HIDROAVIONES ITALIANOS II GUERRA MUNDIAL

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Otro pais que, mas que tener un mercado para los hidroaviones, aspiraba a tenerlo y que al menos en el aspecto del diseño tenia una industria aeronautica competente fué Italia.

 

 

 

Una de las firmas italianas mas implicadas y exitosas en el diseño y producción de hidroaviones fué la denominada "Cantieri Aeronautici e Navali Triestini", mas conocida como CANT, que además tuvo la afortunada ocurrencia de contratar al ingeniero Filippo Zappata como jefe del departamento de diseño que contribuiria y no poco a arrebatarle la supremacia en el sector a Savoia Marchetti.

Su primer diseño fué el Z.501 conocido por el nombre de "Gabbiano" y la verdad es que el nuevo modelo empezó con buen pié, una unidad especialmente preparada batió el record de distantancia y aunque le duró poco lo volvió a recuperar.

Debido a su alta carga alar era muy agradable y facil de volar siendo fiable y con una gran autonomia a pesar de ser monomotor, sin embargo su construcción de madera y entelado era bastante fragil y era propenso a daños estructurales en especial en los largueros del entramado de sujeccion del ala, no era ningun portento de maniobrabilidad ni de cualidades nauticas y el armamento era el justito. Por todo ello ya desde el principio de la guerra se fueron dedicando paulatinamente a cometidos secundarios de busqueda y rescate llegando a dar tambien un juego aceptable en cometidos de lucha antisubmarina.

Llegaron a construirse poco mas de 450 unidades que operaron con la fuerzas aereas rumanas y españolas ademas de las italianas incluidas las cobeligerantes y republica social siendo retiradas de servicio las ultimas unidades a principios de los 50.

 

 

 

 

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En este extracto del Luce (el NODO de los italianos para entendernos) podemos ver una comedia de cara a la galeria de lucha antisubmarina, aunque el Gabbiano (gaviota) aparece un tanto residualmente, de hecho no aparece hasta el minuto y 49 segundos de grabación, sirve para hacerse una idea de la actuación del Z.501, y para el caso cualquier otro hidroavion italiano, en las patrullas antisubmarinas, basicamente observar y dar cuenta de lo observado y llegado el caso tirar a boleo un par de bombas de 160 kgs, que decian que tenian una "cierta capacidad" como cargas de profundidad, por si acaso.

Con razón los propios italianos llamaban al Z.501 "Mammaiuto", no se sabe si por sus labores de rescate o por lo indefenso que estaba, tanto por armamento como por velocidad o maniobrabilidad, no ya contra un caza sino incluso contra un bombardero enemigo.

En cuanto a lo demas que se vé quiero suponer que los destructores llevarian un hidrofono en condiciones porque ya da grima ver lo de pararse y meter el micro en el agua para escuchar hasta para las lanchas torpederas. Por supuesto los Gabbiano lo mas parecido que llevaron a un equipo electronico fué la radio...

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Qué hermosas lanchas rápidas, siempre las construyeron buenas los italianos. Otra cosa es que sirvieran para algo.

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Hombre es indudable que las VAS (Vedetta Anti Sommergibili) que es lo que yo creo que se ve en las imagenes, prestaron unos servicios muy necesarios en la guerra y en cuanto a otros tipos de lanchas como las MAS o las MTM no fueron pocos los exitos que cosecharon y para muestra ahi están los York, Penelope o Trombe, incluso hay quien dice que las MAS averiaron al Molotov, por ceñirnos solo a unidades militares, que mercantes tambien se cargaron unos cuantos.

Y lo del Ladoga o el mar Negro fué por solicitud expresa de los alemanes, se supone que alguna utilidad tendrian para que los alemanes solicitasen estas unidades de los italianos, algo mas bien escepcional ya que lo por común era al revés.

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El siguiente diseño de Zappata, un monoplano trimotor de dos flotadores designado Z.506 Airone (Garza), empezó su existencia con aun mejores augurios que el Z.501 batiendo varios records de distancia, carga y altura. Pero al revés de lo habitual en los diseños italianos de tiempos de los fascistas las espectativas iniciales si que se vieron confirmadas con un buen comportamiento operativo de las unidades de serie.

El Airone rindió muy buenos servicios a lo largo de la guerra, tanto de reconocimiento como de bombardeo o torpedeo, aunque como es logico a lo largo de la guerra surgieron nuevos modelos del enemigo que paulatinamente los fueron relegando a cometidos cada vez mas secundarios como patrullas y rescate aereo.

Es bien conocido que hubo 4 unidades que actuaron en la guerra civil desde la base de Pollensa y que en uno de ellos perdió la vida Ramón Franco, uno de los heroes del vuelo del "Plus Ultra", lo que no es tan conocido es que el gobierno polaco encargó 30 unidades de las que solo llegó a entregarse la primera antes de la invasión alemana. Los otros 29 fueron intervenidos por la marina italiana.

De la bondad del diseño general baste decir que las ultimas unidades operativas se retiraron del servicio en el año 1960 y eso que, como era habitual en su epoca, estaba construido en madera, salvo los flotadores que eran metalicos.

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Una pelicula propagandistica con un CANT Z.506 y el submarino Enrico Totti de protagonistas, que data del 42. Tiene la indudable virtud de ofrecer vistas detalladas de varios aspectos del hidroavion, en especial el interior.

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De lo acertado del diseño del Z.506 no hay mas que decir que las ultimas unidades se retiraron del servicio en 1961, si bien es cierto que tras la guerra los ejemplares supervivientes encontraron utilidad en el servicio de rescate aereo en el que tuvieron un buen rendimiento, se llegó incluso a utilizar una versión especialmente diseñada para este cometido el Z.506S (S de soccorso) a la que se adaptaron todos los aparatos en la postguerra.

En estas imagenes se los ve en tal cometido, como es de suponer el Z.506 dejó un buen recuerdo entre los marinos y sus familias en especial entre los pescadores como se aprecia en la filmación.

Por cierto que el 84-4 que se ve en las primeras imagenes es el aparato que actualmente se conserva en el Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle.

Y puestos a decirlo todo tambien se conserva en nuestro Museo del Aire uno de los cachos del Z.506B en el que se mató Ramón Franco, heroe del Plus Ultra, que se encontró flotando a la deriva durante la busqueda que siguió a su perdida.

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Por supuesto estaba previsto y en curso el sustituto del Z.506 , todo metalico incluso la estructura, mas grande y con mas autonomia producido a instancias de Ala Littoria que solicitó un hidro de gran capacidad y autonomia para cubrir rutas comerciales a Sudamerica. Zappata ideó un precioso y elegante aparato, el CANT(CRDA) Z.511, al que le pilló la guerra para su primer vuelo, siendo adaptado en version militar el unico que llegó a volar al que le correspondió la matricula MM386. Una segunda unidad en construcción sufrió daños por bombardeo enemigo y fué desguazada. 

 

 

 

Aqui podemos ver imagenes del primer vuelo del Z.511A (A de "Atlantico") en la fabrica de Monfalcone, todavia sin la pintura militar, al parecer el aparato aunaba unas buenas caracteristicas nauticas (por lo visto en una ocasión llegaron a hacerlo despegar con olas de 1,5 metros y vientos de 55 nudos) con una mas que apreciable maniobrabilidad en el aire nada acorde con su gran tamaño. Baste decir que los mecanicos disponian de un tunel en las alas para acceder a los motores en vuelo e incluso podian bajar a los flotadores desde los motores interiores a través de otro tunel con escaleras que pasaba por dentro de los largueros principales que los sujetaban. El Z.511 a plena carga pesaba 4 toneladas mas que un B-17 en las mismas condiciones.

No me gusta poner "videos de fotos" no obstante la mitad de este es una filmación y en una de las fotos del principio, concretamente a los 20 segundos de video, se puede apreciar aunque solo sea en parte un mas que raro y poco conocido CANT Z.515, hidroavion bimotor con motores de 12 cilindros en uve invertida del que se construyeron unos 10 ejemplares. Tambien de interes en el minuto 1,57 cuando pasa al lado de un Z.501 Gabiano que resulta enano al lado del Z.511. 

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El hidro de observación embarcado en unidades pesadas de la Regia Marina por excelencia era el IMAM Romeo Ro 43 (IMAM por "Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali" y Romeo por el ingeniero que fundó la marca). Para los tiempos en los que ganó el concurso de la RM el Ro 43, al que los italianos apodaban "Grillo", no tenia malas caracteristicas de velocidad y autonomia pero la verdad es que siempre adoleció de cierta debilidad estructural, algo bastante serio para un aparato catapultable, y sobre todo de unas lamentables condiciones nauticas, hasta el extremo de que no eran raras las ocasiones en que los buques catapultaban el hidro y ni si planteaban recogerlo, dirigiendose el aeroplano a aterrizar en instalaciones terrestres fijas tras finalizar el servicio.

En esta filmacion se pueden apreciar unas mas que estimables imagenes que muestran un Ro 43 de su propia dotacion , por lo común los buques de guerra italianos no llevaban mas de 2 hidros, siendo catapultado por el Fiume desde la catapulta proel con la que estaban dotadas estas unidades y otro del Eugenio de Savoia siendo catapultado desde las catapultas instaladas en el centro del buque en estas unidades. Y ya de paso muestran una caracteristica positiva del Ro 43, las alas plegables que posibilitaban guardarlos en los minihangares que llevaban los cruceros, algo muy necesario en especial en los dotados con catapulta proel.

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Varios de estos hidroaviones protagonizaron una gran evasión cuando Italia se rindió en 1943. Mientras la flota italiana se dirigía a su lugar de rendición, los pilotos de seis de estos aviones decidieron que eso no iba con ellos, despegaron desde los cruceros y tomaron las de Villadiego en dirección a España, amerizando en Palma de Mallorca, Pollensa y Alcudia, donde quedaron internados. Posteriormente, el gobierno español los compró al nuevo gobierno de Italia y fueron incorporados al Ejército del Aire, operando hasta su baja en 1951 por falta de repuestos.

 

El de la foto, en Palma de Mallorca, estuvo en algún momento de dotación en el Fiume.

 

Éste lleva ya los emblemas del Ejército del Aire.

 

Otras informaciones que he encontrado indican que al menos uno de estos aviones era un Ro.44, la versión monoplaza de caza del Ro.43, y que llegaron a España huyendo de la invasión alemana de Italia.

 

 

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Enigmaticas imagenes de un "gran hidroavión" en un vuelo en el que bate el record del mundo de velocidad en su categoria.

En realidad y aunque no quisiesen dar muchas pistas ni mostrar muy a las claras el aparato, se trata de la primera versión del Z.506 civil, sin la protuberante bodega de carga en la panza ni la cabina de pilotaje "abultada" que caracterizaba a la versión militar, el Z.506B.

Estos vuelos "de prestigio" eran muy del gusto del regimen fascista que por supuesto les daba mucha publicidad. No fué eñl caso del Airone pero lamentablemente las mas de la ocasiones este tipo de publicidad generaba unas espectativas que en las versiones operativas quedaban completamente defraudadas.    

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Coincido contigo Kidtarado. En este video se ven varios aparatos. Se trata del primer modelo.

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En concreto creo que es el aparato con matricula civil I-CANT que puede apreciarse en la foto del minuto 2 y 12 segundos con la decoración que llevó en la ocasión del record con Novelli y Sttopani a los mandos.

No puedo asegurar que sea el mismo aparato, se construyeron del orden de 20 unidades de la versión civil de pasajeros, pero se ve otro CANT Z.506A en el minuto 7 y 16 segundos pintado de la cruz roja con grandes franjas tricolores italianas en planos y empenaje de cola.

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Una autentica joya que muestra el proceso de fabricación de un hidroavión allá por los 20 y principios de los 30, mucha carpinteria de la fina (una constante que acaracterizó muchos diseños italianos de la SGM) y también puede apreciarse el proceso de entelado de las costillas de los planos. Como se puede apreciar al final se trata de la construcción de un Savoia Marchetti S.55, famosisimos en los 30 por la famosa "crociera atlantica" de un stormo entero al mando de Italo Balbo. Rumania empezó la SGM con 7 de estos aparatos que llegaron hasta 1943 en estado operativo en labores secundarias en el Mar Negro, la URSS tambien disponia de estos aparatos encuadrados en Aeroflot, ya se sabe que en la URSS y mas en aquellos años apenas se distinguia entre lo civil y lo militar, de los que creo que algunos llegaron en estado de vuelo por lo menos a la entrada en guerra de la URSS.

Y no me privo de mencionar aquí a mi dilecto "Mañana por la mañana". Es escasamente conocido que de los primeros aviones que llegaron en auxilio de los sublevados, y estamos hablando del 19 de agosto del 36, estuvo una patrulla de Savoia Marchetti S.55 que llegaron a Pollensa desde Italia (creo que de Cerdeña) cargados de combustible y bombas realizando un servicio sobre los convoyes que desde Mahón alimentaban la cabeza de playa de las fuerzas desembarcadas al mando del capitán Bayo. Estos aparatos fueron sorprendidos al dia siguiente por los Savoia S.62 republicanos estando atracados en la bahia de Palma quedando uno de ellos dañado de cierta consideración y ordenando desde Italia el inmediato retorno de los otros dos.

El que quedó medio hundido en Palma, sino recuerdo mal aunque llegaron con todas las marcas borradas, escepto las del fabricante, se pudo comprobar que era el matriculado I-LONG, el mismo aparato que llevó a cabo el famoso vuelo transatlantico encuadrado en la patrulla verde pilotado por el capitán Longo. Poca actividad tuvo este aparato estando en manos de los nacionales, sometido a reparaciones constantes hasta que allá por mediados del 37 fué destruido en Palma por un bombardeo de unos Katiuskas.

Durante bastantes dias, hasta la llegada del Morandi, este S.55 aun necesitado de reparacion constituia la practica totalidad de la fuerza aerea de la que disponian los nacionales en la isla y como es de imaginar a los mecanicos les acosaban constamente con la misma angustiosa pregunta sobre cuando estaria listo el aparato, pregunta que invariablemente obtenia la misma respuesta por parte de los agobiados mecanicos. Y tanto preguntaron y tanto respondieron que al final al aparato le pusieron por nombre la reiterada contestación...    

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Savoia-Marchetti S.55

 

 

 

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S.55
Savoia-Marchetti S.55P de la aerolínea Società Aerea Mediterranea, despegando
Tipo	Hidrocanoa catamarán comercial y de patrulla / bombardeo
Fabricante	SIAI-Marchetti
Fabricantes	Rinaldo Piaggio S.p.A. Aeronautica Macchi Cantieri Aeronautici e Navali Triestini - CANT
Diseñado por	Alessandro Marchetti
Primer vuelo	agosto de 1924
Introducido	1926
Retirado	1945
Usuario	Regia Marina
Usuarios principales	Véase Usuarios
N.º construidos	243
Desarrollado en	Savoia-Marchetti S.66
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El Savoia-Marchetti S.55 fue un hidrocanoa catamarán utilizado tanto en configuración civil como militar producido desde 1924 por la firma especializada en aviones marinos SIAI-Savoia. Fue en su época uno de los hidrocanoas con unas características de diseño avanzadas e innovadoras de mayor éxito durante el periodo de entreguerras. Al poco tiempo de su introducción en servicio, empezó a romper récords de velocidad, carga útil y altitud. Sin embargo, los mayores éxitos del S.55 fueron sus muchos vuelos entre Europa y las Américas. El Savoia-Marchetti S.55 efectuó varias de los primeras travesías aéreas sobre el Atlántico tanto en solitario, como en grandes formaciones, lo que le llevarían a saltar a la fama y a sus pilotos a finales de los años veinte y principios de los treinta. El lugar del S.55 en la historia de la aviación está determinado no solo por récords y vuelos, sino también por sus originales soluciones de diseño.

Historia, diseño y desarrollo[editar]

Casi inmediatamente después de la entrada del ingeniero Alessandro Marchetti en la compañía SIAI, se recibió la solicitud de la Regia Marina para su Aviazione Navale de diseñar un hidrocanoa polimotor "torpedero-bombardero de alta mar". En primer lugar, se requería una buena navegabilidad para un avión de este tipo y ello, fue proporcionado por la configuración tipo catamarán. El mismo Marchetti llamó a su avión "oceánico". Además, con tal esquema, era conveniente suspender una carga de combate significativa debajo de la sección central.¹La estructura de los dos cascos de única rediente estaban construidos completamente de madera (fresno, abeto Douglas - pino de Oregón -) y revestidos con contrachapado. Por debajo de la línea de flotación el revestimiento era triple; entre dos capas de contrachapado se colocó una tela impregnada con una composición repelente al agua. Los cascos estaban separados entre sí por 4,5 m (contando al largo de los ejes).

 

En una época donde predominaban los diseños de aviones biplanos, A. Marchetti no tuvo ambages de hacer del S.55 un monoplano de ala en voladizo. El ala cantilever de amplia sección, se dividió en tres partes, una sección central donde se hallaba la cubierta de vuelo y, dos secciones desmontables; su diseño era básicamente el mismo, tres largueros y nervaduras de madera con revestimiento de madera contrachapada. Las paredes de las nervaduras actuaban como tabiques que dividían el ala en 18 compartimentos estancos, aumentando la flotabilidad en caso de avería de uno de los cascos. Una unidad de cola compuesta por dos derivas y tres timones de dirección, soportado todo ello por dos estaba unida a dos vigas tubulares que se extendían desde las alas y la popa de los cascos.² Como resultado, Marchetti obtuvo un "marco", un diseño de doble fuselaje fuerte y confiable.

Los motores se instalaron encima de una vigueta de acero y sostenidos por seis montantes en N por encima de la sección central para mantenerlos fuera de las salpicaduras. Se dispusieron en tándem en configuración Push-pull (espalda contra espalda) sobre la sección central alar, accionando uno una hélice bipala de madera tractora y el otro una propulsora del mismo tipo. Toda la estructura del hidrocanoa era de madera, lo que prometía sencillez y bajo costo en la producción. El primer prototipo de los dos que se construyeron, se construyó en la planta de Sesto Calende en 1923; estaba propulsado por los motores Fiat A.12bis de 300 hp. Los motores estaban abiertos por la parte superior del pilón de la armadura con los radiadores de refrigeración por agua montados en la parte delantera inmediatamente detrás de la hélice tractora por encima y por debajo de su eje. Se preveía un armamento de dos ametralladoras cal. 7,70 mm, cada una en la popa de cada casco. Debajo de la sección central se podían suspender bombas, torpedos o minas marinas. Las opciones de carga típicas eran: una bomba de 800 kg o dos de 500 kg, cuatro de 250 kg, o un torpedo aéreo de 850 kg.²Durante las pruebas, el primer prototipo solo alcanzó una velocidad máxima de 190 km/h. Aún así, El avión fue aceptado por los militares y enviado para pruebas operativas al 143º escuadrón de reconocimiento en Venecia. El segundo S.55 fue equipado con los más potentes motores Lorraine-Dietrich LD12Eb de 400 hp, lo que añadió solo unos 20 km/h a la velocidad máxima.² El avión se desempeñó admirablemente en el agua, despegó y amerizó con facilidad incluso con oleaje significativo. La velocidad de ascenso y el techo de vuelo estaban lejos de ser sobresalientes, pero esto no se consideró muy importante para un avión naval.

 

En 1926 apareció una versión mejorada del S.55 con motores V12 Isotta-Fraschini Asso 500, con una potencia nominal de 500 hp - con forzado a corto plazo, fue posible conseguir 545 hp -. Los cascos habían cambiado su forma; la sección de proa se elevó y la de popa se estrechó y rebajó. En esta variante también se aumentó la capacidad de combustible, con lo que el peso al despegue aumentó significativamente, lo que afectó negativamente a la velocidad horizontal y la de ascenso. Sin embargo, la autonomía aumentó una vez y media, ampliando las capacidades del nuevo hidrocanoa como avión de reconocimiento de largo alcance.¹En una máquina de este tipo, el jefe de pilotos de pruebas de SIAI Alessandro Passaleva rompió récords mundiales de velocidad y altitud en un circuito de 1000 km volando a una media de 166,36 km/h. El 19 de marzo de 1927 logró el récord de altura para hidroaviones con una carga de 1000 kg, alcanzando los 5026 m de altitud. En septiembre de 1926, SIAI comenzó la producción en serie del S.55. Los aviones de producción tenían armamento mejorado, no dos, sino cuatro ametralladoras con torretas añadidas en la proa de los dos cascos.

En el compartimiento de proa del casco de babor (en vuelo), se ubicó el puesto del artillero-operador de radio. Se instaló una torreta estándar con una ametralladora Breda-SAFAT en la escotilla de la cabina del artillero, que podía retraerse dentro del fuselaje. Si surgiera la necesidad, las funciones del artillero-operador de radio se asignaron a dos personas. En este caso, el artillero se sentaba en un asiento plegable en el compartimento delantero y el operador de radio ocupó un lugar de trabajo detrás de la escotilla donde se encontraba el equipo de radio. En la parte central del hidrocanoa había cuatro tanques de combustible, en la popa, un artillero más. El casco de estribor tenía un diseño similar al de babor; albergaba un artillero de proa, un navegante-bombardero y un artillero de cola. El equipo de navegación y observación se instaló en la cabina del navegante.

Paralelamente a los S.55 militares y de récord, también se construyeron versiones comerciales de pasaje. La producción en serie de estos últimos se inició incluso un poco antes que los militares. En 1925 la aerolínea Aero Espresso Italiana ordenó hidrocanoas tipo S.55C para la línea Bríndisi – Atenas – Estambul y Bríndisi – Atenas – Rodas . Se diferenciaban de los aparatos militares en la ausencia de armas y sus puestos, y en la que cada cada casco contaba con una pequeña cabina para 4-5 pasajeros. La cabina de pilotos seguía siendo abierta, desde allí, hasta el borde de ataque del ala. Estaban propulsados por motores Isotta Fraschini 12Db (Lorraine 12Db construido bajo licencia) con el mismo diseño abierto de los primeros S.55. A finales de 1925, Aero Espresso recibió el primer S.55C y seis más al año siguiente.

En 1928, apareció la variante S.55P. Para conseguir compartimentos de pasaje más espaciosos, el diseñador elevó la altura de los cascos en la proa. Ahora, la superficie superior del fuselaje estaba al ras con el borde de ataque del ala. Los mamparos móviles hicieron posible añadir plazas adicionales, con lo que el número de plazas aumentó a 10/12. El S.55P estaba equipado con los motores de un avión de combate de serie; un par de motores Asso 500. En total, se construyeron quince S.55P por orden de la aerolínea Società Aerea Mediterranea (SAM). Volaron en las rutas Roma-Cagliari , Roma-Palermo, Roma-Túnez y Brindisi-Valona. En 1934, cuando Aero Espresso y SAM junto con otras aerolíneas italianas se fusionan formando la aerolínea de bandera Ala Littoria, diez S.55P todavía estaban en servicio. En la segunda mitad de los años 30, estos hidrocanoas fueron mejorados; los motores fueron reemplazados por los Fiat A.42R (720/760 hp). Los dos últimos S.55P fueron desguazados por Ala Littoria en 1938. Algunos ejemplares terminaron en los Estados Unidos; fueron adquiridos por Airvia Transportation, que utilizó aviones en la línea Nueva York-Boston y por Alaska Airways. En Estados Unidos, incluso hubo planes para construir el S.55P bajo licencia. Los derechos para construirlos en 1930 fueron propiedad de la American Aeronautical Corporation (AAC). Sin embargo, solo se logró ensamblar un único hidrocanoa antes de la quiebra y venta de la compañía durante la Gran Depresión.

Posteriormente las compañías Cantieri Aeronautici e Navali Triestini - CANT y Rinaldo Piaggio se unieron a la producción en serie del S.55. La primera montó aviones estándar, al igual que SIAI, mientras que la segunda, construyó su propia versión denominada S.55M. Era de construcción mixta con cascos de metal. El proyecto S.55M fue creado por los famosos diseñadores de aviones Giuseppe Gabrielli y J. Peña.

Historial operativo[editar]

Récords de autonomía

A pesar de que su inusual diseño, el Savoia-Marchetti S.55 era un avión con una notable capacidad de vuelo. En 1926, el prototipo S.55P consiguió catorce récords mundiales de velocidad, altitud y autonomía con carga útil.³ Sin embargo, los mayores éxitos del S.55 fueron sus muchos vuelos entre Europa y las Américas. El Savoia-Marchetti S.55 efectuó varias de los primeras travesías aéreas sobre el Atlántico en una época en la que todavía era una empresa muy difícil y arriesgada. Travesías que se iniciaron cuando el Dornier Do J Plus Ultra, de la Aeronautica Militar española al mando del comandante Ramón Franco, voló desde desde la localidad onubense de Palos de la Frontera, (España) a Buenos Aires en enero de 1926.

Vuelo "Cuatro Continentes" 1927

 

Savoia-Marchetti S.55 Santa Maria

El jefe del gobierno italiano Benito Mussolini sugirió que el coronel de la Regia Aeronautica Francesco de Pinedo afamado aviador por su raid en solitario Roma-Australia-Tokio-Roma en 1925, realizara un vuelo al hemisferio occidental para inspirar orgullo en la población de ascendencia italiana que habían emigrado a las Américas. Esta idea se convirtió en el vuelo "Cuatro Continentes" de 1927, destinado a demostrar la capacidad de un hidrocanoa para volar desde Italia a África y cruzar el Océano Atlántico hasta Brasil seguido de varias paradas en América del Sur y el Caribe, una gira por los Estados Unidos y Canadá, y un vuelo transatlántico de regreso a Europa que finalmente terminara en Roma.⁴Los pilotos de Pinedo, capitano Carlo Del Prete, y el ingeniero de vuelo Vitale Zacchetti despegaron el 13 de febrero de 1927 desde Cagliari, Cerdeña, en un S.55 y enrumbaron al oeste a través del Atlántico Sur. Cuatro meses después,el 16 de junio de 1927 el hidrocanoa amerizó en el puerto de Ostia habiendo recorrido 46960 km (29180 millas) en 193 horas de vuelo y efectuado más de 50 escalas.

Vuelo del Jahu

 

Savoia- Marchetti S.55 Jahu

El brasileño João Ribeiro de Barros y su tripulación de tres hombres, cruzaron el Atlántico a bordo del S.55 "Jahú" con motores Asso 500, el 24 de abril de 1927. Partiendo desde Génova con escalas en Gibraltar -y la Isla de Santiago, cruzaron el Atlántico y amerizaron al largo de la isla Fernando de Noronha.

Vuelos en formación masiva

El general Italo Balbo en aquel entonces Secretario de Estado de la Aviación se basó en gran medida en los consejos y experiencia del coronel de Pinedo al planificar y ejecutar los vuelos en formación masiva, destinados a mejorar las habilidades operativas de las tripulaciones aéreas y de tierra de la Regia Aeronautica, mostrar los productos de la industria de aviación italiana a posibles compradores extranjeros y mejorar el prestigio del gobierno de Benito Mussolini, y ellos son el por qué Balbo se hizo famoso. Lideró personalmente el primero de ellos, un circuito de seis etapas y 2818 km por el Mediterráneo occidental con 61 hidrocanoas; 51 Savoia-Marchetti S.59bis y diez Savoia-Marchetti S.55 entre el 25 de mayo y el 2 de junio de 1928. Promovido a generale di divisione aerea (general de división aérea) y nombrado subjefe de personal de la Regia Aeronautica, de Pinedo se unió a Balbo para liderar el vuelo de la segunda formación masiva; un circuito de 5314 km a través del Mediterráneo oriental en junio de 1929 por 35 hidrocanoas, - 32 Savoia-Marchetti S.55, dos Savoia-Marchetti S.59 y un CANT 22, partiendo de Tarento con escalas en Atenas-Estambul-Varna, Odesa y Constanza. Pinedo y Balbo tuvieron un desencuentro después de que Balbo decidiera que el gobierno italiano no apoyaría más vuelos de larga distancia en solitario, - lo que de Pinedo prefería - y, en su lugar, centraría sus esfuerzos en vuelos en grandes formaciones, por lo que de Pinedo no jugó ningún papel en las siguientes travesías en formación masiva del Atlántico Sur.⁵

Imagen externa
Cartel del Crociera Aerea del Decennale en 1933
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El ya, ministro de Aviación y mariscal de la Regia Aeronautica Italo Balbo, se hizo famoso por organizar otros dos grandes vuelos, esta vez trasatlánticos. El primero en 1930, con catorce hidrocanoas Savoia-Marchetti S.55A partió de Orbetello con dirección a Río de Janeiro; la expedición comenzó el 17 de diciembre de 1930, completandose el 15 de enero de 1931. Durante la travesía se perdieron tres aviones. El recorrido completo fue de 10400 km y al término de la travesía, los pilotos y tripulantes regresaron en barco a Italia, ya que, impresionados por las prestaciones del aparato, los once aviones fueron comprados por el gobierno brasileño para su aviación naval.¹

Crociera Aerea del Decennale 1933

 

Medalla conmemorativa Crociera aérea 1933

Entre el primero de julio y el 12 de agosto de 1933, comandó 24 hidrocanoas S.55X en un vuelo de ida y vuelta desde Roma hasta Chicago para asistir a la Exposición Universal. El 1 de julio de 1933, Balbo dirigió el vuelo de los S.55X desde Orbetello, Italia, completando el vuelo en poco más de 48 horas y manteniendo una formación cerrada en "V". Después de este episodio, el término Balbo vino a ser utilizado en el lenguaje común para describir cualquier gran formación de aeroplanos.⁵. Se da la circunstancia que todavía en 1940 los pilotos británicos durante la Batalla de Inglaterra llamaban a las grandes formaciones de bombarderos de la Luftwaffe con dicho nombre.

Rescate en el Ártico

En el verano de 1928, los ya conocidos aviadores militares Umberto Maddalena y Stefano Cagna en un S.55A participaron en la búsqueda de la infortunada expedición aérea del dirigible Italia al mando del explorador ártico general Umberto Nobile, desaparecido en el Ártico. Los dos, conducidos por tierra desde el dirigible naufragado por medio de un rudimentario sistema inalámbrico, lograron, a pesar de las grandes dificultades debidas a las condiciones climáticas, encontrar y abastecer a los desafortunados exploradores en el hielo, lo que les permitió sobrevivir hasta el 12 de julio, fecha de llegada del rompehielos soviético Krassin que los puso a salvo. El avión regresó a Sesto Calende el 30 de agosto, después de pasar dos meses y 20 días en un entorno ártico.⁶

Regia Marina

Los S.55 fueron la principal fuerza de ataque de la aviación naval italiana hasta mediados de los años 30, equipando a las squadriglie di bombardamento maritimo de la Regia Marina. Hasta 1939, estos aviones permanecieron en servicio en los 31º y 35º, Stormi en Brindisi hasta su sustitución por los hidroaviones CANT Z.506B Airone . A su regreso del vuelo a Estados Unidos, el S.55X se convirtió en transporte militar y ocasionalmente personal; como ejemplo, Balbo, siendo ya mariscal y gobernador de la Libia italiana , conservó el S.55X I-BALB que pilotó durante el vuelo de 1933 y que permaneció en un hangar a orillas de la bahía de Orbetello hasta 1941.¹

Los S.55 de la Regia Marina no vieron ningún uso de combate significativo. Durante la invasión italiana de Abisinia (Etiopía), algunos de ellos, transportaron personal y carga a la Eritrea italiana , donde se encontraba la retaguardia de la fuerza expedicionaria y también estuvieron involucrados en el transporte sanitario. Durante la Guerra civil española, aparte de los tres ejemplares comprados para la Aviación Nacional de tan deslucida actuación, los S.55 de la Regia Marina se utilizaron para patrullar el Mediterráneo en busca de barcos mercantes con destino a puertos republicanos y dar aviso a los cruceros auxiliares nacionalistas y submarinos "fantasmas" italianos durante la Guerra civil española . En vísperas de de la Segunda Guerra Mundial, a principios de 1939, la aviación militar italiana todavía contaba con trece aparatos, en su mayor parte en estado no operativo, siendo fueron dados de baja a finales de año.

Cuerpo Aéreo Naval brasileño

El otro uso en combate real del S.55 fue en Brasil durante la Revolución Constitucionalista de 1932. El gobierno de este país decidió comprar los once S.55A que habían volado a Río de Janeiro; el acuerdo, firmado en enero de 1931, preveía no sólo la transferencia de los hidrocanoas, sino también la formación de pilotos y mecánicos por personal de la Fuerza Aérea italiana. El entrenamiento y capacitación para estas aeronaves se completó en junio y los S.55 se convirtieron en la principal fuerza de ataque del Cuerpo Aéreo Naval. Durante la revolución contra los rebeldes, llamados "paulistas", El Cuerpo Aéreo Naval proporcionó sus S.55A que realizaron misiones de transporte, reconocimiento y bombardeo.¹ Los dos últimos ejemplares fueron dados de baja en 1937.

Aeroflot

 

Savoia-Marchetti S.55P de Aeroflot hacia 1933

Ya en 1927, la compañía SIAI había ofrecido la versión militar estándar S.55 a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. En 1932, cuando ya existía el prototipo S.55X, se desarrollaron planes para la compra de 30 ejemplares para su uso como bombarderos navales de largo alcance y torpederos; sin embargo, la compra no se llevó a cabo en parte por la crónica falta de divisas para su pago, y el inicio de proyectos y desarrollos autóctonos de hidrocanoas (Tupolev ANT-8) e hidrocanoas catamarán (Tupolev ANT-22). Por otro lado, la Dirección Principal de Aviación Civil que se resumió bajo las siglas de Aeroflot, adquirió seis hidrocanoas del más moderno diseño del S.55 en 1932. Se implementaron todas las mejoras principales de la modificación "X"; cascos con aerodinámica mejorada y una cabina de pilotos cerrada. Los motores Asso 750 también estaban carenados como en los S.55X y movían hélices tripalas metálicas. Aun así, el diseño interno de los cascos se inspiró en la variante civil S.55P. Estos aparatos operaron para la Flota Aérea Civil del Lejano Oriente y tenían su base en el hidropuerto de Jabárovsk. Además de servir la línea de Kamchatka, cuya ruta cambió más tarde a (Vladivostok - Ojá - Petropávlovsk-Kamchatski ), los Savoia volaron a lo largo de la costa, al largo del río Amur y hasta la Isla de Sajalín.¹

Comando Aéreo de la Marina rumana

 

Rara fotografía en color de un S.55 rumano, 1943

En 1933, Rumanía adquirió siete S.55 que fueron utilizados por la Flotila de Hidroaviație (flotilla de hidroaviones) en el Mar Negro en patrullas de reconocimiento de largo alcance y antisubmarinas desde su base en Palazu Mare, Constanza ; estos eran aviones militares estándar S.55 con motores Isotta Fraschini Asso 500.⁷

Ejemplares sobrevivientes[editar]

El último ejemplar de Savoia-Marchetti S.55 se conserva en Brasil. Se encuentra expuesto en el Museo TAM (actualmente cerrado) de São Carlos el, São Paulo. El avión, con matrícula I-BAUQ y llamado "Jahú", es el S.55 empleado por el comandante João Ribeiro de Barros en su cruce del Atlántico Sur en 1927.⁸

Variantes[editar]

S.55

Producción inicial de 88 hidrocanoas militares entregados en diferentes lotes entre 1927 y 1930; todos propulsados por dos motores lineales V12 Isotta-Fraschini Asso 500 de 500 hp.

S.55C

Primera variante civil con capacidad para cinco pasajeros en cada casco, suministrada entre 1925 y 1926. 8 unidades propulsadas inicialmente con dos motores Isotta Fraschini 12Db (Lorraine 12Db construido bajo licencia) de 400 hp (300 kW) y más tarde remotorizados con los Asso 500.

 

Savoia-Marchetti S.55X

S.55P

Segunda variante civil mejorada, de la que se construyeron 23 unidades entre 1928 y 1932 con cascos agrandados con capacidad para 10-12 pasajeros y cabina de tripulación cerrada. Diez aparatos fueron operados por la Società Aerea Mediterranea - SAM en las rutas Roma-Cagliari , Roma-Palermo, Roma-Túnez y Brindisi-Valona.

S.55A

Designación para dieciséis hidrocanoas militares (A por Atlántico) suministrada con motores Fiat A.22R de 425 kW (570 hp).

S.55M

Siete aparatos montados por la compañía Rinaldo Piaggio S.p.A. en 1930 con motores Isotta-Fraschini Asso 500Ri; estructura básicamente metálica.

S.55 Scafo Allargato

Similar al S.55A pero con cascos más anchos y profundos y con motores W 18 Isotta-Fraschini Asso 750 de 800 hp (600 kW). Fueron construidos para vuelos en formación masiva a través del Atlántico Norte; posteriormente a su vuelta a Italia, fueron armados con cuatro ametralladoras en puestos a popa y proa de los dos cascos y empleados como hidrocanoas de reconocimiento marítimo y bombardeo hasta ser sustituidos por los CANT Z.506 en 1938.

S.55 Scafo Allargatissimo

Variante con casco muy ampliado, 20 construidos por Savoia-Marchetti, 16 por Macchi y seis por CANT.

S.55X

Veinticinco ejemplares propulsados por motores Isotta Fraschini Asso 750 para vuelos en formación sobre el Atlántico Norte, luego armada y utilizada como bombardero de reconocimiento.

Tres ejemplares S.55X fueron comprados en agosto de 1936, al principio de la Guerra civil española para la Aviación Nacional, teniendo una breve y mediocre actuación a principios de la contienda.²Participaron en la defensa de la isla de Mallorca contra la expedición del Capitán Bayo que intentó la ocupación de la isla en poder de las tropas del Bando Nacional. Después de esta acción los tres aparatos vuelan hacia Palma de Mallorca , amerizando en su bahía, donde son atacados por siete hidros de las Fuerzas Aéreas de la República Española- FARE Savoia-Marchetti S.62; uno de los tres S.55 fue seriamente averiado y los dos restantes a los pocos días regresaron a Italia, sin que volvieran a participar en la contienda.⁹

Usuarios[editar]

Civiles[editar]

 Unión Soviética

• Aeroflot / Flota Aérea Civil del Lejano Oriente (6 S.55X)

 Estados Unidos

• Alaska Airways
• Airvia Transportation Co.

 Italia

• Aero Espresso Italiana (7 S.55C)
• Società Aerea Mediterranea - SAM (10 S.55P)
• Ala Littoria

Militares[editar]

 Italia

• Regia Marina - Aviazione Navale

 Brasil

• Marinha do Brasil Cuerpo Aviación Naval (11 S.55A)

 España

• Aviación Nacional (3 S.55X)

 Rumania

• Comandamentul Aero Marină (7 S.55 1933-1943)

Especificaciones técnicas (S.55X)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.12, (1982). Savoia-Marchetti S.55, Edit. Delta. pp. 2893. ISBN 84-7598-020-1

 

Savoia-Marchetti S.55X

Características generales

• Tripulación: 5-7
• Longitud: 16,75 m
• Envergadura: 24,00 m
• Altura: 5,00 m
• Superficie alar: 93,00 m²
• Peso cargado: 5750 kg
• Peso máximo al despegue: (despegue) 8260 kg
• Planta motriz: 2× W18 18 cilindros refrigerado por agua Isotta-Fraschini Asso 750 
  

   

  Motor Isotta-Fraschini Asso 750
  .
  • Potencia: 630 kW (869 HP; 857 CV) cada uno.
• Hélices: 2× tripala metálica por motor.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 280 km/h
• Alcance: 3500 km
• Techo de vuelo: 5000 m
• Carga alar: 88,81 kg/m²

Armamento

• Ametralladoras: 4× Breda-SAFAT cal.7,7 mm
• Bombas: 2000 kg
• Otros: Torpedo aéreo 850 kg

 

[alquimista112 3.339]

 

Savoia-Marchetti S.66

 

 

 

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S.66
S.66 I-ABRA
Tipo	Hidrocanoa catamarán de pasajeros y rescate
Fabricante	SIAI-Marchetti
Diseñado por	Alessandro Marchetti
Primer vuelo	1931
Introducido	1932
Retirado	1939 (como avión de pasajeros)1 1943 (militar)
Usuario	Ala Littoria2  Regia Aeronautica
Usuarios principales	Véase Usuarios
N.º construidos	24
Desarrollo del	Savoia-Marchetti S.55
[editar datos en Wikidata]

El Savoia-Marchetti S.66 fue un hidrocanoa catamarán trimotor de la década de 1930, diseñado y construido por la firma SIAI-Marchetti como un reemplazo de mayor tamaño del exitoso hidrocanoa bimotor Savoia-Marchetti S.55.

Desarrollo[editar]

El S.66 fue desarrollado como una versión de mayor tamaño del S.55, a fin de reemplazar la variante civil S.55P. El S.66 era como su predecesor un hidrocanoa catamarán con alas y cascos de metal, largueros y unidad de cola similares. El piloto y copiloto operaban el avión desde una cabina cerrada, ubicada en el borde de ataque de la sección central alar, Presentaba la configuración de dos cascos, aunque estos eran más profundos y de diseño más elegante; inicialmente cada casco contenía siete asientos, 2 literas y un lavabo. El prototipo efectuó su primer vuelo en 1931, propulsado por tres motores Fiat A.22R, montados sobre el extradós alar. La compañía construyó una serie de 23 aviones propulsados por tres motores Fiat A.24R de 520 kW (717 hp), en los cuales las literas fueron reemplazadas por cuatro asientos adicionales en cada casco.³Dos de ellos se convierten en avión personal de Italo Balbo y el primer ministro Benito Mussolini.^{[cita requerida]}

Usuarios[editar]

 

S.66 de Ala Littoria

Período de entreguerras

 Italia

• Società Aerea Mediterranea - SAM
• Aero Espresso Italiana
• Ala Littoria

Segunda Guerra Mundial

 Italia

• Regia Aeronautica empleó los S.66 para búsqueda y rescate

Especificaciones (S.66)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.12, pág. 2894, Edit. Delta, Barcelona 1982 ISBN 84-7598-020-1 y Ali italiane⁴⁵

 

Imagen 3 vistas S.66 en L'Aerophile, octubre 1932

Características generales

• Tripulación: 3
• Capacidad: 22
• Longitud: 16,65 m
• Envergadura: 33,00 m
• Altura: 4,90 m
• Superficie alar: 126,70 m²
• Peso vacío: 7450 kg
• Peso máximo al despegue: 10950 kg
• Planta motriz: 3× Fiat A.24R V12 refrigerado por agua.
  • Potencia: 520 kW (717 HP; 707 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 240 km/h
• Alcance: 1200 km
• Techo de vuelo: 5350 m

[alquimista112 3.339]

 

 

 

 

fiat c.29

El Fiat C.29 fue un hidroavión de carreras italiano diseñado por Celestino Rosatelli y construido a fines de la década de 1920 por Fiat Aviazione especialmente para la carrera aérea Schneider Trophy de 1929 . Sin usar en la carrera, de los tres aviones construidos, dos fueron destruidos en accidentes de vuelo, mientras que el tercero está en exhibición en un museo.

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Volado por primera vez por Francesco Agello en Desenzano del Garda a principios de junio de 1929, se observó que este piloto monoplano de dos flotadores era lateralmente inestable. Inusualmente, la estructura del ala presentaba un larguero de madera pero estaba revestida con láminas de aleación de aluminio . La aeronave utilizó el motor Fiat AS.5 V-12, diseñado específicamente para esta aeronave para minimizar el área frontal. El 12 de junio de 1929, Agello golpeó el agua de un barco al aterrizar, lo que provocó que el primer prototipo, el número de fábrica 129, rebotara en el aire, se detuviera y se sumergiera verticalmente en el agua. Agello fue rescatado ileso después de ser arrojado fuera de la cabina . El segundo prototipo, 130,se completó rápidamente, este avión tenía superficies de cola más grandes para corregir los problemas de estabilidad.

El 12 de agosto de 1929, mientras demostraba el avión a un representante de una revista de aviación británica, el segundo prototipo se canceló después de hundirse nuevamente en el agua en su tercer intento de despegue, nuevamente Agello salió relativamente ileso pero el avión fue destruido, el motor se hundió 300 pies (90 m) hasta el fondo del lago de Garda y nunca se recuperó. ^[2] Italo Balbo ordenó que se construyera un tercer avión, el 130bis, y se enviara directamente a Inglaterra sin realizar un vuelo de prueba para la próxima competencia del Trofeo Schneider. El C.29 apareció en RAF Calshot pero no voló durante la competencia, el equipo italiano quedó segundo, cuarto y sexto usando Macchi M.52 y M.67corredores

Aeronaves en exhibición [ editar ]

 

C.29 MM.130 en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana

El tercer y único C.29 restante está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana . ^[3]

Operadores [ editar ]

 Reino de Italia

• Regia Aeronáutica

Especificaciones (C.29) [ editar ]

Datos de Evas ^[4]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 5,45 m (17 pies 11 pulgadas)
• Envergadura: 6,6 m (21 pies 8 pulgadas)
• Altura: 2,75 m (9 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 8 m ² (86 pies cuadrados)
• Peso máximo al despegue: 1160 kg (2557 lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón Fiat AS.5 V-12 refrigerado por líquido, 750 kW (1010 hp)
• Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 560 km/h (350 mph, 300 nudos)

[alquimista112 3.339]

 

 

 

 

 

Fiat RS.14

El Fiat RS.14 fue un hidroavión de reconocimiento estratégico marítimo de largo alcance italiano . El RS.14 era un monoplano de ala baja/media en voladizo totalmente metálico de cuatro/cinco asientos propulsado por dos motores Fiat A.74 RC38 de 626 kW (840 hp) montados en las alas . Tenía una unidad de cola en voladizo convencional con una sola aleta y timón. Su tren de aterrizaje constaba de dos grandes flotadores sobre puntales . Tenía una nariz acristalada para un observador o apuntador de bombas . El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro con el compartimiento del operador inalámbrico detrás de ellos. en el bombardeoEl RS.14 estaba equipado con una góndola ventral larga para transportar varias combinaciones de bombas antisubmarinas (hasta 400 kg (880 lb)).

 

Role	Hidroavión de reconocimiento marítimo de largo alcance
Fabricante	Fíat
Diseñador	Manlio Stiavelli
Primer vuelo	mayo de 1939
Introducción	mayo de 1941
Jubilado	1948 [1]
Usuarios principales	Regia Aeronautica Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana
producido	mayo de 1941 - septiembre de 1943
Número construido	186 (incluye 2 prototipos)

 

Desarrollo [ editar ]

El RS.14 fue diseñado por Manlio Stiavelli en la planta de CMASA en Marina di Pisa . El primero de dos prototipos voló en mayo de 1939.

Se construyó un prototipo de avión terrestre versión AS.14 y se voló por primera vez el 11 de agosto de 1943. Fue diseñado como un avión de ataque a tierra y estaba destinado a estar armado con un cañón de 37 mm (1,5 pulgadas) y ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . No se ordenó y no se construyeron otros.

Historial operativo [ editar ]

 

Las posiciones de la pistola de cintura de un FIAT RS.14

El RS.14 entró en servicio con la Fuerza Aérea Italiana con varios escuadrones de reconocimiento estratégico marítimo en bases alrededor de la costa italiana y también en Sicilia y Cerdeña . Fueron utilizados para tareas de escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas . Ocasionalmente se involucraron en combates aéreos, obteniendo victorias inesperadas como cuando, el sábado 9 de mayo de 1942, un RS.14 interceptó Spitfires que despegaban de los portaaviones HMS Eagle y USS Wasp , con rumbo a Malta , y ametralló a dos. Los dos cazas de la RAF chocaron y cayeron al mar. Ambos pilotos murieron. ^[3] Después del Armisticio de 1943algunos sobrevivientes fueron operados por la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los aviones se utilizaron para tareas de enlace en el Mediterráneo con capacidad para cuatro pasajeros.

Variantes [ editar ]

RS.14

Hidroavión de producción con motores Fiat A.74 RC38 de 626 kW (840 hp) , 188 construidos, incluidos dos prototipos .

AS.14

Versión de avión terrestre con tren de aterrizaje retráctil, uno construido.

Operadores [ editar ]

 Reino de Italia

• Regia Aeronáutica
• Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana

 Italia

• La Fuerza Aérea Italiana operó seis Fiat RS.14 supervivientes hasta 1948 ^[4]

Especificaciones [ editar ]

Datos de Donald, 1997, pág. 413.

Características generales

• Tripulación: tres
• Longitud: 14,1 m (46 pies 3,25 pulgadas)
• Envergadura: 19,54 m (64 pies 1,25 pulgadas)
• Altura: 5,63 m (18 pies 5,75 pulgadas)
• Área del ala: 50 m ² (538,21 pies cuadrados)
• Peso vacío: 5470 kg (12 059 libras)
• Peso bruto: 8470 kg (18 673 libras)
• Planta motriz: 2 × pistones radiales Fiat A.74 RC38 de 14 cilindros , 626 kW (840 hp) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 390 km/h (242 mph, 210 nudos)
• Alcance: 2500 km (1553 mi, 1350 nmi)
• Techo de servicio: 6300 m (20 670 pies)

Armamento

• 1 ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas)
• 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas)
• hasta 400 kg (882 lb) de bombas

[alquimista112 3.339]

 

 

SIAI S.16

El aterrizaje S.16 del comandante Francesco De Pinedo en el río Brisbane en 1925.
Constructor	SIAI Marchetti
Papel	Hidráulico avión Hidroavión bombardear hidroavión de observación
Estado	Retirado del servicio
Primer vuelo	1919
Tripulación
2-3
Motorización
Motor	Lorena-Dietrich 12Db
Número	1
Tipo	Motor V12
Potencia de la unidad	400 CV
Dimensiones
Lapso	15,50  metros
Largo	9,89  metros
Altura	3,67  m
Superficie del ala	52  m 2
Masas
Vacío	840  kilogramos
Máximo	2.652  kilogramos
Actuaciones
Velocidad de crucero	171  kilómetros por hora
Velocidad máxima	194  kilómetros por hora
Techo	4000  metros
Resistencia	1000 kilometros
Armamento
Interno	230  kg de bombas
Externo	1 ametralladora calibre 7,7  mm

 

El SIAI S.16 es un hidroavión de pasajeros italiano , luego utilizado militarmente para reconocimiento y bombardeo .

 

Concepción y desarrollo

El S.13 es el primer hidroavión diseñado por la Societa Idrovolanti Alta Italia (SIAI) para uso civil de transporte de pasajeros. Era un hidroavión biplano con espacio para cinco pasajeros. El S.16 estaba propulsado por un único motor Fiat A.12bis . Las versiones militares estaban equipadas con una cabina delantera acondicionada para acomodar a un observador: ametralladora y lanzadores de bombas montados debajo de las alas. La versión militar se vendió a Brasil , la Unión Soviética , España y Turquía .

Variantes

• S.16  : Versión de producción del transporte de pasajeros equipado con un motor Fiat A.12bis .
• S.16 bis  : Versión civil mejorada con casco reforzado, mayor capacidad de combustible y hélice más grande .
• S.16 bis M  : versión militar del S.16bis con cabina delantera. La URSS explotó esta versión (80 aviones) denominada S-16 bis, algunos ejemplares se construyeron bajo licencia en España.
• S.16 ter  : Versión militar mejorada, utilizada por primera vez por la Armada italiana a partir de 1924, equipada con un motor Lorraine-Dietrich 12Db.
• S.23  : Variante simplificada para entrenamiento, solo una copia construida.

Operadores

Civiles

Italia

• Aero Espresso Italiana (AEI) (2 S.16ter)

• Società Italiana Servizi Aerei (SISA) (4 S.16ter)

• Società Incremento Turistico Aereo Roma (SITAR) (2 S.16bis, 3 S.16ter y 1 S.16)

Militar

 Brasil

• Armada de Brasil (15)

 España

• Armada española (26 de los cuales 10 construidos localmente)

 Reino de Italia

• Regia Marina (~ 103)

 Letonia

• Armada de Letonia (6)

 pavo

• Fuerza Aérea Turca (12)

 Unión Soviética

• Armada Soviética (80)

Galería

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  SIAI S.16

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  SIAI S.16bis

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Savoia-Marchetti S.56

El Savoia-Marchetti S.56 es un hidroavión de entrenamiento y turismo biplano monomotor italiano construido por Savoia-Marchetti .

Cada ala tenía una envergadura diferente, el ala superior era más larga que el ala inferior. El instructor y el estudiante estaban sentados uno al lado del otro en dos puestos de pilotaje separados, con controles duales; una tercera cabina estaba ubicada justo detrás. Utilizaba un motor Anzani de 70 CV y estaba construido en madera.

El S.56A tenía una envergadura más grande y un motor Anzani de 80 hp y se transformó en un anfibio mediante la adición de un tren de aterrizaje retráctil manualmente. Los propietarios privados y los clubes de vuelo compraron al menos 12 y la Regia Aeronautica operó cuatro más (con diferentes motores).

El S.56A era popular en los Estados Unidos, y la American Aeronautical Corporation (AAC) compró la licencia de producción en 1929 , confiando en el motor radial Kinner K-5 de 90 hp para impulsar los tres y más biplazas. De 40 producido tres plazas.

Le siguió en 1930 el S.56B , propulsado por el Kinner B-5 de 125 CV, con cabina cerrada. Otro fue convertido en un monoplaza y equipado con tanques de combustible adicionales , designado S.56C , para un intento de vuelo alrededor del mundo por el empresario estadounidense Smith Reynolds.

En 1932 , la Compañía Budd construyó el Budd BB-1 Pioneer, un S.56 totalmente metálico.

 

El Budd BB-1 Pioneer frente al Instituto Franklin 

 

 

Operadores

Militar

 Italia

• Regia Aeronáutica

 Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

 Rumania

• Real Fuerza Aérea Rumana (5 años, escuela)

Operador civil y gobierno

 Estados Unidos

• el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York operó 6 biplanos construidos bajo licencia en los Estados Unidos por la Corporación Aeronáutica Estadounidense

Aeronaves en exhibición

NC349N , construido bajo licencia en los Estados Unidos por AAC y utilizado por la policía durante los Años de Prohibición para interceptar a los contrabandistas, se encuentra actualmente en exhibición en el Cradle of Aviation Museum en Long Island, Nueva York.

Un S.56 restaurado se exhibe en el Carolinas Aviation Museum ubicado en el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas en Charlotte , Carolina del Norte.

[alquimista112 3.339]

Savoia-Marchetti S.59

El Savoia-Marchetti S.59 fue un hidroavión de reconocimiento / bombardero italiano de la década de 1920 diseñado y construido por Savoia - Marchetti para la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana).

 

Savoia-Marchetti S.59
Role	Hidroavión de reconocimiento/bombardero
Fabricante	Saboya-Marchetti
Primer vuelo	1925
Introducción	1926
Usuario principal	Regia Aeronáutica
Número construido	240+

 

Desarrollo [ editar ]

Desarrollado como una versión actualizada del Savoia S.16 para los escuadrones de patrulla marítima de la Regia Aeronautica . Un hidroavión biplano , el S.59, tenía dos cabinas una al lado de la otra delante de las alas y una cabina baja equipada con una pistola Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas) . El prototipo estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Eagle de 268 kW (360 hp) y voló por primera vez en 1925. Tenía poca potencia y se construyeron 40 aviones de producción con un motor Lorraine-Dietrich 12Db V12 de 298 kW (400 hp) que no curó el rendimiento limitado, pero el primer avión se entregó en 1926.

Para tratar de mejorar el rendimiento de la siguiente variante, el S.59bis tenía un motor Isotta-Fraschini Asso 500 de 380 kW (510 hp) más potente . La compañía construyó 82 y CANT y Macchi también construyeron 50 cada uno, todos entregados en 1930. En 1928, la Regia Aeronautica realizó un espectacular crucero en formación por el Mediterráneo occidental con 51 aviones.

Durante el servicio, algunos aviones se modificaron con listones de borde de ataque Handley Page en el ala superior. El tipo fue retirado del servicio de primera línea en 1937 y relegado a tareas de entrenamiento .

El avión se exportó a Argentina (10 aviones) y Rumania (ocho aviones) y se desarrolló una variante civil como el S.59P con una cabina cerrada para dos tripulantes y cuatro pasajeros.

Un avión llamado Buenos Aires realizó un célebre vuelo de Nueva York a Buenos Aires en 1926.

Una empresa llamada TAXI AEREI en Argentina usó un S.59 bis en 1928 y luego fue vendido al gobierno paraguayo para su Aviación Naval en 1929. Este avión, serie R.1, entró en acción en la Guerra del Chaco y estuvo en activo servicio hasta 1942.

Variantes [ editar ]

S.59 Prototipo

Un prototipo con motor Rolls-Royce Eagle de 268 kW (360 hp )

S.59

Variante de producción con motor Lorraine-Dietrich 12Db V12 de 298 kW (400 hp) , 40 construidos.

S.59bis

Variante rediseñada con motor Isotta-Fraschini Asso 500 de 380 kW (510 hp) , 182 construidos.

S.59P

Variante civil con cabina cerrada para dos tripulantes y cuatro pasajeros.

Operadores [ editar ]

 Argentina

• taxi aéreo

 Reino de Italia

• Regia Aeronáutica

 Pavo

• Fuerza Aérea Turca

 Paraguay

• Aviación Naval Paraguaya

 Rumania

• Aviación naval real rumana ^[1]

Especificaciones (S.59bis) [ editar ]

Datos de The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (trabajo parcial 1982-1985) . Editorial Orbis. pags. 2893.

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 10,36 m (11 pies 11,75 pulgadas)
• Envergadura: 15,50 m (50 pies 10,25 pulgadas)
• Altura: 3,50 m (11 pies 5,75 pulgadas)
• Área del ala: 60 m ² (645,86 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1.950 kg (4.299 libras)
• Peso bruto: 2950 kg (6504 libras)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón en V Isotta-Fraschini Asso 500 , 380 kW (510 hp)

Actuación

• Velocidad máxima: 200 km/h (124 mph, 108 nudos)
• Resistencia: 5 horas 0 minutos
• Techo de servicio: 4550 m (14 930 pies)

Armamento

• 1 pistola Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas)
• 280 kg (617 lb) de bombas en bastidores externos

[alquimista112 3.339]

 

 

Savoia-Marchetti S.62

El Savoia-Marchetti SM.62 fue un avión hidrocanoa construido en Italia en los años 1920. Fue empleado principalmente por la Regia Aeronautica, aunque también prestó servicio en otros países, siendo producido en 1929 bajo licencia en España y la Unión Soviética. Algunos S.62 españoles continuaban en servicio al comienzo de la Guerra Civil Española.

 

Un Savoia-Marchetti S.62 en patrulla.
Tipo	Hidrocanoa de reconocimiento y bombardeo
Fabricante	Savoia-Marchetti
Primer vuelo	1926
Desarrollo del	Savoia-Marchetti S.59

 

Diseño y desarrollo[editar]

El hidrocanoa SM.62 fue uno de los principales éxitos de Savoia-Marchetti, evolucionado a partir del SM.59 que voló por primera vez en 1925. El avión era un biplano de madera de un solo motor y un solo larguero e impulsado por un único motor Isotta Fraschini Asso 500 RI, con un motor de 368 kW (500 hp) montado entre las alas superior e inferior, e impulsó una hélice de empuje. Tenía una envergadura de 15,5 m, un peso máximo de despegue de 3000 kg incluyendo combustible, bombas y cuatro tripulantes, y entró en producción en 1926. Aparte de las dos ametralladoras en el fuselaje en popa y proa, ambas montadas en posiciones descubiertas, se exploró la posibilidad de instalar un cañón automático Oerlikon 20 mm que nunca fue instalado.

El progreso del proyecto fue casi continuo, y al año siguiente se produjo el desarrollo del SM.62bis que tenía un motor más potente. Este avión, con una envergadura de 16 m, formó la base del futuro SM.78. El nuevo motor lineal de 18 cilindros en W Isotta Fraschini Asso 750 de 559 kW (750 hp) produjo un 50 % más de potencia, lo que permitió un peso máximo de despegue de 4000 kg con una velocidad máxima de 220 km/h, mientras que la autonomía fue de 1200 km. Para aquellos tiempos, estas eran unas cifras de desempeño respetables para un avión monomotor.

El SM.62 fue uno de los primeros aviones italianos que intentaron competir en carreras en el mundo, participando en la carrera aérea Nueva York - Buenos Aires de 1926 y en la carrera aérea de 10 000 km en el norte de Europa, además de establecer los récords de velocidad de 190,537 km/h con un promedio de más de 500 km en 1926 - luego aumentada a 194,237 km/h - y los récords mundiales de 500 km con 500 kg, y finalmente 100 km y 500 km con 1000 kg.

Fue el hidrocanoa italiano de más éxito fuera de Italia. El gobierno de la URSS para la Morskaya Aviatsiya (Aviación Naval soviética) compró en 1930 24 ejemplares y adquirió la licencia para construir el SM.62bis en la planta de Taganrog donde construyó a partir de 1932, 29 unidades con mejoras designados MBR-4. Rumanía compró en 1932 catorce ejemplares del S.62bis también adquirió la licencia para construirlo; en 1936, el Ministerio de Aire y Marina, solicitó a las compañías Industria Aeronautică Română IAR en Ghimbav e ICAR la construcción de cinco S.62bis destinados a reemplazar los perdidos debido al "desgaste". ICAR fabricó las alas, flotadores y varias otras piezas e IAR construyó los cascos, mientras que el ensamblaje final se realizó en los talleres de STC-Constanța. El elemento distintivo de los hidroaviones construidos en Rumanía fue la punta del ala, que era más redondeada que la de los italianos. Un aparato fue adquirido por el gobierno japonés en 1936 y matriculado J-BBWI fue empleado por el Instituto de investigación del Transporte Aéreo y la Armada Imperial Japonesa.

España compró un ejemplar en 1929 y la firma La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona fabricó bajo licencia a partir de noviembre de 1929 cuarenta con motores Hispano-Suiza 12Lb de 630 hp para la Aeronáutica Naval que fueron armados con cuatro ametralladoras Vickers E/K de 7,70 mm en montajes dobles tipo Scarff en la proa y en posición dorsal y capacidad de carga de 600 kg de bombas. A pesar de su obsolescencia, al estallar la Guerra Civil Española quedaban treinta aparatos en servicio, de los que aproximadamente 25 quedaron en las filas de las FARE.

Dado que los aviones de aquellos tiempos no eran capaces de alcanzar grandes velocidades, varios se utilizaron en la Scuola Alta Velocità (Escuela de Alta Velocidad) de Desenzano, además de seguir sirviendo en tareas de reconocimiento y bombardeo ligero. El siguiente derivado, el Savoia-Marchetti SM.78, con más de una tonelada de peso y un 20 % más de potencia; podría llevar una mayor carga de combustible, efectivamente duplicando el alcance; y fue un poco más rápido que el SM.62bis.

En 1928 se construyó una serie limitada de hidrocanoas civiles S.62P, de los que algunos tenían cabinas cerradas para el piloto y cuatro pasajeros y otros las tenían abiertas. Estos aparatos fueron utilizados por la aerolínea italiana Società Aerea Mediterranea (SAM) y algunos ejemplares fueron exportados a EE.UU y España, donde un aparato fue matriculado M-CAMM era propiedad de CLASSA y más tarde de LAPE.

Variantes[editar]

 

Savoia-Marchetti S.62P en vuelo.

SM.62P

Versión civil

SM.62bis

Impulsado por un motor Isotta Fraschini Asso 750 W-18 de 559 kW (750 hp)

SM.62ter

MBR-4

Producción soviética del SM.62bis en Taganrog

Operadores[editar]

 Italia

• Regia Aeronautica
• Società Aerea Mediterranea (SAM)

 Japón

• Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa

 Reino de España

• Aeronáutica Naval
• CLASSA

 República Española

• Aeronáutica Naval
• Fuerzas Aéreas de la República Española

 Rumania

• Real Fuerza Aérea Rumana

 Unión Soviética

• Voenno-Morskogo Flota (VMF)

Especificaciones[editar]

 

El Isotta Fraschini Asso 750 del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci, Milán.

Características generales

• Tripulación: 4
• Longitud: 12,26 m
• Envergadura: 16,66 m
• Altura: 4,19 m
• Superficie alar: 69,50 m²
• Peso vacío: 2630 kg
• Peso máximo al despegue: 5030 kg
• Planta motriz: 1× Isotta Fraschini Asso 750, W18 de 4.760 cm³.
  • Potencia: 559 kW (771 HP; 760 CV)
• Hélices: cuatripala de madera, de paso fijo

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 220 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 198 km/h
• Alcance: 2000 km (1080 nmi; 1243 mi)
• Techo de vuelo: 4900 m
• Régimen de ascenso: 3000 m en 24 min.
• Carga alar: 46,15 kg/m²
• Potencia/peso: 0,125 kW/kg

Armamento

• Ametralladoras: 4× Breda-SAFAT de 7,70 mm
• Bombas: 600 kg

[alquimista112 3.339]

 

Savoia-Marchetti S.63

El Savoia-Marchetti S.63 fue un desarrollo de casco único del hidroavión italiano Savoia -Marchetti S.55 . Voló por primera vez como bombardero en 1927, pero rápidamente se convirtió en un avión comercial. El único S.63 construido sirvió con una aerolínea italiana.

 

Role	Avión bombardero y barco volador
origen nacional	Italia
Fabricante	Saboya-Marchetti
Primer vuelo	8 de septiembre de 1927
Número construido	1

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

 

Savoia-Marchetti S.63 foto de L'Aéronautique noviembre de 1927

El anterior y muy exitoso hidroavión S.55 de Savoia-Marchetti había sido diseñado como un bombardero torpedero, lo que llevó al uso de un casco doble. Podía transportar pasajeros y realizar vuelos de larga distancia, pero sus cascos añadían resistencia y peso, lo que dificultaba los despegues con grandes cargas de combustible. El S.63 se diferenciaba principalmente por tener un solo casco ^[1] y se construyó originalmente como bombardero. ^[2] Sin embargo, después de las pruebas de servicio en 1927, se decidió que no ofrecía ninguna gran ventaja sobre el S.55, por lo que se convirtió en un avión de diez pasajeros.

El S.63 era un monoplano de ala alta en voladizo con un ala de perfil grueso de tres partes que se adelgazaba hacia afuera; en su punto más grueso, la sección central tenía 900 mm (35,4 pulgadas) de profundidad. Los paneles exteriores eran de planta trapezoidal y estaban colocados con unos 6° de diedro . Llevaban alerones cortos, voladizos y cónicos cerca de las puntas. El ala era una estructura de madera, con tres largueros . Su borde de ataque estaba cubierto con madera contrachapada , el resto con tela . ^[1]

El S.63 estaba propulsado por un par push-pull de motores Isotta Fraschini Asso 500 V-12 de 370 kW (500 hp) refrigerados por agua . Estos se montaron muy por encima del centro del ala en pares de puntales en N inclinados hacia adentro y un par de puntales en V transversales centrales, inclinados fuertemente hacia arriba y sin capota para reducir el riesgo de incendio. Compartían un solo radiador de panal montado en la parte delantera y un tanque de aceite colocado entre ellos. ^[1]

El anterior S.55 llevaba su empenaje sobre un par de vigas triangulares abiertas, planas, construidas con tubos, uno de cada casco. El S.63 usó una disposición similar, lo que permitió que su casco único e inusualmente ancho fuera corto. Su fondo tenía una sección en V cóncava y poco profunda y un solo escalón. La estabilidad lateral en el agua fue proporcionada por flotadores con fondo en V inclinados hacia afuera montados un poco fuera de la sección central. La versión original del bombardero tenía posiciones defensivas de ametralladoras montadas en anillos en la nariz y detrás del borde de salida . Una entrada delantera conducía a la cabina abierta de los pilotos, de lado a lado , desplazada hacia la izquierda y por delante del borde de ataque del ala. ^[1]La conversión del avión comercial separó a los pilotos en dos cabinas cerradas colocadas simétricamente ^[3] e introdujo una cabina de pasajeros con ventanas de 3 m × 3 m (9 pies 10 pulgadas × 9 pies 10 pulgadas) detrás de la cabina con capacidad para diez. Detrás había un espacio para el equipaje y el compartimiento del operador inalámbrico con acceso a los motores. ^[1]

Los empenajes del S.55 y S.63 eran similares, aunque este último tenía dos colas verticales en lugar de tres. Estos estaban reforzados con alambre y, incluidos los timones equilibrados , tenían un perfil cuadrantal, con uno unido a cada viga. Un plano de cola rectangular , montado con una alta incidencia , unía las vigas y se proyectaba más allá de ellas. Llevaba un elevador balanceado semielíptico . ^[1]

Historial operativo [ editar ]

El primer vuelo del S.63 fue el 8 de septiembre de 1927. ^[3] Para marzo de 1928, Alandresso Passaleva había completado suficientes pruebas para reportar excelentes características. ^[1] Registrado como I-AABH , fue comprado por la aerolínea Società Aerea Mediterranea (SAM) y utilizado en la ruta Roma - Cagliari junto con sus S.55. ^[3]

Operadores [ editar ]

Italia

 

• Sociedad Aérea Mediterránea

Especificaciones [ editar ]

 

Savoia-Marchetti S.63 Dibujo de 3 vistas de L'Air 1 de enero de 1928

Datos de Les Ailes, marzo de 1928 ^[1]

Características generales

• Tripulación: 4 (versión bombardero)
• Capacidad: 10 pasajeros
• Longitud: 15,50 m (50 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 27 m (88 pies 7 pulgadas)
• Altura: 5 m (16 pies 5 pulgadas)
• Área del ala: 105 m ² (1130 pies cuadrados)
• Peso vacío: 3900 kg (8598 libras)
• Peso bruto: 6100 kg (13 448 lb) con carga útil normal (2200 kg (4900 lb))
• Peso máximo al despegue: 6.900 kg (15.212 lb)
• Planta motriz: 2 × Isotta Fraschini Asso 500 V-12 refrigerado por agua , 370 kW (500 hp) cada uno (nominal)
• Hélices: 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 210 km/h (130 mph, 110 nudos)
• Velocidad de crucero: 170 km/h (110 mph, 92 nudos)
• Velocidad de pérdida: 100 km/h (62 mph, 54 nudos) velocidad mínima
• Tiempo hasta la altitud: 40 min a 2000 m (6600 pies)
• Consumo de combustible: 0,85 kg/km (3,0 lb/mi)

[alquimista112 3.339]

 

 

 

 

 

Savoia Marchetti S.M.87

Aeronave SM.87fue creado por orden de la filial argentina de la aerolínea Ala Littoria (Corporación de Trasportes Aéreos), que necesitaba un hidroavión de carga y pasajeros para operar vuelos locales. El ingeniero jefe de SIAI, Alessandro Marchetti, decidió tomar como base el avión de transporte SM.75, colocarlo sobre flotadores y equiparlo con el equipo necesario. El diseño no ha sufrido cambios significativos: la parte delantera y media del fuselaje estaban hechas de aluminio y estaban cubiertas con láminas de acero para aviones ligeros, la sección de cola estaba revestida con madera contrachapada. Los flotadores también eran de metal y estaban unidos a la superficie inferior del fuselaje y el ala mediante puntales. La cabina era bastante espaciosa, albergaba al piloto, navegante, operador de radio y técnico de motores. La cabina interior fue diseñada para 20-24 pasajeros. La planta de energía del hidroavión constaba de tres motores radiales R&W SG3G "Twin Wasp" de 1050 hp. con tres tornillos de hoja. Teniendo en cuenta las mejoras realizadas, se cambió el nombre de la aeronave a SM.87.

Cuando los planos de trabajo estuvieron listos, Italia estaba en un estado de preparación para la guerra que se avecinaba y los aviones de transporte pesado fueron transferidos a la Fuerza Aérea. El contrato firmado anteriormente preveía la entrega de 5 hidroaviones, pero con el requisito de reemplazar los motores estadounidenses con los italianos Fiat A.80 RC.41 (1000 hp), ya que había temores bastante razonables de que cuando comenzara la construcción, los Estados Unidos impondría una prohibición a su entrega. El contrato se finalizó en enero de 1940 y el 18 de agosto, representantes de la empresa anunciaron que se había completado la construcción de cuatro SM.87 y que estaban listos los componentes y ensamblajes de repuesto, lo que sería suficiente para otros cinco aviones. Inmediatamente se les asignaron los números militares MM.447-MM.450, a los que luego se les agregaron los códigos de registro I-INNO, I-IGOR, I-ILLA e I-IGEA.

Los hidroaviones comenzaron a entrar en servicio gradualmente desde septiembre hasta octubre de 1940, aunque hubo un ligero retraso debido a un accidente en uno de los SM.87. Los dos primeros coches se utilizaron en la línea Roma-Argel-Barcelona tras la victoria sobre Francia, y posteriormente todos los SM.87 sirvieron en las rutas Roma-Cagliari-Roma y Roma-Cagliari-Pollensa-Baleari. Durante su servicio activo, que duró hasta 1943, nunca se encontraron con aviones enemigos. El SM.87 (I-INNO) sobrevivió a su primera batalla solo en mayo, cuando, en el momento del amerizaje en la bahía de Olbia, fue atacado por un caza pesado Beaufighter. El hidroavión, que llevó a 28 soldados de Roma a Cerdeña, tenía pocas posibilidades de sobrevivir, pero después de varias visitas, el caza británico solo pudo hacer un agujero en el fuselaje SM.87 con cañones y ametralladoras. matando a tres personas a bordo. Después de una breve reparación, se volvió a poner en funcionamiento. En septiembre de 1943, los cuatro hidroaviones estaban en bases aéreas y se dividieron entre las partes en conflicto.

El avión, codificado I-INNO, fue secuestrado el 1 de octubre por los pilotos italianos Francesco Martinelli y Falvio Gerardi, quienes lo llevaron a Brindisi para unirse a las fuerzas aliadas. Voló un poco y pronto fue desguazado. Los tres SM.87 restantes se entregaron a Venecia y fueron a los alemanes allí. Aquí se cambiaron sus antiguos códigos de registro a D-AKBE (antes D-IGOR), D-AJAB (D-IGEA) y AJ+IJ (I-ILLA) y se colocaron en depósito temporal. Se discutieron opciones para transferirlos a la aviación de la República Social Italiana, pero de hecho fueron utilizados por el comando de la Luftwaffe y se pierden rastros de ellos a principios de 1945.

 

Modificación	SM.87
Envergadura, m	29.70
longitud	22.30
altura	6.06
Área del ala, m2	118.55
Peso, kg
avion vacio	12400
despegue normal	17400
tipo de motor	3 PD Fiat A.80 RC.41
Potencia, caballos de fuerza	3x1000
Velocidad máxima, km/h	365
Velocidad de crucero, km/h	304
Alcance práctico, km	2200
Techo práctico, m	6250
Tripulación	cuatro
Carga útil:	hasta 24 pasajeros

[alquimista112 3.339]

 

 

 

 

Caproni Ca.100

El Caproni Ca.100, apodado Caproncino, fue un biplaza ligero monomotor con una configuración de sesquiplano invertido; fue utilizado como entrenador básico, y desarrollado en numerosas versiones. Diseñado y construido por la firma aeronáutica italiana Aeronautica Caproni en los años treinta del siglo XX, fue también producido bajo licencia por las compañías Caproni Aeronautica Bergamasca (CAB), una filial de Caproni, Breda y Aeronautica Macchi, que se encargó de la versión hidroavión, y por la Compagnia Nazionale Aeronautica (CNA). El Ca.100, gracias a su facilidad de mantenimiento y a su capacidad de maniobra, se mantuvo durante muchos años en las escuelas de vuelo civil y en la Regia Aeronautica; algunos ejemplares (2) siguen en estado de vuelo hoy en día.

El Caproni Ca.100 del Museo de la Fuerza Aérea de Vigna di Valle.
Tipo	Aeroplano de turismo y entrenamiento primario
Fabricante	Caproni  Caproni Aeronautica Bergamasca (CAB)  Breda  Aeronautica Macchi Compagnia Nazionale Aeronautica (CNA)
Primer vuelo	Finales de 1928
Introducido	Abril de 1930
Producción	1928-1937
N.º construidos	690
Coste unitario	72 500 liras de 1938
Desarrollado en	Caproni Ca.133

 

Diseño y desarrollo[editar]

El concepto del Ca.100 fue directamente iniciado por expreso deseo del mariscal Italo Balbo, entonces Ministro de Aeronáutica, con la idea de promover la cultura aeronáutica con el consiguiente desarrollo de la aviación turística. Teniendo esto en cuenta, en enero de 1928 el Ministerio de Aeronáutica emitió una especificación para la construcción de un avión ligero que se utilizara en el papel de entrenador básico para escuelas de vuelo, por ejemplo, la Reale Unione Nazionale Aeronautica (RUNA), como avión de enlace y de turismo. Casi todas las empresas aeronáuticas del país respondieron a dicha solicitud, presentando proyectos y prototipos para participar en las pruebas comparativas de febrero de 1929. Finalmente, los proyectos que se consideraron en un principio a la altura de las necesidades fueron los desarrollados por FIAT-Ansaldo, Breda Aeronautica, Caproni Aeronautica Bergamasca (CAB), Cantieri Navali Triestini (CANT), Meridionali (IMAM), Aeronautica Macchi, Piaggio y Piero Magni Aviazione.

Sin embargo, Caproni decidió no desarrollar un proyecto completamente nuevo, sino volver a trabajar basándose en el de Havilland DH.60 Moth, del cual la compañía italiana había comprado la licencia de producción con el permiso para introducir algunos cambios en sus detalles de diseño. El proyecto de la célula original se combinó con una configuración alar sesquiplana invertida (planos inferiores de mayor envergadura), un rasgo distintivo ya adoptado en el bombardero ligero Caproni Ca.73, diseñado por Rodolfo Verduzio, además de otros cambios en el diseño del plano de cola. Por lo demás, igual que la técnica de construcción, con una estructura de madera cubierta con lienzo barnizado, era muy similar al modelo británico excepto por la particular configuración del ala. Inicialmente estuvo propulsado por el motor de Havilland Gipsy de 85 hp, aunque el Ca.100 fue equipado con toda una serie de motores de distintas potencias que se indican más abajo.

El prototipo, matriculado con las marcas militares MM.110, realizó su primer vuelo en los últimos meses de 1928 en el aeródromo de Taliedo, a los mandos del piloto de pruebas Domenico Antonini. En junio de 1929 fue exhibido en la 1ª Fiera dell'aviazione turistica en el aeródromo de Roma-Urbe.

Realizó las evaluaciones con los competidores Bonomi B-2, Breda Ba.15, CAB C.4, CANT 26, Fiat-Ansaldo AS.1, Gabardini B.7, Romeo Ro.5, Macchi M.70 y Piaggio P.9, y obtuvo unos resultados considerados interesantes; sin embargo, la comisión evaluadora declaró ganador al prototipo presentado por Fiat-Ansaldo. A pesar de ello, fue posteriormente revaluado gracias a una serie de prestaciones obtenidas por el prestigioso piloto Mario de Bernardi durante una gira de presentación en julio de 1929 del nuevo modelo en Budapest, Belgrado, Bucarest y Sofía.

Construcción[editar]

Célula[editar]

La estructura del fuselaje era de sección cuadrangular, construida a base de cuatro largueros de madera y cubierto de láminas de madera contrachapada y pintada; estaba equipado con dos cabinas de pilotaje abiertas en tándem, con la parte trasera reservada para el instructor o el pasajero, estando provista de controles duales con instrumentación estándar para parámetros de vuelo y control del motor.

El tren de aterrizaje era fijo, con ruedas independientes equipadas con frenos, con patas delanteras reforzadas con amortiguadores, y en la parte trasera, un patín de cola orientable, también con amortiguador. La propulsión se confió a una gran serie de diferentes motores, tanto en el tipo como en el rango de potencia, en todo caso combinados con una hélice de madera bipala de paso fijo. El combustible se almacenaba en dos depósitos, uno, al estilo Moth, en un depósito aerodinámico con capacidad para 89 l en la sección central del ala superior, y otro secundario, con una capacidad de 36 l, colocado entre el motor y el habitáculo.

Superficies del ala[editar]

La configuración del ala era sesquiplana invertida, es decir, con el ala inferior de mayores dimensiones que la superior; la construcción de ambas era de estructura de madera recubierta con lona barnizada y pintada; solo la inferior estaba equipada con alerones, estando unidas entre sí por medio de montantes tubulares y arriostradas mediante tirantes de alambre de acero; como opción podían ser equipadas con ranuras (slats) Handley-Page en los bordes de ataque. Las alas estaban articuladas y podían ser plegadas a lo largo del fuselaje para facilitar el transporte y almacenamiento.

Motores[editar]

 Checoslovaquia

• Walter NZ-85: radial de siete cilindros, refrigerado por aire, 73,5 kW (100 hp).
• Walter NZ-120: radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, 99,3 kW (135 hp).

 Estados Unidos

• Kinner B-5: radial de cinco cilindros, refrigerado por aire, 125 hp.

 Italia

• Alfa Romeo 6C: 6 cilindros en línea, refrigerado por aire, 80 CV (motor de automóvil).
• Colombo S.53: radial de cuatro cilindros, refrigerado por aire, 62,5 kW (85 CV).
• Colombo S.63: 6 cilindros en línea, refrigerado por aire, 130 CV.
• Farina T.58: radial de cinco cilindros, refrigerado por aire, 135 CV.
• Fiat A.50: radial de siete cilindros, refrigerado por aire, 78 kW (105 Hp).
• Fiat A.53: radial de siete cilindros, refrigerado por aire, 110 CV.
• Fiat A.54: radial de siete cilindros, refrigerado por aire, 140 CV.
• Fiat A.60: 6 cilindros invertidos en línea y refrigerado por aire, 85 CV.
• Isotta Fraschini Asso 80 R: 6 cilindros en línea, refrigerado por aire, 85 kW (115 hp).

 Reino Unido

• Blackburn Cirrus Minor: cuatro cilindros en línea invertido, refrigerado por aire, 90 hp.
• de Havilland Gipsy I: cuatro cilindros en línea, refrigerado por aire, 85 hp.
• de Havilland Gipsy Major: cuatro cilindros en línea, refrigerado por aire, 135 hp.

Historia operacional[editar]

La Regia Aeronautica recibió dos prototipos y en marzo de 1930 ordenó una primera remesa de 24 unidades; los pedidos a partir de entonces totalizaron 675 Ca.100 de producción, construidos por Bergamasche, Breda, CNA y Macchi, además de Caproni. Treinta ejemplares fueron construidos por Macchi, equipados con flotadores y designado Ca.100 idro. Los Ca.100 se usaron principalmente desde 1934 como entrenadores básicos, aunque algunos realizaron tareas de enlace.

Algunos aviones fueron construidos para uso civil, los primeros Ca.100 llegaron a los aeroclubes en 1930, más tarde se unieron al registro civil antiguas máquinas militares retiradas. Fue exportado a Portugal (1) y Perú; en este último país el gobierno peruano firmó en 1935 un contrato con Caproni por el que se otorgaba a esta firma un monopolio de diez años para la fabricación y mantenimiento de aviones militares. Doce ejemplares de Ca.100 con motor Gipsy fueron suministrados a finales de 1934 desde Italia, pero en mayo de 1937 se abrió una factoría en lo que en la actualidad es la Base aérea Las Palmas, Caproni Aeronáutica Peruana, en un principio con el propósito de producir 25 ejemplares en el plazo de dos años, sin embargo, durante ese periodo solo se llegaron a construir doce Ca.100 PR (por Perú), un derivado con estructura totalmente metálica, propulsado por un motor radial de cinco cilindros Kinner B-5 de 125 hp, pero a un coste excesivo.

El diseño también fue producido por la filial búlgara de Caproni como Kaproni-Bulgarski KB-1 Peperuda (mariposa); esta compañía entregó en 1932 siete unidades propulsadas por el motor radial Walter NZ-85 de 130 hp a las Reales Fuerzas Aéreas búlgaras y más tarde dos ejemplares adicionales en versión hidro, siendo empleados todos ellos en funciones de escuela como entrenador primario.

El 27 de febrero de 1931, Domenico Antonini y Spartaco Trevisan alcanzan los 5324 m de altura, un nuevo récord mundial de hidroaviones de hasta 680 kg. En abril del mismo año, Vittorio Beonio Brocchieri, con un Ca.100 con motor Walter NZ, realizó un vuelo Milán-Bagdad y regreso, y entre octubre y noviembre voló 18 000 km realizando el trayecto Milán-Túnez-Libia-Egipto-Etiopía-Somalia-Sudán-Roma; esta serie de vuelos terminó con el que comenzó el 24 de julio al 10 de septiembre de 1934, con el raid Roma-Irkutsk-Roma (17 000 km).

En julio de 1943, la Regia Aeronautica aún disponía de 153 ejemplares. Después del armisticio, muchos fueron confiscados por la Luftwaffe y posteriormente destruidos. Sin embargo, algunas aeronaves todavía se usaron mucho después de la Segunda Guerra Mundial, las últimas se emplearon en aeroclubes para entrenar alumnos hasta 1968.

Versiones[editar]

 

Ca.100 Anfibio con motor Farina T.58

Ca.100

Versión estándar de producción.

Ca.100T

Versión básica de turismo, provista con alas plegables para favorecer su almacenaje.

Ca.100 bis

Versión agrandada de turismo, equipada con una cabina cerrada y alas redondeadas.

Ca.100 idro

Versión hidroavión construida por Macchi y CAB, con flotadores de madera o de duraluminio.

Ca.100 anfibia

Versión del Ca.100 idro, incorporaba una rueda retráctil en cada flotador.

También se modificaron algunos ejemplares para el entrenamiento de bombardeo, propulsados con el motor Walter y equipados con lanzabombas debajo del fuselaje para transportar cuatro bombas de ejercicio, y un Ca.100 fue equipado con esquís de madera para despegar o aterrizar en terreno nevado. Su peso en vacío aumentó a 700 kg.

Operadores[editar]

 Austria

• Cuerpo Aéreo del Heimwehr: 20 ejemplares.

 Bulgaria

• Reales Fuerzas Aéreas: nueve ejemplares KB-1.

 España

• Ejército del Aire

 Italia

• Regia Aeronautica
  • Aviación Legionaria: 2 unidades.

 Italia

• Aeronautica Militare

 Perú

• Cuerpo Aeronáutico del Perú: 24 unidades.

 Portugal

• Aeronáutica Militar: un ejemplar.

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.5 pag 1055 (Caproni Ca.100 prototipo)

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto e instructor)
• Longitud: 7,3 m (24 ft)
• Envergadura: 10 m (32,8 ft)
• Altura: 2,8 m (9 ft)
• Superficie alar: 24,4 m² (262,6 ft²)
• Peso vacío: 400 kg (881,6 lb)
• Peso máximo al despegue: 680 kg (1498,7 lb)
• Planta motriz: 1× motor lineal de cuatro cilindros refrigerado por aire de Havilland Gipsy IV.
  • Potencia: 63 kW (87 HP; 86 CV)
• Hélices: Bipala de madera de paso fijo

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 165 km/h (103 MPH; 89 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 141 km/h (88 MPH; 76 kt)
• Alcance: 700 km (378 nmi; 435 mi)
• Techo de vuelo: 4000 m (13 123 ft)
• Régimen de ascenso: 1,8 m/s (354 ft/min)