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HAMBURGDOCKYARDREDDIT Es un Camuflaje no se si permanente o no.

Desde 1943, una mirada muy detallada a una máquina de guerra obsoleta. Primer plano de las torretas de armas SW Clatworthy, Popular Science Compartir Cómo funciona un acorazado SW Clatworthy, Popular Science La era de los acorazados ya pasó hace mucho. Estados Unidos construyó el USS Missouri, el último acorazado del país , en 1944, incluso cuando esa categoría de "buque pesado con muchos cañones poderosos" fue reemplazada por "pista flotante con muchos aviones poderosos". Aunque los portaaviones eventualmente reemplazarían a los acorazados, ambos se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial. Los lectores del frente interno tenían curiosidad sobre cómo funcionaban estos colosos y, en octubre de 1943 , Popular Science les hizo el favor de publicar la infografía anterior sobre la clase de acorazados North Carolina. La clase North Carolina estaba armada principalmente con tres torretas, cada una con tres cañones de 16 pulgadas de diámetro. Estos cañones podían disparar dos rondas explosivas o perforantes por minuto, a enemigos que se encontraban a una distancia de hasta 22 millas. Esa es una distancia impresionante para un solo cañón, pero aún no es suficiente para igualar la creciente ventaja de los aviones: el F4U Corsair, un caza naval estándar utilizado en portaaviones durante la época, podía volar más de 1.000 millas mientras transportaba bombas. A pesar de sus muchos cañones poderosos, la potencia limitada del acorazado en la nueva era de la guerra en portaaviones lo relegó a un papel de apoyo. El gran tamaño de la tripulación (la clase North Carolina viajaba regularmente con 2.339 personas a bordo) fue otra razón para el retiro final del acorazado. Por qué los cascos perfectamente redondeados son una mala idea SW Clatworthy, Popular Science ¡Extra! Aquí hay un video de entrenamiento de la Marina de los EE. UU. de 1955. Se necesitaban 79 hombres para cargar y operar la torreta de un cañón de un acorazado Esta informacion pertenece al sitio web https://www.popsci.com/

Un trío de robots de 20 pies de largo encontró el USS Stewart, perdido hace mucho tiempo, en cuestión de horas. Por Andrew Paul Publicado el 3 de octubre de 2024 El USS Stewart se encuentra a unos 3.500 pies bajo la superficie del océano. Crédito: Ocean Infinity Compartir Una flota de drones autónomos supervisada por Ocean Infinity ha redescubierto el USS Stewart , el único destructor de la Armada de Estados Unidos capturado por las fuerzas japonesas durante la Segunda Guerra Mundial. El trío de robots submarinos de color naranja de 20 pies de largo de la empresa de robótica marina encontró el histórico buque mientras cartografiaba lo que ahora es el santuario marino nacional Cordell Bank de 1.286 millas cuadradas frente a la costa de California. También conocido como el "Barco fantasma del Pacífico", el barco de 314 pies de largo ha pasado los últimos 78 años descansando aproximadamente a 3.500 pies debajo de la superficie del océano, y parece permanecer casi completamente intacto y en posición vertical. El naufragio del USS Stewart, tal como se ve en un mapa 3D de la región. Crédito: Ocean Infinity “Este nivel de conservación es excepcional para un buque de su edad y lo convierte potencialmente en uno de los ejemplos mejor conservados de un destructor de cuatro cañones de la Armada de Estados Unidos que se conoce que existe”, dijo Maria Brown, superintendente de los santuarios marinos nacionales de Cordell Bank y Greater Farallones, en una declaración a The New York Times el 1 de octubre. La historia del USS Stewart es única en la historia marítima de Estados Unidos, lo que lo convierte en uno de los naufragios más buscados durante décadas. Inicialmente hundido y abandonado después de sufrir daños sustanciales en batalla, las fuerzas japonesas lograron rescatar al destructor, repararlo y volver a alistarlo contra Estados Unidos como escolta de convoyes navales. Durante su segunda vida, los pilotos aliados comenzaron a contar lo que parecía ser uno de sus propios barcos en territorio enemigo, lo que le valió al Stewart su apodo de "Barco fantasma". El naufragio ahora sirve como hogar para la vida marina de las profundidades marinas, como cangrejos y peces. Crédito: Ocean Infinity La Marina de los Estados Unidos recuperó el Stewart tras la rendición de Japón y tenía la intención de remolcarlo de regreso a su hogar original. Sin embargo, durante el viaje, sus motores fallaron cerca de Guam, lo que obligó a la flota a remolcarlo el resto de su viaje. Una vez de regreso a los Estados Unidos, el "Barco Fantasma del Pacífico" tuvo un dramático entierro en el mar el 24 de mayo de 1946: utilizado como práctica de tiro para las fuerzas navales, se necesitaron aproximadamente 2 horas de fuego para hundirlo definitivamente. Pero en los años posteriores, se perdieron las coordenadas exactas de su ubicación. El USS Stewart, visto hundiéndose durante su último hundimiento por parte de la Marina de los EE. UU. Crédito: Marina de los EE. UU. / Ocean Infinity En el pasado se hicieron numerosos intentos para encontrar el USS Stewart , pero la exitosa búsqueda de agosto se produjo, según se informa, casi por accidente. Ocean Infinity, que anteriormente utilizó sus drones para ayudar a redescubrir los restos del USS Nevada y el Endurance , originalmente quería simplemente probar varios de sus robots submarinos autónomos más grandes simultáneamente. Fue entonces cuando Russ Matthews, presidente de la fundación sin fines de lucro Air/Sea Heritage Foundation, sugirió que se usaran los drones para escanear en busca del barco fantasma después de encontrar las coordenadas del remolcador que lo sacó al área de su hundimiento final. Si bien generalmente se necesitan semanas para mapear 37 millas náuticas cuadradas de fondo oceánico, los drones lograron encontrar el Stewart en unas pocas horas. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.popsci.com/

¡No se olviden de adornar el árbol de navidad que ya sale en el puerto!

Los portaaviones son el último símbolo de poder y prestigio militar de un país. Estas islas flotantes de poder militar tardan años en construir, y que no son baratos. El primero de nueva clase de Ford de los superportaaviones de EE.UU. tiene un precio de $ 13 mil millones. Aún así, a pesar del costo, una serie de países han tenido éxito en la construcción o la adquisición de un vehículo. A pesar de que los EE.UU. tiene el mayor número de portadores con la tecnología más avanzada y los más grandes cubiertas de vuelo, una variedad de compañías de diversos tamaños y sofisticación están en uso en todo el mundo. Los siguientes gráficos, creado por el miembro del Instituto Naval de Estados Unidos Jeff Head en Mundiales Portaaviones, rompe las diversas clases de soporte en uso en todo el mundo hoy en día. La primera clase, Catapult Assisted Take-Off, Barrier Assisted Recovery (Catobar), son los portaaviones más grandes y complejos actualmente en uso. El sistema de lanzamiento basada en la catapulta permite que los portaaviones volar una mayor variedad de aviones pesados y ligeros y a una velocidad de despegue mayor y la velocidad, en comparación con los sistemas que no usan catapulta. La mayoría de los portaaviones Catobar son de propulsión nuclear. Los portaaviones que usan Short Take-Off, Barrier Assisted Recovery (STOBAR) difieren de los CATOBARs en algo más que su tecnología de lanzamiento. Los portaaviones están equipados con rampas de saltos de esquí "" que permiten a los aviones para despegar de los portaaviones. Ellos son tecnológicamente más simple y por lo tanto más fácil de operar que los portaaviones Catobar, aunque aeronave debe ser más ligero para afrontar con éxito fuera de sus mazos. STOBARs, como CATOBARs, siguen utilizando métodos de recuperación asistida, tales como alambres trampa que ayudan aterrizaje de aviones y desacelerar en una peligrosa pista corta. Los portaaviones Short Take-Off and Landing (STOL) y son el tipo más barato de construir. Al igual que STOBARs, se ejecutan fuera de convencional en lugar de la energía nuclear. Aunque los portaaviones a veces cuentan con un salto de esquí para ayudar con los despegues, los buques no cuentan con ningún sistema de recuperación automática para ayudar aterrizaje de aviones. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/