Nguyen Van Bay y Phan Van Tuc) interceptan sobre Kep a un avión de reconocimiento RF-8A del VFP-63 escoltado por otros cuatro Crusaders del VF-211. En el combate subsiguiente el futuro as vietnamita Nguyễn Văn Bảy consigue sus dos primeras victorias: el RF-8A (No.146830) y el F-8E No.149152 (sus respectivos tripulantes, el Teniente Leonard C. Eastman y el Teniente en grado junior Cole Black, fueron ambos tomados prisioneros) sin sufrir los vietnamitas pérdida alguna,¹⁰¹¹ a pesar de que los restantes pilotos de Crusader reclamaron abatir dos MiG.¹² Pocos días después, el 29 de junio, los F-105 de las 355ª y 388ª TFW realizan una masiva incursión contra los depósitos de combustible de Thuong Ly en Haiphong y los de Duc Giang en Hanói. En defensa de estos últimos despegó un cuarteto de MiG-17 del 923º RC desde Noi Bai, que derribaron dos F-105D de una formación de doce, obligando a los restantes a lanzar prematuramente sus bombas - uno de los Thunderchief (el del Coronel Murphy Neal Jones, 333º TFS de la 355ª TFW) se transformó en la tercera víctima de Nguyen Van Bay.¹³

Uno de los rivales clásicos del MiG-17 en Vietnam fue el ya mencionado F-8 Crusader, al cual la bibliografía estadounidense llama "MiG Master" debido a que oficialmente derribó 18 MiGs mientras que solo 3 fueron abatidos en combate aéreo - una relación derribos-pérdidas de 6 a 1, la mejor de cualquier caza norteamericano en Vietnam.¹⁴¹⁵ Analizando las pérdidas reales sufridas por la FAPV, en realidad solo 11 (nueve MiG-17 y dos MiG-21) pueden ser acreditadas a la acción de los Crusader, y no menos de ocho F-8 fueron derribados por los MiG - siete a manos de los MiG-17. De hecho durante 1966 fue el MiG-17 el verdadero "Crusader Master" ya que ningún MiG de ese tipo fue derribado por F-8, mientras que no menos de cuatro Crusaders fueron abatidos por el MiG-17 (y otros dos más fueron averiados). Uno de los ellos fue el F-8E No.150908 del Comandante Richard M. Bellinger (jefe del VF-162), derribado por Ngo Duc Mai el 14 de julio.¹⁶ El siguiente encuentro entre los MiG-17 y los F-8 ocurrió el 5 de septiembre de 1966, cuando Nguyen Van Bay y su numeral Vo Van Man sorprendieron sobre Phu Ly a un par de Crusaders del VF-111. Nguyen Van Bay derribó el F-8E No.150896 del Capitán Wilfred K. Abott¹⁷ mientras que en el mismo combate Vo Van Man reclamó derribar al restante Crusader¹⁸ - de hecho averió al F-8E de Randall Rime, el cual recibió tres impactos de 37 mm, y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en el portaaviones USS Oriskany.¹⁵

Una de las claves del éxito del MiG-17 sobre cazas más veloces y armados con misiles era su gran maniobrabilidad a baja velocidad, sobre todo a baja altura (menos de 2.000 metros). Por medio de esta podía evadir a los misiles AIM-7 Sparrow y AIM-9B Sidewinder de los F-4 y F-8 (los cuales en esa época no siempre se enganchaban correctamente en el blanco), mientras que sus cañones de 37 y 23 mm rara vez se encasquillaban. No podía competir con los F-4, F-8 y F-105 en velocidad, capacidad de trapada o picada, pero podía girar más cerrado que cualquiera de ellos.

Para los MiG-17 de la FAPV, los meses de abril y mayo de 1967 fueron los más vertiginosos de la guerra. Habiendo recibido información de inteligencia que indicaba renovados ataques de la Armada de EE. UU. contra el puerto de Haiphong, el 923º RC envió secretamente a la base aérea de Kien An un cuarteto de MiG-17, integrado por Nguyen Van Bay, Nguyen The Hon, Vo Van Man y Nguyen Ba Dich. El 24 de abril de 1967 este grupo sorprendió a un grupo de Phantom del VF-114, reclamando Nguyen Van Bay abatir a dos¹⁹ - al menos uno está confirmado, el F-4B No.153000 del Tte. Charles Southwick y el Alférez James Laing, los cuales fueron hechos prisioneros.²⁰ Ese mismo día sobre Hanói otro cuarteto de pilotos de MiG-17 (Mai Duc Toai, Le Hai, Luu Huy Chao y Hoang Van Ky) derribó el F-4C BuNo 63-7641 de Charles Austin y Herman Knapp (433º TFS, 8ª TFW) desapareciendo ambos aviadores sin dejar rastros. Ambos grupos repitieron sus éxitos al día siguiente 25 de abril: sobre Haiphong Nguyen Van Bay y sus tres compañeros abatieron tres aviones del portaaviones USS Bon Homme Richard: dos A-4 Skyhawk -el de Charles D. Stackhouse (VA-76, capturado) y A. R. Crebo (VA-212, rescatado)- y el F-8C No.146195 del Tte. Cdte. E. B. Tucker, quien murió durante su cautiverio (este último figura como abatido el día anterior, posiblemente un error).²¹ Por su parte el grupo de Luu Huy Chao sumó una víctima más a su palmarés sobre Hanói - el F-105D BuNo 62-4294 de Robert Weskamp (354º TFS, muerto en acción). No hubo perdidas vietnamitas en ninguno de esos dos días.

Los combates aéreos prosiguieron el 12 de mayo - ese día Ngo Duc Mai derribó el F-4C BuNo 63-7614 del 390º TFS/366ª TFW (el piloto Coronel Norman C. Gaddis fue capturado y el radarista 1º Tte. J. M. Jefferson desapareció en acción), seguido por la victoria de Nguyen Van Tho sobre el F-105D BuNo 59-1728 de Earl W. Grenzebach, quién falleció (la USAF acredita ambas pérdidas a la antiaérea).²² Pero el combate más reñido se libró el 19 de mayo de 1967, cuando la Armada de EE. UU. lanzó un masivo ataque aéreo contra la estación transformadora de Hanói, con A-4 Skyhawks armados con bombas guiadas AGM-62 Walleye escoltados por F-8 Crusaders y F-4B Phantoms²³ Los MiG-17 del 923º RC participaron activamente en la defensa, con los pilotos Phan Thanh Tai y Nguyen Huu Diet derribando los F-4B No.152264 del VF-96 y No.153004 del VF-114,²⁴ y posiblemente Phan Thanh Tai averió seriamente al F-8C No.147029 de Philip R. Wood (VF-24, USS Bon Homme Richard), aunque este pudo revertir la situación y derribar a su adversario, quién murió. El Crusader de Wood fue dado de baja al regresar a su portaaviones.²⁵ Otros tres Crusaders, un A-6 Intruder y un RA-5C fueron derribados por los misiles antiaéreos SA-2 vietnamitas en esa misma incursión.²⁶ Las pérdidas de la FAPV en ese combate fueron, sin embargo, serias: además de Phan Thanh Tai, otros tres pilotos de MiG-17 (Vo Van Man, Nguyen Van Phi y Tran Minh Phuong) fueron derribados y muertos en combate aéreo ese día por los F-8 Crusader.²⁷ Los MiG-17 fueron acreditados durante 1967 con el derribo de 74 aviones estadounidenses (de un total de 124 victorias atribuidas a la fuerza aérea vietnamita ese año),²⁸ y tres pilotos alcanzarían la categoría de ases: Nguyễn Văn Bảy (oficialmente 7 derribos, en realidad 10) y ambos Luu Huy Chao y Le Hai con seis.²⁹

Durante la tregua de 1968-71 los MiG-17 ocasionalmente interceptaban los vehículos a control remoto (RPV en su siglas en inglés) BQM-34 Firebee. Durante 1969 los MiG-21 del 921º RC reclamaron derribar ocho de ellos, mientras que los MiG-17 del 923º RC solo dos. Al año siguiente los MiG-17 interceptaron estos "drones" (abejorros) en seis ocasiones, pero no derribaron ninguno. El 9 de marzo de 1971 Luong Duc Truong en su MiG-17 interceptó un Firebee y lo derribó, pero minutos después inexplicablemente perdió el control y se estrelló, muriendo.³⁰

En el año 1971 el mando vietnamita escogió 10 pilotos del 923° Regimiento para ser preparados en ataques a buques, entrenados por un piloto cubano, del que solo conocemos su nombre: Ernesto. Para marzo de 1972 seis de ellos eran capaces de misiones de ataque marítimo. A las 16:05 del 19 de abril de 1972, Le Xuan Di y Nguyen Van Bay en dos MiG-17F despegan desde el aeródromo de Gat (a donde habían sido secretamente desplegados el día anterior) con dos bombas de 250 kg cada uno. Bay atacó al crucero USS Oklahoma City, mientras que Le Xuan Di hace lo propio contra el destructor DD-806 USS Higbee de la 7° Flota, causándoles diversos daños. El más serio fue el recibido por el Higbee, ya que una de las bombas lanzadas por Le Xuan Di destruyó por completo la torre doble de 127 mm en la popa del buque, hiriendo a cuatro tripulantes.³¹

Cuando la campaña de bombardeo Linebacker II comenzó, desafortunadamente el 923º RC no pudo repetir sus éxitos de 1965-68. Por ejemplo, el 10 de mayo los F-4 de la Armada de EE. UU. reclamaron derribar siete MiG-17 sin pérdidas, y la realidad no fue muy diferente - cinco fueron en efecto abatidos, muriendo cuatro pilotos (Le Van Tuong, Le Duc Oanh, Tra Van Kiam³² y Nguyen Han³³) y eyectándose el quinto (Nguyen Van Tho, tres victorias en su haber³³). La última victoria que los MiG-17 pudieron anotarse en Vietnam fue el F-4J No.155803 del VF-103 (su tripulación, los Tenientes R. I. Randall y F. J. Masterson, fueron hechos prisioneros), derribado el 11 de julio de 1972 por Han Vinh Tuong. Desgraciadamente pocos minutos después, mientras regresaba a su base, fue abatido y muerto por otro F-4.³⁴ Los venerables MiG-17 siguieron en servicio activo hasta fines de los '70, ya ahora reasignados al ataque en tierra y marítimo. Eventualmente utilizados como entrenadores avanzado, los últimos ejemplares fueron retirados a principios de los '80.³⁵

La Guerra de los Seis Días (1967)[editar]

 

MiG-17 egipcio.

Egipto adquirió una docena de MiG-17 entre 1955 y 1956, justo a tiempo para ver la acción en la crisis de Suez, y se anotó algunos éxitos contra los israelíes, tanto en el aire, como en el suelo. Después de esa guerra, los MiG-17 egipcios participan en combates aéreos ocasionales con Dassault MD 454 Mystère IV, Dassault MD 450 Ouragan israelíes. En la Guerra de los Seis Días en 1967, la mayor parte de los aviones árabes fueron destruidos en la tierra por los ataques a principios del 6 de junio. Los Frescos han sido parte de una misión de vida en la final de la mañana de ese día, mientras que la IAF todavía estaba ocupada con la destrucción de los aeropuertos egipcios. Doce MiG-17, con una guía de MiG-19 y MiG-21, atacaron la refinería de petróleo en Haifa. El daño fue ligero, sin embargo, dos frescos fueron derribados por fuego antiaéreo. La caza y el resto del MiG-17 de Egipto volaron en las líneas aéreas de combate, con la táctica de golpear y huir, e incluso derribaron un par de cazas israelíes, pero también eran los superados generales en el combate aéreo. Egipto y Siria reemplazaron sus tiempos se convirtieron en el combate de nuevo en la Guerra de Desgaste en 1968, llevando a cabo varias acciones de éxito moderado.³⁶

Después de la guerra, también se produjeron varias batallas aéreas. Los israelíes en el período de 1958-1965, lograron derribar tres MiG-17 egipcios. Mientras que los pilotos egipcios destruyeron dos Mystère y derribaron un Mirage III.

Guerra de Desgaste[editar]

Durante la guerra de desgaste, según datos occidentales, los aviones israelíes derribaron 36 MiG-17 árabes; Según los datos, los árabes no perdieron más de 28 MiG-17 por todas las razones. Los detalles generales del uso en los objetivos terrestres en esa guerra son poco conocidos. Por ejemplo, el 20 de julio, cuatro MiG-17 egipcios bombardearon el sistema de defensa aérea HAWK en el área de Romani, un radar y al menos un lanzacohetes fueron destruidos, el mismo día, el MiG-17 destruyó un depósito de municiones en La región de Kantara. Las pérdidas por día ascendieron a un MiG-17 que se estrelló mientras maniobraba sobre Ismailia.

La Guerra del Yom Kippur (1973)[editar]

Siria también usó el MiG-17 para la defensa aérea, pero después de perder los tres MiG en combate aéreo en 1969 los asesores soviéticos recomendaron que fueran retirados del servicio. Los sirios los destinaron a ataque al suelo. Durante el final de la Guerra de Yom Kipur hubo varios derribos de MiG-17, Egipcios y Sirios, reclamados por cazas israelíes israelíes. En total 27 aviones, 8 derribados por los F-4 Phantom, 10 por el Nesher y 9 por el Mirage III. Participó en una batalla aérea sobre Ophira. Pilotos egipcios y sirios de MiG-17 lograron derribar 4 aviones israelíes (dos A-4, un F-4 y uno Nesher). Durante la guerra, el MiG-17 realizó 832 salidas. Irak también usó su MiG-17 en la Guerra de Yom Kipur. El 18 de octubre de 1973, un piloto iraquí derribó a un juego de fantasía israelí en una batalla aérea. El MiG-17 no tuvo víctimas por las acciones de la aviación israelí.

Yemen (1973)[editar]

En Yemen del Sur media decena de pilotos cubanos combaten desde 1973 en los MiG-17 de ese país en choques fronterizos con Yemen del Norte y Arabia Saudí.

Angola (1975-80)[editar]

Al acordarse en diciembre de 1975 el envío de unidades de aviación regular cubanas a Angola, se envió un escuadrón con 9 MiG-17F y 1 MiG-15UTI, que se convirtieron en aviones de combate de la Fuerza Aérea de Angola, compuesta únicamente por cubanos. Los MiG-17F comenzaron a actuar contra el movimiento separatista FLEC desde Cabinda en dirección norte. En los años siguientes participaron en golpes contra la UNITA, hasta ser sustituidos por los más nuevos Mikoyan-Gurevich MiG-21, y entonces los MiG-17 fueron entregados a los angoleños.

Etiopía (1977-89)[editar]

En diciembre de 1977 comienzan a llegar unidades cubanas, entre ellos un escuadrón de MiG-17F y uno de MiG-21, que participan en misiones de apoyo aéreo en la contraofensiva comenzada el 22 de enero de 1978 que termina con la derrota de Somalia. La aviación cubana realiza un total de 1.013 misiones de combate, la mitad de ellas con MiG-17F, que destruyen carros de combate, cañones y otros objetivos enemigos. El piloto de MiG-17F Teniente Eladio Campos muere al ser derribado por el fuego antiaéreo somalí. Los MiG-17/21 cubanos combaten codo a codo junto a los F-5A/B/E etíopes contra otro país armado con MiG-17/21. Los MiGs cubanos se quedan en Etiopía un tiempo, pero no combaten más en este país, a pesar del conflicto con Eritrea. En septiembre de 1989 los últimos cubanos abandonan Etiopía, llevándose el equipo.

Deserciones y MiG-17 capturados[editar]

En la guerra de Vietnam los cazas estadounidenses estaban teniendo problemas con los "inferiores" cazas soviéticos. En Washington se inclinaron por una solución complicada: poder observar un poco más de cerca a los aviones soviéticos para así poder obtener información sobre su rendimiento.

Israel obtuvo varios aparatos MiG-17 de diversas maneras. El primero mediante la deserción en 1965 de un piloto sirio y, el mismo año, otros seis MiG-17 aterrizaron en la base israelí de Hatzor culpa de un error de navegación, quedándose Israel con tres de ellos. El 12 de agosto de 1968 también dos MiG-17 sirios aterrizaron por error en la base israelí de Betzet donde fueron retenidos. A estos se unieron 6 MiG-17 argelinos capturados durante la Guerra de los Seis Días. Asimismo otro MiG-17 egipcio fue capturado en la base de Bir Gif Gafa, aunque este último se encontraba dañado.

En Estados Unidos se recibieron al menos dos ejemplares de los MiG-17, y que fueron estudiados bajo el programa Have Ferry en Groom Lake. El primer ejemplar realizó 131 horas de vuelo en 172 misiones, durante 55 días de vuelo. El segundo ejemplar, que no tenía radar, fue preservado como unidad de reserva y pese a este estatus alcanzó a volar 37 h bajo insignias estadounidenses. Se cree que más Mig-17 se compraron a Marruecos y otros países amigos. También algún Lim-5 polaco pudo haber sido vendido a EE. UU. de manera encubierta por parte del gobierno de Polonia.

La Fuerza Aérea Estadounidense también inspeccionó los MiG-17 camboyanos durante la guerra de Vietnam. Un equipo de expertos se desplazó desde Wright Patterson para conocer el avión y sus capacidades. Uno de los MiG fue llevado a la base de Phu Cat, en Vietnam, para ser probado en combate simulado contra cazas F-4D de la Fuerza Aérea Estadounidense.

El 25 de mayo de 1967 un Mig-17E se internó 180 kilómetros en la República Federal Alemana. El avión cayó cerca de Dillingen/Donau. Al día siguiente el piloto fue puesto a disposición de militares estadounidenses. El avión fue devuelto a la República Democrática Alemana a través del puesto fronterizo de Herleshausen, tres días más tarde.

El 5 de octubre de 1969 el Teniente cubano Eduardo Guerra Jiménez aterrizó en Florida en el MiG-17AS N°232 de la Fuerza Aérea de Cuba. Guerra Jiménez era uno de los Jefes de Escuadrones del Regimiento de MiG-17AS de Santa Clara, y estaba probando ese MiG-17 después de ser reparado, para dejárselo luego a los pilotos de menor rango. En ese momento en la base se encontraba el Boeing 707 del entonces Presidente de Estados Unidos Lyndon B. Johnson. El MiG-17 fue devuelto a Cuba años después, y según algunas fuentes, el avión de transporte que llegó a recogerlo con el equipo de especialistas de la DAAFAR, sobrevoló "accidentalmente" varios puntos sensibles como la Planta Nuclear de Turkey Point. El Capitán Rafael del Pino fue el encargado de la misión de recogerlo, y el piloto Raúl Pérez James de volarlo de regreso a Cuba.

Especificaciones (MiG-17F)[editar]

Referencia datos: Combat Aircraft since 1945,³⁷MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design³⁸

Características generales

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 11,26 m
• Envergadura: 9,63 m
• Altura: 3,8 m
• Superficie alar: 22,6 m²
• Peso vacío: 3.919 kg
• Peso cargado: 5.350 kg
• Peso máximo al despegue: 6.069 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador Klimov VK-1F.
  • Empuje normal: 22,5 kN (2294 kgf; 5058 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 33,8 kN (3447 kgf; 7599 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1145 km/h (712 MPH; 618 kt) a 3.000 m de altitud
• Alcance: 2060 km (1112 nmi; 1280 mi) con tanques de combustible externos
• Techo de vuelo: 16 600 m (54 462 ft)
• Régimen de ascenso: 65 m/s (12 795 ft/min)
• Carga alar: 237 kg/m²
• Empuje/peso: 0,63

Armamento

• Cañones: 3×
  • 1× Nudelman N-37 de 37 mm con 40 proyectiles.
  • 2× Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.
• Puntos de anclaje: 2 pilones subalares con una capacidad de 500 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: 2× bombas de 100 o 250 kg
  • Cohetes: 2× contenedores de cohetes
  • Otros: 2× tanques de combustible externos

[alquimista112 3.380]

 

 

Mikoyan-Gurevich MiG-19

El MiG-19 (en ruso: МиГ-19, designación OTAN: Farmer¹) es, después del F-100 estadounidense, el segundo caza supersónico del mundo. Sustituido muy pronto en la URSS por el pequeño MiG-21, sus excepcionales condiciones para el combate cerrado determinaron a China a continuar su desarrollo y producción masiva, bajo la denominación Shenyang J-6. Es un caza comparable al North American F-100 Super Sabre de la "Serie Century" de los Estados Unidos, aunque el MiG-19 se opondría principalmente al McDonell Douglas F-4 Phantom II y Republic F-105 Thunderchief más moderno sobre Vietnam del Norte.

 

MiG-19PM con 4 misiles aire-aire AA-1 Alkali
Tipo	Caza
Fabricante	Mikoyan-Gurevich
Primer vuelo	18 de septiembre de 1953
Introducido	Marzo de 1955
Retirado	1967  Unión Soviética 2014  Somalía
Estado	Activo con su contraparte china en Corea del Norte
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación  Fuerza Aérea Egipcia  Fuerza Aérea de Pakistán  Fuerza Aérea Popular de Vietnam
N.º construidos	2.172
Variantes	Shenyang J-6 Nanchang Q-5

 

Desarrollo[editar]

A finales de la década del cuarenta, el OKB de Mikoyan trabajó en el I-350, veloz interceptor de ala en flecha de 60º, provisto del turborreactor Lyulka TR-3A/AL-5 de flujo axial. Esta aeronave mantuvo el armamento usado en los MiG-15 y MiG-17, consistente en un cañón de 37 mm y dos de 23 mm. Dos prototipos fueron proyectados, uno con el radar RP-1 Izumrud, y el otro con el radar Korshun. El avión, en su configuración de interceptor con el radar Izumrud, voló el 16 de junio de 1951, aunque el motor falló poco después de despegar; este proyecto fue cancelado en agosto de 1951.

En julio de 1951, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó el desarrollo del nuevo caza interceptor como sustituto del MiG-17, lo que llevó al O.K.B de Mikoyan a un nuevo diseño. Por ello, se empezó por sacar las mejores características del I-350, usando una configuración bimotor, con un fuselaje ligero y ala en flecha. Mikoyan trabajaba en el MiG-17 SM-1/I-340, con dos motores AM-5F. Sus prestaciones fueron buenas, decidiendo usar estos motores en una célula experimental mejorada, denominada I-360; el desarrollo de este caza de escolta de largo alcance se inició en agosto de 1951, en torno al uso de los ya mencionados motores AM-5F, de 2.700 kg de empuje cada uno con postcombustión. El armamento del nuevo avión estaría conformado por dos cañones N-37D de 37 mm en cada ala. De esta manera, se construyeron dos prototipos para pruebas de vuelo y uno para ensayos estáticos.

El primer I-360 voló el 24 de mayo de 1952, con el piloto de pruebas G.A. Sedov a los controles. El 25 de junio del mismo año, el avión superó Mach 1 en vuelo nivelado. El segundo avión voló el 28 de septiembre, logrando prestaciones igualmente fenomenales. Posteriormente se introdujeron los muy mejorados motores Mikulin AM-9B/RD-9B, de 2600 kg cada uno en seco y 3.250 kg con postcombustión. El nuevo diseño se denominó Izdeliye SM-9. Tres fueron construidos, el primero de los cuales voló el 5 de febrero de 1954, con Sedov a los controles. Pequeños cambios se introdujeron y el tercer prototipo que llevó casi todas las características del avión de producción.

En servicio[editar]

 

Operadores del MiG-19.

A mediados de febrero de 1954, la Fuerza Aérea Soviética (VVS) ordenó la producción en serie del modelo MiG-19. Los dos primeros aviones de producción se entregaron a la VVS en junio de 1955, y en agosto del mismo año 48 de estos aviones volaron en el show aéreo de Tushino en Moscú. La OTAN le asignó el nombre código "Farmer". Este fue el primer avión operativo supersónico en servicio con la Fuerza Aérea Soviética.

Desarrollo de sus motores[editar]

Paralelamente, Mikoyan desarrollaba un caza con motores Klimov VK-7 de flujo centrífugo. Este avión, proyectado con los mismos parámetros del SM-9, pasó a llamarse I-370. El avión consiguió volar el 16 de febrero de 1955, con el piloto de pruebas de Mikoyan, Fyodor I. Burtsev. Pero este proyecto terminó siendo solo un experimento, ya que para entonces los motores de flujo centrífugo simplemente eran historia.

Estructura básica[editar]

En tanto, el MiG-19 de producción era un avión de ala media, cuya estructura estaba hecha principalmente de una aleación de aluminio; los controles de vuelo eran convencionales, con flaps dobles en cada ala; el combustible era almacenado en cuatro tanques en el fuselaje, pudiendo también llevar tanques externos de 760 L; los dos motores RD-9B iban instalados en el fuselaje. El tren era convencional del tipo triciclo, y al aterrizar se podía desplegar un paracaídas para acortar la carrera. El armamento, en el modelo inicial, era de tres cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm, uno en la nariz y dos en las alas. El piloto contaba con un asiento eyectable convencional y la cabina llevaba equipos de radio, IFF, compás giromagnético, equipo de navegación y radar de alerta Sirena II.

Prestaciones[editar]

Las prestaciones del MiG-19 Farmer eran polémicas. Aunque algunas de sus cualidades como interceptor podían ser semejantes a las de su contraparte occidental, el F-100 Super Sabre, en misiones de ataque a tierra era muy inferior. A partir del ejemplar de serie número 500, en 1956, se introdujo estabilizadores de incidencia variable, motores RD-9B y tres cañones NR-30 de 30 mm, lo cual correspondía a la versión MiG-19S Farmer-C.

Versión de reconocimiento[editar]

Cierto número de MiG-19S se convirtieron para reconocimiento, siendo denominados MiG-19R; estos estaban provistos de motor RD-9BF-1, con 10% más de potencia en seco, y un nuevo sistema de postcombustión, además de cámaras en lugar de cañones.

Interceptor[editar]

Asimismo, se diseñaba una versión con radar de interceptor; el primero de tres prototipos SM-7 voló el 28 de agosto de 1954, con V.A. Nefyodov a los controles. Este modelo llevaba una nariz más larga, con el radar RP-1 Izumrud, mientras el cañón de nariz se suprimió y los cañones de las alas se mantuvieron. Este versión fue operativa como MiG-19P Farmer-B, formando parte de una serie de interceptores todo-tiempo desarrollados a partir del caza de superioridad aérea original. Podía llevar un contenedor con cohetes no guiados bajo cada ala, para combate aire-aire. Posteriormente, algunos MiG-19P en servicio se modificaron para llevar los misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll; las últimas aeronaves de producción de este modelo fueron dotadas del radar mejorado RP-5 Izumrud, con mayor alcance y resolución. Cierto número de MiG-19P fueron provistos de un sistema Gorizont-1, que recibía datos provenientes de estaciones en tierra acerca del objetivo; esta versión se designó MiG-19PG.

Entonces, los misiles aire-aire ya eran vistos como el futuro de los combates aire-aire, por lo cual se desarrolló una versión del MiG-19P (P de "Perejvatchik" - Interceptor) con este tipo de armamento; tres aviones se modificaron, y se usaron como prototipos, siendo evaluados durante varios meses. El modelo resultante fue el MiG-19PM Farmer-D, que entró en servicio en 1957. Dispone de un radar Izumrud con dos antenas; la antena de exploración/control de tiro se situaba en el interior de un radomo cónico instalado en el tabique de separación de la toma de aire, mientras que la de telemetría se encontraba en un radomo de labio sobre la toma. Este modelo llevaba únicamente un cañón, además de soportes subalares para cohetes aire-aire de 212 mm o dos/cuatro contenedores para cohetes RO-57-8, además de misiles aire-aire K-5M/RS-2/AA-1 Alkali de guiado electromagnético. Unos pocos MiG-19P se adaptaron a este modelo, siendo redesignados MiG-19PML.

Variante de gran altitud[editar]

También se desarrolló una variante capaz de volar a gran altitud, con el objeto de no ser alcanzado por las defensas antiaéreas. Este modelo se basó en el MiG-19S, quitando algo de armamento, blindaje de cabina y otros elementos, y adaptando el motor RD-9BF. En 1956 esta versión fue producida, en número limitado, como MiG-19SV; uno de estos alcanzó una altitud récord de 20.740 m el 6 de diciembre de 1956, con N.I. Korovushkin a los controles. Un modelo similar, el MiG-19SVK, fue evaluado en 1957, pero no tuvo éxito y la idea fue abandonada después. Los norteamericanos lograron un avión de esta naturaleza con el Lockheed U-2, de reconocimiento estratégico, que voló por vez primera sobre la URSS el 4 de julio de 1956. El O.K.B de Mikoyan continuó desarrollando el concepto, usando una célula convencional, pero provisto de un cohete de combustión líquida; esta variante se designó MiG-19SU.Cierto número de MiG-19P fueron dotados de cohetes impulsor, pasando a llamarse MiG-19PU. Pero los interceptores de gran altitud no eran muy efectivos, siendo sustituidos por los misiles tierra-aire, como los V-75/SA-2. Un misil de este tipo derribó a un U-2 el 1 de mayo de 1960, mientras este efectuaba su misión de reconocimiento, con Francis Gary Powers a los controles.

 

Banco de pruebas para el Misil Kh-20[editar]

A mediados de los cincuenta, el O.K.B de Mikoyan empezó a trabajar en el misil de crucero aire-tierra Kh-20/AS-3 Kangaroo, basado en la configuración del MiG-19. Durante las primeras pruebas, dos MiG-19 de los primeros modelos de producción fueron usados como "simuladores", siendo designados izdeliye SM-20. Uno de ellos llevaba piloto, pero el otro no estaba tripulado. Probaron los sistemas de guía y el lanzamiento desde el bombardero Tu-95 Bear. Otros dos MiG-19 se usaron en el desarrollo del misil K-10S/AS-2 Kipper, para el bombardero Tupolev Tu-16K; recibieron la designación izdeliye SM-K.

Despegue desde distancia cero[editar]

Artículo principal: Despegue desde distancia cero

Unos pocos MiG-19S se usaron para probar el despegue desde distancia cero (ZLL/ZLTO), dotados de cohetes de combustión sólida; algunos se construyeron para el ZEL, estando provistos del cohete PRD-22, y designados izdeliye SM-30.

Usado como drones[editar]

En tanto, algunos aviones se convirtieron para usarse como drones (aviones no tripulados de reconocimiento), siendo designados MiG-19M.

Otras variantes[editar]

Cuatro prototipos de caza diurno SM-12 volaron en 1957, estando dotados de la nariz del MiG-21, con una toma de aire pequeña, mejoras en la aviónica y dos turborreactores Sorokin R3-26. Un solo SM-12PM, variante de interceptor, voló en 1958; estaba provisto de una nariz similar a la del MiG-21, pero con un radar TsD-30; el cañón se mantuvo y se pueden instalar también dos misiles aire-aire AA-1 Alkali; este avión cuenta con dos turborreactores R3-26, así como una toma de aire variable. El SM-12PMU, similar al anterior, voló en 1958; este estaba provisto de un motor cohete líquido, diseñado originalmente para el MiG-19SU/PU. La serie de prototipos SM-12 se usó para diversas pruebas, siendo en general una serie de híbridos entre el MiG-19 y el MiG-21.

Producción total[editar]

La producción soviética del MiG-19 alcanzó los 2.069 ejemplares. La compañía checa Vodochody construyó bajo licencia el MiG-19S durante 1958-1961, bajo la designación Avia S-105; produjo 103 ejemplares. Sólo la aviónica era de construcción checa, mientras el resto de los componentes del avión eran importados desde la Unión Soviética.

Producido en China[editar]

La República Popular China produjo bajo licencia el interceptor MiG-19P a partir de 1958; la producción fue realizada por Shenyang, y el primer avión ensamblado en China (mediante partes suministradas por soviéticos) voló en diciembre de 1958. El primer MiG-19P construido íntegramente por Shenyang (llamado J-6) voló en septiembre de 1959. La factoría Nanchang también produjo paralelamente el MiG-19PM, siendo estos aviones designados J-6B. El caza diurno MiG-19S fue producido por Shenyang a partir de 1961, y el primer avión, de construcción enteramente china, voló a finales de año (estos aviones mantuvieron la designación J-6).Alrededor de 4.000 J-6 fueron producidos durante los ochenta, siendo exportados, bajo la designación F-6, a varios países, principalmente Pakistán. Debido a la producción china, el MiG-19 ha podido estar en servicio hasta la actualidad, en varias subvariantes:

• el J-6C, último modelo de producción del caza diurno, es similar al MiG-19S/ J-6, incluyendo cambios menores;
• el JZ-6, variante de reconocimiento con cámaras en la parte delantera del fuselaje;
• el J-6III es una versión mejorada del caza diurno J-6, con motores nuevos, cono de nariz en la toma de aire y alas más pequeñas para mayor maniobrabilidad;
• el J-6A o J-6IV, interceptor basado en las líneas del MiG-19PM, fue producido en números limitados;
• el JJ-6, entrenador biplaza, es el modelo más distintivo producido por China, siendo exportado como FT-6

El J-6 ha sido el principal avión caza diurno de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF).

Pakistán[editar]

Un buen número de entrenadores FT-6 fue vendido a Pakistán; los pakistaníes dotaron a sus F-6 y FT-6 de asientos eyectables Martin Baker Mark 10L (cero-cero), así como de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder.

Historial en Combate[editar]

Asia[editar]

Vietnam de Norte[editar]

Hanói decidió a principios de 1969 fortalecer sus defensas aéreas creando una tercera unidad de caza a reacción; el regimiento de caza 925a. Esta unidad consistiría en los modelos MiG-17 tardíos y los MiG-19 recién adquiridos (casi todos los cuales fueron Shenyang J-6 de la República Popular China). El regimiento se estableció en Yen Bai, y en abril de 1969, nueve pilotos MiG-19 con clasificación de combate fueron enviados al servicio militar. Mientras que algunos de los MiG-17 de Vietnam del Norte y todos sus MiG-21 fueron suministrados por la Unión Soviética, los MiG-19 (modelos J-6) fueron suministrados por la República Popular China, que rara vez superaron los 54 MiG-19 en número.

Artículo principal: Guerra de Vietnam

Durante la Guerra de Vietnam, el F-6 fue suministrado a Vietnam del Norte. Los MiG-19 norvietnamitas efectuaron acciones aire-aire en 1972. En total la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (FAPV) recibió 44 MiG-19 en febrero de 1969, que se asignaron al recién creado 925° Regimiento de Caza. Su bautismo de fuego ocurrió el 8 de mayo de 1972 cuando dos pilotos de MiG-19 -Nguyen Ngoc Tiep y Nguyen Hong Son- reclamaron abatir dos F-4 (no confirmados por fuentes estadounidenses). Dos días más tarde, el 10 de mayo, mientras volaba el MiG-19 "6011", el piloto Pham Hung Son derribó el F-4D del comandante del 555° TFS, el mayor Robert Lodge (este falleció, pudiendo eyectarse su copiloto Roger Locher, quien fue luego rescatado). Pocos minutos después su compañero Nguyen Manh Tung abatió un F-4E del 58° TFS, cuya tripulación pereció.

El primer uso y pérdida de un caza estadounidense a un MiG-19 (J-6) fue en 1965 cuando un avión de combate Lockheed F-104 de la USAF pilotado por el capitán Philip E. Smith fue atacado por un avión de la PLAAF sobre la isla de Hainan. Su caza estelar tomó fuego de cañones que dañó una parte de su ala y el montaje de misiles. Smith lo persiguió y recibió un tono de misil en el MiG pero, dentro de un milisegundo de presionar el botón de disparo de su misil, su Caza estelar perdió todo el poder. Fue expulsado y fue capturado. Smith estuvo preso hasta su liberación el 15 de marzo de 1973, debido a la mejora de las relaciones entre Estados Unidos y China luego de la visita a China del presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, en 1972.

La Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) comenzó a recibir el MiG-19 al final de la Operación Rolling Thunder, que finalizó en 1968. A pesar de su número limitado, los MiG-19 participaron en un extenso combate durante las operaciones Linebacker y Linebacker 2. El VPAF reclamó solo siete victorias sobre aviones estadounidenses, usando el MiG-19, todos los cuales fueron F-4 Phantom IIs. El MiG-19 fue probado por pilotos de EE. UU. En los Estados Unidos en 1969 después de recibir un J-6 chino (modelo exportado F-6) de Pakistán. Además de encontrar que la aeronave tiene un buen toldo que permite una buena visibilidad para el piloto, junto con tres cañones de 30 mm que golpean con fuerza, los pilotos de EE. UU. Encontraron que el MiG-19 (J6 / F6) es un excelente luchador ", como el MiG-17 , podría fácilmente superar al Phantom ... y podría superar al F-4 hacia Mach 1.2, pero fue más lento que el MiG-21 ". Sin embargo, la falla más fuerte del MiG-19 fue su alcance extremadamente corto, como observó un piloto de prueba de los EE. UU., "¡Después de haber entrado en el posquemador a baja altitud durante cinco minutos, el conductor del MiG buscará un lugar para aterrizar!" Esto, combinado con los motores gemelos de la aeronave, que eran difíciles de mantener, hizo que el MiG-19 fuera impopular con los pilotos norvietnamitas.

Las victorias de la VPAF y las muertes chinas aire-aire; se lograron con los 3 cañones Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm de los aviones (la URSS jamás entregó los misiles Kaliningrad K-5 a los vietnamitas).

El MiG-19 carecía de monturas para misiles aire-aire, pero tenía la única ventaja sobre el modelo anterior F-4 Phantom II: estaba armado con un cañón. Los MiG-19 VPAF tenían tres cañones de 30 mm que "fueron notables por su gran fogonazo" cuando se dispararon. El avión se cargó con 90 disparos por cañón, lo que dio aproximadamente seis segundos de tiempo de disparo. Una sola ráfaga de dos segundos de 90 proyectiles podría impactar a una aeronave estadounidense con 81 lb (37 kg) de metal. Esto contrasta con un cañón de 20 mm de EE. UU., Como el Vulcano, que entregaría 39 libras de metal.

Los Estados Unidos reclamaron que 10 VPAF MiG-19 se perdieron en el combate aéreo. El 2 de junio de 1972, un MiG-19 fue el primer caza a reacción registrado que fue derribado en un combate aéreo por disparos de cañones a velocidades supersónicas, por un Phantom USAF F-4 volado por Phil Handley. El VPAF reclamó que 12 aviones enemigos fueron derribados por los MiG-19, a un costo de 8 MiG-19 perdidos en combate aéreo.

China[editar]

El MiG-19 estaba en servicio de primera línea con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF), y vio combate limitado contra la Fuerza Aérea de la República Nacional de China. Una gran batalla aérea entre aeronaves comunistas y nacionalistas chinos ocurrió en 1967, con 12 J-6 tomando cuatro Lockheed F-104 Starfighters. Cada lado reclamó una muerte.

Surgieron informes sobre las misiones de combate volador J-6 de la PLAAF durante las raras peleas fronterizas con los soviéticos, aunque sin registros de peleas de perros, y encuentros durante la Guerra de Vietnam con aviones estadounidenses que se adentraron en el espacio aéreo chino. Estas confrontaciones causaron unas pocas pérdidas de aviones de Estados Unidos, sin pérdidas registradas de aviones chinos, aunque los MiG hicieron retiros apresurados hacia la seguridad del espacio aéreo chino antes de que los estadounidenses pudieran responder con refuerzos.

Pakistán[editar]

El Shenyang F-6 chino se instaló en el PAF de la Fuerza Aérea de Pakistán en 1970. Tres escuadrones F-6 operacionales se usaron de manera extensiva y efectiva contra la Fuerza Aérea de la India, además de proporcionar apoyo en tierra al Ejército de Pakistán. Los F-6 paquistaníes anotaron muertes aire-aire contra el enemigo usando disparos, así como AIM-9B Sidewinders, que fueron modificados para ser transportados bajo estaciones de ala.

Artículo principal: Guerra indo-pakistaní de 1971

La acción en combate más importante llevada a cabo por el MiG-19 tuvo lugar en diciembre de 1971, durante la Guerra Indo-pakistaní de 1971. Los F-6 pakistaníes derribaron diez aviones indios, perdiendo cuatro de los suyos. Tras efectuar acciones de diverso tipo durante otros conflictos, los F-6 pakistaníes fueron retirados de servicio en 2002.

Medio Oriente[editar]

Egipto y Siria[editar]

Artículos principales: Guerra de los Seis Días, Guerra de Desgaste y Guerra de Yom Kipur.

En 1962, los MiG-19 egipcios vieron cierta acción en el papel de ataque terrestre durante la guerra civil en Yemen que tuvo lugar a principios de los años sesenta. El primer combate aéreo reportado en el Medio Oriente con el MiG-19 ocurrió el 29 de noviembre de 1966 cuando un Dassault Mirage-IIICJ de la Fuerza Aérea israelí (IAF) derribó dos MiG-19 egipcios que intentaban interceptar un avión de reconocimiento israelí Piper J-3 Cub en el espacio aéreo israelí. El primer MiG fue destruido con un misil guiado por radar Matra R.530 disparado desde una distancia de menos de una milla, marcando la primera victoria aérea para el misil de fabricación francesa. El segundo MiG-19 fue despachado con cañones de fuego DEFA de 30mm. Alrededor de 80 MiG-19 estaban en servicio con Egipto durante la Guerra de los Seis Días en junio de 1967, pero más de la mitad fueron destruidos en el suelo durante los ataques aéreos israelíes de Operación Focus. Los pilotos israelíes, sin embargo, encontraron al MiG-19 como un adversario potencialmente peligroso debido a su rendimiento, maniobrabilidad y armamento pesado.

Después de la guerra, los egipcios organizaron el avión MiG-19 sobreviviente y les asignaron tareas de defensa aérea del interior de Egipto. La Unión Soviética no suministró a Egipto ningún reemplazo de los MiG-19 destruidos en la Guerra de los Seis Días, pero Egipto podría haber recibido algunos de Siria e Irak, de modo que para fines de 1968 había más de 80 MiG-19 en servicio con La fuerza aérea egipcia. El avión también vio combate durante la Guerra de Desgaste; en un compromiso el 19 de mayo de 1969, un avión MiG-19 atacó a dos Mirages israelíes, derribando a uno con fuego de cañón mientras el otro escapaba. Egipto tenía alrededor de 60 Mig-19 en servicio durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 en la que sirvieron como aviones de apoyo aéreo cercano.

Irak obtuvo algunos cazas MiG-19S a principios de la década de 1960, pero más tarde vendió la mayoría de ellos (una pareja que permanece en museos locales), aunque algunas estructuras aéreas restantes vieron alguna acción contra los kurdos en la década de 1960. Irán adquirió su propio lote de J-6 chinos, con 100 armazones de aviones entre 1980 y 1987.

Irak[editar]

Irak recibió interceptores MiG-19S en los años sesenta, los cuales fueron revendidos posteriormente y unos pocos se conservaron. En 1983, durante la Guerra Irán-Irak, los iraquíes obtuvieron un lote de F-6 provenientes de Egipto; al mismo tiempo, Irán recibió cierta cantidad de F-6. Por ello, ambas naciones beligerantes disponían de un mismo modelo de avión; no obstante, no se registraron combates aire-aire MiG contra MiG.

América[editar]

Cuba recibe sus primeros MiG-19 en noviembre de 1961, siendo así el primer país de Latinoamérica en recibir aviones supersónicos. Su Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR) recibe en total 12 MiG-19P, que entran en servicio en enero de 1962. Durante la Crisis de los misiles de Cuba de octubre de 1962, los MiG-19 cubanos participaron en misiones de intercepción de los aviones de reconocimiento de Fuerza Aérea de Estados Unidos que sobrevolaban la isla.

África[editar]

cuerno de África[editar]

Artículo principal: Guerra de Ogaden

En el Cuerno de África, las Fuerzas Armadas de Somalia volaron el F-6 contra la Fuerza de Defensa Nacional de Etiopía durante la campaña de Ogaden. La SAF también usó el avión contra posiciones rebeldes a fines de los años ochenta.

Valle del Nilo[editar]

En el valle del Nilo, Sudán usó a sus combatientes MiG-19S contra los separatistas en el sur de Sudán. Al menos uno de esos aviones fue derribado.

Grandes lagos africanos[editar]

En la región africana de los Grandes Lagos, Tanzania voló a los combatientes del MiG-19S contra Uganda durante la guerra entre los dos estados en 1978 y 1979.

Variantes[editar]

• MiG-19 (OTAN: "Farmer-A")
  • Primera versión de producción armados con 3 cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm .
• MiG-19P (OTAN: "Farmer-B")
  • La versión equipada con radar RP-1 Izumrud en la nariz y armados con 2 NR-23 de 23 mm (más tarde 2 cañones en las alas NR-30 de 30 mm) . Había una provisión de cohetes no guiado en relación con cada paquete de ala, deriva de popa alargada , tercer freno aerodinámico añadido detrás de la aleta ventral. El misil Vympel K-13 (AA-2 'Atoll') aire-aire (AAM) se añadió a finales de su vida útil; entró en la producción de 1955.
• MiG-19PG
  • MiG-19P equipado con la Gorizont-1 datos de control en tierra.
• MiG-19S (OTAN: "Farmer-C")
  • Desarrollo de los MiG-19P equipadas con receptor de navegación largo alcance Svod y armados con 3 cañones NR-30 de 30 mm. Puede haber dispuesto de un cohete no guiado o un paquete de las FAB-250 en virtud de cada ala bomba; entró en servicio en 1956.
• MiG-19R
  • versión de reconocimiento del MiG-19S con cámaras en la nariz y motores D-9BF-1
• MiG-19SF
  • MiG-19S tardío alimentado por motores RD-9BF-1 .
• MiG-19SV
  • Versión de gran altitud para interceptar a la versión de reconocimiento , llegó a 20.740 m, el 6 de diciembre de 1956, entró en servicio en 1956.
• MiG-19SVK
  • MiG-19SV con una nueva ala, pequeño aumento en la altitud sobre el MiG-19SV.No justificaba la producción.
• MiG-19SU (SM-50)
  • Versión de gran altitud para interceptar el Lockheed U-2, equipado con un paquete autopropulsor. Parece haber sido abandonada a causa de la incapacidad de controlar la aeronave a gran altura y la tendencia de los aviones supersónicos para entrar en barrena.
• MiG-19PF
  • Caza Monoplaza todo tiempo equipado con radar. Construido en pequeñas cantidades.
• MiG-19PM (OTAN: "Farmer-E")
  • Variante sin cañones, armados con 4 misiles Kaliningrad K-5 M (OTAN: AA-1 'Alkali'). Entró en la producción de 1957.
• MiG-19PML
  • MiG-19PM con control de datos en tierra Lazur.
• MiG-19PU
  • Equipado con cohetes , similar al MiG-19SU.
• MiG-19PT
  • Un solo MiG-19P equipado para transportar misiles Vympel K-13 (OTAN: AA-2 'Atoll').
• MiG-19M
  • Blanco teledirigido por conversión de los MiG-19 y MiG-19S.
• SM-6
  • Dos MiG-19 Ps convertido a los laboratorios para la realización de pruebas de vuelo del misil Grushin K-6 (destinados al caza a reacción T-3 Sukhoi ) y radar Almaz-3.
• SM-12
  • Nueva caza prototipo, desarrollado en el MiG-21. 4 aviones construidos
• SM-20
  • Simulador de misiles para probar los misiles crucero Raduga Kh-20 (OTAN: AS-3 'Canguro')
• SM-30
• Versión para lanzamiento desde longitud cero (ZEL) con propulsor PRD-22 .
• SM-K
  • Banco de pruebas para probar los misiles crucero Raduga K-10 (OTAN: AS-2 'Kipper').
• Avia S-105
  • MiG-19S construido en Checoeslovaquia con células internas soviéticas.
• LIM-7
  • aviones MiG-19 construidos en Polonia.
• Shenyang J-6
  • Esta versión fue entregada a la Fuerza Aérea pakistaní como el F-6. El F-6 fue modificado posteriormente por la Fuerza Aérea pakistaní usar misiles estadounidenses AIM-9 Sidewinder.

Usuarios[editar]

• Afganistán

Fuerza Aérea Afgana: 36 adquirida por la Real Fuerza Aérea Afgana desde 1964.

• Albania

Fuerza Aérea Albanesa: 85 soviéticos y chinos construidos. Todos jubilados en 2005

• Bangladés

Fuerza Aérea Bangladesí

•  Bulgaria

El MiG-19 sirvió en la Fuerza Aérea Búlgara desde 1958 hasta 1973.

• China

Una variante de construcción china Shenyang J-6, todos los monoplazas se retiraron del servicio de combate de primera línea en 1992, excepto la variante Nanchang Q-5 de ataque a suelo, algunos J-6 se convirtieron en drones objetivo/ataque (número no confirmado). A partir de 2010 todos fueron dados de baja.

Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación

•  Cuba

Fuerza Aérea Cubana

• Checoslovaquia

Fuerza Aérea de Checoslovaquia operó muchos MIG-19S, MIG-19P, MIG-19PM y compilación con licencia S-105

•  Alemania del Este

Fuerza Aérea de Alemania Oriental: operó 12 MiG-19S y 12 x MiG-19PM sirvieron hasta 1969.

• Egipto

Fuerza Aérea Egipcia

• Hungría

Fuerza Aérea de Hungría: operó 12 MiG-19PM desde 1959 a 1973.

•  Indonesia

Fuerza Aérea de Indonesia: adquirió varios MiG-19S en 1961 y los utilizó durante la preparación de la Operación Trikora en 1962 (la toma de Nueva Guinea Occidental de los Países Bajos) en Nueva Guinea Occidental (ahora Papúa y Papúa Barat). Varios de estos aviones se estrellaron. Todos los aviones vendidos a Pakistán.

• Irán

Fuerza Aérea Iraní operó la versión de fabricación china de Mig-19

• Irak

Fuerza Aérea Iraquí

• Mozambique

Aviación Militar de Mozambique

• Corea del Norte

Fuerza Aérea de Corea del Norte: J-6 todavía en servicio a partir de diciembre de 2018.

•  Pakistán

Fuerza Aérea de Pakistán: Operó el J-6 chino desde 1965 hasta 2002. Algunos de ellos están en exhibición en plazas en varias ciudades.

• Polonia

Fuerza aérea polaca: Un total de 22 interceptores MiG-19P y 14 MiG-19PM sirvieron entre 1957 y 1974.

•  Rumania

Fuerza Aérea Rumana: Un total de 17 aviones MiG-19P y 10 aviones MiG-19PM estuvieron en servicio entre 1958 (1959 para el primer ministro) y 1972.

• Somalia

Cuerpo de aire somalí

• Unión Soviética

Fuerza Aérea Soviética

Aviación Naval Soviética

• Sudán

Fuerza Aérea sudanesa.

• Siria

Fuerza Aérea Siria

• Tanzania

Fuerza Aérea de Tanzania

• Vietnam

Fuerza Aérea Popular de Vietnam

• Zambia

Fuerza Aérea de Zambia

El incidente del Boeing RB-47H[editar]

El 1 de junio de 1960, MiG-19 soviéticos derribaron un Boeing RB-47H, de reconocimiento electrónico, que sobrevolaba el norte de la URSS; uno de sus tripulantes murió y dos fueron tomados prisioneros.

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Mig-19²

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 12,6 m (41,3 ft)
• Envergadura: 9,2 m (30,2 ft)
• Altura: 3,9 m (12,7 ft)
• Superficie alar: 25 m² (269,1 ft²)
• Peso vacío: 5760 kg (12 695 lb)
• Peso máximo al despegue: 10 000 kg (22 040 lb)
• Planta motriz: 2× Turborreactor Tumansky R-9BF-811.
  • Empuje normal: 30,2 kN (3079 kgf; 6789 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 39 kN (3977 kgf; 8768 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1540 km/h (957 MPH; 832 kt)
• Alcance: 1390 km (751 nmi; 864 mi)
• Radio de acción: 685 m (2247 ft)
• Alcance en ferry: 2200 m (7218 ft) con tanques de combustible auxiliares.
• Techo de vuelo: 17 900 m (58 727 ft)
• Régimen de ascenso: 180 m/s (35 433 ft/min)
• Carga alar: 302,4 kg/m² (61,9 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0.86

Armamento

• Cañones: 3× cañones Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm
• Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 1000 kg, para cargar una combinación de:
  • Cohetes:
    • 4 x ARS-160
    • 4 x ARS-212M
  • Misiles:
    • 4 x Kaliningrad RS-1U/RS-2

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Mikoyan-Gurevich MiG-21

 

El Mikoyán-Gurévich MiG-21 (en ruso: МиГ-21, designación OTAN: Fishbed³) es un caza interceptor supersónico con capacidad limitada de ataque a tierra diseñado por la Oficina de Diseño Mikoyán y Gurévich de la Unión Soviética entre los años 1955 y 1958. Era comúnmente conocido por los pilotos soviéticos como «Balalaika» por su similitud con el instrumento musical y por los pilotos polacos como «Ołówek» (lápiz en polaco) por la forma de su fuselaje.⁴

Durante todo el período de su construcción fue objeto de más de treinta modificaciones y modernizaciones, además de servir de base para el desarrollo de los cazas chinos Chengdu J-7⁵⁶ y Shenyang J-8.⁷Las versiones iniciales se consideran como aeronaves de segunda generación, mientras que las finales son consideradas como de tercera generación. Es considerado como uno de los cazas más exitosos de la historia, pues ha prestado servicio en las fuerzas aéreas de unos cincuenta países y en la actualidad todavía se mantiene activo en muchas de ellas. El MiG-21 posee varios récords de velocidad de aviación, logrados en los años 1950 y 1960. Es el caza supersónico con mayor cantidad de ejemplares producidos en la historia, el avión de combate más producido después de la Guerra de Corea, así como el producido por el período más largo, durante el transcurso de 26 años.⁸

El caza ha sido empleado en multitud de conflictos armados, mucho más que cualquier otro reactor de combate. Entre ellos en los conflictos árabe-israelíes, la Guerra de Vietnam, la Guerra indo-pakistaní de 1971, la Guerra de Ogaden, la Guerra de Angola y la Guerra de Kargil entre otros. El MiG-21 es actor del primer combate aéreo entre aeronaves supersónicas en la historia, saliendo victorioso del encuentro.⁹

A pesar de que el modelo original del MiG-21 tiene más de 50 años de antigüedad y que las últimas variantes producidas ya pasen de los 25 años en servicio, las fuerzas aéreas de muchos países continúan empleándolo. Tal es el caso de países como la India y Rumanía, que mediante trabajos de modernización han incorporado al mismo aviónica avanzada para ponerlo a la par de las aeronaves de cuarta generación. La Fuerza Aérea de Rumanía opera con el MiG-21 Lancer, versión modernizada en cooperación con la empresa israelí Elbit, y la Fuerza Aérea de la India usa el MiG-21-93, modernizado con la cooperación de la propia Oficina de Diseños RSK MiG. Ambos países consideran que se mantendrán en servicio hasta los años 2020 o 2025. Igualmente, países como Egipto, a pesar de que cuentan con aeronaves más modernas como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, consideran mantener el MiG-21 en servicio en su fuerza aérea todavía por un buen tiempo

Un Mikoyan-Gurevich MiG-21 Lancer C de la Fuerza Aérea Rumana despega durante una demostración aérea en 2009.
Tipo	Interceptor
Fabricante	OKB Mikoyán-Gurévich
Diseñado por	Artiom Mikoyán
Primer vuelo	14 de febrero de 1955 (E-2)
Introducido	1958 (MiG-21F)
Retirado	1990 (Rusia)
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	véase "usuarios"
Producción	1957 - 20171
N.º construidos	11 496 (10 645 producidos en la Unión Soviética, 194 en Checoslovaquia, 657 en India)2
Variantes	Chengdu J-7

 

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

 

Variante inicial MiG-21F.

En 1954, la Oficina de Diseños de Mikoyán-Gurevich comenzó las pruebas con el prototipo de nombre-código SM-12, el cual consistía en la modificación de un caza MiG-19. La variación se identificaba por el hecho de que la sección de los canales de entrada de aire al motor en la nariz del avión no presentaba el tradicional tabique divisor fijo, sino que fue incorporado al mismo un cono de posición variable que permitía el control de la velocidad del flujo de aire y de las ondas de choque supersónicas a la entrada del motor. Como resultado de esta modificación la velocidad máxima se incrementó en 500 km/h, alcanzando los 1930 km/h.

Basado en la experimentación con el modelo SM-12, se comenzó un estudio preliminar para crear un nuevo caza con el sistema variable de la sección de entrada de aire al motor; de este estudio resultó el prototipo E-1, que fue cancelado con el propósito de mejorarlo con un motor mucho más potente, lo que da como resultado el prototipo E-2. En 1955, en paralelo al desarrollo del E-2 de alas en flecha, se iniciaron las pruebas con el primer prototipo con alas triangulares, el E-4. Estos aviones realizaron los vuelos simultáneamente con el objetivo de establecer cual de ambos diseños era el más indicado y poseía un desempeño mayor, aunque en un principio, ambos prototipos se mantenían a la par y a los diseñadores les costaba tomar una decisión.

El triángulo o la flecha[editar]

En una de las pruebas del prototipo E-4 los pilotos Vladimir Nefiodov y Gregori Siedov registran el estremecimiento de la aeronave en determinados regímenes de vuelo. Después de las investigaciones se llegó a la conclusión de que las alas eran las culpables de dichos estremecimientos, en específico sus extremos, que en el E-4 formaban un triángulo completo. Por lo cual se decidió recortar dichos extremos, así surge el ala de bordes recortados que se utilizó en todas las variantes del MiG-21. Como resultado de que entonces se trabajaba de modo imperativo, el ingeniero a cargo del prototipo E-4, Bano A. Mikoyán, sin esperar la documentación ni que el trabajo fuera realizado en los talleres, tomó las medidas correspondientes y las cortó con una sierra.

El diseño del ala triangular correspondió en gran medida al diseñador Yákov Selevsky. Las pruebas en el túnel aerodinámico dieron como resultado que el valor de 57 grados de flechado seleccionado por él constituían el valor óptimo. Como resultado de las intensas pruebas a que fueron sometidos los prototipos, el litigio entre el triángulo y la flecha se resuelve a favor del primero. Esto se justifica por la necesidad de la elevada velocidad máxima y la maniobrabilidad a velocidades cercanas a la supersónica, donde el esquema triangular posee ventajas reconocidas. El Mikoyan-Gurevich E-4 voló por primera vez el 16 de julio de 1955, y realizó su primera aparición pública durante el Día de la Aviación Soviética en el Aeródromo Túshino, Moscú, en julio de 1956.

Interceptores basados en el prototipo E-2[editar]

En base el prototipo E-2 se construyó toda una serie de interceptores con la denominación S-50 con aceleradores cohete de combustible líquido en combinación con el motor turborreactor. El primer prototipo del S-50 se destruyó durante el aterrizaje sin provocar víctimas. Las pruebas con el segundo prototipo fueron más exitosas cuando, pilotado por Valentín S. Vashin, alcanzó la velocidad de 2470 km/h y la altura de 25 600 m, a finales de la década de 1950. Todo indicaba que existía la posibilidad de la construcción en serie del modelo S-50, pero una vez más los motores cohete mostraron su lado pérfido cuando en uno de los vuelos a gran velocidad y altura se incendió la parte trasera de la aeronave y en el intento de eyección pereció el piloto Nikolai A. Korovin. A pesar de que la Defensa Antiaérea Soviética había ordenado una producción de 20 aparatos, como consecuencia de este accidente se cancela la orden.

El MiG-21[editar]

 

MiG-21F-13.

 

El caza Chengdu J-7 basado en el MiG-21F-13.

 

Variante final MiG-21BIS.

El MiG-21 fue el primer caza soviético que combinaba las características de caza e interceptor en un solo modelo. Era un caza ligero capaz de alcanzar una velocidad de Mach 2 con un motor no tan potente y por lo tanto resultaba comparable con los cazas F-104 Starfighter y F-5 Freedom Fighter de los Estados Unidos, y con el Mirage III de Francia. Su diseño básico fue usado posteriormente para el desarrollo de otros cazas que incluyeron el interceptor Sujói Su-9 y los prototipos E-150 e E-166 de Mikoyan-Gurevich, así mismo compartió su forma de fuselaje el caza Su-7 con alas en flecha y el interceptor experimental Mikoyan-Gurevich I-75. Sin embargo, el diseño característico con un cono de choque confinado en el canal de entrada frontal no fue muy empleado mundialmente^{Nota 1} al tener la deficiencia de contar con muy poco espacio para la instalación de equipos de radar más potentes y mejorados.

Como muchos aviones diseñados como interceptores, el MiG-21 contaba con poca autonomía de vuelo. En un principio presentó un problema de diseño donde el centro de gravedad se movía hacia atrás una vez que dos tercios del combustible eran consumidos. Esto tenía como consecuencia que el avión se volviera inestable y terminó confiriéndole un tiempo de vuelo de solo 45 minutos sin tanques de combustible auxiliares. La poca autonomía de vuelo de las variantes “F”, “PF”, “S” y “M”, llevaron al desarrollo de la modificación “SMT”, que contaba con un aumento del alcance de vuelo en 250 km siendo la mejora la incorporación de un tanque dorsal (tanque No.7) de gran capacidad, que distingue esta versión de todas las demás, no obstante, esto también trajo como consecuencia que disminuyeran las prestaciones del mismo en techo de vuelo, régimen de ascenso y maniobrabilidad. Una nueva modificación del tanque dorsal definió a la última variante, el MiG-21BIS.

El ala en delta, siendo excelente para un interceptor de rápido ascenso, hace que cualquier combate de giros resulte en la rápida pérdida de velocidad. Sin embargo, el poco peso del caza permite un régimen de ascenso de 235 m/s en el MiG-21BIS con carga de combate completa, no muy lejos del desempeño del más moderno F-16A. Esto hace posible que un piloto bien calificado contando con misiles modernos tenga grandes posibilidades de éxito al enfrentarse a cazas contemporáneos. El MiG-21 fue reemplazado en el servicio activo por el caza de geometría variable MiG-23 en el rol de superioridad aérea y por el MiG-27 en las misiones de ataque a objetivos terrestres; no obstante, hasta la llegada del formidable MiG-29 al servicio activo, no fue retirado de las unidades de aviación de la Fuerza Aérea Soviética.

El MiG-21 fue ampliamente exportado y continúa su servicio en muchos países del globo. La disposición de la cola, en conjunción con el ala en delta, garantiza una buena estabilidad en los regímenes de vuelo extremos, aumentando la seguridad para pilotos de calificación media. Esta característica aumentó en gran medida su popularidad para la exportación. Varias compañías de Rusia, Israel y Rumanía han ofrecido la modernización de los cazas a los operadores del MiG-21, con el objetivo de adaptarlo a los estándares modernos en el caso de la aviónica y el armamento.

Producción[editar]

 

Línea de mantenimiento de los cazas MiG-21.

Un total de 10.645 unidades fueron construidas en la antigua Unión Soviética. Estas fueron construidas en tres fábricas: la GAZ 30 en Moscú (también conocida como Znamya Truda), la GAZ 21 en Gorki y la GAZ 31 (Tiflis). Los tipos varían según las fábricas, en Gorki se construían los cazas monoplazas para la Fuerza Aérea Soviética, en Moscú se construían para la exportación y en Tiflis los biplazas de entrenamiento para todo tipo de usuarios. Las excepciones eran que los MiG-21R y BIS, ambos se construían en Gorki, fuera para la exportación o para la URSS. En Tiflis fueron construidos 17 monoplazas del tipo “F” y “F-13”. El MiG-21MF se construyó inicialmente en Moscú y después en Gorki. Los números para cada fábrica son:

Fábricas	F	F-13	PF	PFL	PFS/PFM	R	S/SN	SM	SMT	MF	BIS	U	US	UM	MT	Total
Gorki	83	513	525	233	944	448	145	349	281	231	2013					5765
MoscúNota 2															15	3203
Tiflis	17											181	347	1133		1678

En Moscú se construyeron todas las unidades de exportación y los MiG-21FL que no se construyeron por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), todos los MiG-21M y todos los MiG-21MT.

Un total de 194 F-13 fueron construidos bajo licencia en Checoslovaquia y 657 por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en la India, 432 del tipo FL/M y 225 del tipo BIS.

Diseño[editar]

Información basada en¹¹

Ala[editar]

El MiG-21 tiene un ala en delta constituida por una estructura interna de largueros. El ángulo del borde de ataque del ala en relación con el fuselaje es de 57º con un perfil TsAGI S-12. El ángulo de incidencia es de 0º y el diedro es negativo de -2º. Los alerones tienen un área de 1,18 m² y los flaps de 1,87 m². El ala cuenta con cuchillas para contrarrestar el efecto de extremo. Está diseñada para ser una estructura super-rígida con una gran viga de puntal, siendo este el método para evitar el fenómeno de flameo. En los extremos externos de estas vigas de puntal están ubicados los nudos de giro y soporte de los trenes principales, cuyos vástagos se repliegan en un compartimiento bajo el ala. En el ala están presentes cuatro tanques de combustible (dos por semiala) y los balones del sistema neumático.

Los flaps son del tipo flotante y emplean el sistema de soplado artificial de la capa límite (SPS),^{Nota 3} mediante un conducto que sale de la última etapa del compresor del motor y baña la superficie superior de los mismos, haciendo posible la reducción de la velocidad en el aterrizaje al retardar el gradiente adverso de presiones sobre los flaps en su posición de aterrizaje, un sistema similar al del caza F-104 Starfighter. La presión de aire del sistema SPS debe ser regulada por un mecanismo automático que tiene sensores en los conductos de salida, esta presión se basa en las revoluciones del compresor y la posición de la palanca de mando del motor, esto es necesario porque de ser diferentes estas presiones, causarían que el caza se invirtiera en un momento tan crítico como lo es el aterrizaje.

Los alerones pueden ser movidos por el sistema hidráulico o directamente en caso de emergencia por la fuerza del piloto, el cual tiene un interruptor en la cabina para este propósito. Para facilitar el gobierno de los mandos sin la ayuda del sistema hidráulico, frente a los alerones hay mecanismos desestabilizadores, que son como obstáculos que turbulizan el aire aumentando la efectividad de los alerones y facilitando su movimiento. En el ala hay ubicados cuatro soportes universales para la fijación de armamento, en los externos pueden ser colgados tanques auxiliares de combustible. En los soportes universales se pueden montar vigas múltiples para misiles y bombas. En el ala están ubicadas las antenas del radioaltímetro y del receptor de alerta radar (RWR) frontal.

La variante construida en China, el Chengdu J-7, posee un ala en delta doble y mecanismos de sustentación (pre-flaps) en los bordes de ataque, lo que le confiere una mayor maniobrabilidad que el modelo original.

Fuselaje[editar]

 

Cono frontal del MiG-21, que según la velocidad de vuelo, varía su posición regulando la velocidad del aire en el canal de entrada. Dentro del mismo se encuentra la antena del radar.

El fuselaje es del tipo semi-monocasco, tubular, con perfil elíptico, siendo el ancho de 1,24 m. Está dividido en dos secciones, la delantera, que recibe la denominación F1 y la trasera o F2. Estas dos secciones se separan para el cambio de motor y para los trabajos de mantenimiento. En la delantera se encuentran el ala, los trenes de aterrizaje, la cabina, los tanques de combustible y el motor; por otro lado en la trasera se encuentran la cola, el tubo alargador de salida de los gases, la tobera, el paracaídas de frenado y la quilla aerodinámica. La aviónica del avión se encuentra distribuida entre ambas partes.

El aire que llega al motor es regulado por un cono presente al comienzo del canal de entrada según la velocidad de vuelo, de esta manera se garantiza el funcionamiento estable del motor para cualquier régimen de vuelo y se impide la aparición de fenómenos no deseados como el pompaje o el zumbido, así como desplazar las ondas de choque a velocidades supersónicas fuera del canal de entrada.

En las versiones F-13 así como en todos los biplazas de entrenamiento (versiones U y UM) este cono es de tres posiciones. En las velocidades hasta el Mach 1,5 está completamente adentro, en las velocidades entre Mach 1,5 y 1,9, se encuentra en la posición intermedia y en las velocidades superiores al Mach 1,9 está completamente fuera. A partir de la variante “PF” hasta la “BIS” la posición se adapta a la velocidad por medio de un sistema de regulación automática que mide la presión del aire al comienzo y al final del compresor del motor. A ambos lados del fuselaje, en la posición media antes de la cabina hay dos aberturas que se emplean para suministrar una mayor cantidad de aire y evitar el pompaje en maniobras bruscas o con grandes ángulos de ataque, las cuales son controladas por el sistema de regulación del cono. Igualmente existen otras dos en la posición baja del fuselaje en la zona tras la cabina las cuales son libres y suministran aire durante el carreteo y el despegue del avión.

Las primeras variantes del caza tenían el tubo Pitot en la parte inferior de la nariz, y era posible plegarlo hacía arriba para transportar el caza hacia los refugios o hangares. A partir de la variante “P” el tubo Pitot pasó a la parte superior de la nariz, estando fijo en esta posición. Las variantes “P”y “PF” lo tienen en la parte central superior de la nariz, mientras que las finales SMT, MF y BIS lo tienen en la parte superior derecha. En el tubo Pitot hay cuatro aletas libres que son las encargadas de brindar la información de resbalamiento y cabeceo al piloto automático. La aleta que brinda esta información a los instrumentos de la cabina está ubicada en el fuselaje a la izquierda bajo la cabina.

Aerofrenos

Ventral.

Laterales.

En el fuselaje están presentes seis tanques de combustible. Bajo el mismo existe un soporte o pilón que se emplea para la incorporación de un tanque auxiliar externo o de instrumentos de exploración, como cámaras o antenas de radiolocalización. Este soporte no monta armamento. Integrado en el fuselaje, está presente también la instalación del cañón NR-30 en el caso de la variante F-13 o del GsH-23L-2 a partir de la variante “M”. En el fuselaje se repliegan las ruedas de los trenes principales, el tren de nariz se repliega en un compartimiento delante de la cabina. Es posible acoplar al fuselaje dispositivos de ayuda para el despegue, estos son motores cohete del tipo JATO, cuya denominación es: SPRD, que reducen la carrera de despegue en caso de emergencias. Bajo el fuselaje en la parte trasera hay una quilla aerodinámica que aumenta la estabilidad horizontal del caza. En la barriga del avión hay tres aerofrenos, dos al frente y uno más atrás; los frontales tienen un área de 0,76 m² y un ángulo de deflexión de 35º, mientras que el aerofreno trasero tiene un área de 0,46 m², y el mismo, a pesar de ser menor, tiene agujeros por cuestiones de estabilidad. El empleo de este aerofreno es bloqueado si existe la presencia de un tanque auxiliar de combustible acoplado al soporte central del fuselaje. Detrás de los aerofrenos delanteros están los nichos de las ruedas del tren principal.

Las variantes modernizadas (MiG-21 Lancer y MiG-21-93) cuentan con modificaciones al cono de nariz para la incorporación de radares más avanzados, así como la posibilidad de portar armamento en el soporte central. Como contramedidas, incorporan bloques de lanzamiento de bengalas y lluvia de partículas de plata (chaff).

Detalle donde se muestran los aerofrenos laterales y el dispositivo del cañón ventral GsH-23L-2.

Vista trasera del interior del fuselaje del MiG-21 sin el motor instalado. Se observa la disposición de las cuadernas y la estructuración semi-monocasco.

Detalle de uno de los pozos del tren principal.

Sensor del ángulo de ataque.

Cabina[editar]

Cúpula de las variantes MF, SMT, R y BIS.

Asiento eyectable KM-1M de los MiG-21BIS y UM.

Panel de instrumentos de un MiG-21BIS con ciertas modernizaciones.

La cabina está presurizada y acondicionada. La cúpula, hasta la variante “PFM”, abría mediante una bisagra en el frente de la cabina. Durante la eyección el asiento SK-1 conectaba con la cúpula conformando una cápsula que protegía al piloto del flujo de aire, la cúpula posteriormente se desprendía para la abertura del paracaídas. El sistema fue desechado después de accidentes en eyecciones a bajas alturas, donde se comprobó que la cúpula tardaba mucho en separarse del asiento. A partir de la versión «PFM», la cúpula se abre hacia el lado por bisagras ubicadas a la derecha de la cabina. La cúpula consta de un panel frontal(visera) de tres piezas que está fijo al fuselaje y el panel móvil de una sola pieza con un periscopio acoplado a su parte superior para la visión trasera. El MiG-21-93 tiene su cúpula completamente rediseñada, contando con un panel frontal o visera de una sola pieza.

El asiento fue modernizado al KM-1 y posteriormente al KM-1M, presente en la variante «BIS», que mejoró la seguridad, posibilitando la eyección en márgenes mucho más amplios (H=0 V=147–1200 km/h). El MiG-21-93 tiene instalado el asiento eyectable «zero-zero» del tipo Zveda K-36DM, el mismo presente en los MiG-29 y Su-27.

La cabina en todas las versiones originales está dominada por indicadores analógicos, propios de los cazas de la época, por lo que necesita una mayor atención por parte del piloto del funcionamiento del motor y de los sistemas del avión. Para la puntería y el tiro cuenta con una mira electro-óptica del tipo ASP en sus diferentes modificaciones y con una pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) que muestra la información del radar.

En las variantes modernizadas (MiG-21 Lancer y MiG-21-93), a la cabina se han incorporado pantallas de cristal líquido (LCD) y la mira ha sido reemplazada por una moderna pantalla de visualización frontal HUD. Así mismo han incorporado el sistema de control del tipo HOTAS.

Conjunto de cola[editar]

Cola presente en las variantes F-13, PF y las primeras series del PFS.

Cola del MiG-21 a partir de la serie 10 de la variante PFS hasta la BIS.

La cola del MiG-21 se divide en el estabilizador vertical con timón, los estabilizadores horizontales completamente móviles y una aleta en el fondo del fuselaje para mejorar el control por resbalamiento. El estabilizador vertical tiene un ángulo de flechado de 60º, un área de 5,32 m² (en versiones iniciales de 3,8 m²). Los planos horizontales tienen un ángulo de flechado de 57º y un área de 3,94 m², la envergadura es de 2,6 m. Estos tienen unos contrapesos en los extremos para evitar el fenómeno del aleteo o flameo. En el estabilizador vertical se encuentran las antenas traseras del sistema del receptor de alerta de radar (RWR), las antenas de comunicaciones, parte del identificador amigo-enemigo (IFF) y las antenas del transpondedor para el control de tráfico aéreo. Bajo el mismo está el carenado aerodinámico que guarda el paracaídas de frenado para aterrizajes cortos.

Tren de aterrizaje[editar]

Tren de aterrizaje

Tren principal.

Tren delantero.

El tren de aterrizaje es del tipo triciclo con apoyo delantero. La ruedas del tren principal eran de 800×600 mm hasta la variante “P” con ruedas de 660×200 mm. Las ruedas del tren principal se repliegan en el fuselaje después de rotar 87º. El tren de nariz se repliega en la parte delantera del fuselaje bajo el radar. La distancia entre ejes del tren es de 4,71 m, y el ancho de vía es de 2,69 m. El tren de nariz cuenta con una sola rueda y no posee mecanismo de giro para rodar por las pistas, el cual se realiza por el frenado diferencial de las ruedas del tren principal. En caso de fallo del sistema hidráulico los trenes pueden ser lanzados en emergencia mediante el sistema neumático. El tren delantero en caso de emergencia es liberado de los seguros por medio de un mecanismo de cables, entonces cae por gravedad y se fija.

Para evitar el derrape de las gomas de los trenes, el avión cuenta con un sistema antibloqueo de frenos automático similar al ABS de los automóviles, con sensores que detectan el derrape de cualquiera de las ruedas. En este caso el mando de frenado es anulado y se activa nuevamente una vez comprobado que las ruedas giran libremente. La rueda delantera puede ser frenada en dependencia de la decisión del piloto por un selector en la cabina.

Como es habitual en los aviones soviéticos, el MiG-21 cuenta con un paracaídas de frenado para reducir la carrera en el aterrizaje, ubicado en un carenado aerodinámico bajo el estabilizador vertical. Los rusos consideran que este paracaídas forma parte del sistema de los trenes de aterrizaje, al ser un dispositivo empleado como método de frenado en combinación con los mismos. Su uso no es obligatorio en el aterrizaje. Funciona mediante el sistema neumático del caza.

Motores[editar]

 

Turborreactor Tumansky R-11.

Los motores del MiG-21 fueron diversos en dependencia de las variantes con el paso de los años. Cada uno de los nuevos motores instalados posteriormente son mejoras y modernizaciones del primero, el Tumansky R-11, un motor turborreactor de flujo axial con postquemador.

Para propulsar la primera variante producida en serie, el MiG-21F-13, fue escogido el Tumansky R-11F-300, que ofrecía un empuje de 38,3 kN (3900 kgf) en régimen máximo y de 56,5 kN (5760 kgf) en el régimen de postcombustión. A partir de la variante MiG-21PF se instaló la modificación R-11F2-300 que aumentaba el empuje en régimen máximo a 38,8 kN (3955 kgf) y a 60 kN (6120 kgf) en postcombustión. Las variantes MiG-21R, MiG-21MF y MiG-21SMT estaban propulsados por los R-13-300 con un empuje de 39,9 kN (4070 kgf) en régimen máximo y de 63,7 kN (6500 kgf) en postcombustión.²

A partir de la variante MiG-21BIS, los MiG-21 fueron equipados con el Tumansky R-25-300, la modificación final del R-11. Este motor traía consigo una buena serie de mejoras, entre ellas un nuevo diseño del compresor y de las cámaras de combustión y postcombustión que permitía una mejor compresión del flujo de aire y la incorporación de dos regímenes de postcombustión, además se empleó una mayor cantidad de titanio en la estructura del mismo. Sin embargo, la característica más sobresaliente del R-25 es que incorporaba un nuevo régimen de postcombustión conocido como «Forzaje Extraordinario»,^{Nota 4} que era el resultado de la incorporación de una nueva bomba de combustible. Este régimen de forzado solo es posible emplearlo por debajo de los 4000 metros de altura y le da al avión un empuje máximo de 97,1 kN (9900 kgf). El uso de dicho forzamiento está limitado a solo 3 minutos en una emergencia de combate real y está bloqueado por los operadores del MiG-21 en tiempo de paz, ya que reduce grandemente la vida útil del motor. No obstante el uso de dicho régimen hace posible que el MiG-21 pueda superar a cazas como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon en la trepada. El empuje de este motor en régimen máximo es de 40,2 kN (4100 kgf) y de 69,6 kN (7100 kgf) en el régimen de postcombustión normal. Por otra parte, todas las variantes de entrenamiento bliplazas están equipadas con el motor R-11F2-300.

Los cazas modernizados MiG-21-93 y MiG-21 Lancer C cuentan con el motor Tumansky R-25-300. El prototipo MiG-21-97 está siendo probado con el motor RD-33 de los cazas MiG-29.

Aviónica (MiG-21BIS, artículo A, PVO)[editar]

Radar RP-21MA del MiG-21MF.

Radar RP-22 del MiG-21BIS.

El caza MiG-21BIS cuenta con el radar de exploración y control de tiro del tipo RP-22M (en ruso: PП-22M), que tiene un alcance de exploración de 30 kilómetros. El mismo cuenta con modos para resistir la interferencia, sea la generada por el enemigo o por la atmósfera. Solo puede realizar captura a un solo objetivo. Es empleado para la indicación de los blancos a los misiles aire-aire de corto alcance R-13M (guiado por infrarrojos), R-3R (guiado por radar semiactivo) y R-60M (infrarrojos). El caza, al poseer una capacidad limitada de ataque a tierra, cuenta con computadores del punto de impacto para las armas de caída libre y los cohetes no guiados.

El piloto automático del tipo AP-155 (en ruso: AП-155) permite el mantenimiento del régimen de vuelo establecido contrarrestando las perturbaciones externas, y es capaz de regresar el caza al vuelo horizontal sea cual sea la posición angular respecto al suelo de este, más conocido como el «botón del pánico».

El caza está equipado con el sistema de navegación inercial RSBN (en ruso: PCBH) y por Radiogoniometría (ADF) del tipo ARK-10 (en ruso: APK-10), igualmente posee el sistema de intercepción Lazur (en ruso: ЛAЗYP), este sistema es capaz de dirigir automáticamente al avión en la dirección del objetivo aéreo y brinda al piloto por medio de radio-enlace, la información de altura y velocidad del mismo, este sistema recibe todos estos datos de instalaciones de radar terrestres especializadas.

Para las comunicaciones de radio emplea el multicanal y multifrecuencia RSIU-5V. Así mismo cuenta con el identificador amigo-enemigo (IFF) SRZO-2M (en ruso: CP3O-2M) y con el transpondedor para el control de tráfico aéreo (ATC) SOD-57M (en ruso: COД-57). Para la defensa contra amenazas externas tiene el receptor de alerta radar (RWR) del tipo SPO-10 (en ruso: CПO-10). Para la grabación y análisis de los parámetros de vuelo (caja negra) cuenta con el sistema SARPV-12.

Variantes[editar]

Artículo principal: Anexo:Variantes del Mikoyan-Gurevich MiG-21

 

MiG-21SMT.

 

MiG-21BIS.

 

Entrenador biplaza MiG-21UM.

Solo se muestran las variantes originales producidas en serie y prototipos:

Е-4 (1955)

Primer prototipo con alas en delta, resulta el ganador sobre el E-2 con alas en flecha.

MiG-21P (1958)

Prototipo para interceptor con motores cohete. Probablemente la denominación oficial del prototipo S-50.

MiG-21F (1959)

Variante inicial, con tres cañones de 30mm NR-30. Se construyó en una serie pequeña de 93 aparatos.

MiG-21F-13 (1959)

Variante inicial, el primero en ser producido en serie grande. El armamento de cañones se reduce a uno de 30mm y a dos vigas para armamento.

MiG-21PF (1962)

Primero con capacidad todo-tiempo, se elimina el armamento de cañones.

MiG-21PFS (1962)

Introduce el sistema de soplado artificial de los flaps (SPS) y un nuevo diseño de cola.

MiG-21PFM (1964)

Reintroduce los cañones dispuestos en una góndola ventral con un sistema dual de dos cañones GsH-23 de 23mm. Esta góndola se fija al pilón central.

MiG-21S (1965)

MiG-21I (1968)

Prototipo para probar las alas del reactor comercial supersónico Tu-144, conocido como el “análogo”.

MiG-21М (1968)

Versión de exportación del MiG-21S. Reintroduce el armamento de cañones fijos.

MiG-21SМ (1969)

MiG-21МF (1970)

Versión de exportación del MiG-21SM.

MiG-21SМТ (1971)

Versión del MiG-21SM con mayor capacidad de combustible.

MiG-21BIS (1972)

Variante final del MiG-21. Considerado como de tercera generación.

MiG-21-93 (1994)

MiG-21BIS modernizado. Aviónica avanzada y nuevo armamento incorporado, en servicio en la India.

MiG-21R (1965)

Preparado para el reconocimiento fotográfico y radioelectrónico.

MiG-21U

Biplaza de entrenamiento del MiG-21F-13

MiG-21US (1966)

Biplaza de entrenamiento, modernización del MiG-21U agregándole el sistema SPS.

MiG-21UМ (1971)

Biplaza de entrenamiento del MiG-21MF, variante final.

MiG-21PD (1966)

Demostrador de despegue corto (STOL) basado en el MiG-21PFM.

• 

  MiG-21F13

•  
• 

  MiG-21PF

•  
• 

  MiG-21M/MF

•  
• 

  MiG-21BIS

Usuarios[editar]

 

Países operadores del MiG-21.     Usuarios en activo.     Antiguos usuarios.

 

Dos MiG-21BIS de la Fuerza Aérea de Croacia y un F-14 Tomcat de la US Navy durante el Joint Wings 2002.

Artículo principal: Anexo:Operadores del Mikoyan-Gurevich MiG-21

Actuales[editar]

•  Azerbaiyán
•  Camboya
•  Croacia
•  Cuba
•  Egipto
•  Etiopía
•  India
•  Libia
•  Malí
•  Corea del Norte
•  Rumania
•  Siria
•  Uganda
•  Vietnam
•  Yemen
•  Zambia

Antiguos[editar]

 

MiG-21PF de la Fuerza Aérea de Alemania Oriental.

 

Caza MiG-21F-13 adquirido en secreto y probado en los Estados Unidos.

 

Cazas MiG-21MF de la Unión Soviética.

•  Afganistán
•  Albania
•  Argelia
•  Angola
•  Bangladés
•  Bielorrusia
•  Bulgaria
•  Burkina Faso
•  Chad
•  China
•  República del Congo
•  Checoslovaquia (Pasaron a la República Checa y a la República Eslovaca)
•  República Checa
•  Alemania Oriental (Pasaron a Alemania en la reunificación)
•  Eritrea
•  Finlandia
•  Alemania
•  Georgia
•  Guinea
•  Guinea-Bisáu
•  Hungría
•  Indonesia
•  Irak
•  Kirguistán
•  Laos
•  Madagascar
•  Mongolia
•  Mozambique
•  Namibia
•  Nigeria
•  Polonia
•  Rusia
•  Serbia
•  Eslovaquia
•  Somalia
•  Unión Soviética (Pasó a los estados sucesores)
•  Sudán
•  Tanzania
•  Turkmenistán
•  Estados Unidos (Realizó pruebas con cazas MiG-21F-13)
•  Ucrania
•  Yemen
•  Yugoslavia (Pasó a los estados sucesores)
•  Zimbabue

Operadores civiles[editar]

Algunos aviones pertenecen y son volados por coleccionistas privados. Hay compañías que compran cazas MiG-15, MiG-17 y MiG-21 a Rusia para venderlos a civiles por unos 450 000 dólares.

Historia operacional[editar]

En servicio con la India[editar]

En 1961 la Fuerza Aérea India optó por comprar el caza MiG-21 sobre otros modelos presentados por competidores occidentales, impulsado esto en gran medida por el hecho de que la Unión Soviética podía transferir la tecnología y los derechos para el ensamblaje de los aparatos en suelo indio.¹² En el año 1964 el caza MiG-21 se convirtió en el primer avión de combate supersónico de la Fuerza Aérea de la India. Debido a que todavía para el año 1965 existían pocos MiG-21 en explotación y todavía los pilotos no contaban con la experiencia suficiente en el mismo, este no jugó un papel importante en la guerra de ese mismo año 65 entre Pakistán y la India,¹³ sin embargo los pilotos indios fueron adquiriendo esta experiencia en el cumplimiento de misiones defensivas en el combate. La buena opinión de los pilotos acerca del aparato durante la guerra de 1965 hizo que el gobierno de la India ordenara muchas más unidades de MiG-21 y también que invirtiera grandemente en la construcción y creación de infraestructuras para el mantenimiento del mismo y para la instrucción y entrenamiento de sus pilotos. Para el año 1969, la India había adquirido una cantidad de 120 cazas MiG-21.¹⁴

Los MiG-21 en combates aire-aire en los conflictos indo-pakistaníes:215  Fuerza Aérea India (IAF) -  Fuerza Aérea de Pakistán (PAF)
Fecha	Avión que derriba	Avión derribado
04/09/1965	F-86F	MiG-21F-13
04/12/1971	MiG-21FL	F-86F
06/12/1971	MiG-21FL	F-6
06/12/1971	MiG-21FL	C-130
11/12/1971	MiG-21FL	MiG-21FL (fuego amigo)
12/12/1971	MiG-21FL	F-104A
12/12/1971	MiG-21FL	F-104A
12/12/1971	MiG-21FL	F-104A
14/12/1971	F-6	MiG-21FL
16/12/1971	MiG-21FL	F-6
17/12/1971	F-86F	MiG-21FL
17/12/1971	MiG-21FL	F-104A
17/12/1971	MiG-21FL	F-104A
10/08/1999	MiG-21BIS	Breguet Atlantique
28/02/2019	MiG-21BIS	F-16

La Guerra indo-pakistaní de 1971[editar]

Véase también: Guerra indo-pakistaní de 1971

La expansión de la flota de MiG-21 de la FAI, marcó una unión militar importante entre la India y la Unión Soviética que permitió establecer una potente fuerza aérea para contrarrestar a las amenazas chinas y pakistaníes en el momento.¹⁶

Las capacidades del MiG-21 y las habilidades de los pilotos indios fueron puestas a prueba en la Guerra indo-pakistaní de 1971. Durante la guerra, los MiG jugaron un factor crucial en dar a la FAI la superioridad aérea completa sobre los puntos y áreas en el teatro oeste del conflicto.¹⁷

Durante el desarrollo de este enfrentamiento ocurrió el primer combate aéreo entre aviones supersónicos de la historia. Un MiG-21FL de la FAI derribó a un caza F-104 Starfighter con el fuego de sus cañones.¹⁸ Cuando la guerra llegó a su fin, los MiG-21 de la FAI habían derribado 4 F-104, 2 J-6, 1 F-86 y 1 C-130 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Debido a la gran actuación del caza, muchas naciones, incluyendo Irak, se acercaron a la India para que los ayudara con el entrenamiento de sus pilotos de MiG-21.

La Guerra de Kargil y el incidente Atlantique[editar]

Véase también: Guerra de Kargil

El MiG-21 fue también empleado en la Guerra de Kargil en 1999, durante la cual un MiG-21 de la FAI resultó derribado por un cohete portátil del tipo Stinger operado por la infantería pakistaní.¹⁹ El último derribo conocido realizado por los MiG-21 de la India ocurrió durante el Incidente Atlantique, cuando dos MiG-21BIS de la Fuerza Aérea India interceptaron y derribaron un Breguet Atlantique de reconocimiento de la Marina de Pakistán con misiles aire-aire R-60.

Modernización del MiG-21[editar]

 

MiG-21-93 de la Fuerza Aérea India.

Mediante un contrato de modernización con la empresa RSK MiG, la India modernizó un lote de 120 MiG-21BIS en el cual se mezclan los estándares de los modelos MiG-21-93 y el modelo Bison. El objeto de la mejora fue equipar al MiG-21 con el nuevo radar Phazotron Kopyo (Lanza, en Ruso), que es capaz de realizar captura y seguimiento sobre 8 objetivos aéreos y posee la capacidad de dirigir la intercepción y destrucción por medio de misiles semi-activos o activos contra dos de ellos. Para este fin puede emplear los misiles aire-aire de corto y medio alcance del tipo R-60MK AA-8 Aphid, Vympel R-73 / AA-11 Archer, Vympel R-27 / AA-10 Alamo o el RVV AE R-77 / AA-12 Adder. Lleva incorporado un designador de objetivos en el casco del piloto, así como un sistema de gobierno en vuelo avanzado.

En maniobras conjuntas realizadas entre las fuerzas aéreas de Estados Unidos y la India en las que han participado estos cazas, los pilotos norteamericanos han sido sorprendidos por las prestaciones del modernizado MiG-21.

Combates en 2019[editar]

El 27 de febrero de 2019, durante el enfrentamiento entre India y Pakistán en 2019, un avión pakistaní derribó a un MiG-21 Bison de la Fuerza Aérea de la India.²⁰ El piloto del MiG-21 fue capturado en Pakistán y posteriormente liberado.²¹

Guerra de Vietnam[editar]

Véase también: Guerra de Vietnam

Sin duda fue la Guerra de Vietnam donde se ganó mayor renombre el caza MiG-21, participando extensivamente en las acciones militares. Los primeros cazas MiG-21 arribaron a Vietnam transportados en barcos en el mes de abril de 1966, donde después de ser ensamblados²² fueron trasladados al regimiento de caza 921° que fue establecida en febrero de 1964, inicialmente con los aviones caza subsónicos MiG-17F. Debido a que el regimiento 923° era mucho más nuevo y sin experiencia, se ordenó que siguiera explotando los cazas MiG-17F. Con la llegada de los cazas MiG-19 desde China fue creado el regimiento de caza 925°, el único en operar los supersónicos MiG-19 durante la Guerra de Vietnam. En febrero de 1972 fue creado el cuarto y último regimiento de cazas vietnamita, el 927°, equipado con los cazas MiG-21PFM artículo 94, que fueron los más modernos del tipo PF hasta la llegada de la variante mucho más formidable MiG-21MF.²³

Los MiG-21 norvietnamitas anotaron su primera victoria el 4 de marzo de 1966, cuando a los mandos del MiG-21PFL Rojo 4242, a 16 000 metros de altura sobre Quang Ninh, el futuro as Nguyen Hong Nhi derribó un avión no-tripulado Ryan Firebee con un misil infrarrojo R-3 AA-2 Atoll.²⁴²⁵ La primera victoria sobre aeronaves tripuladas ocurriría el 7 de junio, cuando un piloto no identificado derribó un F-105 Thunderchief con cohetes no guiados S-5M de 57 mm²⁶ - este reclamó coincide con la pérdida del F-105D BuNo 61-0168 del Capitán J. F. Bayles, quién fue rescatado (la USAF acredita esta pérdida a la artillería antiaérea).²⁷ El 7 de julio de 1966 el piloto de MiG-21 Tran Ngoc Xiu derribó otro F-105 con un misil aire-aire sobre las montañas Tam Dao,²⁸²⁹ el F-105D BuNo 59-1741 del Tte. Coronel Jack Harvey Thomas (354º TFS, 355ª TFW) quién fue hecho prisionero (la USAF de nuevo afirma que este avión fue abatido por la antiaérea).³⁰ Solo unos días después, el 11 de julio un par de MiG-21 interceptaron una formación de Thunderchief, y el futuro as Vu Ngoc Dinh se anotó su primera victoria (compartida con Dong Van Song) - el F-105D BuNo 61-0121 de la 355ª TFW, tripulado por el Mayor W. L. McClelland.²⁹

A pesar de que trece pilotos vietnamitas lograran el estatus de ases en los cazas MiG-21 y solo tres lo lograran en los MiG-17, todavía muchos consideran que estos preferían al último por ser mucho más maniobrable y tener un mejor campo visual.³¹ Sin embargo está consideración no parece estar muy cerca de la verdad, sobre todo por la entrevista que realizó el escritor británico Roger Boniface a los ases vietnamitas Pham Ngoc Lan y Nguyen Nhat Chieu quienes combatieron con éxito en los MiG-17 y en los MiG-21. Pham expresó: «El MiG-21 es por supuesto mucho más rápido y tiene dos misiles aire-aire que son muy efectivos entre los 900 y los 1000 metros…».³² En el caso de Nguyen expresó: “Personalmente prefiero el MiG-21 porque es superior en trepada, velocidad y armamento. El misil Vympel R-3 (OTAN:AA-2 Atoll) es muy efectivo, he derribado cuatro aviones con el… En una situación general de combate siempre me sentí confiado de superar y derribar al F-4 cuando volaba en un MiG-21”.³³

 

El MIG-21PFL Artículo 94, matrícula 5020 del 927° Regimiento de Caza. Este caza fue pilotado por varios ases vietnamitas, y uno de ellos -Nguyen Tien Sam- con este avión el 5 de julio de 1972 derribó el F-4E BuNo 67-0296 del 34º TFS, 388ª TFW.

 

El MIG-21MF "Rojo 5121" en el cual el piloto Pham Tuan derribó el bombardero B-52D BuNo 56-0674 (449º BS, 307ª SW) el 27 de diciembre de 1972.

En comparación con los F-4 Phantom II, los MiG-21PFL eran inferiores por el alcance de exploración de su radar, por no poseer misiles de medio alcance (El Phantom portaba el AIM-7B Sparrow de medio alcance) y de su capacidad de carga de armamento (F-4 Phantom II, 8 misiles divididos en 4 AIM-7 y 4 AIM-9, contra 2 Vympel R-3 en el MiG). Los pilotos vietnamitas expresaban que el Phantom era superior al MiG-21PFL en los giros y en las picadas (esto puede variar en dependencia de los modelos), sin embargo era inferior en la trepada.³⁴

Una de las características positivas del MiG es que a diferencia de los Phantom que carecían de armamento de cañones, a este se le podía acoplar un dispositivo con cañones de 23mm en la viga central que demostró ser muy efectivo en los combates aéreos a baja altura. Teniendo en cuenta la gran necesidad de este armamento, para el final de la guerra la variante F-4E apareció con armamento de cañones incorporado. En el caso específico del armamento, a pesar de que el caza F-4 contaba con 4 misiles de medio alcance del tipo AIM-7B Sparrow, estos no eran muy efectivos, lo que obligaba en la mayoría de los casos a que el combate aéreo pasara de lejano a cercano, anulando en cierta medida la superioridad del modelo estadounidense. Resultaron muy eficientes las tácticas de rápido ataque y repliegue desarrolladas para interceptar los grupos de bombarderos F-105 Thunderchief, los MiG-21 dirigidos por los controladores terrestres causaron grandes pérdidas a las agrupaciones de estos bombarderos.

Después de casi un millón de misiones y la pérdida de unos 1000 aviones, la operación Rolling Thunder concluyó el 1 de noviembre de 1968.³⁵ Debido al pobre desempeño en los combates aéreos de los pilotos de la Marina y la Fuerza Aérea norteamericanas en la primera etapa de la Guerra de Vietnam, fueron abiertas las escuelas de instrucción Navy Fighter Weapons School (escuela de armas de cazas de la marina), también conocida como TOP GUN, en marzo de 1969³⁶ y su equivalente en la USAF, el Dissimilar air combat training (entrenamiento de combate aéreo asimétrico) también conocido como Red Flag, creado posteriormente. En el curso de la guerra aérea (desde el 3 de abril de 1965 hasta el 8 de enero de 1973), ambos contendientes reclaman proporciones de derribos favorables.

Los artilleros de cola de los bombarderos pesados B-52 reclaman el derribo de dos aviones MiG-21. El primero el 18 de diciembre de 1972 por el Sargento Samuel Turner³⁷ y el segundo el 24 de diciembre de ese mismo año a favor de Albert E. Moore. Ambas acciones ocurrieron durante la Operación “Linebacker II”.³⁸

La mayor amenaza para Vietnam del Norte siempre fueron los bombarderos B-52. En el verano de 1972, la Fuerza Aérea Norvietnamita comenzó el entrenamiento de 12 pilotos de MiG-21 con el objetivo de llevar a cabo intercepciones de los bombarderos, con dos tercios de estos pilotos entrenados específicamente en la intercepción nocturna.³⁹ El 27 de diciembre de 1972, un MiG-21MF pilotado por el Mayor Pham Tuan derribó el B-52D BuNo 56-0674 Ebony 02 (449º BW, 307ª SW) sobre Hanói empleando dos misiles del tipo R-3S (OTAN: Atoll), es este el primer derribo de un B-52 en combate aire-aire.⁴⁰⁴¹ Otras fuentes argumentan que el derribo fue causado por la defensa antiaérea de Hanói.⁴² Fuentes oficiales vietnamitas reclaman el derribo de otro de estos aparatos el 28 de diciembre de 1972 por el MiG-21 de Vu Xuan Thieu (quién luego murió al estrellarse con los fragmentos del destruido bombardero), en cambio, la USAF no reconoce la pérdida de un B-52 por ninguna causa el día 28.⁴³ Esto no es verdad: ese día la USAF perdió dos Stratofortresses, siendo posiblemente la víctima de Thieu el B-52D BuNo 56-0605 del 7º BS, 43ª SW (cuatro tripulantes capturados, dos muertos).⁴¹

Según los datos de la propia unidad, para el año 1969, el regimiento 921° de cazas MiG-21PFL había derribado unos 111 aviones norteamericanos de todos los tipos en total.³⁴El General soviético Fesenko, el principal consejero de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte en 1972, registra los derribos de 34 cazas MiG-21 en ese año.⁴⁴

Conflictos en Oriente Medio[editar]

 

MiG-21FL de la Fuerza Aérea de Egipto.

El MiG-21 fue extensamente usado en los conflictos del Medio Oriente de los años 1960, 1970 y 1980 por las fuerzas aéreas de Egipto, Siria y Irak. El primer combate entre cazas MiG-21 y Mirage III ocurrió el 14 de noviembre de 1964. El 14 de julio de 1966 la Fuerza Aérea de Israel reclama el derribo del primer MiG-21 en combate aéreo. Los israelíes también reclaman el derribo de 6 MiG-21 el 7 de abril de 1967. Durante el transcurso de estas guerras, los bandos contendientes favorecen a sus fuerzas aéreas en la proporción de derribos.

El MiG-21 también se enfrentó inicialmente a los cazas F-4 Phantom II y a los A-4 Skyhawks, pero para los años 80 fue superado por los nuevos y modernos F-15 Eagle y F-16 Falcon que fueron adquiridos por la Fuerza Aérea de Israel en la segunda mitad de los años 70.

MiG-21 en Israel[editar]

Ante la aparición del MiG-21 los pilotos israelíes temieron perder su ventaja. Necesitaba conocerse en detalle los puntos fuertes y débiles del MiG-21 y como resultado de las operaciones del Mossad israelí, el capitán de la Fuerza Aérea iraquí Monir Radfa desertó en agosto de 1966 volando con su caza MiG-21 a Israel. Fue evaluado y realizó combates simulados con aviones Mirage III. Tras la guerra de 1967, y meses de presión para devolverlo a la URSS, fue vendido a los norteamericanos, quienes realizaron pruebas con el aparato entre enero y abril de 1968.

La Fuerza Aérea de Israel asignó el numeral “007”, en un rasgo de humor israelí, al MiG-21F-13 entregado por el desertor iraquí en la base de Hatzor en 1966. Además de evaluarlo el avión fue armado con misiles Shafir para interceptar aviones MiG-21 egipcios, aunque oficialmente nunca llegó a hacerlo. En 1967 la Fuerza Aérea Argelina cedió una treintena de MiG-21F-13 a Egipto como apoyo, pero seis de los aviones aterrizaron en la Base de El Arish que acababa de caer en manos israelíes. Se cree que cuatro de ellos , junto a repuestos y restos de MiG-21 egipcios capturados en el Sinaí, fueron también vendidos a EE. UU.⁴⁵

La Guerra de los Seis Días[editar]

Véase también: Guerra de los Seis Días

Durante los combates iniciales de la Guerra de los Seis Días, la Fuerza Aérea de Israel lanzó ataques masivos en cuatro oleadas diferentes para tratar de destruir las fuerzas aéreas árabes. En la primera oleada Israel reclama el derribo de 8 aviones egipcios en combates aéreos, de los cuales 7 son MiG-21, los egipcios reclaman el derribo de 10 aviones de la IAF. Durante la segunda oleada de ataques, los israelíes reclaman el derribo de 4 MiG-21 en combates aéreos y en la tercera de 3 MiG-21, uno de Irak y los otros dos de Siria.²

Entre el final de la Guerra de los seis días y el comienzo de la Guerra de desgaste, los Mirage israelíes tienen unos 6 derribos confirmados de MiG-21 egipcios contra 5 de Mirages por MiG-21.

Guerra de Desgaste[editar]

Véase también: Guerra de Desgaste

Durante la Guerra de Desgaste, los israelíes reclaman 56 derribos de MiG-21 egipcios por sus fuerzas aéreas al mismo tiempo que los egipcios reclaman 26 derribos. En el período entre el final de la Guerra de los seis días y el final de la Guerra de desgaste, los israelíes reclaman un total de 25 MiG-21 sirios destruidos, los sirios reclaman el derribo de 7 aviones de Israel.²

Las pérdidas egipcias en aviones y los continuos bombardeos durante la Guerra de desgaste, causaron que los egipcios pidieran la ayuda de la Unión Soviética. En junio de 1970 arribaron a Egipto tripulaciones de pilotos y de sistemas de defensa antiaérea. El 22 de junio de 1970 un piloto soviético en un caza MiG-21MF derribó un A-4E de la Fuerza Aérea de Israel. Después de muchas otras operaciones exitosas de intercepción por los pilotos soviéticos, los israelíes decidieron preparar mejor sus planes de combate y organizar emboscadas aéreas en respuesta. El 30 de julio de 1970 los cazas F-4 Phantom israelíes atrajeron a los pilotos soviéticos a un área donde fueron emboscados por los Mirage, donde resultaron derribados 4 MiG-21MF. Como consecuencia del combate perecieron 3 pilotos soviéticos, lo que alarmó a su mando. No obstante a este revés, los pilotos soviéticos en conjunción con las agrupaciones antiaéreas derribaron un total de 21 aviones israelíes (las fuentes soviéticas reclaman como derribados 30 aviones de Israel), lo que convenció a al gobierno de Israel de firmar un acuerdo de cese al fuego.²

En septiembre de 1973 una gran batalla aérea entre los sirios y los israelíes dio como resultado 12 aviones MiG-21 reclamados derribados por Israel. Los sirios reclamaron 8 derribos y admiten solo 5 pérdidas.⁴⁶

Guerra de Yom Kipur[editar]

Véase también: Guerra de Yom Kipur

Durante la Guerra de Yom Kipur, los israelíes reclaman un total de 73 aviones egipcios derribados. Egipto reclama 35 aviones israelíes derribados.²

En el frente sirio de la guerra, el 6 de octubre de 1973 una pareja de MiG-21MF sirios derribaron un A-4E y un Mirage IIIC de la Fuerza Aérea de Israel al mismo tiempo que perdían tres aviones. El 7 de octubre, los MiG-21MF derribaron dos F-4E Phantom, tres Mirage IIIC y un A-4E y perdían 3 aviones, dos derribados por cazas IAI Nesher y uno por un F-4 Phantom. Los MiG-21PF de Irak también operaron en este frente y en el mismo 7 de octubre derribaron dos A-4E, perdiendo en cambio un caza. El 8 de octubre de 1973 los MiG-21PFM sirios derribaron tres F-4E Phantom, pero perdieron unos seis. Para el final de la guerra, Siria reclama el derribo de 30 aviones israelíes, Israel reclama el derribo de 29 MiG-21.²⁴⁶

Incidentes entre 1973-1981[editar]

Entre el final de la Guerra de Yom Kipur y el inicio de la Guerra de Líbano de 1982, Israel recibió los modernos F-15C y F-16A, que eran muy superiores a los antiguos MiG-21MF sirios. Según las FDI, estos nuevos aviones representaron la destrucción de 24 MiG-21 sirios durante este período, aunque Siria reclamó cinco muertes contra aviones de las FDI con sus MiG-21 armados con misiles R-3S obsoletos, aunque Israel negó que sufrieran ningún tipo de ataque o pérdidas.²

Guerra en el Líbano[editar]

Artículo principal: Guerra del Líbano de 1982

La Guerra del Líbano de 1982 comenzó el 6 de junio de 1982, y en el transcurso de esa guerra, las FDI afirmaron haber destruido cerca de 45 MiG-21MF sirios. Siria reclamó dos muertes confirmadas y 15 probables de aviones israelíes.² Dos F-15 israelíes y un F-4 fueron dañados en combate con el MiG-21. Esta batalla aérea fue la más grande que se produjo desde la Guerra de Corea.

Guerra Irán-Irak[editar]

El MiG-21 sirvió como el grueso de la Fuerza Aérea Iraquí, usualmente más valioso en términos de cantidad que de calidad. Era inferior a los aviones iraníes como F-4D/E Phantom y F-5E Tiger, ni siquiera mencionar el excepcional y moderno F-14 Tomcat. La aeronave estaba obsoleta en el momento del conflicto de los años 80 y sus tripulaciones, características de los diseños soviéticos, tenían menos entrenamiento y tenían menos horas de entrenamiento en vuelo. Sin embargo, la aeronave era muy fácil de mantener, operar y confiable, y por números absolutos jugó un papel importante en el conflicto.⁴⁷

Durante la guerra Irán-Irak, los F-14A Tomcat iraníes derribaron a 23 MiG-21 iraquíes, confirmados por las fuentes iraníes, occidentales e iraquíes, y F-4 a otros 29 MiG-21. Sin embargo, de 1980 a 1988, los MiG-21 iraquíes derribaron 43 aviones de combate iraníes, incluido un F-14, contra 49 pérdidas MiG-21 en el mismo período.

Guerra civil en Siria[editar]

Artículo principal: Guerra civil siria

A partir de julio de 2012, después de que más de un año de la guerra civil siria no hubiera visto ninguna acción aérea, la Fuerza Aérea Siria inició operaciones contra los insurgentes sirios. Los MiG-21 se encontraban entre los primeros aviones de combate utilizados en bombardeos, ataques con cohetes y carreras de tiro con muchos vídeos grabados desde el suelo que mostraban a los aviones en combate.

Los rebeldes tenían acceso a ametralladoras pesadas, diferentes armas antiaéreas y MANPADS chinos hasta diseños modernos como el FN-6. La primera pérdida de un MiG-21 se registró el 30 de agosto de 2012. Su registro fue de 2271. Probablemente se derribó al despegar o aterrizar en la Base Aérea Militar de Abu al-Duhur, asediada por los rebeldes, por fuego de ametralladoras pesadas. días después, un segundo MiG-21, registrado en 2280, fue derribado y grabado en video el 4 de septiembre de 2012. Probablemente fue derribado en el despegue o aterrizaje en la base aérea de Abu Dhuhur, asediado por los rebeldes, por una ametralladora KPV con fuego de 14,5 mm .

El 10 de noviembre de 2014, un rebelde derribo a un MiG-21bis de la Fuerza Aérea Siria, en serie en 2204, fue derribado por un MANPADS o cañones antiaéreos, cerca de la ciudad de Saboura, a 45 km al este de la base aérea de Hama, donde probablemente se basó. El piloto fue asesinado. Evidencia de video y foto del sitio del accidente emergió.

Después de cuatro meses, durante los cuales la Fuerza Aérea Siria no sufrió pérdidas en el fuego enemigo, el último fue un MiG-23, el 12 de marzo de 2016, un insurgente del grupo Jaysh al-Nasr derribó a un MiG-21 sirio sobre Hama cerca de Kafr Nabudah. Hubo relatos contradictorios de cómo fue derribado, el Observatorio Sirio para los Derechos Humanos informó que dos aviones de combate habían derribado el avión de guerra, mientras que los militantes de Jaysh al-Nasr dicen que lo derribaron con armas antiaéreas. Video evidencia que sugiere que fue un MANPADS. Parece que el piloto fue expulsado, pero murió, ya sea muerto por fuego de tierra mientras descendía u otras causas.

América[editar]

La primera unidad de la URSS en recibir los MiG-21 fue el 32° Regimiento de caza de la Guardia (32° Gv.IAP) en 1961. El regimiento recibe en junio de 1962 la orden de trasladarse a Cuba, renombrándose 213° IAP. Los MiG-21 son armados en Santa Clara y el 18 de septiembre de 1962 el primer MiG-21 hace su primer vuelo en Cuba. A fines de septiembre ya todo el regimiento estaba listo.

Cuando el 22 de octubre comienza la Crisis de los Misiles, se entra en estado de alerta. Ante el peligro de ser atacados en tierra, el regimiento de MiG-21 es dispersado entre San Antonio, Santa Clara y Camagüey. Aviones estadounidenses efectuaban a diario vuelos de reconocimiento y el 4 de noviembre dos F-104C Starfighter son interceptados por un MiG-21. Inmediatamente se decide que todos los MiG-21 se pinten con las insignias cubanas.

Después de la Crisis los pilotos y técnicos cubanos son entrenados para operar el MiG-21. En verano de 1963 estaba listo el primer Regimiento de la DAARFAR con MiG-21 y en agosto se hace el traspaso oficial de los aviones. Los MiG-21 de la FAR participaron en maniobras con los soviéticos, interceptando los Tupolev Tu-95 cuando volaban hacia Cuba o desde ella, o simulaban ataques a la flota soviética en el Caribe. Con ello se esperaba estar preparados para interceptar los bombarderos o atacar los barcos estadounidenses en caso de guerra. En diversas ocasiones los pilotos cubanos se entrenaban para despegar sus MiG-21 desde carreteras o efectuar aterrizajes nocturnos sin ayuda de luces. Pilotos cubanos de MiG-21 asesoraron en varios países a sus colegas, e intercambiaban experiencia. Así fue el caso de Vietnam y Perú.

El 21 de febrero de 1968 un MiG-21 cayó al mar cuando maniobraba a baja velocidad cerca de una avioneta opositora que violaba el espacio aéreo.

El 18 de mayo de 1970 las Bahamas arrestaron un pesquero cubano que faenaba en sus aguas. Cuba envió varios MiG-21, que sobrevuelan las Bahamas enviando un mensaje a su gobierno para que los liberara. A petición del gobierno de Bahamas aparecen varios F-4 Phantom norteamericanos, que vuelan junto a los MiG-21, pero la tensión acaba sin mayores consecuencias.

El 8 de enero de 1976 aviones An-22 soviéticos llegan a Luanda con 12 MiG-21 cubanos desarmados. Empieza así el despliegue de los Mig en Angola. De 1976 a 1988 las principales misiones de los MiG-21 en Angola fueron de ataque contra las guerrillas, cuya defensa antiaérea era débil. Entre 1981 y 1986 se pierden nueve MiG-21, algunos de ellos derribados por misiles Stinger.

El 10 de setiembre de 1977 un Escuadrón de MiG-21bis cubanos sobrevuela Puerto Plata, República Dominicana, para presionar a su gobierno a que liberase al mercante cubano "Capitán Leo". Los Mig-21 efectúan varias pasadas sobre Santo Domingo, superando la barrera del sonido en vuelo rasante y rompiendo cristales. Cuba amenazaba con bombardear Puerto Plata y Santiago de los Caballeros si el gobierno dominicano no liberaba al barco. Ante la presión, los dominicanos cedieron.

El 10 de mayo de 1980 la Royal Bahamas Defence Forces arresta de nuevo a dos pesqueros cubanos. La FAR recibe la orden de emplear sus MiG-21 para atacar al patrullero HMBS Flamingo, hundiéndolo. Al día siguiente varios MiG-21 sobrevuelan la isla Ragged en vuelo rasante. Cuba pidió finalmente disculpas por el incidente argumentando que había pensado que se trataba de un secuestro.

La URSS decidió vender en 1984 a Nicaragua una escuadrilla de MiG-21bis, de hecho en Nicaragua el aeropuerto de Puenta Huete se preparó para poder operarlos y se entrenó a efectivos nicaragüenses en el manejo y mantenimiento del Mig-21. El gobierno de EE. UU. se opuso y Cuba ofreció desembarcarlos en sus puertos para que luego volaran a Nicaragua por sorpresa. En 1985 Gorbachov, para evitar la confrontación con EE. UU., decide cambiar los MiG-21 por helicópteros de ataque Mi-25 Hind.

En 1986 dos MiG-21 interceptaron un HU-25A Guardian de la U.S. Coast Guard por supuestamente violar las 12 millas náuticas cubanas. En 1990 un piloto estadounidense trata de ahorrarse distancia en su vuelo de Opalocka hacia Costa Rica, sobrevolando Cuba en su avioneta Cessna, siendo interceptado por dos MiG-21 que lo obligan a aterrizar en La Habana.

China[editar]

Generalmente la URSS había compartido su tecnología militar con su aliado asiático, y la filosofía austera del MiG-21 le hacía un candidato ideal. Sin embargo, en los años 60 se produjo un distanciamiento político entre ambos países. La URSS ya había enviado a su antiguo aliado varios ejemplares del MiG-21F, tanto en vuelo como en kits, aunque fuentes chinas insisten en que la documentación estaba incompleta. La Factoría de Shenyang debería haberse ocupado de la producción con licencia y, en su lugar, se hizo cargo del proceso de “ingeniería inversa” (más correcto será decir “copia descarada”) a partir de 1964. Aun así, diversas dificultades resultaron en un pobre resultado para la calidad y el ritmo de producción que retrasaron la producción hasta nada menos que los años 80, cuando ya había sido superado por diseños más modernos.

África[editar]

Guerra civil de Angola[editar]

Véase también: Guerra civil de Angola

 

Mikoyan-Gurevich MiG-21BIS de la Fuerza Aérea de Angola.

El uso más notable de los cazas MiG-21 en África fue durante la Guerra de Angola desde el año 1975 hasta 1988, en las manos de la Fuerza Aérea de Cuba.⁴⁸ y más tarde en conjunto con los recién formados pilotos de la Fuerza Aérea de Angola

Los MiG-21, en sus variantes "MF" y "BIS" fueron el tipo de caza principal en Angola hasta el arribo de los más formidables MiG-23ML, en 1984, que tomaron la tarea de la superioridad aérea. Desde entonces los MiG-21 fueron empleados fundamentalmente como bombarderos, brindando apoyo a las fuerzas en tierra en cooperación con los bombarderos Su-22 angoleños.

Las pérdidas de estos cazas en el conflicto fueron fundamentalmente como resultado de la acción de la defensa antiaérea de la UNITA debido a la negativa, en la mayoría de los casos, de la Fuerza Aérea Sudafricana a presentar combate aéreo.⁴⁹ No obstante hubo una serie de encuentros aéreos con los cazas de esta última.

El 6 de noviembre de 1981, una patrulla de dos cazas MiG-21MF, liderada por el primer teniente Ezequiel Cancela interceptó a dos cazas Mirage F-1CZ que volaban en dirección a la base aérea de Lubango. Los pilotos cubanos maniobrando para posicionarse en las colas de los Mirage, se aprestaban a disparar, cuando fueron sorprendidos por el fuego de cañón de otros dos cazas sudafricanos que se encontraban a sus espaldas. El Mayor Johann Rankin, pilotando un caza Mirage F-1CZ, derribó con el fuego de sus cañones el MiG-21MF del Teniente Danacio Valdés, el cual era el piloto número de Cancela, logrando este eyectarse satisfactoriamente. Los pilotos sudafricanos, en este caso, emplearon eficientemente la estrategia de las emboscadas aéreas. Este incidente resulta el primer derribo de la Fuerza Aérea Sudafricana desde la Guerra de Corea y la única pérdida en combates aéreos de la Fuerza Aérea Cubana.⁵⁰⁵¹

El 5 de octubre de 1982, un Mirage IIICZ dañó igualmente con fuego de cañón un MiG-21MF cubano, pero no logró derribarlo, aterrizando este después en el aeropuerto de Lubango.⁵² El 3 de abril de 1986 dos MiG-21BIS de la Fuerza Aérea de Cuba sorprendieron en la noche a una pareja de cargueros C-130 Hércules lanzando abastecimientos para las guerrillas de la UNITA. Uno de ellos fue derribado, mientras el otro Hércules logra escapar, aunque seriamente averiado. Los vuelos clandestinos de C-130 sudafricanos y de la CIA que cooperaban con la UNITA eran prácticamente habituales durante la guerra, pero después de esta intercepción se suspenden por varios meses. De tal forma en total durante la Guerra Civil de Angola, en el aspecto aéreo, los cazas MiG-21 derribaron un avión C-130 y destruyen en tierra un Fokker F-27. Un MiG-21 resultó derribado en combate aéreo.⁵³

Los cazas MiG-21 constituyeron uno de los factores determinantes para que la agrupación de colaboradores cubanos y tropas de las FAPLA (32° Brigada) presentes en el poblado de Cangamba resistieran el prolongado cerco al que fueran sometidos por la UNITA en el año 1983, desde el 30 de junio hasta el 11 de agosto. Solo del 2 al 10 de agosto de 1983, los MiG-21BIS bajo el mando del Coronel Henry Martínez hacen más de 400 misiones de apoyo aéreo desde la base aérea de Menongue. Ellos lanzan 400 bombas de diferentes calibres con un peso total de 100 toneladas, 2741 cohetes aire-tierra C-5 y 2700 proyectiles de cañón de 23mm.⁴⁸

En marzo de 1984 la UNITA ataca con 1500 hombres al pueblo de Sumbe, donde había una pequeña guarnición de Angola de la FAPLA con asesores, médicos y civiles cubanos. Los cazas MiG-21BIS desde la base aérea de Huambo en combinación con los Mi-8 desde la base de Benguela realizan 204 misiones de bombardeo y reconocimiento, rechazando con éxito el ataque enemigo.

El derribo de un caza MiG-21 cubano mejor documentado fue el ocurrido el 28 de octubre de 1987, cuando un MiG-21UM biplaza de entrenamiento en misión de reconocimiento, fue derribado por un misil Stinger de la UNITA cerca de Luvuei. Sus dos tripulantes, el Teniente Coronel Manuel Rojas García y el Capitán Ramón Quesada Aguilar, se eyectaron y cayeron prisioneros de la UNITA, siendo liberados 7 meses después.⁵⁴⁵⁵

Las tropas de la UNITA y del SADF durante su operación Hooper realizaron fuertes ataques a las tropas cubano-angoleñas en Cuito Cuanavale. El primero el día 12 de enero y el segundo el día 14 de febrero de 1988, tratando de penetrar sin éxito. Todo este tiempo un escuadrón de MiG-21BIS actuó intensamente desde la base aérea de Menongue, a 200km (124 millas) de Cuito, destruyendo blindados, artillería e infantería enemiga. Otro escuadrón de MiG-21BIS llega de refuerzo y hace más de 1000 vuelos de combate durante la batalla. El SADF se ve obligado por los MiGs a moverse solo de noche, y a enmascararse muy bien de día. Sus obuses G5 y G6 se retiran a zonas a 35km (22 millas) de Cuito, cercanas al máximo de su alcance. Solo de enero a marzo de 1988 los MiG-21 y MiG-23 cubanos cumplen 1283 misiones de vuelo por Cuito Cuanavale, realizando 722 misiones de bombardeo y 561 misiones de cobertura aérea, arrojan 358 t de bombas y 4000 cohetes C-5, además de otras municiones.⁴⁸⁵⁶

Guerra de Ogaden[editar]

Véase también: Guerra de Ogaden

Durante la guerra entre Etiopía y Somalia, conocida como la Guerra del Ogaden en los años 1977 y 1978, los cazas MiG-21 tuvieron una participación activa en manos de las fuerzas aéreas de los países contendientes. La Fuerza Aérea de Etiopía contaba con los cazas MiG-21BIS y F-5A/B/E y la Fuerza Aérea de Somalia contaba con los MiG-21PF y los MiG-17. En apoyo de la parte etíope actuó la Fuerza Aérea de Cuba, con un escuadrón de cazas MiG-21BIS y uno de cazas MiG-17.⁵⁷

Antes de la llegada de las agrupaciones cubanas, hubo algunos combates aéreos entre los cazas MiG-21PF de Somalia y los F-5 etíopes. Los pilotos etíopes manifestaron que los pilotos somalíes no presentaban combate^{Nota 5} y que los misiles de corto alcance del tipo AIM-9 Sidewinder no eran efectivos por lo que tuvieron que emplear los cañones de 20 mm.⁵⁸ Los pilotos de los cazas F-5 etíopes, reclaman el derribo de 10 aviones MiG-21PF somalíes, Somalia reclama el derribo de cuatro MiG-21BIS etíopes, un bombardero Canberra y 3 trasportes Douglas DC-3.² Las pérdidas reales en combates aéreos fueron de 4 MiG-21PF (dos derribados y dos chocan en el aire como consecuencia del combate) derribados por los F-5 etíopes y un F-5 derribado por los MiG-21PF de Somalia, que también derribaron un transporte Douglas DC-3.⁵⁹

La completa superioridad aérea contra Somalia se logra el día 27 de diciembre de 1977, cuando los cazas F-5 etíopes atacan las bases somalíes de Berbera y Gergueiza bajo la cobertura de los cazas MiG-21BIS de la FAR. En estas bases estaban agrupadas las fuerzas principales de aviación del ejército somalí y como resultado del ataque, pierden el 50% de sus aparatos, lo cual les negó la capacidad de realizar acciones aéreas de importancia durante toda la contienda.⁶⁰ Los cazas MiG-21BIS cubanos no llegaron a combatir con los MiG-21PF somalos, en parte por el ataque a las bases y también porque los pilotos somalíes se negaban a combatir con los mismos.⁶¹

Durante la estancia de los MiG-21BIS cubanos en suelo etíope, se realizaron dos combates de simulación entre los cazas MiG-17 y MiG-21 con los F-5. En el combate realizado entre el caza MiG-21BIS y el caza F-5E quedó demostrado que ese último posee la superioridad en los combates a baja altura y poca velocidad, contando con un menor radio de giro y una mayor aceleración. El MiG-21 es superior al F-5 en la trepada y en las maniobras a altas velocidades y mayor altura.⁶²

Los cazas MiG-21 de la Fuerza Aérea de Cuba atacaban las tropas somalíes en ofensiva y cubrían las brigadas de tanques propias en la defensa y en el ataque. Los MiG-21R aseguraban la exploración constante de las tropas somalíes y se mantenían sobre el campo de batalla indicando los objetivos a las escuadrillas de MiG-17 y de MiG-21BIS, que destruían los blindados, almacenes, infantería y la defensa antiaérea somalíes. Estos cazas de reconocimiento detectaron 136 objetivos en 120 vuelos.⁶¹ En general fueron cumplidas unas 1069 misiones, de las cuales la mitad corresponde a los MiG-21. Los somalíes fueron derrotados, perdiendo más de 4000 hombres y 60 tanques, y el 2 de febrero comienzan a retirarse hacia Jijiga.⁶¹⁶³

Guerra civil de Libia[editar]

Véase también: Guerra de Libia de 2011

Los cazas MiG-21 de la Fuerza Aérea Libia entraron en servicio limitado en el 2011, durante la guerra civil libia.⁶⁴ El 15 de marzo de 2011, un MiG-21bis y un MiG-21UM volado por pilotos libios desertores de la fuerza aérea que se unieron a la rebelión, volaron desde la Base Aérea de Ghardabiya (cerca de Sirte) y aterrizaron en el aeropuerto de Benina y pasaron a formar parte de la Fuerza Aérea Libia Libre. El 17 de marzo de 2011, después de quedar sin combustible, el MiG-21UM se estrelló después de despegar del aeropuerto de Benina.⁶⁵

Rumanía[editar]

 

MiG-21 Lancer B, variante biplaza basada en el MiG-21UM, modernización rumana

 

Línea de vuelo de cazas MiG-21 Lancer C de la Fuerza Aérea de Rumanía.

Al comienzo de 1993, Rusia denegó la entrega de piezas de repuesto para los cazas MiG-23 y MIG-29 de la Fuerza Aérea de Rumanía. Como resultado de esto se comenzó un programa que tenía como objetivo la modernización de los cazas MiG-21 en servicio, dado que esto era mucho más factible para los rumanos el mantener este tipo de avión que realizar la compra de cazas de nuevo modelo. Con la cooperación de la empresa israelí Elbit Systems y de la rumana Aerostar se comenzó la modernización de los cazas MiG-21MF, MiG-21BIS y MiG-21UM en un total de 110 aparatos a mejorar. La modernización se llamó con el nombre de MiG-21 Lancer en tres variantes, la “A”, basada en el MiG-21MF, la “B”, basada en el MiG-21UM y la “C”, basada en el MiG-21BIS. Hoy en día solo hay 48 aparatos modernizados operacionales. Este caza puede combinar armamentos occidentales y orientales y será remplazado en el 2012 por nuevos cazas como el F-16, el F/A-18, Eurofighter o el JAS 39 Gripen. Por un tiempo considerable , los MiG-21 Lancer se mantuvieron por un tiempo en la plantilla de la Fuerza Aérea de Rumanía,⁶⁶ hasta la llegada de 17 de 24 aviones F-16 Bloque 52,⁶⁷ faltándo solo su asignación oficial al servicio activo^{68697071727374} En la actualidad operan de 48 MiG-21 LanceR tan sólo 24 unidades, siendo reemplazados paulatinamente por los F-16 de segunda mano que están siendo adquiridos y entregados en el periodo 2019-2020, provenientes de Portugal y Holanda.⁷⁵

Yugoslavia[editar]

Yugoslavia, compró su primer lote de MiG-21 a la Unión Soviética en 1962 y hasta la década de 1980 el país compró hasta 216 MiG-21 en nueve variantes. Entre 1964 y 1992, alrededor de 80 aviones se perdieron en accidentes. Las ramas aéreas de las fuerzas yugoslavas que funcionaban con el MiG-21 fueron el 204.º regimiento de la aviación de combate con base en la Base Aérea de Batajnica, el 117.º regimiento de la aviación de combate en la Base Aérea de Željava, el 83.º regimiento de combate de la aviación en la Base Aérea de Slatina, el 185.º escuadrón de cazabombarderos con base en Pula y el 129.º centro de formación de la base aérea de Batajnica.

Durante las primeras etapas de las guerras yugoslavas, el ejército yugoslavo utilizó MiG-21 como avión de ataque a tierra, mientras que las fuerzas croatas y eslovenas no tenían fuerzas aéreas al comienzo de la guerra. Numerosas aeronaves fueron trasladadas desde bases aéreas en Eslovenia, Croacia y Bosnia y Herzegovina a bases aéreas en Serbia. Los registros muestran por lo menos siete MiG-21 derribados por las defensas antiaéreas en Croacia y Bosnia.

Croacia adquirió tres MiG-21 en 1992 a través de deserciones de pilotos croatas que servían en el Ejército Popular Yugoslavo, dos de los cuales se perdieron en las acciones posteriores –uno abatido por las defensas aéreas de Serbia, y el otro en un accidente, al ser alcanzado por fuego amigo–. En 1993, Croacia compró cerca de 40 MiG-21, violando así el embargo de armas que pesaba sobre el país, pero solo 20 de ellos entraron en servicio, mientras que el resto se utilizaron para piezas de repuesto. Croacia, utilizó el único avión desertor que le quedaba para las misiones de ataque a tierra. El único enfrentamiento aire-aire de los MiG de Croacia fue un intento de interceptar un J-22 Oraos de las fuerzas aéreas de la República Srpska, durante una misión de ataque a tierra del 7 de agosto de 1995; sin embargo, en el enfrentamiento no se llegaron a producir disparos.

Los MiG-21 restantes fueron trasladados a Serbia en 1992 y continuaron su servicio en la recién creada República Federal de Yugoslavia. Durante el ataque de la OTAN contra Yugoslavia, en 1999, 33 MiG-21 fueron destruidos en tierra.

Ases de MiG-21[editar]

Varios pilotos han obtenido el título de As al obtener 5 victorias o más volando los cazas MiG-21. Fueron:

Guerra de Vietnam

Pilotos	Derribos
Ngyen Van Coc	976
Phạm Thanh Ngan	8
Nguyen Hong Nhị	8
Mai Van Cuong	8
Dang Ngọc Ngu	7
Vu Ngọc Dinh	7
Nguyen Ngọc Do	7
Nguyen Nhat Chieu	7
Le Thanh Dạo	6
Nguyen Đang Kinh	6
Nguyen Duc Soat	6
Nguyen Tien Sam	6
Vladim Petrovich Shchbakov77	6
Nguyen Van Nghia	5

Conflictos árabe-israelíes

Pilotos	Derribos
M. Mansour (Siria)	678
B. Hamshu (Siria)	5
A. el-Gar (Siria)	5

Debido a que no hay disponible información fidedigna sobre sus victorias totales, hay un grupo de pilotos cuyos derribos no pueden ser confirmados y que de serlo, esto los convertiría en ases, ellos son:

Pilotos	Derribos
S. A. Razak (Irak)	479
A. Wafai (Egipto)	480

Especificaciones[editar]

MiG-21F-13[editar]

Referencia datos: Gordon 2008.²

 

Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-21PF.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 15,76 m (con tubo Pitot)
• Envergadura: 7,15 m
• Altura: 4,1 m
• Superficie alar: 23 m²
• Peso vacío: 4871 kg
• Peso cargado: 7100 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor Tumansky R-11F-300.
  • Empuje normal: 37,3 kN (3801 kgf; 8380 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 56,3 kN (5738 kgf; 12 650 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2125 km/h (1320 MPH; 1147 kt) (Mach 2,05)
• Alcance: 1580 km (853 nmi; 982 mi)
• Radio de acción: 480 m (1575 ft)
• Techo de vuelo: 19 000 m (62 336 ft)
• Régimen de ascenso: 235 m/s (46 259 ft/min)
• Límites de fuerzas soportadas: 8,5 G

Armamento

• Cañones: 1× Nudelman-Rikhter NR-30 de calibre 30 mm con 60 proyectiles
• Puntos de anclaje: 3 pilones (1 central bajo el fuselaje y 2 subalares) para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • 2x bombas de propósito general FAB-100/FAB-250 kg
    • 2x tanques de napalm ZB-360
  • Cohetes:
    • 2x cohetes C-24 de 240 mm
    • 2x contenedores UB-16-57U con 16 cohetes del tipo C-5
  • Misiles: 2× misiles aire-aire K-13/R-3S
  • Otros:
    • 1x tanque de combustible externo PTB-490 de 490 litros en el pilón central

Aviónica

• Radio: R-802
• Identificador amigo-enemigo (IFF): SRO-2 Khrom
• Radiogoniometría (ADF): ARK-10
• Receptor de alerta radar (RWR): SPO-2 Sirena-2
• Sistema de puntería: ASP-5ND
• Radar: SRD-5ND Kvant
• Transpondedor de control del tráfico aéreo (ATC): SOD-57M Globus-2

MiG-21BIS[editar]

Referencia datos: Gordon 2008.²

 

Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-21.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto

• Longitud: 15 m (con tubo Pitot)
• Envergadura: 7,15 m
• Altura: 4,12 m
• Superficie alar: 23 m²
• Peso vacío: 5339 kg
• Peso cargado: 8725 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor Tumansky R-25-300.
  • Empuje normal: 40,2 kN (4100 kgf; 9040 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 97,1 kN (9900 kgf; 21 825 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2350 km/h (1460 MPH; 1269 kt) (Mach 2,2)
• Alcance: 1210 km (653 nmi; 752 mi) con combustible interno
• Radio de acción: 640 m (2100 ft)
• Techo de vuelo: 17 800 m (58 399 ft)
• Régimen de ascenso: 235 m/s (46 259 ft/min)

Armamento

• Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-23-2L de 23 mm con 200 proyectiles

• Puntos de anclaje: 5 pilones (1 central debajo del fuselaje y 4 subalares) para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • 4/8 bombas de propósito general FAB-100/250/OFAB-100 kg
  • Cohetes:
    • 4x contenedores UB-16-57U de 16 cohetes C-5M o C-5KO
    • 4x cohetes C-24 de 240 mm
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • 4x R-3S/R-3R/R-13M
      • 4x R-55
      • 4x R-60/R-60M montados por parejas en los pilones alares externos
    • Misiles aire-superficie:
      • 4x Kh-66
  • Otros:
    • 1x tanque de combustible externo PTB-800 de 800 litros en el pilón central
    • 3x tanques de combustible externo PTB-490 de 490 litros en los pilones subalares externos y en el central
    • 1x impulsor JATO SPRD-99 en el pilón central

Aviónica

• Radio: RSIU-5V
• Identificador amigo-enemigo (IFF): SRZO-2M Khrom-Nikel'
• Radiogoniometría (ADF): ARK-10
• Receptor de alerta radar (RWR): SPO-10
• Sistema de puntería: ASP-PFD-M
• Radar: RP-22M
• Transpondedor de control del tráfico aéreo (ATC): SOD-57M Globus-2

[alquimista112 3.380]

 

 

Mikoyan-Gurevich MiG-23

 

l Mikoyan-Gurevich MiG-23 (en ruso: МиГ-23, designación OTAN: Flogger¹) es un avión de caza con ala de geometría variable para misiones en todo tipo de condiciones meteorológicas. Fue diseñado por la empresa Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética y se considera que pertenece a la tercera generación de cazas, junto a cazas similares soviéticos de la misma época como el MiG-25 "Foxbat". Fue el primer avión de combate soviético con radar look-down/shoot-down y misiles con capacidad operativa más allá del alcance visual, conocidos como BVR.

Su producción comenzó en 1967 con los prototipos y ejemplares de preserie, hasta alcanzar su nivel operativo allá por 1970. Más de 5000 aparatos fueron fabricados. En 1994 fue retirado completamente de servicio en Rusia, sin embargo en 2015, el MiG-23 continúa en servicio limitado en algunos países a los que fue exportado.

Un MiG-23MLD soviético volando en 1 de febrero de 1986.
Tipo	Caza / interceptor Cazabombardero
Fabricante	Mikoyan-Gurevich OKB
Primer vuelo	10 de junio de 1967
Introducido	1969
Retirado	1994 (Rusia)
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Fuerza Aérea Rusa  Fuerza Aérea India  Fuerza Aérea Libia
Producción	1967–1985
N.º construidos	5.047
Coste unitario	3,6-6,6 millones de US$
Variantes	Mikoyan MiG-27

 

Desarrollo y diseño[editar]

Su desarrollo comienza en 1961, en plena Guerra Fría. Sus requerimientos técnicos supusieron un gran salto tecnológico para la industria aeronáutica soviética. Dentro de los requisitos de la VVS (Aviación Táctica de la Fuerza Aérea Soviética) y la IA-PVO (Aviación de Defensa Aérea soviética), estaba: poder despegar desde pistas reducidas gracias a la tecnología STOL, en reciente desarrollo, llevar el doble de carga del MiG-21 a la misma distancia o tener el doble de alcance del MiG-21, llevar un radar con capacidad de mirar y disparar por debajo del caza, poder realizar intercepciones volando a máxima velocidad a unas 200 km de distancia de su base. Realizar misiones de superioridad aérea, intercepción, ataque al suelo e interdicción naval. Además de superar a los cazas europeos en servicio en aquel entonces, F-4E/F/M Phantom II, F-104 Starfigther, Mirage-3/5, Mirage F.1, y hacer frente a la nueva generación de cazas de cuarta generación Mirage 2000, F-16A Fighting Falcon, F/A-18A Hornet, F-15A Eagle y al formidable caza naval F-14B Tomcat. El Buró de Mikoyan respondió con varios proyectos: el MiG-23-31, basado en el MiG-21; el Ye-8, con entrada de aire inferior; otros con más innovaciones, como el 23-01 de despegue vertical y el 23-11 con alas de geometría variable. Varios de estos proyectos fueron vistos en vuelo durante la feria aérea de Domodedovo en junio de 1967. Finalmente, fue escogido el 23-11, llamado MiG-23, al que la OTAN designó "Flogger". Sus primeras pruebas revelaron algunos problemas de control y estabilidad en maniobras a altas velocidades. Se introdujeron drásticas correcciones en el diseño antes de su producción en serie. Ya presentaba las líneas típicas de construcción, con dos grandes tomas laterales que permitían la instalación de un gran radar, las secciones alares externas accionadas hidráulicamente desde los 16º hasta los 72º de aflechamiento, superficies traseras en flecha y un complicado tren retráctil en el fuselaje.

Tras arreglarse sus problemas principales, su producción comenzó en 1969, y en los años 70 era incorporado en masa al arsenal de la URSS y de sus aliados, hasta que se dio fin a su producción en 1985, luego de fabricarse 5.607 ejemplares.

El armamento principal para las tareas de combate aéreo estaba constituido por misiles R-23 (alcance 33 km para ambas versiones R-23R SAR y R-23T IR) o R-24 (disponible a partir del MiG-23MLA, alcance de hasta 50 km en ambas versiones SAR e IR) de alcance medio, y por el R-60, primer misil de tercera generación en entrar en servicio en el mundo. Disponible desde 1973 y a partir del MiG-23M (URSS) y MiG-23MF (Pacto de Varsovia y aliados), como nota el primer misil occidental de tercera generación, el AIM-9L, entró en producción recién en la década de 1980, por lo tanto en Europa la ventaja nuevamente estaba a favor de los cazas soviéticos armados con el pequeño pero mortal R-60, pensando además que los combates aéreos en Europa habrían sucedido a menos de 20 km, debido a la cercanía de las bases tanto de la OTAN, como del Pacto de Varsovia, entonces la guerra aérea se habría decidido en las famosas "pelea de perros".

Por retrasos técnicos en cuanto a la construcción de la electrónica, los primeros ejemplares recibieron el radar limitado S-21, que también equipaba a los MiG-21 de última producción. Estos aparatos son conocidos como MiG-23S, y se utilizaron principalmente para probarlos en los escuadrones de caza de primera línea y así ver todo lo referente al uso del nuevo aparato. A partir del MiG-23M, se comenzó a utilizar el radar Sapfir-23L o D (Código OTAN: "High Lark") que le permitía detectar objetivos hasta una distancia de 55 kilómetros y emplear los misiles R-23R. También estaban dotados de un buscador infrarrojo pasivo (IRST) tipo TP-23 (30 km de alcance máximo), para detección calórica de blancos. Es importante hacer mensiones a la combinación radar + buscador IR, pues el único caza occidental que operaba con un buscador de tal tipo era el F-14, que agregaba a sus sistemas una cámara de TV y más adelante un buscador IR. El buscador IR TP-23, podía ser utilizado tanto para detectar blancos enemigos de forma paralela como independiente, así como para la navegación en caso de fallo del radar.

• 

  Mecanismo para mover el ala de geometría variable del MiG-23.

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  Detalle del aerofreno del MiG-23.

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  MiG-23M ("Flogger-B") armado con misiles AA-7 y AA-8 (designación OTAN).

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  El asiento eyectable KM-1, usado en el MiG-21 y en el MiG-23.

Variantes[editar]

 

MiG-23ML de la Fuerza Aérea de la República Democrática Alemana.

 

MiG-23MLA "Flogger-G".

Con su producción en masa, se desarrollaron diferentes versiones mejoradas:

• 23-11: Prototipo.
• MiG-23S "Flogger A": Primera preserie. Fabricados alrededor de cien ejemplares, enviados a los escuadrones de caza de la VVS para medir la operatividad en los propios escuadrones frontales. Estos cazas serían rápidamente reemplazados por los MiG-23M o transformados a MiG-23U, los que fueron reemplazados fueron exportados a países del tercer mundo (cuba, siria, Irak, libia) como MiG-23MS.
• MiG-23UB "Flogger C": Versión biplaza de entrenamiento.
• MiG-23-1971: Versión de preserie anterior al MiG-23M, que fue presentada con todo su equipo electrónico de serie, además de una configuración inicial de misiles propuesta por la OKB-MiG, que incluía 2 misiles R-23R instalados en los puntos duros internos de las alas y dos R-23T instalado cada uno semiempotrado debajo de la entrada de aire del motor. se fabricaron alrededor de 50 ejemplares.
• MiG-23M "Flogger B": Motor de mayor potencia R-29B-300, misil R-60, a partir de 1972. La producción se inició a partir de 1972 para entrar en servicio un año más tarde. se trata de la principal variante fabricada. Poseía una velocidad máxima de Mach 2.3 y un factor de carga de 8g limpio y 7.5 g cargado.
• MiG-23MS "Flogger E": Versión de exportación, basada en el MiG-23S.
• MiG-23MF "Flogger B": Variante de exportación a los países del Pacto de Varsovia y aliados. entró en producción a partir de 1975, y fue exportado a casi todas las naciones del Pacto de Varsovia, incluida Alemania, Polonia, República Checa, Hungría, Rumania y no alineados como Yugoslavia. En Europa en 1980 había no menos de 100 aparatos en servicio solo en el Pacto de Varsovia, sin considerar los ejemplares en servicio en la URSS. Si hubiese estallado la guerra, las fuerzas de este habrían alcanzado la cifra no menor de más de 300 MiG-23M/MF operativos en entrar en combate contra los cazas de la OTAN, la mayoría conformada por cazas de segunda generación F-4, F-104, Mirage 3/5, F-5, F-105, A-7, F-8 y un puñado de cazas de tercera generación en servicio en los países bajos F-16A (armado tan solo con misiles AIM-9L), y los cazas de la USAFE, la principal amenaza soviética, que habría incluido: F-16A, F-4G, F-15A, A-10A, Harrier, todos pertenecientes a los experimentados pilotos de la USAF en Europa.
• MiG-23ML "Flogger A": Versión aligerada para la superioridad aérea, fue quitado el depósito de combustible situado debajo del motor y tuvo mejoras aerodinámicas. Fue reducida la sección del timón de cola. Esto mejoró las prestaciones aerodinámicas del MiG-23ML, hasta alcanzar un factor de carga de 8.5g limpio y 8G cargado con cuatro misiles AAM y combustible interno. Además el MiG-23ML, podía volar a 200 m del suelo a máxima velocidad hasta una distancia de 900 km, podía ascender hasta los 17000 metros con 4 AAM y entablar combate a esa altura, la razón de ascenso aumento hasta los 230 m/s y permitía superar con creces las prestaciones del F-4 que poseía un factor de carga de apenas 7.5 g limbio, mientras que el Kfir israelí apenas podía sostener 6.7g cargado. El MiG-23 tanto en versiones MF como ML en adelante, podía sostener velocidades supersónicas por más tiempo, a diferencia de sus contrapartes occidentales como el F-15A, que en teoría puede volar a Mach 2.54, pero a baja altura la carga alar se vuelve insoportable para el aparato y las vibraciones pueden terminar rompiendo el ala, en cambio el diseño compacto del MiG-23, en especial la versión ML y siguientes le permitía al piloto sostener velocidades supersónicas volando a bajo nivel de Mach 2.3, algo muy importante a la hora de combatir, pues al piloto experimentado permite realizar ataques rápidos y romper el contacto con el enemigo volando a una alta velocidad. hay que tener en cuenta que según la experiencia de las guerras entre Siria e Israel, los combates siempre fueron a menos de 5000 metros de altura, incluso volando a altura de los cerros y montañas y a distancias de menos de 30 km de hecho casi todos los reportes hablan de combates a distancias de entre 25 a 5 km. Fue instalado la variante mejorada del Radar Sapfir-23ML de 85 km de alcance. Tren 175 mm más alto, timón vertical modificado. Nuevo motor más potente. además en la versión MLA podía disparar el misil R-24R/T con mayor alcance y mejores sistemas ECCM.

 

MiG-23MLD "Flogger-K".

• MiG-23MLD "Flogger K": Versión de superioridad aérea y caza táctico propuesto como modernización de los cazas en servicio con la VVS y la IA-PVO. Estas modernizaciones fueron permitidas a unos 400 aparatos en servicio en la URSS. esta modernización, incluyó la actualización del radar, nuevo buscador IR TP-26Sh con alcance aumentado hasta 60 km en perfil de persecución. Fue agregado un nuevo paquete ECM y Jammer que incluía bengalas y chaff, instalados uno a cada lado sobre la parte trasera-media del fuselaje, con 60 alvéolos cada una. además fue incorporado el motor más potente R-35F-300 de 8640 kg de empuje en seco y 13000 kg de empuje con postcombustión. Como armamento incorporó a partir de 1985 el formidable misil de cuarta generación R-73B que eran llevados uno en cada punto duro bajo el fuselaje, más dos R-24R/T instalados en el punto duro subalar. Existe la creencia que igual podían utilizar el nuevo misil de tercera generación R-27R/T que ofrecía prestaciones superiores al misil AIM-7M de la USAF. Nuevamente con la puesta en servicio del MiG-23MLD y el misil R-73B la ventaja corría con suerte para los cazas de la VVS y la IA-PVO, más cuando fueron actualizados hasta 400 aparatos desde 1984. Recordemos que en 1986, los cazas más modernos en servicio en Europa, eran un puñado de Mirage 2000C en Francia y Grecia, los recién incorporados F-18A de España, los F-16A/B de los países bajos armados principalmente con misiles de guiado infrarrojo. Los demás eran todavía cazas de segunda generación o modernizaciones. Más si pensamos que en esos años ya había en servicio en la URSS otros 300 MiG-29 9.12, cerca de 200 MiG-31, 200 MiG-25PD más unos 400 MiG-23MLD/MF en servicio con la URSS y sus aliados. Aunque hay que tener en cuanta que EE.UU ya tenía un ala de F-15C asentada en el Reino Unido así como la task force 60 de la Sexta Flota, contaba con los F-14A Tomcat, ambos modelos de capacidades muy superiores en casi todos los aspectos. Por esta razón la OTAN se apresuró a firmar tratados de reducción de armas convencionales en Europa y obligar a la URSS, a definir sus aparatos como cazas o aviones de ataque, por esta razón los cazas soviéticos no operaron misiles Aire-Superficie hasta la llegada de los novedosos Su-30MS, MiG-29SMT, Su-35S y Su-34.

• MiG-23P "Flogger E": Interceptor para la defensa aérea de la URSS. variante fabricada desde las versiones ML/MLA, incorporaba una serie de modificaciones electrónicas que permitían tener una total conectividad con el sistema de defensa aérea de la URSS, integrado por silos SAM, Radares de largo alcance, cazas interceptores y aviones de reconocimiento aéreo entre otros. Estos aparatos también fueron modernizados al estándar MLD
• MiG-23BN "Flogger H": Versión especializada de ataque a tierra. Su morro fue rediseñado para mejorar la visibilidad hacia abajo y recibió blindaje. En lugar del radar tiene un sistema de apunte y navegación Sokol-23, telémetro láser Fon.
• MiG-27 "Flogger D": Desarrollo del MiG-23BN con tomas de aire simplificadas, un telémetro láser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Podía llevar varios misiles guiados como el X-23 (AS-7 Kerry), el antirradar AS-9, el AS-10 de guía láser y bombas planeadoras.
• MiG-27M "Flogger J": Versión modernizada con pequeños cambios en el morro y pequeñas extensiones en el borde de ataque, nuevo equipo.

MiG-23-98[editar]

Esta actualización se aplica a las versiones Mig-23MLD y Mig-23P, y está diseñado para darle al caza capacidad de ataque aire -aire Diurno/nocturno en cualquier condición meteorológica, y de ataque a tierra con armas guiadas y no guiadas.

La actualización consiste en la instalación de un nuevo radar multifuncional multicanal de pulso-doppler Moskit-23, que permite el uso de misiles Aire-Aire R-73, RVV-AE, y R-27, designación de objetivos para guiar misiles antibuques Kh-31A y Kh-35, otra opción es la modernización del radar Sapfir-23 la cual permite el uso del Misil R-73 y del RVV-AE, así como también R-24R, R-23 y R-60.

El avión también está equipado con un computador digital y un GPS en ambas versiones de radar, en la versión con nuevo radar, el caza también es equipado con un sistema de navegación de vuelo inercial y una pantalla multifuncional.

El Mig-23-98 puede ser equipado adicionalmente con:

• Montaje en el casco designador de objetivos.
• Nuevo equipo ECM ( una estación de alerta de radar de teatro, jammers activos y dispensadores de señuelos térmicos).
• Designador de objetivos para misiles Aire-Radar.
• Sistema IFF y ATC.
• Sistema de grabado y análisis de datos Karat-B.
• Pods de reconocimiento y designación.
• Misiles Kh-29T (TE), bombas guiadas KAB-500Kr guiadas por TV así como misiles Kh-29L y bombas KAB-500L guiadas por láser (estas últimas con el montaje de pod de designación).

Usuarios[editar]

 

Usuarios del MiG-23     Usuarios en activo.     Antiguos usuarios.

Un tercio de los 5607 MiG-23 fabricados fue exportado, en sus diferentes versiones, a varios países: Afganistán, Argelia, Angola, Bulgaria, Cuba, Checoslovaquia, Alemania Oriental, Egipto, Etiopía, Libia, Nigeria, Hungría (Fuerza Aérea Húngara), Irak, la India, Corea del Norte, Polonia, Siria, Sudán, Yemen y Vietnam.

Por diferentes vías también los recibieron Estados Unidos, Israel y China para evaluarlos. Luego de algunas negociaciones, en 1978, China compró dos MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23Us, diez MiG-21MFs, y diez AS-5 Kelt ASMs a cambio de piezas de repuesto y apoyo técnico para la flota egipcia de MiG-17s y MiG-21s. Después de un acuerdo similar con EE. UU. seis MiG-23MS y seis MiG-23BN, así como 16 MiG-21MFs, dos Su-20s, dos MiG-21Us, dos Mi-8s y diez AS-5 ASM, fueron comprados por la División de Tecnología Extranjera de la USAF, responsable de la evaluación de tecnologías enemigas, a cambio de armas y repuestos fabricados en EE. UU, incluyendo misiles AIM-9J/P Sidewinder, los cuales fueron instalados en los MiG-21s egipcios.

La República Federal de Alemania recibió de Egipto un MiG-23BN en 1986, que junto a un Su-20 sirvió en la base de Manching para entrenamiento de pilotos.

Activos[editar]

 

MiG-23MF

 Armenia

5 MiG-23 en activo.

 Argelia

29 MiG-23BN/MS/UB en activo.

 Angola

32 MiG-23M/UB en activo.

 Bielorrusia

34 MiG-23M oficialmente en activo (aunque se creen vendidos o retirados).

 Costa de Marfil

2 MiG-23MLD comprados a Bulgaria a final de los 1990.²

 Cuba

24 MiG-23ML/MF/BN/UB. Cuba es el único usuario de Latinoamérica en contar con un caza con alas de geometría variable

 Etiopía

32 MiG-23BN/UB en activo, para ataque al suelo. La versión MIG-23ML, fue retirada.

 Libia

130 MiG-23MS/ML/BN/UB oficialmente en activo (aunque la mayoría no se usan).

 Corea del Norte

66 MiG-23ML/UB oficialmente en activo.

 Sri Lanka

Un MiG-23UB biplaza para entrenamiento de los MiG-27.

 Siria

146 MiG-23MS/MF/ML/MLD/BN/UB oficialmente en activo.

 Turkmenistán

230 MiG-23M/UB oficialmente en activo.

 Yemen

44 MiG-23BN/UB oficialmente en activo.

 Vietnam

36 Mig-23ML/UB oficialmente en activo.³

 Zimbabue

3 MiG-23M/UB oficialmente en activo.⁴

Anteriores[editar]

 

MiG-23 polaco.

 

MiG-23 en el Museo de la Gran Guerra Patria de Kiev.

 Afganistán

MiG-23BN/UB en activo desde 1984 (se cree que operados por la URSS).

 Bulgaria

90 MiG-23 en activo desde 1976 hasta 2002: 33 MiG-23BN, 12 MiG-23MF, 1 MiG-23ML, 8 MiG-23MLA, 21 MiG-23MLD y 15 MiG-23UB.

 República Checa

MiGs retirados en 1994 (BN, MF version) y 1998 (ML, UB variant).

 Checoslovaquia

MiG-23 de la desaparecida Checoeslovaquia.

 República Democrática Alemana

Transferidos a la Luftwaffe con la reunificación. La Luftwaffe cedió al menos dos MiG-23 a la USAF y el resto se cedió o desguazó.

 Irán

24 recibidos de Irak en 1991, se desconoce su estado.

 Egipto

Venta de seis MiG-23BN/MF/U a China a cambio de equipos y respuestos militares. Otros ocho vendidos a la USAF a cambio de aviones y misiles.

 Georgia

 

 Hungría

16 MiG-23 retirados en 1997: 12 MiG-23MF y 4 MiG-23 UB.

 India

Los MiG-23BN se retiran en marzo de 2009. Los MiG-23MF se retiraron en 2007.⁵

 Irak

Algunos MiG-23 estaban en Yugoslavia en 1991 para ser modernizados. Quedaron allí y al menos uno está en el Museum of Aviation in Belgrade.

 Polonia

36 MiG-23MF y seis MiG-23UB en activo desde 1979 y 1982, respectivamente. Retirados en 1999.

 Rumania

46 MiG-23 en activo desde 1979 hasta 2001: 36 MiG-23MF y 10 MiG-23 UB.

 Rusia

Aprox 500, en la reserva.

 Unión Soviética

Pasan a las repúblicas de la CEI.

Usuarios no oficiales[editar]

 China

 

• MiG-23 obtenidos de Egipto, para ser copiados como modelo Nanchang Q-6, que nunca llegó a entrar en servicio.^{[cita requerida]}

 Israel

 

• Avión sirio deserta a Israel y es probado por la IAF.

 Estados Unidos

 

• MiG-23 obtenidos de Egipto se mantienen en vuelo en Groom Lake hasta final de los 80. Evaluados en combate simulado con la USAF y aviones de la OTAN en Nellis Air Force Base.

MiG-23 desertores[editar]

 

MiG-23 en Israel. Este aparato desertó de Siria.

Algunos ejemplares de MiG-23 llegaron a manos de fuerzas aéreas occidentales y China. Al igual que sucedió con los MiG-17 y MiG-21 algunos sirvieron en la USAF.

En la mañana del 11 de octubre de 1989, un MiG-23ML aterrizó en la pista de aterrizaje de Megiddo, saliendo su piloto de la cabina, moviendo sus manos y declarando:´´Quiero desertar. Vengo en paz´´. El piloto había despegado de la base siria Blei Airfield, en una misión de entrenamiento. Voló junto a su compañero por unos minutos y luego cambió de dirección dirigiéndose hacia Israel, cruzando la frontera a una altitud de menos de 50 metros y a alta velocidad, entre 1,150 y 1,250 kph. Todo el vuelo duró entre 15 y 20 minutos. Luego del incidente al piloto le fue otorgada una nueva identidad y enviado a un tercer país para su protección. En cuanto al MiG 23 fue transferido a la Base de Tel Nof, en donde fue examinado parte por parte. También fue sometido a pruebas en vuelo para ver qué conclusiones se podían sacar de las prestaciones de vuelo del avión. El primer vuelo bajo propiedad israelí fue el 29 de enero de 1990 con el Lt. Col. Oler Safra al mando. Luego de 18 vuelos con el MiG a cargo del Lt. Col. Safra fue transferido a Tel Nof para ser almacenado. Israel Aircraft Industries (IAI) también examinó el avión por un tiempo y luego fue transferido para el Museo de la IAF.

En abril de 1989 otro piloto sirio había desertado a Turquía con su MiG-23ML.

El 20 de marzo de 1991 el mayor Orestes Lorenzo Pérez, de Cuba, aterriza con su MiG-23BN N°722 en la base aeronaval de Key West, Florida. Lorenzo era el segundo jefe de la base aérea de Santa Clara, y desertó en su primer vuelo en el MiG-23BN. El avión fue devuelto y Lorenzo pidió asilo político, pero su familia se quedó en Cuba (esposa y dos hijos), a la que recogió el 19 de diciembre de 1992, para lo cual voló clandestinamente en un Cessna 310 a la isla y aterrizó en una carretera de Varadero, a 150 km, al este de La Habana logrando burlar las defensas aéreas cubanas y regresar a salvo al aeropuerto de Florida Keys en Marathon, Florida.^6 7

También en 1991 un MiG-23 de la Fuerza Aérea de Libia desertó a Grecia.

En 1984 un Mig-23 se estrelló en Nellis, provocando la muerte del piloto, teniente general Robert M. Bond. Con la reunificación alemana los MiG-23 de la República Democrática pasaron a integrarse en la Luftwaffe, que cedió algunos ejemplares del MiG-23 a la USAF. Varios MiG-23 fueron comprados por Egipto en 1979.

Historia operacional[editar]

Los historiadores de la aviación occidentales y rusos generalmente difieren con respecto al registro de combate para sus vehículos y doctrinas militares, debido al sesgo a favor de sus respectivas industrias nacionales y academias. Por lo general, también aceptan reclamos que van junto con sus puntos de vista políticos respectivos, ya que generalmente sus respectivos historiadores escriben y aceptan informes contradictorios. Antes de los últimos años, con el uso generalizado de cámaras portátiles de mano, se podrían publicar pocas pruebas gráficas sobre pérdidas y victorias específicas de los diferentes sistemas de combate, con un número limitado de pérdidas y victorias confirmadas por ambas partes. Las fuentes occidentales generalmente atribuyen un número muy limitado de victorias aire-aire confirmadas al MiG-23, mientras que reportan un mayor número de MiG-23 derribados principalmente por la Fuerza Aérea Israelí en 1982, mientras que las fuentes rusas generalmente disminuyen el número de pérdidas y aumenta el número de muertes infligidas, lo que hace que la proporción de muertes entre el aire y el aire se reduzca a la paridad.

Algunas acciones en que el MiG-23 estuvo presente:

• El MiG-23MS volado por el My. El al-Masry, logró el 19 de abril de 1974 derribar dos F-4E Phantoms de la IDF sobre el Golán, pero no sobrevivió a la misión.
• El 26 de abril de 1981 una formación israelí bombardeó las posiciones de la OLP en la región sur de la ciudad libanesa de Sidón. Dos MiG-23MS fueron dirigidos para interceptarlos, y lograron derribar a dos A-4 Skyhawks.
• Los cazas MiG-23 de Siria, en choques con la aviación de Israel entre 1982 y 1985, reclamaron el derribo de 12 aparatos (3 F-15, 5 F-16, 3 F-4, 1 BQM-34), contra 10 pérdidas. Sin embargo, los israelíes, afirman que ello es muy dudoso, ya que la aviación siria sufrió graves pérdidas en 1982 al enfrentarse a Israel.
• En Afganistán fueron muy usados, tanto para ataques a tierra como para la defensa contra los F-16 del vecino Pakistán (suministrados por EE. UU. para contrarrestar a los MiG rusos basados en Afganistán). En uno de estos enfrentamientos un F-16 derribó a otro F-16 por confusión en un combate nocturno con los MiG-23.
• En la guerra de Irán-Irak (1981-1988), los MiG-23 iraquíes lograron derribar a dos superiores cazas F-14. Los pilotos iraquíes preferían el MiG-23 al Mirage F1. Sin embargo parece que hasta la llegada del Mirage F1 los iraquíes temieron a los F-14 iraníes e Irán gozó de la supremacía aérea (dentro de sus limitaciones debidas al embargo)
• Durante la guerra del golfo de 1991, el primer día de conflicto un MiG-23ML (piloto Hussam) del 63 Sq de la IrAF, logra dañar un F-111F con un R-24T de guía infrarroja, minutos más tarde otro MiG-23ML dispara un R-24T a un F111F de la 48th TFW, el cual daña seriamente, pero no logra derribarlo
• Algunos MiG-23 libios fueron destruidos por la US Navy durante los enfrentamientos ocasionales que se sucedieron.

Servicio en el pacto de Varsovia[editar]

Debido a su apariencia distintiva con grandes tomas de aire en ambos lados del fuselaje, el avión fue apodado "Cheburashka" por algunos pilotos soviéticos en busca de un popular personaje de dibujos animados ruso que representa a un animal ficticio con orejas grandes. El apodo no se pegó y más tarde se asignó firmemente a Antonov An-72/74, aunque hasta el día de hoy se lo aplica a diferentes aeronaves con características exteriores similares, incluido el A-10 Thunderbolt II.

El avión no fue utilizado en grandes cantidades por las fuerzas aéreas no soviéticas del Pacto de Varsovia como se había previsto originalmente. Cuando se desplegaron inicialmente los MiG-23, se los consideraba las élites de las fuerzas aéreas del Bloque Oriental. Sin embargo, muy rápidamente las desventajas se hicieron evidentes y el MiG-23 no reemplazó al MiG-21 como se pretendía inicialmente. El avión tenía algunas deficiencias que limitaban su capacidad de servicio operacional y su costo operativo por hora era, por lo tanto, más alto que el de los MiG-21. Las fuerzas aéreas del Bloque Oriental utilizaron sus MiG-23 para reemplazar a los MiG-17 y los MiG-19 que aún están en servicio.

Para 1990, más de 1,500 MiG-23 de diferentes modelos estaban en servicio con el VVS y el V-PVO. Con la disolución de la Unión Soviética, la nueva Fuerza Aérea Rusa comenzó a reducir su fuerza de combate, y se decidió que los MiG-23 y los MiG-27 de motor único serían retirados al almacenamiento operativo. El último modelo en servir fue la variante de defensa aérea MiG-23P y se retiró el 1 de mayo de 1998.

Cuando Alemania oriental y occidental se unificaron, no se transfirieron los MiG-23 a la Fuerza Aérea Alemana, sino que se suministraron doce antiguos MiG-23 de Alemania Oriental a los EE. UU. Cuando Checoslovaquia se dividió en Chequia y Eslovaquia, los checos recibieron todos los MiG-23, que se retiraron en 1998. Hungría retiró sus MiG-23 en 1996, Polonia en 1999, Rumania en 2000 y Bulgaria en 2004.

El MiG-23 fue el avión agresor equivalente "Top Gun" de la Fuerza Aérea Soviética desde finales de los setenta hasta finales de los ochenta. Resultó ser un rival difícil para las primeras variantes de MiG-29 voladas por pilotos inexpertos. Los ejercicios que se muestran cuando están bien volados, un MiG-23MLD podrían lograr proporciones de muerte favorables contra el MiG-29 en el simulacro de combate mediante el uso de tácticas de golpe y fuga y no enfrentando a los MiG-29 en las peleas de perros. Por lo general, el agresor MiG-23MLDs tenía una boca de tiburón pintada en la nariz justo detrás del radomo, y muchos fueron piloteados por veteranos de la guerra soviético-afganos. A fines de la década de 1980, estos agresores MiG-23 fueron reemplazados por los MiG-29, también con boca de tiburón.

 

MiG-23M ("Flogger B") de la Fuerza Aérea Soviética en 1989.

Unión Soviética[editar]

Guerra soviético-afgana[editar]

Se utilizaron los MiG-23 soviéticos sobre Afganistán. Se afirmó que algunos de ellos habían sido derribados.

Los MiG-23 soviéticos y afganos y los F-16 pakistaníes se enfrentaron unas cuantas veces durante la guerra soviético-afgana de 1987. Dos MIG-23 fueron derribados en combate aire-aire por los F-16 paquistaníes cuando cruzaron la frontera mientras que un F-16 fue derribado el 29 de abril de 1987. Pakistán y las fuentes occidentales lo consideran un incidente de fuego amigo, pero el gobierno afgano respaldado por los soviéticos afirmó que los aviones soviéticos derribaron al F-16 paquistaní, un reclamo que dice que el New York Times y el Washington Post también informó. Según una versión rusa del evento, el F-16 fue derribado cuando los F-16 paquistaníes se encontraron con los MiG-23MLD soviéticos. Los pilotos soviéticos del MiG-23MLD, mientras se encontraban en un bombardeo a lo largo de la frontera pakistaní-afgana, informaron que habían sido atacados por los F-16 y luego vieron explotar un F-16. Podría haber sido derribado por disparos de un MiG cuyo piloto no denunció el asesinato, porque a los pilotos soviéticos no se les permitió atacar a aviones pakistaníes sin permiso.

URSS. Vs Irán[editar]

El 21 de junio de 1978 los radares soviéticos detectaron cuatro contactos moviéndose lentamente, estos provenían de Irán e iban penetrando 15 a 20 km en el interior del espacio aéreo soviético cerca de Dushak, en Turkmenistán. Un MiG-23M despegó para interceptarlos. Una vez sobre el área, halló sólo un helicóptero, pero lo identificó como amigo. A las 6:52 se envió otro MiG-23M, volado por el Capt. Valery I. Shkinder.

Shkinder se aproximó a los cuatro contactos, identificándolos como helicópteros CH-47C Chinook de la Fuerza Aérea Imperial Iraní y recibió la orden de atacar. En ese momento, los Chinooks iraníes estaban volando en dos parejas al noroeste, a lo largo del Canal Garagum, pero cuando sus radares detectaron al interceptor sobre ellos, viraron hacia el sudoeste y volaron hacia las montañas Kopet y la frontera iraní. Picando sobre los dos Chinooks más atrasados, Shkinder disparó dos misiles aire-aire R-60 (AA-8 Aphid) guiados por infrarrojos. Ambos misiles encontraron sus objetivos y explotaron en la parte trasera de un helicóptero,, matando a los ocho tripulantes. El Capt. Shkinder atacó al otro helicóptero con sus cañones de 23 mm GSh-23L, impactando en el motor de estribor del CH-47C. Los pilotos iraníes tuvieron suficiente suerte y se las arreglaron para un aterrizaje forzoso cerca del puesto fronterizo soviético en Gjaurs. Los cuatro tripulantes sobrevivieron, pero fueron capturados por gendarmes soviéticos.

Pese a la severa pérdidas de vidas para la IIAF, el incidente fue dejado de lado por ambos lados, y los soviéticos posteriormente permitieron que el Chinook dañado fuera reparado por iraníes y llevado de vuelta a Irán.

Apoyo soviético de la República Democrática Popular de Yemen[editar]

La URSS apoyó a la República Democrática Popular de Yemen con la Fuerza Aérea Soviética MiG-23BN y MiG-25R con sede en Aden a partir de finales de los años setenta. Durante la Guerra Civil del sur de Yemen en enero de 1986, la flota soviética MiG-23BN realizó ataques en apoyo de las fuerzas leales. No está claro si estos MiG-23 se transfirieron alguna vez al control de Yemen del Sur y luego a la Fuerza Aérea de Yemen unificada, o si siempre permanecieron bajo el control soviético y luego se retiraron.

Siria[editar]

Combate contra Israel (desde 1973)[editar]

Los primeros MiG-23 se entregaron a Siria el 14 de octubre de 1973, cuando se enviaron dos MiG-23MS y dos MiG-23UB en cajas, a bordo de los transportes An-12B. Para cuando estos aviones pudieron ser ensamblados, probados en vuelo y sus tripulaciones preparadas para el combate, la guerra con Israel había terminado. Durante 1974 varios MiG-23s sirios se perdieron en accidentes. El proceso para hacer operativo el MiG-23 fue complejo y difícil, y solo ocho estaban operativos en 1974. Los primeros MiG-23 en ver combate fueron variantes de exportación con muchas limitaciones. Por ejemplo, el MiG-23MS carecía de un receptor de advertencia de radar. Además, en comparación con el MiG-21, el avión era mecánicamente complejo y costoso, y también menos ágil. Las primeras variantes de exportación también carecían de muchos "modos de reserva de guerra" en sus radares, lo que los hacía vulnerables a las contramedidas electrónicas (ECM), en las que los israelíes eran especialmente competentes.

El 13 de abril de 1974, después de casi 100 días de intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo de los Altos del Golán, los helicópteros sirios entregaron comandos para atacar el puesto de observación israelí en Jebel Sheikh. Esto provocó fuertes enfrentamientos en el aire y en el suelo durante casi una semana. El 19 de abril de 1974, el Capitán al-Masry, volando un MiG-23MS en una misión de prueba de armas, detectó a un grupo de F-4E de la IAF y Disparó a dos de ellos tras disparar tres misiles. Estaba a punto de atacar a otro F-4 con un disparo de cañón, pero fue derribado por un disparo de una batería SAM. Debido a este éxito, se entregaron a Siria 24 interceptores MiG-23MS adicionales, así como un número similar de variantes de ataque MiG-23BN, durante el año siguiente. En 1978 empezaron las entregas de MiG-23MF y se equiparon dos escuadrones.

El 26 de abril de 1981, dos A-4 Skyhawks israelíes que atacaron un campamento en Sidón fueron derribados por MiG-23MS.

Batalla aérea sobre Líbano (1982)[editar]

De acuerdo a los israelíes unos 26 MiG-23 fueron derribados sobre el Líbano: 6 MiG-23MF, 4 MiG-23MS y 16 MiG-23BN. Según Siria sus MiG-23MS y MiG-23MFs derribaron 2 F-4 y 5 F-16. En diciembre de 1982, tras la lucha en el Líbano, Siria recibió mejores y más capaces modelos del MiG, como la variante especializada en combates aire-aire MiG-23ML. Según Siria, el 4 de octubre de 1983 sus aviones abatieron 3 F-15 y un F-4 sin sufrir pérdidas ^{[cita requerida]}. Sin embargo los combates más duros sucedieron en el verano de 1982.

A fin de establecer la superioridad aérea sobre Líbano, en la tarde de 9 de junio de 1982, comenzando a las 14:14 , la IDF ejecutó una operación contra los enclaves SAM en el El Líbano oriental, desplegando 26 F-4E para atacar a los radares sirios con empleo de misiles antirradar AGM-78 Standard ARM/Purple Fist y AGM-45 Shrike. Un total de 19 radares se reclamaron como destruidos o neutralizados en la primera oleada y uno de las consecuencias fue que durante las siguiente batalla, causada por la aparición de la segunda oleada israelí (con un total de 92 A-4 Skyhawks, F-4E Phantoms, y Kfirs, escoltados por F-15 y F-16) las baterías SAM sirias y no menos de 54 interceptores sirios MiG-21 y MiG-23 enviados para enfrentarlos fueron dejados ciegos y sin dirección. ^{[cita requerida]}

Con sus radares posicionados dentro de Líbano fuera de servicio, los sirios fueron obligados a guiar a sus cazas usando sistemas de largo alcance situados dentro de Siria, siendo estos perturbados por las montañas situadas en medio. La IAF se ocupó también de interferir los sistemas de comunicación Sirios, haciendo uso de aviones Boeing 707 equipados con perturbadores electrónicos capaces de interferir en varias frecuencias las comunicaciones enemigas, sin interferir con las frecuencias usadas por la IDF. Con una interferencia efectiva a las comunicaciones enemigas, cortaron la comunicación de los MiG de la SAF (Syrian Air Force) con sus controladores en tierra, dejándolos aislados y vulnerables a los ataques de F-15 y F-16 dirigidos por AWACS. Esto resultó en un caos en las formaciones Sirias.

Mientras tanto, guiados por AWACS Grumman E-2C Hawkeye, los israelíes esperaban emboscados a baja altura, entre las colinas libanesas. En la batalla siguiente, varios escuadrones de MiG-21 sirios fueron destruidos. Los pilotos de MiG-23MS sirios jugaron sólo un rol secundario, y han reclamado sólo un F-4E Phantom israelí como derribado por misiles R-3S disparados por dos Floggers, mientras dos de ellos fueron también derribados, con la pérdida de un piloto, el Tte. Sofi. En el lado sirio, los pilotos de MiG-23MF sirios reclamaron un total de tres derribos, a cambio de tres pérdidas, con todos los pilotos eyectándose. Al final del día Israel había destruido 17 de las 19 baterías sirias de misiles SAM junto con sus radares, y además 29 cazas de la Fuerza Aérea Siria, sin sufrir pérdida alguna. ^{[cita requerida]}

El 11 de junio, la SAF cambió su táctica una vez más, comenzando a despachar dos enormes formaciones de aviones de modo simultáneo, cada una consistiendo de un escuadrón de cazabombarderos con escolta de otro escuadrón de interceptores. Varias veces, MiG-25P Foxbat fueron enviados a alta velocidad y gran altura, haciendo de señuelos a los israelíes para alejarlos de los atacantes que llegaban a baja altura. Esto cambió la situación al menos hasta ese momento, dado que ahora los interceptores sirios mantendrían a los cazas israelíes ocupados, e, incluso si la primera oleada de ataque abortara la misión, o sufriera pérdidas frente a los israelíes, la segunda oleada que venía inmediatamente detrás tendría ventaja para aprovechar el caos sobre ellos y completar su misión.

Aparentemente, estas tácticas permitieron al menos a dos grandes formaciones de Su-22 pasar y atacar una batería de MIM-23 Hawk israelí, del mismo modo que causar extensos daños a una de las brigadas blindada en la batalla contra la 3ª División Blindada siria cerca de la carretera Beirut-Damasco. Más aún, durante la melée en la cual F-15 y F-16 de la IDF y SAM israelíes reclamaron entre cinco y siete Su-22 derribados, dos pilotos de MiG-23MS aparentemente usaron la confusión para abrirse camino y sorprender a una formación israelí que llegaba al combate. Los pilotos sirios reclamaron un F-4E cada uno como derribado usando misiles R-3S. De acuerdo a fuentes sirias, ambos pilotos fueron posteriormente derribados por F-15 israelíes, pero se eyectaron y caminaron de vuelta a las posiciones sirias.

En total, durante la lucha sobre El Líbano, entre abril de 1981 y junio de 1982, los MiG-23MS de la SyAAF reclamaron dos derribos y sufrieron una pérdida de cuatro aviones y un piloto. En total la SAF reconoció las pérdidas de un total de 85 aviones entre el 6 y 11 de junio de 1982, junto con 27 pilotos muertos y ocho heridos, y a cambio de derribar 21 aeronaves y helicópteros israelís. Fuentes israelíes, al contrario, niegan pérdidas en combate aéreos, mientras sus derribos reclamados en combate aire-aire varían entre 82:0 y 85:0. Israel solo admite la pérdida de 2 F-4, un A-4 y 2 Kfir en los 80 sobre el Líbano, todas debidas a misiles SAM o artillería antiaérea. ^{[cita requerida]}

Guerra civil siria[editar]

Un antiguo MiG-23MS de la Fuerza Aérea de Siria se convirtió en un ícono del Asedio de la Base Aérea de Abu al-Duhur: el 7 de marzo de 2012, los rebeldes sirios utilizaron un misil antitanque 9K115-2 Metis-M para golpear al MiG abandonado. Más tarde, en marzo de 2013 entraron en la base, mostrando el MiG desgastado y dañado. Finalmente, en mayo de 2013, la Fuerza Aérea Siria lo bombardeó para destruir completamente el naufragio.

El MiG-23BN sirio bombardeó la ciudad de Alepo el 24 de julio de 2012, convirtiéndose en el primer uso de aviones de ala fija para bombardeos en la guerra civil siria.

El 13 de agosto de 2012, los rebeldes del Ejército Sirio Libre cerca de Deir ez-Zor derribaron un MiG-23BN sirio, aunque el gobierno afirmó que se redujo debido a dificultades técnicas.

Desde entonces, los MiG-23 de la Fuerza Aérea de Siria junto con diferentes aviones de combate de la Fuerza Aérea de Siria han sido vistos regularmente realizando ataques contra insurgentes sirios, quienes han reclamado que varios MiG fueron derribados o destruidos en el suelo en diferentes ocasiones.

El 23 de marzo de 2014, un MiG-23 sirio fue derribado después de ser golpeado por un AIM-9 Sidewinder disparado por un F-16 turco en las cercanías de la ciudad siria de Kessab. El piloto expulsado a salvo y fue recuperado por fuerzas amigas. Fuentes turcas dijeron que el caza violó el espacio aéreo turco y fue derribado después de varias advertencias de radio mientras se acercaba a la frontera. Otro MiG-23 sirio regresó a Siria después de ingresar al espacio aéreo turco.

Irak[editar]

Irak Vs Irán[editar]

El MiG-23 participó en la guerra entre Irán e Irak y se usó en los roles aire-aire y aire-tierra. Los informes sobre el rendimiento en el combate aéreo son variados: algunos autores afirman que los MiG-23 iraquíes tuvieron algunas victorias y varias derrotas contra los F-14A Tomcat, F-5E Tiger II y F-4D/E Phantom II iraníes.

Entre abril y noviembre de 1979, la IrAF perdió al menos cuatro MiG-23BNs por SAMs iraníes y dos en accidentes operacionales.

Durante la primeras fase de la Guerra, la IrAF usó al MiG-23BN más que nada como interceptor, enviando pequeñas formaciones de entre dos y cuatro aviones a atacar blancos dentro de Irán. Usando puntos ciegos en la red de radares iraníes, la mayoría de los aviones salieron sin ningún rasguño. Sin embargo, algunos fueron interceptados por Tomcats y Phantoms iraníes, y los resultados de combates aéreos fueron catastróficos para los MiG-23. Había diversas razones para ello: antes de la Revolución Islámica, en febrero de 1979, varios pilotos iraníes fueron enviado a USA, donde evaluaron MiG-21s y MiG-23s usados por la USAF; los israelíes suministraron mucho de sus propias experiencias acerca de los MiG, y, el equipamiento de los MiG-23 iraquíes era realmente pobre.

El 13 de septiembre de 1980 dos MiG-23MS fueron interceptados por Phantoms iraníes mientras apoyaban operaciones de reconocimiento de MiG-21R sobre el área de Chogar, y un MiG fue derribado. El 24 de septiembre de 1980, tres MiG-23BN que atacaron las instalaciones en la isla de Khark fueron derribados por Tomcats iraníes. Similares pérdidas fueron sufridas en batallas aéreas posteriores el 3, 13, 18, y 19 de octubre, durante las cuales un total de al menos de once MiG-23BN fueron confirmados como derribados por F-14 iraníes, la mayoría de ellos sobre la región norte de Golfo Pérsico, entre Abadan y Bushehr.

Según el investigador Tom Cooper, los F-14 iraníes causaron pérdidas excepcionalmente pesadas a los MiG-23 (la mayoría de ellos bombarderos, modelo MiG-23BN) al comienzo de la guerra, para gran decepción de la Fuerza Aérea iraquí, que creía que los soviéticos El luchador sería un rival para el Tomcat. Durante la guerra entre Irán y Irak, se afirma que al menos 58 MiG-23 fueron derribados por los F-14 (15 de estos se confirmaron según Cooper), y los 20 MiG-23 fueron reclamados por los F-4 (16 confirmados según Cooper ). Según datos oficiales iraquíes, solo se perdieron 29 MiG-23 durante toda la guerra (entre 20 y 28 de ellos fueron derribados por AAA, combatientes enemigos o fuego amigo).

Según las fuentes iraníes, después de las escaramuzas en agosto y septiembre de 1980 y los ataques iraníes en Irak claramente demostraron que el MiG-23 en sus versiones BN/MS no podía competir con los Phantom y Tiger iraníes. Sin embargo, a partir de 1983, los soviéticos empezaron a entregar a los iraquíes versiones más modernas del MiG-23, las versiones MF/ML fueron las más exitosas y igualaron a los cazas Phantom y Tigers que tenía Irán, durante ese tiempo los pilotos de MiG-23 empezaron a reclamar más derribos y con el entrenamiento más exhaustivo que tenían, los resultados de los MiG-23 empezaron a mejorar, hasta el punto de lograr derribar a un F-14 Tomcat iraní (el mejor caza en servicio en la IRIAF).

Durante la guerra, los MiG-23 iraquiés, lograron muchas victorias aéreas y misiones exitosas de ataque a tierra, algunas de estas son las siguientes:

• El coronel de la Fuerza Aérea de Irán, Mohammed-Hashem All-e-Agha, fue derribado por un MiG-23ML iraquí mientras volaba su F-14A el 11 de agosto de 1984.
• Coronel de la Fuerza Aérea iraní, Abdolbaghi Darvish, fue derribado por un MiG-23ML iraquí mientras volaba su Fokker F27-600 el 20 de febrero de 1986. Todos los 49 tripulantes y pasajeros murieron. El avión llevaba una delegación de militares y oficiales del gobierno en una misión.
• El 17 de enero de 1987, un MiG-23ML derribó al capitán de la Fuerza Aérea iraní Bahram Ghaneii mientras volaba su F-14A.
• El conocido piloto de combate iraquí MiG-23 era el capitán Omar Goben. Derribó al menos un F-5E y un F-4E con un MiG-23, y dos F-5E y un F-4E con un MiG-21.

• Los MiG-23MS/MF iraquíes (combatientes) se utilizaron en la primera mitad de la guerra, anotando nada menos que 8 muertes y sufrieron 2 MiG-23MS y 4 MiG-23MF.
• Los MiG-23MLs (luchadores) se utilizaron en la segunda mitad de la guerra. Posiblemente anotaron 7 remates (incluyendo 2 F-14) y posiblemente sufrieron 3 derrotas.
• Los MiG-23BNs (variante de ataque a tierra) se utilizaron con éxito contra objetivos en tierra. El 22 de septiembre de 1980, los BN se utilizaron en las primeras salidas de combate contra Irán. Dos F-4 Phantoms fueron destruidos en la base aérea de Mehrabad en el ataque de BNs. Sin embargo, hasta 22 MiG-23BN fueron derribados por interceptores iraníes durante la guerra.
• Según otras fuentes, 16 BN se perdieron durante la guerra, 13 de ellos en combate. Según fuentes iraníes, cuatro MiG-23BN fueron derribados por los F-14 el 29 de octubre de 1980, pero la victoria no fue confirmada.

Invasión de Kuwait (1990)[editar]

El 2 de agosto de 1990, la Fuerza Aérea Iraquí apoyó la invasión de Kuwait con los aviones MiG-23BN y Su-22 como los principales activos de ataque. Varios aviones y helicópteros iraquíes fueron derribados por los sitios de SAM de Hawk 23 MKK de la defensa aérea kuwaití, entre ellos un MiG-23BN.

Irak Vs Coalición Internacional (1991)[editar]

Durante la guerra del golfo de 1991, el primer día de conflicto (17.1.1991) un MiG-23ML del 63 Sq. de la IrAF (piloto Hussam) logra dañar un F-111F (No.70-2384) de la 48th TFW con un R-24T de guía infrarroja, al sur de la base aérea de Balad (Samara Southwest) a las 4:30 hora local , minutos más tarde (5:10) otro MiG-23ML dispara un R-24T a un nuevo F-111F de la 48th TFW, a 15 millas del Este de Salman Pal, al cual daña, pero no logra derribarlo.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos informó haber derribado ocho MiG-23 iraquíes con F-15, seis de ellos fueron confirmados. Hasta 12 MiG-23 volaron sobre la frontera, aterrizaron en Irán para evitar la destrucción y varias otras unidades fueron destruidas o dañadas en el suelo o en los refugios durante las redadas en sus bases aéreas.

Los Estados Unidos declararon que las pérdidas de los F-16Cs fueron causadas por misiles de superficie a aire 2K12 Kub y S-125 Neva/Pechora en lugar de aviones enemigos. Además, ninguna pérdida de Tornado se atribuye a los aviones enemigos según la Royal Air Force y la Fuerza Aérea Italiana.

Zonas de exclusión aérea e invasión de Irak (1991-2003)[editar]

El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF destruyó un MiG-23 iraquí con un misil AIM-120 AMRAAM. El 9 de septiembre de 1999, un MiG-23 solitario cruzó la zona de exclusión aérea en dirección a un vuelo de F-14 Tomcat de la US Navy, el F-14 disparó un AIM-54 Phoenix contra el MiG, pero falló y el MiG se dirigió en retirada hacia el norte.

En 2003, durante la Operación Libertad Iraquí, toda la Fuerza Aérea Iraquí permaneció en tierra con varias unidades aéreas encontradas por los Estados Unidos y las fuerzas aliadas alrededor de las bases aéreas iraquíes en condición de abandono después de la invasión. La invasión marcó el final del servicio iraquí para el MiG-23.

Cuba[editar]

Cuba en Angola[editar]

Durante la participación de Cuba en la guerra de Angola (1975-1988), los MiG-23 de la Fuerza Aérea cubana fueron uno de los principales factores de la victoria sobre Sudáfrica en Cuito Cuanavale: silenciaron sus baterías antiaéreas, asestaron golpes sorpresivos y contundentes, y lograron la superioridad aérea sobre la aviación sudafricana.

El 3 de abril de 1986 un Mig-23ML cubano intercepta de noche a dos C-130 de la CIA que lanzaban armas para la UNITA cerca de la frontera con Zaire. Uno de los Hercules fue derribado con misiles de mediano alcance, y el segundo logró huir con averías. El éxito de la acción obligó al cese de los vuelos de la CIA en la zona.

Con la intensificación del conflicto a fines de 1987, comienzan los combates aéreos con los Mirage F-1CZ de la SAAF. El 27 de septiembre de 1987 una pareja de Mig-23ML cubanos despega a cubrir una misión de rescate de los helicópteros en la zona de Cuito Cuanavale, cuando reciben el aviso del radar terrestre, de que dos cazas sudafricanos penetran el espacio aéreo angoleño con rumbo norte. Los MiG-23ML siguen las indicaciones para interceptar a los Mirages, aproximándose de frente. El radar del MiG-23ML del Teniente Chávez capta y fija al primer Mirage F1 a 12 km, pero no puede disparar su misil R-24R de medio alcance, pues ambas parejas de cazas giran. Los cazas se cruzan de frente, y giran en la horizontal para colocarse en la cola del otro par. Sin embargo, el MiG-23ML tiene clara superioridad de maniobra frente al Mirage F1, y su radio de giro es menor. En pocos segundos el MiG-23 del Mayor Alberto Ley Rivas quien logra colocarse en la cola del Mirage F1CZ SAAF-206 del Capitán Arthur Piercy y le dispara a 300 m un R-60MK, que explota en su cola. El otro Mirage al ver la suerte de su compañero, bruscamente pica a tierra, y sale del combate en vuelo rasante hacia a Namibia. Los MiG-23ML consideran al primer Mirage derribado, e intentan perseguir al segundo avión, pero están al límite de combustible, y regresan. El Mirage de Piercy averiado, pica a tierra para pasar inadvertido, y a toda velocidad se dirige a su aeródromo de Namibia. El misil R-60MK explotó cerca de la tobera, dañando las alas y timones, el paracaídas se desprendió, pero lo peor era que el sistema hidráulico se dañó seriamente, y comenzó a fallar. Piercy logra controlar a duras penas su Mirage F1CZ, y al intentar aterrizar se sale de la pista, se estrella perdiendo el tren.

Luego de este combate aéreo, los aviones sudafricanos dejaron de aparecer sobre las zonas donde operaban los MiG-23. El MiG-23 y sus misiles R-24R y R-60MK era más avanzado que los Mirage F1 y los misiles aire-aire V-3 Kukri y Matra-550 que lo equipaban. Con el R-24R los MiG-23ML tenían además capacidad de combate BVR (más allá del alcance visual), esto le daba a los Migs cubanos, la posibilidad de alcanzar objetivos a más de 50 km de distancia, algo inexistente en la SAAF, que lo tuvo en cuenta en sus acciones. Sudáfrica se vio obligada a comprar misiles a Israel para contrarrestar esta desventaja. Tras el golpe aéreo de 12 MiG-23ML cubanos contra las tropas de Sudáfrica en Calueque el 27 de junio de 1988, comenzó la negociación de la tregua.

Hubo otros combates entre MiG-23 y Mirage F1, sin embargo estos terminaron sin ninguna para los dos bandos, entre los que se encuentran los siguientes:⁸

El 3 de abril de 1986 un MiG-23 cubano intercepta de noche a dos C-130 de la CIA que lanzaban armas a la UNITA cerca de la frontera con Zaire. Uno de los Hercules fue derribado con misiles de mediano alcance, y el segundo logró huir con averías. El éxito de la acción fue significativo por la fortaleza de los Hercules, y el cese de los vuelos de la CIA en la zona.

El 25 de febrero de 1988 el solitario MiG-23ML del primer teniente Eladio Ávila terminaba una misión de cobertura a un MiG-21, cuando recibe la orden del operador de tierra de buscar un blanco aéreo aparecido en la zona. Ávila no lo encuentra, y decide regresar por estar escaso de combustible. Pero cuando se retira, se encuentra con dos Mirage F1. Los sudafricanos prefieren retirarse a pesar de su ventaja numérica. Ávila los persigue y casi los tiene al alcance de tiro efectivo de sus misiles, cuando se le enciende el bombillo de emergencia por falta de combustible. Ya no puede regresar a Menongue, y se ve obligado a aterrizar casi vacío en la pista de Cuito Cuanavale, que estaba bajo el fuego de los obuses sudafricanos de 155mm G5 y G6. Ávila se reposta, y despega milagrosamente a Menongue, a pesar del fuego artillero por el aeródromo.

Ese mismo día 25 de febrero el capitán Orlando Carbó en su MiG-23ML de reconocimiento al sur de Cuito, cuando el operador del radar, primer teniente Ricardo López Castillo, le advierte de la aproximación de un Mirage F1. Orlando se prepara para el combate, y de repente Ricardo le advierte de que aparecieron en la zona otros dos Mirage F1. Era una emboscada, en la que el MiG-23ML se enfrasca contra tres Mirage F1. Orlando maniobraba enérgicamente, ayudado todo el tiempo por las indicaciones de Ricardo, que le decía la posición de los Mirages. Los sudafricanos le disparan tres misiles aire-aire V-3 Kukri sin resultado, y se retiran. Orlando regresa a casa también falto de combustible, apagándosele el motor en la pista de aterrizaje. Aquí fue decisiva la superior maniobrabilidad del MiG-23ML frente al Mirage F1, y la ayuda del operador del radar.  

El TsAGI de Rusia (Instituto Central Aerohidrodinámico)adjudica a los MiG-23 en Angola 3 victorias aéreas (2 Mirage F1 y 1 Impala Mk2) y 1 Mirage que regresa averiado, pero se estrella al aterrizar. Por su parte, fuentes sudafricanas niegan estas posibles victorias cubanas en combates aéreos, aunque tampoco se adjudican MiG-23 derribados.

Libia[editar]

Libia Vs Armada de EE. UU.[editar]

MiG-23MS libios estuvieron envueltos en un incidente internacional que ocurrió el 16 de septiembre de 1980, cuando no menos de 15 cazas libios interceptaron un RC-135U de la USAF sobre el Golfo de Sidra. Parece que en un momento cazas libios amenazaron con abrir fuego o de hecho se abrió fuego y dañó al avión de reconocimiento antes de ser escoltado por cazas de la USN. De cualquier modo, el incidente marcó el inicio de numerosos incidentes entre libios y fuerzas estadounidenses los cuales ocurrieron durante los siguientes nueve años y finalizaron con el derribo de dos MiG-23MFs de la LARAF por F-14A Tomcats de la USN, el 4 de enero de 1989.

Guerra civil libia[editar]

En la guerra civil libia de 2011, los MiG-23 de la Fuerza Aérea de Libia se utilizaron para bombardear las posiciones de los rebeldes. El 15 de marzo de 2011, un sitio web rebelde informó que las fuerzas de la oposición comenzaron a usar un MiG-23 capturado y un helicóptero para hundir 2 barcos leales y bombardear algunas posiciones de los tanques.

El 19 de marzo de 2011, un MiG-23BN de la Fuerza Aérea Libia Libre fue derribado sobre Benghazi por sus propias defensas aéreas, que lo confundieron con un avión leal. El piloto fue asesinado después de que fue expulsado demasiado tarde.

El 26 de marzo de 2011, cinco MiG-23 y dos helicópteros Mi-35 fueron destruidos por la Fuerza Aérea francesa mientras estaban estacionados en el aeropuerto de Misurata. Según informes anteriores, los aviones de ala fija fueron identificados como Soko G-2 Galeb.

El 9 de abril, un avión rebelde de la OTAN interceptó a un rebelde MiG-23 sobre Bengasi y lo escoltó hasta su base por violar la zona de exclusión aérea de la ONU.

Un número limitado de MiG-23 que sobrevivieron a la guerra civil libia de 2011 y los bombardeos de la OTAN participaron en ataques aéreos entre la Cámara de Representantes libia opositora y el Congreso Nacional General rival durante la Guerra Civil Libia (2014-presente) con ambas partes controlando una Número limitado de aviones.

El 23 de marzo de 2015, un Nuevo Congreso Nacional General operado MiG-23UB fue derribado mientras bombardeaba la base aérea de Al Watiya, controlada por la Cámara de Representantes de Libia, probablemente con un MANPADS de Igla-S. Ambos pilotos fueron asesinados. A principios de 2016, las fuerzas de la Cámara de Representantes de Libia controlaron tres MiG-23 en condiciones de vuelo, entre otros aviones, dos MiG-23MLA y uno MiG-23UB. Todos se perdieron en tres ocasiones separadas con un primer MiG-23MLA, serie 6472, perdido cerca de la base aérea de Benina el 4 de enero, después de un ataque aéreo, el segundo MiG-23MLA, serie 6132, perdido el 8 de febrero mientras realizaba ataques aéreos contra el Estado Islámico. cerca de Derna y el MiG-23UB, serie 7834, perdió el 12 de febrero de 2016 mientras operaba al oeste de Benghazi, reclamado por el Estado Islámico y el gobierno oficial atribuyó la pérdida a la artillería antiaérea. En todas las ocasiones, las tripulaciones aéreas expulsadas, mientras que la causa de los dos primeros choques permanecieron debatidas entre el fuego hostil y las causas mecánicas.

El 28 de febrero de 2016, un MiG-23MLA serie 6453 recuperó su estado de vuelo después de varios años, convirtiéndose en el único MiG-23 en servicio con la Fuerza Aérea de Libia en marzo de 2016, realizando misiones contra posiciones y vehículos enemigos desde marzo de 2016.

En las siguientes semanas, tanto la Fuerza Aérea de Libia como la Fuerza Aérea Dawn de Libia, que se oponen, restauraron un número de MiG-23BN, MiG-23ML y MiG-23UB al estado de vuelo y se registraron mientras sobrevolaban el cielo de Libia y atacaban las posiciones enemigas.

Egipto[editar]

Egipto se convirtió en uno de los primeros clientes de exportación cuando en 1974 compró ocho interceptores MiG-23MS, ocho delanteros MiG-23BN y cuatro entrenadores MIG-23U, concentrándolos en un solo regimiento con base en Mersa Matruh. En 1975, todos los MiG-23 egipcios se habían retirado del servicio activo y se habían almacenado debido a que la política exterior egipcia se había desplazado hacia Occidente y, por lo tanto, había perdido el apoyo de la URSS.

En 1978, China compró dos interceptores MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23U, diez MiG-21MF y diez misiles aire-tierra KSR-2 (AS-5 Kelt) a cambio de piezas de repuesto y soporte técnico. para la flota egipcia de MiG-17 Frescos y MiG-21 provistos por los soviéticos. Los chinos utilizaron el avión como base para su proyecto J-9, que nunca se aventuró más allá de la fase de investigación.

Algún tiempo después, los seis ejemplos restantes de MiG-23MS y seis MiG-23BN, así como 16 MiG-21MF, dos Sukhoi Su-20 Fitters, dos MiG-21U, dos Mil Mi-8 Hips y diez KSR-2 se compraron para La División de Tecnología Extranjera, un departamento especial de la USAF, responsable de evaluar las tecnologías adversas. Estos se intercambiaron por armas y soporte de repuesto, incluidos los misiles AIM-9J/P Sidewinder, que se instalaron en los restantes MiG-21 egipcios.

Egipto Vs Libia[editar]

Los MiG-23s libios jugaron sólo un rol menor durante la corta guerra con Egipto, en julio de 1977, pero uno de ellos fue derribado por MiG-21s egipcios mientras apoyaba al ataque libio al aeropuerto en Mersa-Matruh. La situación se repitió a principios de 1979 cuando en otro choque con cazas egipcios se produjo sobre as-Solum. Durante un breve encuentro, dos pilotos MiG-23MS libios cometieron la equivocación de enfrentarse con dos MiG-21MFs de la EAF, equipados con AIM-9J-1 Sidewinders, en un combate cerrado. El Mayor egipcio Sal Mohammed se las arregló para derribar un MiG-23, mientras el otro MiG libio usó la aceleración superior de esta aeronave para alejarse.

Etiopía-Eritrea (1998-2000)[editar]

Los MiG-23 suministrados por la Unión Soviética a Mengistu Haile Mariam del Derg fueron muy utilizados por la Fuerza Aérea de Etiopía contra la serie de guerrilleros rebeldes que luchan contra el gobierno durante la Guerra Civil de Etiopía. Según un informe de Human Rights Watch de 1990, los ataques, a menudo con napalm o fósforo y municiones en racimo, no solo estaban dirigidos contra los rebeldes, sino contra poblaciones civiles (tanto en Eritrea como en Etiopía) y convoyes humanitarios de manera deliberada.

Los MiG-23 etíopes se utilizaron en las misiones de ataque terrestre y ataque durante la guerra fronteriza con Eritrea desde mayo de 1998 hasta junio de 2000, e incluso atacaron objetivos en el aeropuerto de la capital de Eritrea, Asmara, en varias ocasiones. Tres MiG-23BN etíopes fueron reclamados como derribados por los MiG-29A eritreos

India[editar]

Los MiG-23 de la IAF fueron usados durante el conflicto de Kargil de 1999, que enfrentó a las tropas indias con las pakistaníes. El MiG-23 se distinguió por ser el modelo de avión que más carga explosiva lanzó desde las vertiginosas alturas de esta montañosa zona de Cachemira.

Especificaciones (MiG-23MLD "Flogger-K")[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-23MF.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 16,7 m
• Envergadura: 13,97 m con alas extendidas (ala de geometría variable)
• Altura: 4,82 m
• Superficie alar: 37,35 m² con alas extendidas, 34,16 m² con alas en flecha
• Peso vacío: 9595 kg
• Peso cargado: 15 700 kg
• Peso máximo al despegue: 18 030 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión Khatchaturov R-35-300.
  • Empuje normal: 83,8 kN (8550 kgf; 18 850 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 127,7 kN (13 018 kgf; 28 700 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2500 km/h, 2800 km/h a altitud alta (Mach 2,35), 1400 km/h (839 MPH; 729 kt) a nivel del mar
• Alcance en combate: 1150 m (3773 ft) con seis misiles aire-aire
• Alcance en ferry: 2820 m (9252 ft)
• Techo de vuelo: 18 500 m (60 696 ft)
• Régimen de ascenso: 240 m/s (47 244 ft/min)
• Carga alar: 420 kg/m²
• Empuje/peso: 0,88
• Límites de fuerzas soportadas: 8.5 G

Armamento

• Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-23L de dos cañones calibre 23 mm con 200 proyectiles
• Puntos de anclaje: 7 (3 en el fuselaje, 2 en las raíces alares y 2 pilones subalares) con una capacidad de 2000 kg (3000 kg en la versión BN), para cargar una combinación de:
  • Bombas: Bombas de caída libre FAB-100/250/500.
  • Cohetes:
    • Cohetes S-5 en contenedores UB-16-57 y UB-32-57, cohetes S-8 y S-24.
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • Medio alcance (guiado por radar): Vympel R-23/24 ("AA-7 Apex") y con actualizaciones también Vympel R-27 ("AA-10 Alamo") y Vympel R-77 ("AA-12 Adder")
      • Corto alcance (guiado por infrarrojos): Mólniya R-60 ("AA-8 Aphid") y con actualizaciones también Vympel R-73 ("AA-11 Archer")
    • Misiles aire-superficie:
      • Kh-23 Grom ("AS-7 Kerry"), guiado por radio comando.
  • Otros:
    • Tanques de combustible externos

Accidentes e incidentes[editar]

• El 18 de julio de 1980, 21 días después del incidente del vuelo 870 de Aerolinee Itavia, los restos de un MiG-23 libio fueron encontrados en las montañas Sila en Castelsilano, Calabria, al sur de Italia, según los informes oficiales.⁹
• El 26 de abril de 1984, el Teniente General de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Robert M. Bond murió cuando el MiG-23 que él pilotaba se estrelló en el campo de pruebas de Nevada.¹⁰ En el momento del suceso, el teniente general Bond servía como vicecomandante del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Andrews, Maryland.
• 4 de julio de 1989: Un MiG-23 que volaba sin piloto se estrelló contra una casa en Bélgica, matando a un varón de dieciocho años.
• 22 de diciembre de 1992: El vuelo 1103 de Libyan Arab Airlines colisionó con un MiG-23 de la Fuerza Aérea de Libia provocando que ambos se estrellasen.

[alquimista112 3.380]

 

 

Mikoyan-Gurevich MiG-25

 

El Mikoyan-Gurevich MiG-25 (en ruso: МиГ-25, designación OTAN: Foxbat¹) es un avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad diseñado y producido en la Unión Soviética por la oficina de diseño (OKB) Mikoyan-Gurevich. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en 1970. Posee una velocidad máxima continua de Mach 2,83 (3200 km/h), aunque puede alcanzar Mach 3,2 (3600 km/h), pero con riesgo de dañar los motores. Está equipado con un radar de gran potencia y cuatro misiles aire-aire. El MiG-25 causó conmoción entre los analistas militares y observadores occidentales y provocó el desarrollo del F-15 Eagle.

La producción de la serie MiG-25 terminó en 1984 después de completar 1.186 aviones. Un símbolo de la Guerra Fría, el MiG-25 voló con aliados soviéticos y antiguas repúblicas soviéticas, permaneciendo en servicio limitado en varios clientes de exportación. Es uno de los aviones militares de mayor vuelo, uno de los aviones interceptor más rápidos producidos en serie, y el segundo avión más rápido producido en serie después del avión de reconocimiento SR-71 que fue construido en series muy pequeñas en comparación con el MiG-25. A partir de 2018, el MiG-25 sigue siendo el avión más rápido tripulado producido en serie en uso operacional y el avión más rápido que se ofreció para vuelos supersónicos y vuelos de borde de espacio a clientes civiles.

MiG-25PU de la Fuerza Aérea Rusa en el año 2003.
Tipo	Interceptor y avión de reconocimiento
Fabricante	Mikoyan-Gurevich OKB
Primer vuelo	6 de marzo de 1964
Introducido	1970
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Usuarios principales	Fuerza Aérea Argelina  Fuerza Aérea Siria  Fuerza Aérea Armenia
N.º construidos	1.190
Desarrollado en	Mikoyan MiG-31

 

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

Durante la Guerra Fría, las Fuerzas de Defensa Aéreas Soviéticas, PVO (que no debe confundirse con la Fuerza Aérea Soviética, VVS) recibieron la tarea de defensa aérea estratégica de la URSS. En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, esto significó no solo lidiar con violaciones accidentales de la frontera, sino también defender el vasto espacio aéreo de la URSS contra los aviones de reconocimiento de los EE. UU. Y los bombarderos estratégicos que llevan bombas nucleares de caída libre. El rendimiento de estos tipos de aviones fue mejorado constantemente. Los sobrevuelos realizados por el estadounidense Lockheed U-2 a muy alta altitud a fines de la década de 1950 revelaron la necesidad de un avión interceptor de mayor altitud que el disponible actualmente.

Los subsistentes Boeing B-47 Stratojet y Boeing B-52 Stratofortress estratégicos fueron seguidos por el Mach 2 Convair B-58 Hustler, con el Mach 3 North American XB-70 Valkyrie en el tablero de dibujo en ese momento. Se requirió una actualización importante en el sistema de defensa de la PVO y, a principios de 1958, se emitió un requisito para los interceptores tripulados capaces de alcanzar los 3.000 km/h (1.864 mph) y alturas de hasta 27 km (88.583 pies). Mikoyan y Sukhoi respondieron.

El OKB Mikoyan-Gurevich había estado trabajando en una serie de interceptores durante la segunda mitad de la década de 1950: I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152, Ye-152A, Ye-152P y Ye-152M. El Ye-150 fue notable porque fue construido específicamente para probar el motor Tumansky R-15, dos de los cuales se usarían más tarde para el MiG-25. Esto llevó a Ye-152, conocido también como Ye-166, que estableció varios récords mundiales. El Ye-152M (convertido de uno de los dos aviones Ye-152) fue pensado para ser el diseño definitivo de interceptor pesado. Pero antes de que terminara, la PVO había seleccionado el Tupolev Tu-128. Como el trabajo en el MiG-25 estaba en marcha, el Ye-152M de un solo motor fue abandonado.

Diseñando un nuevo interceptor[editar]

 

Mikoyan Ye-155 (prototipo MiG-25) prototipo de reconocimiento 1964.

El trabajo en el nuevo interceptor soviético que se convirtió en el MiG-25 comenzó a mediados de 1959, un año antes de que la inteligencia soviética se enterara de la aeronave de reconocimiento estadounidense con capacidad Mach 3, Lockheed A-12. No está claro si el diseño fue influenciado por el A-5 Vigilante estadounidense.

La oficina de diseño estudió varios diseños posibles para el nuevo avión. Uno tenía los motores ubicados uno al lado del otro, como en el MiG-19. El segundo tenía una disposición escalonada con un motor en medio del barco, con escape debajo del fuselaje y otro en el fuselaje de popa. El tercer proyecto tenía una disposición de motor similar a la del English Electric Lightning, con dos motores apilados verticalmente. Las opciones dos y tres fueron rechazadas porque el tamaño de los motores significaba que cualquiera de ellos daría lugar a un avión muy alto que complicaría el mantenimiento.

También se rechazó la idea de colocar los motores en las góndolas subyacentes debido a los peligros de cualquier asimetría de empuje durante el vuelo. Habiendo decidido la configuración del motor, se pensó en darle a la máquina alas de geometría variable y un segundo miembro de la tripulación, un navegador. La geometría variable mejoraría la maniobrabilidad a velocidad subsónica, pero a costa de reducir la capacidad del tanque de combustible. Debido a que la aeronave de reconocimiento operaría a alta velocidad y gran altitud, la idea pronto se abandonó. Otra idea interesante pero poco práctica fue mejorar el rendimiento de campo utilizando dos jets de elevación RD36-35. El despegue y el aterrizaje verticales permitirían el uso de pistas dañadas durante la guerra y se estudiaron en ambos lados del Telón de acero. El problema perenne con los motores dedicados a la elevación vertical es que se convierten en un mero peso muerto en vuelo horizontal y también ocupan espacio en el fuselaje necesario para el combustible. El interceptor MiG necesitaría todo el combustible que pudiera obtener, por lo que se abandonó la idea.

El primer prototipo fue una variante de reconocimiento, designada como Ye-155-R1, que realizó su primer vuelo el 6 de marzo de 1964. Tenía algunas características que eran exclusivas de ese prototipo, y algunas de ellas eran muy evidentes visualmente: las alas tenían la punta del ala fija. Los tanques (capacidad de 600 litros) a los que se unían pequeñas aletas por motivos de estabilidad, pero cuando se descubrió que el combustible que goteaba en los tanques causaba vibraciones, se eliminaron. La aeronave también tenía accesorios para anteplanos móviles, canards, para ayudar con el control de inclinación a alta velocidad (las provisiones para canards se habían instalado previamente, pero no se usaron, en el Ye-152P).

El primer vuelo del prototipo interceptor, Ye-155-P1, tuvo lugar el 9 de septiembre de 1964. El desarrollo del MiG-25, que representó un gran avance en la aerodinámica soviética, la ingeniería y la metalurgia, tomó varios años más.

El 9 de julio de 1967, el nuevo avión fue mostrado al público por primera vez en el salón aeronáutico de Domodedovo, con cuatro prototipos (tres cazas y un avión de reconocimiento) haciendo un vuelo aéreo.

Diseño[editar]

El MiG-25 es un caza de alto desempeño específicamente ideado para operar a gran altura contra bombarderos y misiles crucero con el apoyo de las redes de radares soviéticas/rusas, teniendo una limitada capacidad operando sin apoyo electrónico apropiado.

La mayor parte de la aviónica a bordo del avión está basada en válvulas de vacío, en lugar de electrónica de estado sólido. A pesar de ser tecnología antigua, las válvulas de vacío son más tolerantes a las temperaturas extremas. Además, son más fáciles de reemplazar en los remotos campos aéreos del norte, donde los sofisticados componentes transistorizados podían no estar siempre disponibles. El uso de válvulas de vacío daba al radar Smerch-A original ("Tornado", llamado por la OTAN "Foxfire") una enorme potencia, de alrededor de 600 kilowatts, lo que lo hacía muy resistente al efecto de EMP en caso de, por ejemplo, un ataque nuclear. Ha sido el más poderoso jamás instalado en un caza.^{[cita requerida]}

El avión está esencialmente construido alrededor de dos gigantescos turborreactores Tumansky R-15B, de 73,5 kN de empuje en seco y un alto consumo de combustible. Se usó titanio en las zonas críticas del fuselaje, y podía ser fabricado en forma rápida. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo Lockheed SR-71 estadounidense). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú.

La variante de reconocimiento del MiG-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias han sido las fuerzas áreas soviética (VVS)/rusa y la India. En este respecto, el MiG-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF.

Durante varios años los MiG-25 árabes volaron sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 Eagle a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al MiG-25.

Las naciones occidentales descubrieron las verdaderas capacidades del avión en 1976, cuando el piloto soviético Víktor Belenko desertó con su MiG-25 al Japón, hecho conocido como el Caso Belenko.

Rompedor de marcas[editar]

La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich pronto se dio cuenta de que el desempeño del nuevo avión tenía un gran potencial para establecer nuevos registros de vuelo. Además de sus funciones normales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 se hicieron más livianos eliminando algunos equipos que no eran necesarios, y se utilizaron para estos intentos. Bajo la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional, el Tipo Ye-155 pertenecía a la Clase C1 (III), que específica aviones reactores terrestres con peso máximo al despegue ilimitado. Entre los registros se incluye:

• El primer registro reclamado fue el de velocidad sin carga útil y con carga útil de 1000 y 2000 kilogramos. El piloto de pruebas Aleksandr Fedótov alcanzó una velocidad promedio de 2319,12 km/h en un circuito de 1000 km el 16 de marzo de 1965.²

• Velocidad pura sin carga útil. El piloto de pruebas Mijaíl M. Komarov alcanzó un promedio de 2981,5 km/h en un circuito cerrado de 500 km el 5 de octubre de 1967.² El mismo día, A. Fedótov alcanzó una altitud de 29.977 metros con una carga útil de 1000 kilogramos.³ En su momento, el MiG fue el primer avión en superar los 35000 m.³

• El 4 de junio de 1973 Borís A. Orlov batió una marca al alcanzar los 20.000 m en 2 min 49,8 s El mismo día, Piotr Ostápenko alcanzó los 25.000 en 3 min 12,6 s, y 30.000 m en 4 min 3,86 s³

• El 25 de julio de 1973, A. Fedótov alcanzó los 35.230 m con una carga de 1000 kg, y 36.240 m sin carga útil (una marca absoluta).³ En el aire enrarecido, los motores se apagaron y el avión siguió una trayectoria balística por inercia. En el vértice de dicha trayectoria, la velocidad se había reducido a 75 km/h.

• Unos pocos años después, el 31 de agosto de 1977, el "Ye-266M" al mando del jefe de pilotos de prueba del OKB MiG, Aleksandr V. Fedótov, estableció la marca absoluta de altitud para aviones a reacción por sus propios medios,⁴ alcanzando 37.650 m en Podmoskovnoye, URSS (la marca de altitud absoluta es diferente de la marca de altitud sostenida en vuelo horizontal). El avión era un MiG-25RB re-motorizado con las turbinas R15BF2-300, más potentes. Formaba parte del programa para mejorar la velocidad máxima, que dio como resultado el prototipo MiG-25M.⁵

Se reclamaron 29 marcas, varias de ellas aún se mantienen.⁵

Cronología[editar]

 

 

MiG-25RB de la Fuerza Aérea Rusa.

• 1959: Mikoyán comienza el diseño de un caza capaz de interceptar al entonces futuro bombardero supersónico pesado estadounidense North American XB-70 Valkyrie, que se transformarían más tarde en el Ye-155.
• 1960: la PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155. Las versiones de reconocimiento e intercepción, con una velocidad máxima requerida de 3.000 km/h se ajustan a las características del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.
• 1961: en febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P y el Ye-155R.
• 1962: se construye la maqueta del Ye-155R. Los requerimientos de la fuerza aérea para el Ye-155R son comunicados en septiembre.
• 1963: requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en diciembre y se envía a Zhukovsky.
• 1964: el prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de septiembre.
• 1965: primer MiG-25 de preproducción hecho en Gorki.
• 1967: el MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avión se da a conocer en Occidente, causando bastante preocupación entre los países miembros de la OTAN.
• 1968: el MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la producción en serie.
• 1969: los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.
• 1970: el 28 de abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P. Comienza la producción del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en diciembre.
• 1971: los MiG-25P de producción son suministrados a la fuerza aérea.
• 1972: el 13 de abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aérea.
• 1976: el 4 de noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la deserción de Víktor Belenko.
• 1978: el MiG-25PD vuela y rápidamente comienza su producción.

El caso Belenko[editar]

El 6 de septiembre de 1976, el entonces teniente Víktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sajárovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte del Japón (en la isla de Hokkaido). Para entonces fue la primera vez que Occidente, podía ver de cerca este avanzado caza e interceptor, al cual temieron durante muchos años y consideraban el mejor interceptor en el mundo.

El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado, por autoridades estadounidenses y niponas. Al teniente Belenko posteriormente se le dio asilo en los Estados Unidos pero tuvo que soportar cinco meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton (en el estado de Ohio) y los resultados obtenidos, tras el exhaustivo análisis al que fue sometido durante meses, fueron realmente sorprendentes.

Este ejemplar, de avión caza de gran tamaño y capacidad de combate, había sido fabricado en febrero de 1976, por lo cual, Occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo este de mayor presencia en las áreas que debían soportar más calor durante los vuelos supersónicos.

El fuselaje y las alas del avión fueron soldadas a mano, y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor resistencia aerodinámica. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29.180 kg, por lo que los diseñadores soviéticos, se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.

Sobre la amenaza que suponía el MiG-25 para el Lockheed Blackbird SR-71, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses, alegando que los MiG-25 no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: este vuela demasiado alto y demasiado rápido, y el MiG-25 no podía alcanzarlo o interceptarlo durante tanto tiempo de vuelo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y, en caso de lanzar un misil guiado por calor, su sistema de guía era incapaz de ajustarse a la alta velocidad de los SR-71, situación que provocó el posterior diseño del más avanzado MiG-31 (el cual, no obstante, sería un derivado directo del MiG-25).

El 12 de noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del teniente Víktor Belenko en su MiG-25 al Japón, este fue devuelto a la entonces Unión Soviética en partes desarmadas.

Operadores[editar]

 

     Países que tienen en servicio aviones MIG-25 en 2010.     Antiguos operadores.

•  Rusia: 146 en inventario en 2001. Dados de baja.
•  Argelia: 16 MiG-25PD y MiG-25PU biplazas, y probablemente 4 MiG-25RB. Ninguno operativo.
•  Armenia: 1
•  Azerbaiyán: 19
•  Libia: 30 interceptores MiG-25PD, 5 MiG-25RU y 5 MiG-25RB, mayormente en tierra.
•  Siria: 30 MiG-25PD, 5 MiG-25PU y 8 MiG-25RB.
•  India: 6 MiG-25RB y 2 MiG-25RU, todos ellos dados de baja.
•  Irán: Desconocido
•  Irak: 20 MiG-25PDs y 8 MiG-25RB, ninguno operacional.
•  Bulgaria: 4 MiG-25RB. Dados de baja

Historia operacional[editar]

Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación acreditada. Este aviso fue puesto el 4 de enero de 2017.

URSS[editar]

 

Un MiG-25PDS soviético con misiles aire-aire R-40

Muchas veces, en los años '60 y principios de los '70, los MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores English Electric Lightning, por entonces uno de los más potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.

Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo de vuelo y tenía que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del MiG-25, tras realizar la señal del dedo levantado, encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras.

La versión 'B' desarmada tuvo un impacto mayor que el interceptor cuando la URSS envió dos MiG-25R y dos MiG-25RB a Egipto en marzo de 1971 y se mantuvo hasta julio de 1972. Fueron operados por el 63° Ejército Independiente Soviético (Det 63), que se estableció para esta misión. El Det 63 sobrevoló el territorio israelí en Sinaí en misiones de reconocimiento aproximadamente 20 veces. Los vuelos se realizaron en pares a máxima velocidad y altitud, entre 17.000 y 23.000 m. El 6 de noviembre de 1971, un F-4E israelí se encontró con un MiG-25 soviético que operaba desde Egipto y volaba a Mach 2,5 y fue atacado sin éxito. Un MiG-25 fue rastreado volando sobre Sinaí en Mach 3,2 durante este período. Los motores MiG-25 entraron en exceso de velocidad, lo que llevó a que fueran desechados. El Det 63 fue enviado de vuelta a casa en 1972.

Durante la década de 1970, la fuerza aérea soviética realizó vuelos de reconocimiento en todo Irán utilizando su avión MiG-25RBSh en respuesta a operaciones conjuntas de reconocimiento Estados Unidos-Irán.

La Fuerza Aérea Sueca observó los MiG-25 soviéticos de la Defensa Aérea a través de un radar que realizaba intercepciones regulares a 19.000 m y 2,9 km detrás del Lockheed SR-71 Blackbird a 22.000 m sobre el Mar Báltico en la década de 1980.

Operaciones en China[editar]

Ocho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este país llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.

Combates e incursiones en Egipto[editar]

 

MiG-25RBS

La fuerza aérea soviética decide enviar un escuadrón de MiG-25 a Egipto, a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a los Estados Unidos acceso a la tecnología empleada. Por otra parte, se quería probar el MiG-25 en una situación de combate real.

En marzo de 1971 cuatro MiG-25 fueron trasladados a la capital egipcia de El Cairo a bordo de los gigantescos aviones de transporte de turbohélice Antonov An-22. De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo. Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviación Separada 63. La base dispone de protección SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los MiG-25 en las fases de despegue y aterrizaje.

La primera misión se ejecutó el 10 de octubre. Dos MiG-25 volaron por el Mar Mediterráneo en paralelo a una velocidad de Mach 2,5 a tan solo 27 kilómetros del espacio aéreo de Israel, y dos F-4 Phantom II de la Fuerza Aérea Israelí intentaron interceptarlos sin éxito.

El 6 de noviembre de 1971 un MiG-25 se adentró en el territorio israelí para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelíes en el área del Paso de Mitla. Esta vez los israelíes estaban mejor preparados e hicieron despegar a dos F-4 aligerados. Aun así el MiG-25 consiguió terminar su misión. Los F-4, en plena trepada y a 13.300 metros de altitud, dispararon misiles AIM-7E al MiG-25, que volaba a unos impresionantes 23.100 metros. Los sensores que detonaban los misiles cuando el blanco estaba a determinada distancia no pudieron ajustarse a la elevada velocidad del MiG-25 y en el momento de explotar el MiG-25 se había alejado lo suficiente como para evitar posibles daños.

El 10 de marzo de 1972 dos MiG-25 vuelven a volar sobre la península de Sinaí y toman fotografías de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La última misión de los MiG-25 se realizaría el 16 de mayo de este mismo año, sobrevolando de nuevo la región de Sinaí desde Puerto Saíd hasta Sharm el Sheikh y tomando fotografías de posiciones defensivas establecidas en esta región. En julio de ese mismo año el presidente egipcio Anwar el-Sadat lanzó un ultimátum a los soviéticos, dándoles las opciones de venderle más MiG-25 a su gobierno o en su defecto los forzaría a abandonar Egipto. Como consecuencia, el 16 de julio los MiG-25 fueron enviados de regreso a la Unión Soviética.

Los Foxbats de reconocimiento operados por los soviéticos regresaron a Egipto del 19 al 20 de octubre de 1973, durante la Guerra de Yom Kippur, durante el momento más alto de tensión entre los árabes e israelíes, un MiG-25 voló sobre la capital israelí de Tel Aviv, para ese momento los MiG-25 nunca habían entrado tal lejos en Israel, en ese momento dos interceptores Mirage IIICJ de la Fuerza Aérea Israelí despegaron para darle caza a tal avión desconocido (en aquel momento el MiG-25 era desconocido para occidente a pesar de que claramente se trataba de un avión soviético), los Mirage III no lograron interceptarlo y el avión siguió dando vueltas sobre la ciudad, la IAF hizo despegar a 4 F-4E Phantom II en su búsqueda que dispararon misiles AIM-7 Sparrow sin ningún éxito, al final el avión enemigo se retiró de escena dejando en burla la capacidad defensiva de la capital israelí, que hasta ese momento era considerada inalcanzable por cualquier avión del mundo. El 154 se mantuvo en Egipto hasta fines de 1974.

En 1973 la URSS envió 4 MiG-25 para que realizasen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder así confirmar la delicada posición de los egipcios frente a las tropas de Israel. Esta confirmación contribuyó al posterior acuerdo de alto el fuego.

En 1974, unos ejemplares de MiG-25 volvieron a operar desde la base oeste de El Cairo, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de los Estados Unidos en el Mar Mediterráneo. Como antes, Sadat se cansó de la presencia soviética y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 fueron transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar más tarde desde Siria.

Irak[editar]

En el otoño de 1980, el entonces régimen iraquí de Saddam Hussein compró 24 MiG-25, que llegaron antes de su invasión a Irán. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea Iraquí, era controladas directamente por los soviéticos, quienes las operaban. Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, dando cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje. Las primeras versiones que llegaron a Irak fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En 1985, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes orientales, y la otra por los iraquíes.

Guerra Irán-Irak[editar]

El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Irak. La primera acción de los MiG-25 en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de Asuntos Exteriores argelino, el 3 de mayo de 1981. Luego se comenzaron a perder aeronaves frente al Grumman F-14 Tomcat. Nueve versiones de la RB y cuatro de la versión PD fueron derribados por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente.

En 1981 dos MiG-25 PD fueron derribados por F-14A de la IRIAF, utilizando misiles AIM-54A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un MiG-25 fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm.

A pesar de las negativas experiencias iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD fueron mejorando, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países. En febrero de 1983, se registró un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los MiG-25 iraquíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con misiles R-40. Ya en 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40.

Un MiG-21RF sirio fue derribado por un MiG-25 iraquí, el 20 de octubre de 1986, con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF), pero esto no está confirmado. En este último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.

Los MiG-25 RB/RBS no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas. Nueve aparatos de estas versiones fueron derribados entre 1982 y 1988. Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Hacia el final del conflicto los iraquíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio iraní, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos).

Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Existen informes que afirman que datos iraquíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Irak a Estados Unidos, durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.

Guerra del Golfo[editar]

A pesar de la inferioridad tecnológica y numérica a la que debió enfrentarse, el MiG-25 demostró nuevamente que era el caza-interceptor más capaz en servicio en la Fuerza Aérea Iraquí. En la primera noche de la guerra, uno de ellos logró evadir a la escolta de un grupo de F/A-18C de la US Navy, y posicionándose de forma favorable respecto de uno de los F-18 Hornet, logró derribarlo con el disparo de un misil R-40. El F/A-18C nunca notó la presencia del MiG-25. Las siguientes acciones en la guerra demostraron que el MiG-25 era el único avión del arsenal iraquí capaz de imponer respeto a las fuerzas aéreas de la coalición.

Durante una misión de intercepción, después de disparar varios misiles sobre un EF-111 de la USAF, un MiG-25 logró que estos abortaran su misión. Esto conllevó a que los F-15 Eagle de la misma fuerza quedaran sin cobertura de guerra EW, con lo cual un Eagle acabó siendo derribado por las defensas antiaéreas iraquíes.

El 19 de enero de 1991, dos días después de que comenzara la operación Tormenta del Desierto, cuatro F-15C Eagle de la USAF fueron alertados por un E-3 Awacs sobre la presencia de dos MiG-25, los cuales cuando se acercaron los F-15 pasaron a volar en formación “pescadilla”, con una separación de 16 kilómetros entre sí. Los Eagles pasaron a la ofensiva, con el líder bloqueando su radar sobre uno de los MiG-25, pero este activó sus ECM, de forma que desaparecieron de las pantallas de los radares de los cazas norteamericanos. Cuando nuevamente hubo señal radar de los MiG-25, estos ya estaban muy cerca, por lo cual pasaron de largo a los cazas de la USAF. Acto seguido comenzó un típico combate de estilo cerrado (en inglés: “dog fight”), durante el cual uno de los pilotos de los aliados logró colocarse “a las 6” del caza iraquí, disparando un AIM-9M. A pesar del blanco inmejorable para un misil IR, dos RBS-15-300 del MiG-25 a plena potencia, el Sidewinder fue desviado por las bengalas disparadas por el MiG-25. Debido a esto, el piloto norteamericano disparó un misil guiado por radar AIM-7M, el cual sí hizo blanco y el piloto se eyectó. Luego el otro MiG-25 fue derribado por un AIM-7M de otro de los F-15.

Otros informes indican enfrentamientos con F/A-18s de la US Navy, donde el desempeño de estos últimos habría dejado bastante que desear.

1992-2003[editar]

 

Un MiG-25R Foxbat B Iraquí desenterrado de las arenas de Irak en 2003.

Después de la guerra, en 1993 un MiG-25 fue derribado por un F-16, utilizando un AIM-120 AMRAAM, por violar la zona de exclusión del sur de Irak. En diciembre de 2002, cuatro meses antes de la invasión de Irak de 2003, un MiG-25 iraquí derribó un avión no tripulado (drone) General_Atomics_MQ-1_Predator. Parece que en 1991 el piloto de un MiG-25 huyó a Irán, que habría incorporado la aeronave a su Fuerza Aérea.

India[editar]

La India operó 6 MiG-25 RB y 2 MiG-25 RU en el escuadrón 102 de Bareilly. Estos realizaron a lo largo de su vida operativa numerosos reconocimientos sobre Pakistán de forma totalmente impune. Los aviones llegaron en el año 1981 y operaron hasta el año 2006, cuando fueron retirados del servicio.

Los MiG-25RB indios fueron ampliamente utilizados en los sobrevuelos de la frontera pakistaní, principalmente sobre el disputado territorio de Cachemira. Su utilización más importante fue durante la operación “Vijay” en 1999, donde fueron prácticamente la columna vertebral de los reconocimientos aéreos para detectar la actividad guerrillera en esa región limítrofe. A pesar de que los pakistaníes enviaban sus F-16A Fighting Falcon y Mirage IIIEP para interceptarlos, los cazas pakistaníes nunca lograban su objetivo.

Kazajistán[editar]

El gobierno kazajo habría obtenido 16 MiG-25 como herencia de la URSS. No se dispone de muchos datos sobre el historial y la operatividad de estas aeronaves, aparentemente el MiG-25 fue sustituido por el más liviano caza MiG-29 Fulcrum.

Libia[editar]

Libia fue un usuario importante del MiG-25, ya que importó 96 interceptores MiG-25PD, entrenadores MiG-25PU y aviones de reconocimiento MiG-25RBK a finales de los 70 y principios de los 80.

Enfrentamiento con la Marina de Estados Unidos[editar]

En agosto de 1981 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF con los F-14 y F-4 de la Armada estadounidense (US Navy). Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Sukhoi Su-22 en manos de los Tomcat estadounidenses, el día 19. Este hecho conllevó a que los MiG-25 se enfrentaran a F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento completo (2 R-40 y 4 R-60). Después de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 varias veces detectaron y “engancharon” con sus radares a los MiG-25, estos lograron regresar a su base sin inconvenientes.

En 1985-86 sucedieron diversas interceptaciones por parte de los cazas de la US Navy cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de portaaviones de la VI flota. El incidente que más importante fue el protagonizado por dos MiG-25PD y dos F-14A el 26 de marzo de 1986.

Los MiG-25 se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, y fueron detectados por un E-2C, el cual llamó a dos F-14 Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico combate aéreo cerrado (dog fight), con los cazas maniobrando agresivamente. Los MiG-25 buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 1.500 metros, los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los MiG-25, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego. Los MiG-25 retrocedieron, pero uno de ellos luego regresó al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó.

Finalmente se retiraron los MiG-25, pero este incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevó al disparo de misiles SA-5 contra los F-14, que no tuvieron éxito pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia.

Guerra de Chad[editar]

Ante la falta de oposición aérea, los MiG-25RB fueron los que más vieron acción realizando bombardeos en varias zonas de Chad, e incluso en Sudán.

Actualidad[editar]

Durante los años siguientes, la flota libia MiG-25 fue puesta a tierra, sin mantenimiento. Como los fuselajes del MiG-25 estuvieron en tierra durante varios años, los ataques de la OTAN los perdonaron durante la Guerra Civil Libia (2011).

En 2014 y 2015, las fuerzas libias en el marco del Nuevo Congreso Nacional General controlaron una serie de fuselajes anteriores de LARAF, que se retiraron y almacenaron antes de la Guerra Civil Libia en 2011, entre ellos varios MiG-25. Los técnicos comenzaron a trabajar en algunos de los fuselajes para ponerlos nuevamente en servicio en la lucha contra las fuerzas del gobierno libio internacionalmente reconocidas.

El 6 de mayo de 2015, un MiG-25PU del Nuevo Congreso Nacional General se estrelló cerca de Zintan mientras atacaba el aeropuerto civil controlado por el gobierno libio internacionalmente reconocido que se oponía, el piloto fue expulsado y fue capturado por fuerzas opositoras que también afirmaron que derribaron el avión. El avión puede haber estado en uno de sus primeros vuelos después de reingresar al servicio.

Siria[editar]

Siria adquirió 30 MiG-25 PD, 5 MiG-25 RB y 5 MiG-25 RU en los 70. Los aviones comenzaron a llegar en 1979 y pasaron a ser la flota de caza-interceptores más potentes de la Fuerza Aérea Siria. En un principio los RB lograban volar misiones de reconocimiento sobre Israel de forma impune, pero esto se terminó con la llegada de los F-15 Eagle a Israel. Esas primeras misiones crearon consternación en Occidente varias veces, ya que los MiG-25R que sobrevolaban Israel a un impresionante Mach 3,2, hacían parecer como “detenidos en el aire” a los “lentos” Mirage III y F-4 Phantom II que intentaban interceptarlos.

El 13 de febrero de 1981 dos RF-4E hacen de cebo, violando el espacio aéreo libanés para obtener información sobre la situación del ejército sirio. Este reaccionó enviando dos MiG-25 para interceptarlos. Cuando estos se preparan para disparar los F-4 Phantom II activaron sus equipos ECM y lanzaron bengalas, causando que los MiG-25 quedasen “ciegos”. Mientras tanto dos F-15 abrieron fuego con misiles AIM-7F Sparrow, derribando un MiG-25.

El 29 de julio tuvo lugar el segundo combate sobre el valle de Bekaa. Ambos bandos se intentaron emboscar mutuamente. Siria utilizó MiG-21 escoltados por MiG-25 y los israelís RF-4E escoltados por Eagles. Mientras varios MiG-21 atraen a uno de los F-15, los MiG-25 se aproximaron desde direcciones diferentes, esto sorprendió al piloto del F-15, que abrió fuego contra uno y lo destruyó, pero no pudo evadir los 2 misiles R-40 de otro y fue derribado. No está claro si durante la lucha en el año 1982 sobre el Bekaa se perdió algún MiG-25, aunque la Fuerza Aérea de Israel afirmó haber derribado un PD. Israel también aseveró que uno de sus F-15A Eagle derribó un MiG-25RB sobre el espacio aéreo libanés, luego de haberlo dañado por un misil antiaéreo Hawk, aunque esto último tampoco fue confirmado.

Durante la intervención de Estados Unidos, Francia e Italia en el Líbano, en 1983, los MiG-25 RB fueron los encargados de realizar las misiones de reconocimiento, muy necesarias debido a la gran diversidad de fuerzas en la zona.

La primera actividad informada de los aviones MiG-25 de Siria en la guerra civil fue el 8 de febrero de 2014, cuando dos F-16 de la Fuerza Aérea turca se apresuraron a interceptar un MiG-25 sirio que se acercaba a la frontera con Turquía. El 27 de marzo de 2014, se filmó claramente un MiG-25 mientras volaba a mediana altura sobre el campo del este de Hama, posiblemente entregando la bomba al caer al suelo en el mismo vídeo.

Argelia[editar]

Argelia llegó a disponer de 89 MiG-25 de los cuales en la actualidad permanecen 20 en servicio aunque de la versión modernizada MiG-25PDS, más 9 de la versión de reconocimiento. Los MiG-25 argelinos actualmente en inventario iban a ser devueltos a Rusia, por la dificultad de los rusos de encontrar repuestos.

Los MiG-25 volaron misiones de reconocimiento sobre la costa sur de España. Los aviones volaban a 2900 km/h y los Mirage de las bases de Manises y Los Llanos enviados tras ellos generalmente no podían interceptarlos.

Variantes[editar]

Prototipos[editar]

Ye-155R

Prototipos de reconocimiento. Dos protoripos (Ye-155R-1 y Ye-155R-2) seguido de cuatro aviones de preproducción equipados con equipos de reconocimiento.⁶

Ye-155P

Prototipos de caza interceptor. Dos prototipos (Ye-155P-1 y Ye-155P02) seguido de nueve aviones de preproducción.⁷

Ye-266

Denominación aplicada a prototipos y aviones de preproducción (Ye-155R-1, Ye-155R-3 yYe-155P-1) utilizados para fines de récord en la documentación oficial a la Fédération Aéronautique Internationale.⁸

Interceptores[editar]

MiG-25P

Avión de caza interceptor todo tiempo monoplaza, alimentado por dos motores turbojet Tumansky R-15B-300, con radar RP-25 Smerch-A1 y armado con 4 misiles aire-aire R-40. Designación OTAN Foxbat-A.⁹

MiG-25PD

Aviones de combate monoplaza interceptor de todo tiempo mejorado, que entró en servicio en 1979. Equipado con motores R-15BD-300 y nuevo radar de pulso doppler N-005 Saphir-25 (RP-25M) con capacidad de vista y disparo hacia abajo, basado en el radar del MiG-23ML. Podría haber sido armado con 4 misiles aire-aire R-60 reemplazando a dos misiles R-40. Ejemplares finales equipados con un buscador y sistema de rastreo infrarrojo debajo de la proa Designación de la OTAN Foxbat-E.¹⁰

MiG-25PDS

Actualización de los MiG-25Ps sobrevivientes al estándar MiG-25PD desde 1979. Designación de la OTAN: Foxbat-E.¹¹

MiG-25PDSL

Un solo MiG-25PD modificado por adición de equipo de contramedidas electrónicas (ECM).¹¹

MiG-25PDZ

Un solo MiG-25PD modificado con sonda retráctil de reabastecimiento en vuelo.¹¹

MiG-25M

Dos demostradores (uno convertido de un MiG-25RB y una de un MiG-25PD) con más potentes motores(98.04 kN (22,045 lbf) seco, 129.71 kN (29,166 lbf) con postquemador).¹²

Ye-266M

Denominación aplicada a los MiG-25 M cuando fue utilizado para quebrar récords en 1975 y 1977, incluyendo un récord de altitud absoluta de 37,650 m (123,524 ft) el 31 de agosto de 1977.¹²

Izdelye 99

Dos demostradores para el turbofan Soloviev D-30F usado después en el MiG-31.¹⁰

Versiones de reconocimiento y ataque[editar]

 

MiG-25RB de la Fuerza Aérea rusa.

 

MiG-25RBSde la Fuerza Aérea rusa.

MiG-25R

Avión de reconocimiento monoplaza diurno de gran altitud, equipado con cámaras y equipo ELINT. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.¹³

MiG-25RB

Derivado monoplaza de reconocimiento bombardero del MiG-25R, equipado con sistemas de reconocimiento mejorado y un sistema automático de bombardeo Peleng. El avión puede transportar una carga de ocho bombas de 500nbsp; kg (1, 102nbsp; lb). Entró en servicio en 1970. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.¹³

MiG-25RBV

Bombardero monoplaza de reconocimiento modernizado y equipo de Elint revisado (SRS-9 Vraz). Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.¹⁴

MiG-25RBT

Bombardero de reconocimiento mejorado, con equipo de Tangaz Elint. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.¹⁵

MiG-25RBN

Aviones de reconocimiento nocturno, con 10 bombas de fotoflash bajo el fuselaje. Sólo 1 prototipo construido. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.¹⁵

MiG-25RR

Conversión de ocho aviones de reconocimiento para la función de muestreo de radiación de gran altitud. Utilizados para supervisar los ensayos nucleares chinos entre 1970 y 1980. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-B.¹⁵

MiG-25RBK

Avión monoplaza sólo para función Elint, con sistema Kub-3 K Elint. Capacidad de bombardeo mantenida pero las cámaras no estaban instaladas. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-D.¹⁵

MiG-25RBF

Conversión del MiG-25RBK con nuevo equipo ELINT Shar-25. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-D.¹⁶

MiG-25RBS

Avión monoplaza de reconocimiento de radar, radar de barrido latera aerotransportado (SLAR) Sabla-E. Cámaras no instaladas pero conserva capacidad de bombardeo. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-D.¹⁶

MiG-25RBSh

MiG-25RBS equipado con un SLAR Shompol de mayor capacidad. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-D.¹⁶

MiG-25BM Foxbat-F

Avión monoplaza de supresión de defensas armado con misiles aire-superficie Kh-58 o Kh-31.¹⁷

Entrenadores de conversión[editar]

 

Entrenador MiG-25RU en septiembre de 2008.

MiG-25PU

Entrenador de conversión de dos asientos para interceptores MiG-25P. Equipado con una nueva sección de la nariz con dos cabinas separadas. Ningún radar y sin capacidad de combate. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-C.¹²

MiG-25RU

Entrenador de conversión de dos asientos para las versiones de reconocimiento. Equipado con sistema de navegación de MiG-25R. Nombre clave de la OTAN: Foxbat-C.¹⁶

Ye-133

Designación dada a solo MiG-25PU utilizado por Svetlana Savitskaya para establecer un número de récords para mujeres de velocidad y altura, comenzando en un recorrido de 15 a 25 km con velocidad de 2,683.45 km/h (1.667.47 mph) el 22 de junio de 1975.¹²¹⁸

Especificaciones (MiG-25P Foxbat-A)[editar]

Referencia datos: The Great Book of Fighters,¹⁹ International Directory of Military Aircraft²⁰Combat Aircraft since 1945²¹

 

Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-25.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 19,75 m
• Envergadura: 14,01 m
• Altura: 6,10 m
• Superficie alar: 61,40 m²
• Peso vacío: 20 000 kg
• Peso cargado: 36 720 kg
• Planta motriz: 2× turborreactores con postquemador Tumansky R-15B-300.
  • Empuje normal: 73,5 kN de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 100,1 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no):
  • A gran altitud: 3600 km/h (2.237 MPH; 1944 kt) (Mach 3,2)
  • A baja altitud: 1200 km/h (746 MPH; 648 kt)
• Alcance: 1730 km (934 nmi; 1075 mi) con combustible interno
• Alcance en ferry: 2575 m (8448 ft)
• Techo de vuelo: 20 700 m (67 913 ft) con cuatro misiles (más de 24 400 m en los modelos RB)
• Régimen de ascenso: 208 m/s (40 944 ft/min)
• Tiempo a altitud: 8,9 min en alcanzar los 20 000 m
• Carga alar: 598 kg/m²
• Empuje/peso: 0,41
• Límites de fuerzas soportadas: 4,5 G

Armamento

• Puntos de anclaje: 4 pilones subalares para cargar una combinación de:
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • 2x R-40R (AA-6 "Acrid"), guiados por radar
      • 2x R-40T, guiados por infrarrojos
      • 2x o 4x R-60 (AA-8 "Aphid"), guiados por infrarrojos
      • Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como: 2x R-23/R-24 (AA-7), guiados por radar semiactivo; 2x R-73 (AA-11), guiados por infrarrojos.
    • Misiles aire-superficie:
      • 4x Kh-31 antirradar
      • 4x Kh-58 antirradar

Aviónica

• Radar RP-25 Smerch
• Radioaltímetro RV-UM o RV-4

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Mikoyan MiG-27

El Mikoyan MiG-27 (en ruso: МиГ-27; designación OTAN: Flogger-D/J²) es un avión de ataque a tierra originalmente construido por la agencia de diseño Mikoyan en la Unión Soviética y posteriormente producido bajo licencia en la India por Hindustan Aeronautics Limited con el nombre de Bahadur. Está basado en el avión de caza Mikoyan-Gurevich MiG-23, pero optimizado para la función de ataque al suelo. Sin embargo, al contrario del MiG-23, el MiG-27 no ha visto un uso extendido fuera de Rusia, ya que muchos países optaron por el MiG-23BN y el Sukhoi Su-25 en su lugar. Todos los ejemplares rusos y ucranianos han sido retirados de servicio, y en 2020 sólo continúa en servicio en Kazajistán.

 

Un MiG-27 de la Fuerza Aérea India.
Tipo	Avión de ataque
Fabricantes	Mikoyan  HAL (bajo licencia)
Primer vuelo	20 de agosto de 1970
Introducido	1975
Retirado	Años 1990 (Rusia)  2020 (India)
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Soviética  Fuerza Aérea India  Fuerza Aérea de Sri Lanka
Producción	1970-1986
N.º construidos	648 MiG-23B/BN 764 MiG-271
Desarrollo del	Mikoyan-Gurevich MiG-23

 

Diseño y desarrollo[editar]

Sus nuevos requerimientos técnicos, presentaron la necesidad de dar un salto más para la industria aeronáutica soviética. En 1969 comienza a diseñarse el MiG-23B, una variante del MiG-23 con mejoras de actualización para ataque a tierra. La nueva versión tenía una nueva sección delantera del fuselaje, con el morro más corto para mejorar la visibilidad desde la cabina, parecida al del avión de ataque Sepecat Jaguar. Los costados de la cabina estaban blindados y en la punta alojaba un telémetro láser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Las tomas de aire y la tobera, ambas de perfil variable en el caza de largo alcance MiG-23, fueron reemplazadas por otras fijas más ligeras y simples, que si bien reducían la velocidad máxima, ahorraban peso. El primer vuelo de esta versión se produce en 1970, y el comienzo de la producción en 1971. Esta variante MiG-23B pronto es sustituida por la nueva variante MiG-23BN.

En 1973 comienza a proyectarse un MiG-23BN con el sistema de guiado "Kayra", que devino en el prototipo del MiG-27, el cual hace su primer vuelo en 1974. En total, la Unión Soviética produjo 910 MiG-27 de varias variantes hasta 1983.

El MiG-27 también se produjo bajo licencia en la India por la firma Hindustan Aeronautics, donde se le conoce con el nombre de Bahadur ("Valiente") y participó en juegos de guerra, combatiendo contra otros aviones de caza occidentales.

La aparición de los MiG-23BN en Cuba en 1978 provocó la llamada "Crisis de los MiG-23" con Estados Unidos. Los MiG-23BN combatieron en numerosos conflictos bélicos, entre ellos en Angola, la guerra entre Irán e Irak, entre Etiopía y Eritrea, y el Líbano (1982). Los MiG-27 también combatieron en Afganistán y en Sri Lanka, en ambos casos contra las guerrillas.

Historia operacional[editar]

Sri Lanka[editar]

Los aviones MiG-27 entraron en servicio con la Fuerza Aérea de Sri Lanka en 2000. Durante la Guerra Civil de Sri Lanka, observaron considerables objetivos de bombardeo y brindaron apoyo aéreo cercano. En agosto de 2000, un MiG-27 se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional de Colombo, muriendo su piloto ucraniano. En julio de 2001, un segundo MiG-27 fue destruido y otro dañado en el suelo durante un asalto en la misma base de la fuerza aérea por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil. Un MiG-27 se estrelló en el mar cerca del aeropuerto en junio de 2004. Otro avión de combate MiG-27 se estrelló en una misión de entrenamiento de rutina el 13 de febrero de 2012 cerca del área de Dummalasuriya, alrededor de las 13:35. El piloto logró saltar del reactor sin sufrir lesiones.

India[editar]

El 27 de mayo de 1999, durante la Guerra de Kargil, un MiG-27 indio se perdió junto con un MiG-21 mientras apoyaba una ofensiva terrestre india en la región de Cachemira, los pilotos saltaron: uno de ellos, Flight Lieutenant K. Nachiketa, fue capturado por los pakistaníes y el otro, Sqn. Ldr. Ajay Ahuja, murió en un tiroteo. De acuerdo a la IAF, el MiG-27 sufrió un incendio en el motor mientras volaba a gran altitud, admitiéndose que el MiG-21 fue derribado por un SAM portátil (presumiblemente un FIM-92 Stinger).

Desde 2001, la Fuerza Aérea de la India ha perdido más de 12 MiG-27 en accidentes. A mediados de febrero de 2010, la India inmovilizó en tierra a toda su flota de más de 150 aviones, después de que un MiG-27 se estrellara el 16 de febrero de 2010 en Siliguri, Bengala Occidental. El accidente se atribuyó a defectos en los motores R-29 de la aeronave, que se sospecha que ocurrió durante la revisión de la aeronave por parte de Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Otro MiG-27 se estrelló en el área de Barmer el 27 de enero de 2015.

El 13 de junio de 2016, un MiG-27 (TU 657) en una misión de entrenamiento se estrelló en un área residencial cerca de la Base de la Fuerza Aérea Jodhpur en Rajasthan, dañando dos casas e hiriendo a tres civiles, mientras el piloto salía de manera segura. El avión parece ser una variante India mejorada de MiG-27.

India retiró el último escuadrón MiG-27ML el 29 de diciembre de 2017. Dos escuadrones con base en Jodhpur continuaron volando en el MiG-27UPG actualizado hasta el 3 de enero de 2020, día donde realizaron su último vuelo y la retirada definitiva de este sistema de armas de la Fuerza Aérea India.

El 4 de septiembre de 2018, un MiG-27 se estrelló en un campo cerca de Jodhpur. El reactor estalló en llamas y quedó completamente destruido. El piloto fue capaz de saltar con seguridad del avión. El avión había despegado de la base aérea de Jodhpur de la Fuerza Aérea India.

Afganistán[editar]

 

MiG-27 de la Fuerza Aérea Soviética.

El MiG-27 fue utilizado en los años finales de la intervención soviética en Afganistán. Los aviones estaban destinados en la base de Shindand, desde donde realizaban operaciones de ataque, en las que tuvieron un éxito reducido desde tal ubicación, ya que sus motores Tumansky R-29 tenían problema con la ingestión de arena y el combustible combinado con arena, por lo que las operaciones desde las bases en Afganistán eran bastante limitadas, por lo que la mayor parte de los ataques se debieron llevar a cabo desde las propias bases soviéticas. A pesar de estos inconvenientes, el MiG-27 se desempeñó de manera aceptable en las misiones asignadas. Durante las operaciones de ataque, los aviones utilizaban normalmente bombas no guiadas, pero hacia el final del servicio utilizaron los misiles aire superficie Kh-23, Kh-25 y el más moderno Kh-29, con el que los MiG-27 tuvieron un éxito sorprendente, pero a la vez limitado, por la enorme problemática de adaptar los misiles a los aviones. Poco menos de 24 (algunas fuentes rusas sostienen que hasta 46) MiG-27 fueron adaptados para llevar el misil Kh-29. Los afganos nunca operaron los MiG-27, puesto que nunca fueron entregados a la Fuerza Aérea Afgana y si tal suceso hubiese ocurrido, el resto de las aeronaves que sobrevivieron habrían sido destruidas al final de la guerra. Varios de estos aviones fueron derribados por los misiles portátiles Stinger utilizados por los muyahaidines y los cazas de combate F-16 de Pakistán. A pesar de los muchos reclamos de derribos de MiG-27, no se ha presentado un caso claro sobre ningún aparato abatido, por lo que no se sabe cuantas unidades fueron destruidas en el transcurso del conflicto.

Variantes[editar]

 

Aviones MiG-27 de la Fuerza Aérea India volando junto a un avión F-15.

MiG-23BN "Flogger H"

Versión del MiG-23 especializada en ataque a tierra. Su morro fue rediseñado para mejorar la visibilidad hacia abajo y recibió blindaje. En lugar del radar, tiene un sistema de mira y navegación Sokol-23, y telémetro láser Fon.

MiG-27 "Flogger D"

Desarrollo del MiG-23BN con tomas de aire simplificadas, un telémetro láser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Podía llevar varios misiles guiados como el Kh-23, el antirradar Kh-25MP, el Kh-25ML de guía láser y bombas planeadoras. 360 construidos.

MiG-27D "Flogger D"

Primera actualización. Con capacidad de ataque nuclear. 304 convertidos.

MiG-27K "Flogger J"

Versión modernizada con pequeños cambios en el morro y pequeñas extensiones de borde de ataque, nuevo equipo. 197 construidos.

MiG-27M "Flogger J"

Versión modernizada de las primeras variantes, similar al MiG-27K pero simplificado, hecho para los pilotos y técnicos menos cualificados. 162 convertidos.

MiG-27ML "Flogger J"

Versión para la India. 210 construidos bajo licencia.

MiG-27H "Flogger J"

Versión india con aviónica francesa.

MiG-27K "Flogger J-2"

Última versión soviética, con bombas de guiado por TV y nuevo cañón de 30 mm.

Operadores[editar]

 

Ex operadores del Mig-27 en rojo y actuales en azul.

Los MiG-23BN fueron exportados a 18 países, pero el MiG-27 se exportó solamente a cuatro (Kazajistán, India, Siria y Sri Lanka):

Actuales[editar]

 Kazajistán

• Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán: 12 unidades de MiG-27 a partir de 2018.

Antiguos[editar]

 India

• Fuerza Aérea India

 Siria

• Fuerza Aérea Siria

 Sri Lanka

• Fuerza Aérea de Sri Lanka

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Apariciones en los medios[editar]

• En la serie de anime Área 88 se puede ver a un escuadrón de MiG-27 realizando ataques a baja cota, demostrando las buenas cualidades de gobierno a baja cota de este avión.
• Aparece en el videojuego War Thunder como avión investigable en sus versiones K y M.

Especificaciones[editar]

Referencia datos: ³

 

Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-27.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 17,1 m (56,1 ft)
• Envergadura:
• A 45°: 7,8 m
• A 60°: 14 m
• Altura: 5,8 m (18,9 ft)
• Superficie alar: 37,4 m² (402 ft²)
• Peso vacío: 11 908 kg (26 245,2 lb)
• Peso cargado: 18 100 kg (39 892,4 lb)
• Peso máximo al despegue: 20 670 kg (45 556,7 lb)
• Planta motriz: 1× Turborreactor Tumansky R-29B-300.
  • Empuje normal: 78,5 kN (8005 kgf; 17 648 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 112,8 kN (11 502 kgf; 25 359 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1885 km/h (1171 MPH; 1018 kt) y 1350 km/h a nivel del mar
• Radio de acción: 780 m (2559 ft)
• Alcance en ferry: 2500 m (8202 ft)
• Techo de vuelo: 15 240 m (50 000 ft)
• Régimen de ascenso: 200 m/s (39 370 ft/min)
• Carga alar: 605 kg/m² (123,9 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0.62

Armamento

• Cañones:
  • 1x Gryazev-Shipunov GSh-6-30 de 30 mm con 300 disparos
  • 1x Gryazev-Shipunov GSh-23 de 23 mm con 260 disparos
• Puntos de anclaje: 7 (1 pilón central, 4 pilones bajo el fuselaje y 2 en las alas) con una capacidad de 4000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • FAB-250
    • FAB-500
    • FAB-1000
  • Cohetes:
    • UV-16/32-57
    • S-5
    • S-8
    • S-25
    • S-24
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire: Mólniya R-60
    • Misiles aire-superficie: Kh-23 (guiado por radio), Kh-25MP, L (anti-radiación y láser) y Kh-29L/LM/T/D.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Mikoyan MiG-29

 

El Mikoyan MiG-29 (en ruso: МиГ-29; designación OTAN: Fulcrum⁷) es un caza de superioridad aérea de cuarta generación diseñado por Mikoyán en la Unión Soviética en los años 1970, siendo un caza inicialmente diseñado como un prototipo de caza para el programa PFI (en ruso, Охота спереди в перспективе, Perspektivnyi Frontovi Istrebitel) o Avión caza de Diseño Prospectivo de Primera Línea para la Unión Soviética, contrarrestando junto al Sukhoi Su-27 al dúo de cazas estadounidenses de esa época, el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon, y más tarde al F/A-18 Hornet.

Entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en el año 1983 y continúa en uso con la Fuerza Aérea Rusa, en la Fuerza Aérea Ucraniana, la Fuerza Aérea India y en otros muchos países. Entre los modelos derivados del MiG-29 cabe destacar la versión naval embarcada Mikoyan MiG-29K (Fulcrum-D) y la más reciente Mikoyan MiG-35 (Fulcrum-F).

MiG-29 de la Fuerza Aérea Alemana
Tipo	Caza polivalente
Fabricante	Mikoyán
Primer vuelo	6 de octubre de 1977
Introducido	julio de 1983
Estado	en servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Usuarios principales	véase usuarios
Producción	1982 – 2011
N.º construidos	Más de 1.6001
Coste unitario	US$ 11 millones (MiG-29B, 1984, 1999)23 US$ 29 millones (costo medio, 2009)456
Variantes	Mikoyan MiG-29M Mikoyan MiG-29K
Desarrollado en	Mikoyan MiG-35

 

Desarrollo[editar]

 

Un MiG-29 soviético volando sobre Alaska en 1989 rumbo a una exhibición en Canadá.

En el punto álgido de la Guerra fría, una respuesta soviética fue necesaria, para evitar la posibilidad de que un nuevo caza occidental, se convierta en una importante ventaja tecnológica sobre los existentes cazas soviéticos, como el MiG-21, el MiG-23 y el caza pesado MiG-25, por lo tanto, el desarrollo de un nuevo y diferente caza de superioridad aérea de peso medio, se convirtió en una prioridad para la Unión Soviética.

Se inicia su proyección en 1969, para enfrentar los proyectos iniciados en Estados Unidos y su fuerza aérea dentro de lo sabido por su inteligencia en los planes del programa "FX", que luego darían lugar al caza ligero monomotor Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y al caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-15 Eagle, y que sería complementado luego con la variante de un caza altamente navalizada de tipo bimotor de peso medio McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, posteriormente conocidos en occidente.

El Estado Mayor soviético, emitió un requerimiento para un proyecto de caza Istrebitel Perspektivnyy Frontovoy traducido como "caza en perspectiva frontal", es decir, un caza avanzado para la primera línea de combate. Las especificaciones solicitadas fueron muy ambiciosas, capacidad de combate a larga distancia, buen desempeño a corto rango operativo, incluyendo la capacidad de utilizar pistas de aterrizajes no preparadas y aeropuertos comerciales, "Alta maniobrabilidad" para combates cerrados, velocidad de Mach 2 +, y transportar pesado armamento.

El diseño aerodinámico para el nuevo avión de combate, se llevó a cabo en gran medida, por el instituto de la aerodinámica de Rusia TsAGI en colaboración con la oficina de diseño Sujói. Sin embargo, en 1971 los estudios soviéticos para la construcción de un caza de superioridad aérea, determinaron la necesidad de diferentes tipos de plataformas, para fabricar dos tipos diferentes de aviones caza.

El programa de IPF se completará con el programa PLFI (Perspektivnyy Lyogkiy Frontovoy Istrebitel) o "Caza táctico ligero avanzado", que luego daría lugar a un avión de combate táctico de peso ligero, el que acompañará al programa anterior IPF de un caza pesado. La fuerza de combate soviética, tenía previsto que aproximadamente el 33% de su Fuerza Aérea, estaría conformada con aviones de combate pesados IPF, más caros y de difícil producción, y el 67%, estaría conformada por aviones de combate más ligeros PLFI, más económicos y de fácil producción.

De esta manera, se convirtieron en dos proyectos, un proyecto IPF para un caza pesado y otro proyecto, el PLFI para un caza ligero respectivamente, en forma paralela, a la decisión de Estados Unidos, que estaba fabricando el caza más pesado, McDonnell Douglas F-15C Eagle, y el caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon monomotor, más ligero de su programa inicial, y por esto, fue atribuida a la fábrica de aviones caza Sukhoi el proyecto original IPF, para fabricar el caza más pesado Sukhoi Su-27, mientras que el proyecto complementario PLFI, para fabricar el caza ligero MiG-29 fue asignado a Mikoyan, para poder fabricar en forma paralela, un nuevo caza más ligero y económico.

El nuevo trabajo de diseño, detallado para el producto resultante de un caza ligero Mikoyan 29, designados inicialmente como MiG-29A, para enfrentar al caza occidental F-16 y al caza naval F-18, se inició en 1974, con el primer vuelo que tuvo lugar el 6 de octubre de 1977, y el avión de preproducción en serie, fue visto por primera vez, por los satélites de reconocimiento de Estados Unidos y la OTAN, en noviembre de 1977, en seguida sería llamado Ram-L, ya que se observó en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye. Las primeras especulaciones occidentales sugieren que la nave Ram-L fue muy similar en apariencia, al proyecto del caza occidental YF-17 F-18 y funcionaba, con motores gemelos turbofán de postcombustión, los que se sabría a continuación que serían los Tumansky R-25.

Diseño[editar]

Visión general[editar]

 

Un MiG-29 de la Fuerza Aérea Polaca desmontado para una revisión general.

Es un caza de combate puro, diseñado para misiones de combate aéreo contra otros aviones caza, a gran altitud y velocidad, de "alta maniobrabilidad", de peso medio, bimotor y doble estabilizador vertical, comparable en peso y tamaño, al caza occidental bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, con bordes de ataque que se extienden desde las alas principales hasta los costados de la cabina y con potentes motores gemelos, instalados bajo el fuselaje central.

Este nuevo diseño permite a la nave tener una "alta maniobrabilidad" porque el borde de ataque ayuda a girar la nave, superando el diseño del anterior caza pesado MiG-25, que tenía las toberas de ingreso de aire a los motores, instaladas a los costados del fuselaje central, dificultando su giro.

 

Vista frontal de un MiG-29A de la Fuerza Aérea de Bulgaria.

Esto también permite que la cabina de mando mantenga una posición alta, sobre los motores y las alas principales, le ofrece al piloto mayor visibilidad en combates cerrados dogfight y el fuselaje, permite mayor espacio interno para combustible, equipo electrónico y ofrece una elevación natural; el tren de aterrizaje principal se guarda a los costados externos de los motores gemelos, en la base de las alas, en forma similar al afamado caza naval F-14 Tomcat y el tren de aterrizaje delantero, se guarda bajo la cabina de mando, entre los motores gemelos, en forma similar al caza McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Diseñado como un caza de combate bimotor de peso medio, doble deriva, y "alta maniobrabilidad", con un borde de ataque que se extiende desde las alas principales hasta los costados de la cabina de mando, para tener una mayor ventaja en combates cerrados dogfight, contra otros aviones caza occidentales, según las especificaciones del TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut / Instituto Central de Investigación Aerodinámica e Hidrodinámica), el caza de superioridad aérea MiG-29, pronto se convirtió en el antagonista del caza polivalente occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, aunque con un tamaño y peso mayor, similar al del caza bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y siendo diseñado especialmente, para sobrepasar a estos en agilidad, maniobrabilidad y velocidad máxima.

Propulsión[editar]

 

Toberas de los motores Klimov RD-33 de un MiG-29.

 

Vista inferior de un MiG-29SE de la Fuerza Aérea del Perú.

El tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, estaba instalado muy cerca de las toberas de ingreso de aire a los motores, que por el nuevo diseño de la nave, estaban posicionados bajo el fuselaje central, muy bajos y cerca del suelo, para evitar que ingresen al motor, piedras, basura, agua y nieve, que podrían salpicar desde las ruedas delanteras, para luego, ser absorbidas por el flujo de ingreso de aire a los motores y afectar, la potencia de los motores, en el momento del despegue y aterrizaje, se diseñó un nuevo y único, sistema de compuertas auxiliares sobre los motores, que se abren junto a la cabina de mando, en la base de las alas, para permitir el ingreso de aire a los motores desde arriba y cerrar en forma momentánea, la entrada principal de las toberas de aire de los motores gemelos, con unas compuertas grandes, que bajan para evitar que ingresen piedras y basura a los motores, desde abajo, sin afectar el rendimiento y la potencia de la nave, justo en el momento del despegue y aterrizaje.

Esta es una solución de diseño, única y original, del equipo de trabajo de la oficina de diseño de Mikoyan y una característica especial del MiG-29, que lo diferencia de otros aviones de combate, y le permite aterrizar con seguridad, en pistas no preparadas, aeropuertos comerciales y carreteras.

Luego, con varias mejoras, podía aumentar su alcance en combate, con una sonda externa de combustible, instalada al costado izquierdo de la cabina de mando, del tipo canasta y manguera flexible, también podía transportar bombas de caída libre y misiles navales antibuque, para misiones de ataque naval, comparables a las del afamado cazabombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la guerra de las Malvinas.

Cabina[editar]

 

Cabina de un MiG-29 sin modernizar, con instrumentos analógicos.

La cabina del MiG-29 cuenta con una palanca de control central convencional y el mando de aceleración de los motores en el lado izquierdo. Los instrumentos son convencionales, con una pantalla de visualización frontal (HUD) y una pantalla montada en casco Shchel-3UM, pero sin capacidad HOTAS. Parece ser que se hizo más énfasis en crear una cabina similar al anterior MiG-23 y otros aviones soviéticos para facilitar la conversión, en lugar de conseguir una mayor ergonomía. No obstante, la cabina del MiG-29 tiene una visibilidad sustancialmente mejor que la mayoría de los anteriores cazas de reacción soviéticos, gracias a una cabina de burbuja situada en una posición muy elevada. El piloto va sentado en un asiento eyectable tipo cero-cero Zvezda K-36DM que ofrece un muy buen rendimiento en escapes de emergencia.

Los modelos actualizados incluyen una cabina de "cristal" con modernas pantallas multifunción de cristal líquido (LCD) y controles HOTAS que permiten al piloto pilotar la aeronave sin mover las manos de la palanca de control y del mando de aceleración.

Mandos de vuelo[editar]

Contrario al diseño inestable del caza occidental F-16 controlado por cables Fly-by-wire, el MiG-29, apuesta por un diseño más estable, pero optimizado para ser más maniobrable, con dos estabilizadores verticales grandes, largos y extendidos, sobre los motores gemelos hasta las alas principales, que ofrecen mayor estabilidad a gran velocidad y altitud, y permiten hacer giros cerrados, en maniobras de combate extremas, en combinación con su borde de ataque largo y extendido, desde las alas principales hasta la cabina de mando. Aunque existe una computadora analógica a bordo de la nave, que limita las maniobras de alta Gs y alfas del caza, ésta se puede desactivar, permitiendo exigir al avión más allá de los límites establecidos, para las maniobras de combate en su diseño original.

Sensores[editar]

 

En este MiG-29 alemán se puede ver el sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) justo delante de la cabina.

Su principal ventaja para combate contra otros aviones caza de la época en que surgió, radicaba en un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto (IRST), diseñado en forma paralela en el caza pesado Su-27, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, con un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, en el lado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate "aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En posteriores versiones mejoradas del MiG-29, también podía servir para una misión de combate "aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, cuando disparar un misil en forma silenciosa, junto con el misil R-73 lo convertía en un caza excelente para combates cerrados dogfight. Así, los aviones occidentales tenían superioridad a distancias del orden de 40 millas, más allá del rango visual del piloto, dada su aviónica más avanzada, pero a distancias cortas, de unas 5 o 10 millas el MiG-29 se convertía en un adversario muy peligroso.

Armamento[editar]

 

MiG-29 de la Luftwaffe disparando un misil Vympel R-27 (AA-10 Alamo).

 

En esta foto se puede ver la posición del cañón interno en el encastre alar izquierdo.

Puede transportar dos misiles de largo alcance bajo las alas, para combate a larga distancia, más allá del rango visual del piloto (BVR), en los pilones de carga reforzados junto a los motores, y otros cuatro misiles de corto alcance, para combate cerrado dogfight en los pilones de carga exteriores de las alas, un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central, para aumentar su alcance en combate, instalado en forma opcional entre los motores gemelos y un cañón, en el costado izquierdo de la cabina, en el inicio del borde de ataque, que estaba bien adelantado casi hasta el cono del radar.

Carencias[editar]

Se han superado sus características más criticadas, como eran el radio de combate y limitaciones en electrónica, para la cabina de mando que tenía instrumentos de control analógicos tipo reloj, y en la capacidad del radar, las segundas fueron corregidas parcialmente con la nueva versión mejorada MiG-29 S-13 "Fulcrum-C" (Product 9.13S), la cual puede localizar 10 objetivos y atacar simultáneamente 2 blancos, lo mismo para su versión de exportación MiG-29 SE. Muy mejoradas en la versión SM que localiza 10 objetivos, los clasifica por nivel de riesgo y ataca simultáneamente a 4, al igual que la versión más completa SMT. Las mejores versiones, que incluyen algunos sistemas occidentales, son el MiG-29K/UK y el nuevo caza MIG-29M mejorado o el MiG-35, equipados con una nueva cabina de mando, nuevas pantallas planas tipo LCD en color, de información completa al piloto.

Variantes[editar]

Actualmente la Fuerza Aérea Rusa está llevando a cabo varios programas en los cazas MiG-29 que contemplan: la modernización de los equipos de aviónica para adaptarse a los estándares de la OTAN y de la Organización de Aviación Civil Internacional, la ampliación de la vida de servicio del avión a 4.000 horas de vuelo (40 años), la mejora de las capacidades de combate y la fiabilidad, y mejoras de seguridad. En 2005 la Corporación MiG comenzó la producción de una nueva familia de cazas polivalentes de la generación 4++ basada en el MiG-29K y el MiG-29M, el MiG-35.

 

Un MiG-29 "Fulcrum-A" de la Fuerza Aérea Rumana en 1996.

MiG-29 (Producto 9.12)

Primera versión de producción, entró en servicio en 1983. Su designación OTAN es "Fulcrum-A".

MiG-29B-12 (Producto 9.12A)

Versión degradada para exportar a naciones ajenas al Pacto de Varsovia. Carece del sistema de lanzamiento de armas nucleares y los sistemas de radar, contramedidas electrónicas e identificación amigo-enemigo eran inferiores a la versión original. Su designación OTAN es "Fulcrum-A".

 

Un MiG-29UB de la Fuerza Aérea Serbia en 2009.

MiG-29UB-12 (Producto 9.51)

Versión biplaza de entrenamiento. No tiene radar, sólo dispone de sensor infrarrojo. Su designación OTAN es "Fulcrum-B".

MiG-29S

El MiG-29S es similar en su apariencia externa a la estructura de los antiguos MiG-29B excepto en la joroba dorsal detrás de la cúpula de la cabina. Las diferencias empiezan con las mejoras en el sistema de control de vuelo. Cuatro nuevos ordenadores proporcionan un aumento en la estabilidad y una mejor controlabilidad con un incremento de 2° en el ángulo de ataque. Su sistema de control de vuelo hidráulico-mecánico mejorado permite un mayor control de las superficies aerodinámicas. La joroba dorsal del MiG-29S, apodada en inglés como “Fatback”, originalmente se pensaba que eran para portar combustible adicional, pero en realidad, la mayor parte de su volumen se usa para albergar el nuevo sistema de contramedidas electrónicas L-203BE Gardenia-1.

El MiG-29S puede portar tanques de combustible externos de 1.150 litros bajo las alas y en el pilón central bajo el fuselaje. Los puntos de anclaje subalares del lado interno fueron mejorados para posibilitar una configuración de pilón en tándem para montar una mayor carga de amas (4.000 kg). El peso bruto máximo general del avión aumentó a 20.000 kg. Se modificó la portilla de salida de cartuchos gastados del cañón GSh-30-1 para permitir el disparo de esta arma con un tanque de combustible auxiliar anclado en el pilón central. Las mejoras también admitieron el uso de nuevos misiles aire-aire de mayor alcance como el R-27E (AA-10 "Alamo") y R-77 (AA-12 "Adder").

Inicialmente, la aviónica del MiG-29S sólo añadía un nuevo sistema de búsqueda y rastreo por infrarrojos (IRST) combinado con un mejor sistema de entrenamiento integrado que permite la simulación de blancos de radar y del sensor infrarrojo. Sin embargo, el kit de mejora final del MiG-29S también prevería el radar Phazotron N019M y más equipo de prueba incorporado (especialmente para el radar) para reducir la dependencia de equipos de apoyo en tierra; MiG MAPO llamó a este modelo MiG-29SD. La revisión de los algoritmos de los sistemas de armas en el software del MiG-29S, en combinación con un incremento en la capacidad de procesamiento, permiten el rastreo de hasta 10 blancos a la vez y el ataque simultáneo a dos de ellos con misiles R-77.

El MiG-29S también tiene capacidad de ataque a tierra limitada mediante municiones no guiadas, pero con intención de transformar el MiG-29 en un verdadero caza polivalente, MAPO diseñó la variante MiG-29SM con la aviónica necesaria para portar y lanzar armamento guiado de precisión aire-superficie. Las mejoras "SE/SD/SM" en el MiG-29S, en combinación con la disposición de fondos de desarrollo disponibles para el MiG-29K, dieron a MAPO el incentivo para seguir adelante con el caza polivalente Mikoyan MiG-29M, conocido extraoficialmente como "Super Fulcrum".

El rendimiento en vuelo del MiG-29S se vio reducido ligeramente debido al peso extra de la aviónica y combustible adicionales. Solamente fueron producidos 48 MiG-29S de fabricación nueva para la Fuerza Aérea Militar de Rusia antes de que fuera recortada la financiación. De este número, se desconoce cuantos aparatos son de la versión de superioridad aérea "S" estándar y cuantos son de la versión polivalente "SM". La designación OTAN del MiG-29S es "Fulcrum-C".

MiG-29S-13 (Producto 9.13)

Variante del MiG-29 similar al Producto 9.12 con una joroba dorsal más abultada que contiene combustible adicional y un interferidor activo de guerra electrónica Gardenia. El Producto 9.13S comparte la misma célula del 9.13 pero incrementa la carga externa de armas hasta los 4.000 kg y puede montar dos tanques de combustible subalares. Incluye la versión de radar mejorada N019ME Topaz, que permite rastrear 10 blancos al mismo tiempo y atacar 2 de ellos simultáneamente. Compatible con el misil aire-aire de medio alcance guiado por radar activo Vympel R-77 (AA-12 "Adder"). Su designación OTAN es "Fulcrum-C".

MiG-29SM (Producto 9.13M)

Versión similar al Producto 9.13 pero con la capacidad polivalente para lanzar misiles aire-superficie y bombas guiadas por láser y por TV. Su designación OTAN es "Fulcrum-C".

MiG-29G de la Luftwaffe en 2003.

MiG-29GT de la Luftwaffe en 1993.

MiG-29G/MiG-29GT

Modernización llevada a cabo por la Luftwaffe alemana en los MiG-29 y MiG-29UB heredados de la antigua Alemania Oriental para adaptarlos a los estándares de la OTAN. Los trabajos fueron realizados por MiG Aircraft Product Support GmbH (MAPS), una empresa conjunta entre la firma rusa MiG Moscow Aviation Production Association y la alemana DaimlerChrysler Aerospace (DASA) en 1993.⁸ En 2003 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Polaca.

 

MiG-29AS de la Fuerza Aérea Eslovaca con camuflaje pixelado. En esta foto se puede apreciar el funcionamiento asimétrico de las toberas.

MiG-29AS/MiG-29UBS (MiG-29SD)

Modernización llevada a cabo por la Fuerza Aérea Eslovaca en sus MiG-29/MiG-29UB para adaptarlos a los estándares de la OTAN. Los trabajos fueron realizados por RAC MiG y empresas occidentales a partir de 2005. Esta versión dispone de sistemas de navegación y comunicación Rockwell Collins, un sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) BAE Systems, una nueva cabina de cristal con pantallas multifunción LCD y procesadores digitales, está preparado para ser integrado con equipamiento occidental en el futuro. Sin embargo, la gama de armamento del caza continúa siendo la misma. En febrero de 2008 habían sido modernizados y puestos en servicio 12 de los 21 aviones que formaban la antigua flota de MiG-29 de Eslovaquia.⁹

MiG-29 Sniper

Modernización prevista para los MiG-29 de la Fuerza Aérea Rumana que sería llevada a cabo por empresas israelíes. El primer vuelo de un ejemplar de esta versión fue el 5 de mayo de 2000. Pero los MiG-29 rumanos fueron retirados de servicio en 2003 por culpa de los altos costes de mantenimiento, lo que llevó a la decisión del Gobierno de Rumanía de suspender el programa de actualización del MiG-29 y destinar más inversión en el programa MiG-21 Lancer.

MiG-29M / MiG-33 (Producto 9.15)

Versión avanzada polivalente. El MiG-29M tiene una estructura rediseñada, en lugar de controles de vuelo mecánicos incorpora un sistema fly-by-wire, y es propulsado por la versión de motores RD-33 Serie 3M. Su designación OTAN es "Fulcrum-E".

MiG-29UBM (Producto 9.61)

Versión biplaza de entrenamiento del MiG-29M que no llegó a fabricarse. Continuó bajo la designación MiG-29M2.

 

MiG-29K en la exhibición MAKS de 2007 simulando un apontaje con el gancho de parada desplegado.

 

MiG-29K de la Fuerza Aérea India con las alas plegadas.

MiG-29K (Producto 9.31)

Variante naval basada en el MiG-29M en la que la letra ‘K’ hace referencia a la expresión rusa ‘Korabelnogo bazirovaniya’, que significa «basado en buques». Incorpora modificaciones para operar como avión embarcado como las alas plegables, un gancho de parada, y un tren de aterrizaje reforzado. Originalmente planeado para los portaaviones de la clase Almirante Kuznetsov, había recibido la aprobación del Ministerio de Defensa Ruso para su producción en serie pero el programa fue paralizado en 1992 debido al cambio en la doctrina militar rusa y problemas financieros del estado.¹⁰ No obstante, en 1999 la Corporación MiG relanzó el programa realizando mejoras vitales al diseño previo. El 20 de enero de 2004 la Marina India firmó un contrato por 12 monoplazas MiG-29K y 4 biplazas MiG-29KUB.¹⁰ Las modificaciones hechas a petición de la Marina India son ahora el estándar de toda la producción, y aunque es confuso, por compartir la designación, esta tiene diferencias notables en electrónica con el MiG-29K promisorio. Las versiones MiG-29K y MiG-29KUB actualmente producidas comparten una misma cubierta de cabina de tamaño biplaza. El MiG-29K cuenta con revestimientos absorbentes de radar para reducir la firma radar del avión. Las pantallas de la cabina consisten en una pantalla de visualización frontal HUD y tres pantallas multifunción LCD a color (siete en el biplaza MiG-29KUB) con el sistema de puntería montado en casco Topsight E. Dispone de una gama de armamento totalmente compatible con las versiones MiG-29M y MiG-29SMT.¹¹ Su designación OTAN es "Fulcrum-D".

MiG-29KUB (Producto 9.47)

Tiene las mismas características del MiG-29K pero con una configuración de dos asientos en tándem. Esta versión sirve para entrenar a los pilotos de MiG-29K pero al mismo tiempo dispone de plena capacidad de combate. El primer MiG-29KUB desarrollado para la Marina India realizó su primer vuelo en el centro de pruebas Zhukovsky en Rusia el 22 de enero de 2007.¹² Su designación OTAN es "Fulcrum-D".

MIG-29KVP

Prototipo basado en el producto 9.12 pero con gancho de apontaje.Utilizado para pruebas de despegues y apontajes desde tierra por la Armada Soviética.Actualmente en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia,Monino.

MiG-29SMT (Producto 9.17)

La versión MiG-29SMT es un paquete de actualización para los MiG-29 de primera generación (9.12 a 9.13) que contiene muchas de las mejoras desarrolladas para el MiG-29M. Los tanques adicionales incluidos en una joroba dorsal de mayores dimensiones proporcionan un alcance máximo de 2.100 km (sin tanques externos). La cabina cuenta con unos controles tipo HOTAS mejorados, dos pantallas multifunción LCD a color de 152 × 203 mm y otras dos pantallas LCD monocromo más pequeñas. El radar mejorado Zhuk-ME ofrece características similares al MiG-29M. Los motores son actualizados a los RD-33 Serie 3 que ofrecen un empuje en postcombustión de 8.300 kgf (81,4 kN) cada uno. La carga de armas se incrementa a 4.500 kg en seis pilones subalares y un pilón central, con opciones de armamento similares a la variante MiG-29M. Esta actualización también está enfocada a aceptar aviónica y armas de origen no ruso.¹³

MiG-29UBT (Producto 9.51T)

Actualización del MiG-29UB al estándar SMT. Usuarios conocidos de esta versión son Argelia y Yemen.¹⁴¹⁵

MiG-29UPG

Esta es una nueva modificación destinada a los MiG-29 usados por la Fuerza Aérea India. Este estándar, que voló por primera vez el 4 de febrero de 2011, incluye el nuevo radar Zhuk-ME, nueva aviónica y una sonda de reabastecimiento en vuelo, así como la versión mejorada Serie 3 de los motores RD-33. La modernización forma parte de un contrato por valor de 900 millones de dólares para actualizar 69 cazas de la flota india.¹⁶

MiG-29M2 / MiG-29MRCA

Versión biplaza del MiG-29M con características idénticas al MiG-29M pero con menor capacidad de combustible por culpa de la segunda plaza reduciendo su alcance a 1800 km.¹⁷ Se le dio una vez la designación MiG-29MRCA para fines de comercialización. Dio lugar al actual MiG-35.

 

MiG-29OVT expuesto en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2006.

MiG-29OVT

El avión MiG-29OVT es uno de los seis ejemplares de preproducción de la versión MiG-29M anteriores a 1991 que posteriormente fue modificado con motores de empuje vectorial y tecnología fly-by-wire. Sirve como banco de pruebas de motores de empuje vectorial y demostrador de tecnología en varias exhibiciones aéreas para mostrar futuras mejoras en el MiG-29M. Tiene la misma aviónica que el MiG-29M. La única diferencia en el panel de la cabina es un interruptor adicional para activar la función de empuje vectorial. Los motores de empuje vectorial RD-133 cuentan con unas toberas rotativas únicas que pueden desviar la dirección del empuje en todas las direcciones. A pesar del empuje vectorial oficialmente no se destacaron otras especificaciones del aparato. El MiG-29OVT está siendo presentado junto con el MiG-29M2 en exhibiciones aéreas de todo el mundo para posibles exportaciones, donde suele ser usado como demostrador acrobático.¹⁸

MiG-35 (Producto 1.42)

Es un caza polivalente de 4,5.ª generación desarrollado a partir de los MiG-29M/M2 y MiG-29K/KUB, clasificado como un caza de peso medio dado que su peso de despegue se ha incrementado en un 30% con respecto a su predecesor. El primer demostrador fue presentado en la exhibición Aero India de 2007, siendo montado en un MiG-29M2 (serial 154) para efectos de probar el funcionamiento conjunto de los nuevos dispositivos electrónicos (el demostrador no incorporaba los motores Klimov RD-33MK); en paralelo se iba mejorando el rendimiento del radar, pasando sucesivamente por los radares Zhuk-MAE, Zhuk-AE y finalmente Zhuk-ME. La versión biplaza se denomina MiG-35D. La designación OTAN del MiG-35 es "Fulcrum-F".

Usuarios[editar]

 

Operadores del MiG-29:     En azul: Operadores actuales.     En rojo: Antiguos operadores.

Los principales usuarios de este caza, son las ex-repúblicas soviéticas, exmiembros del Pacto de Varsovia, varios países árabes, en América, Cuba y Perú, y en Europa Alemania Oriental, con la reunificación de Alemania este país realizó una cuidadosa evaluación del aparato, el resultado fue la incorporación de este moderno caza bimotor, a la Luftwaffe miembro de la OTAN. El MiG-29 ha sido evaluado y combatido en simulaciones, con casi todos los cazas occidentales, mostrando su validez como caza. Luego de estos análisis, estos cazas fueron vendidos a Polonia, y en años recientes ofrecieron ayuda a Moldavia para la puesta en operación de otros MiG-29 que poseen en su arsenal. Moldavia vendió una cantidad desconocida de antiguos y desactualizados aparatos MiG-29 en su versión primaria a Estados Unidos, quienes los destinaron para pruebas y análisis completos.

La empresa "MiGFlug & Adventure GmbH" ofrece vuelos al borde del espacio (23.000 m de altitud con velocidad supersónica Mach 2+).¹⁹

Actuales[editar]

 

MiG-29 Fulcrum de la Fuerza Aérea Bangladesí

 

MiG-29A de la Fuerza Aérea de Bulgaria en 2011.

 

MiG-29 de la Fuerza Aérea Polaca en la Base Aérea Skrydstrup de Dinamarca en 2006.

 

MiG-29 de la Fuerza Aérea de Ucrania en 2018.

 Rusia

• Fuerza Aérea Militar de Rusia. 145 MiG-29 en servicio activo a fecha de 2018

 Argelia

• Fuerza Aérea Argelina. 35 MiG-29 en servicio a fecha de diciembre de 2010.²⁰26 MiG-29s desde enero de 2014²¹²²

 Azerbaiyán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana. 49 en el inventario a fecha de diciembre de 2010,²³ de los que sólo 13 siguen en servicio operacional en enero de 2011,²⁴siguiendo operacionales en enero de 2014²¹²²

 Bangladés

• Fuerza Aérea Bangladesí. 14 MiG-29SE y 2 MiG-29UB en servicio.²⁵²⁶

 Bielorrusia

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia. 41 MiG-29 en el inventario en enero de 2011,²⁴confirmado en enero de 2014²¹

 Birmania

• Fuerza Aérea de Myanmar. 10 MiG-29 en servicio en enero de 2011.²⁴ En el año 2009 fueron pedidos 20 MiG-29SMT.²⁷

 Bulgaria

• Fuerza Aérea de Bulgaria. 14 MiG-29 y 4 MiG-29UB en servicio.²⁸

 Corea del Norte

• Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano. 40 en servicio en enero de 2011.²⁴²⁹ 12 fueron comprados inicialmente a Bielorrusia en 1995. Posteriormente fueron pedidos 18 MiG-29SE más 3 nuevos a Rusia en 1996. Se sospecha fuertemente de la adquisición de nuevos aparatos MiG-29 por parte de Rusia en años recientes ante el creciente armamentismo de Corea del Norte.

 Cuba

• Fuerza Aérea de Cuba. Todos dados de baja junto a los Mig 23,actualmente Cuba vuela unos seis Mig 21 Bis. en el inventario en enero de 2019.²⁴

 Eritrea

• Fuerza Aérea de Eritrea. 7 MiG-29 en servicio en enero de 2011.²⁴

 Eslovaquia

• Fuerza Aérea Eslovaca. De los 21 MiG-29 recibidos quedan en servicio 12 MiG-29AS/MiG-29UBS modernizados en enero de 2011.²⁴

 India

• Fuerza Aérea India. 69 MiG-29 en servicio en diciembre de 2010.²⁰ Todos los MiG-29 de la Fuerza Aérea India están siendo modernizados al estándar MiG-29UPG.³⁰³¹
• Marina India - Arma Aérea Naval. Un total de 45 MiG-29K pedidos, de los que 9 ya están en servicio a fecha de enero de 2011.

 Irán

• Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. 25 MiG-29 en el inventario en enero de 2011.²⁴

 Kazajistán

• Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán. 12 Mig-29 y 2 Mig-29UB al 2018.

 Malasia

• Fuerza Aérea Real de Malasia. 10 MiG-29 en el inventario en enero de 2011.²⁴ Van a ser retirados próximamente.³²

 Polonia

• Fuerzas Aéreas de la República Polaca. 36 en servicio en enero de 2011.²⁴

 Serbia

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Serbia. 10 unidades en el 2017,³³³⁴ y 18 unidades al finalizar el año 2018. Para el año 2011 contaban con 4 en servicio, a los que se sumarán 6 MiG-29M inicialmente destinados a Siria, los que serían obsequiados por Moscú a Belgrado, teniendo que pagar únicamente por su reavituallamiento, el cual se hará en talleres locales con el apoyo de especialistas rusos.³⁵³⁶ Otros 8 aparatos, junto con sistemas de defensa aérea Buk, camiones y maquinaria de construcción serán obsequiados por Bielorrusia a Serbia en el 2018, tal como en el caso ruso, sólo deberá pagar Serbia su reparación.³⁷

 Siria

• Fuerza Aérea Árabe Siria. 19 MiG-29 en servicio en enero de 2011,³⁸ llegó a hacer un pedido de 24 MiG-29M/M2, pero la entrega y producción quedó postergada debido a la guerra civil en Siria durante el 2013 y 2014, en un futuro muy cercano se reiterara la venta de estos aparatos a la República Árabe de Siria, aunque se deduce que de los aparatos hay 6 unidades (5 MiG-29U y 1 MiG-29UB) que serán cedidos por Rusia a Serbia.³⁶

 Sudán

• Fuerza Aérea Sudanesa. 12 en servicio en enero de 2011.³⁹⁴⁰²⁴

 Turkmenistán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Turkmenistán. 24 MiG-29 en servicio en enero de 2011.²⁴

 Ucrania

• Fuerza Aérea Ucraniana. 80 MiG-29 en servicio en enero de 2011.²⁴ Los MiG-29 9-13 están siendo actualizados a MiG-29MU1.^{[cita requerida]}.

 Uzbekistán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. 60 MiG-29 en servicio en enero de 2011.²⁴

 Yemen

• Fuerza Aérea Yemení. 18 MiG-29SMT y 1 MiG-29UBT en servicio en enero de 2011.²⁴

Anteriores[editar]

 

MiG-29G de la Luftwaffe en 2002.

 

MiG-29B moldavo siendo cargado en un C-17 en 1997 con destino a Estados Unidos.

 

MiG-29 de la Fuerza Aérea Soviética en 1989.

 Alemania

• Luftwaffe. 20 MiG-29A y 4 MiG-29UB recibidos de Alemania del Este en 1990, modificados a las versiones MiG-29G y MiG-29GT según los estándares de la OTAN. Uno fue perdido en accidente, otro se mantiene para muestras y los 22 restantes fueron vendidos a Polonia en 2003.

 Alemania Oriental

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército Popular Nacional. 20 MiG-29A y 4 MiG-29UB. Los 24 fueron incorporados a la Luftwaffe de Alemania en 1990 tras la reunificación.

 Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca. Recibidos 18 MiG-29A y 2 MiG-29UB. Seis de estos eran capaces de lanzar armas nucleares pero posteriormente se les retiró el equipamiento necesario para portar esas armas como parte del Tratado de las Fuerzas Armadas Convencionales en Europa. Todos fueron transferidos a la República Checa y a Eslovaquia tras la disolución de Checoslovaquia.

 Estados Unidos

• Se desconoce la cantidad de aparatos que Estados Unidos haya obtenido por ser un asunto confidencial. Se sabe que adquirió algunos aparatos MiG-29 antiguos y desechados por la fuerza aérea de Moldavia.

 Hungría

• Fuerza Aérea Húngara. 28 en el inventario en enero de 2011,²⁴ una parte de ellos permanecen almacenados después de que el modelo fuera reemplazado por el Saab 39 Gripen. El último caza MiG-29 fue retirado en diciembre de 2010,⁴¹

 Irak

• Fuerza Aérea Iraquí. 41 entregados. Durante la Guerra del Golfo 21 fueron a parar a Irán.

 Israel

• Fuerza Aérea Israelí. Arrendados a un país desconocido, posiblemente Polonia, usados como agresores para entrenamiento.⁴²⁴³

 Moldavia

• Fuerza Aérea Moldava. 34 en total. 6 fueron vendidos a Yemen y otros dados de baja a Estados Unidos, 1 MiG-29S fue para Rumanía y los restantes MiG-29S se encuentran en servicio.

 República Checa

• Fuerza Aérea del Ejército de la República Checa. La Fuerza Aérea Checa heredó 9 MiG-29 y 1 MiG-29UB. Todos fueron vendidos a Polonia en 1995 a cambio de 11 helicópteros W-3A Sokol.

 Rumania

• Fuerza Aérea Rumana. 17 MiG-29 y 5 MiG-29UB recibidos entre 1989—1990.⁴⁴ Iban a ser modernizados pero se canceló la financiación, debido a los altos costes de mantenimiento fueron retirados de servicio en 2003.

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Militar Soviética.

 Yugoslavia

• Fuerza Aérea de la República Federal Socialista Yugoslava. 14 MiG-29B y 2 MiG-29UB. Algunas pocas unidades fueron destruidas durante la Guerra de Kosovo. La mayor parte de dichos aparatos están ahora en la aviación de Serbia. Algunos de los aparatos que inicialmente iban a ser comisionados a Siria, de los cuales 4 son MiG-29B y el MiG-29UB, se cree que fueron cedidos por Rusia a Belgrado.³⁵

 Perú

• Fuerza Aérea del Perú. En 1995 se adquirió a Bielorrusia 16 Mig-29S + 2 Mig-29UB, en 1999 se adquirieron 3 Mig-29SE. A principios de 2020 la FAP operaba 18 cazas (8 SMP, 3 SE y 8 S Fulcrum C index 9.13). En julio de 2012 se presentó con ayuda del SEMAN la modernización de 8 cazas (6 monoplazas y 2 biplazas) al estándar SMP.⁴⁵⁴⁶ El día 29 de marzo de 2019 se estrelló, perdiéndose en el acto; un avión del modelo, sin daños fatales para su tripulación o los vecinos del área de dicho incidente. ⁴⁷ Actualmente se encuentran operativos 5 SM-P y UB, el resto se encuentran almacenados.⁴⁸

Posibles[editar]

•  Argentina

En el marco de la feria LAAD-2017, el "Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia (FSVTS)" ha dado a conocer que el gobierno de la Argentina ha iniciado la negociación formal por 15 unidades del MiG-29M desde el 6 de abril de 2017.⁴⁹ El mismo mes de enero de 2017 el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia, Anatoli Punchuk, en una entrevista comentó que el gobierno argentino solicitó formalmente 15 cazas MiG-29 y que se está preparando la respectiva respuesta.⁵⁰

•  Colombia

Para el mismo momento, el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia, Anatoli Punchuk, aspiraba poder venderle al menos 18 aparatos a la Fuerza Aérea Colombiana y otra partida no determinada a la Fuerza Aérea del Perú.⁵¹⁵⁰

Historia operacional[editar]

Balcanes[editar]

Dentro de la operación Allied Force, iniciada el 24 de marzo de 1999, dos MiG-29 fueron derribados. El primero el 24 de marzo en un combate aéreo entre dos MiG (pilotados por Dragan Ilic e Iljo Arizanov) contra dos F-15C del escuadrón 493th FS .

 

Uno de los dos MiG-29 yugoslavos derribados en Bosnia en marzo de 1999 por las fuerzas de la OTAN durante la Operación Fuerza Aliada.

El segundo, el 26 de marzo, cuando dos MiG-29 (pilotados por el Mayor Slodoban Peric y el Capitán de Primera Radosavljevic) salieron de la Base Aérea de Batajnica para interceptar cazas en la zona, encontrándose al poco de despegar con una par de F-15C de los cuales un F-15C fue abatido. Existen diversas versiones del incidente, al menos uno de ellos habría sido derribado por un F-15E sobre el espacio aéreo bosnio. Existen evidencias de que al menos un F-15C fue derribado, informes de la OTAN-SFOR aseguran que correspondía al F-15 del piloto Sheena Thompson. No se ha confirmado si el derribo del F-15 se debió a misiles del caza o a fuego antiaéreo o misiles desde tierra.

Aun así, la información de los combates durante los Balcanes es muy vaga y poco explicada por ambas partes, sin embargo, muchos analistas militares (incluso estadounidenses) dan más crédito a la versión serbia de los combates librados, puesto que algunos documentos muy bien detallados por parte de los serbios muestran los derribos de al menos 3 F-15C, 3 F-16 y 2 F-15E derribados durante el enfrentamiento, mientras se reporta la pérdida de 5 Mig-29 en combate.

Versión Yugoslava[editar]

La élite de la SiCG RViPVO es la 127ª LAE (Lovacka Avia Eskadryla = Escuadrilla de Aviación de Caza) cuyo nombre de guerra es «Vitezovi» («Caballeros»), la cual tiene un rol protagónico durante los combates contra OTAN en 1999. Equipada en 1987 con unos 14 MiG-29B y dos aviones de entrenamiento MiG-29UB, fue severamente afectada por la corrupción y la paranoia del gobierno de Slodoban Milosevic, cuando partidas presupuestarias a la compra de más aviones y repuestos se desviaron a los bolsillos de los favoritos de Milosevic, así como también un equipo antidisturbios para las protestas cada vez más frecuentes contra el dictador yugoslavo. A esto se sumó luego el bloqueo económico y los arreglos para la ONU, que bien se ha llevado a cabo en varias ocasiones por la Federación de Rusia, nunca incluyó los repuestos para estas aeronaves. Para 1998 los MiG-29 sufrieron problemas crónicos de funcionamiento en sus radares y otros equipos electrónicos.

Por lo tanto, la 127ª LAE no estaba en las mejores condiciones cuando Yugoslavia se retiró de la mesa de los negocios de Rambouillet y recibió el ultimátum de la OTAN de dejar entrar las tropas de la alianza atlántica en la provincia de Kosovo o atenerse a una campaña. de bombardeos aéreos. Pero lejos de amilanarse, aceptó el desafío, y se abocó a la tarea de alistar lo mejor posible MiG-29 y desarrollará las tácticas para el bien entrenado y más numerosos pilotos de la OTAN. Lo único que la unidad tenía en abundancia era experiencia: todos los pilotos tenían veinte años volando reactores de combate y por lo menos diez de estos a los mandos de los MiG-29.

Tácticas[editar]

Así pues, se planeó que un MiG-29 permanecería haciendo circuitos a muy baja altura para evitar la detección por parte de los aviones AWACS de la USAF y que una vez que un grupo de aviones de la alianza se acercase lo suficiente, treparía súbitamente , lanzaría sus misiles de guía por calor R-60M (Áfido AA-8 para la OTAN) o R-73 (Arquero AA-11) de tipo «disparar y olvidar», y se retiraría volviendo a la seguridad del vuelo a bajo nivel . También se informó de que los MiG-29 no tenían una estructura rígida de líder y numeral, sino que el líder y el numeral harían un seguimiento por separado en direcciones distintas, para crear mayor confusión en el enemigo.

Primera noche[editar]

El 24 de marzo de 1999 a las 19:00, dos MiG-29B (Nos.18104 y 18112) despegaron de la base aérea de Nis, tripulados por los mayores Dragan Ilic (líder) e Iljo Arizanov (numeral), para hacer frente a la primera oleada de ataques de la USAF sobre Kosovo. Cuando hizo su súbita trepada, Iljo Arizanov asegura que «enganchó» a un F-16 de la USAF con su sistema de guía SN-29 y lanzó dos R-73 contra este, que hicieron un impacto directo (el 30 de julio del 2000 la USAF admitió que ese día el piloto de un F-16CG debió eyectarse sobre el mar Adriático y fue rescatado, sin que se indique ni la identidad / unidad del aviador ni tampoco la causa). Por desgracia, no se pudo realizar un ataque porque su radar no funcionó, tampoco funcionó ni la radio, ni el sistema de alerta radar SPO-15 del MiG-29B de Arizanov, ni tampoco pudo detectar el ataque de los dos F-15C Águila del 493 EFS liderados por el coronel César Antonio Rodríguez, quien lo abatió con un AIM-120C, lo que obligó a realizar una operación de rescate en una zona de Kosovo controlada por la UCK (Ejército de Liberación de Kosovo, los separatistas albaneses que la OTAN apoyó). El comandante Arizanov se las apañó para eludir a los guerrilleros que le buscaban y 15 horas después fue rescatado (bajo el fuego de los guerrilleros del UCK) por un SA.341 Gazelle pilotado por el alcalde Aleksa Milanovic y el niño de 1.ª clase Srdjan Jovanovic. El MiG de Drágico también fue alcanzado por un misil (no está claro si por un AMRAAM disparado por los F-15C norteamericanos o un SA-6 disparado por error por el 311 Regimiento de Misiles para la Defensa Antiaérea) pero el avión pudo aterrizar y ser reparado.

La 127ª LAE participó en dos combates más en la primera noche de la guerra. La primera, a las 20:30 desde la base aérea de Batajnica partieron los mayores Ljubisa Kulacin (líder) y Nebojsa Nikolic (numeral) para interceptar desde dos direcciones un grupo de 24 aeronaves de la OTAN. Cuando Kulacin inició su ataque, se encontró con la muy desagradable sorpresa de que su sistema de búsqueda no funcionaba, de inmediato sonaron los sistemas de alerta, cuando dos aviones F-15 intentaban derribar al solitario MiG. Tras hacer gala de la extraordinaria agilidad del MiG-29, evadiendo varios misiles AMRAAM disparados contra él, Kulacin renunció a poder derribar a los aviones enemigos, al no funcionar su radar y sistemas de guía y no poder disparar sus misiles, por lo que picó a baja altura y aterrizó en el aeropuerto internacional de Belgrado. Entretanto el mayor Nebojsa Nikolic -que a la sazón tenía 40 años de edad y 12 volando los MiG-29- comenzó su súbito ascenso para sorprender a los aviones enemigos (un grupo de F-16A belgas y CF-188 Hornet canadienses escoltados por cazas F-16 a. m. neerlandeses) en la cabina de su MiG-29B Tochka Opori No.18111:

«¿Qué es lo que es más fácil para una lucha de perros? 'Para ser un medio de defensa efectivo se debe alcanzar una altura y una velocidad adecuada 'dicen todos los manuales. Después del desperfecto me dirigí hacia la norteña provincia Vojvodina y ahí fue cuando evadí el primer misil enemigo. Intente encender mi radar de a bordo y mi arsenal. Tan pronto como lo hice, tuve que maniobrar para evitar otro misil aire-aire enemigo.

Entonces llegó un tercer ataque desde un grupo de 24 aviones enemigos. […] Cuando sea elegible, uno de ellos es mi objetivo en el radar y en una buena posición de ataque, lancé lo que nosotros llamamos un misil 'pequeño' [ese misil pequeño“ era un R-73 - los autores]. Apenas y pude verificar el impacto, porque mi MiG-29 fue alcanzado en ese mismo momento. Mi caza se transformó en una antorcha. Las llamas envolvían la cabina. Debido al humo y las llamas no se puede ver ni los instrumentos ni nada afuera. A ese punto estaba a una altitud de 3000 metros sobre el pueblo de Titel y me dirigía al norte hacia Zrenjanin. Mi confiable MiG, el avión que había estado volando por más de 10 años, estaba cayendo. Cuando alcancé una altura de 2000 metros decidí eyectarme fuera del ardiente reactor. »

El impacto del misil de Nikolic en el avión enemigo fue verificado por los operadores de radar en tierra, que vieron el eco de uno de los aviones enemigos desaparecer de sus pantallas. La Fuerza Aérea belga admite la pérdida de un avión ese día: F-16A matrícula FA-39, tripulado por el capitán Frederic Desirotte (fallecido), pero la acredita a un accidente. Sin embargo, el personal del Directorio Principal de Inteligencia en el buque de vigilancia "Niemen", que escuchó las transmisiones de radio de la OTAN, confirmó que el derribo de este F-16 no fue ningún accidente. El habilidoso comandante Nikolic mostró una nueva maniobrabilidad del MiG-29 eludiendo tres misiles AIM-120, pero finalmente fue abatido por un cuarto AMRAAM lanzado por un F-16AM del 322 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea neerlandesa. Nikolic no sufrió heridas ni al saltar, ni al aterrizar, los equipos de rescate se lo llevaron a la Academia Médica Militar, donde se realizó el análisis de la rutina para comprobar si había heridas internas. Al amanecer del día 25 su esposa Olga y sus hijas Sonja y Tanja se reunieron con él en el hospital.

El último combate aéreo de esa primera noche se publicará un poco después, el mayor Milorad "Grof" Milutinovic despegó en solitario a la Batalla e interceptará un grupo de cazas furtivos F-117A de la 49ª TEW (¡!) (Esto es admitido por la propia USAF, el piloto de uno de los Nighthawk admitió que el MiG llegó a colocarse a distancia de disparo). Sin embargo, un nuevo fallo técnico jugó en contra del piloto: el radar de su MiG-29B (el No.18106) se negó a encenderse. Lo que sí funcionó fue su receptor de alerta radar SPO-15, que le advirtió que el radar APG-70 del F-15 °C Águila del capitán Michael Showers (493 EFS / 48.ª FW, USAF) lo había «enganchado». Milutinovic realizó varias maniobras evasivas enérgicas. Pero la persistencia del estadounidense fue premiada, sorprendió a Milutinovic cuando buscaba un aeródromo donde aterrizar y lo obligó a un combate, para luego alcanzarlo con los AIM-120C. Así pues, terminó el primer día de guerra, con dos victorias y tres pérdidas, pero por fortuna sin sufrir pérdidas humanas. Futuros encuentros no resultaron tan piadosos.

Segundo y tercer día[editar]

La 127ª LAE pudo tomarse una revisión parcial por las pérdidas sufridas en la primera noche durante la segunda: a las 23:30 h del 25 de marzo sobre Ruma el alcalde Slodoban Peric tomó por sorpresa con su MiG-29 lo que el piloto serbio, era un grupo de cazas «F / A-18», el piloto logró disparar un misil que impactó en uno de ellos con un R-73. Pocas horas después supo que un F-15C de la USAF debió hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto Rajlovac en Sarajevo hace una larga y gruesa estela de humo blanco (la foto fue tomada por un serbio viviendo en la ciudad, y Publicado en el periódico serbio «Vojska»). El portavoz de la OTAN Sheena Thomson admitió el incidente en una conferencia de prensa a las 11:30 h del día siguiente: «… quisiera confirmar que hoy en la madrugada, los aviones F-15 aterrizaron en el aeropuerto de Sarajevo. Uno estaba llevando un aterrizaje de emergencia, el otro lo estaba escoltando.

En la tarde del 26 de marzo de 1999, la 127ª LAE participó de dos combates. El primero ocurrió a las 17:00 h a 7 km al sur de Pancevo casi por accidente; el coronel general Ljubisa Velickovic (bajo el nombre del subcomandante en jefe del CG de la JRViPVO) realizó un vuelo de prueba con el MiG-29B Tochka Opori No.18105 para ver sus propios ojos, el estado de la flota restante de MiGs. La Escuadrilla fue sorprendida, cuando subió y fue alertado con varios F-16 de la USAF, estaban atacando las defensas alrededor de Belgrado en apoyo de varios Panavia Tornados de la Luftwaffe. Aprovechando que su presencia no había sido anunciada, Velickovic se aproximó al F-16 °C BuNo 88–0490 del capitán Michael G. Rider y luego de más 6 intentos de hacer funcionar su sistema de guía SN-29- logró derribar al piloto estadounidense con un R-73 (Rider se eyectó y fue luego rescatado). La USAF afirma que esta pérdida ha ocurrido durante un accidente en Luke, Arizona; Pero el GRU de la Federación determinó que dicha aeronave en realidad cayó en Yugoslavia. Velickovic no sobrevivió a la guerra; murió durante un ataque aéreo el 3 de junio.

El segundo combate aparece veinte minutos más tarde cuando un par de MiG-29B tripulados por el alcalde Peric y su numeral el capitán de 1.ª clase Zoran Radosavljevic es el grupo de aviones de la USAF que se aproximaban a Yugoslavia desde Bosnia. Por desgracia, no se hizo una baja cota sino a una mediana altura no fue por sí misma una orden de algunos incompetentes oficiales de alto rango en el que el único mérito era el de Milosevic y un inexperto controlador terrestre los guio primero hacia el norte y luego al sudoeste Finalmente sobre la frontera serbio-bosnia encontrarán sus objetivos -un grupo de cazabombarderos F-15E Strike Eagle- y Slodoban Peric disparó con su MiG-29B No.18114 un R-73 que da de lleno en uno de los F-15E . Pero su vuelo a media cota y su derrotero se ha convertido en un error, la presencia del MiG fue detectada por los aviones AWACS E-3 Sentry que despacharon a una pareja de cazas F-15C Eagle del 493 EFS hacia ellos. El líder estadounidense, el capitán Jeffrey Hwang, rápidamente derribó y mató a Radosavljevic con un misil AIM-120 °C, y si bien Peric se arregló para esquivar un AMRAAM, el tercer misil disparado por Hwang lo obligó a eyectarse. Pero la víctima de Peric no sobrevivió por mucho tiempo. Más información. Folletos de su fuselaje con la inscripción en inglés. «ANUAL INSP C / 7» fueron encontrados en Bosnia, y este F-15E de la 48.ª FW «se van a la pista y fue muy seriamente, mientras que un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Istrana, Italia. "(revista« Air Forces Monthly », junio de 1999, página 92). Este Huelga Águila. El día, por lo tanto, se saldó con un empate: dos victorias y la misma cantidad de pérdidas. Desgraciadamente también se concluyó con el primer piloto de combate que murió en acción, el cual afectó la moral de todos los miembros de la unidad. Eventos subsiguientes se encargarían de levantarles la moral.

 

Últimas victorias y pérdidas[editar]

Estos éxitos tuvieron su precio. Tres misiones en los días 5, 6 y 7 de abril (una carga de los mayores Bora Zoraja, Milenkovic y Ermeti respectivamente) han sido abortadas porque sus radares o sistemas de guía se han negado a funcionar. Después de 4 de mayo y 127ª edición, el año pasado se publicará cuando el comandante de la unidad, el coronel Milenko Pavlovic, despegó con su MiG-29B No.18109 hacia su ciudad de origen Valjevo, que ha sido destruida por un duro bombardeo aéreo la noche anterior. No solo sus armas y su sistema de navegación fallaron e impidieron interceptar un avión estadounidense en el área, sino también en dos F-16CJ del 78 EFS / 31.ª FW de la USAF. El líder estadounidense lanzó un AIM-120 contra el indefenso MiG, derribandolo y matándolo al desafortunado Pavlovic.

Este fue un golpe muy duro para la unidad. Quedó muy claro para que se pueda enviar un avión al aire en esas condiciones era un suicidio, y la 127ª tomó la decisión de no enviar a los cazas MiG-29B a más peleas contra los aviones de la OTAN. Eso no significa que cesará toda operación de combate, todo lo contrario, contribuyó a combatir los vehículos aéreos no tripulados (UAV) = Uso de aviones no tripulados. técnicas El 21 de mayo de 1999 un MiG-29B abatió el UAV Hunter BuNo AV211 del US Army con fuego de su cañón GSh-301, y diez días después otro MiG hizo lo mismo con un UAV CL-289 del Bundeswehr («Air Forces Monthly », julio de 1999, página 76). Con este último derribo culminó la participación de la 127ª Eskadryla en la Guerra de Kosovo.

Señuelos[editar]

En una conferencia de prensa durante la guerra el 27 de mayo de 1999, el portavoz de la OTAN contralmirante Thomas Wilson (quien además fue el director de inteligencia del estado mayor conjunto del Departamento de Defensa de los EE. UU.) proclamó que 13 de los 16 MiG-29 que han encontrado Yugoslavia habían sido destruidos, ocho de estos en tierra. Poco más de dos semanas más tarde -el 12 de junio- JRViPVO mostró en Slatina con orgullo los 11 MiG-29B y UB que le quedaban, echando un vistazo a las afirmaciones del contralmirante Wilson. La razón de esta discrepancia fue el dedicado trabajo de los modelistas Djordje Ivanov y Radoje Glagojevic, que crearon unas cuantas maquetas extremadamente realistas de los MiG-29, a los cuales denominamos M-18. Ivanov y Glagojevic cubrieron sus maquetas de madera con placas de metal e incluso los motores RD-33 de los MiG reales quemando queroseno en cajas debajo de los M-18. Las placas de metal engañaron a los radares aire-tierra de los cazabombarderos de la OTAN, y el truco del queroseno, los infrarrojos de estos aviones de ataque, que destruyeron los señuelos, creyendo que eran los aviones reales. Una clara demostración de que incluso la más sofisticada tecnología puede ser embaucada por los medios más simples.

Balance final[editar]

Si bien la 127ª LAE dice que abatió «solo» seis aviones (tres F-16, dos F-15 y un F-117) y dos vehículos aéreos no tripulados de la OTAN, y que solo reporta cinco MiG-29 perdidos en combate aéreo, tiene en cuenta la enorme inferioridad numérica en la que la unidad se rige, el continuo fallo de los equipos electrónicos de sus aeronaves y los errores cometidos por algunos de sus comandantes, pero no hace mención a las reglas de combate exigentes impuestas a las fuerzas de la OTAN, que no les permitieron usar su potencial.

La actitud de sus pilotos y el personal de la tierra queda plasmada en la cantidad de condecoraciones y ascensos políticos: de los 23 miembros de la JRViPVO que han sido galardonados con su "valor" al final de la guerra de exterminio étnico, seis pertenecían a la unidad. Los mayores Nebojsa Nikolic, Slodoban Peric, Milorad Milutinovic e Ilyo Arizanov fueron premiados con la Medalla de Hrabrost (Medalla al Coraje) y ascendieron a rango de tenientes coroneles; el capitán de la 1.ª clase Zoran Radosavljevic también recibió la Medalja za Hrabrost y fue ascendido al rango de mayor a título póstumo, y finalmente al coronel general Ljubisa Velickovic fue también a galardonado post mortem con la Medalla de la Bandera de la Guerra en 1 Grado.

Ahora que la SiCG RViPVO tiene planes firmes de sus compañeros de servicio MiG-29 por 30 nuevos Sujoi Su-30 Grulla adquiridos en la Federación Rusa, no quedan dudas que la 127ª Lae como la élite de la Fuerza Aérea y Fuerza de Defensa Antiaérea de Serbia y Montenegro, lo cual sería lamentable considerando todas las operaciones contra civiles indefensos en las que participaron.

Cuba[editar]

Cuba fue el primer país americano en recibir el MiG-29, la Fuerza Aérea Revolucionaria recibió el primer ejemplar en octubre de 1989 de un total de doce MiG-29 y dos MiG-29 UB, ya que se tenía planeada la entrega de por lo menos 40 aparatos. En febrero de 1996 un MiG-29UB cubano fue utilizado junto a un MiG-23 para derribar dos avionetas civiles y desarmadas Cessna 337 Skymaster de la organización Hermanos al Rescate que habían violado el espacio aéreo cubano.⁵²

Eritrea[editar]

Véase también: Guerra entre Etiopía y Eritrea

En 1998 Etiopía y Eritrea entraron en guerra. Los dos países luchaban por la superioridad aérea, y tras la adquisición por parte de Etiopía de ocho Su-27S, Eritrea respondió con la compra de ocho MiG-29A y dos MiG-29UB. Estos aviones fueron en parte pilotados y mantenidos probablemente por pilotos y técnicos rusos y ucranianos. En el año 2000 Eritrea compró seis MiG-29 más a Moldavia.⁵³⁵⁴

A pesar de ser un gran caza, el estado de los Fullcrum dejaba mucho que desear, puesto que los aviones tenían los radares y sistemas de búsqueda con muchos defectos, en el mejor de los casos, el radar podía detectar 5 blancos durante un tiempo aproximado de 3 o 4 minutos antes de fallar, esto dio como resultado que los aviones eritreos no pudieran utilizar los misiles de medio alcance R-27, y apenas tenía capacidad de usar el misil de corto alcance R-73, aun así los aviones fueron mandados al combate, a pesar de sus condiciones, teniendo un pésimo resultado contra los cazas etíopes Su-27 Flanker con los que se enfrentaron durante todo el año de 1998 y 1999.

La lista de aviones etíopes derribados de los MiG-29A eritreos es la siguiente:⁵⁴

• MiG-23BN con dos R-27R.
• MiG-21MF/bis con un R-73.
• MiG-21MF/bis con un R-73.
• MiG-21MF/bis con un 2× R-27R.
• MiG-21MF/bis con el cañón de 30 mm.

Por otra parte, los Su-27S etíopes consiguieron derribar al menos cinco MiG-29A.⁵⁴

Irak[editar]

En la Guerra Irán-Irak, ambos bandos han clamado derribos tanto de los MiG-29 iraquíes por parte de los iraníes, como a la inversa, derribos de aviones iraníes por parte de los MiG-29 iraquíes. Sin embargo, no hay fuentes claras de confirmación, pues la información es a título propagandística y se contradice entre los dos países, a pesar de esto se sabe del derribo de un F-14A a manos de un Mig-29 con un misil de medio alcance R-27, en el año de 1988.

En la Segunda Guerra del Golfo durante la primera noche de combates el 17 de enero de 1991 el capitán Hudair Hijab, lanzó un R-27R que impactó en la cola de un B-52G obligándole a realizar un aterrizaje de emergencia, pocos minutos después Hudair derribó un F-111F Aardvark con un R-60MK. Dos días más tarde el 19 de enero de 1991 un Tornado Gr.MK1 británico fue abatido con un R-60MK por el capitán Jammel Sayhood del 6º Escuadrón, ese mismo MiG sería derribado minutos más tarde por el capitán César A. Rodríguez con su F-15C.

Aunque hay diversidad de cifras y versiones sobre los derribos, las fuentes coinciden en 5 MiG-29 derribados por los cazas F-15 contra el reclamo de un derribo del caza británico Tornado y el F-111, junto B-52 supuestamente dañado, estos realizados por los MiG-29.

Invasión rusa de Ucrania de 2022[editar]

Ucrania operó MiG-29 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo a 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar sobre su papel en el conflicto, atribuyéndose el bando ucraniano victorias militares por parte de sus aviones mientras que las fuerzas rusas se atribuyen derribos de aparatos ucranianos.⁵⁵ También se atribuye Ucrania el derribo de un MiG-29 ruso.⁵⁶⁵⁷

Adicionalmente, el Fulcrum sería el avión pilotado por el fantasma de Kiev, apodo con el que se ha bautizado a un supuesto as del aire ucraniano durante la invasión (lo cual resultó ser falso).⁵⁶

El 27 de febrero de 2022, el alto representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Josep Borrell, indicó la posiblidad de que países europeos operadores de aviones empleados por las fuerzas aéreas ucranianas cedieran sus aparatos a Ucrania, lo cual habría podido incluir 28 MiG-29 polacos, 12 eslovacos y 16 búlgaros. No obstante, los gobiernos de dichos países descartaron la opción.⁵⁸

Otros usuarios[editar]

Al menos uno de los MiG alemanes fue prestado a los Estados Unidos, para evaluarlo antes de comenzar la operación “Tormenta del Desierto”.

Controversias[editar]

 

Formación de 4 MiG-29 del grupo acrobático ruso Vencejos en la exhibición MAKS de 2009.

En marzo de 2006, Argelia firmó un contrato de compra de armamento con la Federación Rusa por importe superior a los 1280 millones de dólares. En el mismo, se incluía el suministro de 28 monoplazas MiG-29 SMT y 6 biplazas MiG-29UBT.⁵⁹ Con la llegada de las primeras unidades, se denuncian que algunos componentes eran de 2.º uso habiéndose pagado por nuevos. Esto obliga al Gobierno argelino a suspender los pagos en mayo de 2007, habiéndose recibido hasta ese momento 15 unidades del modelo MiG-29 SMT. Se da a conocer entonces que se trataban de células construidas a mediados de los años 1990 y supuestamente modernizadas. Los 15 aviones fueron devueltos (abril de 2008) en su totalidad a la Federación Rusa y el contrato suspendido. Las autoridades rusas y Rosobonexport para no perder la venta, ofrecieron a cambio más Su-30MKA, de los que también habían comprado 28, o en su defecto MiG-35, sin que se conozca el resultado de tal negociación.⁵⁹

En octubre y diciembre de 2008, dos cazas MiG-29 se estrellaron en Chitá, Extremo oriente ruso, en uno de los cuales murió el piloto. Tras las investigaciones, en el primer caso se atribuyeron las causas a un fallo técnico, sin más especificaciones. Según el Tte. General Serguéi Baynétov, jefe del servicio de seguridad de los vuelos del Ministerio de Defensa de Rusia, el siniestro del segundo de los dos cazas se debió a fallas estructurales, habiéndose encontrado corrosión, grietas y extrañas fatigas en varios elementos, lo que "provocó la destrucción de la quilla del aparato". Tras estos accidentes, el Ministerio de Defensa ruso ordenó la revisión completa de la flota de MiG-29 (291 aparatos). Tras la revisión completa se ordenó la inmovilización total de casi 200 de ellos.

Futuro[editar]

El MiG-29 aparece nuevamente, en su versión más moderna MiG-35, como un caza polivalente de generación 4++ más pesado y con mayor alcance, nueva cabina de mando con pantallas LCD a color, mayor capacidad para transportar armamento, reabastecimiento aéreo de combustible, mandos de vuelo fly-by-wire, y capacidad de combate todo tiempo.

Accidentes e Incidentes[editar]

• El 26 de noviembre de 2020 un avión MiG-29K propiedad de la Armada de la India impactó contra el Mar Arábigo. Medios locales informan que el avión se encontraba realizando una misión que formó parte del entrenamiento. Hasta el momento se desconocen las causas que originaron este accidente.⁶⁰
• El 18 de agosto de 2021 un piloto ruso perdió la vida cuando se estrelló el MiG-29 que operaba, en la región de Astracán en el sur de Rusia. Se reporta que el jet se encontraba en una misión de rutina, sin municiones, cuando impactó en el campo de entrenamiento Ashuluk.⁶¹

Especificaciones (MiG-29)[editar]

Referencia datos: MiG⁶² y GlobalSecurity.⁶³

 

Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-29.

Características generales

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 17,3 m (56,8 ft)
• Envergadura: 11,4 m (37,4 ft)
• Altura: 4,7 m (15,5 ft)
• Superficie alar: 38 m² (409 ft²)
• Peso vacío: 11 000 kg (24 244 lb)
• Peso cargado: 14 900 kg (32 839,6 lb)
• Peso útil: 10 000 kg (22 040 lb)
• Peso máximo al despegue: 21 000 kg (46 284 lb)
• Planta motriz: 2× Turbofan Klimov RD-33.
  • Empuje normal: 49,5 kN (5050 kgf; 11 133 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 81,6 kN (8320 kgf; 18 342 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2450 km/h (1522 MPH; 1323 kt)
  • En altura: 2 450 km/h (1 522 MPH; 1 323 kt)
  • Al nivel del mar: 1 500 km/h (932 MPH; 810 kt)
• Alcance: 1500 km con carga máxima de combustible interno.
• Alcance en ferry: 2100 km con un tanque de combustible externo.
• Techo de vuelo: 18 013 m (59 098 ft)
• Régimen de ascenso:
  • Inicial: 330 m/s (64 960 ft/min)
  • De media: 109 m/s (21 456 ft/min)
• Carga alar: 403 kg/m² (82,5 lb/ft²) sin considerar la alta sustentación producida por el fuselaje cerca del 40% de la sustentación total.
• Empuje/peso: 1.12
• Límites de fuerzas soportadas: 9 G
• Tasa de giro: 23 grados por segundo⁶⁴

Armamento

• Cañones: 1× Cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-301 de 30 mm (1,2 in) con 150 municiones.
• Puntos de anclaje: 7 (6x subalares y 1× bajo el fuselaje) con una capacidad de 4000 kg (8800 lb), para cargar una combinación de:
  • Bombas: FAB 500-M62, FAB-1000, TN-100.
  • Cohetes: S-5, S-24.
  • Misiles: Mólniya R-60, Vympel R-27, Vympel R-73, Vympel R-77, Kh-25, Kh-29 y Kh-31.
  • Otros: Contenedores de contramedidas electrónicas.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Mikoyan MiG-35

 

El Mikoyan MiG-35 (en ruso: МиГ-35, designación OTAN: Fulcrum-F²) extraoficialmente, también llamado Super Fulcrum, es un caza polivalente de 4,5 generación diseñado por la compañía rusa Mikoyan como un desarrollo de la tecnología del MiG-29M/M2 y MiG-29K/KUB. El primer prototipo fue la tercera modificación de la estructura existente del MiG-29M2 que previamente sirvió como demostración del modelo MiG-29M2. El MiG-35 es ahora clasificado como un avión de peso medio porque su peso máximo al despegue ha sido incrementado un 30 %, y excede el criterio de clasificación previo.

El avión está siendo comercializado bajo la designación MiG-35 (monoplaza) y MiG-35D (biplaza) para exportación. MiG Corporation hizo la primera presentación internacional oficial del MiG-35 durante la exhibición de vuelo Aero India 2007.³

Un MiG-35 de la Fuerza Aérea Rusa
Tipo	Caza polivalente
Fabricante	Mikoyan
Primer vuelo	7 de febrero de 2007
Introducido	Introducido al servicio activo en Rusia en 2019
Estado	En servicio
Usuario	Rusia
Coste unitario	30 millones de US$ (estimado)1 Coste por hora de vuelo: entre 4.500 $ (2021) y 6.000 $ (2021)[cita requerida]
Desarrollo del	Mikoyan MiG-29M

 

Desarrollo[editar]

El MiG-29OVT expuesto en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) en 2006.

Vista trasera del MiG-29OVT en la misma exposición de Berlín.

Orígenes[editar]

Para poder enfrentarse al sorprendente nuevo desarrollo tecnológico occidental, con aviones caza de superioridad aérea que ahora presentaban una función de caza polivalente, como son el McDonnell Douglas F-15 Eagle de la USAF, el nuevo caza F-22 "Raptor" de "quinta generación", el moderno Eurofighter Typhoon del consorcio europeo y el nuevo caza Rafale generación 4++ de Francia, era necesario modernizar al afamado caza de superioridad aérea MiG-29, diseñado como un caza de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza, para llevarlo a una nueva generación de tecnología.

Para esto era necesario construir un nuevo avión caza de primera línea de batalla: Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel (Advanced Frontline Fighter) o PFI "Perspective Frontline Fighter" (traducido al español como "caza de desarrollo perspectivo de primera línea de batalla").

La primera plataforma disponible era la del afamado caza de peso medio MiG-29. Aprovechando su diseño básico, bimotor y doble deriva (timón vertical de cola) se podrían ahorrar años de investigación y desarrollo de un nuevo modelo experimental, evitando pruebas de vuelo y los posibles accidentes que involucran la construcción de un avión de diseño totalmente nuevo. Solo era necesario aumentar un poco su tamaño y peso para permitir la instalación de nuevos equipos electrónicos de navegación, nueva cabina de mando, controles de vuelo Digital por cable fly by wire más avanzados que el del anterior modelo o instalar un nuevo sensor IRST "Infrared Search and track" sobre el cono del Radar, como el del afamado caza pesado bimotor Su-27, para que pueda volar escoltando a este caza pesado en misiones de combate de largo alcance.

Desarrollado inicialmente para poder confrontarse al caza pesado de largo alcance McDonnell Douglas F-15 Eagle de Estados Unidos y superar al caza ligero monomotor Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, puede retar también con éxito al nuevo avión de "quinta generación" y alta maniobrabilidad F-22 "Raptor" y enfrentarlo en un combate aéreo cerrado, conocido por los pilotos de combate como pelea de perros dogfight del que no se conocerá su resultado final, por la mayor experiencia de los pilotos rusos en aviones de combate con "empuje vectorial", mayor cantidad de horas de vuelo y las nuevas maniobras, inventadas por la imaginación de estos pilotos de pruebas, que superaron las expectativas de sus diseñadores.

La filosofía de combate aéreo de Rusia considera que el nuevo diseño del MiG-35 de "Alta maniobrabilidad" en manos de un experimentado piloto podría enfrentar al nuevo caza F-22 "Raptor" en un combate cercano dogfight debido a la mayor ventaja de sus pilotos en un combate aéreo cercano, el cual siempre dependerá de la agresividad del piloto, preparación, entrenamiento, horas de vuelo, concentración, condiciones naturales del ser humano y la capacidad de explotar las ventajas de su aeronave. Todo ello con solo una parte del costo de producción, costo operativo por hora y de mantenimiento del F-22.

El MiG-35 fue presentado con éxito en el show Aero-India en 2007, en donde realizó nuevas maniobras acrobáticas por sus experimentados pilotos de prueba que sorprendieron a sus diseñadores, al público y los medios de comunicación. Se demostró que el caza puede despegar en pistas cortas, girar rápidamente, elevarse y realizar la maniobra de la Cobra de Pugachev sin necesidad de alerones delanteros canards.

Diseño[editar]

Es un nuevo caza polivalente de diseño multipropósito, puede atacar y defender, como un avión de ataque a tierra para misiones de apoyo aéreo cercano, y también puede combatir contra otros aviones caza, a gran velocidad y altitud. Tiene mejor rendimiento de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, equipo de seguimiento de terreno, capacidad de lanzar bombas guiadas por GPS, láser, bombas convencionales de caída libre y cohetes, para las misiones de ataque.

Diseñado inicialmente como un caza puro de peso medio, bimotor y doble timón vertical de cola, especialmente para alta velocidad y alta maniobrabilidad, con alas en flecha, ahora tiene nuevos controles para operar como un avión de ataque a tierra.

Descripción[editar]

 

Un MiG-35D (biplaza) en 2007.

 

MIG-35 en el MAKS 2009

El Mikoyan MiG-35 es un avión de combate tipo caza polivalente de diseño multipropósito, bimotor y doble deriva (Timón vertical de profundidad), catalogado como un avión de combate Cuarta generación de cazas de reacción y generación 4++, de alta maniobrabilidad comparable al nuevo caza Rafale de Francia, puede realizar la maniobra aérea de combate de la Cobra de Pugachev y la Súper Cobra, por la mayor maniobrabilidad que ofrecen los motores con empuje vectorial. Este nuevo caza polivalente de diseño multipropósito MiG-35 para exportación, es el último desarrollo Up-grade del anterior avión caza MiG 29 y el más moderno caza polivalente MiG-29M, está basado en la estructura central (usa la célula del MiG-29M1) y también se le conoce como MiG-29OVT (MiG-29M2 y MiG-29MRCA) se refieren al desarrollo del modelo biplaza de entrenamiento y guía de ataque.

El nuevo caza polivalente tiene tantos adelantos tecnológicos incorporados en su nuevo diseño, mejoras Up-grade y 30% mayor peso, que el diseño original del MiG-29, se lo considera como un avión totalmente nuevo de peso medio y hasta un caza pesado, es más potente, ágil, rápido y maniobrable, que el anterior caza de peso medio MiG-29, equipado para su venta con nuevos y potentes motores de empuje vectorial, tiene un alcance mejorado de más de 2100 km con tanques de combustible externos y capacidad de reabastecimiento en vuelo de combustible con una sonda tipo canasta y manguera flexible, instalada al costado izquierdo del radomo delantero, montada sobre un diseño aerodinámico integrado al fuselaje central que mejora su rendimiento de vuelo.

Además, tiene nuevas mejoras en la aviónica, en los sistemas de armas, sistemas HOTAS (Hands On Throttle And Stick, manos en la palanca de gases y control), vuelo controlado por cable fly-by-wire, una nueva palanca de mando tipo Joystick, amplio rango de capacidad de transportar nuevas armas Aire-aire y Aire-superficie, nuevo Radar Plano AESA de largo alcance, de diseño avanzado para combate fuera del rango visual del piloto contra múltiples blancos enemigos, nuevos sistemas de aviónica defensiva y ofensiva.

Cuenta además con una nueva cabina de mando, dotada de tres nuevas pantallas planas, las que brindan información completa al piloto y la Pantalla central con una pantalla de tipo "comandos de toque". La versión biplaza tendrá 4 Pantallas Planas para el Oficial de Sistemas de Armas, quien se sitúa sentado detrás del piloto. Lo más notable del nuevo avión, es que dispone también de un avanzado equipo óptico y electrónico de control digital de vuelo (Data-link) y navegación por satélite de Rusia GLONASS.

Su interconexión a la interfase electrónica GCI, similar al del nuevo caza de supremacía aérea y alta maniobrabilidad Su-35, le sirve a sus tripulantes para ayudarlos a controlar el avión y atacar múltiples blancos enemigos; pudiendo conducir operaciones de penetración profunda como un avión "guía de ataque", para toda el Ala de combate, conformada por otros tipos de aviones y bombarderos, en la versión biplaza de avión Radar guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros "Aviones-caza" y también, combatir en forma independiente, volando bajo en forma furtiva con cualquier tipo de clima, con sus radares activos apagados, sin ser detectado por los radares enemigos.

Tiene cuatro puntos de fijación externos bajo cada ala (pilones de carga de armas y equipo electrónico) y un pilón de carga bajo el fuselaje central, su autonomía puede incrementarse, con tres tanques de combustible externos, puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible con una sonda retráctil, localizada en el lado izquierdo de la cabina de tipo canasta y manguera flexible, y reabastecer a otros aviones de combate, con un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central equipado con la manguera flexible y la canasta, y dos tanques de combustible externo bajo cada ala, en forma similar al caza naval occidental Boeing F/A-18 Super Hornet.

Dispone de los nuevos motores de turbina con empuje vectorial, que son más grandes, potentes y pesados que los motores convencionales, por el nuevo diseño aerodinámico del avión le permite realizar todo tipo de maniobras aéreas, detenerse en el aire y girar sobre su propio eje, sin necesidad de los alerones delanteros tipo canard´s, como las del nuevo caza de "Alta maniobrabilidad" Su-30MK de la Fuerza Aérea India, utilizando el peso adicional de los motores vectoriales como una ventaja, para lograr inclinar el avión hacia atrás, moviendo la palanca de control hasta el límite, como los aviones convencionales de acrobacias aéreas y poder realizar la maniobra de combate de la Cobra de Pugachev y la Súper Cobra.

El nuevo y mejorado MiG-35, es considerado un avión de combate "generación 4.5" o 4++ por su "alta maniobrabilidad" y la moderna aviónica de la cabina de mando, comparado al caza Rafale de Francia, y al Eurofighter Typhoon del Consorcio europeo de Inglaterra; las toberas del propulsor de los nuevos motores con la opción disponible de empuje vectorial, pueden inclinarse en cualquier dirección, arriba, abajo, a la derecha o la izquierda, en forma independiente; también es posible inclinar las dos toberas en cruz, lo que permite tener más empuje hacia adelante y más velocidad de elevación, algo muy necesario en un combate aéreo moderno, para lograr tener una mayor ventaja sobre el oponente y adquirir un régimen de vuelo, imposible de imitar por otros cazas con propulsores fijos.

Estos nuevos propulsores con empuje vectorial, desarrollados inicialmente en Rusia para equipar a los aviones caza de "Alta maniobrabilidad" Su-35, confieren al nuevo MiG-35 unas posibilidades de maniobra excepcionales, es decir, su absoluto control de vuelo en velocidades máximas y mínimas, a baja y elevada altitud, inclusive en el régimen de la denominada "velocidad cero", el avión puede detenerse en el aire, girar sobre su propio eje y realizar nuevas maniobras acrobáticas, y la maniobra de la Cobra, que en una situación de combate real, le permitirán al piloto tener una mayor ventaja sobre su oponente y girar para disparar sus armas hacia atrás, al avión de combate enemigo.

La Cobra de Pugachev es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de pruebas de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Viktor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, pilotando un avión de combate Sukhoi Su-27.

La maniobra consiste en que el piloto desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones de Sukhoi y el nuevo MiG-35 pueden lograr con éxito.

 

Pod de detección óptica, similar al utilizado por el MiG-35. en el MAKS-2009

Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, frente al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight. Funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga. En marzo de 2017 se informó que se le dotaría de un novedoso sistema radioelectronico con sistemas digitalizados propios de los aviones de quinta generación además de armas guiados de sistema láser.

Motores[editar]

 

Klimov RD-33MK en el MAKS 2009

La nueva planta de motriz se compone de dos motores gemelos Klimov RD-33MK, con un incremento en la potencia, y toberas de escape de gases con empuje vectorial, equipado con un sistema de ahorro de combustible para vuelo de crucero a baja altitud y un nuevo sistema de control de gases (tipo FADEC).

Las toberas de ingreso de flujo de aire a los motores tienen una abertura variable para aumentar su potencia. Los motores y la estructura central de montaje tienen un incremento en la seguridad y en la vida operativa de servicio entorno al doble respecto al anterior modelo MiG-29 básico, superando ampliamente a otros aviones navales disponibles, incluso al caza naval "pesado" Su-33 con 10 años de servicio en la marina rusa y que está por culminar su vida operativa a bordo del portaaviones Almirante Kuznetsov.

Actualmente, realiza operaciones de pruebas en vuelo y aplicación de nueva tecnología para operaciones navales a baja altitud desde bases aéreas en tierra en el puerto de Severodvinsk y algunas prácticas aéreas de aproximación al portaaviones cuando navega frente a la costa del Mar del Norte, además de prácticas de toma y despegue sobre la pista de aterrizaje.

Asistencia al pilotaje y combate[editar]

El Mikoyan MiG-35 está equipado con el asistente de voz "Rita" un ordenador de a bordo de asistencia a la navegación y combate que incorporaba un asistente virtual que se comunicaba con los tripulantes mediante voz. Este asistente fue denominado por los pilotos "Rita" (en ruso: Рита) debido a que era una voz femenina metálica que tenía en las primeras versiones que equiparon el Mikoyan MiG-31.⁴ El actual asistente de voz, según el piloto de pruebas MiG Dmitry Selivanov "La chica habla con una voz agradable y tranquila, incluso si ocurre un incendio en el motor". Como curiosidad, en los aviones manejados por pilotos árabes, "Rita" habla con voz de hombre ya que un musulmán no puede seguir las indicaciones de una mujer.⁵

El asistente de voz "Rita" informa a los tripulantes de la aeronave sobre diversos aspectos de misión complejos así como de otros rutinarios y de cortesía. la finalidad del asistente de voz era la de reducir la carga de trabajo sobre el piloto y el operador de sistemas así como la de tener informados a los responsables en tierra de la misión de diferentes aspectos e incidencias que se iban produciendo en la misma en tiempo real, como la salud de los tripulantes (pulso, presión arterial, temperatura...). A la tripulación le asistía tanto en la navegación como en las tareas de ataque, comunicando los resultados de los diferentes cálculos realizados por el ordenador de a bordo mediante los datos de los diferentes sistemas de radar con el que va equipado el aparato. El sistema puede tomar el control de la nave y hacerla regresar a la base si fuera necesario. Realizaba cálculos y preparaba las armas de ataque hasta el punto de dejarlas listas para recibir la orden manual de disparo.

Componentes[editar]

Electrónica[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Sistema de control de vuelo			Cuádruple FBW digital. Bucle completamente cerrado.

Historia operacional[editar]

Rusia[editar]

Inicialmente, Rusia tenía la intención de realizar un pedido de 37 MiG-35 en 2013, sin embargo, el número se redujo a 24 cuando se llegó a un acuerdo entre el Ministerio de Defensa de Rusia y la Corporación MiG en el Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS 2017 celebrado en julio de 2017. Rusia firmó el primer contrato para 6 MiG-35 en agosto de 2018, con 2 MiG-35UB de dos plazas entregados durante 2018 y los cuatro MiG-35S de asiento individual restantes durante 2019, con introducción en servicio el mismo año. Se planean 14 pedidos más en 2020.

Variantes[editar]

MiG-35

• Variante de asiento único

MiG-35D

• Variante de dos asientos

Versión naval

• Según el Director General de Mikoyan, Ilya Tarasenko, se está desarrollando una versión del MiG-35 basada en portaaviones^{[cita requerida]}. El Consorcio de Tecnologías Radioelectrónicas (KRET) ya ha adaptado un nuevo sistema de aterrizaje a la plataforma BINS-SP-2 para el MiG-35.

Usuarios[editar]

•  Rusia

•  Fuerza aérea - 30 Unidades, en pruebas.

Posibles exportaciones[editar]

Para su exportación a otros países, el caza tendrá la designación MiG-35. Rusia promueve esta aeronave de generación 4.5 o generación 4++ y se encuentra actualmente en oferta a varios países del mundo, como Venezuela, Bielorrusia, Kazajistán, India, Indonesia, Irán, Serbia, Siria, Libia, Argelia, Sudán, Malasia y Argentina, países que necesitan repotenciar su fuerza aérea y actualizar su inventario de armamento en el nuevo siglo. La Fuerza Aérea Real de Malasia evalúa este tipo de avión para añadir a sus existentes MiG-29B-12 "Fulcrum" y para acompañar a los nuevos aviones caza pesados Su-30 MKM.

 

MiG-29K de la Armada India en el MAKS Airshow

Rusia necesita modernizar su ala de combate para poder reemplazar a los viejos MiG-29 y los Su-27, fabricados en la desaparecida Unión Soviética y que ya no están totalmente operativos en sus bases aéreas dado que tienen un alto coste de mantenimiento habiendo ya cumplido su vida operativa. Además, necesitan nuevos entrenadores avanzados para adiestrar a una nueva generación de jóvenes pilotos de combate, que necesitan volar nuevos aviones de combate de generación 4.5 y quinta generación.

Rusia exhibió su caza táctico multifuncional MiG-35 en la Feria de Bangalore, India, que se celebró el 15 de febrero, para buscar nuevos socios y financiar su construcción conjunta. El MiG-35 participa en un importante concurso convocado por el Gobierno de la India para adjudicar un contrato que suministraría más de 120 cazas de peso medio de generación 5, incluyéndose su versión naval Mikoyan MiG-29K.

En el concurso también participan las empresas Boeing con el F/A-18 Super Hornet, Lockheed Martin con el F-16, Dassault Aviation-Rafale, EADS con el Eurofighter Typhoon, y el consorcio sueco SAAB con el caza Gripen. El avión ruso incluso realizó un vuelo de exhibición en Bangalore y fue llevado a bordo de un avión de carga Il-76.

Fue presentado en la Feria Aérea Aero India en el mes de febrero del 2011 como un avión caza de peso medio para su venta a India y otros países, junto al caza naval Mikoyan MiG-29K que podrá transportar armamento nacional fabricado en India. Fue presentado también en la Feria Aérea Internacional de la Aviación y el Espacio MAKS International & Space Aviation 2011, del 16 al 21 de agosto, en el campo aéreo de la ciudad de Zhukovsky, cerca de la ciudad de Moscú, como un avión caza polivalente de diseño Multipropósito. El 26 de enero de 2017, realizó su primer vuelo donde ratifico su gran versatilidad.

El Ministerio de Defensa de Rusia podría firmar en las próximas fechas un contrato de adquisición de 24 cazas multifuncionales MiG-35, de generación 4.5.⁶

Especificaciones[editar]

 

Un MiG-35 del modelo pre-series en el Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS del 2017

El MiG-35 se encuentra actualmente en desarrollo por lo que estos datos son preliminares y pueden sufrir cambios.

Referencia datos: Mikoyan MiG-29M2 data,⁷ Aero India,⁸ airforce-technology,⁹ deagel.com,¹⁰ and Rian.ru.¹¹

Características generales

• Tripulación: 1 piloto o 1 tripulación (piloto y navegante).
• Longitud: 17,3 m (56,8 ft)
• Envergadura: 12 m (39,4 ft)
• Altura: 4,7 m (15,4 ft)
• Superficie alar: 38 m² (409 ft²)
• Peso vacío: 11 000 kg (24 244 lb)
• Peso cargado: 19 000 kg (41 876 lb)
• Peso útil: 18 700 kg (41 214,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 24 500 kg (53 998 lb)
• Planta motriz: 2× Turboventiladores con postquemador Klimov RD-33MK.
  • Empuje normal: 53 kN (5400 kgf; 11 905 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 88,3 kN (9000 kgf; 19 841 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no):
  • A gran altitud: 2 700 km/h (1 490 MPH)
  • A baja altitud: 1 450 km/h (901 MPH; 783 kt)
• Alcance: 2400 km (1296 nmi; 1491 mi)
• Radio de acción: 1000 km
• Alcance en ferry: 3500 km con 3 tanques de combustible externos.
• Techo de vuelo: 19 000 m (62 336 ft)
• Régimen de ascenso: 330 m/s (64 960 ft/min)
• Empuje/peso: 1,14 kgf/kg
• Límite de fuerzas soportadas: +10 G

Armamento

• Cañones: 1× GSh-30-1 de 30 mm (1,181 in), con 150 municiones.
• Puntos de anclaje: 9 en total (8 pilones subalares y 1 pilón central) para 7500Kg para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas convencionales:
      • FAB-250 (250 kg)
      • FAB-500 (500 kg)
      • ZAB-500, bomba termobárica.
    • Bombas guiadas:
      • KAB-500L (500 kg), guiada por láser.
      • KAB-500KR (500 kg), guiada por TV.
  • Cohetes:
    • Cohetes convencionales:
      • S-8
      • S-13
      • S-24
      • S-250
    • Cohetes guiados por láser S-25L
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • Corto alcance:
        • 4× R-60M, R-60MK. (AA-8 Aphid)
        • 8× R-73E, R-73M o R-74M. (AA-11 Archer)
      • Medio alcance:
        • 4× R-27R, R-27T, R-27ER o R-27ET. (AA-10 Alamo)
        • 8× R-77 (AA-12 Adder)
    • Misiles aire-superficie:
      • 4× Kh-29T o Kh-29L
      • Kh-38ME
    • Misiles anti-radiación:
      • 4 × Kh-31PD
    • Misiles anti-buques:
      • 4 × Kh-31AD
      • 4 x Kh-35

Aviónica

• Radar AESA Phazotron Zhuk-AME^{nota 1}(u otros modelos de la serie Zhuk)
• Sistema localizador óptico (OLS) NII PP

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Túpolev Tu-28

El Túpolev Tu-28 (en ruso: Ту-28/Ту-128, designación OTAN: Fiddler) fue un avión interceptor desarrollado por la Unión Soviética en los años 60, entrando en servicio en la Defensa Antiaérea Soviética (PVO) y siendo el interceptor todotiempo de mayores dimensiones del mundo. También recibió la designación 128 de la oficina de proyectos.

 

Prototipo del Tu-28/Tu-128.
Tipo	Interceptor
Fabricante	Túpolev
Primer vuelo	18 de marzo de 1961
Introducido	19641 (o 19662)
Retirado	1990
Estado	Retirado
Usuario	Defensa Antiaérea Soviética
Producción	1963-1970
N.º construidos	198 (incluyendo 10 entrenadores)

 

Desarrollo[editar]

 

Prototipo del Túpolev Tu-28.

En 1955, la PVO emitió una especificación por un avión interceptor de largo alcance para defender el extenso territorio de la Unión Soviética, que al ser tan amplio sería imposible de crear una defensa antiaérea terrestre que asegurase todas las zonas del país y los países aliados, desde la frontera con Europa y los países miembros del Pacto de Varsovia hasta la frontera con China y Japón en la costa del Océano Pacífico.

Para ello, Túpolev desarrolló un avión interceptor de gran tamaño, provisto de un radar potente y misiles aire-aire similar al bombardero Tu-105. El avión experimental, designado 128 por la oficina de proyectos (OKB), realizó su primer vuelo en 1959, y su versión operacional, el Tu-28P (Fiddler-A), comenzó a producirse en serie en 1963. Este fue reemplazado posteriormente por el Tu-128 (Fiddler-B).

El avión, basado en el diseño del modelo de bombardero supersónico fallido Tu-98 que nunca se construyó en serie, tenía unas alas en flecha largas, con el tren de aterrizaje principal en dos contenedores alares. Llevaba dos turborreactores Lyulka AL-7F-2 montados en el fuselaje, con un timón vertical de cola entre los motores gemelos, con un diseño especial para alta velocidad.

A diferencia del bombardero supersónico Túpolev Tu-22, que ya estaba en plena producción en serie, no tenía una bodega interna para armas, que se transportaban en soportes externos bajo las alas, como un avión caza de combate convencional, dejando el fuselaje central para llevar los depósitos de combustible internos, lo que aumentaba su capacidad operativa y le permitía mantenerse en el aire durante largo tiempo, en misiones de patrulla muy extensas en las fronteras del país. El Tu-28P llevaba dos asientos en tándem, con cabinas separadas, entrando los pilotos por compuertas sobre la cabina de mando, con escaleras externas como en un caza de combate convencional y el avión espía Lockheed SR-71, que era un avión supersónico de similar peso y tamaño.

El Tu-102 llevaba un radar ventral, pero el Tu-28P de producción usaba un radomo en el morro del avión con un radar de búsqueda de banda I (8-10 GHz), conocido como Smerch (tornado, designación OTAN: "Big Nose"), con un alcance de detección de unos 50 km y un alcance de combate de 40 km. A pesar de su potente radar, el avión dependía de la coordinación de los radares en tierra para buscar sus blancos, determinar su posición, altura, velocidad y trayectoria, para interceptar a un avión enemigo a gran altitud operativa y lejos de las bases militares que debían ser defendidas, lo que era muy usual en esa época de la Guerra Fría, aunque no era un avión de caza diseñado para entrar en combate contra otros aviones caza, que eran más pequeños, ligeros y tenían mayor maniobrabilidad.

En los años posteriores solía tener como pareja al avión de turbohélice Tu-126, en su variante de alerta aérea temprana, un avión subsónico de largo alcance con cuatro motores de hélices contrarrotativas de ocho palas, para detectar a los aviones enemigos en los lugares lejanos a las posiciones defendidas, que volaba junto al avión interceptor como un avión guía de ataque, algo muy adelantado para su época. Como interceptor, el Tu-28P podía enfrentarse en combate a gran velocidad contra un avión bombardero, desde una larga distancia y fuera del alcance visual del piloto, pero no tenía apenas equipo contra guerra electrónica, ni un receptor de alerta radar (RWR), como los nuevos interceptores de Sujoi.

El Tu-28 era un interceptor puro, y con su alta carga alar, aviónica convencional y pobre visibilidad, además de su peso, lo hacían poco ágil para entrar en combate contra otros aviones caza, por su gran tamaño y peso, comparable a un avión bombardero pero con alas en flecha más extendidas hacia atrás con un diseño especial para alta velocidad. Su tarea principal era interceptar, combatir y derribar a los bombarderos de la OTAN como el B-52.

El armamento del Tu-28 consistía en cuatro misiles aire-aire de gran tamaño Bisnovat R-4 (AA-5 Ash), generalmente dos R-4R con guía semi-radar y dos R-4T infrarrojos, estando los primeros en los soportes externos de las alas y los segundos en los internos, muy cerca del fuselaje central. Estos misiles eran de más de 5 metros de largo y 490 kg de peso, con un alcance de más de 25 km, algo muy avanzado para su época; lo que hizo fuera el primer avión de combate con capacidad de ataque más allá del alcance visual del piloto. A pesar de ser misiles obsoletos en pocos años, no fueron reemplazados por armas más modernas durante su producción en serie, en plena Guerra Fría.

La producción del Tu-128 finalizó en 1970, fabricándose un total de 188 unidades, de las que dos tercios permanecieron en servicio durante los años 80, en plena Guerra Fría, como avión interceptor supersónico de largo alcance para enfrentarse a bombarderos enemigos. Además, se fabricaron diez aviones de entrenamiento en 1971 y cuatro fueron convertidos a partir de cazas, con la designación Tu-128UT, con una cabina adicional delante de la del piloto, reemplazando al radar, en un fuselaje extendido con un bulto bajo la cabina de mando. Los tres tripulantes accedían desde la parte superior del fuselaje con escaleras externas, como en el avión bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. El Tu-128 fue abandonado poco a poco en favor de otros aviones más modernos, que entraron en servicio activo para cumplir su misma misión, como el interceptor supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 y luego el más moderno Mikoyan MiG-31, que tenían mayor velocidad, eran más maniobrables y tenían mayor capacidad de combate, aunque algunos siguieron en servicio incluso hasta 1990. Los proyectos de actualización, designados como Tu-138 y Tu-148, fueron abandonados por su alto coste de producción, limitaciones del diseño y porque la línea de producción estaba ocupada con la construcción en serie de los bombarderos supersónicos Tu-22.

Diseño[editar]

Era un avión de caza grande y pesado, de diseño bimotor y biplaza, de vuelo supersónico, largo alcance y capacidad para volar a gran altitud, diseñado para interceptar bombarderos enemigos.

Los dos tripulantes de la aeronave, piloto y copiloto, ingresaban por la parte superior de la cabina de mando mediante escaleras externas, de forma similar a un avión caza convencional; tenía una versión de tres plazas para el entrenamiento de pilotos que nunca se fabricó en serie.

Su vida operativa fue muy corta, debido al alto coste de mantenimiento de un avión supersónico, el desgaste de los motores y la fatiga sobre las alas en los vuelos a velocidad supersónica y a gran altitud operativa, y por la entrada operativa del nuevo interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-25.

Las alas principales eran de tipo flecha, instaladas en la parte baja del fuselaje central, con diedro negativo para tener mayor capacidad de sustentación y tenían cuatro soportes de carga de armas para transportar cuatro misiles.

El tren de aterrizaje principal tenía unas unidades principales con cuatro ruedas a cada lado y se plegaban en contenedores bajo las alas, de forma similar al diseño del bombardero supersónico Túpolev Tu-22 y el bombardero subsónico Túpolev Tu-95, fabricados por la misma empresa; el tren delantero tenía dos ruedas y se plegaba bajo la cabina de mando, era de diseño alto y reforzado para soportar el peso del potente radar, la cabina biplaza y el peso de la aeronave; necesitaba un gran ángulo de ataque y velocidad durante las maniobras de despegue y aterrizaje, en pistas de aterrizaje muy largas.

Las toberas de admisión de aire a los motores gemelos eran grandes y se extendían bien adelante del fuselaje central, hasta los costados de la cabina de mando, con un control de flujo de aire supersónico fijo, en forma parecida al bombardero supersónico francés Dassault Mirage IV, para controlar las grandes presiones de aire que ingresaban a los motores a velocidad supersónica y volando a gran altitud. Durante las maniobras de despegue y aterrizaje se podían abrir unas tomas de aire auxiliares en los costados de los motores, en los conductos de admisión de aire, para aumentar su potencia, algo poco conocido en su época, pero que luego muy común en los aviones supersónicos diseñados en años posteriores.

Fue el primer intento de la empresa Túpolev en participar en el diseño de aviones de combate pesados y de largo alcance para el gobierno, los trabajos comenzaron en 1958, basado en un prototipo único existente del bombardero supersónico fallido que nunca se construyó en serie, el Tu-98, que sería el reemplazo programado del bombardero pesado Túpolev Tu-95, según las propuestas de los técnicos y la tendencia de la época de fabricar aviones de caza más grandes y veloces, para enfrentarse a los nuevos diseños de aviones de caza occidentales que se podrían fabricar en serie en el futuro, en el programa TFX de comienzos de la década de 1960, con la filosofía de diseño de cazas que se concentraba en la velocidad, potencia y uso de misiles aire-aire.

Estos veloces aviones de combate serían el futuro de la defensa aérea en la segunda mitad de la Guerra Fría, como el proyecto del avión espía Lockheed SR-71, que se sospechaba sería un interceptor supersónico, el proyecto del caza supersónico Convair F-106 Delta Dart de Estados Unidos, el caza supersónico sueco Saab 37 Viggen, el caza supersónico británico English Electric Lightning y el diseño experimental del caza canadiense Avro Canada CF-105 Arrow, que finalmente nunca se fabricó en serie, y que se supone serían la norma de diseño de los aviones de caza en el futuro, que volarían a velocidad supersónica y con mayor altitud operativa.

Con su peso máximo de 43 toneladas, fue el caza interceptor más pesado en entrar en servicio durante la época de la Guerra Fría, del que no se construyeron muchas unidades en serie por su alto coste de producción y mantenimiento, su coste por hora de vuelo y sus limitaciones en su diseño, y porque al final no se construyeron los nuevos diseños de aviones de caza supersónicos occidentales, que serían tan grandes y pesados como el diseño original propuesto por la empresa Túpolev como el futuro del combate de aviones de caza supersónicos.

Debido a la aparición de nuevos misiles de defensa y aviones supersónicos de menor tamaño, que se podían fabricar en serie en mayores cantidades, estos grandes aviones de caza supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de enfrentarse en combate a objetivos enemigos lejanos, en caso de una guerra convencional o nuclear; pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, donde los nuevos diseñadores de modernos aviones de combate supersónicos han regresado a buscar las soluciones a los problemas aerodinámicos que se presentan a velocidades supersónicas en aviones de largo alcance, que los técnicos encontraron y solucionaron con éxito en su época.

Historia operacional[editar]

Es un avión de caza poco conocido en Occidente, no se exportó a otros países por su misión específica de defender los lugares lejanos de un país tan extenso como la Unión Soviética, su fabricación en serie fue muy limitada por el alto coste de producción y las misiones, muy específicas, en las que debía operar. Los únicos informes de combate del Tu-28 publicados fueron la destrucción de globos de reconocimiento de la OTAN, pero las operaciones de interceptación contra misiones de reconocimiento de aviones enemigos o aviones de espionaje no fueron publicadas, y los posibles incidentes en las fronteras del país no han sido revelados.

Variantes[editar]

 

Túpolev Tu-128UT.

Tu-28 ('Fiddler-A'), prototipo

Avión de pruebas de desarrollo, uno construido. La designación de la OKB fue 128.¹²³ En Occidente, Fiddler-A fue la designación usada para todos los aviones con aletas ventrales gemelas² (incluye un prototipo y unos pocos aviones de producción inicial (quizá dos aviones¹)).

Tu-128 (también conocido como Tu-28; 'Fiddler-B')

Versión principal, desplegado operacionalmente por primera vez en 1964¹ (o 1966²⁴, las fuentes difieren). La designación militar fue al principio Tu-28,²⁴ pero los aviones existentes fueron redesignados en 1963.¹⁵ Todo el sistema de armas (avión, radar, misiles) fue designado Tu-128S-4.¹² En las fuentes occidentales, pero no en las soviéticas, a menudo más precisas pero erróneas, la designación de esta versión³⁶⁷ se menciona como Tu-28P o Tu-128P.

Tu-128UT (también conocido como Tu-28UT)

Versión de entrenamiento con cabina adicional por delante de la normal, en lugar del radar. Diez construidos y cuatro convertidos desde interceptores estándar.¹⁵

Tu-128M

Modernización de 1979 de casi todos¹ los aviones existentes para una mejor interceptación a baja altitud. Desarrollo originado en 1970.² Los motores y la estructura no fueron alterados.¹ La designación completa de todo el sistema de armas era Tu-128S-4M.¹²⁵ Contenía un nuevo radar RP-SM Smerch-M, y un nuevo juego de misiles: R-4RM más R-4TM.¹⁵

Abandonadas[editar]

Tu-28A

Nuevo desarrollo, abandonado.¹⁵

Tu-28-80

Designación de desarrollo, abandonado.¹⁵

Tu-28-100

Designación de desarrollo, abandonado.¹⁵

Tu-138

Nuevo desarrollo, abandonado.¹⁵

Tu-148

Nuevo desarrollo, alas de geometría variable, abandonado.¹⁵

Operadores[editar]

 Unión Soviética

• Tropas de Defensa Aérea⁵

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Tu-28⁸

 

Dibujo 3 vistas del Tupolev Tu-128.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y operador de radar)
• Longitud: 27,2 m (89,2 ft)
• Envergadura: 18,1 m (59,4 ft)
• Altura: 7 m (23 ft)
• Superficie alar: 80 m² (861,1 ft²)
• Peso vacío: 24 500 kg (53 998 lb)
• Peso cargado: 40 000 kg (88 160 lb)
• Planta motriz: 2× Turborreactor Lyulka AL-7F-2.
  • Empuje normal: 107,9 kN (11 003 kgf; 24 257 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1740 km/h (1081 MPH; 940 kt) (Mach 1,65) a alta cota
• Alcance: 3200 km (1728 nmi; 1988 mi)
• Techo de vuelo: 19 500 m (63 976 ft)
• Régimen de ascenso: 125 m/s (24 606 ft/min)
• Carga alar: 500 kg/m² (102,4 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,55

Armamento

• Misiles:
  • 4x Bisnovat R-4 (generalmente 2 R-4R guiados por radar y 2 R-4T guiados por infrarrojos)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Túpolev Tu-14

El Túpolev Tu-14 (designación OTAN: Bosun,¹ designación USAF/DoD: Type 35¹) fue un bombardero ligero bimotor a reacción soviético derivado del Túpolev 73, el competidor perdedor contra el Ilyushin Il-28. Fue usado como torpedero por los regimientos minadores de la Aviación Naval Soviética entre 1952 y 1959, y exportado a China.

 

Tipo	Bombardero ligero
Fabricante	Tupolev
Primer vuelo	13 de octubre de 1949
Introducido	1952
Retirado	1959
Estado	Retirado
Usuario	Aviación Naval Soviética
N.º construidos	Alrededor de 150

 

Desarrollo[editar]

 

Maqueta de identificación de la OTAN del Tu-14.

 

Maqueta de identificación de la OTAN del Tu-14.

 

Maqueta de identificación de la OTAN del Tu-14.

 

Maqueta de identificación de la OTAN del Tu-14.

El Tu-14 tuvo sus orígenes en el diseño trimotor 73, que usaba un par de turborreactores Rolls-Royce Nene bajo las alas y un único Klimov RD-500 en la cola, en una instalación muy parecida a la del motor central de un Boeing 727. La disponibilidad del Klimov VK-1, una versión más potente del Nene, permitió la supresión del RD-500 del diseño preliminar, al que se le dio la designación interna 81. El otro cambio importante fue la adición de un radar de navegación PSBN, que requería un quinto tripulante para operarlo. Fue rechazado por la VVS y Túpolev reelaboró el diseño para eliminar las torretas dorsal y ventral para reducir la tripulación a tres: el piloto, un bombardero-navegador y un artillero de cola. Retenía los dos cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm en el morro del fuselaje, pero el diseño del mismo se cambió para dotar al artillero con su propio compartimento presurizado separado y una torreta de cola KDU-81, armada con otro par de armas NR-23.²

La construcción del prototipo comenzó en agosto de 1949, usando componentes de los cancelados prototipos 73S, y fue completado en octubre. Las pruebas del fabricante fueron realizadas entre el 13 de octubre de 1949 y el 21 de enero de 1950. Sus pruebas de aceptación estatales duraron desde el 23 de enero al 27 de mayo del mismo año, y fue aceptado para entrar en producción, siempre que se resolvieran los problemas con la torreta KDU-81 y se proporcionaran asientos eyectables para el piloto y el artillero, se instalara un sistema de deshielo de aire caliente y que se revisara el montaje artillado del morro. Los primeros cinco aviones de preproducción no incorporaron estos cambios, ya que fueron construidos usando componentes de aviones 73S, después de que la fábrica de Irkutsk hubiera comenzado prematuramente la producción de aquel bombardero. Uno de ellos fue enviado a Moscú, donde fue evaluado por la Aviación Naval Soviética para su uso como torpedero. El sexto avión incorporó todos los cambios, así como el asiento eyectable del navegador solicitado por la Aviación Naval, y fue evaluado en mayo de 1951. Se recomendó su entrada en producción como Tu-14T y entró en servicio en 1952 con la Aviación Naval.³

Se produjeron alrededor de 150 ejemplares y sirvieron en los regimientos minadores-torpederos de la Aviación Naval hasta 1959. Recibió la designación OTAN Bosun. Después de que fuera retirado del servicio, varios aparatos fueron usados en diversos programas de pruebas, incluyendo uno de evaluación de motores pulsorreactores.³ Hasta 50 Tu-14T usados fueron entregados a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China, aunque cantidades y datos no pueden ser confirmados.⁴

El segundo Tu-14 de preproducción fue convertido en avión de reconocimiento fotográfico diurno o nocturno con la designación 89 de la OKB. La conversión fue bastante menor e implicó una cabina central sin presurizar que albergaba dos cámaras automáticas pivotantes, dos depósitos de combustible y otra cámara instalados en la bodega de bombas, y otra cámara de fotografía oblicua fue montada en la cola del avión para realizar tareas de fotografía diurna. Todas las cámaras y sus visores tenían calefacción eléctrica para evitar que se empañaran y congelaran en altura. Para la fotografía nocturna, los depósitos de combustible y la cámara de la bodega de bombas eran desmontados y se llevaba una gran variedad de bengalas para iluminar los blancos. Además, la pantalla del radar de navegación PSBN-M podía ser fotografiada por una cámara especial y tanto el piloto como el navegador podían grabar sus propias observaciones usando una grabadora de voz.⁵ Sin embargo, la VVS ya había decidido usar la versión de reconocimiento Il-28R del Il-28 estándar por la época en que el 89 voló por primera vez el 23 de marzo de 1951, y Túpolev decidió no presentar el avión a las pruebas de aceptación estatales.⁵

Variantes[editar]

Tu-14

Versión de bombardero ligero (no aceptada para el servicio).

Tu-14R

Versión de reconocimiento (solo prototipo). También conocida como 89 (designación de la OKB).

Tu-14T

Versión torpedero.

81

Designación de la OKB para el prototipo Tu-14 2 × VK-1.

93

Designación de la OKB para el propuesto derivado del Tu-14T con motores VK-5 o VK-7; no construida.⁶

Operadores[editar]

 China

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación

 Unión Soviética

• Aviación Naval Soviética

Especificaciones (Tu-14)[editar]

Características generales

• Tripulación: Cinco
• Longitud: 21,9 m (72 ft)
• Envergadura: 22 m (72 ft)
• Altura: 5,7 m (18,7 ft)
• Superficie alar: 67,4 m² (725,1 ft²)
• Peso vacío: 14 430 kg (31 803,7 lb)
• Peso cargado: 20 930 kg (46 129,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 25 930 kg (57 149,7 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor Klimov VK-1.
  • Empuje normal: 26,5 kN (2702 kgf; 5957 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 860 km/h (534 MPH; 464 kt)
• Alcance: 3000 km (1620 nmi; 1864 mi)
• Techo de vuelo: 11 500 m (37 730 ft)
• Carga alar: 311 kg/m² (63,7 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,3 kN/Kg

Armamento

• Cañones:
  • 2x Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm fijos en el fuselaje delantero
  • 2x Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm en torreta de cola
• Bombas: Hasta 3000 kg de bombas, minas o torpedos

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Túpolev Tu-16

El Túpolev Tu-16 (designación OTAN: Badger¹) fue un bombardero estratégico birreactor usado por la Fuerza Aérea de la Unión Soviética. Ha volado durante más de 50 años, y permanece en servicio solamente la versión china construida bajo licencia Xian H-6 en la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.

 

Tupolev Tu-16R Bagder E en vuelo.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Tupolev
Primer vuelo	27 de abril de 1952
Introducido	1954
Retirado	1993 (en la URSS)
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Fuerza Aérea Egipcia  Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia  Fuerza Aérea Iraquí
N.º construidos	1509
Desarrollado en	Tupolev Tu-104 Tupolev Tu-124 Xian H-6

 

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Vista trasera de un Tu-16R Badger E.

En los años 40, la Unión Soviética compitió con los Estados Unidos en capacidad estratégica de bombardeo. El único bombardero de largo alcance en el inventario de los soviéticos era entonces el bombardero impulsado por motores radiales de hélice Tupolev Tu-4 'Bull', que lanzó la primera bomba atómica soviética, diseño derivado del bombardero norteamericano Boeing B-29 Superfortress.

El desarrollo del turborreactor Mikulin AM-3 y del caza bimotor Tu-28 'Fiddler' condujeron a la posibilidad de diseñar un nuevo bombardero grande, bimotor y propulsado con nuevos motores turborreactores, construido sobre el mismo diseño del fuselaje central del anterior bombardero Tu-4.

La OKB Túpolev comenzó a trabajar en el diseño de un nuevo bombardero a reacción nada más haber completado el desarrollo del Tu-4. El resultado fue el modelo 82, que consistía en un avión con alas en flecha y motores turborreactores RD-45F o VK-1. Sobre el papel, este bombardero hubiera tenido la capacidad de alcanzar una velocidad de Mach 0,9-0,95 con una autonomía y una carga comparables a las del Tu-4.

Después de que las características operacionales del nuevo bombardero fueron coordinadas con los militares, el gobierno aprobó oficialmente el desarrollo del 82 en 1948. El prototipo fue el primer avión soviético con las alas en flecha y realizó su primer vuelo el 24 de marzo de 1949. Este prototipo alcanzó una velocidad de 934 km/h. El diseño del 82 se utilizó como base para el proyecto del bombardero Tu-83, pero el inicio de la producción en serie del Ilyushin Il-28 'Beagle' hizo que el proyecto fuera abandonado.

El diseño del nuevo bombardero Túpolev comenzó con los prototipos 88 (Avión N) en 1950. El 88 voló por primera vez en el invierno de 1952. Después de ganar una competición contra el Ilyushin Il-46, fue aprobado para la producción en serie en diciembre de 1952. Los primeros bombarderos de producción se incorporaron al servicio con la Aviación Frontal (Frontovaya Aviatsiya o 'FA') en 1954, recibiendo la designación Tu-16. Este modelo recibió la designación OTAN de Badger A.

Este nuevo avión tenía ala en flecha y dos tuborreactores Mikulin AM-3, uno en cada base de las alas. Podía transportar una sola bomba convencional FAB-9000 de 9000 kg (el equivalente ruso a la bomba Grand Slam) o varias armas nucleares a una distancia de 4800 km.

Aunque el Tu-16 era un bombardero de gran altitud con bombas de caída libre, a mediados de la década de los años 50 fue equipado para poder transportar los primeros misiles de crucero soviéticos. La versión Tu-16KS-1 (Badger B) podía llevar misiles AS-1 a una distancia de hasta 1800 km. Este largo misil tenía el aspecto aerodinámico muy similar al de un caza Mikoyan-Gurevich MiG-15, y podía ser armado con una cabeza nuclear o convencional, teniendo un alcance de 140 km. Estos misiles fueron diseñados inicialmente para ser utilizados contra portaaviones de la Armada estadounidense y otros buques de superficie. Por consiguiente, los Tu-16 fueron reconvertidos para transportar misiles avanzados, por lo que sus designaciones fueron cambiando durante el tiempo.

Gracias a su versátil diseño, fueron construidas numerosas variantes especializadas para reconocimiento, vigilancia marítima, recopilación de información electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM). Fueron construidos un total de 1507 aparatos en tres plantas de la Unión Soviética entre 1954 y 1962. Una versión civil, el Túpolev Tu-104, sirvió en Aeroflot. El Tu-16 fue exportado a Egipto, Indonesia e Irak. Fue utilizado por la Fuerza Aérea y la Aviación Naval de la Unión Soviética y Rusia hasta 1993.

El Tu-16 llegó a China en 1958, y la Xi'an Aircraft Industrial Corporation (XAC) produjo una copia bajo la designación china de Xian H-6. Alrededor de 120 de estos aparatos permanecen en activo. El 14 de mayo de 1965, uno de los bombarderos Tu-16 de la FAEPL lanzó la primera bomba nuclear china.

Variantes[editar]

 

Tu-16K-10-26 Badger C.

 

Tu-16 Badger G con un misil AS-6.

 

Tu-16K-26 o Tu-16KSR-2-11-16, con misiles AS-6 debajo de las alas.

88

Prototipo inicial.

97

Desarrollo del Tu-16 como bombardero bimotor con motores RD-5.

103

Desarrollo del Tu-16 como bombardero supersónico con cuatro motores VD-7 o AM-13.

Tu-16 (Badger A)

Versión básica de producción del bombardero Tu-16, desplegado en 1954 para reemplazar al Tu-4. Se realizaron muchos modelos modificados de esta variante.

Tu-16A

Empleado inicialmente como bombardero medio, el cometido principal del Tu-16A era llevar bombas nucleares, el sufijo A era por Atómico, y tenía una bodega de bombas compatible con armas nucleares y con una configuración de protección contra radiaciones. Externamente era igual que el modelo básico Tu-16, pero les fueron instalados los motores RD-3M-200 más potentes y un sistema de autodefensa mejorado con un sistema de control de fuego para los cañones. Este fue el primer modelo de producción, con unas 700 unidades construidas, pero muchos de ellos fueron reconvertidos a otras versiones.

Tu-16E

Para aumentar su autonomía, a los Tu-16 les fueron instalados sistemas de reabastecimiento en vuelo. Varios Tu-16 fueron convertidos en aviones cisterna en 1955 y recibieron la designación Tu-16E (algunas fuentes occidentales sugieren que la designación correcta sería Tu-16Z). Pese a que realizaban funciones de aviones cisterna, no perdieron su función de bombardero.

Tu-16M

Versión de ataque marítimo de la Aviación Naval Soviética (AV-MF), era similar al Tu-16A.

Tu-16N

Una misión secundaria de los Badger A era la de avión cisterna. Desde 1963, varios Tu-16 fueron convertidos a la versión Tu-16N utilizando el sistema de reabastecimiento "sonda y cesta", siendo incluidos en los regimientos de bombarderos Tu-22 Blinder y Tu-22M Backfire.

Tu-16T

A mediados de los años 50 se inició la producción de la versión Tu-16T, que fue equipada para llevar minas, cargas de profundidad o cuatro torpedos RAT-52 o TAN-53. De esta versión de torpedeo se construyeron pocas unidades, y después de 1965 todos los Tu-16T fueron convertidos a la versión Tu-16S.

Tu-16S

Este modelo fue utilizado para realizar misiones SAR.

Tu-16Ye

A mediados de los años 50, varios Tu-16N y Tu-16Ye se utilizaron como plataformas de guerra electrónica (EW) y contramedidas electrónicas (ECM), instalándoles el sistema Yolka ECM. Muchos de ellos fueron conversiones de la versión Tu-16K-10 Badger D.

Tu-16KS (Bagder B)

Las pruebas iniciales de esta versión se iniciaron en agosto de 1954. Variante designada como plataforma de lanzamiento para dos misiles KS-1 Komet/AS-1 Kennel, les fue instalado el transmisor de guiado Kobalt-N y siguieron manteniendo su proa acristalada. 107 construidos entre 1954 y 1958, sirvieron en la AV-MF soviética, Egipto e Indonesia.

Tu-16K-10 (Badger C)

El prototipo de esta versión se finalizó en 1958, su producción en serie se inició en 1959 y su despliegue en la Aviación Naval fue en octubre de 1961. Unidades de esta versión llevaban un único misil antibuque K-10S/AS-2 Kipper. 216 construidos entre 1958 y 1963. Se diferencia de las otras variantes porque fue eliminada la proa acristalada y le fue instalado un radar señalizador de objetivos YeN. Un desarrollo posterior, el Tu-16K-10-26, transportaba un misil K-10S y dos misiles KSR-2/AS-5 Kelt o KSR-5/AS-6 Kingfish (complejo de misiles K-26). Se construyeron un total de 220 aparatos, de los que la mayoría fueron convertidos en Tu-16Ye.

Tu-16RM-1 (Badger D)

Modelo de reconocimiento marítimo con equipamiento ELINT; 23 convertidos desde el modelo Tu-16K-10. Mantuvieron su radar de morro y podían guiar dos misiles AS-2, disparados desde otros aviones, hacia los objetivos.

Tu-16R (Badger E)

Versión de reconocimiento con equipamiento ELINT. Podía guiar misiles KS.

Tu-16RM-2

Tu-16R modificado, sirvió en la Aviación Naval como avión de reconocimiento fotográfico. Podía guiar misiles AS-5.

Tu-16KRM

Plataforma de lanzamiento de drones blanco (una variante del Tu-16K-26).

Tu-16RM-2 (Badger F)

Otra versión de reconocimiento basado en la versión Tu-16R/RM, pero con equipamiento ELINT externo.

Tu-16K/Tu-16KSR (Badger G)

Sirvió en la Aviación Naval, fueron conversiones de modelos antiguos. Estaban diseñados para transportar bombas en una bodega interna y también para transportar misiles aire-superficie en el exterior, frecuentemente el AS-5 Kelt y el AS-6 Kingfish. Existían numerosas variantes, designadas en función de complejo de misiles que transportaban (K-11, K-16 o K-26) o por los misiles que podía trasportar esos complejos (KSR-11, AS-5 y AS-6). Principales variantes:

Tu-16KSR-2

Llevaban el complejo K-16 (dos misiles KRS-2). Usado desde 1962. Fue designado Tu-16K-11.

Tu-16K-11-16

Llevaban el complejo K-16 (misiles KRS-2) o el complejo K-11 (dos misiles antirradar KSR-11). Usados desde 1962. Fueron designados Tu-16KSR-2-11. Alrededor de 440 Tu-16 podían llevar los complejos K-16 o K-11.

Tu-16K-26

Llevaban el complejo K-26 (dos misiles KRS-6), mantenían la capacidad de lanzar los misiles KRS-2 y 11. Usados desde 1969. Fueron designados Tu-16KSR-2-5-11 o Tu-16KSR-2-5 (sin capacidad de lanzamiento de misiles KSR-11). Alrededor de 240 Tu-16 podían transportar el complejo K-26.

Tu-16K-26P

Transportaban los misiles K-26P (dos misiles antirradar KSR-5P, también los misiles AS-6, 2 u 11).

Tu-16 Elka o Tu-16PP (Badger H)

Diseñados para apoyo de guerra electrónica y contramedidas electrónicas.

Tu-16 Buket (Badger J)

Otra variante de guerra electrónica y escolta ECM durante los ataques.

Tu-16Ye (Badger K)

Versión del Badger F con capacidad de aumentar la capacidad ELINT.

Tu-16P o Tu-16PP (Badger L)

Otra variante del Badger J con más sistemas modernos y usado para realizar misiones ELINT.

Tu-90

Prototipo con motores turbohélice.

Tu-104

Versión civil de pasajeros.

Operadores[editar]

 

Operadores actuales del Tu-16/H-6 en rojo brillante, antiguos operadores en rojo oscuro.

Actuales[editar]

 China

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación : varios Tu-16 fueron adquiridos en 1959; se utiliza la versión china construida bajo licencia Xian H-6²
• Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación

Antiguos[editar]

 Armenia

• Fuerza Aérea Armenia: 30 aviones heredados de la Unión Soviética. Fuera de servicio desde 1995.³

 Azerbaiyán

• Fuerza Aérea Azerbayana: 10 aviones heredados de la Unión Soviética. Fuera de servicio desde 1995.⁴

 Bielorrusia

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia: 121 aviones heredados de la Unión Soviética.⁵ Fuera de servicio desde 1995.⁶

 Egipto

• Fuerza Aérea Egipcia: operó con Tu-16KS, Tu-16T, Tu-16KSR-2-11 y Tu-16R. También con H-6. El último fue retirado en 2000.²

 Georgia

• Fuerza Aérea de Georgia: 20 aviones heredados de la Unión Soviética. Fuera de servicio desde 1995.⁷

 Indonesia

• Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: 26 Tu-16KS-1 fueron adquiridos en 1961. Usados durante la preparación de la Operación Trikora en 1962, la conquista de la Nueva Guinea Neerlandesa. Se planeó su utilización para atacar al portaaviones de la clase Colossus (1944), Hr.Ms. Karel Doorman (R81). Todos estaban estacionados en la base aérea de Iswahjudi, Madiun, Java Oriental y estaban fuera de servicio en 1969. Ninguno en servicio desde 1970.²

 Irak

• Fuerza Aérea Iraquí: ocho Tu-16, seis Tu-16KSR-2-11. También operaban 4 B-6D (H-6D). Todos menos un B-6D fueron destruidos en la Operación Tormenta del Desierto en 1991. El superviviente B-6D fue destruido en 2003.²

 Rusia

• Fuerza Aérea de Rusia: varios aviones heredados de la Unión Soviética. Fuera de servicio desde 1993.
• Aviación Naval de Rusia

 Ucrania

• Fuerza Aérea Ucraniana: 18 aviones heredados de la Unión Soviética.⁵ Todos fuera de servicio.

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética: sobre 200 unidades.
• Aviación Naval Soviética

Especificaciones (Tu-16 Badger A)[editar]

Referencia datos: Tu-16⁸

 

Dibujo 3 vistas del Tupolev Tu-16.

Características generales

• Tripulación: Seis-siete
• Longitud: 34,8 m (114,2 ft)
• Envergadura: 33 m (108,3 ft)
• Altura: 10,4 m (34 ft)
• Superficie alar: 164,7 m² (1772,3 ft²)
• Peso vacío: 37 200 kg (81 988,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 79 000 kg (174 116 lb)
• Planta motriz: 2× Mikulin AM-3 M-500.
  • Empuje normal: 93,2 kN (9504 kgf; 20 952 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 1200 km/h (746 MPH; 648 kt)
• Velocidad máxima operativa (V_no): 1050 km/h (652 MPH; 567 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 900 km/h (559 MPH; 486 kt)
• Alcance: 7200 km (3888 nmi; 4474 mi)
• Alcance en combate: 5800 km con una carga bélica de 3000 kg
• Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft)

Armamento

• Cañones:
  • 6-7x Afanasev Makarov AM-23 de 23 mm (dos en cada torreta remota dorsal y ventral, dos en la torreta manual de cola y uno instalado ocasionalmente fijo en el morro)
• Puntos de anclaje: 1 (1 bodega central y 2 puntos bajo las alas) con una capacidad de 9000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: Variados tipos de bombas convencionales y nucleares de caída libre
  • Misiles:
    • Antibuque
      • 2x Raduga KS-1 Komet (AS-1 Kennel) (Badger B)
      • 1x Raduga K-10S (AS-2 Kipper) (Badger C)
      • 2x Raduga KSR-2 (AS-5 Kelt) o Raduga KSR-5 (AS-6 Kingfish) (Badger C/G)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Túpolev Tu-95

 

El Túpolev Tu-95 (en ruso: Тýполев Ту-95, designación USAF/DoD: Type 40,¹ designación OTAN: Bear²) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado por Túpolev en la Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta el año 2040.³

Sigue siendo la aeronave más veloz propulsada por hélices que es producida en masa y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional en el mundo. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.

Un Tu-95MS en la Base Aérea Engels.
Tipo	Bombardero estratégico, portamisiles, vigilancia aérea
Fabricante	Túpolev
Primer vuelo	12 de noviembre de 1952
Introducido	1956 (MS, 1981)
Estado	en servicio
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Armada Soviética  Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos	Más de 500
Variantes	Tupolev Tu-119 Tupolev Tu-142
Desarrollado en	Tupolev Tu-114

 

 

Desarrollo[editar]

La oficina de proyectos dirigida por Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales.

Ese nuevo producto era el diseño original Túpolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del bombardero cuatrimotor Túpolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del bombardero occidental Boeing B-29), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición de los nuevos interceptores a reacción con capacidad todo tiempo dejaba al bombardero Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas.

El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Túpolev y Myasishchev en 1950, en plena Guerra Fría, pedía un alcance de 8000 km sin reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones cisterna de combustible, suficiente para amenazar objetivos clave de Europa y Estados Unidos desde bases soviéticas en el Mar del Norte (esto, por supuesto, sucedía antes de que las bases de los bombarderos quedasen expuestas a los nuevos misiles balísticos).

El nuevo avión bombardero táctico, pesado y de alta velocidad, debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11 000 kg de bombas convencionales y nucleares, sobre la distancia antes mencionada, y estar defendido por varias torretas armadas de cañones, como los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial.

Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un bombardero intercontinental propulsado con los nuevos motores de turbina era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores de alta derivación eran todavía un puro concepto. Los motores turbohélice proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor de turbina podía conferir a un bombardero la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de los aviones de combate de caza enemigos y sobrevivir.

A elevadas velocidades subsónicas, el flujo de aire en las secciones externas de las palas de las hélices de los motores turbohélice podía convertirse en supersónico, y se consideraba que ello estaba en franca contraposición con la eficiencia propulsora de la hélice, y podía aumentar su velocidad con nuevos motores de turbohélice en desarrollo.

De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño del nuevo bombardero B-52 emergió como un reactor puro.

La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores de hélice existentes, en tanto que Túpolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad, de doble hélice contrarrotativa, para equipar a su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos. Conviene resaltar que, al mismo tiempo, dos compañías de Estados Unidos trabajaban también por entonces en el diseño de voluminosos aviones de largo alcance, produciendo diseños de alas en flecha y propulsión a turbohélice, el carguero Douglas C-132 y el último desarrollo de la serie Convair B-36/B-60, ninguno de los cuales llegó a ser producido en serie para favorecer la construcción de aviones con los nuevos motores de turbina.

Diseño[editar]

 

Fotografía realizada en 1988 del modelo Tu-142M-1988 (designación OTAN: Bear-5) realizando patrulla antisubmarina.

Hélices y motores[editar]

El equipo de Túpolev retuvo para sí la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 para lograr su velocidad y gran alcance reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales, a fin de adecuarse a los nuevos requerimientos solicitados sin necesidad de instalar motores de turbina, que consumen más combustible y en esa época estaban en el inicio de su desarrollo.

Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas hasta conseguirse que la mayor parte del empuje se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Estas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica de consumo de combustible del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia a esta velocidad, si bien no óptima hasta un límite de velocidad Mach 0,85, donde estaba su mayor ventaja.

Los motores y sus sistemas de transmisión fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Túpolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes en lo tocante a componentes propulsivos. Los principales parámetros de diseño eran una potencia continua de 8900 kW (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión, y adoptar un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12.

Nominalmente es un motor de 12 000 hp, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en el régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia podía reducir su potencia para el momento del aterrizaje, y durante los vuelos a gran altitud, donde podía ahorrar más combustible, lográndose así que se pudiese construir el motor más ligero que aumentase el alcance en las misiones de combate.

Otra característica avanzada del nuevo motor de turbohélices contrarrotativas NK-12 residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice y la potencia de los motores, algo muy avanzado para su época; el motor tiene un compresor de flujo axial de 14 etapas, también es controlado por paletas de guía de entrada variable y válvulas de soplado, las hélices contrarrotativas y el compresor son impulsados por una turbina axial de 5 etapas, las hélices también pueden girar sobre su propio eje según la diferente velocidad, altitud y en el momento del aterrizaje, lo que permitió su desarrollo con éxito y la producción en serie de este afamado bombardero estratégico. La estructura de estas hélices y la gran potencia de los motores hicieron que el Tu-95 se convirtiese uno de los aviones más ruidosos del mundo, incluso los sistemas de sonar de los submarinos podían determinar su posición.

Ala en flecha[editar]

La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje central no era muy diferente al del anterior diseño del anterior bombardero Tu-85, delgado y ligero, para aumentar su alcance en combate, pero se había integrado con una amplia ala en flecha de 35°. El aflechamiento alar era necesario, a fin de cumplir con las exigencias de aceleración y velocidad, pero una ventaja accidental de semejante flecha residía en que el larguero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación, en la cabina de mando.

El ala en sí era una estructura trilarguera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada con grandes flaps Fowler de incremento de superficie para mejorar la sustentación de la nave en el momento del aterrizaje y despegue, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices sobre las alas. Al igual que en el Túpolev Tu-16, los aterrizadores principales se retraían hacia atrás y se guardaban detrás de los dos motores internos, instalados junto al fuselaje central, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar y dejando el fuselaje central para la bodega interna de armas, logrando obtener un diseño de alta resistencia y un acople de las alas al fuselaje central para permitir su mejor sustentación, transportar mayor carga de armas y alargar su vida operativa.

El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una torreta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm con un sistema electrónico de guía de radar, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y operado por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula, en la base del timón vertical de cola y con mandos a distancia de control remoto.

Historia operacional[editar]

 

Fotografía de un modelo Tu-95 escoltado por un F-15 de la Fuerza Aérea Estadounidense y un F-14 de la Armada de los Estados Unidos.

 

Perfil de un Tu-95.

 

Tu-95 siendo interceptado por un F-4 de la Armada estadounidense cerca de Islandia.

 

Tu-95 siendo interceptado por un caza Tyhoon de la RAF.

La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad para poder enfrentarse a los nuevos bombarderos occidentales. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos para la producción en serie del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural, siendo un programa de rápido diseño y desarrollo. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzó la astronómica velocidad para esa época de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el nuevo modelo entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de ""Bear-A". En el verano de 1955 se realizó la presentación pública del bombardero durante el desfile celebrado en Moscú con ocasión del Día de la Aviación.

Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival de su competidor, el Myasishchev M-4, había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado en el programa inicial y necesitaba más tiempo para aplicar mejoras, pruebas de diseño y lograr aumentar su alcance. Por entonces, parece que el avión llevaba la designación militar de Tu-20, pero la de Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.

Mientras que la aparición del nuevo Tu-95 había provocado algo parecido a pánico en los círculos de defensa occidentales, porque en la época de su introducción la mayoría de los cazas nocturnos y todo tiempo estadounidenses eran anticuados y lentos modelos de ala recta, la rápida mejora en la tecnología de la interceptación de Europa y Estados Unidos, y los nuevos misiles de defensa antiaérea "superficie-aire" hicieron que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de media cota, armado de bombas convencionales y nucleares de caída libre, quedase rápidamente obsoleto.

Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero que pudiese ser lanzado desde el exterior del perímetro defensivo enemigo. Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida solo por su designación de la OTAN (AS-3 Kangaroo), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la fecha y estaba adelantado a su época. En tamaño y configuración parecía un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a reacción y llevaba una cabeza termonuclear de 800 kilotones.

La OTAN identificó dos nuevas versiones equipadas con el misil, la "Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo, parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el sofisticado equipo de radar que guía al misil AS-3 tras su lanzamiento. Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de combustible en vuelo para aumentar su alcance, y algunos bombarderos M-4 de la Aviación de Largo Alcance fueron convertidos en aviones cisterna para reabastecer de combustible en vuelo a los nuevos bombarderos. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue una torreta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal, en la parte superior de la sección trasera del fuselaje.

De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados volando en misiones de patrulla y escoltados, cada vez con mayor frecuencia, en las cercanías de buques de guerra occidentales, frente a Japón y en el Mar del Norte, deduciéndose que algunos bombarderos Túpolev habían sido suministrados a la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV-MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el misil AS-4 Kitchen, un arma de ataque naval supersónico que, según algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores, como portaaviones. Pero, de hecho, la AV-MF no empleó durante mucho tiempo las variantes armadas con misiles, hasta la llegada de nuevas versiones de aviones navales.

Estos primeros aviones fueron sustituidos en servicio con la AV-MF por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento marítimo de gran alcance. Estas fueron designadas Túpolev Tu-142. Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del Túpolev Tu-114 (variante civil del Tu-95), configurado como sistema de control y alerta temprana aerotransportado (AWACS), como un avión guía de ataque. Designado Túpolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran rotodomo está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia cuerda; presenta también este modelo de avión radar una aleta ventral y sonda de recepción de combustible en vuelo, para aumentar su alcance.

En mayo de 1970 comenzaron a volar desde Cuba aviones Tu-95. En noviembre de 1981 se basó allí permanentemente un destacamento de aviones Tu-95RT. Despegaban por parejas desde San Antonio para patrullar bordeando las aguas territoriales norteamericanas hasta la altura de Washington y Nueva York. Estas patrullas de Tu-95RT, llamadas "El Expreso Oriental", eran escoltados muchas veces por cazas estadounidenses. En sus vuelos de traslado entre la URSS y Cuba también eran interceptados por cazas estadounidenses y canadienses, cuando los Tu-95 ponían a prueba la defensa aérea norteamericana bordeando su espacio aéreo. Desde 1983, también los Tu-142M operaron desde San Antonio, buscando submarinos y barcos estadounidenses. En San Antonio fue construido un estacionamiento para hasta 8 aviones Tu-142 y Tu-95, con un sistema centralizado de suministro de combustible y un taller de reparaciones.

Desde 1977, la Armada Soviética desplegó una sección de aviones Tu-95RT (Código OTAN “Bear D”) en Angola. Durante la guerra de las Malvinas, el destacamento se encargó seguir a la flota británica, ver su composición y formación, tomar fotografías de los buques y recoger inteligencia electrónica.

También en Vietnam se destacaron aviones de patrulla marítima Tu-142, bombarderos Tu-95 y aviones de reabastecimiento Tu-16 para soporte.

En una época en que los nuevos turborreactores y los turbofán son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante 70 años. No obstante su planta motriz a turbohélice, con hélices contrarrotativas, le proporcionaba una velocidad máxima respetable y lo que también es muy importante, unas prestaciones de elevado alcance y autonomía, gracias al bajo consumo de combustible. Además, el extraordinario tamaño de su célula central ha permitido instalarle nuevos y notables equipos de radar a través de los años, así como los mayores misiles aire-superficie del arsenal soviético, que se presentaron en el inventario durante varios años.

Es todavía el avión de serie en servicio activo propulsado con hélices y alas en flecha más rápido del mundo. En 2005, el Tu-95 todavía estaba en servicio activo en Rusia, en misiones de patrullaje permanente frente a Japón, Alaska y en el Mar del Norte, pero no se construyeron más aviones en serie por la aparición de nuevos misiles ICBM, que demostraron ser más económicos de producir y operar, y de los que se fabricaron más de 10 000 unidades para mantener la misma disuasión nuclear que un avión bombardero totalmente operativo estacionado en las bases militares.

Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos durante toda la Segunda Guerra Mundial, incluyendo las bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo para la fabricación en serie de nuevos modelos mejorados, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos, en caso de una guerra convencional o nuclear. Con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance, que tendrán vuelo supersónico en el nuevo siglo. Estos aviones bombarderos de turbohélice entrarán en un proceso de modernización en el gobierno del Presidente Vladímir Putin para transportar nuevas armas y seguir volando durante los próximos años, hasta más allá del año 2020, cuando está previsto que sean desmantelados.

Rusia informó tener 40 Tu-95 todavía en servicio en todas sus variantes, que han sido repotenciados con varias mejoras y que finalmente estaba previsto serían reemplazados desde el año 2017 por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al radar, conocido como proyecto PAK-DA, con un diseño parecido al de ala volante del bombardero invisible B-2 de Estados Unidos, pero con alas de geometría variable para poder obtener vuelo supersónico a gran altitud y velocidad, y mejorar su rendimiento en vuelo en el momento del aterrizaje y despegue. Estos nuevos aviones formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones.⁴

Actualmente, este avión estratégico ha roto un récord mundial difícil de superar: el Tu-95 ha tenido que esperar 59 años (desde 1956) para entrar en combate desde que fueron adoptados por el Ejército, siendo el mayor tiempo entre el comienzo de su vida y el inicio de su carrera en combate real; con el bombardeo que ha ejecutado contra el autodenominado ‘Estado Islámico’, el 17 de noviembre de 2015.⁵ Bombarderos Tu-95MS despegaron de la base de Engels, 830 km al este de Moscú, y volaron hacia el Ártico; luego pusieron rumbo al oeste hasta llegar al Atlántico, descendieron hasta llegar a la altura de Gibraltar y se internaron el Mediterráneo, desde donde lanzaron misiles de crucero Kh-101 con destino a varios objetivos en las afueras de las ciudades sirias de Idlib y Homs.

India operó ejemplares del Tu-142 de patrulla marítima desde finales de los años 80. La India incorporó 10 Tu-142 en abril de 1988 para realizar vigilancia marítima y antisubmarina. Aunque se sospecha que al menos 8 Tu-142 más habrían podido ser comprados como fuente de repuestos.

El Ministerio de Defensa ruso tomó la decisión de extender la vida de los Tu-95 hasta que entre en servicio un sustituto. Actualmente, Rusia dispone de 48 unidades del Tu-95MS y otras 12 del Tu-95MSM.

Variantes[editar]

 

Un F-15C Eagle intercepta a un Tu-95MS en las afueras de la costa oeste de Alaska el 28 de septiembre de 2006.

 

Modelo Tu-95MS volando sobre Rusia.

 

Tu-95 Veliky Novgorod.

Tu-95/1

Prototipo.

Tu-95/2

Prototipo.

Tu-95K

Versión experimental que trasportaba un MiG-19 SM-20.

Tu-95M-55

Trasportador de misiles.

Tu-95N

Versión experimental de transporte de un avión RS pulsorreactor.

Tu-96

Versión de alta velocidad. No construida.

Tu-119

Versión de energía nuclear. No construida.

Tu-142LL (Letáiushchaia Laboratóriia, Laboratorio Volante)

Avión de prueba de motores.

Tu-95/Tu-95M (Bear A)

Versión original de bombardeo estratégico, con bodega interna de armas para ingenios de caída libre y el único modelo que carecía de la sonda de repostaje en vuelo de proa.

Tu-95U (Uchebnyy) (Bear-A)

Versión de entrenamiento.

Tu-95K/Tu-95KD (Bear B)

Aparecido en 1961, similar al Tu-95/Tu95M, pero con mayor radar de proa y misiles aire-superficie AS-3 Kangaroo semihundidos en el fuselaje; versiones posteriores incorporaron los ingenios supersónicos AS-4, algunos empleados para misiones de reconocimiento marítimo tenían una sonda de recepción de combustible en vuelo.

Tu-95KM (Bear C)

Versión modificada y mejorada del Tu-95K/Tu-95KD, de forma notable sus sistemas de reconocimiento. Estos se convirtieron a la versión Tu-95K22.

Tu-95RTs ("Razvedchik Tseleukazatel") (Bear D)

Variante del Tu-95/Tu95M básico, rediseñado para reconocimiento marítimo y para realizar misiones de Inteligencia electrónica en servicio con la Aviación Naval Soviética.

Tu-95MR (Bear E)

Versión de reconocimiento marítimo, con instalación múltiple de cámaras en la bodega de armas y sonda de recepción de combustible en vuelo.

Tu-142/Tu-142M (Bear F)

Originalmente diseñado para patrulla marítima como complemento del Tu-95RTs, el Tu-142/Tu-142M evolucionó hacia el primer avión de guerra antisubmarina (ASW) de la Armada soviética durante la Guerra Fría. Las variantes ASW se denominaron Tu-142M2 (Bear F Mod 2), Tu-142M3 (Bear F Mod 3) y Tu-142M4 (Bear F Mod 4). Este avión apareció en la película La caza del Octubre Rojo.

Tu-95K22 (Bear G)

Conversiones de Tu-95K/Tu-95KD y Tu-95KM, reconstruidos para trasportar el misil AS-4, incorporando nueva aviónica.

Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16 (Bear H)

Una plataforma completamente nueva para misiles crucero, basada en la célula del Tu-142. Esta variante era la plataforma de lanzamiento para el misil de crucero Raduga Kh-55 (AS-15 Kent). Este bombardero fue conocido por los militares de Estados Unidos como Tu-142 por algún tiempo en los años 80, antes de que se conociera su verdadera designación.

Tu-142MR (Morskoy Razvedchik) (Bear J)

Variante del Tu-142/Tu-142M modificado para comunicaciones submarinas como mando, control y comunicaciones (C3). Diseñado para asegurar en todo momento las comunicaciones con los submarinos lanzamisiles, un papel similar al que la Armada estadounidense asignó a sus E-6B Mercury TACAMO (TAke Charge And Move Out).

Tu-95U (Bear T)

Variante de entrenamiento, modificación de antiguos Tu-95/Tu-95M que todavía no se habían retirado.

Muchas modificaciones que se hicieron a la célula Tu-95/Tu-142 no fueron reconocidas por la inteligencia occidental o no alcanzaron estatus operativo. Uno de estos bombarderos modificados, conocido como el Tu-95V, fue usado para liberar la Bomba del Zar.

Especificaciones (Tu-95MS)[editar]

Referencia datos: Combat Aircraft since 1945,⁶ airforce-technology.com,⁷⁷ Grant y Dailey (2007).⁸

 

Dibujo 3 vistas del Tupolev Tu-95MS.

Características generales

• Tripulación: 6-7
• Longitud: 46,2 m (151,6 ft)
• Envergadura: 50,1 m (164,4 ft)
• Altura: 12,1 m (39,8 ft)
• Superficie alar: 310 m² (3336,9 ft²)
• Peso vacío: 90 000 kg (198 360 lb)
• Peso cargado: 171 000 kg (376 884 lb)
• Peso máximo al despegue: 188 000 kg (414 352 lb)
• Planta motriz: 4× turbohélice Kuznetsov NK-12M.
  • Potencia: 11 032 kW (14 794 HP; 15 000 CV) cada uno.
• Hélices: 2× cuatripala contrarrotativas por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 920 km/h (572 MPH; 497 kt)
• Alcance: 15 000 km (8099 nmi; 9321 mi)
• Techo de vuelo: 13 716 m (45 000 ft)
• Régimen de ascenso: 10 m/s (1968 ft/min)
• Carga alar: 606 kg/m²
• Potencia/peso: 235 W/kg

Armamento

• Cañones:
  • 1x o 2x cañón automático AM-23 de 23 mm, controlado por radar, en torreta de cola
• Puntos de anclaje: bodega interna con una capacidad de 15 000 kg, para cargar una combinación de:
  • Misiles: Varios tipos de misiles aire-superficie, entre los que se incluyen los Raduga Kh-20, Kh-22, Kh-26 y Raduga Kh-55

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Tu-126

 

El Túpolev Tu-126 (producto "L" (Liana), según códigos de la OTAN: Moss-"musgo") fue el primer avión espía soviético de largo alcance. Su misión era la de control y alerta temprana, fue desarrollado por la a oficina de diseño de Túpolev a comienzo de la década de 1960 y estuvo en servicio en las fuerzas armadas soviéticas desde 1965 hasta 1984.

El Tu-126 estaba basado en la aeronave de pasajeros Tu-114 sobre el que se montaron una serie de equipamiento radioelectrónico para la detección por radar de largo alcance de objetivos aéreos y marítimos para crear una nave de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) que formaban parte del complejo de radar "Liana" íntimamente relacionado con la Defensa Aérea Soviética (PVO) y con sus aviones interceptores de largo alcance Tu-128С-4 (Tu-28-80 (ARKP))

 

Tupolev Tu-126.

Historia[editar]

El la segunda mitad de la década de 1950, uno de los períodos más calientes de la Guerra Fría, la necesidad de asegurar la paridad militar-estratégica, el llamado “equilibrio del miedo”, entre ambas partes llevaba a la mejora de los sistemas de armas ofensivos y defensivos, entre ellos, el sistema de defensa aérea. La Unión Soviética impulsó el desarrollo de diferentes sistemas defensivos y ofensivos para compensar los desarrollos de los sistemas bélicos de la OTAN.

En ese momento, para las fronteras del norte de la URSS, los bombarderos estratégicos de la OTAN representaban la mayor amenaza. El despliegue de sistemas terrestres de defensa aérea en las condiciones del Extremo Norte requerían enormes costos de material y tiempo. Por lo que se decidió crear un sistema aerotransportado de alerta temprana (AWACS), que formara parte del sistema de defensa aérea del país. En comparación con los sistemas de defensa aérea terrestres y navales, el sistema de aéreo AWACS requería menos costos de material y tiempo, aumentaba la estabilidad de combate y flexibilidad de uso (la capacidad de volar en las direcciones más peligrosas), teniendo un rango significativamente mayor de detección de objetivos aéreos por radar desde la altura.

En 1958 el Consejo de Ministros de la URSS emite el decreto n.º 608-293 del 4 de julio de 1958 y la orden del GKAT n.º 211 del 17 de julio de 1958, que tenían como objetivo la mejora el sistema de defensa aérea de la URSS. Mediante estas acciones el OKB-156 Túpolev es el encargado del desarrollo del proyecto de crear un avión de transporte para albergar el complejo radiotécnico AWACS y también desarrollar un complejo de intercepción de largo alcance tipo el bombardero Tu-95.⁴ o la versión de gran altitud Tu-96 que debería tener las siguientes características de;

• Duración del vuelo: de 10 a 12 horas.
• Techo práctico: 8000÷12000 m.
• Rango de detección de objetivos aéreos en el hemisferio delantero para objetivos del tipo: MiG-17 - 100 km, IL-28 - 200 km, 3M - 300 km.
• Rango de transmisión de información: 2000 km.

La fecha límite para el desarrollo del avión AWACS y el complejo de intercepción de largo alcance para las pruebas de vuelo conjuntas se estableció en el primer trimestre de 1961. Los desarrolladores del equipo del complejo AWACS son: NII-17, OKB-373, NII-25 y NII-101. La oficina de diseño OKB-156 Túpolev fue la responsable de todo el diseño.

Inicialmente, se elaboró una variante del avión basada en el bombardero estratégico Tu-95. El trabajo de investigación se llevó a cabo durante dos años y en 1960 se decidió no utilizar el Tu-95 como base optando por el avión de transporte de pasajeros Tu-114, mucho más adecuado para acomodar una gran cantidad de equipos y una numerosa tripulación.

Período previo del diseño[editar]

A finales de 1958 la oficina de desarrollo OKB-156 Túpolev editó los requisitos tácticos y técnicos actualizados para el complejo AWACS que se estaba desarrollo. Estos requisitos fueron aprobados por el comando de la Fuerza Aérea el 9 de abril de 1959 y por el comando de defensa aérea el 2 de septiembre de 1959. Se estudió la posibilidad de instalar un sistema de radar "Lago" para el rastreo de rastreando objetivos aéreos y marítimos pero se vio que los espacios de para ello de los bombarderos Tu-95, Tu-96 y avión de pasajeros Tu-116 eran escasos para el volumen de equipamiento que se necesitaba montar. Los técnicos de la OKB-156, bajo la dirección de SM Yeger, optó por la opción de realizar el montaje en el avión de pasajeros Tu-114 que tenía un volumen de utilización mucho mayor.

Junto a las necesidades de espacio había que resolver otros problemas técnicos relevantes como la refrigeración del equipamiento electrónico, el acceso para dar servicio de inspección y reparación del equipamiento electrónico tanto en tierra como en el aire, mantener dos turnos completos de servicio tanto en funciones de radio como de tripulación de la nave (cada uno El turno tiene 12 especialistas que trabajan con el complejo (operadores) y lo atienden en vuelo) debido a la larga duración de las misiones y al aumento en el conjunto de equipos objetivo.

Según el diseño preliminar, el avión AWACS basado en el Tu-114 tenía los siguientes parámetros de diseño:

• Velocidad máxima de vuelo: 825 km/h.
• Velocidad de crucero: 650 ÷ 700 k /h.
• Alcance práctico con reabastecimiento de combustible: 11.000 km.
• Tiempo de merodeo en la vuelta de 2000 km: 3 horas.⁵

Sin embargo, debido a la extensión de las pruebas estatales del Tu-114, se insistió durante algún tiempo en utilizar el complejo Tu-95 como portador, y continuó la búsqueda de la ubicación óptima de los vehículos.

Período de diseño del proyecto[editar]

El 30 de enero de 1960, tras aprobar las características generales del avión AWACS basado en la aeronave Tu-114, se comenzó el diseño en detalle del proyecto que recibió el nombre de "producto L" y se puso como responsable del mismos a Nikolái Ilich Bazenkov quien había sido el diseñador principal de aviones de la familia Tu-95/114.

Se determinó la base del complejo de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) formado por el radar tipo "Liana" que era una variante del radar terrestres P-30. Se definieron sus características principales, principalmente las referidas a sus dimensiones y peso, necesarias para decidir su ubicación en el avión, así como el diseño de la alimentación del sistema y el carenado del sistema de antena. Los trabajos recayeron en la sección " Kuibyshev" de OKB-156 en la planta n.º 18 y estuvieron bajo la dirección de Alejandro Ivánovich Putilov. Participaron en ellos diseñadores y tecnólogos de la planta n.º 18, empresas y organizaciones de la Empresa Estatal de Transporte y Restauración, e industrias relacionadas.

Basándose en la aeronave Tu-114 se procedió a la modificación del espacio interno del fuselaje realizando una redistribución de espacios y cambiando varios sistemas y equipos. La cabina de la tripulación de vuelo se mantuvo prácticamente sin cambios, solamente se añadieron equipos suplementarios en el espacio destinado al navegador y se abrieron salidas de emergencia para la tripulación que se situaron, uno a través de la escotilla en el nicho de la pata delantera del tren de aterrizaje (en su posición extendida) y otro a través de la escotilla de emergencia en el piso del primer compartimento. Se redujo el número de ventanillas laterales y se dividió en seis compartimentos la cubierta superior mediante mamparos. En el primer compartimento se ubicaron, el ordenador de a bordo, los puestos de operación y parte del sistema del radar "Liana"; en el segundo compartimento se dejó de reserva para ubicar equipamiento adicional; en el tercer compartimento se ubicó el puesto del artillero que manejaba de forma remota, mediante una mira de televisión, los dos cañones tipo AM-23 situados en una torreta en popa junto al radar de observación "Krypton"; en el cuarto compartimento se dedicó al descanso de la tripulación; en el quinto compartimento se instaló parte del sistema de radar "Liana" y en el sexto departamento se ubicaron los equipos del sistema de radio Kristall. Sobre el quinto departamento se ubicó un potente pilón vertical sobre el fuselaje, a una altura de 2,6 m, en el que se hallaba el radomo en forma de hongo de la unidad de antena de radar con un diámetro de 11 m y una altura de 2 m que giraba la antena del radar a una velocidad angular de 10 revoluciones por minuto para proporcionar, de esta forma, una barrido circular. Los pilares del pilón vertical se hallaban dentro del quinto compartimento del avión. Tanto el carenado como el pilón eran accesible mediante escotillas para realizar labores de mantenimiento e inspección del sistema de la antena del radar.

En la cubierta inferior se colocaron parte de las unidades de los sistemas de la aeronave y equipos de contramedidas electrónicas (REP). Debajo del fuselaje, en el área del quinto compartimento, se planeó instalar un carenado para radiadores de refrigeración de líquido y aire, lo que garantiza el funcionamiento normal de las unidades de radar Liana a la temperatura óptima.

Para compensar las distorsiones aerodinámicas producidas por la hoja de vórtice generada por el pilón del fuselaje y el carenado del radar se añadió una gran quilla vertical debajo de la sección de cola del fuselaje. La aeronave fue equipada con un sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire que le permitía aumentar los periodo de vuelo.

La propuesta inicial para la instalación de la gran antena giratoria del radar era que esta girara dentro del radomo que estaba elevado sobre el fuselaje del avión mediante el pilón. Tras realizar un estudio del sistema "pilón-radomo-antena" Alejandro Ivánovich Putilov propuso la solución más sencilla de hacer que toda la estructura "pilón-radomo-antena" girara. Esta propuesta fue cuestionada por el diseñador jefe de OKB-156 - AN Túpolev ya que no había cojinetes de un diámetro de 1200 mm estándar pero finalmente, tras discutirlo largamente, se adoptó dicha solución. Esa solución ya se había planteado anteriormente en EE. UU. seis años antes del vuelo del Tu-126 (y el trabajo, incluido el trabajo de diseño, comenzó en mediados de los años 50), en 1956, Grumman E-2 Hawkeye voló en el otoño de 1960, dos años antes que el Tu-126. Los primeros proyectos de instalaciones de radares en aviones se realizaron al final de la Segunda Guerra Mundial.⁶

El 30 de mayo de 1960 se publica el segundo Decreto del Consejo de Ministros de la URSS en referencia al proyecto, el decreto n.º 567-230 y el 10 de junio de 1960 se da la orden del GKAT n.º 217 donde se definen los requisitos del mismo

Para garantizar la construcción en la planta No. 18 del Kuibyshev CHX de acuerdo con la documentación técnica de la OKB-156 con sistema de radar "Liana" a bordo, un conjunto de unidades para esta aeronave para realizar las pruebas estáticas según lista acordada con la OKB-156, y tres radomos de antena de la estación de radar de alerta temprana de aeronaves "Liana" .../... La OKB-156 traslado a la planta No.18 la documentación técnica del avión Tu-126 entre junio y agosto de 1960. Antes del 5 de junio de 1960 se debía de transferir a la Planta N° 18 la documentación técnica de las antenas "Liana" NII-17. La Planta N° 18 de la OKB-156 debía de contar con aviones Tu-126 para pruebas de vuelo antes de agosto de 1961 y las pruebas estáticas debían de realizarse antes del cuarto trimestre de 1960. La Planta N° 23 se encargó de suministrar a la Planta N° 18 los tres radomos para el montaje de las antenas de la estación de radar "Liana" y en enero de 1961 la SCRE entrega el equipamiento del sistema "Liana". El Ministerio de Defensa se hacía cargo del costo del avión y de toda la operación...

En esos mismos documentos determinaron los desarrolladores del equipo y las fechas de entrega, así como algunas nuevas características técnicas. La OKB-156 debía proporcionar: coordinación general de la interacción entre empresas relacionadas, desarrollar una opción para instalar equipos de designación de objetivos para submarinos en el Tu-126, determinar el lugar para la prueba conjunta del complejo AWACS y garantizar su presentación para pruebas de vuelo conjuntas sobre el cuarto trimestre de 1961.⁷ El primer prototipo Tu-126 voló el 23 de enero de 1962.

El Decreto del Consejo de Ministros de la URSS n.º 567-230 del 30 de mayo de 1960 determinó que el desarrollo de todo el sistema se realizará por la Oficina de Diseño Design Bureau AN Túpolev y la Planta n.º 18 en Kuibyshev. El diseñador jefe asignado fue Alexander Ivanovich Putilov.

Del 7 al 12 de diciembre de 1960, en una reunión de la comisión de maquetas, presidida por el subcomandante de aviación de defensa aérea, el coronel general Podolsky, se aprobó lo siguiente: el diseño del fuselaje y la composición del equipo. Teniendo en cuenta las excelentes (en ese momento) características declaradas del radar "Liana" con un rango de detección de objetivos aéreos de entre 100 y 350 km, dependiendo del tamaño del objetivo; un rango de detección de objetivos marítimos, tipo crucero, de hasta 400 km; un rango de transmisión de datos desde la aeronave de control al puesto de mando de defensa aérea y el puesto de mando naval de hasta 2000 km.⁸

Los requisitos tácticos y técnicos especificados para el complejo AWACS fueron:

• Garantizar la eliminación de líneas de intercepción a una distancia de 1000 km de la costa, para objetivos con una velocidad de vuelo de 900 km/h como bombarderos B-52, B-47, "Volcano", "Valiant" y "Victor".

• Garantizar la interacción del complejo AWACS con el complejo de interceptación de largo alcance Tu-28-80 (Tu-128S-4), respectivamente: incluir un oficial de guía en la tripulación.

• Asegurar, en el tiempo táctico establecido (teniendo en cuenta la velocidad de vuelo declarada), la creación de líneas de detección garantizada de enemigos aéreos y marítimos para todas las direcciones dadas, incluidas las altas latitudes, donde es imposible desplegar radares terrestres y en zonas marítimas donde, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, es difícil el despliegue de sistemas de alerta temprana a bordo de buques.

• Para garantizar un aumento en los indicadores de estabilidad de combate, equipando un avión AWACS con medios efectivos de protección contra el impacto de misiles balísticos y de crucero con sistemas de búsqueda pasiva diseñados para destruir radares estacionarios en funcionamiento.

• Para garantizar la interrupción del seguimiento del complejo AWACS por parte de los sistemas de defensa aérea enemigos pasivos (en el modo de operación de diseño de los sistemas del complejo AWACS), alternando períodos del modo de radiación activa del radar "Liana" con períodos de silencio de radio ( periodos de operación de solo equipos de inteligencia electrónica).

• Para garantizar el cumplimiento de las tareas para el reconocimiento de las formaciones de ataque de portaaviones, con la salida de los cazas enemigos con base en portaaviones (teniendo en cuenta la velocidad de vuelo declarada bastante alta).

• Cambiar la colocación de puestos de trabajo para el equipo de radio, con el fin de garantizar la posibilidad de aumentar su tamaño (excepto los operadores de radar, introducir puestos de trabajo para el jefe del complejo, operadores de sistemas RTR y transmisión de datos de telecodificación, técnicos y mecánicos del complejo para trabajos de reparación operacional en vuelo.⁹¹⁰¹¹

Además de los cambios destinados a cumplir con los TTT anteriores, se instaló un carenado para cabezas de astrosextante sobre el primer compartimiento del fuselaje y se tomaron medidas constructivas para garantizar la protección biológica de la tripulación de la fuerte radiación de la estación de radar "Liana".¹²

La construcción del primer prototipo experimental del avión AWACS se llevó a cabo en la planta n.º 18 bajo la supervisión directa de la rama Kuibyshev de la OKB-156 y bajo la supervisión general de la OKB-156 principal. Toda la documentación de diseño se preparó con urgencia y se transfirió a la Planta n.º 18.¹¹

En el otoño de 1961, se completó la construcción del primer prototipo del Tu-126 (número de serie 68601, en varios documentos, pasado bajo el número 61M601).¹¹

La primera etapa de prueba[editar]

En enero de 1962, comenzaron las pruebas de fábrica del primer Tu-126 experimental, N. V. Lashkevich fue nombrado jefe del equipo de prueba de la OKB-156 y V. M. Korolev fue nombrado su adjunto. El 23 de enero de 1962, el prototipo Tu-126 realizó su primer vuelo. La tripulación estuvo formada por el piloto I. M. Sukhomlin como comandante de la nave, Lipko como copiloto, Rudnev e Iksanov como navegantes y Dralin como ingeniero de vuelo. Los primeros siete vuelos de prueba se realizaron desde el aeródromo de la factoría y en ellos fueron instalados los de equipos de maquetas de la estación de radar "Liana" en la aeronave para determinar las características de vuelo. El octavo vuelo fue un vuelo al aeródromo de Lukhovitsy (región de Moscú), donde se instaló un radar operativo en el avión y comenzó la primera etapa de pruebas conjuntas de fábrica y estatales, que duró hasta el 8 de febrero de 1964.

General Podolsky encabezó la Comisión Estatal para probar el Tu-126. El programa para la primera etapa de pruebas conjuntas tuvo en cuenta la gran cantidad de pruebas de desarrollo completadas por la aeronave experimental Tu-114, por lo que para el Tu-126, la tarea principal de las pruebas fue refinar el radar "Liana" y verificar la interoperabilidad de equipos electrónicos. El complejo radioelectrónico aerotransportado, creado utilizando válvulas termoiónicas, no tenía análogos en la URSS en términos de complejidad, y fue desarrollado de forma desinteresada de los ingenieros y científicos que trabajaron en el mismo.¹³¹⁴

Entre 1962 y 1963 el Tu-126 experimental se mostró en dos ocasiones a los principales líderes políticos y militares soviéticos en el aeródromo de Kubinka.¹⁵

La segunda etapa de prueba[editar]

Entre el 8 de febrero de 1964 y noviembre de 1964 se realizó la segunda etapa de las pruebas conjuntas estatales. En ellas se determinaron en su totalidad las características de rendimiento y las características de estabilidad y controlabilidad de la aeronave. Se evaluó la capacidad de comunicación e interacción con los puestos de mando situados en tierra o en el mar, la fiabilidad de la transmisión de información, las acciones conjuntas con las fuerzas y medios de defensa aérea, la posibilidad de detectar objetivos aéreos a gran altura sobre las aguas del mar de Barents y el mar de Kara, así como la selección de objetivos sobre la tierra y sobre las capas de hielo.¹⁶

En mayo de 1964 se mostró a L.V. Smirnov, representante del complejo militar-industrial y al ministro de defensa de a URSS un Tu-126 experimental en Akhtubinsk.¹⁶

Las pruebas estatales del Tu-126 tuvieron que cumplir los estrictos requisitos técnicos de la Fuerza Aérea que se exigían para cualquier diseño, bien fuera de nueva planta o basado en uno existente. También todo lo referente al complejo radioelectrónico que portaba, previsto para una verificación obligatoria de la lista completa de características de rendimiento. Este trabajo fue confiado a un equipo de prueba separado del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea, formado durante el trabajo de la comisión de maquetas, bajo el liderazgo del coronel M. G. Kononov y su adjunto, ingeniero de vuelo de prueba, D. G. Matvienko. Los principales pilotos de pruebas militares fueron: G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky, I. K. Vedernikov quien realizó una serie de vuelos de prueba como comandante de tripulación en un Tu-126 experimental, entre otros famosos pilotos probadores.¹⁷

El 24 de mayo de 1964, después del vuelo del Tu-126 experimental a Vladimirovka, comenzaron los estudios a gran escala de sus características de vuelo y las características de estabilidad y controlabilidad. En el pilotaje, el Tu-126 era bastante "estricto", el carenado del radar oscurecía la quilla, creando una resistencia adicional, lo que reducía el alcance, imponiendo restricciones en el rango de modos de vuelo. El radomo del radar (que pesaba alrededor de 12 toneladas y tenía 11 m de diámetro) provocó un cambio en el centrado y el enfoque de la aeronave desplazándolos hacia atrás, lo que (en comparación con el Tu-114) provocó un cambio en las características de estabilidad y control en el canal longitudinal y condujo a un cambio en el rendimiento.

La fuerza de arrastre aerodinámica del carenado del radar creaba un momento de cabeceo que variaba en magnitud (dependiendo de la velocidad), lo que dificultaba el equilibrio de la aeronave. El carenado del radar ("Mushroom") afectó negativamente, bajo ciertas condiciones, a las características de despegue y aterrizaje del avión que se volvió dinámicamente inestable: inmediatamente después de que se retractaron los flaps, el Tu-126 cayó en cabeceo durante algún tiempo. La resistencia frontal adicional del "Mushroom" condujo a una reducción del alcance de la aeronave, a una disminución de su velocidad máxima de vuelo a gran altura a 805 km/h (100 km/h menos que la del Tu-95). Al alcanzar la velocidad máxima, la aeronave comenzaba a temblar, pero se mantuvo la controlabilidad. Rendimiento reducido a bajas altitudes: tuvo que reducir significativamente la punto de velocidad máxima permitida. Si para el Tu-95 la velocidad indicada (correspondiente al punto velocidad máxima permitida) era 630 km/h, para el Tu-114 pasó a 580 km/h, y para el para el Tu-126 a 530 km/h. El aumento en la masa del fuselaje y el equipo en su interior, en comparación con el Tu-95. La pruebas finalizaron en el otoño de 1964. En diciembre de 1964, se completaron las pruebas estatales del primer Tu-126 experimental.

Producción[editar]

El 27 de noviembre de 1963 se ordena, mediante la orden n.º 275 del complejo militar-industrial el inicio de la producción en serie del TU-126. La producción se realiza en la planta n.º 18 en Kuibyshev.¹⁸ En abril de 1965 entra oficialmente en servicio.

La aeronave tipo AWACS TU-126 es adoptado por las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS tras la orden dada el 30 de abril de 1965 mediante el decreto n.º 363-133 del Consejo de Ministros de la URSS, la orden n.º 075 del 15 de mayo de 1965 del MAP y la orden n.º 041 del Ministerio de Defensa.¹⁹

En el período comprendido entre 1965 y finales de 1967, la planta n.º 18 produjo ocho Tu-126 en serie:

• en 1965 - 2 unidades. (n.º 65M611 y 65M612)²⁰.
• en 1966 - 3 unidades. (n.º 66M613, 66M621 y 66M622)²⁰.
• en 1967 - 3 unidades. (n.º 67M623, 67M624 y 67M625)²⁰.

Se entregaron tres aeronaves (n.º 65M611, 66M613 y 66M621) sin equipo ECM, en la parte trasera del fuselaje solo tenían restablecedores de chaff.

Los aviones n.º 65M612 y comenzando con el n.º 67M622 se produjeron con una sección de cola extendida del fuselaje, en la que, además de la paja, la estación REP del set SPS-100 "Reseda" fue puesto. Teniendo en cuenta el alargamiento del fuselaje, el área de la cresta de la aleta ventral se reduce algo.¹⁹

La producción en serie continuó hasta 1968, se construyeron un total de 8 aviones.

Operación[editar]

El 20 de mayo de 1966, en el aeródromo Monchegorsk, en el Óblast de Múrmansk en el norte de la parte europea de Rusia, se formó el 67º escuadrón de aviación separado de la unidad militar AWACS 32457, que constaba de dos aviones Tu-126. Escuadrón estaba subordinado a la central de las fuerzas de defensa aérea de la URSS. La base permanente del escuadrón se fijó en el aeródromo de Šiauliai en la República Socialista Soviética de Lituania. Cuando hubo suficiente número de aparatos se formaron dos escuadrones de cuatro aviones cada uno de ellos. También se entregó la primera nave experimental que quedó como reserva y no contaba con tripulación propia.

La tripulación necesaria para cada vuelo estaba formada por 6 personas: el comandante de la nave, el asistente del controlador de la nave, dos navegantes, un ingeniero de vuelo y un operador de radio de vuelo, siendo el comandante de la nave el de mayor rango y responsable de la misma. La parte de ingeniería de radio estaba formada por 6 oficiales y alféreces de las tropas de ingeniería de radio de la defensa aérea: comandante (oficial de orientación), ingeniero de sistemas y cuatro operadores. En cada vuelo, la tripulación de radio constaba de dos turnos. Si la tarea incluía el reabastecimiento de combustible, entonces la tripulación integraba a un piloto, un navegante y un ingeniero de vuelo adicionales.

Se desarrolló un programa especial de curso de entrenamiento de combate que se denominó KBP-L-69. El programa incluía el desarrollo de las siguientes tareas: realización de radar y reconocimiento electrónico de señales en las aguas del mar de Kara, mar de Barents y mares Bálticos, orientación de interceptores de largo alcance sobre objetivos aéreos en fronteras distantes (noroeste de Novaya Zemlya) y seguimiento de objetivos marítimos. Con la expansión del área de vuelo para reconocimiento naval del Tu-95 RC, se eliminó la tarea de rastrear objetivos navales reales de las tripulaciones del Tu-126, limitándose a entrenar en caravanas aleatorias. La guía automática de los interceptores Tu-128 no funcionó de una forma eficiente, solo fue posible apuntar manualmente hasta 10 aviones para 10 objetivos.

En la práctica, el Tu-126 resultó ser capaz de resolver dos tipos de tareas: la detección y seguimiento de objetivos aéreos y el reconocimiento electrónico de señales.

Las rutas de vuelo iban desde Šiauliai a través de Leningrado y Arjánguelsk hasta el área de Novaya Zemlya o a través de la península de Kola hasta el área de la Tierra de Francisco José. La segunda ruta estaba en el mar Báltico, en el área de aproximadamente de Gotland. A veces se realizaron vuelos a lo largo de la frontera occidental de la URSS hasta el mar Negro. La duración total del vuelo sin repostar era de hasta 8,5 horas, llegando a veces a las 9 horas.

El aeródromo operativo para el escuadrón era la Base aérea de Olenya, también llamado Olenegorsk, al sur de la península de Kola. Todos los veranos, un par de Tu-126 volaban desde allí. Las tripulaciones de los Tu-126 interactuaron con los interceptores Tu-128 del aeródromo de Rogachevo, así como con los del aeródromo de Talagi. No había "deber de combate" permanente en el escuadrón. Todos los vuelos se llevaron a cabo siguiendo instrucciones del cuartel general del 10.º Ejército Separado de Defensa Aérea, en ocasiones a petición del mando de la Flota del Norte.

Las aeronaves tenían algunas deficiencias en el diseño que causaban incomodidades a la tripulación, aislamiento térmico y acústico deficiente tanto del ruido exterior de las hélices como de los sistemas de refrigeración del los sistemas electrónicos. También se detectaron problemas de acumuñacion de electricidad estática. Cuando se volaba sobre el mar se usaban trajes de salvamento marítimo MSK-3. Los altos niveles de radiación de alta frecuencia provocó problemas de salud tanto para las tripulaciones como para el personal de tierra.

El Tu-126 estuvo en operación hasta el año 1985 cuando fue sustituido, paulatinamente, por el avión Beriev A-50 «Shmel» que entró en servicio en 1984. Las aeronaves Tu-126 se mantuvieron, aún fuera de servicio, hasta 1990 cuando fueron desmantelados. El Beriev A-50 «Shmel» montaba un radar "Bumblebee" que se probó en un TU-126 que se trasladó desde Šiauliai a la planta de Taganrog el 25 de agosto de 1985 y se le denominó Tu-126LL (A). Esta nave se convirtió en "laboratorio de volador". Este aparato, que estuvo en servicio hasta 1990, no se desmanteló y quedó almacenado en el Instituto de Investigación de Vuelo que lleva el nombre de M. M. Gromov más conocido como "LII" y se desmanteló en 1995.²¹

Características del diseño[editar]

Las diferencia principal con el Tu-114 consistía en la remodelación completa de la cabina de pasajeros. Toda la parte delantera y media está ocupada por panel de control de los dispositivos de radio. En la parte trasera se ubicaban los sistemas de radar, inteligencia electrónica y comunicaciones.

Los modos de búsqueda activa y pasiva se aplicaban alternativamente. La antena en forma de hongo del radar de vigilancia "Liana" se instaló en un radomo en el pilono sobre el fuselaje. El radomo radiotransparente de 11 metros giraba en vuelo junto con la antena ubicada en el interior a una velocidad de 10 rpm. Dentro del radomo había un eje con una escalera. Para reducir el efecto de la radiación de microondas en la tripulación, había una malla de protección metálica en el acristalamiento.

En la parte delantera del fuselaje había una barra receptora de combustible "hose-cone" para el reabastecimiento de combustible en el aire. En la parte inferior de la cabina había una gran entrada de aire del sistema de refrigeración para el sistema de radio. Se instaló una quilla falsa en la parte inferior de la sección de cola del fuselaje para mejorar la estabilidad direccional. La aeronave no estaba armada. Contaba con un equipo de contramedidas electrónicas SPS-100 "Reseda" y las máquinas de eyección de dipolo fueron instaladas en algunos de los vehículos en la popa.

Datos básicos del avión Tu-126[editar]

 

Tu-126

Características generales²²

• Longitud: 54,1 m (56,5 m (185 pies 4 pulgadas) con sonda de reabastecimiento de combustible).
• Envergadura: 51,1 m (168 pies 8 pulgadas).
• Altura: 15,5 m (también señalan 16,05 m (52 pies 8 pulgadas)).
• Área del ala: 311,1 m 2 (3349 pies cuadrados).
• Peso vacío: 103.000 kg (227.076 libras)
• Peso bruto (peso al despegue): 171.000 kg (376.990 libras)
• Planta motriz: 4 motores turbohélice de flujo axial Kuznetsov NK-12MV , 11.033 kW (14.795 hp) cada uno.
• Tipo de motores: NK-12MV.
• Hélices: contrarrotante de 8 palas.
• Tripulación: 6 tripulantes de vuelo y dos turnos de 6 tripulantes de radio cada uno.

Características de actuación²²

• Velocidad de crucero: entre 650 y 700 km/h (otras fuentes: 520 km/h (320 mph, 280 nudos) a 9000 m (29 528 pies)).
• Máxima velocidad a una altitud de 9.000 m: 790 km/h (490 mph, 430 nudos).
• Techo de servicio: 10.700 m (35.100 pies).
• Autonomía de vuelo práctica sin repostar: 7.000 km (4300 mi, 3800 nmi).
• Duración práctica del vuelo con un reabastecimiento de combustible: entre 17 y 18 horas
• Potencia/masa: 0,26 kW/kg (0,16 hp/lb)
•  

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Túpolev Tu-160

 

El Túpolev Tu-160 «Cisne blanco» (en ruso: Туполев Ту-160 «Белый лебедь» o «Белый лéбедь» (transliterado como Belyi Liebed o Belyj Lebed' , designación OTAN: Blackjack²) es un bombardero pesado supersónico de geometría variable desarrollado por Túpolev en la Unión Soviética. Fue el último diseño soviético de bombardero estratégico, siendo el avión bombardero más pesado y el mayor avión supersónico construido del mundo. Entró en servicio en 1987 y continúa activo en la Fuerza Aérea Rusa con un total de 16 unidades.

Tiene varios récords mundiales, como el haber volado 1000 kilómetros con 30 toneladas de carga útil a una velocidad promedio de 1720 km/h, y 2000 kilómetros con 275 toneladas de peso a una velocidad media de 1700 km/h a 15 250 metros de altura. Los rusos lo llaman "Cisne blanco" por su color y suavidad de líneas. Tiene potencial para ser usado hasta el año 2040.

Un Tupolev Tu-160 de la Fuerza Aérea de Rusia en la exhibición aérea MAKS de 2007.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Túpolev
Primer vuelo	18 de diciembre de 1981
Introducido	1987/2005 (oficial)
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
N.º construidos	35: (27 construidos en serie para el servicio activo y 8 prototipos)
Coste unitario	USD 200 millones1

 

Historia[editar]

 

Oficiales soviéticos y Tu-160.

El primer concurso para el diseño y construcción, de un bombardero estratégico supersónico en la Unión Soviética, comenzó en 1967. El nuevo avión debía tener una velocidad de crucero superior a Mach 3, como respuesta al nuevo proyecto experimental estadounidense del bombardero supersónico XB-70 Valkyrie. Pero se concluyó, que ese tipo de avión bombardero supersónico sería demasiado especializado, caro, difícil de producir y controlar, por lo que se redujeron los requisitos. En ese momento, el proyecto del bombardero XB-70 ya se había cancelado en Estados Unidos por su alto costo, complejidad y dificultades técnicas.

En 1972, la Unión Soviética preparó un nuevo concurso para diseñar un "bombardero táctico", con el fin de crear un bombardero pesado con alas de geometría variable, con una velocidad máxima de Mach 2,3 como respuesta al nuevo bombardero B-1 Lancer de diseño supersónico de la USAF y que pueda enfrentar los nuevos sistemas de defensa occidentales, como el nuevo diseño del caza supersónico Convair F-102 Delta Dagger y el caza pesado de largo alcance Avro Canada CF-105 Arrow de Canadá, que en su época se presentaban como el futuro del desarrollo de la aviación militar y los nuevos misiles supersónicos del tipo SM-64 Navaho que podrían detonar armas nucleares en la atmósfera, para poder detener cualquier ataque contra el territorio de Estados Unidos y Europa.

El diseño de Tupolev, denominado como Avión 160M, con un diseño de largas alas y la incorporación, de ciertos elementos del avión supersónico de transporte de pasajeros Tupolev Tu-144, competía contra otros diseños de aviones supersónicos Sukhoi, el avión experimental Sukhoi T-4 y el M-18 de Myasishchev. La nueva versión de Myasishchev, que utilizaba alas de geometría variable y tenía forma de Ala voladora, como el avión Northrop Grumman B-2 Spirit fabricado años más tarde en occidente, fue considerada la más apta para lograr cumplir con los requerimientos del gobierno, pero la mejor organización del proyecto de Tupolev y su experiencia, fue considerada como la que tenía mayor potencial para lograr finalizar el proyecto. Como consecuencia, Tupolev recibió la orden en 1973 de desarrollar un nuevo avión "bombardero táctico" basado en el diseño de Myasishchev.

Aunque el bombardero occidental B-1A supersónico fue cancelado en 1977, la producción del nuevo bombardero soviético supersónico continuaba y ese mismo año, el diseño final fue aceptado por el comité del gobierno. El primer prototipo de pruebas de vuelo, fue fotografiado por un pasajero de una aerolínea en el aeropuerto de Zhukovsky en noviembre de 1981, un mes antes de su primer vuelo, el 18 de diciembre de 1981. La producción en serie del bombardero fue autorizada en 1984. La construcción del avión, que recibió el nombre de Tu-160 (y el nombre de fábrica de Avión 70 o Producto K), estaba prevista para alcanzar un total de 100 unidades, aunque sólo se fabricaron 35, incluyendo tres prototipos. El segundo prototipo se destruyó en un vuelo de prueba en 1987, aunque la tripulación se eyectó con éxito. La producción se redujo por falta de fondos en la Unión Soviética y se detuvo en 1994 por la crisis económica de Rusia, con algunos aviones incompletos.

El Tu-160 apareció al público en un desfile de 1989. Entre 1989 y 1990 consiguió 44 marcas mundiales de velocidad y alcance, en su categoría. Empezó a ser desplegado en escuadrones en abril de 1987. Hasta 1991, 19 aviones sirvieron en el 184º Regimiento de Guardias de Bombarderos Pesados en la República Socialista Soviética de Ucrania, reemplazando a los bombarderos Tu-16 y los bombarderos supersónicos Tu-22M3. Tras la disolución de la Unión Soviética, esos aviones fueron propiedad de Ucrania, aunque en 1999 en un acuerdo entre Ucrania y Rusia, ocho de esos aviones regresaron a Rusia, para reducir las deudas de energía de Ucrania con Rusia. Al renunciar a su arsenal nuclear, Ucrania destruyó los restantes Tu-160, excepto uno que permanece en exhibición.

La segunda unidad rusa de Tu-160, el 121.er Regimiento de Guardias de Bombarderos Pesados, se creó en 1992, pero a 1994 solo habían recibido seis aviones. Entre 1999 y 2000 recibieron los ocho Tu-160 ucranianos y otro más, fue entregado tras su construcción completada en 2000. Uno de los aviones se ha estrellado durante un vuelo de prueba, tras reparaciones en los motores el 16 de septiembre de 2003.

El comandante Igor Jvorov afirma que durante ejercicios realizados en abril de 2006, el Tu-160 llegó hasta Canadá vía Polo Norte y no fue detectado por ningún sistema de defensa antiaérea estadounidense. "No pudieron detectarlos ni con radares ni a simple vista", dijo Jvorov.^{[cita requerida]}

En noviembre de 2005 existían 14 bombarderos Tu-160 en servicio, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea de Rusia y el primer bombardero, en ser controlado por una palanca de mandos tipo Joystick, como un avión de combate convencional. Otros dos aviones estaban en construcción, entrando uno más en servicio en marzo de 2006 y el otro, al siguiente año. A 2001, seis Tu-160 adicionales, servían como aviones experimentales de nuevas tecnologías, cuatro de ellos con plena capacidad de vuelo. El 30 de diciembre de 2005, bajo un mandato del Presidente Vladímir Putin, que participó como copiloto en un vuelo de prácticas, ordenó que todos los Tu-160 entraran oficialmente al servicio de la Fuerza Aérea Rusa.

El 8 de agosto de 2007, un escuadrón de 14 Tu-160 realizó pruebas de lanzamiento de misiles crucero en el norte de Rusia. Estas operaciones fueron monitorizadas por la OTAN. Éste ha sido el ejercicio aéreo más grande realizado por Rusia hasta ahora, participando también 141 Tu-22M3, y 40 Tu-95MS.³

Diseño y desarrollo[editar]

 

Vista lateral de un Tupolev Tu-160.

El Tu-160 tiene un aspecto similar al bombardero estadounidense B-1B Lancer, aunque es de mayor tamaño y más rápido, también tiene tecnología del otro bombardero soviético Tu-22M, una forma alar parecida y está diseñado, con las nuevas "alas de geometría variable", con un ángulo seleccionable entre 20 y 65 grados.

Lleva slats en el borde frontal y flaps dobles, para un mejor rendimiento de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, y poder aterrizar, en pistas de aterrizaje cortas de aeropuertos comerciales y en países amigos. El Tu-160 utiliza la mejor tecnología de estos dos bombarderos y un nuevo sistema de control de vuelo por cables fly-by-wire, pilotado con una palanca de control tipo Joystick como un avión de combate convencional, asistido por un moderno computador de vuelo y alerta de voz, como un moderno avión de transporte de pasajeros, que informa la situación de la nave y le da recomendaciones al piloto, y pantallas de información alfanumérica con luces en la cabina de mando, los asientos eyectables se pueden mover hacia atrás para facilitar el ingreso de los tripulantes y se puede ajustar, la altura y distancia de los asientos, con el panel de control de la cabina de mando, la palanca y los pedales de control de la nave.

El avión está impulsado por cuatro motores grandes turbofán con poscombustión NK-32, y toberas de salida de gases regulables, comparable a los grandes motores de los aviones caza de largo alcance MiG-31, que están asignados para su escolta. Es el motor de mayor potencia equipado en un avión de combate supersónico. A diferencia del bombardero occidental Rockwell B-1 Lancer, que desechó el requisito de velocidad supersónica Mach 2 como el diseño B-1A original. Mantiene tomas de aire variables para los motores dentro del túnel de ingreso de aire, que mejoran su potencia a grandes altitudes y velocidades, es capaz de alcanzar velocidad supersónica Mach 2 a altas cotas, en forma similar al avión de transporte de pasajeros francés Concorde.

El nuevo y mejorado Tu-160, va equipado con un sistema de reabastecimiento aéreo de combustible, sonda, manguera flexible y cesta para el reabastecimiento en vuelo de combustible, para aumentar la duración de sus misiones y el alcance en combate, instalada sobre el cono del radar delantero, justo delante del parabrisas principal, para facilitar las maniobras de repostaje de combustible. La sonda se levanta con una compuerta delante de la cabina de mando, para que el piloto pueda tener una gran visibilidad de la maniobra de repostaje de combustible en vuelo, aunque esto no es muy necesario, debido a la gran cantidad de combustible que puede transportar en sus tanques internos de combustible, hasta 130 toneladas de combustible y un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central, lo que le permite una autonomía de vuelo de unas 15 horas y más de 8.000 kilómetros de alcance. Actualmente, la maniobra de reabastecimiento aéreo de combustible, se utiliza para entrenar a los nuevos pilotos de combate y a la tripulación del bombardero, y la tripulación de los aviones cisterna de Rusia, en los vuelos de entrenamiento desde las bases militares en el centro de Rusia hacia el Oeste, que vuelan por el norte de Europa y llegan hasta Venezuela, bordeando la costa de Brasil y recientemente hasta Nicaragua, y vuelos hacia el Este de Rusia, sobre el Océano Pacífico, Corea del Norte y bordeando la frontera con China.

Aunque el nuevo diseño aerodinámico del bombardero Tu-160 reduce notablemente la detección, tanto de señales de radar como de sensores infrarrojos, no se trata de un diseño de avión furtivo. Desde el inicio de su producción, fue una ventaja adicional que presentó su moderno diseño, para obtener buenas prestaciones de vuelo a gran altitud y velocidad, y las modernas tecnologías para su fabricación, logrando el acoplamiento de las diferentes piezas de titanio, acero inoxidable y aluminio con soldaduras internas, donde no se ven los remaches y las uniones de los perfiles del fuselaje en el cuerpo de la nave, las compuertas de los trenes de aterrizaje, la bahía interna de armas, los motores, el fuselaje central y las alas, en un nuevo sistema de fabricación único en su tipo y de muy alto costo, que se utilizó en forma experimental en el diseño del avión supersónico Sukhoi T-4 que nunca se fabricó en serie, por lo que solamente se han construido pocas unidades con el paso de los años.

Las fuentes rusas afirman que debido a este diseño, su sección de radar (RCS en inglés, radar cross section) es menor que la del bombardero Boeing B-52 Stratofortress y el B-1B Lancer, aunque no se ha verificado por fuentes independientes. En abril de 2006 las fuerzas aéreas rusas, afirmaron que podían cruzar la zona radar canadiense sin ser detectados volando a baja altitud, lo que fue objeto de una investigación por parte de la OTAN.⁴

El Tu-160 va equipado con un radar de ataque Obzor-K (designación OTAN Clam Pipe) de gran tamaño, en un radomo dieléctrico con una base movible en un eje lateral, tipo radar plano AESA, más un radar de perfil terrestre (TFR) Sopka, que le proporciona la información necesaria para el vuelo automático a bajo nivel, en las misiones de ataque de penetración profunda. Bajo la cabina de mando tiene una mira electro-óptica para lanzar bombas convencionales de caída libre, bombas GBU con guía láser y obtención de imágenes por infrarrojo, para lanzar bombas guiadas por láser, puede lanzar misiles tácticos con ojivas nucleares, ojivas convencionales, misiles navales antibuque, misiles de largo alcance y misiles antisatélites, puede interceptar misiles ICBM, tiene sistemas activos y pasivos de contramedidas electrónicas (ECM) en la parte trasera de la nave.

La tripulación del Tu-160 consta de un piloto y un copiloto, sentados juntos lado a lado, adelante de la cabina de mando, en asientos de eyección que se pueden regular en altura y posición. Un oficial de armas y un operador de Radar (sistemas defensivos), sentados juntos detrás de la cabina, en asientos de eyección K-36DM. El piloto dispone de una palanca de mando tipo joystick como los aviones de combate cazas para controlar el avión, pero los instrumentos de vuelo son analógicos tipo reloj, como los del avión de transporte de pasajeros Concorde pero con algunas pantallas de información alfanuméricas, como el bombardero B1 Lancer.

Tiene una zona de descanso detrás de la cabina de mando, un retrete, una cocina y un refrigerador en caso de vuelos largos. No tiene sistemas de visualización HUD o pantallas planas CRT multifuncionales en la cabina de mando, aunque en 2003 se anunciaron planes de modernización para todos los Tu-160, que incluiría un nuevo control de vuelo digital (Data-link), modernización de la cabina, vuelo por satélite GPS del sistema GLONASS, instalación de pantallas planas LCD de información multi-color y la capacidad de llevar otros tipos de armas, tales como misiles de crucero de largo alcance y misiles antisatélites de impacto cinético.

Las armas son transportadas en dos bahías de carga internas, instaladas en tándem, una delante de otra, bajo el fuselaje central de la aeronave y entre los motores, cada una capaz de albergar un total de 20.000 kg de armas, con bombas convencionales de caída libre, bombas guiadas por láser, bombas guiadas por GPS con el nuevo sistema de satélite GLONASS o dos lanzadores rotatorios, para transportar misiles cruceros de largo alcance, de ataque Aire-tierra y superficie Aire-mar, misiles nucleares tácticos, misiles antisatélites y misiles para combate "Aire-aire" de larga distancia, en una nueva configuración de combate experimental.

El tren de aterrizaje principal de gran tamaño, pesado y con tres ejes de ruedas a cada lado, se retrae hacia atrás con un sofisticado mecanismo hidráulico, que rota las ruedas hacia arriba y las guarda en un foso grande, bajo la estructura central del avión, detrás de la bahía de armas en un diseño único en su tipo. El tren de aterrizaje delantero tiene dos ruedas grandes con faldones laterales, que sirven como contrapesos para facilitar su descenso y poder aterrizar en pistas de aterrizaje con nieve, que es desplazada a los costados por este mecanismo, que también sirve para proteger los motores y los tanques internos de combustible, evitar que ingrese nieve, agua y piedras a los motores. El tren de aterrizaje se retrae hacia atrás, se guarda bajo la cabina de mando y los tripulantes de la aeronave, suben a la cabina por una compuerta dentro del foso del tren de aterrizaje delantero, con escaleras externas que se sitúan bajo la aeronave.

Tiene el récord de ser el avión bombardero más rápido y de mayor alcance en ser fabricado, no lleva ningún tipo de arma defensiva, siendo el primer bombardero soviético tras la Segunda Guerra Mundial desarmado sin cañones, pero siempre vuela escoltado por los aviones caza tácticos de largo alcance MiG-31.

Futuro[editar]

 

Tupolev Tu-160.

Es el avión bombardero más moderno fabricado en la Unión Soviética, su desarrollo y construcción demoró muchos años, tiene modernas aplicaciones de tecnología y soluciones técnicas, para poder volar tan alto y a gran velocidad, superando a los diseños de aviones supersónicos desarrollados anteriormente, como el Convair B-58 Hustler de Estados Unidos y Dassault Mirage IV de Francia.

Aunque es un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea de Rusia, ya se está preparando un diseño que podría ser su reemplazo antes del año 2020, el proyecto Sukhoi PAK DA, un avión bombardero de ala volante y tecnología furtiva como el Northrop Grumman B-2 Spirit, pero de velocidad supersónica y alas de geometría variable.

Participó en las maniobras aéreas y navales con Venezuela, pintado de color blanco nube y escoltado por los caza pesados de largo alcance MiG-31, pintados de color gris; junto a los bombarderos supersónicos navales Tu-22M (Backfire-C) pintados de color azul naval y apoyando, a los aviones caza Polivalentes de diseño Multipropósito Sukhoi Su-30 MKII, recientemente comprados por Venezuela, formando un nuevo tipo de "Ala de combate combinada" en los juegos de guerra con la totalidad de la Fuerza Aérea de Venezuela, lanzando misiles supersónicos de largo alcance en forma simulada contra objetivos navales y aéreos, frente a la costa de Venezuela y apoyando a los aviones de ataque.

Rusia está construyendo más aviones bombarderos supersónicos, dentro del plan de modernización de sus Fuerzas Armadas, anunciado recientemente por el presidente Dmitri Medvédev, en al año 2009 se integraron 4 nuevos aviones con mejoras tecnológicas, podrán volar como escolta de largo alcance y guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros aviones bombarderos supersónicos modernizados y otros caza bombarderos, como la variante modernizada Su-35 con el nuevo sistema de navegación satelital GLONASS.

Fueron vistos recientemente, en las maniobras aéreas y navales de Rusia en el mar mediterráneo, despegaron desde las bases aéreas que Rusia tiene en el sur del país, acompañando a otros aviones cazabombarderos y formando un nuevo tipo de "Ala de combate combinada", lanzando misiles navales supersónicos de larga distancia, en forma simulada contra los barcos asignados como blancos enemigos, en los juegos de guerra de la marina de Rusia, impresionando a los militares de otros países que participaron como observadores en las maniobras y comprobando su efectividad, como avión bombardero lanzamisiles de ataque naval, ataque a tierra y apoyo de combate aéreo, contra otros aviones caza enemigos.

También participó en los ejercicios navales y aéreos combinados, entre Rusia, China, Corea del Norte, Kazajistán, Kirguistán, Tayikistán y Uzbekistán, en abril del 2012, apoyando a los aviones de ataque y como un interceptor de misiles ICBM, con el apoyo del nuevo sistema de navegación GLONASS, y como un avión de ataque naval, contra barcos enemigos.

Recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y sería el resurgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista, con los que se lograron solucionar exitosamente varios problemas de diseño, pero que increíblemente estaban muy adelantados a su época.⁵

Al no construirse más modelos en serie por la aparición de nuevos misiles ICBM, que demostraron ser más económicos de producir y operar, y de los que se fabricaron más de 10 mil unidades para mantener la misma disuasión nuclear, que un avión bombardero totalmente operativo estacionado en las bases militares, su fase de producción serial se descontinuó, además por los conocidos recortes tras la disgregación soviética.

Actualmente Rusia decidió volver a retomar su producción,⁶ y según el anuncio del comandante de la fuerza aérea rusa (VVS), Viktor Bondarev, ha afirmado que se van a adquirir al menos 50 Tu-160. No se han ofrecido fechas. También añade que no se va suspender el desarrollo del PAK-DA. Estos nuevos aviones formarían, mientras se llega el citado; la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, y en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones, en una variante que sería denominada como Tu-160M sería la operativa finalmente, y se espera la entrega de 10 unidades antes de 2027.⁷

Historia operativa[editar]

Incidente en Colombia[editar]

En 2013 fueron vistos formando parte de las maniobras aéreas y navales combinadas entre Rusia, Nicaragua y Venezuela. El gobierno de Colombia denunció que dos aviones bombarderos Tu-160 escoltados por dos aviones caza de largo alcance MiG-31 violaron su espacio aéreo por pocos minutos, en un viaje de patrulla desde Venezuela a Nicaragua. En esta incursión fueron interceptados por aviones supersónicos IAI Kfir fabricados en Israel, de la Fuerza Aérea Colombiana a gran altitud y velocidad, y filmados por las cámaras del sistema de tiro de los aviones colombianos, en posición de ataque, en la cola apenas visible de los citados aviones rusos.⁸

La incursión terminó cuando los aviones Tu-160 rusos dejaron el espacio aéreo colombiano, encendiendo los motores de post combustión para aumentar su velocidad, sin más percances; este conflicto se presentó en un momento de tensiones diplomáticas entre Colombia y Nicaragua, a su vez las relaciones con Venezuela no eran las mejores, Colombia había movilizado fragatas y submarinos a la zona limítrofe con Nicaragua.^{[cita requerida]}

Modernización[editar]

En 2006 las fuerzas aéreas rusas recibieron cinco aviones modernizados y otro recién construido.⁹ Recibirán cinco Tu-160 modernizados cada año.¹⁰

Los cambios anunciados son:

• Aviónica resistente a neutrones y otras emisiones nucleares, completamente digitales.
• Uso completo del sistema de posicionamiento global por satélites GLONASS.
• Un versión actualizada de los motores NK-32, mejorando su capacidad y fiabilidad.¹⁰
• La capacidad de utilizar misiles nucleares y convencionales X-555 mediante el sistema GLONASS.¹¹
• El uso de bombas guiadas por láser.¹²
• La capacidad de utilizar misiles para el lanzamiento de satélites civiles y militares.¹³
• Una cubierta avanzada para la absorción de emisiones radar.¹⁴

Variantes[editar]

Una versión civil y comercial del Tu-160, denominada Tu-160Sk, fue mostrada en una exhibición de vuelo en Singapur en 1994, con un modelo de un vehículo espacial pequeño llamado Burlak en la parte inferior de su fuselaje, para ser lanzado como un misil y alcanzar la órbita baja del espacio.

En 1995, Tupolev anunció una asociación con la firma alemana OHB-System para fabricar el avión como un carguero, para un vehículo de lanzamiento orbital. El gobierno alemán retiró los fondos en 1998, aunque el desarrollo aún continúa.

Existen otras variantes propuestas, pero todavía no construidas, siguientes:

• Tu-160S: designación utilizada para los Tu-160 en serie, cuando es necesario separarlos de los aviones de preproducción y experimentales.¹⁵
• Tu-160V: variante que utiliza hidrógeno líquido como combustible.¹⁵
• Tu-160 NK-74: versión con motores actualizados NK-74.¹⁵
• Tu-160M: variante alargada para llevar dos misiles de largo alcance Kh-90.
• Tu-160P (Tu-161): versión de interceptor/caza de escolta de muy largo alcance, para escoltar otros aviones Tu-160.
• Tu-160PP (del ruso ПП - постановщик помех): variante para guerra electrónica con sistemas de interferencias y contramedidas electrónicas tipo "Hawk-eye" para misiones como bombardero naval.
• Tu-160R: modelo para reconocimiento estratégico, avión espía tipo SR-71.
• Tu-160SK: variante comercial, diseñada para lanzar misiles con satélites dentro del sistema Burlak.¹⁵
• Tu-170: bombardero convencional, para evitar las limitaciones de los acuerdos SALT II que terminaron en 2008.

Usuarios[editar]

Actuales[editar]

 Rusia

• Fuerza Aérea Rusa: 16 Tu-160 en servicio en el 121 Regimiento de guardias de bombarderos pesados

Antiguos[editar]

 Ucrania

• Fuerza Aérea de Ucrania: 19 Tu-160, regresados a Rusia.

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética: Transferidos a Rusia y a Ucrania: Servían en el 184 Regimiento de guardias de bombarderos pesados (con base en Priluki, Ucrania).

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 4 (piloto, copiloto, Bombardero (NAV-BOMB) y Oficial de Sistemas Defensivos (DSO).
• Longitud: 54,1 m (177,5 ft)
• Envergadura:
  • 55,70 m a 20°
  • 35,60 m a 66°
• Altura: 13,1 m (43 ft)
• Superficie alar: 400 m² (4305,7 ft²)
• Peso vacío: 111 000 kg (244 644 lb)
• Peso cargado: 260 000 kg (573 040 lb)
• Peso máximo al despegue: 275 000 kg (606 100 lb)
• Planta motriz: 4× Turbofán Samara/Trud NK-321.
  • Empuje normal: 137 kN (13 970 kgf; 30 799 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 245 kN (24 983 kgf; 55 078 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2220 km/h (1380 MPH; 1199 kt)
• Alcance: 12 300 km (6641 nmi; 7643 mi)
• Techo de vuelo: 17 000 m
• Régimen de ascenso: 73 m/s (14 370 ft/min)
• Carga alar: 743 kg/m² (152,2 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,37

Armamento

• Puntos de anclaje: 2 bahías internas con una capacidad de 40.000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • 24 x Bombas guiadas por TV KAB-500T de 500 kg
    • 32 x Bombas guiadas por láser KAB-500L de 500 kg
    • 24 x Bombas de caída libre KAB-1500 de 1500 kg
    • 24 x Bombas guiadas por satélite KAB-1500K de 1.500 kg
    • 24 x Bombas guiadas por láser KAB-1500L de 1.500 kg
    • 24 x Bombas guía Data-Link KAB-1500TK de 1.500 kg
    • 24 x Bombas guiadas por satélite inercial KAB-1500SE de 1.500 kg
    • 40 x Bombas de caída libre KAB-250 de 250 kg
    • 40 x Bombas de caída libre KAB-500 de 500 kg
    • 40 x Bombas de caída libre FAB-500 de 500 kg
  • Misiles: Dos lanzadores rotativos con capacidad para:
    • Misiles nucleares
      • 12 x Raduga Kh-15
    • Misiles de crucero
      • 12 x Raduga Kh-55
    • Misiles Aire-Aire
      • 12 x Mólniya R-60
      • 12 x Vympel R-27
      • 12 x Vympel R-33
      • 12 x Vympel R-73
      • 12 x Vympel R-77
    • Misiles antirradiación
      • 12 x Kh-29
      • 12 x Kh-31
    • Misiles antibuque
      • 12 x Kh-59
      • 12 x KH-41

[Davixu 996]

El Tu-165 es una pasada, ya dije que los bombarderos estratégicos son todos super bonitos, pero este tiene un aire al concord que tira para atrás.

 

Siempre me ha sorprendido que el Tu-95 siga en servicio con turboelices, es como el rival de B-36, pero los americanos dieron el salto al B-52 y los rusos no.

 

Supongo que si algo funciona, para que tocarlo.

[alquimista112 3.380]

hace 19 horas, Davixu dijo:

El Tu-165 es una pasada, ya dije que los bombarderos estratégicos son todos super bonitos, pero este tiene un aire al concord que tira para atrás.

 

Siempre me ha sorprendido que el Tu-95 siga en servicio con turboelices, es como el rival de B-36, pero los americanos dieron el salto al B-52 y los rusos no.

 

Supongo que si algo funciona, para que tocarlo.

En general los aviones modernos son muy bonitos, si bien el futuro va (y no se como) al avión de bajo consumo y al electrico. También el futuro va a ser de aviones no tripulados. Solo hay que ver los proyectos actuales. Yo tampoco retiraría un avión si funciona.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Yakovlev Yak-15

El Yakovlev Yak-15 (en ruso: Як-15, designación USAF/DoD: Tipo 2,² designación OTAN: Feather³) fue un caza monomotor de reacción fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 1946 y 1947 a partir del modelo de hélice Yakovlev Yak-3.⁴ Se convirtió en el primer avión soviético de reacción realmente viable, además de ser el primero que entró en servicio operacional en la Fuerza Aérea Soviética. Poco tiempo después sirvió de base para los también reactores Yakovlev Yak-17 y Yakovlev Yak-23. La variante de entrenamiento biplaza del Yak-15 recibió la denominación Yak-21.

 

Historia[editar]

El Yakovlev Yak-15, originalmente designado Tipo 2 por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos,² y posteriormente recibió la designación OTAN Feather,³ fue uno de los primeros cazas de reacción soviéticos, además de ser el caza de reacción operativo más ligero jamás construido. El diseño mantiene las alas, el tren de aterrizaje de cola, la parte posterior del fuselaje y la cola del avión con motor de pistón Yakovlev Yak-3U. La nueva sección delantera del fuselaje acomodaba un turborreactor RD-10 (motor que era una copia del turbojet alemán Junkers Jumo 004B), y una serie de rasgos innovadores que incluían una cubierta de cabina soplada y deslizable hacia atrás, y un revestimiento más grueso y resistente para la sección inferior trasera del fuselaje, a fin de sustraerse a los efectos del flujo de escape del motor.

El desarrollo de este modelo comenzó el mes de febrero de 1945, pero el primer vuelo se retrasó hasta el 24 de abril de 1946. Durante el otoño de ese año se completaron 20 aparatos de preproducción, a los que siguieron 280 ejemplares de serie, servidos a la Fuerza Aérea Soviética en el transcurso de 1947. Entre las variantes del tipo básico aparecen el biplaza de entrenamiento con doble mando Yak-21 y el modelo experimental Yak 15U, con el tren de aterrizaje tipo triciclo.

Variantes[editar]

Yak-15

Caza de reacción de un solo asiento

Yak-21

Biplaza de entrenamiento con doble mando

Yak-15U

Versión experimental equipado con un tren de aterrizaje triciclo

Usuarios[editar]

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones (Yak-15)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Yakovlev Yak-15.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 8,70 m
• Envergadura: 9,20 m
• Altura: 2,27 m
• Superficie alar: 14,85 m²
• Peso vacío: 1918 kg
• Peso cargado: 2234 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor Tumansky RD-10.
  • Empuje normal: 8,9 kN (2000 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 805 km/h a 5000 m
• Alcance: 510 km
• Techo de vuelo: 13 350 m (43 800 pies)
• Régimen de ascenso: 12 m/s (2362 pies/min)
• Carga alar: 150 kg/m² (36,3 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,34

Armamento

• Cañones:
  • 2x Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Yakovlev Yak-23

El Yakovlev Yak-23 (en ruso: Як-23, designación USAF/DoD: Tipo 28,² designación OTAN: Flora³) fue un caza monomotor a reacción fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre los años 1949 y 1951 a partir del Yakovlev Yak-17 y del prototipo Yakovlev Yak-19

Yakovlev Yak-23 expuesto al aire libre en el Museo Orla Bialego (Polonia).
Tipo	Avión de caza
Fabricante	Yakovlev
Primer vuelo	8 de julio de 1947
Introducido	1948
Retirado	1951 (Fuerza Aérea Soviética) 1961 (Fuerza Aérea Polaca)
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Fuerza Aérea Polaca  Fuerza Aérea Rumana  Fuerza Aérea Checoslovaca  Fuerza Aérea Búlgara
Producción	1949 - 19511
N.º construidos	3131
Desarrollo del	Yakovlev Yak-17 Yakovlev Yak-19

 

Diseño y desarrollo[editar]

El Yakovlev Yak-23 fue desarrollado por iniciativa propia de la oficina de diseño Yakovlev como un avión ligero de reacción, a partir de los modelos Yakovlev Yak-15 y Yakovlev Yak-17, manteniendo un diseño similar, a pesar de ser una construcción completamente nueva a base de revestimiento resistente y diseñado para simplificar al máximo las tareas de mantenimiento. La estructura alar derivaba del prototipo Yakovlev Yak-19, y la motorización consistía en un turborreactor Klimov RD-500 de 1.590 kg de empuje, que era una copia del modelo británico Rolls-Royce Derwent V.⁴

El Yak-23 realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1947.⁵ Después de muchos vuelos de prueba exitosos, se le sometió a diversas pruebas en 1948, y finalmente pasó a ser producido en serie. Fue catalogado como un avión muy maniobrable, que poseía una buena aceleración y buenas capacidades de despegue y ascenso, gracias a una gran relación empuje a peso. Sin embargo, el modelo ofrecía una pobre estabilidad direccional a velocidades cercanas a Mach 0,86, además de no contar con una cabina presurizada. A pesar de ser uno de los mejores aviones de caza a reacción de ala recta del momento, era inferior a los nuevos diseños de ala en flecha que en ese momento comenzaban a aparecer.

Historia operacional[editar]

El primer Yak-23 fue producido en octubre de 1949 en la fábrica que la oficina de diseño Yakovlev tenía en Tiflis. A finales del mismo año el mismo entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, y poco después obtuvo el permiso para ser exportado a otros países. El Yak-23 fue pronto reemplazado del servicio por otros aviones más complejos y de ala en flecha como el Mikoyan Gurevich MiG-15, que ofrecía un mejor rendimiento. En total, únicamente 313 Yak-23 fueron construidos antes de que su producción terminara en 1951.¹ Además de la versión de caza, se desarrolló una versión de entrenamiento, denominada Yak-23UTI,⁵ que contaba con la cabina ampliada hacia el frontal del avión para permitir espacio al instructor de vuelo.

Los Yak-23 llegaron a ser exportados a Checoslovaquia (20 unidades desde 1949, donde fueron denominados S-101), Bulgaria (desde 1949), Polonia (aproximadamente 100 unidades desde 1950), Rumanía (62 desde 1951) y probablemente Albania. Checoslovaquia y Polonia adquirieron la licencia de fabricación del modelo, pero no comenzaron la producción del mismo por darle prioridad al MiG-15. Prácticamente todos los Yak-23 fueron dados de baja a finales de los años 1950, sin haber llegado a participar en ningún combate, aunque hay informes de pilotos estadounidenses que afirman que se encontraron con algunos Yak-23 durante la guerra de Corea, aunque su presencia en Corea del Norte no está confirmada.

Pruebas realizadas por Estados Unidos[editar]

Una unidad de Yakovlev Yak-23 fue adquirida por los servicios de inteligencia de los Estados Unidos, a través de Yugoslavia, en noviembre de 1953. Era una unidad que perteneció a Rumanía, en la que el piloto Mihail Diaconu desertó. El avión llegó desarmado y fue enviado al centro de Pruebas y Evaluación de la Fuerza Aérea en el aeródromo Wright, cerca de Dayton, Ohio. El Yak-23 fue puesto en funcionamiento y pudo realizar varias pruebas de vuelo, las cuales las hacía con identificaciones de Estados Unidos.⁶

Para mantener la posesión del avión en secreto, el Yak-23 únicamente realizaba sus pruebas de vuelo en las primeras horas de luz. Después de terminar con todas las pruebas, el avión fue desmontado y enviado de nuevo a Yugoslavia, con sus colores originales.⁶

Variantes[editar]

 

Yakovlev Yak-23 que perteneció a la Fuerza Aérea Polaca expuesto en Drzonów, al oeste de Polonia.

 

Yakovlev Yak-23 que perteneció a la Fuerza Aérea Soviética expuesto en Monino, en las cercanías de Moscú, Rusia.

Yak-23

Versión monoplaza de producción.

Yak-23UTI

Versión de entrenamiento biplaza, con el fuselaje más alargado y armamento ligero. No pasó de la fase de prototipo.

Yak-23DC

Versión de entrenamiento biplaza fabricada en Rumanía. Cuatro Yak-23 monoplazas de serie fueron convertidos en 1956 por la compañía ASAM Pipera, perteneciendo dos de ellos a la Fuerza Aérea Búlgara

S-101

Designación checoslovaca del Yak-23.

Operadores[editar]

 Bulgaria

• Fuerza Aérea Búlgara: recibió al menos 12 Yak-23 en 1949.

 Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca: recibió 20 unidades en 1949.

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: operó una unidad adquirida por el servicio de inteligencia del país durante el mes de noviembre de 1953 para realizar pruebas de vuelo.

 Polonia

• Fuerza Aérea Polaca: recibió aproximadamente 100 unidades, que estuvieron en servicio entre 1950 y 1956.

 Rumania

• Fuerza Aérea Rumana: recibió 62 aviones en 1951, que estuvieron en servicio hasta 1958.

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética: operó el Yakovlev Yak-23 entre 1949 y 1951.

Especificaciones (Yak-23)[editar]

 

Dibujo de tres vistas del Yakovlev Yak-23.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 8,12 m
• Envergadura: 8,73 m
• Altura: 3,31 m
• Superficie alar: 13,50 m²
• Peso vacío: 1980 kg
• Peso cargado: 3384 kg
• Peso máximo al despegue: 3240 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor Klimov RD-500.
  • Empuje normal: 15,6 kN (3500 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 923 km/h 577 mph
• Alcance: 1400 km
• Techo de vuelo: 14 800 m (48 500 pies)
• Régimen de ascenso: 41,4 m/s (8150 pies/min)
• Carga alar: 251 kg/m² (51 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,46

Armamento

• Cañones:
  • 2x Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm