AVIACION MODERNA

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Northrop F-5

 

Los Northrop F-5A/B Freedom Fighter y F-5E/F Tiger II son parte de una familia de aviones de combate supersónicos ligeros diseñados y fabricados en Estados Unidos por Northrop desde principios de los años 60. Hay dos modelos principales, las variantes originales F-5A y F-5B Freedom Fighter, y las variantes ampliamente actualizadas F-5E y F-5F Tiger II. El equipo de diseño envolvió un caza pequeño y altamente aerodinámico alrededor de dos motores General Electric J85 compactos y de alto empuje, centrándose en el rendimiento y en un bajo coste de mantenimiento. Más pequeño y simple que los contemporáneos como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II, el F-5 cuesta menos adquirirlo y operarlo, lo que lo ha convertido en un popular avión de exportación. Aunque está diseñado principalmente para una función de superioridad aérea diurna, el avión también es una plataforma válida para ataque a tierra. El F-5A entró en servicio a principios de la década de 1960. Durante la Guerra Fría, se produjeron más de 800 ejemplares, hasta 1972, para los aliados de Estados Unidos. Aunque en ese momento la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) no necesitaba un caza ligero, adquirió aproximadamente 1200 aviones de entrenamiento Northrop T-38 Talon, que se basaron en el diseño del caza N-156 de Northrop.

Después de ganar la Competencia Internacional de Aviones de Combate, un programa destinado a proporcionar aviones de combate efectivos de bajo coste a los aliados estadounidenses, en 1970, Northrop presentó la segunda generación del F-5E Tiger II en 1972. Esta actualización incluía motores más potentes, mayor capacidad de combustible, mayor área del ala y extensiones mejoradas del borde de ataque para mejores velocidades de giro, reabastecimiento de combustible aire-aire opcional y aviónica mejorada, incluido el radar aire-aire. Utilizado principalmente por los aliados estadounidenses, permanece en el servicio de Estados Unidos para apoyar los ejercicios de entrenamiento. Ha desempeñado una amplia gama de funciones, pudiendo realizar tareas de ataque aéreo y terrestre; el modelo se utilizó ampliamente en la guerra de Vietnam.² Se construyeron un total de 1400 Tiger II antes de que terminara la producción en 1987. Más de 3800 F-5 y el avión de entrenamiento avanzado T-38, estrechamente relacionado, se produjeron en Hawthorne (California).³ Las variantes F-5N/F están en servicio con la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como entrenadores de adversarios.⁴ Más de 400 aviones estaban en servicio en 2021.⁵

El F-5 también se convirtió en un avión de reconocimiento dedicado, el RF-5 Tigereye. El F-5 también sirvió como punto de partida para una serie de estudios de diseño que dieron como resultado el Northrop YF-17 y el avión de combate naval F/A-18 Hornet. El Northrop F-20 Tigershark fue una variante avanzada, ideada para suceder al F-5E, que finalmente se canceló cuando no surgieron clientes de exportación.

F-5E Tiger II de la Real Fuerza Aérea Marroquí.
Tipo	Avión de caza y ataque a tierra
Fabricante	Northrop
Primer vuelo	F-5A: 30 de julio de 1959 F-5E: 11 de agosto de 1972
Introducido	1962
Estado	En servicio
Usuario	Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales	Fuerza Aérea Brasileña Fuerza Aérea de Chile  Fuerza Aérea Turca
Producción	1962-1982
N.º construidos	A/B/C: 836 E/F: más de 1400
Coste unitario	2,1 millones de US$ (F-5E)1
Desarrollo del	T-38 Talon
Variantes	Canadair CF-5
Desarrollado en	Northrop F-20 Tigershark

 

Desarrollo y diseño[editar]

Origen[editar]

 

El primer prototipo del Northrop YF-5A.

A mediados de los años 50, Northrop comenzó el desarrollo de un avión de caza de bajo coste y fácil mantenimiento, con la designación de la compañía N-156, en parte para cubrir la necesidad de la Armada de los Estados Unidos de un caza a reacción para operar desde sus portaaviones de escolta, que eran demasiado pequeños para que pudieran operar desde ellos los cazas de reacción existentes en la misma. Esta necesidad desapareció cuando la Armada decidió retirar los portaaviones de escolta, pero Northrop continuó el desarrollo del N-156, con dos variantes planificadas: un avión biplaza de entrenamiento avanzado (el N-156T) y un caza monoplaza (el N-156F).

El N-156 fue diseñado para usar un par de motores General Electric J85 en una versión con postquemador. Fue originalmente diseñado para propulsar el pequeño misil de señuelo McDonnell ADM-20 Quail, que era portado por el bombardero estratégico B-52. Ese requerimiento había obligado a crear un motor muy pequeño con una relación empuje a peso muy alta.⁶ El N-156T fue elegido en julio de 1965 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como reemplazo del entrenador Lockheed T-33 Shooting Star, permitiendo que el desarrollo de la versión de entrenamiento avanzara a toda velocidad. El primer ejemplar, posteriormente designado YT-38 Talon, voló por primera vez el 12 de junio de 1959; se fabricaron un total de 1158 aviones T-38 Talon hasta que finalizó su producción en enero de 1972.⁷⁸

El desarrollo del N-156F continuó con menor prioridad como una iniciativa privada de Northrop. Esto se recompensó con una petición del Gobierno de los Estados Unidos para la construcción de tres prototipos el 25 de febrero de 1958, con la intención de obtener un caza de bajo coste que podría ser suministrado con el Programa de Asistencia Militar a naciones menos desarrolladas. El primer N-156F realizó su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 30 de julio de 1959, superando la velocidad del sonido en ese primer vuelo.⁹

Aunque las pruebas del N-156F resultaron exitosas, demostrando una fiabilidad sin precedentes y su superioridad en el papel de ataque a tierra con respecto a los North American F-100 Super Sabre que estaban en servicio con la Fuerza Aérea, el interés oficial en este modelo de Northrop decayó, y hacia 1960 parecía que el programa había sido un fracaso. El interés revivió en 1961, cuando el Ejército de los Estados Unidos lo probó, junto con el Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91, en el rol de apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Aunque los tres modelos demostraron su capacidad durante las pruebas del Ejército, el uso de aviones militares pasó a ser legalmente responsabilidad de la Fuerza Aérea y no se le permitió al Ejército operar con el N-156 ni con otro tipo de aeronave de ala fija. Una situación semejante a lo acontecido con el avión de transporte de Havilland Canada C-7 Caribou.¹⁰

En 1962, sin embargo, la Administración Kennedy volvió a requerir un caza de exportación de bajo coste, y eligió el N-156F de Northrop como ganador de la competición F-X, el 23 de abril de 1962. En ese momento, el avión recibió la designación F-5A y entró en producción en octubre de ese mismo año.¹¹ Fue nombrado según el sistema de designación de aeronaves de Estados Unidos de 1962, que supuso el reinicio en la numeración de la serie de designación para aviones de caza.

Producción[editar]

Northrop fabricó 636 ejemplares del F-5A, incluyendo el prototipo YF-5A, hasta que finalizó la producción en 1972. Estos fueron acompañados de 200 aviones biplaza F-5B, destinados a entrenamiento de combate, los cuales carecían de los cañones montados en el morro, pero por lo demás tenían capacidad de combate, además de 86 aviones RF-5A, versión de reconocimiento del F-5A, equipada con cuatro cámaras en el morro. Adicionalmente, la compañía canadiense Canadair fabricó bajo licencia 240 ejemplares de la primera generación de aviones F-5, y la española CASA también fabricó bajo licencia 70 aviones F-5.¹²

F-5E y F-5F Tiger II[editar]

 

Presentación oficial (roll-out) del primer F-5E Tiger II de la USAF.

En 1970, Northrop ganó la licitación de la Aeronave Internacional de Combate (IFA) para reemplazar al F-5A. La nave resultante, inicialmente conocida como F-5A-21, se designó F-5E. El diseño fue básicamente alargado y agrandado, con una superficie alar incrementada y aviónica más sofisticada; inicialmente contaba con un radar Emerson AN/APQ-159 (los F-5A y B no tenían radar). Varios arreglos específicos de aviónica podían ser manejados para satisfacer las necesidades de los clientes. Fue ofrecido un avión entrenador biplaza, el F-5F. A diferencia del F-5B, que carecía de los cañones del morro, éste mantuvo un cañón sencillo tipo M39 en el morro, aunque con capacidad de munición reducida. En versión de reconocimiento se ofreció el RF-5E Tigereye, que contaba con un paquete sensor en el morro, desplazando el radar y un cañón.

El F-5E finalmente recibió la denominación popular de Tiger II. Es incorrecto decir que este fue el único avión diseñado para reemplazarse a sí mismo; de hecho esto había sucedido en la historia de la aviación estadounidense con el Grumman F-11 Tiger (F-11/F11F) y el AV-8A/C Harrier, que fue sucedido por el AV-8B Harrier II, que realmente fue el único modelo diseñado para ser su propio reemplazo.

Northrop construyó 792 F-5E, 140 F-5F y 12 RF-5E. En el extranjero, bajo licencia, se construyeron además 56 F-5E y F, más 5 RF-5E en Malasia (se planea venderlos después de ser mejorados); 90 F-5E y F en Suiza (de los cuales algunos están actualmente alquilados a Austria para solventar la brecha dejada por el retiro de su flota de cazas de combate Saab Draken, mientras llegan las entregas del nuevo Eurofighter Typhoon; 68 en Corea del Sur y 380 en Taiwán.

Northrop intentó desarrollar una versión avanzada del F-5E, originalmente designada como F-5G, como un competidor del F-16 para el mercado de exportación. El F-5G fue denominado posteriormente como F-20 Tigershark.

El F/A-18 Hornet fue derivado del YF-17 Cobra, el cual a su vez estaba basado en parte en el F-5 Tiger II.

Historia operacional[editar]

 

Northrop F-5B, 602th Fighter Squadron, basado en Bien Hoa como parte del proyecto Skoshi Tiger.

 

Formación de F-5E de una escuadrilla agressor.

 

F-5E utilizado como agressor, simulando ser un Mig-21.

Estados Unidos[editar]

Guerra de Vietnam[editar]

Como resultado de algunos juegos políticos, la USAF realizó el programa Skoshi Tiger, que fue el bautizo de fuego del F-5, aprovechando la guerra de Vietnam. En octubre de 1965, doce F-5A fueron desplegados en Bien Hoa para ser evaluados en combate. Antes de ser enviados, los F-5A/B fueron equipados con sondas de repostaje en vuelo, blindaje y soportes lanzables, recibiendo la denominación F-5C .¹³

En Vietnam realizaron misiones de apoyo aéreo cercano, interdicción, reconocimiento armado y patrullas de combate aéreo contra los MiG. En total se realizaron unas 4000 horas de vuelo operativo en más de 3500 salidas. Como resultado se perdieron en combate dos aviones, derribados por el fuego antiaéreo.

Escuadrillas "Agressor"[editar]

El F-5E fue empleado por la USAF desde 1975 hasta 1990, sirviendo en el rol de "Agressor", hasta que fueron reemplazados por los F-16N.¹⁴ Tras la experiencia de Vietnam, se decidió poner en marcha el programa, empleando aviones F-5E disponibles de excedentes (ex-Vietnam y algunos F-5E embargados a Etiopía). El papel de las escuadrillas "Agressor" era representar a oponentes del bloque soviético en combates simulados. Para ello empleaban tácticas usadas por los pilotos soviéticos en aviones de prestaciones similares a los MiG.¹⁵

En la USAF, estas unidades eran:

• 64º y 65º Escuadrones, basados en Nellis.¹⁶
• 527º Escuadrón, Alconbury (Reino Unido).
• 26º Escuadrón, Clark (Filipinas).

La Armada estadounidense empleó numerosos F-5E en la Escuela de Armas de Combate Naval de Miramar desde 1975. Los F-5 recibidos de la USAF fueron reemplazados por los comprados de segunda mano a Suiza, que fueron llevados a una versión conocida como F-5N. Los tres escuadrones que se equipaban con F-5E fueron: VF-127, VF-43 y VF-45. También recurrieron a la compra de F-5 suizos para mantener su flota. Tras los recortes, fue reemplazado por el F-18 y unos pocos F-5 operan todavía en los VFC-13 y VFC-111, habiendo sido el resto transferidos a los Marines.¹⁷¹⁸

Los Marines recibieron F-5 ex-USAF en 1989 para reemplazar a sus F-21 en el rol de "Agressor" con el VMFT-401. Los Marines siguen operando con reemplazos de F-5N comprados a Suiza.

• Aggressor squadron
• US Navy Fighter Weapons School

Vietnam[editar]

Al concluir "Skoshi Tiger", los F-5 supervivientes se transfirieron a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Ahí se formó el 522º Escuadrón, la primera unidad de reacción sudvietnamita. Estos F-5 de Vietnam del Sur fueron denominados F-5C.¹³

El F-5A/B fue un avión muy popular en Vietnam del Sur, siendo utilizado básicamente en funciones de ataque terrestre. Los pilotos no estaban entrenados para el combate aéreo y nunca se enfrentaron a los MiG-21.¹⁹

Vietnam recibió muchos F-5A/B/E procedentes de la ayuda americana. Llegaron F-5 directamente de Estados Unidos, pero también a través de Irán o Taiwán (Taiwán cedió 48 F-5A). Los aviones iraníes llegaron con su camuflaje desértico y muy pocos fueron repintados.

En 1975, Vietnam del Sur cayó, y se calcula que Vietnam del Norte capturó 87 aviones F-5A/B y 27 F-5E, junto a una gran cantidad de repuestos, integrando los F-5E en su Fuerza Aérea. Inicialmente se crearon regimientos mixtos de MiG-21 y F-5, los cuales posteriormente formaron una sola unidad de F-5E. Durante la invasión de Camboya, los F-5 vietnamitas participaron en ataques contra las tropas del Pol Pot. Existen rumores no confirmados que algunos F-5E destinados en la zona de Hanói habrían combatido en 1979 contra J-6 y J-7 chinos.

Etiopía[editar]

Etiopía recibió 10 F-5A y dos F-5B de Estados Unidos a partir de 1966. En 1970, Irán transfirió al menos tres F-5A y B a Etiopía. En 1975, se llegó a otro acuerdo con los Estados Unidos para entregar una serie de aviones militares, incluidos 14 F-5E y tres F-5F; más tarde, en el mismo año, se transfirieron ocho F-5E, mientras que otros fueron embargados y entregados a un escuadrón de agresores de la USAF debido a la nueva situación política en Etiopía. Los Estados Unidos también retiraron su personal y cortaron relaciones diplomáticas. Los etíopes contrataron entonces a varios israelíes para mantener el equipo estadounidense.

Los F-5 etíopes entraron en combate durante la llamada Guerra de Ogaden (1977–1978), contra Somalia. El principal avión de combate somalí era el MiG-21MF entregado en la década de 1970, apoyado por el caza subsonico Mikoyan-Gurevich MiG-17 y algunos Shenyang J-6 también supersónicos, entregados en la década de 1960 por la Unión Soviética y China respectivamente. Las aeronaves F-5E de Etiopía se usaron excelentemente para conseguir la superioridad aérea sobre los aviones somalíes; los pilotos etíopes habían sido entrenados por asesores estadounidenses e israelíes y empleaban en sus aviones el misil aire-aire AIM-9B Sidewinder, que superaba a los vetustos Vympel R-3 "Atoll" de los MiG somalíes, mientras que los F-5A se emplearon para la interdicción contra las fuerzas enemigas y el ataque aéreo. Durante este período, los pilotos de F-5E etíopes se formaron en entrenamientos simulados con los F-5A y los F-86E Sabre propios (que simulaban ser MiG-21 y MiG-17 de Somalia).

El 17 de julio de 1977, dos F-5 estaban realizando una patrulla aérea de combate cerca de Harer, cuando se detectaron cuatro MiG-21MF. En el enfrentamiento, dos MiG-21 fueron derribados, mientras que los otros dos tuvieron una colisión en el aire, al tiempo que evitaban un misil AIM-9B. Los pilotos de los F-5, mejor entrenados, ganaron rápidamente la superioridad aérea sobre la Fuerza Aérea de Somalía, derribando una serie de aviones, mientras que otros aviones se perdieron por obra de la defensa aérea y accidentes. Sin embargo, al menos tres F-5 fueron derribados por las fuerzas de defensa aérea durante los ataques contra las bases de suministros en el oeste de Somalia.

Como el gobierno etíope cambió de bando, posicionándose con la Unión Soviética, esto significó que ya no pudo comprar repuestos para sus F-5. Etiopía recurrió entonces a Vietnam, que le vendió un escuadrón de F-5A para ser usados como fuente de repuestos. Asimismo, llegaron MiG-21 cubanos al país, que tras el fin de la guerra simularon combates con los F-5 etíopes, imponiéndose estos últimos.²⁰

Honduras[editar]

• Fuerza Aérea Hondureña: 10 F-5E y 2 F-5F fueron entregados a Honduras en 1987, para reemplazar su flota de IAI/Dassault Super Mystere B.2.

Irán[editar]

 

F-5A iraní.

Irán fue el primer cliente de exportación del F-5A/B, que compró en gran número, se estiman unos 104 F-5A y 27 F-5B. Los primeros F-5 fueron muy populares y aunque no entraron en combate en la Fuerza Aérea Iraní, sí hicieron presencia en las crisis con Irak en el Kurdistán, sin llegar a enfrentarse a los MiG iraquíes.²¹ No está muy claro si los F-5 iraníes llegaron en 1973 a estar basados en Thumrait, Omán, como parte de la intervención iraní para ayudar al Sultán en su lucha contra las guerrillas. En 1976, el Sha estuvo a punto de intervenir en Afganistán con motivo del golpe de estado que echó al rey, ordenando la movilización de los F-5, aunque finalmente Irán se mantuvo al margen.²² Entre las primeras entregas figuraban unos cuantos RF-5A, alguno de los cuales participó en vuelos de reconocimiento sobre la Unión Soviética. Se cree que dos de estos RF-5A se perdieron en estas misiones.²³

Irán pronto se mostró interesado en comprar la versión más avanzada, el F-5E Tiger II. Para poder comprar el F-5E a Estados Unidos, que necesitaba armar a Vietnam del Sur pero estaba limitado por el congreso para vender más armas, se aprobó que Irán vendiera sus F-5A a Vietnam y otros países aliados. A cambio, Irán fue el primer cliente también del F-5E, se equipó con 166 F-5E/F y 15 RF-5A, que combatieron intensamente durante la guerra con Irak.²⁰²⁴²²

Tras la revolución, la nueva Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán fue capaz de mantener operativos un número significativo de F-5 hasta el final de la guerra, a pesar del embargo estadounidense. Al principio, Irán empleó el gran inventario de repuestos que había comprado con los aviones, pero luego se vio obligado a recurrir a fuentes extranjeras como Vietnam, Etiopía, Grecia e incluso el mercado negro (Pakistán, Taiwán e Israel se cree que fueron los principales abastecedores). Con los años, Irán fue capaz de crear su propia industria capaz de producir los repuestos del F-5.²⁵

Durante la guerra con Irak, los F-5 volaron tanto en misiones aire-aire como aire-tierra. Los F-5 iraníes participaron en combates aéreos contra cazas iraquíes de todo tipo; entre los cuales estaban MiG-21MF/Bis, MiG-23MS/MF/ML, MiG-25P/PD, Su-20/22, Mirage F-1EQ y Super Étendard de la Fuerza Aérea Iraquí; logrando muchas victorias gracias al mejor entrenamiento de sus pilotos y contar con misiles AIM-9J Sidewinder de las últimas versiones. Sin embargo, la guerra pasó factura, y se perdieron con los años muchos F-5, lo que unido a la compra por Irak de nuevos y mejores aviones y misiles, hizo que los F-5 fueran relegados a tareas de defensa aérea.²⁵

Entre los logros de los F-5E iraníes está el conseguido por el mayor Yadollah Javadpour, que derribó un MiG-25PD el 6 de agosto de 1983. Javadpour derribó al MiG-25 luego de que este fuera dañado tras enfrentarse a dos F-14 Tomcat, consiguiendo rematarlo con disparos de sus cañones Pontiac M-39 de 20 mm, pero según los soviéticos, los derribos de MiG-25 ocurrieron a partir de 1986, aunque el derribo se confirmó del todo, siendo el mayor éxito del F-5 en toda su historia en combate.

Dos pilotos iraníes se convirtieron en ases de la aviación durante la guerra contra Irak, el Mayor Yadollah Javadpour y el capitán Yadollah Sharifirad, con cinco victorias aéreas cada uno en la guerra, haciendo de ellos los mayores ases de F-5 en todo el mundo.

Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company produce actualmente tres aviones basados en el F-5, el Azarakhsh, el Saegeh y el Kowsar.

México[editar]

En 1982, la Fuerza Aérea Mexicana recibió 10 F-5E y dos F-5F bajo el programa FMS Aztec Peace, después de que la compra de 24 IAI Kfir C.2 ofrecidos por Israel fuera bloqueada por Estados Unidos, ya que el Kfir utilizaba el motor J79 producido en los Estados Unidos y como tal, la petición fue denegada. Fueron los últimos 12 aviones F-5E/F fabricados por Northrop. Estos cazas complementaron al Lockheed T-33 y al De Havilland Vampire Mk.I (recibidos mucho antes), dos de los primeros aviones de combate en México. El F-5 dio a México su primer avión de combate supersónico y vio la formación del Escuadrón Aéreo 401. El 16 de septiembre de 1995, después de más de 30 vuelos militares sin incidentes, un F-5E colisionó en el aire con tres Lockheed T-33 durante el desfile militar por la independencia de México; se produjeron un total de 10 muertes. Después de varias modernizaciones, ahora se tienen 5 aparatos en servicio, con la posibilidad de modernizar otros 5, para tener una flota máxima de 10 aparatos.^{[cita requerida]}

Arabia Saudita[editar]

 

F-5F saudí durante la Guerra del Golfo.

En la Guerra del Golfo, los F-5E de Arabia Saudita realizaron misiones de ataque sobre posiciones de las fuerzas iraquíes en Kuwait, durante la fase terrestre de la guerra.²⁶ Los F-5E volaron en misiones de apoyo aéreo cercano y de interdicción contra las unidades iraquíes en Kuwait. Un F-5E de la RSAF se perdió por fuego de tierra el 13 de febrero de 1991, el piloto murió. En Arabia, unos 20 Tiger se han perdido debido a diversas causas.²⁷

Marruecos[editar]

 

Restos de un caza marroquí F-5 derribado en Tifariti durante la guerra del Sahara Occidental (1975-1991).

Marruecos adquirió 15 F-5A, 2 F-5B y 4 RF-5A desde 1965 a 1971, en el paquete de compra se incluyeron misiles AIM-9B Sidewinder. Se cree que entre 2 y 6 F-5A adicionales fueron comprados a Irán entre 1972 y 1979.²⁸ Dada la participación en el intento de golpe contra Hassan II en 1972, los escuadrones de F-5 cayeron en desgracia, lo que tuvo consecuencias en la operatividad de los aviones.²⁹

Un destacamento de F-5 se basó en Egipto para cumplir los compromisos de la guerra de 1973. Llegaron cuando la guerra ya había acabado y no entraron en combate, aunque realizaron tareas de patrulla aérea en la zona.

Los F-5A y F-5B participaron en la guerra del Sáhara Occidental en la década de 1980, la lucha contra el Frente Polisario. Los Fouga Magister y T-6 eran insuficientes para las misiones de ataque, y los F-5 los reforzaron, destacándose aviones en el Sahara y Mauritania. Los marroquíes se enfrentaban a unos fuertes sistemas antiaéreos, destacando los misiles SA-6 sobre otros sistemas (SA-7, SA-9 o ZPU-23-4 entre otros), por lo que se estima que un total de 14 F-5 se perdieron durante el conflicto (10 F-5A, 2 F-5E y 2 RF-5A entre 1978 y 1987).

El desgaste de la guerra hizo posible que, con financiación saudita, Estados Unidos autorizara la compra de 16 F-5E y 4 F-5F adicionales, equipados con misiles aire-superficie AGM-65 Maverick a principios de los años 80. Marruecos llevaba varios años buscando infructuosamente reforzar la flota de F-5.

A partir de la década de 1990, la flota se reforzó con 10 F-5E ex-USAF. Para cubrir las pérdidas en combate, se compraron 24 F-5E/F financiados por Arabia Saudita. Al estar basados en Marruecos y para poder cubrir las largas distancias, los F-5 fueron modificados localmente, dotándoles de una lanza de reabastecimiento.³⁰²⁷³¹

Tailandia[editar]

La Real Fuerza Tailandesa recibió sus primeros F-5A y RF-5A como pago por el uso estadounidense de bases aéreas en Tailandia durante la guerra de Vietnam. A partir de que en Camboya se estableció el régimen de Lon Nol, los F-5 tailandeses empezaron a operar en el oeste de Camboya contra la guerrilla comunista. Cuando Vietnam del Sur lanzó su operación en junio de 1970 contra las bases comunistas en Camboya, los RF-5A realizaron vuelos de reconocimiento a petición del gobierno camboyano.³²

Con la llegada de los jemeres rojos al poder, los F-5 participaron en los incidentes fronterizos entre Tailandia y Kampuchea. Tras la invasión vietnamita, se recibieron F-5E y se realizaron numerosas patrullas aéreas en la frontera para evitar incursiones vietnamitas. En 1982, se interceptó un avión Antonov An-26 vietnamita que entró en el espacio aéreo tailandés y se le obligó a aterrizar.³³

Los F-5A y F-5E tomaron parte en ataques contra tropas y bases de Camboya y Laos en los numerosos enfrentamientos que hubo en la zona fronteriza durante los años 80. Algunos F-5 fueron derribados por misiles SA-7 y otros resultaron dañados por fuego antiaéreo.

En 2001, durante un incidente fronterizo con Myanmar, los F-5 realizaron unas 60 salidas de combate. Equipos de tres F-5E lanzaron bombas guidas por láser, las cuales era iluminadas por un cuarto F-5F, contra objetivos del ejército de Myanmar.

Pakistán[editar]

Aunque oficialmente Pakistán nunca ha empleado el F-5, algunos de ellos fueron usados en combate en 1971 en la guerra contra India. Pakistán colaboraba estrechamente con Irán, realizando ejercicios conjuntos e intercambios de pilotos. Se cree que al menos tres F-5A fueron enviados como ayuda a Pakistán en diciembre de 1971, aunque se basaron en Sargodha, y se limitaron a realizar patrullas aéreas y no entraron en combate.

Existen sospechas también acerca del envío en las mismas fechas de algún F-5A por parte de Irán, e incluso por Libia. No queda claro si estos aviones habrían sido pilotados por pilotos pakistaníes.³⁴

Filipinas[editar]

Filipinas recibió en un principio 43 F-5A procedentes de ayuda estadounidense para reemplazar a los F-86 Sabre. Estos aviones llegaron entre 1964 y 1968, y equiparon al 6th Tactical Fighter Squadron. Posteriormente, otros F-5A y F-5E llegaron donados por Corea del Sur y Taiwán.³⁵

Los F-5 se emplearon en misiones reales de combate contra la guerrilla comunista y la musulmana, también durante un intento de golpe de estado en 1989. De cara a amenazas exteriores, volaron misiones de reconocimiento y de demostración de la soberanía en la zona de islas disputadas del sur del Mar de la China.³⁶

Venezuela[editar]

Después de una reorganización de la Fuerza Aérea Venezolana a finales de la década de 1960, el gobierno del entonces presidente Rafael Caldera (1969-1974) se dio cuenta de que era el momento de reemplazar a sus obsoletos De Havilland Vampire y Venom activos en ese momento, así como a los últimos F-86F y F-86K Sabre supervivientes en servicio activo. Entonces, la FAV empezó a barajar varias opciones para reemplazar la obsoleta flota, abriendo un concurso internacional, entre las que estaban el sueco Saab 35 Draken, el británico BAC Lightning, el francés Dassautl Mirage III (que más tarde seria adquirido), el canadiense CF-5 y el estadounidense F-4 Phantom II. Este último fue el que más llamó la atención, terminando por enviarse una solicitud de compra por 32 aviones; sin embargo, la propuesta de compra fue rechazada por el Congreso, alegando que se necesitaban toda la línea de F-4 para suplir las bajas aéreas sufridas en la guerra de Vietnam. En 1971 se eligió al CF-5 de Canadair, ya que los canadienses ofrecían la entrega inmediata del avión. Los 54 CF-5A construidos en Canadá para Venezuela se almacenaron, después de que el RCAF no pudiera llevar a cabo su entrega debido a los recortes presupuestarios que tenía la FAV. De este lote, Venezuela adquirió 16 CF-5A y dos CF-5D. En 1972, después de que se entregaron todos los aviones, los F-86, Venom y Vampire finalmente fueron dados de baja.

El F-5 se convirtió en el primer avión militar en Venezuela capaz de volar a velocidades supersónicas. Tras una disputa legal entre Canadair y Northrop, se construyeron y entregaron dos CF-5D más a Venezuela en 1974. Su primera base de operaciones fue la Base Aérea General Rafael Urdaneta en Maracaibo. Después de 1974, la flota se trasladó a la base aérea Teniente Vicente Landaeta Gil en Barquisimeto.

En 1979, después de varias mejoras en los equipos de comunicación, navegación y aproximación de la flota, la aeronave pasó a llamarse VF-5S, designando a los CF-5A como VF-5A y a los CF-5D como VF-5D. Los F-5 venezolanos también podían llevar armamento como el misil AIM-9 Sidewinder, las bombas Mk.82 y M117, y los lanzadores de cohetes de 70 mm.

En 1991, luego de que las tensiones entre Colombia y Venezuela casi condujeron a un conflicto, la fuerza aérea inició otro programa de modernización para los F-5, llamado "Proyecto Grifo" (Proyecto Gryphon). Algunas aeronaves (VF-5D número 5681 y VF-5A número 9124) se enviaron a Singapur para realizar pruebas y luego se devolvieron para actualizar las estructuras de vuelo restantes. Ese mismo año, se adquirió de los Países Bajos una pequeña flota de cuatro NF-5B y un solo NF-5A para reemplazar las aeronaves perdidas en años anteriores.

En 1992, durante el intento de golpe de Estado contra el presidente Carlos Andrés Pérez, 3 F-5 se perdieron ante un OV-10 Bronco operado por los rebeldes, que bombardeaba la base aérea de Barquisimeto. El golpe fallido retrasó el programa de modernización durante un año y finalmente se inició en 1993. La flota estaba equipada con sistemas de navegación láser inerciales (similares a los de los F-16 venezolanos), IFF, HUD, sondas de reabastecimiento de combustible y motores modernizados con una vida útil estimada de 22 años.

En 2002 se hicieron pequeñas mejoras a los F-5 restantes. La flota se mantuvo operativa hasta 2010, cuando se entregó un lote de Hongdu JL-8 como reemplazo parcial (puesto que los K-8W no tenían las mismas capacidades de los VF-5). A finales de 2010, se sabía que al menos un VF-5D estaba en condiciones de vuelo; se desconoce si más aviones estaban en condiciones operativas.

Entre 1972 y 2002, se perdieron un total de 9 F-5 venezolanos.

Variantes[editar]

Versiones monoplaza[editar]

 

Un F-5E de la Real Fuerza Aérea Tailandesa junto a un F-15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

 

Tres F-5E de un escuadrón de agresores de la USAF en formación.

N-156F

Designación del fabricante para los tres prototipos de caza monoplaza.

YF-5A

Designación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para los tres prototipos.

F-5A

Primera versión de producción del caza monoplaza F-5. Originalmente los aviones de esta versión fueron entregados sin radar, pero posteriormente fueron equipados con el AN/APQ-153 durante las operaciones de modernización.

F-5A (G)

Versión del caza monoplaza F-5A para la Real Fuerza Aérea Noruega.

XF-5A

Designación de un avión usado para pruebas estáticas.

F-5C Skoshi Tiger

Designación dada a doce cazas F-5A Freedom Fighter que fueron probados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Vietnam durante cuatro meses y medio.

F-5E Tiger II

Versión del caza monoplaza F-5 provista del radar AN/APQ-159 en sustitución del antiguo AN/APQ-153 de la versión F-5A.

F-5E Tiger III

Versión modernizada del F-5E en servicio con la Fuerza Aérea de Chile; el radar EL/M-2032 reemplazó al AN/APQ-159 original, que le da capacidad de combate BVR y se equipa con el misil AAM Derby, de origen israelí, casco Dash III, bengalas y chaff, sistema de guerra electrónica mejorado, más sonda de re-aprovisionamiento en vuelo.

F-5E/F

Un único ejemplar F-5E de la Fuerza Aérea Suiza, con alas de la versión biplaza F-5F. Actualmente esta aeronave se encuentra expuesta en el museo de la base aérea de Meiringen.

F-5G

Designación temporal dada al modelo F-20 Tigershark, versión provista del radar General Electric AN/APG-67.

F-5N

Aviones F-5E procedentes de la Fuerza Aérea Suiza, utilizados por la Armada de los Estados Unidos como aviones "agresores" para entrenamiento, con radar AN/APG-69 en lugar del AN/APQ-159 original. Destinados a reemplazar los desgastados F-5E de la Armada y del Cuerpo de Marines en ese papel, en servicio hasta 2015.⁴

F-5S

Versión modernizada del F-5E en servicio con la Fuerza Aérea de la República de Singapur, equipado con el radar de banda X Galileo Avionica FIAR Grifo-F y capaz de disparar misiles aire-aire guiados por radar activo AIM-120 AMRAAM.³⁷³⁸³⁹

F-5T Tigris

Versión modernizada del F-5E en servicio con la Real Fuerza Aérea Tailandesa, realizada por empresas de Israel; incorpora el mismo radar EL/M-2032 que el Tigre III chileno.

F-5EM

Versión modernizada del F-5E en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña que, al igual que la modernización tailandesa, incluye el radar Grifo-F de la firma italiana Galileo Avionica.

F-5TIII

Versión modernizada del F-5E en servicio con la Real Fuerza Aérea Marroquí.

F-5E Tiger 2000

Versión modernizada en Taiwán por AIDC, equipada con el radar GD-53, capaz de disparar los misiles TC-2 Sky Sword II, MIL-STD-1553B Link y GPS/INS.

Versiones de reconocimiento[editar]

RF-5A

Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5A. Fueron fabricados aproximadamente 120 ejemplares.⁴⁰

RF-5A (G)

Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5A para la Real Fuerza Aérea Noruega.

RF-5E Tigereye

Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5A, exportada a Arabia Saudita, Irán y Malasia.

RF-5E Tigergazer

Siete ejemplares de la versión de reconocimiento monoplaza del F-5E, en servicio con la República de China (Taiwán) modernizados por ST Aerospace.³⁸

RF-5S Tigereye

Versión monoplaza de reconocimiento de la versión F-5S para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.³⁸

B.TKh.18

Designación tailandesa del RF-5A.

Versiones biplaza[editar]

 

Un F-5B M Freedom Fighter del Ejército del Aire de España en la Base Aérea de Dijon-Longvic.

F-5-21

Designación temporal dada al prototipo YF-5B.

YF-5B

Un F-5B equipado con motor turborreactor General Electric J85-GE-21 de 5000 lbf de empuje, usado como prototipo de la versión F-5E Tiger II.

F-5B

Versión de caza biplaza para la Fuerza Aérea de la República de Corea, equipado con radar AN/APQ-157.

F-5B (G)

Versión de entrenamiento del F-5B, para la Real Fuerza Aérea Noruega.

F-5B M

Versión modernizada del F-5B en servicio con el Ejército del Aire de España utilizada para entrenamiento de combate.

F-5D

Versión de entrenamiento que no llegó a fabricarse.

F-5F Tiger II

Versión biplaza de entrenamiento del F-5E Tiger II; se probó la instalación del radar AN/APQ-167 con intención de reemplazar el AN/APQ-157, pero el cambio de radar no se llevó a cabo.

F-5F Tiger III

Versión modernizada del F-5F en servicio con la Fuerza Aérea de Chile.

F-5T

Versión modernizada del F-5F en servicio con la Fuerza Aérea de la República de Singapur.³⁸

F-5FM

Versión modernizada del F-5F en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña.

Variantes extranjeras[editar]

Bajo licencia[editar]

 

Un CF-116 del Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses.

Canadair CF-5A

Versión de caza para el Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses fabricada bajo licencia en Canadá por Canadair. La designación dada por las Fuerzas Canadienses es CF-116.

NF-5A

Versión de caza monoplaza del CF-5A para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos; 75 fabricados.

NF-5B

Versión biplaza de entrenamiento del CF-5D para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos; 30 fabricados.

SF-5A

Versión de caza monoplaza del F-5A para el Ejército del Aire de España, fabricada bajo licencia en España por CASA. Designados inicialmente como C.9 y hasta su retirada A.9.

SRF-5A

Versión monoplaza de reconocimiento del RF-5A para el Ejército del Aire de España, fabricada bajo licencia en España por CASA. Designados inicialmente como CR.9 y finalmente AR.9.

SF-5B

Versión biplaza de entrenamiento del F-5B para el Ejército del Aire de España, fabricada bajo licencia en España por CASA. Designados inicialmente como CE.9 y posteriormente AE.9. Modernizados a la versión F-5M.

VF-5A

Versión de caza monoplaza del CF-5A para la Fuerza Aérea Venezolana. Esta designación fue dada a algunos CF-116 canadienses vendidos a Venezuela.

VF-5D

Versión biplaza de entrenamiento del CF-5D para la Fuerza Aérea Venezolana.

KF-5E/F

Versiones del F-5E y F-5F, respectivamente, fabricadas en Corea del Sur para la Fuerza Aérea de la República de Corea. Versión introducida en septiembre de 1982. Respectivamente, 48 y 20 construidos.

Chung Chen

Nombre dado a los F-5E/F fabricados en Taiwán por AIDC para la Fuerza Aérea de la República de China. Versión introducida en octubre de 1974. 308 construidos.

Sin licencia[editar]

HESA Simorgh

Conversión modificada en Irán del caza monoplaza F-5A y de la versión monoplaza de reconocimiento RF-5A en aviones biplazas de entrenamiento.

HESA Azarakhsh

Versión derivada del F-5E fabricada en Irán con ala media y un morro alargado de 17 cm para albergar un radar de fabricación iraní, basado en un modelo soviético.⁴¹

HESA Sa'eqeh

Versión derivada del F-5E fabricada en Irán con dos estabilizadores verticales inclinados y otras modificaciones desconocidas.

HESA Kowsar

Versión derivada del F-5F fabricada en Irán con radares polivalentes y aviónica avanzada.

Modelos derivados[editar]

• Northrop F-20 Tigershark
• Northrop YF-17

Operadores[editar]

 

F-5E del grupo acrobático suizo Patrouille Suisse.

 

F-5A del grupo acrobático turco Türk Yıldızları.

Canadá fabricó los ejemplares de CF-5 A/B bajo licencia cedida a la local Canadair para las Fuerzas Aéreas de aquel país, y para las de Holanda, además de algunos ejemplares vendidos a Venezuela. CASA en España fabricó también los ejemplares correspondientes para el Ejército del Aire, con la denominación SF-5A. También ha sido manufacturado bajo licencia en Corea del Sur y en Taiwán. El F-5E Tiger II ha sido la variante más extendida del F-5; concretamente 23 países lo tienen o lo han tenido en sus inventarios militares.

Actuales[editar]

 Baréin

• Real Fuerza Aérea Bareiní: recibió ocho F-5E y dos F-5F entre 1985 y 1987.⁴²

 Botsuana

• Fuerza Aérea de Botsuana: compró diez CF-5A y tres CF-5D modernizados de Canadá en 1996.⁴³ Otros 3 CF-5A y 2 CF-5D fueron comprados en 2000.⁴⁴⁴⁵ 11 CF-5A y 4 CF-5D permanecían en servicio en diciembre de 2021.⁴⁶

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña: compró 78 F-5 de diversas variantes desde 1974. Operaba 42 F-5EM y 4 F-5FM en diciembre de 2021,⁴⁶ que serían retirados gradualmente entre 2017 y 2030,⁴⁷⁴⁸ reemplazados por el JAS 39E/F Gripen.⁴⁹

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile: Chile compró 15 F-5E y 3 F-5F en los años 70, siendo modernizados al estándar Tiger III desde 1993.⁵⁰⁵¹ En marzo de 2013, la Fuerza Aérea Uruguaya inició conversaciones para adquirir 12 aviones F-5 Tiger III excedentes a Chile por 80 millones de dólares.⁵² 18 aparatos fueron modernizados por Enaer y Elbit al estándar Tigre III Plus: reabastecimiento en vuelo, sistema Helmet Dash, misiles Python IV y Derby VBR (2015). Se contrató a la empresa Kellstrom Defense para realizar el desmontaje y revisión, reacondicionamiento y refuerzo estructural de las alas de estos aviones, permitiendo extender su vida útil por al menos diez años, mientras se decidía si serían reemplazados o no por otro avión de combate. Sin embargo, en diciembre de 2021 seguían en servicio 13 aviones con la Fuerza Aérea de Chile.⁴⁶

 Corea del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Corea: recibió un total de 340 F-5 (88 F-5A, 30 F-5B, 8 RF-5A, 126 F-5E, 20 F-5F, 48 KF-5E y 20 KF-5F). Durante la guerra de Vietnam, 36 F-5A y 8 RF-5A fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam a cambio de F-4 Phantom II de la USAF. 5 RF-5A se recompraron antes de que acabase la guerra. El último Freedom Fighter fue retirado en 2005, y 8 F-5A fueron donados a la Fuerza Aérea de Filipinas. La ROKAF planeaba reemplazar los F-5E/F de construcción estadounidense por 60 aviones nuevos FA-50 y KAI KF-X. En diciembre de 2021 permanecían en servicio 156 F-5E and 29 F-5F.⁵³

 España

• Ejército del Aire Español: inicialmente fueron entregados 70 aparatos en versión A y B; actualmente están en servicio 19 de la versión BM de entrenamiento. Tras su actualización a la versión M, se espera que su vida operativa se alargue más allá de la próxima década.⁵⁴

 Honduras

• Fuerza Aérea de Honduras: Estados Unidos entregó 10 F-5E y 2 F-5F a partir de 1987,⁵⁵ como reemplazo de los Dassault Super Mystére, que fueron reasignados al ataque a tierra al estar en sus últimos años de servicio. Los F-5 eran antiguos aviones de la USAF, remozados.⁵⁵ En diciembre de 2021 permanecían en servicio 3 F-5E y 2 F-5F.⁵⁶

 Irán

• Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán: 49 F-5E y F operativos en diciembre de 2021;⁵⁷ Irán había recibido originalmente un total de 127 F-5A/B en 1972, que pronto comenzaron a ser retirados/vendidos a otros países. En 1976, Irán había recibido un total de 181 de los mejorados F-5E/F/RF-5A, entregados a la Fuerza Aérea Imperial Iraní.
• Cantidades desconocidas de cazas HESA Saeqeh y HESA Azarakhsh, derivados del diseño del F-5.

 Kenia

• Fuerza Aérea de Kenia: en julio de 2008 se informó de que Kenia había gastado 1500 millones de chelines kenianos en comprar 15 F-5, 13 F-5E y 2 F-5F ex Fuerza Aérea de Jordania, modernizados con aviónica Rockwell Collins⁵⁸ (más entrenamiento y piezas de repuesto). Se añadirían o reemplazarían a la flota existente de F-5.⁵⁹ En diciembre de 2021 permanecían en servicio 17 F-5E y 6 F-5F.⁶⁰

 Marruecos

• Real Fuerza Aérea de Marruecos: operaría 12 F-5A/B modernizados con aviónica del Tiger II y 24 F-5 Tiger III modernizados.⁶¹ En diciembre de 2021 permanecían en servicio 22 F-5E y 4 F-5F.⁶²

 México

• Fuerza Aérea Mexicana: recibió 12 F-5 en 1982.⁶³ Operaría 8 F-5E y 2 F-5F hasta que fueran retirados en 2017.⁶⁴ En diciembre de 2021 permanecían en servicio 3 F-5E y 1 F-5F.⁶²

 Taiwán

• Fuerza Aérea de la República de China: recibió 115 F-5A y B desde 1965; 48 fueron transferidos a Vietnam del Sur antes de 1975. De 1973 a 1986, Taiwán produjo 308 F-5E/F bajo licencia.⁶⁵ Los últimos lotes de la producción local bajo licencia por AIDC del Tiger II estaban equipados con dispensadores de chaff/bengalas, además de mejoras en las características de manejo con las extensiones del borde de ataque alargadas y el morro de tiburón del F-20, y receptores de alerta radar (RWR).⁶⁶⁶⁷

 Suiza

• Fuerza Aérea Suiza: operaría 42 F-5E y 12 F-5F Tiger II.⁶⁸ Los suizos eligieron el F-5 porque era más simple de mantener que el F-16.⁶⁹

 Tailandia

• Royal Thai Air Force: 30 F-5A/B/C retirados. Operaría alrededor de 40 F-5E/F/T, siendo los ejemplares del 701st Sq. retirados y reemplazados por 12 JAS 39 Gripen. La flota de F-5 restante, modernizada a F-5TH y F-5THF, y perteneciente al 211st Sq., continuará sirviendo hasta 2025-2030.

 Túnez

• Fuerza Aérea Tunecina: ocho F-5E y 4 F-5F Tiger II fueron entregados en 1984-1985. Se recibieron 5 F-5E ex USAF en 1989. En diciembre de 2021 permanecían en servicio 11 F-5E y 3 F-5F.⁷⁰

 Turquía

• Fuerza Aérea Turca: se compraron más de 200 F-5A/B y NF-5A/B de varios países. Entre 40 y 50 de ellos fueron modernizados al estándar F-5/2000 en la década del 2000. Los F-5/2000 permanecen en activo, de los que 10 F-5A y 2 F-5B pertenecen al equipo de exhibición acrobática Turkish Stars.⁷¹ El 7 de abril de 2021, un NF-5 se estrelló mientras realizaba ejercicios de entrenamiento para el equipo acrobático en Konya, Turquía.⁷² Está planeado que sean sustituidos por el TAI Hurjet.⁷³

 Venezuela

• Fuerza Aérea de Venezuela: los CF-5 llegaron a Venezuela en 1972 (dieciséis CF-5A monoplaza y dos CF-5D biplaza) provenientes de Canadá. En 1974, dos CF-5D de fabricación nueva son adquiridos a Canadair. Durante su vida operacional han sido mejorados, al recibir sistemas de comunicación VOR y capacidad de remolcar blancos para entrenamiento aire-aire (dos CF-5 fueron modificados para realizar reconocimiento fotográfico); en los años noventa se les aplicó un programa de modernización consistente en la revisión de la planta motriz, incorporación de un HUD, sistemas de navegación inercial, radio altímetro, IFF, TACAN, dispensador de chaff-flare, un computador de tiro, GPS y sonda para reabastecerse de combustible en el aire. Los aviones venezolanos pueden portar una combinación de armamento que incluye dos cañones M-39A1 de 20 mm con 280 proyectiles c/u, dos misiles aire-aire AIM-9B/P Sidewinder, bombas Mk.82 de 227 kg, Mk.117 de 340 kg, bombas racimo TAL, bombas antipista Durandal, lanzacohetes de 70 mm y 127 mm y bengalas Natak, entre otros. Serán dados de baja y reemplazados por los Hongdu JL-8. En diciembre de 2021 permanecían en servicio 6 F-5A.⁷⁴

 Yemen

• Fuerza Aérea Yemení: heredó la flota de F-5 de Yemen del Norte en 1994. Solo media docena de F-5 permanecía en servicio a principios de la década de 2010.⁷⁵

Antiguos[editar]

 

F-5E Tiger II de la Fuerza Aérea Mexicana en la Base Aérea Militar No. 1 Santa Lucía.

 Arabia Saudita

• Real Fuerza Aérea Saudí: de 1974 a 1985, recibió un total de 20 F-5B, 109 F-5E/F y 10 RF-5E.⁷⁶⁷⁷

 Austria

• Fuerza Aérea Austriaca: en préstamo de Suiza, todos los aviones devueltos y reemplazados por Eurofighter Typhoon.

 Canadá

• Fuerzas Canadienses: fabricados en Canadá bajo licencia como CF-5 y designados CF-116 por las Fuerzas Canadienses.

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

 Etiopía

• Fuerza Aérea de Etiopía: primeras entregas en 1966; operó las variantes A, B y E.

 Filipinas

• Fuerza Aérea de Filipinas: recibió 19 aviones F-5A (monoplaza) y 3 F-5B (biplaza) en 1956-57. En 1989, la PAF recibió 3 F-5A y 1 F-5B ex taiwaneses.⁷⁸ En los años 90, se adquirieron al menos 8 F-5A ex surcoreanos y 2 F-5A ex jordanos. La flota de F-5 fue dada de baja en 2005.⁷⁹

 Grecia

• Fuerza Aérea Griega: recibió los primeros 55 F-5A en 1965. En 1975, se compraron 10 aviones a Irán y, más tarde, otros 10 a Jordania. En 1986, 9 aviones fueron recepcionados de Noruega y, en 1991, 10 NF-5A fueron cedidos por los Países Bajos. Durante 1967 y 1968, este avión fue usado por el Tercer Equipo Acrobático Heleno "Nueva Llama Helénica". Los últimos NF-5A fueron retirados en 2002.⁸⁰

 Indonesia

• Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: recibidos en 1980, modernizados en Bélgica a mitad de finales de los 90. Los 16 F-5E/F fueron retirados el 3 de mayo de 2016 por orden del Jefe de la Fuerza Aérea, debido a problemas de seguridad.⁸¹

 Jordania

• Real Fuerza Aérea Jordana: retirado en 2015. Reemplazado por F-16A/B y Hawk Mk 63. Vendidos 11 aviones a Brasil por 21 millones de dólares en 2009.⁸²

 Malasia

• Real Fuerza Aérea de Malasia: usó 4 F-5F como entrenadores, mientras que otros 16 de sus Northrop F-5E Tiger II fueron modernizados para efectura tareas de reconocimineto.⁸³

 Noruega

• Real Fuerza Aérea Noruega: recibió un total de 108 F-5A, F-5B y RF-5A de 1966 a 1971.

 Países Bajos

• Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: recibió 75 NF-5A de construcción canadiense (versión de caza monoplaza) y 30 NF-5B (versión de entrenamiento biplaza) entre el 7 de octubre de 1969 y el 20 de marzo de 1972.⁸⁴ Después de que el modelo fuera dado de baja y reemplazado por el F-16 Fighting Falcon, los aviones fueron almacenados inicialmente en las Bases Aéreas de Gilze-Rijen y Woensdrecht, hasta que 60 aviones fueron vendidos a Turquía, 11 a Gracia y 7 a Venezuela.⁸⁴ Los restantes pueden verse en museos de aviación y escuelas técnicas.

 Singapur

• Fuerza Aérea de la República de Singapur: operaba 32 cazas F-5S, 9 F-5T y 8 RF-5S en 2011.³⁸ Retirados la mayoría con unos pocos para entrenamiento en 2014,⁸⁵ antes de retirarlos todos en 2015.⁸⁶

 Sudán

• Fuerza Aérea de Sudán: 10 F-5E y 2 F-5F fueron entregados en 1978. Uno de los F-5F fue vendido a Jordania. Además, 2 F-5 desertaron a Etiopía durante la crisis de Ogadén.

 Vietnam

• Fuerza Aérea Popular Vietnamita: aviones capturados a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam. Un F-5E (s/n 73-00867) fue transferido a la Unión Soviética para realizar vuelos de evaluación; más de 40 ejemplares sirvieron con la VNAF.⁸⁷ Tras la guerra de Vietnam, las fuerzas vietnamitas usaron los F-5 contra las fuerzas chinas durante la guerra sino-vietnamita.

 Vietnam del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Vietnam: recibió una flota de 158 F-5A Freedom Fighter, 10 RF-5A y 8 entrenadores F-5B procedentes de Estados Unidos, Corea del Sur, Irán y Taiwán. Estados Unidos también proporcionó los más modernos F-5E Tiger II, siendo la mayoría de F-5 evacuados a Tailandia en 1975, pero muchos fueron capturados por el Ejército del Pueblo.

Galería[editar]

• 

  Cabina de un F-5E suizo, con instrumentos analógicos.

•  
• 

  Uno de los dos cañones internos M39 de 20 mm que monta el F-5.

•  
• 

  Parte frontal de un F-5A griego; se pueden apreciar las bocas de los cañones de 20 mm.

Especificaciones (F-5E Tiger III)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Northrop F-5E Tiger II.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 14,5 m (47,4 ft)
• Envergadura: 8,1 m (26,7 ft)
• Altura: 4,1 m (13,4 ft)
• Superficie alar: 17,3 m² (186 ft²)
• Perfil alar: NACA 65A004.8 (raíz), NACA 64A004.8 (punta)
• Peso vacío: 4349 kg (9585,2 lb)
• Peso cargado: 7157 kg (15 774 lb)
• Peso máximo al despegue: 11 214 kg (24 715,7 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor General Electric J85-GE-21B.
  • Empuje normal: 15,6 kN (1588 kgf; 3500 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 22,2 kN (2264 kgf; 4991 lbf) de empuje cada uno.
• Capacidad de combustible: 2563 litros internos y hasta 3 tanques externos de 1040 litros cada uno
• Alargamiento alar: 3,86
• Área de resistencia aerodinámica: 0,32 m²

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1875 km/h (1165 MPH; 1012 kt) (Mach 1,7)
• Alcance: 1405 km (759 nmi; 873 mi)
• Alcance en ferry: 3800 m (12 467 ft)
• Techo de vuelo: 15 800 m (51 837 ft)
• Régimen de ascenso: 184 m/s (36 220 ft/min)
• Empuje/peso: 0,36

Armamento

• Cañones:
  • 2x Cañón revólver Pontiac M39A2 de 20 mm en el morro, con 280 proyectiles cada uno
• Puntos de anclaje: 7 en total (3 para combustible), 2 raíles de lanzamiento en puntas alares, 4 pilones subalares y 1 pilón más bajo el fuselaje con una capacidad de 3200 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas de caída libre: serie Mark 80 (Mark 81, Mark 82, Mark 83, Mark 84), incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg
    • Bombas de racimo: CBU-24/49/52/58
    • Contenedores de napalm
    • Bombas de folletos M129
  • Cohetes:
    • 2x Contenedores LAU-61 o LAU-68, cada uno con 19 o 7 cohetes Hydra 70 mm, respectivamente o
    • 2x Contenedores LAU-5003, cada uno con 19 cohetes CRV7 de 70 mm o
    • 2x Contenedores LAU-10, cada uno con 4 cohetes Zuni de 127 mm o
    • 2x Contenedores Matra, cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • 4x AIM-9 Sidewinder o RAFAEL Python
      • 4x AIM-120 AMRAAM o RAFAEL Derby
    • Misiles aire-superficie:
      • 2x AGM-65 Maverick
  • Otros: Hasta 3 tanques de combustible auxiliares Sargent Fletcher de 150 o 275 galones para vuelo en ferry o aumentar el alcance/tiempo de merodeo en las misiones

Aviónica

• Radar: Emerson Electric AN/APQ-153 en el primer lote de F-5E, Emerson Electric AN/APQ-159 en los siguientes

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Lockheed SR-71

 

El Lockheed SR-71, conocido también de manera extraoficial como Blackbird ('mirlo' en español) y por sus tripulantes como Habu, fue un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance capaz de superar la velocidad de Mach 3, hasta ahora el avión tripulado más rápido del mundo (no se tiene en cuenta el avión experimental North American X-15, puesto que nunca llegó al servicio activo), desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión.

El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir su firma radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo, incluso tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba encendido su transpondedor.¹ Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el radar. Los Estados Unidos afirman que el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Se perdieron un total de diecinueve aviones, aunque, según la Fuerza Aérea, ninguno fue debido a acciones de combate

Un entrenador SR-71B sobre Sierra Nevada, California, en 1994.
Tipo	Avión de reconocimiento estratégico
Fabricante	Lockheed (Skunk Works)
Diseñado por	Clarence "Kelly" Johnson
Primer vuelo	22 de diciembre de 1964
Introducido	1966
Retirado	1998
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	NASA
N.º construidos	32
Coste unitario	Sobre 200 millones de US$ (precio de adquisición)
Desarrollo del	Lockheed A-12

 

Desarrollo[editar]

Modelos predecesores[editar]

 

Lockheed SR-71.

El A-12 OXCART, diseñado para la CIA por Johnson en los Skunk Works de Lockheed, fue el precursor del SR-71. Lockheed utilizó el nombre de Archangel para este diseño, pero en muchos documentos utiliza el nombre preferido por Johnson para el avión: the Article (el Artículo). Mientras el diseño evolucionó, la designación interna de Lockheed paso de A-1 a A-12 cuando se realizaban cambios, tales como modificaciones del diseño para reducir la sección transversal de radar (RCS). El primer vuelo se realizó en Groom Lake (Nevada) el 25 de abril de 1962. Se trataba de un OXCART con la configuración A-11 y equipado con motores menos potentes Pratt & Whitney J75, debido a que el desarrollo de los Pratt & Whitney J58 se estaba retrasando.

Cuando los motores J58 llegaron y fueron instalados, el número de la configuración del OXCART cambió a A-12, nomenclatura final, ya que serían los motores estándar para todos los aviones. Se construyeron 18 unidades en tres variantes, de los cuales tres se convirtieron en YF-12A, prototipos para una versión de interceptor planeada, el F-12B y dos en la variante M-21.

La versión de reconocimiento para la Fuerza Aérea fue denominada originalmente R-12. Sin embargo, durante la campaña presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater criticó continuamente la actuación del presidente Lyndon B. Johnson sobre la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de armas. Lyndon B. Johnson decidió responder a esta crítica con la publicación del programa clasificado del A-12 y la existencia posterior de la versión de reconocimiento.

Nombre y designación[editar]

La USAF tenía planeado renombrar a los A-12 como B-71, siendo sucesores del programa del bombardero supersónico B-70 Valkyrie, que tenían dos de estos aviones de pruebas volando en la base Edwards (California). El B-71 tendría capacidad nuclear de transportar seis bombas. La siguiente designación fue la de RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconocimiento y ataque) cuando la capacidad de ataque se convirtió en una opción para el futuro.

Sin embargo, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Curtis LeMay prefería la designación SR y quería que se renombrase nuevamente, de RS-71 a SR-71. Antes de que el Blackbird fuese presentado por el presidente Johnson el 29 de febrero de 1964, LeMay presionó para modificar el discurso para se leyese SR-71 en lugar de RS-71. La transcripción que se le dio a la prensa en ese momento aún contenía la designación RS-71 en algunas partes, creando un mito alrededor de que el presidente Johnson había confundido el nombre del avión.³⁴

La revelación pública del programa y su designación oficial fueron un impacto para el personal de la Fuerza Aérea y de los Skunk Works participantes: en ese momento, los manuales de mantenimiento, de vuelo para la tripulación, diapositivas y otros materiales de estudio, aún tenían etiquetados impresos como modelo RS-71. Tras el discurso de Jonhson, el cambio de designación fue tomado como una orden del Comandante Supremo e, inmediatamente, se volvieron a publicar los materiales con el nuevo título de SR-71, alterando 29 000 planos.

Primer vuelo y uso[editar]

Aunque el predecesor, el A-12, realizó su primer vuelo en 1962, el SR-71 no voló por primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y, en enero de 1966, el primer avión entró en servicio en la 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF tuvo a los SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 hasta 1991.

El 21 de marzo de 1968, el Mayor Jerome F. O'Malley y el Mayor Edward D. Payne realizaron la primera salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida operacional, este avión acumuló un total de 2985 horas de vuelo en un total 942 salidas, incluyendo 257 misiones desde la base de Beale, la base aérea de Kadena (Okinawa) y la base de la RAF de Mildenhall (Inglaterra). El avión regresó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de 1990.

En un periodo de 17 años, desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989, los SR-71 volaron realizando las siguientes marcas:

• 3551 misiones.
• 17 300 salidas totales.
• 11 008 horas de vuelo en misiones.
• 53 490 horas de vuelo totales.
• 2752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
• 11 675 horas de vuelo totales a Mach 3.

Mientras estuvo desplegado en Japón, en la base Okinawa, los SR-71 y, anteriormente, los A-12, que volaban sobre Rusia y China, recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de serpiente venenosa autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.

Se construyeron un total de 32 estructuras del avanzado fuselaje del avión, 29 unidades como SR-71A para realizar misiones, y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32ª estructura fue fabricada en 1969 como entrenador híbrido designado SR-71C, uniendo la mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de aterrizaje en 1966, con la parte delantera de un SR-71 utilizado primeramente para pruebas estáticas sobre la pista.

De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes de vuelo o de aterrizaje, incluyendo uno de los de entrenamiento. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de pruebas. El otro tripulante pudo eyectarse con seguridad o evacuar el avión en tierra, debido a que se necesitaba de un gran velocidad para poder aterrizar y despegar, por su diseño de ala en delta para alta velocidad.

Entre 1984 y 1987, la situación de las misiones de reconocimiento sobre la URSS cambió completamente. Los soviéticos disponían del interceptor MiG-31, que alcanzaba una velocidad de Mach 2,83 y utilizaba un radar Zaslon con un alcance de localización y destrucción de objetivos de 180 y 120 km respectivamente. Además, estaba equipado con los misiles aire-aire R-33 de una velocidad mínima de Mach 4,5 y un alcance de 120 km. Mikhail Myagkiy fue uno de los pilotos del Regimiento de Aviación de la Guardia (en ruso: Гвардейская истребейтельный авиационный полк, Gvardeiskaya istrebeitel'nyi aviatsionnyi polk) que realizó durante este periodo 14 interceptaciones exitosas de los SR-71.

Por ejemplo, en su octava interceptación, el 31 de enero de 1986, Myagkiy y Aleksey Parshin, su Oficial de Servicio de Armas, subieron a su MiG-31 y rápidamente rompieron la barrera del sonido a 26 000 pies (7925 m). A 52 000 pies (15 849,6 m), el MiG logró el bloqueo por infrarrojos en el SR-71 y un indicador de objetivo mostró la distancia de 120 km en la parte superior de la pantalla. La computadora del interceptor entregó la información a los misiles y aparecieron cuatro triángulos verdes en el objetivo iluminado en la cabecera de la pantalla. Una voz femenina computarizada, denominada Rita, dentro de los auriculares de Myagkiy anunció: "Ataque". A 65 676 pies (20 018 m), la computadora volvió a ordenar: "Ataque". El SR-71 estaba volando a solo 8000 pies (2438 m) por encima del MiG. Llegó un momento en que Myagkiy pudo observar visualmente a la aeronave, por lo que si el avión espía hubiera violado el espacio aéreo soviético, se habría llevado a cabo un lanzamiento de misiles real. No había prácticamente ninguna posibilidad de que el SR-71 pudiera evitar un misil R-33.

3 de junio de 1986; esta vez los soviéticos no enviaron uno, sino seis MiG-31 para interceptar a un SR-71 sobre el Mar de Barents. Los seis cazas realizaron una intercepción coordinada que habría sometido al SR-71 a un ataque de misiles desde todos los ángulos.

Ante la intensa presión realizada por los soviéticos en este incidente, los SR-71 se acercaron cada vez menos a las fronteras de la URSS. Todo lo anterior hizo peligrar al SR-71 en sus misiones, con lo que se pensó seriamente en su utilización posterior. Apenas tres años después, los líderes de la CIA cancelaron el programa SR-71 (aunque se reactivó brevemente en otros teatros).

La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del presupuesto de defensa y a los altos costes de operación. Las misiones de reconocimiento del SR-71 podían ser realizadas de forma más barata, y posiblemente mejor, utilizando los nuevos satélites y aviones no tripulados. El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado, en velocidad y altitud, pero sus costes de vuelo por hora, mantenimiento y mejoras eran muy altos. Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que utilizar las partes de otros aviones y canibalizarlos, para mantener la capacidad de vuelo en la flota.

En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a realizar operaciones de reconocimiento nuevamente en enero de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998. Durante la Guerra de Irak, hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda de misiles Scud, ya que otros aviones más lentos eran demasiado vulnerables y los satélites espías, que pasaban sobre Irak, eran predecibles y muy rápidos. Se solicitó la posibilidad de volar en algunas misiones pero fue rechazado por ser poco viable.

Variantes[editar]

Artículo principal: Lockheed D-21/M-21

 

Parte posterior del M-21 con el dron D-21B.

Una variante significativa del diseño básico del A-12 fue el M-21. Se trataba de un A-12 modificado para reemplazar el asiento de la bodega que alojaba la cámara principal con una segunda cabina para un oficial de control de lanzamiento. El M-21 transportaría un dron D-21, un avión no tripulado de reconocimiento. Esta variante era conocida como M/D-21. El avión D-21 era completamente autónomo: tras su lanzamiento, llegaría al blanco asignado, después regresaría a un punto de encuentro donde lanzaría los datos para fuesen recogidos en el aire por un C-130 Hercules y el avión se autodestruiría.

El desarrollo de este programa fue cancelado en 1966 cuando, tras lanzar el dron, este chocó con el M-21, destruyéndolo y muriendo el oficial de control de lanzamiento. Tras tres vuelos de prueba a distinto nivel, se realizó un cuarto vuelo considerado operacional. La onda de choque del M-21 retrasó el vuelo del dron, que chocó contra la cola del avión. La tripulación sobrevivió al impacto, pero el oficial murió ahogado cuando cayó al océano y su traje de vuelo se llenó de agua.

El único M-21 superviviente se exhibe, junto con el dron D-21B, en el Museo del Vuelo de Seattle (Washington). EL D-21 fue adaptado para ser transportado en las alas del bombardero B-52. Otros drones D-21B se exhiben en museos, como el Spruce Goose de Oregón y el AMARC en Arizona.

Récords[editar]

El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión de reconocimiento tripulado más rápido y con mayor techo de vuelo del mundo. Desde una altitud de 24 000 metros, podía inspeccionar más de 258 000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3529,56 km/h y el récord estadounidense de altitud absoluta de 25 929 m. Varios aviones podían superar esa altitud durante subidas pero no en un vuelo sostenido.

Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42 en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Washington D. C.), realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3418 km/h, durando 64 minutos.⁵ El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54 minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974.⁶ En comparación, el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747, una media de 6 horas.

Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta que se hagan públicos nuevos datos.

Sucesores[editar]

Existe mucha especulación sobre el posible reemplazo del SR-71, centrada especialmente en un avión identificado como Lockheed Aurora. Mientras que el Aurora es aún desconocido al público, es posible que la retirada del SR-71 fuese debida a la necesidad de dejar paso a los nuevos aviones espías de baja velocidad (UAV), conocidos como aviones robot no pilotados, y la confianza en los nuevos satélites de reconocimiento.

Pero recientemente se presentan nuevos proyectos de aviones supersónicos de largo alcance en Rusia, respecto de los cuales la tecnología alcanzada por el SR-71 y las soluciones tecnológicas que se lograron desarrollar en este avión supersónico darán una ventaja a la industria espacial de Estados Unidos para poder competir en el futuro contra otros aviones supersónicos, por lo que se anticipa el surgimiento de este sorprendente y único avión supersónico en un nuevo modelo más avanzado para reconocimiento y como bombardero supersónico en el nuevo siglo.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con más precisión y satélites de vigilancia, estos aviones supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica; pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el siglo XXI y serán el nuevo resurgimiento de este tipo de aviones de ala en delta de diseño futurista, que lograron solucionar con éxito varios problemas de diseño y estaban adelantados a su época.

Diseño[editar]

 

Cabina del SR-71 Blackbird.

El SR-71 fue un avión diseñado para volar a más de Mach 3, con dos tripulantes en tándem, el piloto en la cabina delantera y el Oficial de Sistemas de Reconocimiento (RSO) en la cabina trasera, manejando los equipos de reconocimiento y vigilancia.⁷

La estructura del avión estaba realizada con titanio importado desde la Unión Soviética durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas temperaturas.

El SR-71 fue diseñado para minimizar su sección transversal de radar (RCS), uno de los primeros diseños de tecnología stealth.⁸ Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares de la Administración Federal de Aviación, pudiendo rastrear al avión desde varios cientos de kilómetros.

El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno, ya que el fuselaje era utilizado como disipador de calor para refrigerar la aviónica, y como camuflaje en el cielo nocturno. Este color oscuro fue el que dio a estas aeronaves el nombre de “Blackbird".

Las rayas rojas que se encuentran en algunos SR-71 son marcas para prevenir a los técnicos de mantenimiento de no dañar la superficie del avión, ya que la zona central del fuselaje es delgada y sin apoyos internos, exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí varios decímetros.

Tomas de aire[editar]

 

Vista del SR-71 en que se ven las trazas de vapor de agua.

 

Diagrama de las tomas de aire.

Una característica crítica del diseño para permitir velocidades de crucero superiores a Mach 3, mientras proporcionaban un flujo de aire subsónico hacia los turborreactores, eran las entradas de aire. Frente a cada toma de aire había un cono puntiagudo móvil llamado «púa» que estaba bloqueado en la posición más delantera cuando el avión estaba en tierra o volaba a velocidad subsónica.

Cuando el avión aceleraba más allá de la velocidad supersónica, la púa se desbloqueaba a Mach 1,6 y empezaba a desplazarse al interior del motor, mediante un sistema mecánico,⁹ pudiendo trasladarse un máximo de 66 cm. El computador original que controlaba la toma de aire era un diseño analógico que, basándose en los datos del ángulo de ataque, de alabeo, guiñada y cabeceo, podía determinar, en forma automática y sin la intervención del piloto, cuánto desplazamiento necesitaba la púa.

En el vuelo supersónico, la púa del motor se retiraría del frente de la onda de choque, que se reflejaría en la campana interna de la toma de aire al cono y de vuelta a la campana del motor, causando una pérdida de energía y reduciéndola, hasta que se formase la onda de choque a Mach 1. La captura de la onda de choque dentro de la toma de aire recibía el nombre de «inicio de la toma». Las altas presiones se formarían dentro de la toma de aire y frente al compresor. Se diseñaron agujeros de sangrado y salidas alternas en las entradas de aire y los bastidores de los motores, para compensar estas presiones y mantener la toma de aire iniciada.

Era tan importante la presión formada en la toma de aire del motor, con el control de la púa durante la velocidad supersónica, que a una velocidad crucero Mach 3,2 se estimaba que el 58% del empuje disponible provenía de la toma de aire a mayor presión, el 17% del compresor y el restante 25% del postquemador de combustible. Ben Rich, diseñador de las tomas en los Skunk Works, solía referirse a los compresores de los motores como «bombas que mantienen a las tomas vivas» y diseñó el tamaño de las tomas de aire del motor para una velocidad de crucero de Mach 3,2, velocidad a la que el SR-71 era más eficiente.¹⁰

En los primeros años del programa Blackbird, el computador analógico de las tomas de aire no siempre podía mantenerse al ritmo de los cambios ambientales. Si la presión interna llegaba a ser muy grande y la púa estaba situada incorrectamente, la onda de choque desaparecía del frente de la toma de aire. Inmediatamente, el flujo de aire hacia el compresor del motor cesaba, el empuje se detenía y la temperatura de los gases expulsados empezaba a aumentar. Si uno de los dos motores mantenía el empuje, junto con la rápida desaceleración debida a la pérdida del 50% de la potencia disponible, el avión viraba violentamente hacia un lado. El piloto intentaba controlar el viraje, pero debido al ángulo se reducía la entrada de aire del motor opuesto y causaba una entrada en pérdida.

Uno de los métodos para impedir esta pérdida del control de la nave era que el piloto consiguiese cortar ambas tomas de aire, deteniendo el viraje y continuando el vuelo supersónico con el impulso inicial de los motores, pero al bajar la velocidad, permitía luego reiniciar cada toma de aire. Una vez reiniciadas, con la combustión normal del motor, la tripulación volvería a acelerar y recuperar altitud.

Finalmente se reemplazó el computador analógico por uno digital. Los ingenieros de Lockheed desarrollaron el software de control para las tomas de aire para que recapturase la onda de choque perdida y aligerase el motor antes de que el piloto fuese consciente del fallo. Los mecánicos del SR-71 eran los responsables de los ajustes precisos en las puertas de entrada dentro de la tomas de aire, mejorando el control de la onda de choque e incrementando el rendimiento.

Fuselaje[editar]

Debido a los cambios extremos de temperatura en el vuelo, los paneles del fuselaje no estaban encajados perfectamente en tierra, sino que permanecían holgados. La alineación correcta solo se conseguía cuando la estructura del avión aumentaba de temperatura debido a la resistencia del aire a altas velocidades, causando que la estructura se expandiese unos cinco centímetros.

Debido a esta característica y a la falta de un sistema de sellado para el combustible que pudiese tratar las altas temperaturas, el combustible JP-7 podía filtrarse de los tanques a la pista de aterrizaje antes del despegue. El avión debía realizar una carrera corta en el aire, con el fin de calentar la estructura y, posteriormente, ser reabastecido en el aire para sellar los depósitos de combustible antes de salir a su misión.

La refrigeración se conseguía mediante la conducción del combustible de detrás de las superficies de titanio del fuselaje a la parte superior de las alas. No obstante, una vez que el avión aterrizaba, nadie podía acercarse durante un tiempo, ya que la cabina de mando del piloto aún seguía caliente, alcanzando hasta los 300 °C. Se utilizó en su sistema de frenos de amianto como frenos no cerámicos, debido a su alta tolerancia del calor.¹⁰

Tecnología furtiva[editar]

Un conjunto de características del SR-71 fueron diseñadas para reducir su firma de radar. Los primeros estudios de invisibilidad al radar parecían indicar que una forma aplanada con laterales estrechos, debería reflejar la mayor parte de las ondas de radar hacia un lugar que no fuese el punto de origen. Con este fin, los ingenieros de radar sugirieron añadir una curva aerodinámica alrededor del fuselaje y biselar al interior las superficies de control verticales.

El avión también utilizaría materiales de absorción de ondas de radar especiales, que se incluían en forma de dientes de sierra en la superficie de las alas y algunas partes del fuselaje central, así como aditivos compuestos de cesio en el combustible, para reducir la visibilidad al radar de las columnas de los gases expulsados. La eficacia general de estas medidas son discutibles, ya que el avión no incorporaba los elementos actuales de las tecnologías stealth, y era fácil de rastrear por el radar enemigo, por el diseño de sus grandes motores, que estaban en medio de las alas, además de dejar una gran señal infrarroja cuando volaba a más de Mach 3.

Las características fueron útiles para propósitos de espionaje, ocultando el hecho de qué avión se trataba. El enorme rendimiento en vuelo del SR-71 lo hacía prácticamente invulnerable a los intentos de ser derribado, por lo que nunca se pudo derribar uno, a pesar de los más de 4000 intentos por hacerlo.¹¹

El avión era totalmente visible a los radares civiles de los aeropuertos a varios cientos de kilómetros, a pesar de no usar su transpondedor, por lo que era confundido frecuentemente con objetos voladores no identificados (UFO), pues sus misiones de reconocimiento eran secretas y no se revelaban a los controladores de vuelo. Su existencia se ocultó durante mucho tiempo y se suponía que ningún avión podía volar tan rápido durante tanto tiempo en forma sostenida.¹²

Borde aerodinámico[editar]

 

El borde aeródinamico del SR-71 le da su aspecto único.

El borde aerodinámico del SR-71 es una de las características únicas del avión. En un principio, el avión no iba a ser equipado con este borde, y tendría un aspecto similar a un F-104 de mayor tamaño, pero los ingenieros de radar convencieron a los diseñadores en añadir ese borde a algunos de los modelos para las pruebas de túnel de viento, ya que este borde reduciría la sección transversal de radar (RCS). Los diseñadores descubrieron que este borde generaba vórtices a su alrededor, aumentando la sustentación del avión.

El ángulo de incidencia de las alas en delta podía reducirse, permitiendo una estabilidad mayor y menor resistencia a altas velocidades, además de transportar mayor combustible en el fuselaje central, que aumentaría la autonomía del avión. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices creaban un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque altos, haciendo más difícil la entrada en pérdida. En consecuencia, el SR-71 podía realizar grandes giros a alta aceleración, hasta el punto de dejar el motor del avión sin absorber aire, lo que causaría un fallo de motor.¹³ Los pilotos eran advertidos de no realizar aceleración mayores a 3 G, para mantener el ángulo de ataque bajo y permitir la entrada del aire suficiente en los motores.

El nuevo borde aerodinámico actuaba como extensiones del borde de ataque de las alas, que luego sería utilizado como un nuevo diseño de borde de ataque, para aumentar la agilidad y los giros a alta aceleración, en muchos aviones de caza modernos, como el F-5, F-16, F/A-18, los soviéticos MiG-29 y Su-27. Una vez descubiertas las ventajas de este nuevo borde aerodinámico, durante las pruebas en el túnel de viento, la utilización de alas delanteras canard no fue necesaria y se desecharon. El uso de este nuevo borde aerodinámico forma parte del diseño base de nuevas aeronaves no tripuladas furtivas, como el RQ-3 Dark Star, Boeing Bird of Prey, Boeing X-45 y X-47 Pegasus, ya que permite la estabilidad sin necesidad de alas de cola, siendo el mayor aporte de este avión a la industria aeronáutica.

Combustible[editar]

En el desarrollo del SR-71, se comenzó utilizando una planta motriz alimentada por una suspensión de carbón, pero Clarence Johnson determinó que las partículas de carbón dañaban los componentes del motor. Luego comenzó con la investigación de un motor alimentado por hidrógeno líquido como combustible, pero los depósitos que necesitaba para almacenar el hidrógeno criogénico no eran apropiados en el factor de forma del avión.

Por tanto, se centraron en un sistema más convencional, aunque especializado. En el desarrollo original del A-12 OXCART a finales de los años 1950, el combustible JP-7 tenía un punto de inflamabilidad relativamente alto (60 °C). De hecho, el combustible era utilizado como refrigerante y fluido hidráulico en el avión antes de ser quemado. El JP-7 contenía contaminantes fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante, un agente oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio, el A-50, para reducir la señal de radar de la salida de gases. El combustible era muy caro y contaminante, costando entre 24 000 y 25 000 dólares la hora de operación del SR-71. En comparación, el avión espía U-2, de combustible convencional, costaba un tercio.

El JP-7 resultaba extremadamente fluido y difícil de arder de una forma convencional. Al ser tan fluido, solía escaparse del avión cuando estaba en tierra, debido a que las planchas del fuselaje estaban diseñadas de forma que garantizasen la estanqueidad, sólo al momento de expandirse por efecto del aumento de temperatura durante el vuelo, pero esto no suponía amenaza de incendio. Cuando los motores del SR-71 se encendían, se inyectaba trietilborano de otros tanques de combustible, que ardía al contacto del aire para aumentar la temperatura y poder encender al JP-7 en tierra. El uso del trietilborano también servía para iniciar los posquemadores en pleno vuelo.

Superficie de titanio[editar]

Los estudios de la superficie de titanio del avión demostraron que el metal se volvía más resistente constantemente, debido al calor intenso causado por la fricción aerodinámica sobre el fuselaje central y las alas. Las principales partes de la superficie alar, tanto superior como inferior, del SR-71, eran corrugadas en lugar de lisas. Debido a las tensiones por las expansiones térmicas de una superficie lisa, habría acabado por agrietarse y doblarse. Al ser una superficie arrugada y más extendida, esta podía expandirse fácilmente, tanto vertical como horizontalmente sin sobretensiones, además de incrementar su tamaño longitudinal.

En un principio, los especialistas en aerodinámica estaban en contra del concepto de superficies arrugadas, y acusaron a los diseñadores de intentar hacer que un viejo avión Ford Trimotor, conocido por su superficie de aluminio arrugado, alcanzase Mach 3.¹⁰

Motores[editar]

 

Los motores Pratt & Whitney J58 de un SR-71.

Los motores Pratt & Whitney J58-1 utilizados por el SR-71 fueron los únicos motores militares diseñados especialmente para operar continuamente en postcombustión de combustible, y haciéndose más eficientes, cuando el avión iba más rápido, por la presión del aire en la campana del motor. Cada motor J58 producía un empuje de 145 kN=14 785 kgf. En total, casi 30 000 kgf de empuje con ambos motores.

El J58 era un motor único, ya que se trataba de un motor a reacción híbrido: un turborreactor convencional, dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el turborreactor (motor central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin derivar el aire) funcionaban juntos, pero a altas velocidades (sobre Mach 2), el turborreactor se cerraba y permanecía en el medio, con el aire pasando a su alrededor hasta el estatorreactor.

El aire entraba inicialmente comprimido por los conos de compresión, pasaba a través de cuatro etapas de compresión y era separado por álabes móviles: una parte entraba en los ventiladores del compresor y el resto del aire iba directamente al posquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que iba al turborreactor era de nuevo comprimido y entonces se le añadía el combustible en la cámara de combustión. Tras pasar por la turbina, se reunía con el restante aire en el posquemador.

Alrededor de Mach 3,65, el calor formado a partir del cono de compresión, más el calor de los compresores, era suficiente para conseguir el aire a altas temperaturas, y el combustible podía ser añadido en la cámara de postcombustión sin la necesidad de la mezcla por parte de la turbina. Esto significaba que el conjunto compresor-cámara-turbina del motor central, proporcionaba menos potencia y que el SR-71 volaba principalmente por el aire que entraba y era derivado directamente a los posquemadores, creando un efecto de estatorreactor. Ningún otro avión podía realizar esto.¹⁰

El rendimiento a bajas velocidades era pobre. Incluso para traspasar la barrera del sonido el avión necesitaba realizar un picado. La razón era que el tamaño de los turborreactores convencionales fue sacrificado para reducir el peso, pero luego de esto, aún permitía al SR-71 alcanzar velocidades a las que el efecto estatorreactor fuese importante y eficiente, y el avión podía acelerar rápidamente a Mach 3. La eficiencia también era buena debido a la alta compresión y la baja resistencia del diseño aerodinámico, lo que le permitía cubrir grandes distancias a altas velocidades.

Sistema de navegación astro-inercial[editar]

 

Los requisitos de navegación del SR-71 en cuanto precisión de la ruta, seguimiento y señalización del objetivo precedieron al desarrollo y expansión de los sistemas de posicionamiento global como el GPS. Los sistemas de navegación inerciales ya existían, pero la USAF quería un sistema que fuese superior para las misiones de larga duración que tenía previsto el SR-71.

Nortronics, la organización de desarrollo electrónico de Northrop, tenía una extensa experiencia con sistemas astro-inerciales, y habían proporcionado los primeros sistemas para el misil Snark. Nortronics desarrolló el sistema de navegación astro-inercial para el misil AGM-87 Skybolt, que sería transportado y lanzado desde bombarderos B-52H. Cuando el Programa Skybolt fue cancelado en diciembre de 1962, Nortronics desarrolló recursos para que el Programa Skybolt fuese adaptado al Programa Blackbird. Una organización de Nortronics completó el desarrollo de este sistema, definido a veces como NAS-14 o NAS-21.

El alineamiento primario del sistema de navegación astro-inercial, se hacía en tierra y requería mucho tiempo. Un rastreador estelar de luz azul, que podía detectar estrellas tanto de día como de noche, debía estar continuamente inspeccionando el cielo en busca de ciertas estrellas seleccionadas en un computador digital. En la versión original tenía la información de 56 estrellas, y el sistema corregiría los posibles errores con las observaciones celestes.

El sistema está situado detrás de las cabinas y rastrea las estrellas a través de una ventana de cuarzo redonda. Uno de los principales problemas era el calentamiento del SR-71 a altas velocidades, pero fue resuelto por los ingenieros de Lockheed y Nortronics durante las primeras fases de pruebas.

Sensores y cargas[editar]

Las capacidades originales para el SR-71 incluían sistemas de imagen ópticos e infrarrojos, radar de búsqueda lateral (SLR), inteligencia electrónica (ELINT), sistemas defensivos contra amenazas de cazas y misiles, y sistemas de grabación de datos y mantenimiento.

Los sistemas de imagen ópticos e infrarrojos variaban entre una cámara de seguimiento de Fairchild y una cámara de seguimiento infrarroja HRB Singer, dos Cámaras de Objetivo Operacional (OOC) de ITEK que proporcionaba una imagen estereográfica, una Cámara de Barrido Óptica (OBC) de Itek que reemplazaba a las OOC y dos Cámaras de Objetivo Técnicas (TEOC) de HYCON que podían ser apuntadas hacia abajo o en ángulos de 45º. La TEOC tenía una resolución que podía ver las señales del suelo de un aparcamiento a 25 000 m. En los últimos años de servicio del SR-71, el uso de la cámara infrarroja fue intermitente.

El nuevo radar de búsqueda lateral (SLR), construido por Goodyear Aerospace en Arizona, estaba situado en la sección desmontable del morro. Fue reemplazado por el ASARS-1 (Advanced Synthetic Aperture Radar System) de Loral. Ambos radares podían realizar mapas del terreno y recoger los datos, de franjas fijas o de un punto en concreto cuando se deseaba mayor resolución.

Los sistemas de reunión de información ELINT, denominado EMR (Electro Magnetic Reconnaissance System) construido por AIL podía recopilar los datos de señales electrónicas. Un computador con instrucciones podía hacer una búsqueda de objetos de mayor interés.

Los sistemas de defensa, construidos por varias compañías punteras en las contramedidas electrónicas incluían los sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. Cada una de estas cargas adicionales podía ser transportada dependiendo de la misión en particular.

Los sistemas de grabación recopilaban los datos de los demás sensores para el análisis posterior en tierra, además de la información de mantenimiento del estado del avión. En los últimos años, se añadió un sistema de enlace de datos que permitía que la información recogida por el ASARS-1 y ELINT fuese enviada a una estación terrestre.

Variantes[editar]

SR-71A

Variante principal de producción.

SR-71B

Variante de entrenamiento.¹⁴

SR-71C

Un avión híbrido compuesto por el fuselaje trasero del primer YF-12A (S/N 60-6934) y el fuselaje delantero de una unidad de SR-71 de pruebas estáticas. El YF-12 se había estropeado en un accidente al aterrizar. Este Blackbird parecía no estar del todo recto y sufría de guiñada a velocidades supersónicas.¹⁵ Fue apodado "El Bastardo".¹⁶¹⁷

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Apariciones notables en los medios[editar]

• En la novela La alternativa del diablo, de Frederick Forsyth, el protagonista Adam Munro, agente del Servicio de Inteligencia inglés MI6, hace el vuelo de Washington a Moscú y de Moscú a Berlín en un SR-71, para llevar a cabo una misión de urgencia.
• En la novela El cardenal del Kremlin, de Tom Clancy, se menciona el SR-71 como blanco de rastreo para un sistema experimental de defensa contra misiles balísticos, similar a la Iniciativa de Defensa Estratégica.
• En la novela Tormenta roja, de Tom Clancy, se menciona al SR-71 como un posible candidato de la OTAN para fotografiar la estación aérea de Andøya debido a la alta concentración de cazas soviéticos y del Pacto de Varsovia, y misiles antiaéreos al norte de Bodø.
• Los personajes de cómic X-Men utilizan un avión parecido al SR-71, cuyo nombre también es Blackbird pero puede despegar en forma vertical y hacerse invisible. Además, en la película "X-men Primera Generación", éstos también lo utilizan.
• En el manga Hellsing, el vampiro Alucard utiliza un SR-71 británico modificado para atacar un portaaviones enemigo y tomar el control del barco.
• En el juego Heatseeker de la Wii y de la PS2 se puede escoger el SR-71 Blackbird cuando logras desbloquearlo. Es el mejor avión disponible en lo que a potencia de fuego se refiere, y posee la única carga nuclear de todo el juego, usable una sola vez y provoca un despliegue gráfico espectacular.
• En el juego Incoming un avión similar a SR-71 es usado por el jugador y los extraterrestres como avión de combate.
• En la película de 1985 D.A.R.Y.L., el protagonista roba y pilota un SR-71 para escapar del gobierno y regresar con la familia con quienes vivía.
• En la película de 1997 Black Thunder (Trueno Negro), unos pilotos manejan un SR-71 para perseguir un prototipo secreto de avión llamado Nova hasta Libia que fue robado al estado.
• En el relato Una cura para el cáncer, de Michael Moorcock, Jerry Cornelius escapa en un avión nombrado biplaza interceptor y de reconocimiento estratégico Lockheed SR-72 Mach 3. En la ilustración de Malcolm Dean se muestra un aparato muy similar al SR-71.
• En el relato Suplancy, el Presidente, antes de morir en manos de Revolucionario, pide que un SR-72, en homenaje al SR-71, bombardee la residencia presidencial, el permiso es denegado, pero Jerko hackea el sistema y hace despegar al avión.
• En Space Cowboys uno de los SR-71 aparece de "secundario" junto a Tommy Lee Jones.
• En Soy leyenda (película), aparece el actor Will Smith jugando a lanzar pelotas con un palo de golf sobre el fuselaje de un SR-71, apostado sobre la cubierta del portaaviones-museo USS Intrepid en Manhattan.
• En Iron Man (película), se menciona el SR-71 como el avión que sustenta el récord de altura en 26 000 m.
• En Transformers: la venganza de los caídos, Jetfire es un antiguo Transformer que se había disfrazado de SR-71 Blackbird.
• En el juego U.N. Squadron, en la versión SNES, el la fase 08. Canyon — SR-71 Blackbird , el jugador lucha contra un SR-71 Blackbird, armado con misiles y bombas.
• En el juego Call of Duty: Black Ops se muestra el SR-71 en la misión ADM y es una de las rachas de bajas.
• En el libro Atlantis, la ciudad perdida de Greg Donegan, un avión SR-71 se estrella cerca de un río, y un escuadrón tiene que rescatar el avión.
• En el juego Ace Combat 3: Electrosphere para la consola Playstation 1 se utiliza una versión de combate ficticia modernizada del SR-71 en varias misiones.
• En el juego Aerofighters de la máquina Arcade (Sonic Wings) aparece en la fase del parque de Atracciones dos SR-71 que, al destruirlos, da items a los jugadores.
• En el juego de Capcom X Men Children of the Atom, uno de los escenarios de combate es encima de un SR-71 en un portaaviones.
• El fabricante de motos Honda sacó al mercado en 1996 el modelo CBR 1100 XX SUPERBLACKBIRD, cuyo sobrenombre hace homenaje al SR-71. Fue la primera moto de producción en serie capaz de alcanzar los 300 km/h.
• En el videojuego Metal Gear Solid 3: Snake Eater, la misión en la que comienza el juego se desarrolla sobre el SR-71 con el comandante relatando los objetivos de la misma sobre la aeronave.

Especificaciones (SR-71A)[editar]

Referencia datos: SR-71.org¹⁸

 

Dibujo 3 vistas del Lockheed SR-71A.

Características generales

• Tripulación: Dos
• Carga: 1600 kg de sensores
• Longitud: 32,7 m (107,4 ft)
• Envergadura: 16,9 m (55,6 ft)
• Altura: 5,6 m (18,5 ft)
• Superficie alar: 170 m² (1829,9 ft²)
• Peso vacío: 30 600 kg (67 442,4 lb)
• Peso cargado: 77 000 kg (169 708 lb)
• Peso máximo al despegue: 78 000 kg (171 912 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor con postcombustión continua Pratt & Whitney J58-1.
  • Empuje normal: 110 kN (11 217 kgf; 24 729 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 144,6 kN (14 742 kgf; 32 500 lbf) de empuje cada uno.
• Ancho de vía: 5,08 m
• Distancia entre ejes: 11,53 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 3540 km/h (Mach 3,2+) a 24 000 m
• Alcance: 5400 km (2916 nmi; 3355 mi)
• Alcance en ferry: 5926 km
• Techo de vuelo: 25 908 m (85 000 ft)
• Régimen de ascenso: 60 m/s (11 810 ft/min)
• Carga alar: 460 kg/m² (94,2 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,382

[manolojones 1.235]

Uno de mis aviones favoritos.

Magnífica la escena de Tommy Lee Jones hablando de él en Space Cowboys.

La Lockheed siempre se ha especializado en diseños fuera de lo común, y el SR-71, en concreto, es uno que aún tardará mucho en superarse.  

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Lockheed F-117 Nighthawk

El Lockheed F-117 Nighthawk fue un avión furtivo de ataque estadounidense. Su denominación F (Fighter) fue asignada durante su periodo de pruebas, ya que debido a su estricto secreto, se seleccionaba a pilotos de caza como parte del nuevo grupo de vuelo, por lo que a pesar de ser un avión de ataque (A-117) con denominación A (Attack), terminó siendo conocido como un caza furtivo de la primera generación. Sin embargo, debido a los bombardeos efectuados por estas aeronaves en la guerra del Golfo, le permitiría también entrar en la clasificación de bombardero táctico con denominación B (Bomber); esto tiene relevancia ya que la aeronave puede entrar en territorio enemigo sin ser detectado y eliminar objetivos con bombas de caída libre o teledirigidas, cumpliendo así la función de bombardeo a mediano alcance.

F-117A volando sobre la Base de la Fuerza Aérea Nellis, en Nevada
Tipo	Avión de ataque furtivo1
Fabricantes	Lockheed
Primer vuelo	18 de junio de 1981
Introducido	15 de octubre de 1983
Retirado	22 de abril de 20082
Estado	Utilizado como entrenador
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	64 (5 YF-117A, 59 F-117A)
Coste del programa	111,2 millones de US$ por avión3
Coste unitario	42,6 millones de US$3
Desarrollo del	Lockheed Have Blue

 

Historia[editar]

 

F-117 sobre el mar

El F-117 Nighthawk fue desarrollado en secreto desde la década de los años setenta, si bien no fue hasta la segunda mitad de los años ochenta cuando se reveló su existencia como un avión de ataque de diseño furtivo, con capacidad de transportar dos bombas guiadas por láser y satélite GPS.

El combate contra otros aviones caza no era su oficio, fue diseñado exclusivamente para penetrar los sistemas de defensa y radar enemigos, para dar el ataque inicial contra los radares y sistemas defensivos del enemigo, bases de mando, estaciones de control y lanzadores de misiles, para permitir el ataque posterior de otros aviones bombarderos convencionales, aviones caza y misiles. Volaba solo sin escolta y sin sistemas defensivos. Por ser un avión único en su tipo, su única defensa era mantenerse invisible a los radares, volando en forma furtiva sobre territorio enemigo.

Desarrollo[editar]

El principio físico en que se basa el avión Stealth fue propuesto por el matemático soviético Pyotr Ya Ufimtsev en un seminario científico en el Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de Moscú titulado “Método de ondas cortas en la física teórica de difracción”. Ufimtsev observó que la onda rebotada del radar no es proporcional al tamaño del objeto, de lo que dedujo que, incluso aviones de gran envergadura, podrían hacerse Stealth. Sin embargo, el diseño Stealth haría al avión aerodinámicamente inestable. El nivel computacional de la década de los 60 no era suficiente para diseñar un avión de estas características.⁴

Además de tener invisibilidad a las ondas de radar, en el diseño se buscaba también la visual, lo que hacía que las tomas de aire de los motores debian estar protegidas contra la detección por infrarrojos. Por último el avión debía ser pequeño y muy rápido, u operar de noche, para dificultar su detección por el ojo humano.

En 1970 Lockheed descubrió los trabajos de Ufimtsev y comenzó el desarrollo del avión Stealth. Su diseño furtivo al radar se basaba en la minimización del área de eco radar, haciendo que las ondas de radar que impactaran sobre el avión fueran desviadas o atenuadas. La decisión de producir el avión fue dada en 1973 y el contrato le fue otorgado a Lockheed Advanced Development Projects popularmente conocido como Skunk Works, en Burbank, California. Tras la experiencia en Vietnam el Pentágono estaba muy interesado en nuevos medios que le permitieran enfrentarse a la defensa aérea del Pacto de Varsovia en caso de guerra en Europa.

El proyecto recibió el nombre interno y algo desdeñoso de "The Hopeless Diamond" en 1975 debido a su extraña apariencia y dudas acerca de su viabilidad. El primer vuelo del modelo a escala tuvo lugar en 1977 auspiciado por el programa Have Blue, siendo posible gracias a las nuevas tecnologías Fly-by-wire. Al diseño se unió el diseño de un recubrimiento de material absorbente de ondas radar que absorbía su energía convirtiéndola en calor. El primer prototipo, XST-1, realizó 36 vuelos antes de perderse en un accidente. El segundo, HB-1002, voló 52 ocasiones entre 1978 y 1979 antes de perderse en otro accidente.

Una vez aprobado el concepto, el primer vuelo de un prototipo real del F-117 fue en 1982, y su certificación operacional se dio en 1983, siendo entregado el último de los 59 aviones en 1990. La Fuerza Aérea negó y trató de ocultar su existencia aunque existían rumores hasta 1988, cuando se hizo pública una fotografía en blanco y negro. Hasta entonces se habían recurrido a técnicas de desinformación, como extender rumores acerca de la existencia de un avión de Lockheed llamado F-19 o un sucesor del SR-71 prácticamente invisible para los radares llamado Aurora. Se cree que la URSS ya conocía su existencia algunos años antes de hacerse público.⁵ En abril de 1990 volaron dos aviones a la base Nellis para que el público los viera. El año siguiente se emplearon en gran número basados en Arabia Saudí en misiones de combate sobre Irak.

Desde 1992 hasta su retirada, toda la flota de F-117A se encontraba en la Base Aérea de Holloman, en Nuevo México.

Varios F-117 fueron pintados en gris como parte de un experimento para determinar la efectividad del avión durante vuelos diurnos. Otras mejoras fueron implementadas en 2004 y 2005.

Concepto[editar]

 

Dos F-117 en tierra

Era sabido que el radar experimentaba problemas para localizar objetos con superficies facetadas, pero tratar de aplicar esta idea de facetas a una aeronave -donde la aerodinámica es fundamental para poder lograr un diseño estable- se convirtió en el desafío para la Lockheed.

A través de un programa por computadora, se fueron ayudando para obtener el diseño del primer prototipo, con su forma en planta de un diamante. Sin embargo, no solamente el avión debía ser indetectable, sino también toda su carga, por lo cual se debió usar bodegas internas de carga para las bombas y misiles. Para lograr que fuera efectivo el diseño, las tomas de aire de los motores debieron ser cubiertas con una malla especial para reflejar las ondas y reducir la firma infrarroja. Las compuertas del tren de aterrizaje, bodega de carga y cabina, debieron ser hechas con forma dentada para mantener el patrón y los paneles de la carlinga se recubrieron con una película de oro. Finalmente el avión entero está recubierto por una pintura que absorbe las ondas de radar debido a lo cual, la radiación que no absorbe la pintura, es dispersada de manera tan difusa que resulta imperceptible para un radar.

Para mejorar la discreción el avión no llevaba radar, con lo que evitaba emisiones electromagnéticas. A cambio estaba equipado con un sofisticado sistema de navegación y ataque, siendo de los primeros aviones militares equipados con sistema GPS. También contaba con sistema de visión infrarroja hacia delante FLIR y un sistema de visión infrarroja hacia abajo (DLIR), que incluían un marcador de blancos para bombas guiadas por láser.⁴

Debido a su forma inusual, el F-117A es aerodinámicamente inestable, por lo que para su control se hacía necesario el uso del sistema Fly-by-wire entonces innovador.

Proyecto[editar]

En 1974 la Agencia de Proyectos de Investigación de Defensa (siglas DARPA en inglés) se convocó el concurso para el diseño teórico de una aeronave, tripulada o de control remoto, que fuera invisible a los sensores enemigos. El concurso se denominó XST (eXperimental Survivable Tactical) y solo dos empresas llegaron al proceso final de presentar prototipos, eXperimental Survivable Testbed en el verano de 1975. ⁶⁷

Los modelos a escala de Lockheed y Northrop fueron montados en un poste para así ser evaluada su sección transversal radar. El diseño de Northrop era mejor en lo aerodinámico y estaba optimizado para tener una sección transversal inferior en un rango más amplio de frecuencias de radar, pero su firma de radar lateral era mayor al estar optimizado el diseño para las partes delanteras y traseras, las de mayor riesgo durante la maniobra de ataque al objetivo. Cuando la DARPA dio por ganador al concepto de Lockheed al acercarse más a los requerimientos del concurso, se pasó a la fase de prototipos en vuelo. En este momento el programa Have Blue arrancó, resultando en dos prototipos que más tarde evolucionarían en el YF-117.⁸⁹¹⁰¹¹

Una vez aprobada la compra del F-117, se necesitaba construir el avión sin levantar sospechas del proyecto. Por ello, y por la necesidad de contener los costes, se emplearon componentes de aviones ya en servicio en el arsenal norteamericano, como el A-10 Thunderbolt II, el F-15 Eagle, el F-16 Fighting Falcon y el F/A-18 Hornet.¹²

Irónicamente para conseguir fondos para el Programa, el Pentágono insistía cerca de la segura existencia de un programa equivalente en la URSS. Sin embargo, no fue hasta 2009 que un fabricante ruso de aviones fue capaz de crear un prototipo de un avión Stealth. Durante todos esos años solo Estados Unidos contó con esa tecnología. ¹³

Historia operacional[editar]

Misiones[editar]

Debido al gran secreto en el que estaba envuelto el F-117 durante los primeros años, la selección de sus pilotos a menudo se basaba en el boca a boca siendo solo seleccionados pilotos de probada y extensa experiencia con expedientes inmaculados que pasaban alrededor de un año de entrenamiento para adaptarse al avión.¹⁴¹⁵

Los aviones estaban basados en Tonopah, como parte del 4450th Tactical Group, y a menudo se simulaba el perfil de vuelo empleando el A-7 Corsair II como tapadera. Durante los primeros años se realizaron algunos despliegues de la unidad a otras bases de la USAF, incluidas las de Corea y Reino Unido que es donde hubieran sido desplegados en caso de guerra, empleandose el A-7 Corsair II en esos despliegues fuera de Tonopah para mantener el secreto sin afectar a la operatividad y entrenamiento de los pilotos. Prueba del alto nivel de secreto es que en Tonopah prácticamente solo se volaba de noche y solo compartieron base con las unidades de la USAF equipadas con Mig, otro de los programas secretos de la USAF en aquellos años. Cuando la base quedó pequeña se decidió que fueran los Mig del programa Constant Peg los que la abandonaran para mantener el secreto del avión Stealth. Allí en Nevada tomaron parte en ejercicios Red Flag, aunque oficialmente solo desde 1988. ¹⁶¹⁷

Se consideró que los F-117 pudieran tomar parte en misiones en el Líbano en 1983 y en Libia en 1986, descartandose finalmente.¹⁶ La primera misión de combate real fue en Panamá, la llamada "Causa Justa", pero cuando se emplearon los F-117 Nighthawk de forma masiva fue en la Guerra del Golfo en el año 1990. Se enviaron un total de 44 aparatos F-117 Nighthawk cuya tecnología furtiva los volvió prácticamente invisibles ante los radares. Los F-117 Nighthawk de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos atacaron muchos objetivos iraquíes desde el primer momento de la Tormenta del Desierto. Luego llegaron hasta Bagdad sin ser detectados ni vistos mientras iban lanzando bombas láser de gran precisión a los enemigos iraquíes: por ello empezó a ser conocido como "El bombardero invisible de Bagdad". A partir de este momento el F-117 se volvió uno de los aviones más famosos.

El F-117 también participó en los bombardeos de la OTAN contra posiciones yugoslavas durante la Guerra de Kosovo. En esta ocasión las fuerzas yugoslavas derribaron un F-117 mediante un misil tierra-aire S-125, siendo este el único F-117 perdido en combate. Este hecho hizo replantearse la supuesta invisibilidad de dicho aparato.

Pérdida en combate[editar]

 

Cabina del F-117 derribado en Yugoslavia

Se perdió una unidad en combate, contra las Fuerzas Serbias, el 27 de marzo de 1999, durante la Guerra de Kosovo. El F-117A Vega 31 fue derribado por un misil S-125 Neva M (nombre OTAN SA-3). Según las Fuerzas Aliadas, los serbios fueron capaces de detectar el avión por operar sus unidades de radar en frecuencias inusualmente bajas, lo que hizo visible al blanco. El piloto sobrevivió y fue rescatado por la Fuerza Aérea; los restos del avión no fueron bombardeados debido a la presencia de los medios de comunicación en el lugar del siniestro. Los serbios invitaron a técnicos rusos a investigar el material, y estos se llevaron partes del avión Stealth a Rusia, comprometiendo 25 años de investigación de la tecnología Stealth de Estados Unidos. Varios restos del avión, como la cabina, permanecen en el Museo de la Aviación en Belgrado cerca del Aeropuerto Nikola Tesla.

Retirada[editar]

A pesar de sus misiones con éxito en Kosovo y en la Invasión a Irak, el F-117 fue diseñado con tecnología de finales de los años 1970, y requiere un mantenimiento muy costoso. Según el programa de la Fuerza Aérea aprobado el 28 de diciembre de 2005, se propuso la retirada de todos los aviones para octubre de 2008, y así permitir la compra de más aviones F-22. 10 aviones fueron retirados en 2007 y los restantes 42 en 2008.

A finales de 2006 la escuela de entrenamiento de pilotos de F-117 fue cerrada. Los primeros 12 aviones fueron retirados el 12 de marzo de 2007 en la Base de la Fuerza Aérea de Holloman, Nuevo México. El 23 de abril de 2008 todas las unidades de F-117 que quedaban en servicio se encontraban dadas de baja. Los aviones retirados fueron llevados a la Zona de Pruebas de Tonopah (Tonopah Test Range) y fueron almacenados en hangares. Un puñado han sido reactivados en lo que se cree que son ensayos de combate de tácticas para enfrentar aviones Stealth chinos o rusos en potenciales conflictos futuros.¹⁶¹⁸

El primer avión de su clase está en exhibición a las afueras de la Base de la Fuerza Aérea Nellis, en Nevada. El segundo está en exhibición en Museo de la Fuerza Aérea de Wright Patterson, en Ohio.

Operacionalmente su retirada ha dejado un vacío y ha privado a Estados Unidos de un avión con gran papel disuasorio ante ciertos países, dada sus capacidades de penetración y ataque de precisión y anti-búnker. Adicionalmente el F-22 Raptor, aun siendo más capaz y mucho más polivalente, tiene una bodega de armas que no le permite llevar bombas de 907 kg. Ningún avión Stealth de la USAF será compatible con armas de guiado láser hasta la llegada del F-35.⁴

Especificaciones[editar]

Referencia datos: USAF National Museum,¹ US Air Force¹⁹

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 20,1 m (65,9 ft)
• Envergadura: 13,2 m (43,3 ft)
• Altura: 3,8 m (12,4 ft)
• Superficie alar: 73 m² (785,8 ft²)
• Peso vacío: 13 380 kg (29 489,5 lb)
• Peso cargado: 23 800 kg (52 455,2 lb)
• Planta motriz: 2× turbofán General Electric F404-F1D2.
  • Empuje normal: 47,2 kN (4808 kgf; 10 600 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 993 km/h (617 MPH; 536 kt) (Mach 0,92)
• Alcance: 1722 km (930 nmi; 1070 mi)
• Techo de vuelo: 13 716 m (45 000 ft)
• Carga alar: 330 kg/m²
• Empuje/peso: 0,40

Armamento

• Puntos de anclaje: 2 bodegas internas con un punto de anclaje cada una con una capacidad de 2 armas en total, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bomba perforante BLU-109
    • Bomba guiada por láser GBU-10 Paveway II
    • Bomba guiada por láser GBU-12 Paveway II
    • Bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III
    • Bombas inteligentes JDAM (guiadas por INS/GPS)
    • Bomba nuclear B61

[Davixu 996]

Si no me equivoco los F-5 eran los que hacían de 'mig' en la primera peli de top-gun.

 

Cuentan las leyendas que el SR-71 estaba tan diseñado a volar a velocidades y alturas imposibles, que cuando estaba en tierra perdía aceite por todas las juntas. Tenía que despegar con los depósitos casi vacíos, cargar ya en el aire, hacer la misión y volver otra vez con los depósitos casi vacíos, sino no podía ni aterrizar ni despegar.

 

El F117 me recuerda al batcoches de las pelis de Nolan y Christian Bale.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Lockheed F-94 Starfire

 

El Lockheed F-94 Starfire fue el primer reactor interceptor todo tiempo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Fue desarrollado por Lockheed, basándose en el avión de entrenamiento Lockheed T-33 Shooting Star.¹ El avión entró de servicio en mayo de 1950 con el Mando de Defensa Aérea, reemplazando al North American F-82 Twin Mustang de motor de pistones en las tareas de interceptor todo-tiempo.

El F-94 fue el primer caza operativo de la USAF con posquemador y fue el primer caza todo-tiempo a reacción en entrar en combate durante la Guerra de Corea, en enero de 1953. Tuvo una vida operativa relativamente breve, siendo reemplazado a mitad de los años 50 por el Northrop F-89 Scorpion y North American F-86D Sabre. El último avión dejó el servicio activo en 1958 y el servicio con la Guardia Aérea Nacional en 1959.

Lockheed F-94 Starfire de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).
Tipo	Interceptor
Fabricante	Lockheed
Primer vuelo	16 de abril de 1949
Introducido	Mayo de 1950
Retirado	Febrero de 1959 (Fuerza Aérea) 1960 (Guardia Aérea Nacional)
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos  Guardia Aérea Nacional
N.º construidos	885
Coste unitario	US$ 196 248 (F-94B) US$ 534 073 (F-94C)
Desarrollo del	Lockheed T-33 Shooting Star

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Lockheed YF-94 (S/N 48-373). Éste fue el segundo avión construido (desde un TF-80C).

Construido para cubrir una especificación de la USAF de 1948 por un interceptor equipado con radar, para reemplazar los avejentados F-61 Black Widow y North American F-82 Twin Mustang, fue específicamente diseñado para contrarrestar la amenaza de los nuevos bombarderos Tupolev Tu-4 de la Unión Soviética (Boeing B-29 de ingeniería inversa). El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk había sido diseñado para ser el primer caza nocturno de la USAF, pero sus prestaciones eran insuficientes, y a Lockheed se le pidió diseñar un caza nocturno a reacción en base a un programa de choque.² El F-94 fue derivado del TF-80C (más tarde T-33A Shooting Star), que era una versión biplaza de entrenamiento del F-80 Shooting Star. Fueron añadidos un área de morro alargada con armas, radar, y sistema automático de control de fuego. Como la conversión parecía tan simple, se le concedió un contrato a Lockheed a principios de 1949, con el primer vuelo el 16 de abril de 1949. Los primeros YF-94 de pruebas usaban un 75% de las partes usadas en los anteriores F-80 y T-33A.³

El sistema de control de fuego era el Hughes E-1, que incorporaba el radar AN/APG-33 (derivado del AN/APG-3, que dirigía las armas de cola del B-36) y la mira de puntería estimada Sperry A-1C.⁴ Este sistema de radar de corto alcance era útil sólo en las fases terminales de la interceptación. La mayoría de las operaciones serían dirigidas usando la interceptación controlada desde tierra, como era el caso de los anteriores aviones a los que reemplazó.

El peso añadido del equipo electrónico requería un motor más potente, así que el motor turborreactor J33 estándar, con el que se había equipado al T-33A, fue reemplazado por el Allison J33-A-33 con posquemador. La combinación redujo la capacidad interna de combustible. El F-94 iba a ser el primer reactor estadounidense con un posquemador. El J33-A-33 tenía un empuje estándar de 18 kN (4000 lbf), y con inyección de agua se incrementaba hasta los 24 kN (5400 lbf), y con posquemador un empuje máximo de 27 kN (6000 lbf).³ El posquemador del YF-94A tuvo muchos problemas de inmadurez con su encendedor y sistema de estabilización de la llama.²

Versiones de producción[editar]

 

F-94A 49-2548, 2d Fighter-Interceptor Squadron, McGuire AFB, NJ.

 

Lockheed F-94B 50-879 del 61st Fighter-Interceptor Squadron.

 

F-94C siendo armado con FFAR de 2.75 in (70 mm).

 

F-94 FA-356.

El modelo de producción inicial fue el F-94A, que entró en servicio operacional en mayo de 1950. Su armamento era de cuatro ametralladoras Browning M3 de 12,7 mm montadas en el fuselaje, con las bocas saliendo justo por detrás del radomo. Dos depósitos lanzables de 1204 litros, como los llevados por los F-80 y T-33, podían llevarse por debajo de las puntas alares. Como alternativa, podían ser reemplazados por bombas de 454 kg, dando al avión una capacidad secundaria de cazabombardero.⁴⁵ Se produjeron 109 unidades. El F-94A estuvo en servicio operacional solo por un breve tiempo tal y como fue construido originalmente, y no fue bien recibido por sus tripulaciones. Principalmente esto se debía a la poca fiabilidad de sus motores J33, que causaron muchos abortos en tierra y que fueron juzgados por las tripulaciones como inseguros. El avión fue juzgado como inestable y difícil de maniobrar a gran altura por sus pilotos. El piloto y el operador de radar encontraban que la cabina era demasiado pequeña, resultando en varios trágicos accidentes durante eyecciones de emergencia.⁶

El subsiguiente F-94B, que entró en servicio en enero de 1951, era virtualmente idéntico, externamente, al F-94A. Al turborreactor J33 se le habían realizado una serie de modificaciones, que lo hicieron un motor muy fiable; al piloto se le proporcionó una cabina más espaciosa y la cubierta fue reemplazada por otra con armazón arqueado en el centro entre los dos miembros de la tripulación, al igual que un nuevo Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS). Fueron construidos 356 aviones. Se probó en servicio como un avión muy fiable con relativamente pocos problemas. Como reemplazaron a los F-94A en servicio con los escuadrones activos, los modelos más viejos fueron enviados a Lockheed para ser remotorizados y modificados al estándar F-94B. Estos aviones F-94A/B también fueron modificados con un contenedor bajo cada ala para dos ametralladoras adicionales de 12,7 mm, llegando el total a ocho. Estos aviones fueron más tarde entregados a unidades de la Guardia Aérea Nacional, donde sirvieron hasta el final de los años 50.⁶

El F-94C Starfire fue extensamente modificado respecto a las primeras variantes del F-94. De hecho, fue designado inicialmente F-97, pero finalmente se decidió tratarlo como una nueva versión del F-94. El interés de la USAF fue tibio, así que Lockheed financió el desarrollo por sí misma, convirtiendo dos células de F-94B a prototipos YF-94C para evaluación. Para mejorar las prestaciones, fue diseñada un ala completamente nueva y mucho más delgada, junto con una superficie de cola extendida. El motor J33 fue reemplazado por un más potente Pratt & Whitney J48, una versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Tay con posquemador, que incrementó dramáticamente la potencia, produciendo un empuje en seco de 28,2 kN (6350 lbf) y aproximadamente 38,9 kN (8750 lbf) con el posquemador.³ El sistema de control de fuego fue actualizado al nuevo Hughes E-5 con un radar AN/APG-40 en un morro mucho mayor. Las armas fueron retiradas y reemplazadas por un armamento de sólo cohetes consistente en cuatro grupos de seis cohetes en un aro alrededor del morro. Los cohetes se llevaban en cuatro paneles que podían ser abisagrados hacia arriba y hacia fuera para su recarga en tierra. En vuelo, estos cohetes estaban normalmente ocultos tras cuatro puertas plegables que se plegaban hacia dentro en combate.

Según el piloto de pruebas Tony LeVier, de Lockheed, el F-94C era capaz de volar en supersónico en un fuerte picado con el posquemador encendido.⁷

El F-94C fue la única variante en ser llamada Starfire oficialmente. Con el tiempo, toda la familia del F-94 ha adoptado el nombre. El primer avión F-94C fue entregado en julio de 1951, siendo entregados 387 ejemplares antes de mayo de 1954. El mayor problema descubierto en servicio fueron los cohetes montados en el morro, que cegaban a la tripulación con sus fuegos y humos. El problema más severo asociado con el lanzamiento de los cohetes de morro era que los gases podían causar un apagado del motor a reacción, que podía provocar la pérdida del avión. Se añadieron contenedores de cohetes a mitad de ala, llevando 12 cohetes cada uno. La mayor parte del tiempo, los aviones no fueron equipados con los cohetes de morro, y los contenedores de cohetes de mitad de ala fueron el único armamento. Esta versión del avión fue extensamente usada dentro del sistema de defensa aérea Ambiente Terrestre Semiautomático (SAGE).

Un modelo F-94D fue propuesto como cazabombardero monoplaza, con bombas y cohetes bajo las alas. Fue construido un único prototipo, pero el modelo no fue aceptado para la producción. El prototipo fue usado más tarde como bancada para el cañón M61 Vulcan de 20 mm usado subsiguientemente en el F-104 Starfighter y muchos otros modelos.

Variantes[editar]

 

EF-94C de pruebas.

YF-94

TF-80C convertidos en prototipos YF-94, 2 construidos.⁸

F-94A

Versión de producción inicial, 110 construidos.⁸

YF-94B

Un F-94A modificado con nuevo director de vuelo, sistemas hidráulicos modificados y dos depósitos de punta alar agrandados.⁸

F-94B

Modelo de producción basado en el YF-94B, 355 construidos.^{89nb 1}

YF-94C

F-94B modificados con el motor Pratt & Whitney J48, soportes de cohetes en el borde de ataque, y plano de cola extendido, originalmente designado YF-97A, dos modificados.

F-94C Starfire

Versión de producción del YF-94C con morro mayor, armas reemplazadas por cohetes montados en el morro, y provisión para montar cohetes JATO bajo el fuselaje, designado originalmente F-97A, 387 construidos.¹¹

EF-94C

Avión de pruebas para una versión de reconocimiento propuesta.

YF-94D

Prototipo de versión de caza de apoyo cercano monoplaza, basado en el F-94C, uno parcialmente construido, pero la construcción fue abandonada cuando el programa fue cancelado.

F-94D

Versión de producción del YF-94D, 112 ordenados pero luego cancelados, ninguno construido.

YF-97A

Designación original del YF-94C.

F-97A

Designación original del F-94C.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• USAF¹²
• Guardia Aérea Nacional

 Filipinas

• Fuerza Aérea de Filipinas

Especificaciones (F-94C Starfire)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del F-94A Starfire.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y operador de radar)
• Longitud: 13,6 m (44,6 ft)
• Envergadura: 12,9 m (42,3 ft)
• Altura: 4,5 m (14,8 ft)
• Superficie alar: 21,6 m² (232,8 ft²)
• Peso vacío: 5764 kg (12 703,9 lb)
• Peso cargado: 8300 kg (18 293,2 lb)
• Peso máximo al despegue: 10 970 kg (24 177,9 lb)
• Planta motriz: 1× turborreactor Pratt & Whitney J48-P-5.
  • Empuje normal: 28,2 kN (2876 kgf; 6340 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 38,9 kN (3967 kgf; 8745 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 1030 km/h (640 MPH; 556 kt)
• Alcance: 1300 km (702 nmi; 808 mi)
• Alcance en ferry: 2050 m (6726 ft)
• Techo de vuelo: 15 670 m (51 411 ft)
• Régimen de ascenso: 40,5 m/s (7972 ft/min)
• Carga alar: 384 kg/m² (78,6 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,48

Armamento

• Cohetes:
  • 24x o 48x Mk 4 Folding-Fin Aerial Rocket de 2.75" (70 mm)

Aviónica

• Radar AN/APG-40

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Douglas A-1 Skyraider

 

El Douglas A-1 Skyraider (antes AD) es uno de los aviones embarcados más importantes y recordados de la segunda mitad del siglo XX, y de los pocos que logró la transición exitosa al empleo terrestre a gran escala. Inicialmente fue diseñado como monoplaza de bombardeo en picado y torpedeo, según un requerimiento de la Segunda Guerra Mundial. El diseño se basó en una célula voluminosa debida al empleo de un potente motor radial de 18 cilindros.

Se incluyen entre sus motes: “Spad” (un avión biplano de la primera guerra mundial), “Able Dog”, “El destructor”, “Hobo” (señal de llamada por radio usada por el escuadrón de operaciones aéreas especiales de la 1 División de la USAF), “Zorro”, “The big gun”, “Old Faithful”, “Old Miscellaneous”, “Fat Face” (versión AD-5/A-1E con dos asientos paralelos), “Guppy" (versión AD-5W), "Q-Bird" (AD-1Q/AD-5Q), “Flying Dumptruck” (A-1E), “Sandy” (Escolta de helicópteros de búsqueda en combate y salvamento) y “Crazy Water Buffalo” (mote survietnamita).

AD-4N Skyraider con las alas plegadas.
Tipo	Avión de ataque
Fabricante	Douglas Aircraft Company
Diseñado por	Ed Heinemann
Primer vuelo	18 de marzo de 1945
Introducido	1946
Retirado	1985 (Gabón)
Estado	Retirado
Usuarios principales	Armada de los Estados Unidos  Fuerza Aérea de los Estados Unidos  Marina Real Británica  Fuerza Aérea de Vietnam del Sur
Producción	1945-1957
N.º construidos	3180
Desarrollado en	Douglas A2D Skyshark

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Prototipo del XBT2D-1.

 

Douglas A-1 Skyraider.

El A-1 fue originalmente desarrollado para satisfacer los requerimientos de la Armada de los Estados Unidos de una aeronave embarcada, monoplaza, de largo alcance y excelentes prestaciones como bombardero en la Segunda Guerra Mundial.

Diseñado por Ed Heinemann de la compañía Douglas, el Skyraider fue designado el 6 de julio de 1944 como XBT2D-1. En abril de 1945, un mes después de su primer vuelo el 18 de marzo de 1945, fue evaluado por el Centro Aéreo Naval de Pruebas (NATC). En diciembre de 1946, después del cambio de designación a AD-1, se entregó la primera aeronave de serie lista para volar al escuadrón VA-19A.

El AD-1 fue construido en la planta de Douglas llamada «El segundo» en el sur de California. En las memorias del piloto de pruebas Bill Bridgeman, tituladas The Lonely Sky, se describen las peligrosas rutinas en el trabajo de certificación del AD-1 en la línea de ensamblaje (citando una producción de dos aeronaves por día), para entregárselo a la Armada de los Estados Unidos entre 1949 y 1950.

El diseño del monoplaza con ala baja comenzó con un motor radial Wright R-3350, posteriormente actualizado en varias ocasiones. El motor Ciclón Wright R-3350-26WD era el mismo que utilizaban los B-29.

Su característica más distintiva fue su larga ala recta con siete puntos de anclaje (cada una). Esto le dio una excelente maniobrabilidad a baja velocidad; adicionalmente le permitió llevar una gran cantidad de carga, y tener un amplio radio de combate para su comparativamente reducido tamaño, igualando a muchos aviones subsónicos y supersónicos a reacción (de su época).

Su punto fuerte era la variedad y cantidad de armas que podía llevar y el blindaje en torno a la cabina del piloto, que lo hacía idóneo para enfrentarse al fuego antiaéreo en misiones de apoyo táctico cercano.

Debido a las necesidades de la guerra en Corea, fue optimizado para las misiones de ataque a tierra, adaptándolo para llevar bombas, y fue protegido contra el fuego antiaéreo en los puntos clave, a diferencia de aviones como el P-51 Mustang, que sufrió muchas pérdidas en Corea por fuego antiaéreo.

Su motor de pistón accionaba una hélice cuatripala de 4,08 metros de diámetro, siendo diseñado en la Segunda Guerra Mundial, y se empleaba en otros aviones de la Armada estadounidense como el Helldiver y el Avenger.

El Skyraider fue reemplazado en los años sesenta por el A-4 Skyhawk como avión principal de ataque diurno.

Usado por los Marines y la Armada estadounidenses en Corea y brevemente sobre Vietnam del Norte, fue adoptado tras su retirada en la Armada como avión de apoyo a tierra por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea Survietnamita durante la guerra de Vietnam, siendo posteriormente sustituido por el avión a reacción A-37 Dragonfly en la USAF y VNAF, y por el A-7 Corsair II en el servicio de la USAF.

En el siglo XXI se sopesó recuperar algunos Skyraider para su uso en Irak y Afganistán. Se descartó por su elevado coste. El A-1 ha quedado como referente en las fuerzas armadas estadounidenses de lo que debe esperarse de un avión de apoyo cercano y ataque, habiendo influido en el diseño de los aviones posteriores que han ejercido esa misión.

Historia operacional[editar]

 

Patrulla de AD-3, usando el freno de picado.

 

A-1H de Vietnam del Sur.

 

Douglas AD-4B en vuelo.

 

Douglas EA-1F.

Entrada en servicio[editar]

Cuando el AD-1 apenas había entrado en servicio, fue elegido como avión de ataque monoplaza estándar embarcado y la Armada estadounidense solicitó versiones mejoradas. Para 1950, el torpedero Grumman TBM Avenger, el bombardero en picado Curtiss SB2C Helldiver y el Martin AM Mauler habían sido reemplazados en la misma por el AD Skyraider, el avión de ataque estándar de la flota. No se preveían compras más allá de 1950, pero entonces llegó la guerra de Corea.

Corea[editar]

Aunque el Skyraider fue producido demasiado tarde como para tomar parte en la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en la espina dorsal de la Armada estadounidense como aeronave de ataque embarcada, y de los Marines estadounidenses. En este papel participó en las misiones de apoyo aéreo cercano a las tropas aliadas en la guerra de Corea. En Corea, los A-1 se ganaron la reputación de ser el mejor avión de ataque. Realizaron misiones de ataque diurno, ataque nocturno, contramedidas y misiones de alerta temprana. El A-1 era el único avión en Corea capaz de lanzar 3 toneladas de bombas contra búnkeres, puentes y presas con la precisión del bombardeo en picado. 

El primer AD entró en acción desde el USS Valley Forge, con el Escuadrón VA-55, el 3 de julio de 1950. Su pesada carga de armamento y sus 10 horas de vuelo superaban de lejos a los reactores que estaban operativos en su época. El 16 de junio de 1953, un AD-4 del Escuadrón VMC-1 del USMC, pilotado por el mayor George H. Linnemeier, derribó un Polikarpov Po-2 biplano soviético, que se convirtió en la única victoria documentada del Skyraider en la guerra. Los AD-3N y AD-4N portaban bombas y bengalas para los ataques nocturnos.

Durante la guerra de Corea (1950-1953), los A-1 Skyraider volaron solo con la Armada y los Marines de los Estados Unidos, pintados normalmente de azul oscuro. Los A-1 demostraron ser muy superiores en apoyo aéreo a aviones más modernos como el Grumman F-9F Panther.

En 1951, varios A-1 Skyraider atacaron con torpedos la presa de Hwacheon, dañándola. Fue la única vez que se emplearon torpedos en Corea y la última vez que se lanzó un torpedo contra un blanco en tierra.

Un total de 101 Skyraider se perdieron en combate durante la Guerra de Corea, y 27 por causas operacionales, para dar un total de 128 Skyraider perdidos en la citada guerra.

Armada de Estados Unidos[editar]

Además de versiones de ataque AD, otras versiones fueron adquiridas por la Armada estadounidense:

• La versión AD-N de ataque nocturno de tres asientos.
• La versión AD-W de alerta temprana; también tenía tres asientos y en su radomo ventral llevaba un radar.
• La versión AD-Q de guerra electrónica contaba con dos asientos.
• La versión ASW de cuatro asientos AD-5 tenía un fuselaje alargado y ensanchado para permitir asientos de lado a lado para dos pilotos y tres tripulantes en el fuselaje. Se produjo finalmente como avión multifunción con kits de conversión para uso como transporte (12 asientos), carguero, ambulancia o remolcador de blancos.
• La versión de ataque fue mejorándose, hasta llegar al AD-7.¹

Los Skyraider estuvieron en servicio activo durante más de 20 años. En 1947 equipó los primeros escuadrones y, antes de la guerra de Corea, 16 escuadrones de ataque de la Armada y 2 de los Marines lo empleaban. En Corea operaron tanto desde portaviones como desde bases terrestres. Después de Corea siguió siendo el avión de ataque estándar, y a mediados de la década de 1950 servían en 29 escuadrones de la Armada y 13 de los Marines. En 1956, la llegada de los A-4D supuso el inicio de su retirada, que duró hasta principios de la década de 1960. El Cuerpo de Marines retiró su último Skyraider en 1959.

En 1962, los Skyraider en servicio dejaron de ser AD y se volvieron a designar:

• AD-5 = A-1E.
• AD-5W = EA-1E.
• AD-5Q = EA-1E.
• AD-5N = A-1G.
• AD-6 = A-1H.
• AD-7 = A-1J.

Los A-1 estuvieron presentes en varias de las crisis en que la Armada estadounidense desplegó sus portaaviones: crisis de los misiles en Cuba, intervención en Líbano, intervención en República Dominicana, crisis en Taiwán, etc... en julio de 1954, dos A-1 Skyraider del portaviones USS Philippine Sea derribaron dos aviones de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF).²²

Vietnam[editar]

 

Douglas A-1 Skyraider del 6th Special Operations Squadron en Pleiku, octubre de 1969.

 

Douglas A-1E Skyraider del 1st Special Operations Squadron.

 

Douglas A-1H Skyraider survietnamita.

En 1964, el A-1 Skyraider era aún el avión de ataque en muchos portaaviones, aunque estaba previsto que fuera reemplazado por el A-6 Intruder, como en algunas funciones ya había hecho el A-4 Skyhawk. El A-1 era un anacronismo en un servicio donde las funciones de combate las realizaban reactores. Para 1968, el fortalecimiento de la defensa aérea norvietnamita, la cada vez mayor presencia de MiG-17 y MiG-21 y la amenaza de los misiles SA-2, hicieron que los A-1 hubieran sido retirados de primera fila. Hasta ese momento se habían equipado algunos aviones con contenedores ECM cuando realizaban misiones sobre Vietnam del Norte.

El Skyraider participó en los primeros ataques contra Vietnam del Norte antes de ser sustituido. Durante la guerra, los Skyraider de la Armada estadounidense derribaron dos aviones Mikoyan-Gurevich MiG-17 de fabricación soviética; uno el 20 de junio de 1965, que fue una victoria compartida entre el LT Clinton B. Johnson y LTJG Harles W. Hartman III del VA-25, y otro el 9 de octubre de 1966, por el LTJG William T. Patton del VA-176. Mientras, en la primera misión del piloto Dieter Denler, se dañó su A-1H sobre Vietnam y terminó estrellándose en territorio de Laos el 1 de febrero de 1966.

En Vietnam, la Fuerza Aérea necesitaba un avión especializado de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano. La USAF empleaba sus reactores en este tipo de cometidos, con resultados poco satisfactorios y muchas quejas por parte de las tropas en tierra. La insuficiente eficacia en proporcionar apoyo aéreo adecuado por parte de los caros aviones de superioridad aérea como el F-4 condujeron al empleo por parte de la USAF del A-1 Skyraider y a la creación de aviones cañoneros (AC-47, AC-119 y finalmente el AC-130). Cuando los A-1 fueron retirados del servicio en la Armada, fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (VNAF). También el A-1 fue adoptado por la USAF, que empleó el Skyraider en uno de sus más famosos roles: la escolta de helicópteros de rescate de pilotos derribados, “Sandy”.

El mayor Bernard F. Fisher, pilotando un A-1E el 10 de marzo de 1966, fue galardonado con la Medalla de Honor por rescatar al mayor “Jump” Myers del campo de las fuerzas especiales en el Valle A Shau. El mayor Fisher aterrizó su avión para rescatar a su camarada derribado, ya que el helicóptero de rescate tardaría 30 minutos y el enemigo a menos de 200 metros. Bajo la cobertura del resto de A-1, consiguió aterrizar, cargar al mayor Myers y despegar.

El coronel William A. Jones III de la USAF, pilotando un A-1H el 1 de septiembre de 1968, fue galardonado con la Medalla de Honor, por volver a la base con su avión seriamente dañado y sufriendo importantes quemaduras, e informando de la posición de un tripulante caído.

La USAF pronto aprendió que el A-1 Skyraider era un avión capaz de desempeñar múltiples misiones en Vietnam. Su misión principal inicial era apoyar a las Fuerzas Especiales. Pero pronto los A-1 comenzaron misiones nocturnas contra la ruta Ho Chi Minh, operaron en Laos en apoyo de las fuerzas anticomunistas, apoyaron a los soldados estadounidenses y cualquier otra misión que se les encargara. Entre todos sus roles, el más famoso es su participación en búsqueda y rescate de pilotos derribados. Las misiones SAR movilizaban helicópteros especializados como los Sikorsky HH-53 o los HH-3E Jolly Green Giant junto a los A-1 Skyraider, que se encargaban de mantener a raya al enemigo del punto de rescate. La misión típica implicaba una “Search and Rescue Task Force” compuesta por un HC-130P Crown de mando y abastecimiento en vuelo, dos helicópteros de rescate HH-3E o HH-53B/C y cuatro A-1 de protección y escolta. Las misiones SAR llegaron a implicar aviones F-105 Wild Weasel para neutralizar la amenaza SAM, F-4 Phantom para ataque y cisternas KC-135 y HC-130.

El Military Assistance Advisory Group (MAAG) decidió que era necesario reforzar la capacidad militar de Vietnam del Sur. Vietnam del Sur fue recibiendo aviones A-1E/H ex-Armada para aumentar su capacidad de combate. El avión entró en servicio en 1961 con la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (VNAF por sus siglas en inglés), reemplazando a los F8F como avión de ataque. Los aviones recibidos eran en muchos casos biplaza, ya que se esperaba que hubiera un piloto estadounidense y otro vietnamita a bordo. En 1962 ya operaban 22 aviones A-1 en la VNAF. Hasta 1968 otros 130 aviones fueron transferidos. Primero la Armada fue la encargada de entrenar a pilotos y mecánicos del VNAF, pero luego la USAF fue la encargada. Con estos aviones se formaron hasta siete escuadrillas de ataque del VNAF (516ª, 514ª, 518ª, 520ª, 522ª, 83ª SOG, 524ª y 530ª escuadrillas de caza). En 1968 se comenzó la transición de 3 escuadrones de Skyraider al Cessna A-37 Dragonfly, más moderno. Después de noviembre de 1972, todos los A-1 en servicio en el Sureste Asiático fueron transferidos a la Fuerza Aérea Survietnamita y su rol en la USAF fue tomado por el A-7 Corsair II.^3 456

El Skyraider en Vietnam fue pionero en la USAF en el concepto de avión de apoyo y contrainsurgencia, por la gran cantidad de horas de vuelo y sus bombardeos de objetivos lejanos. La USAF perdió 201 Skyraider por todo tipo de causas en el Sureste Asiático, mientras que la Armada solo perdió 65. De los 266 Skyraider perdidos, cinco fueron derribados por misiles tierra-aire (SAM), y tres fueron derribados en combate aéreo, dos por MiG-17 norvietnamitas. El primer A-1 derribado ocurrió el 29 de abril de 1966, y el segundo, el 19 de abril de 1967, ambos del Escuadrón de Mando Aéreo 602 (ACS). El tercer Skyraider, perteneciente al escuadrón VA-35, fue derribado por un MiG-19 chino el 14 de febrero de 1968. El LTJG Joseph P. Dunn (USN), voló demasiado cerca de la isla de Hainan (territorio chino) y fue interceptado. El Skyraider del teniente Dunn fue el último perdido en la guerra y él no sobrevivió. En un corto periodo, los escuadrones de A-1 Skyraider fueron sustituidos por A-4 Skyhawk.⁷

En contraste con la guerra de Corea, acontecida una década antes, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizó los A-1 Skyraider. La necesidad de aviones contrainsurgencia se cubrió con los A-1 que se iban retirando de unidades navales. Como la guerra de Vietnam proseguía, los aviones de la USAF fueron pintados de camuflaje, mientras que los utilizados por la Armada utilizaron un esquema de color gris/blanco. En 1965, tras haber lanzado tres millones de kilos en carga, el CDR Clearence J. Stoddard, volando en un A-1H, soltó algo especial, hasta el momento nunca visto, junto con sus otras municiones (un inodoro).

La última misión de combate de los Skyraider en Vietnam sucedió el 30 de abril de 1975, cuando dos A-1 Skyraider y un cañonero AC-119 atacaron a los norvietnamitas en las proximidades de Saigón. Los misiles SA-7 derribaron a un A-1 y al AC-119, el otro A-1 desapareció sin dejar rastro.

Se calcula que unos 1000 A-1 pasaron por la guerra de Vietnam, cumpliendo más de 100 000 misiones. La USAF creó un escuadrón de entrenamiento en Estados Unidos por el que pasaron uno 1000 pilotos estadounidenses y 300 vietnamitas. Tecnológicamente, la aparición de los misiles SA-2 y SA-7 y de los cañones antiaéreos móviles ZSU-23 en Vietnam dejaron fuera de juego al A-1, dejando claro que ya no tenía lugar en una guerra en la que existiera una defensa antiaérea moderna. Los A-1 habían resistido a todo, pero en la ofensiva de primavera de 1972 las nuevas armas hicieron presencia y dejaron claro que el A-1 estaba obsoleto. Además, los cambios en tecnología de motores lo habían convertido en un avión caro y complicado de mantener.

Camboya fue otro de los usuarios del A-1. En 1965 compró a Francia 10 aviones, seguidos de cinco AD-4NA adicionales. Estos A-1 vivieron una vida tranquila hasta que un golpe de Estado derrocó al príncipe Sihanouk en 1970. En el ataque a la base Pochentong de enero de 1971 por parte del Ejército de Vietnam del Norte, la mayor parte de los aviones de la Fuerza Aérea fueron destruidos o averiados, probablemente también los Skyraider. Para proporcionar apoyo aéreo a las cada vez más intensas operaciones de combate en Camboya, los vietnamitas desplazaron al menos 20 A-1 Skyraider a Camboya en marzo de 1971.⁸⁹

Argelia[editar]

 

Douglas A-1 Skyraider pintado en los colores franceses.

La Fuerza Aérea francesa, el Armée de l'Air, tenía muy claro los aviones que necesitaba para las operaciones contra la guerrilla, y compró 113 AD-4 y AD-NA recién retirados de la Armada de los Estados Unidos, para reemplazar sus envejecidos F-47 Thunderbolt en Argelia. Al menos 20 aviones se compraron para servir como fuente de repuestos.

Una misión francesa se encontraba en Estados Unidos para obtener aviones T-28 Fennec que reemplazaran a los envejecidos T-6 Texan y se encontraron con los aviones. La capacidad de cargar 3 toneladas de armas, autonomía de vuelo y bajo coste operativo fueron valorados por los franceses. Los aviones se compraron a 16 000 dólares cada unidad y en Francia fueron modificados por SFERMA (Société Française d’Entretien et de Réparation de Matériels Aéronautiques), que los actualizó a AD-4 monoplaza.

El Skyraider fue usado exitosamente desde diciembre de 1959 hasta el final de la guerra de Argelia.

Las aeronaves estuvieron en servicio en las vigésima y vigésimo primera Escuadre de Chasse en el rol de apoyo aéreo, armados con cohetes, bombas y napalm. Las unidades francesas que volaron los Skyraider fueron:

• Escuadrón 2/20 Ouarsenis. Argelia.
• Escuadrón 1/20 Aures-Nementchas. Argelia.
• Escuadrón 3/20 Oranie. Argelia.
• Escuadrón de apoyo aéreo 1/21. Yibuti y Chad.
• Escadron de marche 2/21 (escuadrón temporal), luego Escuadrón 2/21. Madagascar.
• Escuadrilla ligera de apoyo aéreo 1/22 Ain. Chad.

La USAF tomó buena nota de la experiencia francesa de cara a equiparse en Vietnam.

Después de la guerra, algunos aviones fueron retirados y vendidos a Camboya, Gabón y Chad. Algunos Skyraider también siguieron en servicio con los franceses, que los enviaron a Yibuti y Madagascar. Posteriormente se trasladaron a Chad para ayudar a luchar contra el Frolinat (Front de Libération Nationale du Tchad), guerrilla apoyada por Libia. En 1978, en Chad, un Skyraider fue derribado por un misil SA-7. En 1979, el último A-1 en servicio volvió a Francia, haciendo oficial la retirada de servicio.

Adaptabilidad[editar]

Además de servir durante la guerra de Corea y Vietnam como aeronave de ataque, el A-1 fue modificado como un avión de alerta temprana embarcado, reemplazando al Grumman TBM-3W Avenger. Sirvió en esta función para la Armada y la Marina Real, siendo reemplazado de estos cometidos por el E-1 Tracer y por el Fairey Gannet respectivamente.

Variantes[editar]

 

AD-3 extendiendo frenos de picado.

 

AD-4 del Regimiento VA-728.

 

A-1E en una simulación de bombardeo.

Su producción termina en 1957, con un total de 3180 aeronaves construidas. Sin embargo, en 1962 existían A-1D Skyraider, que fueron rediseñados como A-1J, para posteriormente ser usados por la USAF y la Armada en la Guerra de Vietnam.

El Skyraider pasó por siete versiones, comenzando por el AD-1, AD-2 y AD-3, que tenían pequeñas mejoras, y el AD-4, con motores más potentes Wright R-3350-26WA. La versión AD-5 fue significativamente modificada para permitir acomodar a dos tripulantes en paralelo; en la AD-5N se añadieron otros dos asientos para tripulantes, con un total de cuatro, para realizar misiones de ataque nocturno. El AD-6 fue una mejora del AD-4B, con equipamiento de vuelo mejorado para bombardeo a baja cota, y la versión final de producción, el AD-7, fue mejorada con motores R-3350-26WB; mismo motor que el del AD-4W, pero con un fuselaje más largo y ancho que permitía llevar a los dos pilotos, más otros dos tripulantes, en una carlinga más alargada y metálica, en lugar de los distintos materiales de plástico opaco anteriores.

XBT2D-1

Bombardero y torpedero monoplaza prototipo de la Armada.

XBT2D-1N

Prototipo de ataque nocturno con tres asientos, solo se construyeron tres unidades.

XBT2D-1P

Prototipo de reconocimiento fotográfico aéreo, solo se construyó uno.

XBT2D-1Q

Prototipo de contramedidas electrónicas, solo se construyó uno.

BT2D-2 (XAD-2)

Aeronave mejorada, solo se construyó una.

AD-1

Primera versión de producción, 242 construidos.

AD-1Q

Versión biplaza de contramedidas electrónicas, fueron construidos 35.

AD-1U

AD-1 con radar de contramedidas y equipo de remolque de blancos, sin armamento.

XAD-1W

Prototipo de alerta temprana de tres asientos, solo se construyó uno.

AD-2

Modelo mejorado, impulsado por un motor Wright R-3350-26W de 2700 hp. Fueron construidos 156.

AD-2D

Designación no oficial para los AD-2 usados como aeronaves de control remoto, para reunir y recopilar material radioactivo, después de pruebas nucleares.

AD-2Q

Versión del AD-2 de contramedidas electrónicas de dos asientos, 21 construidos.

AD-2QU

AD-2 con radar de contramedidas y equipamiento de remolque de blancos. Sin armamento y sin equipo de inyección de agua, solo se construyó una aeronave.

XAD-2

Similar al XBT2D-1, excepto el motor, capacidad de combustible incrementada.

AD-3

Versión turbopropulsada, designación inicial del A2D Skyshark.

AD-3

Fuselaje reforzado, tren de aterrizaje mejorado, 125 construidos.

AD-3S

Modelo de guerra antisubmarina, solo fueron construidos dos prototipos.

AD-3N

Versión de ataque nocturno con tres asientos, 15 construidos.

AD-3Q

Versión de contramedidas electrónicas, equipamiento de contramedidas reubicado para una mayor comodidad de la tripulación. 23 construidos.

AD-3QU

Remolque de blancos, pero la mayoría fueron entregados como AD-3Q.

AD-3W

Aeronave de alerta temprana, 31 construidos.

XAD-3E

AD-3W modificado para guerra antisubmarina (ASW).

AD-4

Refuerzo del tren de aterrizaje, radar mejorado, brújula G-2, traje anti-G, cuatro cañones de 20 mm y 14 lanzacohetes Aero, 372 construidos.

AD-4B

Versión especialmente diseñada para llevar armas nucleares, fue también armada con cuatro cañones automáticos de 20 mm. 165 construidos más 28 conversiones.

AD-4L

Equipado para operaciones invernales en Corea, 63 conversiones.

AD-4N

Versión de ataque nocturno con 3 asientos. 307 construidos.

AD-4NL

Versión del AD-4N, 36 conversiones.

AD-4NA

Designación de 100 AD-4N sin equipamiento de ataque nocturno, fue equipado con cañones automáticos de 20 mm, para servicio en Corea como avión de ataque a tierra.

AD-4Q

Versión de contramedidas electrónicas, con dos asientos, 39 construidos.

AD-4W

Versión de alerta temprana con tres asientos.

Skyraider AEW. Mk 1

50 AD-4W transferidos a la Marina Real.

A-1E (AD-5)

Asientos en paralelo para piloto y copiloto, 212 construidos.

A-1G (AD-5N)

Versión de ataque nocturno con cuatro asientos, con radar de contramedidas, 239 construidos.

EA-1F (AD-5Q)

Versión de contramedidas electrónicas de cuatro asientos, 54 construidos.

AD-5S

Prototipo para probar los detectores de anomalías magnéticas, equipamiento antisubmarino.

EA-1E (AD-5W)

Versión de alerta temprana, con tres asientos.

A-1H (AD-6)

Aeronave de ataque, monoplaza, con tres frenos de picado, soportes centrales reforzados para soportar 1600 kg (3500 lb) de armamento, diámetro de 760 mm (30 pulgadas), eyector de bombas de combinación 360/760 mm (14/30 pulgadas) y director de bombas de alta/baja altitud, 713 construidos.

A-1J (AD-7)

Modelo de producción final, impulsado por motores Wright R-3350-26WB, con mejoras estructurales que incrementaban la vida del ala, 72 construidos.

UA-1E

Versión utilitaria del AD-5.

Operadores[editar]

 

     Países usuarios del A-1 Skyraider..

 

Douglas A-1J.

 

Douglas AD-6 Skyraider despegando.

 

Douglas A-1H.

 Camboya

• Fuerza Aérea Camboyana

 República Centroafricana

• Fuerza Aérea de la República Centroafricana

 Chad

• Fuerza Aérea de Chad

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

 Filipinas

• Fuerza Aérea de Filipinas

 Francia

• Ejército del Aire francés

 Gabón

• Fuerza Aérea Gabonesa

 Reino Unido

• Marina Real Británica - Arma Aérea de la Flota

 Suecia

• Fuerza Aérea Sueca

 Tailandia

• Real Fuerza Aérea Tailandesa

 Vietnam

• Fuerza Aérea de Vietnam

 Vietnam del Sur

• Fuerza Aérea de Vietnam del Sur

En la cultura popular[editar]

• El Skyraider no fue un icono como otros aviones, pero aparece en algunas películas sobre la guerra de Vietnam, tales como Boinas verdes (1968), El vuelo del Intruder (1990) (volando como escolta Sandy) y Cuando éramos soldados (2002) en el rol de apoyo a tierra. El Skyraider también jugó un importante papel en Rescate al amanecer, que relata la historia de la fuga de Laos del teniente Dieter Dengler. El Skyraider también aparece en Los puentes de Toko-Ri, la clásica película sobre la guerra de Corea.

• Aparece en el videojuego War Thunder como avión investigable.

Especificaciones (A-1H Skyraider)[editar]

Referencia datos: McDonnell Douglas Aircraft since 1920¹⁰

 

Dibujo 3 vistas del AD-4 Skyraider.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 11,8 m (38,8 ft)
• Envergadura: 15,3 m (50 ft)
• Altura: 4,8 m (15,7 ft)
• Superficie alar: 37,2 m² (400,3 ft²)
• Peso vacío: 5429 kg (11 965,5 lb)
• Peso cargado: 8213 kg (18 101,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 11 340 kg (24 993,4 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial sobrealimentado de 18 cilindros en dos filas Wright R-3350-26WA.
  • Potencia: 2000 kW (2757 HP; 2720 CV)
• Hélices: 1× Cuatripala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 518 km/h (322 MPH; 280 kt) a 5500 m
• Velocidad crucero (V_c): 319 km/h (198 MPH; 172 kt)
• Alcance: 2115 km (1142 nmi; 1314 mi)
• Techo de vuelo: 8700 m (28 543 ft)
• Régimen de ascenso: 14,5 m/s (2854 ft/min)
• Carga alar: 220 kg/m² (45,1 lb/ft²)
• Potencia/peso: 250 W/kg

Armamento

• Cañones:
  • 4x M2 de 20 mm
• Puntos de anclaje: 15 soportes externos con una capacidad de 3600 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas, torpedos, dispensadores de minas, cohetes y contenedores de ametralladoras

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Grumman A-6 Intruder

 

El Grumman A-6 Intruder fue un avión de ataque bimotor de ala media, diseñado por la compañía estadounidense Grumman Aerospace. Estuvo en servicio desde 1963 hasta 1997. El Intruder fue diseñado como una aeronave todotiempo que reemplazó al A-1 Skyraider. A pesar de algunos problemas iniciales con su sofisticado sistema de navegación y ataque, el A-6 demostró muy pronto ser una soberbia plataforma de ataque todotiempo. Capaz de llevar gran cantidad de armamento; el Intruder sería conocido como el “mini B-52”. Su radar de ataque le permitía una magnífica precisión en las misiones de bombardeo. A menudo fue utilizado para dirigir a otros aviones menos capacitados en misiones de bombardeo a ciegas, suministrando información de navegación y de lanzamiento de bombas.

Un derivado del A-6, especializado en guerra electrónica, el EA-6B Prowler, permaneció en servicio hasta mayo de 2008. Como el A-6 tenía prevista su jubilación, su labor en misiones de ataque de precisión fue asumida por el ahora retirado F-14 Tomcat, equipado con LANTIRN, que posteriormente ha pasado a ser realizadas por el F/A-18E Super Hornet.

A-6E Intruder del VA-52, en 1981.
Tipo	Avión de ataque
Fabricante	Grumman Aircraft
Primer vuelo	19 de abril de 1960
Introducido	1963
Retirado	1997
Estado	Retirado
Usuario	Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales	Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
N.º construidos	693
Coste unitario	43 millones de US$ (en 1998)
Variantes	EA-6B Prowler

 

Desarrollo[editar]

El avión de ataque Intruder fue desarrollado en respuesta a una especificación de la Armada de los Estados Unidos, como una aeronave de ataque embarcada todo tiempo, para servir de reemplazo al avión de hélice A-1 Skyraider. Grumman obtuvo el contrato en 1957 y el prototipo resultante, denominado A2F-1, voló por primera vez el 19 de abril de 1960.

Estudio de los aerofrenos[editar]

 

YA2F-1 mostrando la inclinación de las toberas.

En marzo de 1959, un equipo de Langley y Grumman, dirigido por el investigador Charles E. Mercer, llevó a cabo unas pruebas en el túnel transónico de Langley, para determinar la configuración óptima de los aerofrenos para el A-6. Los paneles de los aerofrenos estaban localizados inmediatamente detrás de las toberas de escape de los motores, en la parte posterior del fuselaje, lo que causaba preocupación por las cargas aerodinámicas y por el entorno térmico de los aerofrenos, durante condiciones de alta necesidad. Para complicar aún más el proyecto de ingeniería, el avión original también tenía una inclinación en las toberas, para incrementar la sustentación a bajas velocidades y reducir la velocidad de aproximación.

Las pruebas examinaron varias configuraciones propuestas, incluyendo el cambio de diseño del panel, el cual fue posteriormente incorporado en las siguiente versiones A-6A y EA-6A. Variantes posteriores del A-6 usaron alerones partidos de deflexión simétrica en la punta del ala como aerofrenos. Los aerofrenos originales fueron desactivados o desinstalados.

Pruebas en túnel de viento giratorio vertical[editar]

 

A-6E Intruder mostrando el sistema de plegado de alas.

Evaluaciones iniciales de las características de giro y de la recuperación de barrena del A-6, realizadas por Henry A. Lee en el túnel de viento giratorio vertical, indicaron que la recuperación de barrena podría ser significativamente mejorada alargando el timón de dirección y añadiendo deflectores adicionales en el estabilizador horizontal. Las pruebas en Langley determinaron que el gran ángulo deflector del estabilizador horizontal proporcionaba un mejor flujo en el estabilizador vertical durante los giros, incrementando así la efectividad del timón de dirección en los mismos. El timón de dirección fue alargado como resultado de estas pruebas.

Alas de material compuesto[editar]

Para mediados de los años 80, el A-6 comenzó a mostrar su edad. La fatiga acumulada por los despegues catapultados y los aterrizajes frenados en los portaviones, así como la larga exposición a la sal marina, estaban comenzando a pasar factura en la vida de los componentes del avión. Fueron puestos en marcha estudios para un nuevo diseño de las alas. Las inspecciones en las estructuras de los A-6 mostraron problemas de corrosión. En enero de 1987, un fatal accidente derivó en una investigación sobre la fatiga estructural y tiempo de vida del avión. Antes de este terrible accidente, 72 A-6 estaban inmovilizados temporalmente en tierra, y otros 109 estaban siendo operados bajo restricciones de vuelo. Boeing comenzó un nuevo diseño de las alas bajo contrato de la Armada. Con una caja de torsión con carbono y fibra epoxy, una aleación ligera en las superficies de control y algo de titanio en varios componentes, la nueva ala era mucho más ligera que su predecesora. Pero esta ala nunca se llegó a montar, dado que el proyecto fue reemplazado por el del modelo A-12, que al final también fue cancelado.

Diseño[editar]

A-6E Intruder preparándose para repostar en vuelo durante la Guerra del Golfo en 1991.

A-6E Intruder apontando con el gancho de parada en el portaviones USS Nimitz en 1981.

Se trata de un avión de ataque biplaza con cabina ensanchada, de diseño bimotor y peso medio, con alas grandes y extendidas en disposición de ligera flecha hacia atrás. Las tomas de admisión del flujo de aire a los motores fueron originalmente diseñadas para giros descendentes, pero esto fue descartado en las aeronaves de producción por un nuevo diseño instalado a los costados de la cabina de mando, y cuentan con gran apertura para aumentar la potencia en los despegues desde portaaviones e incorporan unas pequeñas compuertas con peldaños, para que la tripulación pueda entrar a la cabina.

La carlinga de la cabina biplaza ensanchada se abre hacia atrás, facilitando la entrada de los tripulantes a la misma; el piloto se sienta en el puesto de la izquierda, mientras el NAV-Bomb utiliza el asiento derecho. Una sola pantalla CRT da una visión del terreno de delante, lo que permite a los miembros de la tripulación volar en operaciones todo tiempo a un nivel de vuelo bajo. Cuenta, además, con una sonda de reabastecimiento aéreo de combustible, instalada frente al parabrisas de la cabina, para facilitar la maniobra de repostaje en vuelo.

Aviónica[editar]

La característica más avanzada del diseño del Intruder estaba el sistema electrónico todotiempo DIANE (equipo digital integrado de ataque y navegación). Los pilares fundamentales del sistema DIANE eran las dos antenas de radar que se ocultaban bajo el gran radomo del avión:

• Un radar de búsqueda Norden AN/APQ-92.
• Un radar de seguimiento Naval Avionics Facility AN/APQ-88, que posteriormente durante la guerra de Vietnam sería sustituido por el Naval Avionics Facility AN/APQ-112 de mejores prestaciones.
• El resto del sistema DIANE lo componían un computador de datos del aire CP-729A, un sistema de navegación inercial AN/ASN-31, un ordenador balístico Litton AN/APQ-61, un radar altímetro AN/APN-141, un presentador vertical AN/AVA-1, un control electrónico integrado AN/ASQ-57, un sistema de navegación doppler AN/APN-153, un sistema de comunicación entre tripulantes AN/AIC-4, un piloto automático en tres ejes AN/ASW-16, un buscador automático de dirección (ADF), un sistema de navegación aérea táctica (TACAM) y un identificador amigo-enemigo (IFF).

Motores[editar]

Grumman optó por incluir los turborreactoress sin postcombustión Pratt & Whitney J52-P-6 de 3860 kg de empuje, los mismos que montaba el A-4D y que ya habían demostrado sus buenas características. Los motores se situaban centrados uno a cada lado del fuselaje y en su parte baja, lo que proporcionaba al avión un mejor comportamiento a la hora del apontaje en portaaviones y el aterrizaje en pistas cortas. Como no se trataba de un avión supersónico, los motores se alimentaban con dos tomas en forma de D situadas bastante adelantadas en el fuselaje.

Para mejorar tanto el despegue desde portaviones como desde pistas cortas, el diseño inicial incluía unas toberas orientables que podían girar hacia abajo, reduciendo de esta forma el ángulo de ataque del avión y mejorando la sustentación. Justo detrás de las toberas se encontraban dos aerofrenos convencionales, uno a cada lado del fuselaje, que se desplegaban hacia adelante, aumentando la resistencia aerodinámica, para facilitar el bombardeo en picado y el vuelo lento a la hora de apontar y tomar tierra.

Alas[editar]

Las alas del A-6 son muy eficientes a velocidades subsónicas y a baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para mejorar su comportamiento de vuelo, en misiones de ataque a baja cota, comparado con aviones supersónicos como el F-4 Phantom II, que está también limitado a velocidades subsónicas cuando lleva bombas como carga útil. Un ala muy similar se pondría en pivotes rotatorios en el posterior avión supersónico de la Grumman, el Grumman F-14 Tomcat, así como un tren de aterrizaje similar¹. El Intruder está equipado con el “Deceleron”, un tipo de aerofrenos sobre las alas con dos paneles, que se abren en direcciones contrarias, en este caso, un panel sube y el otro baja.

Tren aterrizaje[editar]

El tren de aterrizaje es alto y reforzado para su despliegue en portaviones. El tren de aterrizaje delantero cuenta con dos ruedas y un gancho para la catapulta, este se retrae bajo la cabina de mando; mientras que el tren de aterrizaje principal tiene una rueda cada lado, sujetas cada una a un gran poste que los mantiene una posición recta, para resistir la carga de armas, combustible y los apontajes sobre la cubierta de los portaviones. Estos se retraen bajo la base de las alas.

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  A-6 Intruder con 12 bombas Mk 82 de 500 libras (227 kg) en los dos pilones del ala derecha.

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  Mecanismo de plegado del ala derecha de un Intruder.

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  Rueda delantera del tren de aterrizaje de un A-6E Intruder.

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  Toma de aire del motor izquierdo de un A-6E Intruder.

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  Tobera del motor izquierdo de un A-6E Intruder y rueda del tren trasero.

Historia operacional[editar]

 

A-6E Intruder, sobrevolando España.

 

A-6A Intruder.

El Intruder recibió la designación A-6A en 1962, y un escuadrón completo entró en servicio en febrero de 1963. El A-6 se convirtió en el principal avión de alcance medio, con especificaciones de todotiempo y ataque nocturno, desde mediados de 1960 hasta los 90. Como avión cisterna recibió la designación KA-6D, versión que fue usada con los depósitos auxiliares (D-704). Este rol le sirvió para repostar los F-105 Thunderchief y después para los F-111. El A-6 apareció en combate en Vietnam y después en Líbano y Libia. El Intruder también participó durante la operación Tormenta del Desierto en 1991, así como en Bosnia en 1994, pero fue reemplazado del servicio rápidamente a mediados de los 90. Al A-6 se le intentó reemplazar por el A-12 Avenger II, pero el programa fue cancelado. El Intruder fue retirado unos pocos años después, en favor del F-14 Tomcat equipado con LANTIRN, que a su vez también fue reemplazado posteriormente por el F/A-18E/F Super Hornet.

Vietnam[editar]

 

A-6 sobrevolando Vietnam.

El A-6 Intruder fue por primera vez visto en acción durante la guerra de Vietnam, donde del avión fue bastante usado contra objetivos vietnamitas. La aeronave de largo alcance y pesada carga útil (8170 kg/18 000 lb), junto con la habilidad para volar con cualquier condición meteorológica, lo convirtió en inestimable durante la guerra. Sin embargo, esta efectividad en el vuelo bajo y con grandes cargas útiles, lo hicieron vulnerable ante el fuego antiaéreo y en los ocho años que sirvió en el Cuerpo de Marines y en la Armada durante la guerra de Vietnam, fueron derribados 84 aparatos. La primera pérdida ocurrió el 14 de julio de 1965, cuando un Intruder (Escuadrón VA-75) pilotado por LT Donald Boecker y LT Donald Eaton, embarcado en el USS Independence, comenzó un picado sobre un objetivo cerca de Laos. Una explosión bajo el ala derecha dañó el motor del mismo lado, causando que la aeronave se inflamase y haciendo fallar los sistemas hidráulicos. Segundos después falló el motor izquierdo, los controles se congelaron y los dos tripulantes se eyectaron. Ambos sobrevivieron.

El 21 de agosto de 1967, cuatro A-6 Intruder embarcados en el USS Costellation (Escuadrón VA-196), atacaron una vía ferroviaria al norte de Vietnam, un A-6 pilotado por el CRD Leo Profilet y el LCDR William Hardman, recibió un impacto de un misil tierra-aire, su avión fue derribado pero ambos tripulantes eyectaron. Los otros tres A-6 continuaron su misión cuando, de repente, dos de los tres Intruder se separaron del tercero y, posiblemente debido a las tormentas eléctricas y las nubes bajas, se introdujeron a través del territorio de China. Estos fueron atacados y derribados por aviones MiG-19 chinos, no sobrevivió ninguno de los cuatro tripulantes de los dos A-6. El LT Robert Flynn se convirtió en prisionero de guerra y fue repatriado el 16 de marzo de 1973. Una de las más angustiosas historias ocurrió cuando el LT. TJ Coughlin y su tripulante hicieron un amerizaje de emergencia en el mar y, tras un tiroteo con un barco de las fuerzas de la NVA, se movieron hacia la costa donde ocurrió otro intercambio violento, antes de que ambos fuesen rescatados y devueltos a su barco. Durante esas 36 horas, cuatro soldados enemigos fueron neutralizados y dos más heridos.

De los 74 Intruder perdidos por diversos motivos en la guerra de Vietnam, diez fueron derribados por misiles tierra-aire (SAM), dos fueron derribados por MiG, 11 se perdieron por causas operacionales y 56 por artillería antiaérea convencional (AAA). La mayoría de los A-6 Intruder de los Marines estadounidenses fueron emplazados en bases cerca de la costa sur de Vietnam, en Chu Lai y Da Nang. El último Intruder perdido durante la guerra formaba parte del escuadrón VA-35, pilotado por los Ttes. C. N. Graf y S. H. Hatfield, desde el portaaviones USS America; fueron derribados por fuego antiaéreo el 24 de enero de 1973, mientras proporcionaban apoyo aéreo. Los pilotos se eyectaron y fueron rescatados por un helicóptero de la Armada. Veinte portaviones de la Armada estadounidense navegaron a través de aguas del sureste asiático, efectuando ataques aéreos desde el comienzo de 1960 hasta el comienzo de 1970. Nueve de estos portaaviones perdieron A-6 Intruder: el USS Constellation perdió once, el USS Ranger perdió ocho, el USS Coral Sea perdió seis, el USS Midway perdió dos, el USS Independece perdió cuatro, el USS Kitty Hawk perdió catorce, el USS Saratoga perdió tres, el USS Enterprise perdió ocho y el USS America perdió dos.²

Durante la guerra de Vietnam, los A-6 realizaron en total más de 35 000 misiones, que comprendían desde el bombardeo de precisión hasta el bombardeo masivo de objetivos, pasando por las misiones de las versiones especializadas.

Líbano[editar]

Los A-6 Intruder fueron más tarde usados para dar apoyo en otras operaciones, como fuerzas internacionales en Líbano (1983). Un Intruder y un A-7 Corsair II fueron derribados en Siria el 4 de diciembre. En el ataque participaron varios A-6E de los escuadrones VA-75 y VA-85 desplegados en el portaaviones USS John F. Kennedy.

Libia[editar]

Los Intruder también fueron vistos en acción en operaciones desde los portaviones USS America y USS Coral Sea durante la operación Cañón el Dorado, en abril de 1986. Los escuadrones que participaron fueron el VA-34 “Blue Blasters” (del USS America) y el escuadrón VA-55 “Warhorses” (del USS Coral Sea).

Tormenta del Desierto[editar]

 

A-6 Intruder junto con A-7 Corsair II.

Durante la operación Tormenta del Desierto, el Cuerpo de Marines y la Armada estadounidenses estuvieron involucrados en más de 4700 salidas de combates, dando apoyo aéreo cercano, destruyendo defensas antiaéreas enemigas, atacando unidades navales iraquíes y atacando objetivos estratégicos.³

También fue la plataforma de ataque principal de la Armada estadounidense para lanzar bombas guiadas por láser. La Armada operó los A-6 desde los portaviones USS Saratoga (CV-3), John F. Kennedy, Midway, Ranger, America, y Theodore Roosevelt. Cuatro A-6 fueron derribados en combate por artillería antiaérea (AAA).

Mantis religiosa[editar]

Aviones A-6E del escuadrón VA-95 hundieron la fragata iraní Sahand, de la clase Saam, y a la patrullera Josham, de la clase Combattante II; también resultó dañada la fragata Sabalan.

Guerra del Golfo[editar]

El A-6E fue el único avión de todo el teatro de operaciones que consiguió una efectividad del 100% en las misiones SEAD y en el lanzamiento de bombas de caída libre. Del total de misiones realizadas por el Intruder, el 72,5% fueron llevadas a cabo por la noche y la mayoría de ellas a grandes distancias, lo que destaca su capacidad de largo alcance, ya que el A-6E apenas requirió repostaje en vuelo en sus misiones.

Se perdieron un total de tres A-6E en combate, uno de ellos alcanzado por un misil SAM y los otros dos por fuego de AAA. Otros tres fueron dañados por armas antiaéreas, pero consiguieron regresar a los portaviones. Dos A-6E resultaron dañados en accidentes.

Otras operaciones[editar]

 

A-6 disparando misiles AGM-123 Skipper II.

Posteriormente a la operación Tormenta del desierto, fueron usados aparatos Intruder para patrullar la zona de exclusión aérea en Irak, dando apoyo aéreo a los marines durante la operación “Restore Hope”, en Somalia. El último A-6E Intruder dejó el servicio en la Armada el 28 de abril de 1993.⁴

El morro largo y redondeado y su delgada cola inspiraron una cantidad de motes, que incluyen “Double Ugly (doblemente feo)”, The Mighty Alpha Six (El Poderoso Alpha Seis)”, Iron Tadpole (Renacuajo de Hierro) y también “Drumstick (Baqueta)”.⁵

Aunque el Intruder no llega a la velocidad del F/A-18 o a su capacidad de combate aéreo, el alcance y capacidad de carga del A-6 permanecerá incomparable para siempre en la flota de aviones estadounidenses. Los últimos Intruder fueron retirados el 28 de febrero de 1997.

Algunos de los A-6 retirados fueron hundidos en la costa de St. Johns County, Florida, para formar un arrecife llamado “Intruder Reef”. Aviones montados sobreviven almacenados en el AMARC (Grupo de regeneración y mantenimiento aeroespacial) de la Base Davis-Monthan de la Fuerza Aérea.

Variantes[editar]

Prototipos y ejemplares para pruebas[editar]

 

Uno de los ocho prototipos Grumman YA2F-1 en 1960.

NA-6A

Rediseño de tres YA-6A y tres A-6A. Estas seis aeronaves fueron modificadas para realizar pruebas especiales.

YEA-6A

Un YA-6A fue convertido en el prototipo del EA-6A.

YEA-6B

Designación que se le otorgó a dos prototipos de EA-6B, que fueron modificados para realizar pruebas especiales.

NEA-6A

Un EA-6A modificado para realizar pruebas especiales.

YA-6A

Fue la designación dada a los ocho prototipos de preproducción, usados en el desarrollo del A-6A Intruder.

A-6A[editar]

 

A-6A.

Versión inicial del Intruder, fue construida alrededor de un complejo y avanzado DIANE (Equipamiento Ataque/Navegación digital integrado), intentando proporcionar un alto grado de precisión en el bombardeo, en misiones nocturnas o con malas condiciones meteorológicas. DIANE consistía en un sistema de radar múltiple: El radar de búsqueda Nordem AN/APQ-92 y por separado el AN/APQ-112 de fijación de objetivos, el radar de control de altitud AN/APN-141, y el Doppler AN/APN-153 para proporcionar posiciones mejoradas al sistema de navegación inercial AN/ASN-31. Un computador de datos aéreos, computador balístico integrado en el radar de información del Navegante/Bombardero, a mano derecha del asiento. Un TACAN (Sistema de navegación aérea táctica) y un ADF fueron también incluidos para la navegación. Cuando estaba operativo DIANE, fue tal vez el sistema de navegación/ataque más capaz de su época, dándole al Intruder la posibilidad de volar y combatir incluso en la peores condiciones climatológicas (particularmente importante sobre Vietnam y Tailandia durante la guerra de Vietnam). Sufrió numerosos problemas, aunque varios años después su rehabilitación fue completada.

Un total de 488 A-6A fueron producidos, incluyendo los seis prototipos. Mucho aviones supervivientes se mejoraron y se convirtieron en otras variantes del modelo.

A-6B[editar]

 

A-6B Intruder.

Para proporcionar a los escuadrones de la Armada con aeronaves SEAD (Defensa aérea contra ataques enemigos) y sistemas SAM, para realizar misiones llamadas “Iron Hand” en el argot de la Armada: 19 A-6A fueron convertidos en A-6B desde 1967 hasta 1970. El A-6B eliminó muchos sistemas de ataque estándar, en favor de equipamiento especializado en la detección y fijación de emplazamientos de radares enemigos, y para guiar misiles tipo AGM-45 Strike y AGM-78, misiles estándar antirradiación. Cinco de estos A-6B se perdieron en combate y el resto, a partir de 1970, fueron convertidos en A-6E.

A-6C[editar]

 

A-6C Intruder.

Doce A-6A fueron convertidos en 1970 en A-6C, para realizar misiones de ataque nocturno contra la Ruta Ho Chi Minh en Vietnam. Fueron instalados un TRIM (sensor múltiple de interdicción de carreteras/sendas) en el fuselaje, para sistemas FLIR (infrarrojo de barrido frontal) y cámaras de televisión de baja luminosidad, así como un “Black Crow”, un sistema de detección de ignición de motores. Uno de estos aviones fue perdido en combate y el resto fue convertido en A-6E después de la guerra.

KA-6D[editar]

 

KA-6 repostando un F-14.

En el comienzo de 1970, unos setenta y ocho A-6A y doce A-6E fueron convertidos para usarlos como aviones cisterna, proporcionando apoyo aéreo de repostaje a otras aeronaves de ataque. El sistema DIANE fue desinstalado y un sistema de repostaje interno fue incluido, al mismo tiempo implementaron el depósito externo de combustible (D-704) en la línea central de pilón. El KA-6D podía, teóricamente, ser usado en el papel de bombardero visual de día, pero aparentemente nunca lo hizo, con la carga externa siendo cuatro depósitos. Debido a que estaba basado en una plataforma aérea táctica, el KA-6D proporcionó capacidad de realizar misiones de repostaje de misión. Unos pocos KA-6D fueron desplegados en escuadrones de Intruder, y al retirar esta aeronave se dejó un hueco en la capacidad de repostaje. El S-3 Viking también fue un avión con capacidad de cisterna, pero su transformación y su limitada capacidad de combustible limitaron su papel como tal, hasta que el nuevo F/A-18E/F Super Hornet estuvo operativo.

A-6E[editar]

 

A-6E disparando un misil Walleye II.

La versión definitiva de ataque del Intruder fue introducida en 1970, y su primer despliegue fue en 1971, con una mejora de sus sistemas de ataque y navegación. El sistema original de búsqueda y fijación de radares del A-6 fue reemplazado por un único radar multimodo Norden AN/APQ-148, y los computadores de a bordo, por uno más sofisticado basado en sistemas IC, en oposición al DIANE del A-6A, basado en tecnología de transistores. Un nuevo sistema de navegación inercial AN/ASN-92 fue incluido, para una mejor precisión en la navegación.

A principios de 1979, todos los A-6E fueron montados con el AN/AAS-33DRS (establecimiento de detección y alcance), parte del sistema TRAM (sensor múltiple de reconocimiento y ataque de objetivos), una pequeña torreta estabilizadora giroscópica, montada debajo del morro de la aeronave, contenía el FLIR con un láser designado visualizador de objetivos, y un sistema computerizado IBM/4 Pi. El BN podía usarse junto con el TRAM para realizar misiones de extrema puntería, o usar los sensores del TRAM solo para ataques, sin necesidad de usar el radar del Intruder. El TRAM también permitía al avión designar autónomamente y soltar las bombas guiadas por radar. En complemento, el Intruder usaba el AMTI (indicador de objetivos en movimiento), que permitía a la aeronave fijar un objetivo en movimiento (como un tanque o un camión) y soltar las bombas. También el sistema de computadoras permitía el uso del OAP (offset aim point), dando a la tripulación la habilidad de soltar bombas sin ver al objetivo en el radar, simplemente sabiendo sus coordenadas.

Alrededor de 1990, algunos A-6E supervivientes fueron mejorados bajo el SWIP (programa de mejora de sistemas/armas), para permitirles el uso de las últimas municiones guiadas de precisión, incluyendo los AGM-65 Maverick, AGM-84 Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-62 Walleye y el misil antirradiación AGM-88 HARM. Después una serie de problemas de fatiga en el ala, alrededor del 85% de la flota fue reformada con unas nuevas alas de materiales compuestos de grafito/epoxy/titanio/aluminio.

Los ejemplares totales de A-6E llegaron a 445 aparatos, de los que alrededor de 240 fueron convertidos desde las versiones A-6A/B/C.

A-6F y A-6G[editar]

 

A-6F.

Un avanzado A-6F Intruder II fue propuesto a mediados de los años 80, en el cual se habían reemplazado las turbinas Pratt & Whitney antiguas del Intruder, por una versión sin postcombustión del turbofán General Electric F404, usado en los F/A-18 Hornet, proporcionando mejoras sustanciales en potencia y consumo de combustible. El A-6F habría tenido una aviónica totalmente nueva, incluyendo un radar de apertura sintética Norden AN/APQ-173 y unos indicadores de cockpit multifuncionales; el APQ-173 habría dado al Intruder capacidad de combate aire-aire, con misiles como el AIM-120 AMRAAM, y dos pilones adicionales en las alas serían incluidos para un total de siete.

Aunque fueron construidos cinco desarrollos de esta aeronave, la Armada finalmente decidió no autorizar el A-6F, prefiriendo concentrarse en el A-12 Avenger II. Esto dejó el servicio en un dilema cuando el A-12 fue cancelado en 1991.

Grumman propuso una alternativa más barata al A-6F, el A-6G, que tenía las mejoras de electrónica pero se mantenían los motores existentes. Esta opción también fue cancelada.

Versiones de guerra electrónica[editar]

EA-6A[editar]

 

EA-6A Intruder en 1978.

 

EA-6B Prowler en 2002.

Se desarrolló una versión de guerra electrónica/contramedidas electrónicas (EW/ECM) del Intruder ya al comienzo de la vida de la aeronave, para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, que necesitaban una nueva plataforma ECM para reemplazar a sus anticuados F3D-2Q Skyknight. Una versión EW del Intruder, inicialmente designada A2F-1H (en lugar de "A2F-1Q", ya que la "Q" se había dividido para pasar a ser la "Q" indicativo de la guerra electrónica pasiva y la "H" de la activa) y posteriormente redesignada como EA-6A, voló por primera vez el 26 de abril de 1963. Esta versión tenía un equipo de contramedidas electrónicas Bunker-Ramo AN/ALQ-86, con la mayoría de la electrónica contenida en el contenedor con forma de nuez ubicado en la cima del estabilizador vertical. Fue equipada con un radar de control de tiro AN/APQ-129 y era teóricamente capaz de disparar el misil antirradiación AGM-45 Shrike, aunque aparentemente no se usó con este fin. El radar de navegación era el AN/APN-153.

Solo se construyeron 28 EA-6A (2 prototipos, 15 unidades nuevas y 11 conversiones de aviones A-6A existentes). Sirvieron en los escuadrones del Cuerpo de Marines en Vietnam. Este fue retirado del servicio de primera línea a mediados de los años 1970, pero continuó estando en uso en las unidades de reserva del Cuerpo de Marines y luego en la Armada de los Estados Unidos principalmente para labores de entrenamiento. El último fue retirado completamente en 1993.

EA-6B Prowler[editar]

Artículo principal: Grumman EA-6B Prowler

El EA-6B Prowler es un derivado del Intruder mucho más especializado en guerra electrónica, con un fuselaje alargado 1,65 metros para albergar una tripulación con dos operadores de sistemas más y unos sistemas más completos para la guerra electrónica y misiones de supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD). Como radar principal se le instaló el AN/APS-130, derivado del AN/APQ-156. El radar de navegación fue mejorado al AN/APS-133, en lugar del AN/APN-153 del EA-6A. En total fueron producidas 170 unidades. El EA-6B pasó a realizar las labores del EF-111A Raven de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos decidió dejar que la Armada se encargara de todas las misiones de guerra electrónica. El Prowler continuaba en servicio a fecha de 2011, pero está siendo reemplazado por el EA-18G Growler.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Especificaciones (A-6E Intruder)[editar]

Referencia datos: Quest for Performance⁶

 

Dibujo 3 vistas del A-6.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y navegante/bombardero)
• Longitud: 16,6 m
• Envergadura: 16,2 m
• Altura: 4,75 m
• Superficie alar: 49,1 m²
• Perfil alar: NACA 64A009 en raíz, NACA 64A005.9 en punta
• Peso vacío: 11 630 kg
• Peso útil: 15 870 kg
• Peso máximo al despegue: 27 500 kg
• Planta motriz: 2× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8B.
  • Empuje normal: 41,4 kN (4218 kgf; 9300 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1040 km/h (646 MPH; 562 kt)
• Alcance: 5222 km (2820 nmi; 3245 mi)
• Techo de vuelo: 12 375 m (40 600 ft)
• Régimen de ascenso: 38,7 m/s (7618 ft/min)
  

   

  A-6 Intruder con su armamento en 1962.

Armamento

• Puntos de anclaje: 5 en total (4 subalares y 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 8170 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • De propósito general: Mk 81 (250 lb), Mk 82 (500 lb), Mk 83 (1000 lb), Mk 84 (2000 lb), M117 (750 lb)
    • Bombas de racimo: Mk 20 Rockeye II, CBU-89 GATOR (minas)
    • Bombas incendiarias Mk 77 de 750 lb (340 kg)
    • Bombas guiadas por láser: GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II
    • Bombas nucleares: B61, B43
    • Varios tipos de minas terrestres y marinas lanzadas desde el aire
    • Varios tipos de bombas de prácticas (Mk 76, BDU-45, LGTR, etc.)
  • Cohetes:
    • Contenedores de cohetes CRV7 de 70 mm
    • Contenedores de cohetes Zuni de 127 mm
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • AIM-9 Sidewinder de corto alcance
    • Misiles aire-superficie:
      • AGM-45 Shrike antirradiacción
      • AGM-62 Walleye guiado por televisión
      • AGM-65 Maverick
      • AGM-84 Harpoon antibuque
      • AGM-88 HARM antirradiacción
  • Otros: Hasta 4 tanques de combustible externos de 1200 litros (en los 4 soportes subalares)

[Ejniper 1.079]

hace 1 hora, alquimista112 dijo:

 

 

 

 

A este avion se le recuerda tambien por la foto en un porta-aviones con un vater cargado de explosivo establecido en un anclaje alar.......... y lo soltaron en vietnam, si no recuerdo mal.

 

 

 

 

y un fregadero tambien.... estaban ociosos en aquellos tiempos.

 

[manolojones 1.235]

 

Qué excelentes tomas las de los A-6 y Skyrider en la película "El vuelo del Intruder".  

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Mitsubishi F-1

El Mitsubishi F-1 es el primer avión de combate a reacción desarrollado en Japón, y fue el primer avión de combate en entrar en producción en fábricas japonesas desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. El avión fue desarrollado conjuntamente por la Mitsubishi Heavy Industries y la Fuji Heavy Industries. A primera vista, el F-1 se parece al caza franco-británico SEPECAT Jaguar, pero el caza fue un desarrollo japonés totalmente independiente del avión europeo.

 

Un F-1 en la Base Iwakuni
Tipo	Avión de caza, Soporte aéreo cercano, Ataque a tierra
Fabricantes	Mitsubishi Heavy Industries Fuji Heavy Industries
Primer vuelo	3 de junio de 1975
Introducido	Abril de 1978
Retirado	Marzo de 2006
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
Producción	1975–1987
N.º construidos	77
Desarrollo del	Mitsubishi T-2

 

Diseño y desarrollo[editar]

El F-1 evolucionó como un desarrollo para un caza de apoyo cercano a partir de la base creada con el entrenador supersónico Mitsubishi T-2 en 1972. Dos entrenadores T-2 de serie fueron destinados a servir de prototipos del nuevo aparato, al que se denominó inicialmente FS-T2-Kai. Para la creación del F-1, los ingenieros simplemente eliminaron el asiento posterior, usando el nuevo espacio para alojar sistemas avanzados de aviónica y nuevo equipo para la misión de apoyo. El F-1 también dispone del radar J/AWG-12, similar al que llevaban instalados los cazas F-4M Phantom de la Royal Air Force.

Los dos aviones modificados realizaron sus respectivos vuelos inaugurales en junio de 1975 y se sometieron a un año de evaluaciones de servicio emprendidas por el Ala de Pruebas Aéreas de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón antes de que el modelo fuese autorizado para su puesta en producción, en 1976 con la denominación Mitsubishi F-1.

Básicamente similar en dimensiones y prestaciones al T-2, el F-1 tiene un peso máximo en despegue de 13 700 kg (30 203 libras) y su más sofisticado sistema de armas le capacita para emplear un variado armamento, como el cañón automático rotativo M61 Vulcan, cohetes y bombas.

El F-1 ha sido reemplazado lentamente por el Mitsubishi F-2, así como por los F-4EJ "Kai" Phantom II modernizados.

Variantes[editar]

• FS-T2-Kai : Los primeros dos prototipos.
• Mitsubishi F-1 : Variante principal.

Características[editar]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 17,86 m (58,6 pies)
• Envergadura: 7,88 m (25,9 pies)
• Altura: 4,48 m (14,7 pies)
• Superficie alar: 21,2 m (69,6 pies)²
• Peso vacío: 6358 kg (14 017 libras)
• Peso máximo al despegue: 13 674 kg (30 146 libras)
• Planta motriz: 2× turbofanes Ishikawa-Harima TF40-801A.
  • Empuje normal: 22,8 kN de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 35,6 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1700 km/h (1056 millas por hora)
• Radio de acción: 556 km (345 millas)
• Alcance en ferry: 2870 km (1783 millas)
• Techo de vuelo: 15 240 m (50 000 pies)
• Régimen de ascenso: 118 m (387 pies)/s
• Carga alar: 645 kg (1422 libras)/m²

Armamento

• Cañones: 1× cañón rotativo M61A1 Vulcan de 6 cañones de 20 mm (0,8 pulgadas)
• Puntos de anclaje: 7 (2 en las puntas del ala, 4 subalares y 1 bajo el fuselaje) con una capacidad de 2720 kg (5997 libras), para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Mk-82
    • M117
    • GCS-1 (versiones guiadas de las bombas Mk-82 y M117).
  • Cohetes: Puede llevar cohetes de fabricación tanto americana como japonesa:
    • LAU-3A 70 mm (2,8 pulgadas)
    • RL-7 70 mm (2,8 pulgadas)
    • RL-4 125 mm (4,9 pulgadas)
  • Misiles: Puede llevar misiles de fabricación tanto americana como japonesa:
    • 2 x AIM-9 Sidewinder
    • 2 x Mitsubishi AAM-1
    • 2 x Mitsubishi ASM-medio

Aviónica

• Radar J/AWG-12

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Mitsubishi F-2

El Mitsubishi F-2 es un avión de combate fabricado por la compañía japonesa Mitsubishi Heavy Industries (MHI) y la estadounidense Lockheed Martin para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón con reparto de la producción 60/40 entre Japón y Estados Unidos. Se basa en el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y fueron contratados 94 aviones. Su producción comenzó en 1996 y entró en servicio en el año 2000.

 

Un Mitsubishi F-2A aterrizando.
Tipo	Caza polivalente
Fabricantes	Mitsubishi Heavy Industries  Lockheed Martin
Primer vuelo	7 de octubre de 1995
Introducido	2000
Usuario	Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
Producción	1995–2011
N.º construidos	94 + 4 prototipos1
Coste unitario	108 millones de US$ (en 2004)
Desarrollo del	F-16 Fighting Falcon

 

esarrollo[editar]

En octubre de 1987, Japón seleccionó el F-16 como base de diseño para sustituir el obsoleto Mitsubishi F-1. El programa del F-2 fue polémico, porque en el coste unitario se incluyen los costos del desarrollo, resultó ser 4 veces mayor que un F-16 bloque 50/52, y en el que no se incluyen los respectivos gastos de investigación y desarrollo.

El vuelo inicial del F-2 fue el 7 de octubre de 1995. Ese año el gobierno japonés aprobó una orden para 141 unidades, rápidamente reducidas a 130, para ser incorporadas al servicio antes de 1999; pero problemas estructurales dieron lugar a que la entrada del servicio fuera en el año 2000. En 2004 un nuevo recorte redujo el proyecto a 98 aparatos, incluyendo prototipos. El resultado total del programa era esencialmente un avión con el tamaño y el peso de un F-15 con solo un motor.

Dieciocho aviones F-2 con base en la Base Aérea de Matsushima (Prefectura de Miyagi) fueron arrastrados por el tsunami del 11 de marzo de 2011.²

Diseño[editar]

 

     F-16     F-2.

 

Vista trasera de un F-2.

Diferencias del F-2 respecto al F-16:

• Un 25% más de superficie alar.
• Uso de materiales compuestos para reducir el peso total y la firma electromagnética del radar.
• Un morro más largo y ancho para acomodar un radar del tipo "phased-array".
• Tren de aterrizaje más grande.
• Estabilizador horizontal más grande.
• Toma de aire más grande.
• Ordenadores de a bordo, sistemas de ataque y otros elementos de aviónica desarrollados por NEC y Kokusai Electric
• Potenciales capacidades Stealth para misiones de combate furtivo
• Cúpula de cabina de 3 piezas.
• Capacidad para cuatro misiles ASW, ASM-1 o ASM-2, cuatro AAMs, tanques de combustible adicionales.

Además, el F-2 está equipado con un paracaídas de frenado, al igual que la versión OTAN del F-16.

Componentes[editar]

Electrónica[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Sistema de control de vuelo			Cuádruple FBW (3 canales digitales y 1 analógico). Bucle completamente cerrado.

Variantes[editar]

 

Un F-2A en exhibición en la Base Aérea Hyakuri en 2007.

• XF-2A: prototipo, 1 asiento.
• XF-2B: prototipo, 2 asientos.
• F-2A: caza, 1 asiento.
• F-2B: versión de entrenamiento, 2 asientos.

Operadores[editar]

 Japón

• Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. En 2008 hay operativos 76 aparatos, de un total contratado de 94.

Especificaciones (F-2A)[editar]

Características generales

• Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento F-2B)(único en poseer piloto automático)
• Longitud: 15,52 m
• Envergadura: 11,13 m
• Altura: 4,69 m
• Superficie alar: 34,84 m²
• Peso vacío: 9.527 kg
• Peso cargado: 15.000 kg
• Peso máximo al despegue: 22.100 kg
• Planta motriz: 1× turbofán General Electric F110-GE-129.
  • Empuje normal: 75,6 kN (7711 kgf; 17 000 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 131,2 kN (13 381 kgf; 29 500 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 2,0
• Alcance: 834 km (450 nmi; 518 mi) configurado para misión antibuque
• Techo de vuelo: 17 983 m (58 999 ft)
• Carga alar: 430 kg/m² con un peso de 15.000 kg
• Empuje/peso: 0,89
  

   

  Misil aire-aire Mitsubishi AAM-4.

Armamento

• Cañones: 1× JM61A1 de calibre 20 mm
• Bombas: Varios tipos de bombas de caída libre con cabezas guiadoras GCS-1 IIR, bombas inteligentes JDAM.
• Misiles:
  • Misiles aire-aire: AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, Mitsubishi AAM-3, Mitsubishi AAM-4.
  • Misiles aire-superficie: misiles antibuque ASM-1 y ASM-2.

Aviónica

• Sistema de radar AESA Mitsubishi J/APG-1

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Lockheed U-2

 

El Lockheed U-2, apodado «Dragon Lady», es un avión de vigilancia a gran altitud, monomotor y monoplaza, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y previamente por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Realiza misiones de vigilancia todo tiempo a altitudes superiores a 21 000 m. El avión también hace tareas de investigación y desarrollo de sensores electrónicos, calibración de satélites y validación de datos de satélites.

En agosto de 2007, el U-2 se convirtió en la sexta aeronave, después del transporte táctico estadounidense Lockheed C-130 Hercules, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cinco son el Tupolev Tu-95 soviético, el británico English Electric Canberra y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker y Boeing B-52 Stratofortress

Un Lockheed U-2R/TR-1 en vuelo.
Tipo	Avión de vigilancia de gran altitud
Fabricante	Lockheed Skunk Works
Diseñado por	Clarence Johnson
Primer vuelo	1 de agosto de 1955
Introducido	1957
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	Fuerza Aérea de la República de China  NASA
Producción	1955–1989
N.º construidos	104

 

Desarrollo[editar]

A comienzos de la década de 1950, con las tensiones de la Guerra Fría aumentando, las fuerzas armadas estadounidenses necesitaron mejorar el reconocimiento estratégico para determinar las capacidades e intenciones de la Unión Soviética. Así la dinámica de la Guerra Fría impulsó a desarrollar un avión de las características del U-2. En aquella época no había satélites, pero sí una imperiosa necesidad de saber todo lo que ocurría al otro lado del Telón de Acero.

Los aviones de vigilancia de ese momento eran principalmente bombarderos reconvertidos, pero eran vulnerables al fuego antiaéreo y los cazas. Los vuelos de aviones de reconocimiento existentes no eran posibles sobre la URSS, serían detectados y derribados, por lo que se buscaba un nuevo modelo avión de gran autonomía pero que además fuese capaz de volar por encima de los 65.000 pies/20.000 metros. Se pensaba que un avión que volase a más de 21.000 metros no solo estaría fuera del alcance de los misiles y cazas soviéticos, sino que también fuera del alcance de los radares. Esta capacidad permitiría misiones de sobrevuelo, violando intencionadamente el espacio aéreo de un país para realizar fotografía de una zona específica.

La Fuerza Aérea dio contratos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane para desarrollar propuestas para un nuevo avión de reconocimiento. Los directivos de Lockheed Aircraft Corporation estudiaron el proyecto y pidieron al ingeniero aeronáutico Clarence Johnson que se acercase con un diseño. Johnson era un diseñador brillante, responsable del P-38 Lightning y el primer caza de reacción estadounidense, el P-80. Además, era conocido por completar los proyectos a tiempo y trabajaba en una división de la empresa conocida humorísticamente como Skunk Works.

En 1953 la USAF eligió la propuesta de Lockheed, con un diseño de Clarence Johnson. Así Skunk Works, la división de Lockheed encargada de los proyectos secretos, y a veces exóticos. El resultado era combinar el fuselaje del F-104 Starfighter con las alas de un planeador. Así nació el U-2, que realizó su primer vuelo en agosto de 1955. El diseño de Johnson, denominado CL-282, unía como se ha dicho las alas de envergadura grande del tipo planeador con el fuselaje de otro de sus diseños, el F-104 Starfighter. Para ahorrar peso, su diseño no llevaba un tren de aterrizaje convencional, sino que despegaba desde una plataforma móvil y aterrizaba con patines. El diseño fue rechazado por la USAF, pero llamó la atención de varios civiles de la comisión de revisión, en especial a Edwin Land, inventor de la fotografía instantánea. Sencillamente no había alternativas al U-2. Menos de un año después entraría en servicio. Land le ofreció la propuesta al director de la CIA Allen Dulles para que su agencia utilizara el avión. Tras un encuentro con el presidente Eisenhower, Lockheed recibió un contrato de 22,5 millones USD para los primeros 20 aviones. El diseño fue renombrado como «U-2», cuya U hacía referencia a la designación imprecisa de «utilitario».

El U-2 realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1955, aunque en principio solo tenía previsto realizar rodaje a alta velocidad. Las alas realizaban una sustentanción tan eficiente que al alcanzar los 70 nudos (130 km/h) el avión comenzaba a elevarse.² La empresa Polaroid desarrolló la óptica de una cámara de formato grande que utilizaría el U-2. Las nuevas cámaras podían proporcionar una resolución de 76 cm a una altitud de 18 288 m.²

Diseño[editar]

 

Cabina de un U-2.

 

U-2 con sus posibles cargas.

El diseño único que le daba al U-2 sus prestaciones extraordinarias también lo hacía uno de los aviones más difíciles de pilotar. Estaba diseñado y fabricado para conseguir una estructura ligera, dando como resultado un avión con poco margen para el error.²

El alargamiento alar del U-2 le confería algunas características de los planeadores, con una relación sustentanción-resistencia estimada de 20:1. Para mantener su techo de vuelo de 21 336 m, los modelos U-2A y U-2C debían volar a una velocidad cercana a la máxima. Sin embargo, la velocidad de entrada en pérdida a esa altitud era solo de 18 km/h menor que la velocidad máxima. Durante el 90 % de una misión típica, el piloto del U-2 estaría volando a solo 9 km/h de una entrada en pérdida, lo que constituía una disminución de la altitud inaceptable y, en consecuencia, la posible detección, además de un daño potencial al intentar recuperarse de cualquier tipo maniobra excepcional.²

La envergadura larga y sus características similares a las de un planeador, también hacía que el U-2 fuese muy sensible a los vientos cruzados. Esta sensibilidad y la tendencia del avión a flotar sobre la pista dificultaba notablemente el aterrizaje. En lugar de un tren de aterrizaje convencional de triciclo, el U-2 utiliza una configuración de bicicleta, con un grupo de ruedas localizadas detrás de la cabina y el otro grupo detrás del motor. Para mantener el equilibrio y realizar el rodaje, se le añadía dos ruedas auxiliares, denominados «saltadores», instaladas por la tripulación de tierra en la zona central del ala. Los saltadores se desprendían de las semi-alas sobre la superficie de la pista de despegue cuando el avión se elevaba. La tripulación de tierra recogía los saltadores y los volvía a instalar cuando el U-2 aterrizaba. Los patines de titanio situados en las puntas de las semi-alas, protegían la parte inferior del ala.

Debido a su misión a grandes altitudes, el piloto debía llevar un equivalente a un traje espacial. El traje suministraba el oxígeno al piloto y servía como protección en caso de una pérdida de presurización de la cabina. Para impedir la hipoxia y reducir la posibilidad de síndrome de descompresión, los pilotos llevaban el traje y comenzaban a respirar oxígeno una hora antes del despegue, para eliminar el nitrógeno de la sangre.

Variantes[editar]

 

El Lockheed ER-2 de la NASA.

El U-2R voló por primera vez en 1967 y era significativamente más grande y capacitado que el avión original. La versión de reconocimiento táctico, el TR-1A, realizó su primer vuelo en agosto de 1981. Se distingue por unos contenedores de instrumentación de grandes dimensiones bajo cada semi-ala, aunque estructuralmente es idéntico al U-2R.

El U-2 se fue modernizando a lo largo de los años, desarrollándose versiones más grandes y con contenedores en las alas a partir del U-2R. Se añadieron capacidades para mantenerse al día, como el reabastecimiento en vuelo en el U-2E y se incrementó su carga de sensores electrónicos y cámaras. El U-2S tiene una envergadura de 31 metros y una longitud de 20, pudiendo llevar una carga de cámaras y sensores de hasta 2300 kg..

La 17.ª Ala de Reconocimiento de la base Alconbury (Inglaterra) utilizó los TR-1A desde 1983 a 1991. El último avión fue entregado a la Fuerza Aérea en octubre de 1989. En 1992 todos los TR-1 y U-2 fueron renombrados como U-2R. La variante biplaza de entrenamiento del TR-1, el TR-1B fue renombrado como TU-2R. Tras la actualización con el motor F-118-101, los antiguos U-2R fueron renombrados como U-2S Senior Year.

Un derivado del U-2 conocido como ER-2 con base en Dryden Flight Research Center y es utilizado por la NASA para investigación civil de altitud como observaciones, dinámica y química de la atmósfera y procesos oceánicos.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)
  • 9.ª Ala de Reconocimiento, Base de la Fuerza Aérea Beale, California.
    • 1.º Escuadrón de Reconocimiento
    • 99.º Escuadrón de Reconocimiento
• Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), Aeródromo Federal Moffett, California, y Centro Dryden de Investigaciones de Vuelo / Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.

 República de China

• Fuerza Aérea de la República de China – utilizó aviones U-2 entre 1960 y 1974.³
  • 35.º Escuadrón Black Cat

Historia operacional[editar]

Estados Unidos[editar]

 

Un piloto desciende de un U-2.

 

Un U-2S en la base de Osan (Corea del Sur).

 

Pruebas del U-2 a bordo del USS America.

 

Un U-2 despegando desde Irak en 2007.

Aunque tanto la USAF como la Armada utilizarían el U-2, se trataba originalmente de una operación de la CIA. Debido a las implicaciones políticas de un avión militar sobrevolando el espacio aéreo de un país, solo el U-2 de la CIA llevó a cabo estas operaciones. Los pilotos debían dimitir de sus cargos militares antes de unirse a la CIA como civiles, un proceso conocido como sheep diping. La CIA compró 20 aviones y la USAF 31. ²

El entrenamiento del piloto en el U-2, se ayudó de dos aviones biplaza, modificados del modelo monoplaza, y denominado como CT-2, donde una segunda cabina estaba situada detrás de la primera.

El Presidente Eisenhower autorizó la operación Overflight para realizar vuelos encubiertos después de que la URSS rechazara un acuerdo de cielos abiertos. En 1956 Gran Bretaña autorizó el despliegue del U-2 en la base de Lakenheath, para realizar vuelos sobre la URSS y Europa del Este. El primer vuelo sobre la URSS tuvo lugar en julio de 1956, pero antes en junio se voló sobre Polonia y Alemania Oriental. En su primer vuelo el U-2 fotografió la construcción de submarinos en astilleros de Leningrado. Los rusos fueron capaces de rastrear ocasionalmente el U-2 e intentaron derribarlo enviando cazas. Los rusos creían inicialmente que se trataba de una nueva versión del RB-57, empleado anteriormente en misiones parecidas, y presentaron sus protestas formales ante EE. UU. por estos vuelos.⁴

Las fotos obtenidas por los vuelos del U-2 proporcionaron información sobre bombarderos soviéticos y fábricas de misiles y motores de cohetes. El U-2, aunque era detectado, volaba con total impunidad pues los cazas no podían interceptarlo. Los soviéticos decidieron desarrollar sus misiles antiaéreos de largo alcance. La CIA sabía del avance soviético en misiles, pero pensó que era un riesgo asumible. La USAF encargó Project Rainbow para reducir la firma radar del U-2 ante la amenaza de cancelación del programa si un U-2 fuese derribado en territorio soviético. Se empezó por aplicar pinturas que hiciesen que el U-2 fuera menos detectable al ojo humano. También se recurrió a una malla metálica montada en el panel del tren de aterrizaje, pero esto fue un fracaso, ya que funcionaba solo en unas determinadas frecuencias de radar. Con los años se instaló en la cola del U-2 un nuevo dispositivo para ayudar a prevenir el enganche del radar de un misil sobre el avión.

Gracias al U-2 los dirigentes de EE. UU. supieron que la producción de misiles nucleares rusos era lenta y que su país tenía llevaba la delantera. También sabían, después de hacer inventario con las fotos tomadas, que todos los bombarderos soviéticos Myasishchev 3M Bison de largo alcance se concentraban en una única base aérea, siendo muchos menos en número de los que se suponía. El U-2 era esencial para mantenerse al día en el número de bases y cantidad de armas nucleares de la fuerza soviética. También desveló secretos, como cuando fotografió el prototipo del Tupolev Tu-22.

En este contexto se planificó una nueva misión denominada Grand Slam a partir de 1958, cruzando sobre la Unión Soviética en un vuelo desde Pakistán a Noruega o Irán. Ya en 1956 los U-2 del 2nd Weather Reconnaissance Squadron se habían desplegado en Turquía para llegar a más puntos de la URSS. Para descargar a EE. UU. de cualquier culpa se pensó en pilotos de la Royal Air Force ara realizar los vuelos. Cuatro pilotos fueron enviados a EE. UU. para formarse, muriendo el Squadron Leader Christopher Walker en un accidente. Aunque de hecho los pilotos de la RAF realizaron estos vuelos desde Turquía entre 1959 y 1960 finalmente los U-2 fueron volados solo por pilotos de la CIA. Los U-2 operaban enmarcados en la estructura de la USAF pero sus pilotos pertenecían a la CIA.

Tras sus éxitos iniciales los vuelos de los U-2 se limitaron, para evitar tensión con la URSS. cada vez los soviéticos contaban con mejores cazas, que suponían una creciente amenaza para el U-2. El Mig-19 y Mig-21 habían entrado en servicio, así como el Yakovlev Yak-25. Empleando tácticas que llevaban a sus aviones al extremo los pilotos rusos cada vez se acercaban más, aunque no lo suficiente, y los pilotos de los U-2 temían colisionar con un interceptor soviético. Debido a esto se decidió cambiar el esquema de pintura de los aviones. En abril de 1960 un U-2C voló sobre instalaciones secretas de la URSS: El centro de pruebas de Semipalatinsk, la base aérea de Dolon que albergaba a los Tu-95, centro de pruebas de misiles SAM de Saryshagan y el centro de prueba de misiles de Tyuratam (más conocido como cosmódromo de Baikonur). Al igual que venía pasando desde hacía cuatro años el avión fue detectado y se enviaron aviones MiG-19 y Su-9 que no lograron interceptarlo.

No solo la URSS y sus aliados recibían las atenciones de los U-2. EN 1956 se emplearon para evaluar el despliegue militar anglo-francés en Egipto. Los vuelos en Oriente Medio pronto se extendieron a Siria, Irak, Líbano, Arabia Saudita y Yemen. La base turca de Incirlik se empleaba asiduamente por parte de los U-2. Además de misiones de reconocimiento desde Turquía se realizaban misiones en paralelo a las de los U-2 que penetraban en el espacio aéreo de la URSS, distrayendo de este modo la atención de parte de los recursos de la defensa aérea y de paso realizando reconocimiento electrónico.

El avión llegó a la atención pública cuando el piloto Francis Gary Powers fue derribado sobre territorio soviético el 1 de mayo de 1960, conocido como Incidente del U-2. Powers era un piloto experimentado, con 27 misiones a los mandos del U-2, pero no pudo evitar el efecto perdigonada de los 14 misiles SA-2 lanzados contra su avión. El 14 de octubre de 1962, fue un U-2 de la 4080ª Ala de Reconocimiento Estratégico el que fotografió las tropas soviéticas instalando misiles nucleares en Cuba, precipitando la crisis de los misiles cubanos. Sin embargo, durante la crisis de los misiles, otro U-2 fue derribado, falleciendo el piloto, el mayor Rudolph Anderson.

A comienzos de 1963, la CIA probó utilizar el U-2 en portaaviones como un sistema para superar las limitaciones de alcance del avión.⁵ Tras los despegues y aterrizajes de prueba exitosos del U-2 en el USS Ranger y otros portaaviones, los aviones sirvieron para monitorizar los ensayos nucleares franceses en Mururoa.

En 1964, el Mando Aéreo Estratégico (SAC) envió un destacamento del U-2 de la 4080ª Ala a Vietnam del Sur para misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. El 5 de abril de 1965, los U-2 del 4028º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico realizaron fotografía de los emplazamientos de misiles SAM-2 cerca de Hanói y el puerto de Haiphong. El 11 de febrero de 1966 la 4080ª Ala fue renombrada como 100ª Ala y el escuadrón como 349ª Escuadrón.⁶

El 28 de julio de 1966, un U-2 se estrelló en las proximidades de Llanquera (Oruro - Bolivia), cuando el piloto, presumiblemente, ya había fallecido mientras el avión seguía en vuelo, cuando finalmente llegó a impactar en la punta de una pequeña colina.

El 8 de octubre de 1966 se perdió el único U-2 durante operaciones de combate cuando el piloto de la USAF Leo Stewart, volando para el 349.º Escuadrón, sufrió problemas mecánicos cuando volaba sobre Vietnam del Norte. El U-2 pudo regresar a Vietnam del Sur y el piloto eyectó con éxito, estrellándose el avión cerca de la base aérea de Bien Hoa. En julio de 1970, el 349.º Escuadrón se trasladó a Tailandia y fue renombrado como 99.º Escuadrón, donde permaneció hasta marzo de 1973.⁶

En 1967, se introdujo la versión U-2R, un 40% más grande que el U-2 original y con equipos instalados debajo de las alas. En 1969, los U-2R de mayor tamaño volaron con éxito desde el USS America. Se pensó que el programa sería detenido después de ese año. Sin embargo, el avión continuó en servicio durante más de 50 años a pesar de la llegada de los satélites de vigilancia. La ventaja del avión sobre los satélites es su capacidad de vuelos directos al objetivo en momentos imprevisibles. La producción del avión se reinició en los años 1980. Duró más que su reemplazo, el SR-71, que fue retirado en 1998. En un documento de presupuestos de El Pentágono del 23 de diciembre de 2005, anuncia la finalización del programa del U-2 no antes de 2011, aunque algunos aviones han sido retirados en 2007.⁷

Años después de entrar en servicio el U-2R recibió el motor GE F-118 y un sistema GPS, resultando en el U-2S. Recientemente la cabina ha recibido una actualización, pasando a ser digital, a lo que se ha unido un equipo de reconocimiento electro-óptico SYERS-2C.

En 1975 se creó una versión del U-2 de mayores dimensiones, nuevo motor Pratt & Withney J75 y nuevos equipos de reconocimiento más modernos. Esta variante fue denominada TR-1. Aunque empleaba la célula del U-2 en realidad estaban dedicados a misiones de reconocimiento táctico sobre Europa, por ello estaban basados en Gran Bretaña. El último U-2, en la versión TR-1, se entregó a la USAF en 1989. En 1992 los TR-1 fueron renombrados U-2R.

En 1991 se desplegaron 6 U-2 y 6 TR-l para apoyar la Operación Tormenta del Desierto. Esta vez ayudaron incluso señalando los objetivos a los aviones F-111 de ataque gracias a sus equipos ASARS. Inicialmente se les asignó a los U-2 la misión de estimación de daños realizados, pero pronto pasaron a buscar lanzaderas de misiles Scud en el desierto. También los U-2 analizaron los movimientos de tropas iraquíes y con los datos obtenidos coordinaron ataques contra ellas. La cada vez mayor demanda de información acerca del despliegue iraquí hizo que los U-2 realizaran 182 misiones y volaran 1.386 horas. Si se cuentan los 5 meses que estuvieron desplegados en Arabia Saudita los U-2 volaron 284 misiones, que supusieron 2.726 horas.⁸

En 1963 la US Navy solicitó el empleo de los aviones U-2, pero la petición fue rechazada ya que EE. UU. empezaba a apostar por los satélites de vigilancia. También se planteó emplear algún U-2 como enlace de comunicaciones navales a gran distancia. Algunos aviones U-2G y U-2H fueron modificados para despegar desde portaviones y así poder llegar a cualquier lugar del mundo. A pesar de las reticencias de la Armada a este tipo de operaciones los U-2R siguieron entrenando despegues desde portaviones durante años. En 1972 un U-2R (68-10330) fue usado por la US Navy en como parte del programa Project Highboy. La US Navy quería proar una versión de vigilancia marítima del U-2. La experiencia en Vietnam, donde la Armada de EE. UU. trato de interceptar el aprovisionamiento marítimo proveniente de Vietnam del Norte y Camboya, hizo que naciera el concepto del EP-X. El U-2 EP-X tenía una nueva sección frontal con un radar AN/APS-116 y un contenedor de equipos en cada ala. En la bodega de carga se instalaron equipos especializados para la misión, que además le permitían enviar datos en tiempo real. Lockheed incluso propuso el diseño 315B, un U-2 biplaza armado con misiles antibuque Condor y dos drones para engañar a las defensas aéreas. A pesar del éxito de las pruebas y de las capacidades que hubiera dado a la US Navy el proyecto se abandonó por diversas razones, principalmente económicas.⁹¹⁰

EE. UU. lleva más de 10 años tratando de retirar el U-2 y sustituirlo por aviones no tripulados y satélites, pero sigue en servicio. La efectividad del U-2 queda probada por el hecho que URSS creó el Beriev S-13, una versión del U-2 hecha por ingeniería inversa que nunca llegó a ver servicio. Si entró en servicio el MiG-25, uno de los aviones más veloces de su tiempo que trató de interceptar a los aviones espías de EE. UU.. Los U-2S sirven en la 9.ª Ala de Reconocimiento, basada en Beale (California). La unidad cuenta con destacamentos en la base de la RAF en Chipre, en Istres (Francia), Al Kharj (Arabia Saudita) y Osan (Corea del Sur). Para formación de pilotos la unidad cuenta con al menos dos U-2S(T).

Taiwán[editar]

China había creado su Primer Batallón de Misiles Tierra-Aire de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular en octubre de 1958. Posteriormente se crearon los batallones en las Regiones Militares de Pekín y Nanking, equipados con misiles SAM-2. En octubre de 1959 China usó tres misiles SAM-2 para derribar un avión espía RB-57D. El incidente despertó la necesidad de contar con un avión de mejores características para realizar misiones de reconocimiento. Así, entró en juego el U-2. De 1959 a 1971 30 pilotos fueron enviados a EE. UU. para recibir entrenamiento. Los dos primeros U-2F llegaron a Taiwán en julio de 1960, con otros dos más en diciembre de 1962. Todos los U-2 operaban desde la Base Aérea de Taoyuan.¹¹

El escuadrón Black Cat realizó 220 misiones con sus aviones U-2 sobre China continental entre 1962 y 1974. Originalmente se denominó Escuadrón 35, aunque en EE. UU. era conocido como el Destacamento H de la CIA. Entre 1961 y 1974 28 pilotos de la Fuerza Aérea de Taiwán se unieron al escuadrón. Durante los 14 años que operaron en Taiwán 19 aviones U-2 pasaron por el escuadrón Black Cat, aunque simultáneamente solo se operaban dos U-2, a veces un único avión. Con el restablecimiento de relaciones entre EE. UU. y China los vuelos terminaron.¹²

Durante quince años se operó el Project Razor volando sobre China continental, territorio norcoreano y Vietnam del Norte. La primera misión se realizó el 13 de enero de 1962. En diciembre de 1965, se comisionó el primer avión con un acabado externo de color negro terciopelo, hasta entoncez todos los U-2 de Taiwán eran de color azul oscuro.

Cinco U-2 fueron derribados por las defensas aéreas. Dos pilotos fueron capturados y tres murieron al ser derribados. Durante vuelo sobre las instalaciones militares en la región de Kiangsi en septiembre de 1962 el avión que conducía el piloto Chen Huai-sheng fue derribado por un misil SAM-2. Chen fue capturado, pero gravemente herido murió poco después en un hospital. Varios otros pilotos perecieron en diversos ejercicios de entrenamiento. Dos pilotos, Yeh Chang-ti y Chang Li-yi, fueron capturados después de ser derribados. Yeh realizaba una misión de reconocimiento sobre una instalación de armas nucleares el 1 de noviembre de 1963. Chang fue capturado cuando su aeronave fue derribada en una misión sobre Mongolia. Ambos fueron prisioneros hasta el 10 de noviembre de 1982, cuando fueron liberados y enviados a Hong Kong. Otro piloto murió en una misión y 6 pilotos murieron durante vuelos de entrenamiento.¹³

Desarrollos recientes[editar]

En enero de 2006, el Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció la retirada pendiente de la flota de U-2. Diseñado como una medida de recorte de costes y como parte de una reorganización mayor y redefinición de la misión de la Fuerza Aérea que incluye la retirada de la flota de los Boeing E-4B, la cancelación del programa Northrop Grumman E-10 MC2A y la eliminación de todos excepto 58 aviones Boeing B-52. Rumsfeld señaló que este movimiento no reduciría la capacidad de la Fuerza Aérea en misiones que serían realizadas por satélites o vehículos no tripulados como el RQ-4 Global Hawk.¹⁴ Sin embargo, el Congreso ha retrasado los intentos de retirar el modelo U-2S ya que no existe otro sistema que pueda reemplazar la capacidad de este avión.

Especificaciones (U-2S)[editar]

Referencia datos: International Directory,¹⁵ Global Security,¹⁶

 

Dibujo 3 vistas del Lockheed U-2A.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 19,2 m (63 ft)
• Envergadura: 31,4 m (103 ft)
• Altura: 4,9 m (16 ft)
• Superficie alar: 92,9 m² (1000 ft²)
• Peso vacío: 6760 kg (14 899 lb)
• Peso máximo al despegue: 18 100 kg (39 892,4 lb)
• Planta motriz: 1× Turbofán General Electric F118-101.
  • Empuje normal: 84,5 kN (8616 kgf; 18 996 lbf) de empuje.
• Alargamiento alar: 10,6

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 805 km/h (500 MPH; 435 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 690 km/h (429 MPH; 373 kt)
• Alcance: 10 300 km (5562 nmi; 6400 mi)
• Techo de vuelo: 22 475 m (73 737 ft)

[Davixu 996]

hace 5 horas, manolojones dijo:

 

Qué excelentes tomas las de los A-6 y Skyrider en la película "El vuelo del Intruder".  

 

 

 

 

 

 

 

[alquimista112 3.380]

hace 13 horas, Davixu dijo:

 

 

 

 

 

 

 

 

En la película el objetivo era localizar las lanzaderas de misiles de vietnam del norte, hacer de cebo para poder destruirlas. Muchos aviones fueron derribados.

El otro avión que se ve despegar del portaaviones es el F8 crusader, eso creo.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Douglas A-4 Skyhawk

 

El Douglas A-4 Skyhawk^{nota 1} (en inglés, halcón del cielo) es un avión de ataque embarcado diseñado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company en la década de 1950 para la Armada de los Estados Unidos.

El Skyhawk es un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor que fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas.

El A-4 combatió en la guerra de Vietnam sirviendo en la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Fue el avión que desempeñó la mayor cantidad de misiones en el conflicto.¹ El equipo de demostración de vuelo Blue Angels utilizó el A-4.

Fuera de los Estados Unidos, el A-4 también prestó servicio en las fuerzas armadas de otros nueve países. Los Skyhawk de la Fuerza Aérea Israelí lucharon en los conflictos árabes-israelíes y los A-4 de la Armada y la Fuerza Aérea Argentina combatieron en la guerra de las Malvinas. El A-4 continúa en servicio en Argentina y Brasil.

Un A-4E del Escuadrón de Ataque 164 de la Armada de los Estados Unidos en vuelo hacia su objetivo en Vietnam del Norte el 21 de noviembre de 1967.
Tipo	Avión de ataque a tierra
Fabricante	Douglas Aircraft Company  McDonnell Douglas
Diseñado por	Ed Heinemann
Primer vuelo	22 de junio de 1954
Introducido	1956
Estado	En servicio
Usuario	Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales	Cuerpo de Marines de los Estados Unidos  Fuerza Aérea Israelí  Fuerza Aérea Argentina
Producción	1954-1979
N.º construidos	2960
Coste unitario	2,3 a 3,8 mill. de USD
Variantes	Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk  ST Aerospace A-4SU Super Skyhawk

 

Desarrollo[editar]

El desarrollo del A-4 se realizó en un tiempo récord, lo que permitió su uso en la guerra de Vietnam y cumplir una destacada función en apoyo a las unidades terrestres y de superficie, con capacidad de poder despegar desde portaviones.

Fase de diseño[editar]

El Skyhawk fue diseñado por el ingeniero aeronáutica estadounidense Ed Heinemann, de la Douglas Aircraft Company, en respuesta a una convocatoria de la Armada de los Estados Unidos de un avión de reacción de ataque para reemplazar a los antiguos Douglas A-1 Skyraider.² Heinemann optó por un diseño en el que se redujera al mínimo su tamaño, peso y complejidad. El resultado fue una aeronave que pesaba solo la mitad de la especificación de peso que había dado la Armada. Tenía un ala tan compacta que no necesita ser plegada para su transporte en portaaviones. El diminuto Skyhawk pronto recibió los apodos «Scooter», «Kiddiecar», «Bantam Bomber», «Tinker Toy Bomber», y por su ágil desempeño «Heinemann's Hot-Rod».³

Prototipo[editar]

 

El prototipo XA4D-1 en 1954.

El prototipo XA4D-1 apareció en 1954. El avión estableció el diseño estándar de los aviones de después de la Segunda Guerra Mundial con una ala en delta baja, tren de aterrizaje triciclo, y un solo turborreactor en la parte trasera del fuselaje, con dos tomas de aire en los lados del fuselaje. La cola es de diseño cruciforme, con un estabilizador horizontal montado sobre el fuselaje, en la base del timón vertical.

El armamento se componía de dos cañones Colt Mk 12 de veinte milímetros, uno en cada raíz alar, con doscientos cartuchos por arma, además de una gran variedad de bombas, cohetes y misiles transportados en un punto de anclaje reforzado bajo el fuselaje central y dos debajo de cada ala (originalmente uno por ala, dos en versiones posteriores).

Producción[editar]

 

El segundo A4D-1 producido.

El producto de la segunda fase fue el A4D-1. El diseño del A-4 es un buen ejemplo de la sencillez como virtud. La elección de un ala en delta, por ejemplo, combina la velocidad y maniobrabilidad con una gran capacidad de transporte de combustible interno, de pequeño tamaño y, por tanto, no requiere alas plegables, aunque a expensas de la eficiencia de la velocidad de crucero.

La Armada de los Estados Unidos emitió un contrato para el tipo el 12 de junio de 1952,⁴ y el primer prototipo voló en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California el 22 de junio de 1954.⁵ Las entregas a la Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (escuadrones VA-72 y VMA-224 respectivamente) se iniciaron a finales de 1956.⁴

El Skyhawk se mantuvo en producción hasta 1979, con un total de 2960 aviones construidos, incluyendo 555 aeronaves de dos plazas para instrucción.⁴ El último A-4 de producción, un A-4M destinado a un escuadrón de los Marines, tenía las banderas de todos los países donde operaba, pintadas en la protuberancia trasera de la aviónica que forma una joroba detrás de la cabina de mando.

Diseño[editar]

Avión cisterna[editar]

 

Un A4D-2 re-abasteciendo un F8U-1P Crusader.

El A-4 fue pionero en el concepto de avión cisterna. Esto permite el suministro de combustible a aviones del mismo tipo y a otros, eliminando la necesidad de aviones cisterna especiales, lo que da una ventaja particular cuando se opera desde portaaviones pequeños en flotas pequeñas o se opera en lugares remotos. Esto genera una gran flexibilidad táctica y asegura las fuerzas en caso de perder los cisternas. Un A-4 configurado como cisterna llevaba en el centro de su fuselaje un gran tanque externo de combustible con una manguera en una bobina y una sección de popa extensible con una sección que ancla el depósito de reabastecimiento del otro avión. Este avión se configura sin armamento y es lanzado primero, antes que los aviones de ataque que transportan pesadas armas. Los aviones de ataque pueden ser armados al máximo, con el combustible necesario para despegar cargados de tal manera, con los tanques de combustible casi a la mitad, debido a que las armas aumentan su peso y limitan la carga de combustible. Una vez en el aire, proceden a llenar sus depósitos de combustible internos desde los A-4 cisterna de combustible. Así pueden salir a enfrentar la batalla con armamento completo y combustible completo en sus depósitos internos.

Raramente usado en el servicio estadounidense, desde que el KA-3B Skywarrior estuvo disponible, el moderno F/A-18E/F Super Hornet también incluye esta capacidad de operar como un avión cisterna, junto al Lockheed S-3 Viking y el Grumman A-6 Intruder, que pueden transportar depósitos de combustible externo con una manguera flexible y mayor capacidad de carga de combustible en depósitos internos y externos de mayor tamaño.

Otras características[editar]

 

Escudo termal de la cabina para lanzamiento de bombas nucleares.

Los slats de las alas están diseñados para soltarse automáticamente a la velocidad adecuada (miden la gravedad y la presión del aire), a mayor velocidad se retraen con la presión del aire, a menor velocidad se adelantan para poder aterrizar, eso conlleva el ahorro de peso y el espacio del ala, debido a la omisión de la actuación de motores e interruptores. Del mismo modo, como el tren de aterrizaje principal no penetra en el cuerpo principal del ala, fue diseñado para que solo se retraiga cuanto la misma rueda estuviera dentro del ala y la estructura del tren de aterrizaje se alojara en la parte inferior del ala. La estructura del ala en sí podría ser más leve con la misma fuerza global y la ausencia de un mecanismo de plegado completo del ala con un peso más reducido.

Esto es lo contrario de lo que puede suceder a menudo en el diseño de las aeronaves, donde un pequeño aumento de peso en un área conduce a un aumento de los compuestos de peso en otras áreas para compensar, lo que lleva a la necesidad de una aeronave más potente, motores más pesados y generando un círculo vicioso.

El A-4 también fue diseñado para ser capaz de hacer un aterrizaje de emergencia, en caso de fallo hidráulico en el tren de aterrizaje, sobre sus dos depósitos de combustible externos, casi siempre transportados por estos aviones. Estos aterrizajes producían sólo daños menores en la proa de la aeronave que pueden ser reparados en menos de una hora y desechar los depósitos de combustible deformados por el aterrizaje.

Ed Heinemann tenía un gran cartel en su oficina recordando el Principio KISS que es un acrónimo que corresponde a la frase en inglés «Keep It Simple, Stupid» («mantenlo simple, estúpido»). Este principio fue aplicado al diseño de A-4.

Historia operacional[editar]

Estados Unidos[editar]

 

Un A-4B del Escuadrón de Ataque 81 a punto de ser lanzado por el USS Forrestal en 1962. El Skyhawk carga un misil AGM-12 Bullpup en su punto de anclaje central.

 

Un par de A-4C del Escuadrón de Ataque 164 en vuelo sobre el USS Kearsarge en el mar de la China Meridional el 12 de agosto de 1964.

El A-4 Skyhawk entró en servicio en la Armada de los Estados Unidos en el año 1956. Dos años más tarde obtuvieron la oportunidad de entrar en combate en la Operación Blue Bat. En esta ocasión portaviones de la Sexta Flota se desplegaron con aviones A4D-1 y A4D-2 en misiones de reconocimiento armado y como disuasión nuclear.¹

Los A-4 de la Armada y del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos regresaron al campo de batalla en 1964. Desempeñaron misiones de ataque a objetivos terrestres, apoyo táctico, interdicción, supresión de defensas aéreas y combate aire-aire en la guerra de Vietnam. Tales misiones se desarrollaron desde portaviones en el mar de la China Meridional o desde bases aéreas en Vietnam del Sur.¹

El 29 de julio de 1967, el portaviones USS Forrestal estaba efectuando operaciones en el golfo de Tonkín, cuando un cohete Zuni se disparó accidentalmente, impactando contra un depósito de combustible de un A-4, incendiándolo. El combustible inflamado provocó un incendio que duró horas, matando a 134 marineros, e hiriendo a 161.⁶

Armado con misiles[editar]

A partir del año 1956 los A-4 de la Armada de los Estados Unidos se convirtieron en los primeros aviones en utilizar el misil AIM-9 Sidewinder fuera de los Estados Unidos. En las misiones de ataque llevaban misiles para defensa.

Los escuadrones estándar dotados de A-4B proporcionaron protección aérea diurna a los aviones de guerra antisubmarina desde los portaviones clase Essex. Estos aviones mantuvieron su capacidad de ataque antisuperficie. La variante A-4B carecía de radar aire-aire y requería de identificación visual de los blancos y guía desde barcos o aviones E-1 Tracer.

El armamento consistía en dos cañones Colt Mk 12 de calibre 20 mm y misiles AIM-9 Sidewinder. Al principio cargaban dos misiles y después cuatro. Se atribuyen solo dos derribos a los A-4, ambos con cohetes aire-superficie no guiados Zuni.

El 1 de mayo de 1967, un A-4C pilotado por el Teniente Comandante Theodore R. Swartz del Escuadrón de Ataque 77, derribó un caza norvietnamita MiG-17 con un cohete no guiado Zuni, siendo la única victoria aire-aire del Skyhawk sobre Vietnam.⁷⁸

Pérdidas en combate[editar]

Durante la guerra, 362 A-4/TA-4F se perdieron por diferentes causas. La USN perdió 271, los Marines 81 A-4 y 10 TA-4F. 32 se perdieron por misiles antiaéreos, y uno se perdió en un combate aire-aire con un MiG-17 el 25 de abril de 1967.⁹

La primera pérdida de un A-4 en combate ocurrió el 5 de agosto de 1964, cuando el Teniente Everett Álvarez, del Escuadrón de Ataque 144, fue derribado cuando atacaba lanchas torpederas de Vietnam del Norte. Álvarez se eyectó sin novedad tras ser alcanzado por artillería antiaérea, siendo el primer prisionero de guerra naval en Vietnam; siendo liberado el 12 de febrero de 1973.¹⁰

El último A-4 perdido en combate fue en 2003, durante la guerra del Golfo.

Rol de entrenamiento y adversario[editar]

 

A-4F "adversarios" del VFC-13 en la Base Fallon, 1993.

El A-4 Skyhawk fue introducido en la configuración de entrenador con la versión biplaza TA-4J, que reemplazó al TF-9J Cougar como entrenador a reacción avanzado. El TA-4J sirvió en este rol pintado blanco y naranja durante décadas hasta ser reemplazado por el McDonnell Douglas T-45 Goshawk. TA-4J adicionales fueron asignados a los Entrenamientos Instrumentales RAG en todas las "bases maestras de jet" de la USN bajo las designaciones RCVW-12 y RCVW-4. Las RAG de Instrumentos inicialmente proveen un entrenamiento de transición en reactores para aviadores navales cuando la aviación naval todavía tenía un gran número de aviones a hélice, proporcionando además un entrenamiento en vuelo por instrumentos a los aviadores. El TA-4J estaba equipado con cubiertas abatibles así que el aviador en entrenamiento tenía que demostrar sus habilidades de vuelo sin referencias externas. Estas unidades eran el VF-126 en NAS Miramar, VA-127 (más tarde VFA-127) en NAS Lemoore, VF-43 en NAS Oceana y el VA-45 (más tarde VF-45) en NAS Cecil Field, que se trasladó más tarde a NAS Key West.

Monoplazas A-4 adicionales fueron asignados a escuadrones mixtos (VC) globalmente en los escuadrones desplegados para proporcionar entrenamiento. Estos incluían al VC-1 en NAS Barber's Point, VC-7 en NAS Miramar, VC-5 en NAS Cubi Point, Filipinas, VC-8 en la NS Roosevelt Roads, Puerto Rico, VC-10 en NAVBASE Guantánamo Bay, Cuba, y escuadrones de la Reserva Naval VC-12 (más tarde VFC-12) en NAS Oceana y el VC-13 (más tarde VFC-13) en NAS Miramar.

Con el nuevo énfasis dado al entrenamiento en Maniobras de Combate Aéreo (Air Combat Maneuvering o ACM en inglés) generado por el establecimiento de la Top Gun (Fighter Weapons School) en 1968, la disponibilidad de los A-4 Skyhawk en Escuadrones de Reemplazo de Flota (RAG) y Compuestos en las principales bases de cazas presentaban un rápido recurso de rápidos Skyhawk que TOPGUN usaría para suplantar a los MiG-17. En ese tiempo, el F-4 Phantom comenzaba a ser explotado en todo su potencial como caza y no había tenido unas buenas prestaciones frente a sus oponentes norvietnamitas mucho más pequeños, el MiG-17 y MiG-21. TOPGUN introdujo la noción de entrenamiento de combate asimétrico (DACT) usando aviones A-4E y A-4F modificados. Los aviones modificados, llamados "Mongoose", perdieron la joroba dorsal, el cañón de 20 mm con sus sistemas de munición, y los pilones externos, aunque a veces se mantuvo el central.

El pequeño tamaño del Skyhawk y su maniobrabilidad a baja velocidad en manos de un aviador ducho lo hacían ideal para que los aviadores de la flota afinaran los puntos del DACT. Los escuadrones se enfrentaban incluso a aviones con esquemas de camuflaje parecidos a los enemigos reales, lo que marcaba su transición al entrenamiento con adversarios. Para mejor funcionamiento de rol de adversario, los monoplazas A-4E y F eran usados en el rol, pero el epítome de adversario Skyhawk era el "Super Fox", el cual estaba equipado con motores J52-P-408, similar a la configuración usada por los Blue Angels.

El exceso de antiguos Skyhawk resultó en versiones A-4M usadas por el Escuadrón de Caza 126 y la Top Gun (Fighter Weapons School) conjuntamente. Aún pensando que el A-4 fue aumentado con F-5E, F-21 (Kfir), F-16 y F/A-18 en el rol de adversario, el A-4 permaneció como un suplantador eficaz de amenazas hasta que el Escuadrón de Caza 43 (VF-43) lo retiró en 1993, y poco después el Escuadrón de Caza Compuesto 12 (VFC-12). Los últimos operadores de la flota del A-4 fueron el Escuadrón de Flota Compuesto 8 (VC-8), que retiró sus aviones en 2003.

El A-4M también fue operado por el Destacamento de Mantenimiento de Operaciones en el rol de adversario en la Estación Aeronaval Dallas para la Reserva Aérea Naval. Muchos de los aviadores han volado los 4 reactores destacados en NAS Dallas, incluyendo el Comandante. Los aviones fueron fundamentales en el entrenamiento y desarrollo de maniobras de combate aéreo (ACM) para los Escuadrones de Caza 201 y 202. La unidad también completó varias misiones involucrando el remolque de blancos aéreos en NAS Key West, Florida; NAS Kingsville, Texas, y despliegues a NAS Miramar, California y NAS Fallon, Nevada, para el apoyo como adversario. El destacamento estaba bajo el mando operacional del Ala de Apoyo Logístico de la Flota del Comandante (CFLSW) con base en NAS Dallas.

Podría ser discutible la capacidad en combate maniobrado del avión, ya que no fue diseñado como caza aire-aire. De todos modos, por ser similar a los MiG-17 y otros aparatos subsónicos de la época, se usó, junto a los F-5, para entrenar a los pilotos de los cazas pesados Grumman F-14 Tomcat y McDonnell Douglas F/A-18 Hornet en técnicas de combate cerrado, por su pequeño tamaño y buenas prestaciones de vuelo, a baja velocidad y altitud, que son difíciles de enfrentar para un avión de combate más grande y pesado.

Israel[editar]

 

A-4N Israelí.

A finales de los años 60 y 70, los Skyhawk de la Fuerza Aérea Israelí fueron los aviones primarios de ataque a tierra en la Guerra de Desgaste y en la Guerra de Yom Kipur. Costaba la cuarta parte de un Phantom II y llevaban más bombas a más distancia que los cazas que iban a reemplazar, los Dassault Mirage III.¹¹ Durante la Guerra de Yom Kipur, los A-4 israelíes realizaron un total de 4695 salidas en operaciones de combate, sufriendo la pérdida de 53 de estos aviones. Esto hizo que Estados Unidos iniciara la Operación Nickel Grass en la que suministró a Israel 46 A-4E como reemplazos durante la guerra. En 1983, un A-4 se vio implicado en una inusual colisión en pleno vuelo con un caza F-15 Eagle. El F-15 regresó a la base y aterrizó sin problemas a pesar de haber perdido su ala derecha completamente, mientras que el A-4 fue destruido en el impacto. En mayo de 1970, un Skyhawk israelí pilotado por el Coronel Ezra Dotan (Mr. Skyhawk) derribó dos MiG-17, uno con cohetes no guiados y el otro con el fuego de los cañones de 20 mm sobre el sur del Líbano,¹² retirando el lema de que el Skyhawk no tenía capacidad de combatir "aire-aire", los Skyhawk sufrieron un gran impacto en pérdidas debido a los sofisticados misiles 2K12 Kub. Fueron reemplazados por los F-16, pero todavía son usados en el entrenamiento de pilotos. En octubre de 2008, se decidió que debido a tópicos de mantenimiento, la flota de A-4 sería dejada en tierra y reemplazada.¹³

Argentina[editar]

Fuerza Aérea Argentina[editar]

Entre los años 1965 y 1966, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina compró un lote de 50 A-4B excedente de la Armada de los Estados Unidos. Las modificaciones motivaron aplicar la designación A-4P.¹⁴

El 1 de agosto de 1966 se produjo el primer accidente, con la destrucción del C-203. La Fuerza Aérea recibió sus A-4P entre 1966 y 1967. Los nuevos aparatos sirvieron en el Grupo 4 de Caza-Bombardero, nombre inicial del Grupo 5 de Caza.¹⁵

Los A-4 de la FAA sufrieron numerosos accidentes. El 11 de noviembre de 1967 se destruyó del C-205; el piloto resultó ileso. El 31 de mayo de 1968 cayó el C-216; el piloto resultó ileso. El 27 de julio de 1970 se perdió el C-202; el piloto resultó ileso. El 13 de noviembre de 1971 se destruyó el C-211, muriendo un capitán. el El 25 de octubre de 1974 se perdió el C-210, falleciendo un capitán. El 27 de julio de 1977 se estrelló el C-201; el piloto resultó ileso. El 1 de julio de 1980 cayó el C-213; el piloto resultó ileso.¹⁵

En la guerra de las Malvinas, los A-4P y A-4C de la FAA realizaron 282 misiones de ataque contra buques y objetivos terrestres.¹⁶

El 23 de junio de 1994, el C-209 se destruyó en un accidente; el piloto resultó ileso. El 31 de marzo de 1999 se estrelló el C-214; el piloto resultó ileso.¹⁵

A-4AR Fightinghawk[editar]

Después de la guerra de las Malvinas la Fuerza Aérea Argentina necesitaba un nuevo avión de caza moderno que reemplazara los perdidos en el conflicto así como los sobrevivientes que les quedaba poca vida útil. Luego de evaluar distintos aviones Argentina decidió comprar treinta y dos A-4M y cuatro OA-4M que estaban siendo pasados a la reserva por los Marines de los Estados Unidos y que se encontraban en el Centro de Mantenimiento y Regeneración Aerospacial (AMARC), Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona).¹⁷

El 15 de diciembre de 1994 se firma el contrato por el cual la Fábrica Militar de Aviones (FMA) fue privatizada y para 1997 pasa a ser Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. Esto fue decisivo para la designación del ganador del contrato por la modernización de los A-4, que deterioró las ofertas de Smith Industries y Douglas Aircraft. El contrato de compra y modernización tenía un costo total de 365 millones de dólares y las entregas de las aeronaves se iba a realizar entre julio de 1995 y julio de 1998. Sin embargo, debido a dificultades económicas propias y a otras ocasionadas por la crisis económica de México de 1994 motivaron al Estado argentino a hacer recortes presupuestarios que incidieron negativamente en el programa. En 1997 demoras motivaron al Estado argentino hizo en agosto una renegociación del contrato, reduciendo a 284 millones de dólares el costo total y las entregas se acordaron para fines de 1999. En este recorte la FAA se vio obligada a renunciar a la adquisición de equipos de logística, entrenamiento, publicaciones, seis aeronaves adicionales, actualización de un solo simulador de vuelo, etcétera.¹⁷

El proyecto Fightinghawk que estuvo a cargo del comodoro Horacio Mir González contemplaba que de los treinta y seis aviones dieciocho fueran modernizados en Lockheed Aircraft Services Company y los restantes en Lockheed Aircraft Argentina S.A. Comenzando los trabajos, el 1 de agosto de 1995 el primer avión voló desde la Base Davis-Monthan a Lockheed en Ontario, tres días después un segundo avión hizo lo propio, mientras que el resto fue trasladado por tierra. Por otro lado, en septiembre del mismo año comenzaron a desplazarse los primeros A-4M a LAASA en Córdoba.¹⁷

A mediados de 1997 los pilotos y técnicos de la Fuerza Aérea Argentina fueron a California a efectuar el entrenamiento que los prepararía para operar al A-4AR.¹⁷

El 17 de julio de 1997 el primer vuelo en A-4AR fue realizado por el jefe de los pilotos de pruebas de Lockheed Kirk Kalstad.¹⁷

El 12 de diciembre de 1997 en Skunk Works (Palmdale) autoridades argentinas y estadounidenses llevaron a cabo en un acto formal la presentación de los primeros aviones (cuatro monoplaza y un biplaza). De ahí partieron tripulados por pilotos estadounidenses a la Base Davis-Monthan donde fueron entregados a los aviadores argentinos quienes emprendieron el Ferry I (en español, Transporte I) a Argentina. En su travesía fueron acompañados por un Lockheed C-130 Hercules y un Fokker F28 Fellowship del Grupo 1 de Transporte Aéreo. Llegaron a la I Brigada Aérea El Palomar el 18 de diciembre. El 23 se presentaron las aeronaves a los entonces presidente de la Nación Argentina Carlos Menem, ministro de Defensa Jorge Domínguez y jefe de la FAA brigadier general Rubén Montenegro. El 26 de marzo de 1998 el segundo lote de dos A-4AR y un OA-4AR hace lo propio; tuvieron un percance que los mantuvo estacionados en Panamá mientras reparaban uno de los aviones; el 4 de junio aterrizaron en la V Brigada Aérea.¹⁷

En otro orden de cosas la planta argentina Lockheed Martin Argentina Aircraft el 3 de agosto entregó a la FAA el primer avión, a este le siguieron veinticinco ejemplares de los cuales el último fue entregado el 7 de enero de 2000. En un período comprendido entre octubre de 1998 y principios de 2000 dos ejemplares fueron utilizados en los Estados Unidos para homologar los sistemas y el armamento. Estos volvieron en 2000 que se sumaron a los ocho trasladados desde Norteamérica y los veinte y cinco acondicionados en Córdoba, completando los treinta y seis A-4AR Fightinghawk comprados.¹⁸

 

Fightinghawk despegando.

 

A-4AR en una jornada de puertas abiertas.

El armamento consiste en dos cañones revólver Colt Mk 12 de 20 mm instalados en la nariz y cargados con 200 municiones; dos misiles aire-aire de corto alcance y guía infrarroja AIM-9 Sidewinder.¹⁹

El radomo fue reemplaza por uno hecho de materiales compuestos para albergar la antena disminuida del radar multimodo ARG-1 v2 (APG-66). Los ejemplares provenientes de los Estados Unidos llevaban la aviónica del bloque A, en Argentina fueron llevados al bloque C3B, optimizando sus capacidades de combate, interacción de los sistemas y posibilitando la operación completa del radar al máximo de su capacidad. Todo ello fue insertado en el resto de la flota.²⁰

El A-4AR es mantenido por el Área Material Río Cuarto.²¹

A fines de 2017 los A-4AR cumplieron 25 000 horas de vuelo.²²

Armada Argentina[editar]

La Armada de la República Argentina había iniciado gestiones en el año 1964. En 1970 compró un lote de 16 A-4B excedentes de la Armada de los Estados Unidos. La empresa Tulsa Rework adecuó a los aviones a los requerimientos de la Armada Argentina. Las modificaciones motivaron aplicar la designación A-4Q. La Armada asignó a los A-4Q a la 3.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. El 16 de agosto de 1972 se realizó el primer lanzamiento de un Skyhawk desde el portaviones ARA Veinticinco de Mayo.²³

En la crisis entre Argentina y Chile de 1978, la 3.ª Escuadrilla se desplegó en la Base Aeronaval Almirante Zar y después operó desde el ARA Veinticinco de Mayo. Los A-4Q interceptaron aviones chilenos de reconocimiento en dos ocasiones.²³

La 3.ª Escuadrilla dispuso a tres A-4Q en el Veinticinco de Mayo durante la Operación Rosario; nunca fueron requeridos.²⁴

Kuwait[editar]

 

A-4KUs Kuwaitíes en una línea de vuelo en 1991.

Los Skyhawk de la Fuerza Aérea de Kuwait combatieron en la Guerra del Golfo en 1991, cuando Irak invadió Kuwait; los Skyhawk disponibles volaron misiones de ataque contra las avanzadas iraquíes desde caminos desérticos después de que sus bases fueran tomadas. 24 de los 29 A-4KU permanecieron en servicio con Kuwait (con los entregados en los 1970), los otros escaparon a Arabia Saudí. Los Skyhawk fugados, junto a los Dassault Mirage F1 también fugados, operaron como la Free Kuwait Air Force, volando 1361 salidas durante la liberación de Kuwait.⁵ 23 de los A-4 sobrevivieron al conflicto y a la invasión iraquí,²⁵ siendo solo uno destruido en combate.

Brasil[editar]

 

AF-1 de la Marina de Brasil a bordo del portaviones São Paulo.

A finales de la década de 1990, la Marina de Brasil adquirió 23 aeronaves (20 monoplazas A-4KU y 3 biplazas TA-4KU) a Kuwait,²⁶ para realizar operaciones a bordo de su portaviones ligero NAeL Minas Gerais y luego, una vez fuera adaptado, el NAe São Paulo comprado a Francia. La empresa local Embraer está modernizando 12 de estos aviones, con nuevas tecnologías electrónicas que los mantendrán volando hasta 2025 sin problemas.²⁷

Variantes[editar]

Variantes originales de producción[editar]

XA4D-1

Prototipo, uno construido.

YA4D-1

Prototipos de vuelos de pruebas y aviones de preproducción, redesignados YA-4A en 1962, luego A-4A, 19 construidos.

A4D-1 (A-4A)

Versión de producción inicial; 166 construidos.²⁸

A4D-2 (A-4B)

Versión reforzada, con capacidad de reabastecimiento en vuelo, navegación y sistemas de control de vuelo mejorados y provisión de misiles AGM-12 Bullpup; 542 construidos.²⁸

A4D-2N (A-4C)²⁸

Versión todo tiempo del A4D-2, con radar AN/APG-53A, piloto automático, sistema de bombardeo a baja altitud LABS. Motor Wright J65-W-20 de 36,5 kN de empuje de despegue.²⁹ 638 construidos.

A4D-3

Versión propuesta con aviónica avanzada, que no llegó a ser producida.

A4D-4

Versión de largo alcance con nuevas alas; cancelado.

A4D-5 (A-4E)²⁸

Mejora mayor, incluyendo un nuevo motor Pratt & Whitney J52-P-6A con 37 kN de empuje, célula reforzada con dos pilones de armas más (para un total de cinco), aviónica mejorada, con TACAN, radar de impulsos Doppler, radar de navegación, radioaltímetro, computador de bombardeo, y sistema AJB-3A de bombardeo a baja altitud. Muchos fueron mejorados con el motor J52-P-8 con 41 kN de empuje; 499 construidos.

A4D-6²⁸

Versión para la competición VAL (ataque ligero), que perdió contra el Vought A-7 Corsair II.

A-4F

Refinamiento del A-4E con aviónica extra alojada en una joroba sobre el fuselaje (esta característica fue llevada a los A-4E y a algunos A-4C) y un motor más potente, el J52-P-8A con 41 kN de empuje, más tarde mejorado en servicio con el J52-P-408 con 50 kN, 147 construidos. Algunos sirvieron con el equipo acrobático Blue Angels entre 1973 y 1986.

TA-4F

Entrenador de conversión del A-4F con asiento extra para instructor; 241 construidos.

TA-4J

Versión de entrenamiento del A-4F, sin sistemas de armas y con motor de baja potencia, 277 construidos nuevos, y la mayor marte de los TA-4F fueron reconvertidos más tarde a esta configuración.

TA-4K

Versión de entrenamiento del anterior. 4 ejemplares fabricados; posteriormente Nueva Zelanda ensambló un quinto a partir de piezas de repuesto.

A-4G

Ocho aviones construidos nuevos para la Marina Real Australiana con variaciones menores del A-4F; en particular, no estaban equipados con la "joroba" de la aviónica y podían llevar 4 misiles AIM-9B para aumentar la defensa aérea de la flota. posteriormente, ocho A-4F adicionales fueron modificados a este estándar por la RAN.³⁰⁵

TA-4G

Versión de entrenamiento del A-4G, dos fabricados y otros dos modificados desde la versión TA-4F.

A-4H

90 aviones para la Fuerza Aérea Israelí basados en el A-4F. Equipados con cañones DEFA de 30 mm en lugar de los estadounidenses de 20 mm. Posteriormente, algunos A-4E fueron modificados localmente a esta versión. Después fueron modificados con toberas más grandes como protección contra misiles de seguimiento de calor.

TA-4H

Versión de entrenamiento del A-4H; 25 fabricados.

A-4K

10 aviones para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda actualizados bajo el Proyecto Kahu con nuevos radar y aviónica, capacidad para portar los misiles AGM-65 Maverick y AIM-9 Sidewinder, y bombas guiadas por láser GBU-16 Paveway II. Nueva Zelanda actualizó un A-4C y 10 A-4G a esta versión.

A-4M Skyhawk II

Versión dedicada exclusivamente al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos con aviónica mejorada y motor J52-P-408A con 50 kN de empuje, cabina agrandada e identificador amigo-enemigo. Más tarde sería equipado con un sistema de bombardeo en ángulo Hughes AN/ASN-19 ARBS con designador de TV y láser, 158 construidos.

A-4N

117 A-4M modificados para la Fuerza Aérea Israelí.

Variantes mejoradas, modificadas y de exportación[editar]

TA-4E

Dos A-4E modificados como prototipos de la versión de entrenamiento.

EA-4F

Cuatro TA-4F convertidos para entrenamiento de contramedidas electrónicas.

A-4L

100 A-4C refabricados para los escuadrones de la Reserva Naval de los Estados Unidos y de la Reserva del Cuerpo de Marines. Equipados con la aviónica del A-4F (incluyendo la "joroba" de la aviónica), pero reteniendo el motor J-65 y tres pilones de armas.⁵

OA-4M

TA-4F modificado para tareas de Control Aéreo Avanzado para el USMC; 23 unidades.

A-4P

A-4B reacondicionados y vendidos a la Fuerza Aérea Argentina, donde se los denominó A-4B.

A-4Q

A-4B reacondicionados y vendidos a la Armada Argentina.

A-4Y

Designación provisional para los A-4M equipados con el AN/ASB-19 ARBS. Nunca adoptada por la Armada estadounidense o los Marines.⁴

A-4AR Fightinghawk

32 A-4M repotenciados para la Fuerza Aérea Argentina y actualizados con aviónica del F-16A/B

OA-4AR

Versión entrenador biplaza del A-4AR, 4 refabricados.

CA-4F

Variante biplaza propuesta para la Real Armada Canadiense basada en el A-4E, con depósitos de combustible dorsales conformados en lugar de la joroba de aviónica, iba a reemplazar a los F2H-3 Banshee en HMCS Bonaventure. Canadá mostró poco interés y nunca fue puesta en producción.³¹

A-4KU (AF-1)

30 A-4M modificados para la Fuerza Aérea Kuwaití. Brasil compró 20 de estos de segunda mano, redesignándolos como AF-1. Ahora usados en la Marina de Brasil en portaviones.

TA-4KU (AF-1A)

Tres versiones entrenadores del A-4KU. Brasil compró algunos, redesignándolos como AF-1A.

A-4PTM (Peculiar to Malaysia)

40 A-4C y A-4L remozados para la Real Fuerza Aérea Malasia, incorporando características del A-4M.

TA-4PTM

Pequeñas cantidades de entrenador del A-4PTM.

A-4S

50 A-4B reacondicionados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.

TA-4S

Versión de entrenamiento del A-4S. Diferente de la mayor parte de los entrenadores TA-4 con una carlinga común para el alumno y el piloto instructor, esencialmente reconstruidos con un fuselaje adicional de 711,2 mm; siete construidos.

A-4S-1

50 A-4C refabricados para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.

TA-4S-1

Denominación para el segundo lote de TA-4S; ocho ejemplares.

A-4SU Super Skyhawk

Versión muy modificada y mejorada del A-4S, exclusivamente para la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF), equipada con un motor turbofan sin postquemador General Electric F404 y electrónica modernizada.³²

TA-4SU

Versión de los TA-4S y TA-4S-1 con mejoras del A-4SU.

Operadores[editar]

 

     Operadores actuales.     Antiguos operadores.

El A-4 ha servido en las fuerzas armadas de otros nueve países: Argentina, Australia, Brasil, Indonesia, Israel, Kuwait, Malasia, Nueva Zelanda y Singapur.

País	Cantidad	En servicio
Argentina33	50 A-4P34 25 A-4C 16 A-4Q35 32 A-4AR 4 OA-4AR	Sí
Australia33	20 A-4G	No
Brasil33	20 AF-1 3 AF-1A36	Sí
Indonesia		No
Israel33	46 A-4E 90 A-4H 117 A-4N 25 TA-4H	No
Kuwait33	A-4KU	No
Malasia33		No
Nueva Zelanda33		No
Singapur33		No

Accidentes[editar]

• El 6 de julio de 2005 se estrelló el A-4AR matrícula C-906 cerca de Justo Daract, provincia de San Luis, destruyéndose totalmente; el piloto primer teniente Flores murió.³⁷ Aparentemente ocurrió cuando efectuaba ejercicios de combate a baja altura y entró en pérdida de sustentación.¹⁸
• El 24 de agosto de 2005 se accidentó el Fightinghawk C-936 a 18 km al sur de Río Cuarto, el piloto logró eyectarse y resultó ileso.¹⁸
• El 28 de septiembre de 2009 a un avión se le desenganchó un tanque de combustible externo, tuvo daños menores y aterrizó en el Área Material Río Cuarto.¹⁸
• El 14 de febrero de 2013 se destruyó el OA-4AR matrícula C-902 al caer a cincuenta metros de la pista del aeropuerto Vicecomodoro Ángel de la Paz Aragonés de Santiago del Estero. Los pilotos mayor David Machado y teniente Esteban Bossi se eyectaron y tuvieron heridas leves.³⁸³⁹
• El 29 de septiembre de 2015 un A-4AR protagonizó un accidente fatal en la V Brigada Aérea pues colisionó contra un hangar donde murió el suboficial principal Luis David Peñaloza y fueron heridos otros cinco militares más.⁴⁰
• El 5 de agosto de 2020 a las 10:05 a. m. se accidentó un A-4AR matrícula C-925 del Grupo 5 de Caza. Se accidentó en la localidad de Villa Valeria (Provincia de Córdoba), cumpliendo un plan de adiestramiento. El piloto, capitán Gonzalo Fabián Britos Venturini, logró eyectarse pero lamentablemente falleció camino al hospital. Hasta el momento se desconocen las causas del accidente.⁴¹

Especificaciones (A-4F Skyhawk)[editar]

Referencia datos: globalsecurity.org,⁴² a4skyhawk.info⁴³ y Director Internacional de Aeronaves Militares⁴⁴

 

Douglas A-4E Skyhawk.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto) (dos en versiones de entrenamiento)
• Longitud: 12,2 m (40 ft)
• Envergadura: 8,4 m (27,6 ft)
• Altura: 4,6 m (15,1 ft)
• Superficie alar: 24,2 m² (260,5 ft²)
• Perfil alar: NACA 0008-1.1-25 en raíz, NACA 0005-0.825-50 en punta
• Peso vacío: 4750 kg (10 469 lb)
• Peso cargado: 8318 kg (18 332,9 lb)
• Peso útil: 6386 kg (14 074,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 11 136 kg (24 543,7 lb)
• Planta motriz: 1× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8A.
  • Empuje normal: 41,4 kN (4222 kgf; 9307 lbf) de empuje.
• Límite de fuerzas soportadas: +8/-3 G

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 1077 km/h (669 MPH; 582 kt)
• Alcance: 3220 km (1739 nmi; 2001 mi)
• Radio de acción: 1158 m (3799 ft)
• Techo de vuelo: 12 878 m (42 251 ft)
• Régimen de ascenso: 43 m/s (8464 ft/min)
• Carga alar: 344,4 kg/m² (70,5 lb/ft²)
  

   

  Perfiles a color del A-4 Skyhawk A/B/C.

 

Perfiles a color del A-4 Skyhawk E/F/M.

• Empuje/peso: 0.51

Armamento

• Cañones: 2× Colt Mk 12 de 20 mm, con 100 proyectiles cada uno
• Puntos de anclaje: 5 (4 subalares y 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 4490 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • 6× bombas de racimo Rockeye Mark 7/APAM-59 o Rockeye-II Mark 20
    • Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mark 81, Mark 82, Mark 83, Mark 84; incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg
    • 2× bombas planeadoras AGM-62 Walleye guiada por televisión
    • Bombas nucleares B57 y B61
  • Cohetes:
    • Contenedores LAU-5003 con 19× cohetes CRV7 de 70 mm
    • 4× contenedores LAU-10 con 4× cohetes Zuni Mk 32 de 127 mm cada uno
    • Contenedores Matra con 18× cohetes SNEB de 68 mm
  • Misiles:
    • 4x misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder
    • 2× misiles aire-superficie AGM-12 Bullpup o AGM-65 Maverick
    • 2× misiles antirradiación AGM-45 Shrike
  • Otros: Hasta 3× depósitos de combustible externos Sargent Fletcher de 1400 litros en pilones 2, 3 y 4

Aviónica

• UHF ARC-159
• VHF ARC-114
• Radioaltímetro APN-194
• TACAN ARN-118
• Sistema de aterrizaje instrumental ARA-63 o ARN-14
• Chaff ALE-39
• Identificador amigo-enemigo APX-72
• Radar APG-53-A
• Comunicación segura KY28/58
• Contramedidas electrónicas ALQ-162 o ALQ-126
• Visualización head-up AVQ-24
• Computadora de navegación ASN-41
• Radioaltímetro Bendix APN-141⁴⁵
• Radar Stewart-Warner AN/APQ-145⁴⁶

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

LTV A-7 Corsair II

 

El LTV A-7 Corsair II fue un avión de ataque creado para portaaviones, diseñado por Ling-Temco-Vought (LTV) y que fue introducido para reemplazar al Douglas A-4 Skyhawk en el servicio naval norteamericano. Está basado en el exitoso caza naval F-8 Crusader producido por Chance Vought, bajo un concepto de David Harold Byrd.

El A-7 fue el primer avión de combate en usar las características head-up display (HUD), sistema de navegación inercial basado en Doppler (INS), y un motor turborreactor. Inicialmente entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam, siendo adoptado además por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para reemplazar sus aviones de ataque A-1 Skyraider que le fueron transferidos por la Armada y la Guardia Aérea Nacional.

Fue exportado a Grecia (en los años 70), Portugal y Tailandia (a finales de los años 80).

Un A-7E del Escuadrón de Ataque 46 (VA-46) de la Armada estadounidense.
Tipo	Avión de ataque
Fabricante	Ling-Temco-Vought
Primer vuelo	26 de septiembre de 1965
Introducido	Febrero de 1967
Retirado	1991 (USAF)
Estado	retirado
Usuario	Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos  Fuerza Aérea Portuguesa  Fuerza Aérea Griega
N.º construidos	1569
Coste unitario	2,86 millones de US$
Desarrollo del	F-8 Crusader

 

Desarrollo[editar]

 

LTV TA-7C Corsair II de la Fuerza Aérea Griega en el Royal International Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2005.

 

A-7B Corsair II desde el Naval Air Reserve Attack Squadron 305 (VA-305).

En 1962, la Armada de los Estados Unidos empezó los trabajos preliminares en un modelo VAX (Más pesado que el aire, Ataque, Experimental), para reemplazar al A-4 Skyhawk como avión de ataque, con mayor rango de acción y carga útil. Se puso especial énfasis en lo concerniente a la precisión de las armas para reducir los costes por blanco.

Los requerimientos fueron finalizados en 1963 y, en 1964, la Armada anunció que el VAL (Más pesado que el aire, Ataque, Ligero) había sido cubierto por el A-7. Contrario a la filosofía de aquellos tiempos de la USAF de emplear solo cazabombarderos supersónicos como el F-105 Thunderchief y el F-100 Super Sabre, la Armada optó por un avión subsónico, ya que necesitaba llevar más carga a mayor distancia. Este "lento pato gordo" (como era llamado por las tripulaciones) podía volar hasta casi el límite supersónico, acarrear docenas de bombas y restringir su velocidad de apontaje, lo que no podría hacer un avión más rápido, con alas más pequeñas y con posquemador.

Para minimizar costes, todas las propuestas se basaron en modelos ya desarrollados. Vought, Douglas Aircraft, Grumman y North American Aviation respondieron. La proposición de Vought estuvo basada el exitoso caza F-8 Crusader, teniendo la misma configuración pero de menor longitud, y con una proa más redondeada. Fue seleccionado como el ganador el 11 de febrero de 1964, y ya el 19 de marzo de ese mismo año, la compañía recibió la orden para fabricar el grupo inicial de aviones, designados A-7 (Ataque-7). En 1965, el avión recibió el nombre popular de Corsair II, en recuerdo del exitosísimo caza de Vought, el F4U Corsair de la Segunda Guerra Mundial.

Comparado con el caza F-8 Crusader, el A-7 tenía un fuselaje más corto y más ancho, el ala era más larga, y el ala de incidencia variable del F-8 fue descartada. Para lograr la autonomía necesaria, el A-7 fue motorizado con un motor turbofán Pratt & Whitney TF30-P-6 que producía 50,5 kN (11 345 lbf) de empuje, el mismo que fue usado en el cazabombardero F-111, pero sin el posquemador, que es necesario para vuelo supersónico. Los turborreactores mejoran la eficiencia moviendo el aire no quemado a baja velocidad.

El avión estaba equipado con un radar AN/APQ-116, integrado dentro del sistema digital de navegación ILAAS. El radar también alimentaba un ordenador digital de armamento, el cual hacía posible el lanzamiento de armas desde gran distancia de forma precisa, mejorando mucho la supervivencia respecto a plataformas de armas bastante más rápidas como el F-4 Phantom II. Fue el primer avión estadounidense en tener HUD, que daba informaciones tales como el ángulo de picado, velocidad del aire, régimen de ascenso y retículo de puntería. El sistema de navegación integrado permitía otra innovación: el Sistema de Proyección de Mapas Proyectado (PMDS), que mostraba el avión exactamente situado en mapas de distintas escalas.

El A-7 tuvo el periodo de desarrollo más rápido y excitante de cualquier avión norteamericano de la Guerra Fría. El YA-7A realizó su primer vuelo el 27 de diciembre de 1965, y entró en servicio en un escuadrón naval a finales de 1966. El primer escuadrón de la Armada de A-7 empezó sus operaciones el 1 de febrero de 1967, y comenzó a combatir en Vietnam en diciembre.

Durante el periodo de pruebas de los prototipos YA-7A, la USAF se mostró interesada, ya que el ejército insistía en que faltaba un avión de apoyo cercano más eficaz. Años después, el Secretario de Defensa Robert McNamara ordenó a la Fuerza Aérea no solo que comprara el exitoso F-4 Phantom II, sino que además también probara el A-7 Corsair II como una solución de bajo coste para reemplazar al F-105, hasta que el problemático F-111 entrara en servicio. La Fuerza Aérea ordenó el A-7D, con un receptáculo de reaprovisionamiento de combustible en vuelo especial para el KC-135 en lugar del de la Armada. Optaron además por el cañón tipo Gatling M61 Vulcan en lugar de la pareja de cañones simples de 20 mm, y cambiaron el motor Allison TF41-A-1 por un motor más potente Rolls-Royce Spey construido bajo licencia. El motor TF41-A-1 producía 64 kN (14 500 lbf) de empuje. Más tarde, la Armada adoptaría esta conformación de motor y cañón.

En 1979, la USAF ordenó la producción de su entrenador avanzado del A-7, que se designó A-7K. Las dos cabinas disponían de su propia cúpula independiente, igual a la de los A-7 monoplazas, y mantenían la totalidad de los sistemas de los A-7D, por lo que podían usar el mismo armamento.

En 1985, la USAF convocó el programa "Close Air Support/Battlefield Area Interdiction" (CAS/BAI), buscando un avión supersónico de ataque al suelo que reemplazara a los Fairchild A-10 Warthog. Una versión supersónica del A-7 fue presentada, ganado el concurso frente al F-16. En 1987, dos A-7D fueron convertidos a esta nueva versión, la YA-7F. Incluso se consideró actualizar los A-7 de la USAF y la Armada a esta versión, pero finalmente todo el programa fue abandonado con el fin de la Guerra Fría.

La producción del Corsair II continuó hasta 1984, totalizando 1569 aviones construidos. El A-7 Corsair II tuvo la distinción de ser el único avión monomotor monoplaza de la Armada de Estados Unidos de un solo asiento, de los años 60, diseñado, construido y destinado a la Guerra de Vietnam.

Historia operacional[editar]

 

Ling-Temco-Vought A-7D-5-CV Corsair II Serial 69-6212 del 355th Fighter Squadron/354th Tactical Fighter Wing despegando desde la Howard Air Force Base, Zona del Canal durante un ejercicio de 1977 iniciado en la Myrtle Beach Air Force Base, Carolina del Sur.

El A-7 Corsair II fue apodado "SLUF" (Short Little Ugly Feller) por los pilotos. Los pilotos de los primeros A-7 elogiaban su fácil pilotaje (con la excepción de su pobre estabilidad en los aterrizajes con viento cruzado) y excelente visión posterior, pero hacían resaltar su falta de potencia. Esto era patente en el A-7B y más aún con el A-7D/E. El motor turbofán producía una importante mejora de la eficiencia en el consumo de combustible respecto a los primeros turborreactores; el A-7D tenía un consumo específico de combustible de un sexto de un F-100 Super Sabre a un empuje equivalente.

Un A-7D trasportando 12 bombas de 227 kg (500 lb) a 775 km/h (480 mph) a una altitud de 10 000 m (33 000 pies), usaba solo 1500 kg (3350 lb) de combustible por hora.

El computador integrado de armas permitía un CEP de 20 m, independiente de la experiencia del piloto. El sistema de navegación Doppler requería solo 2,5 minutos en la superficie para su alineamiento parcial, una mejora ostensible sobre los 13 minutos requeridos por un F-4 Phantom II. Además, el A-7 requería sólo 11,5 horas/hombre de mantenimiento, lo que permitía tener gran cantidad de aviones listos para las misiones.

Sudeste Asiático[editar]

 

Un A-7E Corsair II aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70) al atardecer.

En Vietnam, el aire caliente y húmedo le restaba potencia a los A-7D y A-7E. Los despegues eran más largos y los aviones completamente armados debían acelerar a 800 km/h (500 mph). Los pilotos bromeaban que el Corsair "no era muy rápido, pero de todas maneras era lento" (Higham 1978). Para entrenamiento de combate aéreo asimétrico, y para su Equipo de Acrobacia Aérea Blue Angels, la Armada escogió al más maniobrable A-4 Skyhawk como plataforma subsónica, además muchos en la Armada consideraban que el A-7 era inadecuado. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos también se desinteresó del Corsair II, prefiriendo el avión V/STOL AV-8 Harrier como su avión de ataque ligero para reemplazar a sus A-4F/M Skyhawk, que compró para reemplazar las versiones de A-4 que en la Armada reemplazó el A-7.

El primer A-7A de la Armada fue destacado en Vietnam en 1967 en el escuadrón VA-147 Argonauts, a bordo del portaaviones USS Ranger (CVA-61). El avión hizo su primera salida de combate el 4 de diciembre de 1967. En los siguientes meses, el VA-147 hizo aproximadamente 1400 salidas de combate, perdiendo solo un avión. En junio de 1968, el USS Ranger participó en el incidente generado por la captura del USS Pueblo (AGER-2) en el Mar de Japón por Corea del Norte.

Los modelos mejorados de A-7B de la Armada llegaron a Vietnam a principios de 1969, con el A-7E definitivo siguiéndolo en 1971. El primer A-7 perdido por la Armada fue el 22 de diciembre de 1967, a menos de tres semanas de haber entrado en combate. El Corsair II del VA-147, USS Ranger, era pilotado por el LCDR James M. Hickerson y estaba atacando un emplazamiento antiaéreo, cuando un SAM explotó debajo de su avión, fallando su motor y su hidráulica, por lo que debió eyectarse. El LCDR Hickerson fue liberado como POW el 13 de marzo de 1973. El último A-7 Corsair II perdido durante esta guerra fue el 29 de enero de 1973, cuando el CDR T.R. Wilkinson, del VA-147, portaaviones USS Constellation, desapareció mientras hacia un vuelo de entrenamiento; fue listado como KWF (killed while flying). Desde 1967 hasta 1973, 10 de los 20 portaaviones de la Armada estadounidense que navegaban en las afueras de Vietnam perdieron aviones A-7, 15 de los cuales fueron derribados por misiles antiaéreos (SAM):

• USS Ticonderoga: perdió 3 aviones.
• USS Constellation: 1 avión.
• USS Ranger: 11 aviones.
• USS Coral Sea: 13 aviones.
• USS Midway: 2 aviones.
• USS Oriskany: 8 aviones.
• USS Saratoga: 8 aviones.
• USS Kitty Hawk: 13 aviones.
• USS Enterprise: 3 aviones.
• USS America: 6 aviones.

Los A-7D de la USAF también fueron ampliamente usados en Vietnam y Camboya desde la Base Aérea Myrtle Beach, y con la 388th Tactical Fighter Wing, volando desde Korat RTAFB, Tailandia. Los A-7 de la 354th TFW entraron en acción en octubre de 1972, atacando blancos tan lejanos como a 800 km desde sus bases aéreas, utilizando reaprovisionamiento en vuelo. Los A-7D fueron rápidamente enviados a las misiones "Sandy" para proveer cobertura aérea al rescate de pilotos derribados, tomado el nombre del A-1 Skyraider (de ahí el nombre "Sandy"); la mayor velocidad de vuelo de los A-7 iba en detrimento de su capacidad de escoltar helicópteros, pero se compensaban con su gran autonomía y resistencia al fuego enemigo.

Granada[editar]

Los escuadrones de la Armada VA-15 y VA-87, con A-7E, basados en el portaaviones USS Independence, dieron apoyo aéreo durante la Invasión de Granada; el nombre código de la operación es Furia Urgente, en octubre de 1983.

Líbano[editar]

Los A-7 de la Armada también proporcionaron apoyo aéreo en el Líbano en 1983. Junto con un A-6 Intruder, un A-7 fue derribado por Siria con un misil (SAM), el 4 de diciembre de 1983.

Libia[editar]

Aviones A-7 participaron en misiones SEAD y de ataque en los incidentes con Libia.

Panamá[editar]

El 180th Grupo de Caza Táctico de la Guardia Aérea Nacional de Ohio se encontraba en Panamá cuando las hostilidades se iniciaron a finales de diciembre de 1989, y participó en la Operación Causa Justa atacando objetivos panameños. Los aviones se encontraban entre las unidades de la ANG que iban a la Base Howard de la Fuerza Aérea en Panamá como parte de los ejercicios Cornet Cove.

Golfo Pérsico[editar]

En 1988, en aguas del Golfo Pérsico se dio la llamada Guerra de los Petroleros. Debido a los ataques por parte de Irán e Irak, Estados Unidos se comprometió a proporcionar seguridad a los petroleros que navegaban por la zona, destacando barcos de la Armada. En abril del mismo año se lanzó la Operación Praying Mantis contra Irán. Aviones A-7E lanzaron ataques contra instalaciones iraníes y la fragata iraní Sahand, que resultó hundida.¹

Operación Escudo/Tormenta del Desierto[editar]

Mientras los A-7 de la USAF permanecieron en Estados Unidos, prefiriéndose el envío de los A-10 Thunderbolt II, la Armada desplegó dos de sus últimos escuadrones de A-7E en la Operación Desert Storm en agosto de 1990, a bordo del portaaviones USS John F Kennedy, el único portaaviones de seis que fue desplegado en la Operación Desert Storm que podía operar el A-7, excepto por el USS Saratoga, que tenía el Escuadrón VA-72 de A-7 cuando erróneamente aterrizaron a bordo de este mientras el Kennedy y el Saratoga compartían estaciones de combate durante una misión de los pilotos. El VA-46 y el VA-72 hicieron las últimas salidas de combate del A-7 en la Operation Desert Storm, volando desde el Mar Rojo a blancos en el interior de Irak. El A-7 fue usado día y noche para atacar blancos muy defendidos como también "kill boxes" (zonas de ataques geográficamente definidas) en Kuwait, empleando una serie de armas, entre las que se incluían Munición Guiadas de Precisión (PGM), como también bombas guiadas por TV Walleye, bombas de propósitos generales no guiadas, y misiles antirradar High Speed Anti-Radiation missiles (HARM). El A-7 fue usado como avión cisterna en misiones de reaprovisionamiento en vuelo.

Retirada[editar]

Los A-7 Corsair II de la Armada empezaron a quedar fuera de línea a mediados de los años 80 con la llegada del McDonnell Douglas (ahora Boeing) F/A-18 Hornet. El último A-7 de la Armada fue retirado de los últimos escuadrones operacionales de A-7 (VA-46 y VA-72) en mayo de 1991, poco después de su regreso de la Operación Desert Storm.

El F-16 Fighting Falcon pudo reemplazar ampliamente al A-7 en la Fuerza Aérea como su cazabombardero de altas prestaciones. Aún con su avanzada tecnología del turbofán con postquemadores, todavía algunos opinan que el F-16 carece de la autonomía del A-7 y de sus capacidades de ataque al suelo.

El hecho de que el Hornet carezca de la autonomía del A-7 fue trasladada a la mesa del diseño del F/A-18E/F Super Hornet, aumentando su tamaño para que llevara más combustible y se aumentara su autonomía.

Hacia 1981, el Fairchild A-10 Thunderbolt II se hizo cargo del papel de Apoyo Aéreo Cercano (close air support o CAS) de las unidades activas de A-7. Con la excepción de los A-7 usados en el Programa F-117, los últimos Corsair II en servicio activo fueron usados por la 23d Tactical Fighter Wing en la England Air Force Base en Luisiana, en 1981. Muchos pilotos activos echaron de menos las prestaciones y sofisticación del Corsair II.

Los A-7D en servicio activo de la Fuerza Aérea fueron trasferidos a la Guardia Aérea Nacional (ANG) a principios de 1974, y los nuevos A-7K de dos asientos que fueron construidos a partir de 1979 fueron enviados directamente a la ANG. Los últimos Corsair II de la USAF fueron retirados en 1993 por unidades de la ANG en la Rickenbacker ANGB (Ohio), Des Moines (Iowa), Tulsa (Oklahoma) y Springfield (Ohio).

Algunos de los aviones sobrantes se enviaron a Grecia, Tailandia y Portugal; sin embargo, a finales de 1998, solo con la excepción de algunos fuselajes en muestra estática, todos los A-7 fueron almacenados en el AMARC. Los A-7 de la Fuerza Aérea Portuguesa (designados A-7P, TA-7P) fueron convertidos a partir de 20 A-7A y 6 TA-7C de la Armada, equipados con motores TF30-P408 y con la aviónica del A-7E. Las entregas a Portugal empezaron en mayo de 1981 y fueron completadas en mayo de 1986. Estos aviones fueron retirados en el año 2001.

Una variante remotorizada (YA-7F) fue propuesta principalmente ante el estudio de la USAF para reemplazar a los A-10. El avión era supersónico, pero el concepto perdió frente al F-16 Fighting Falcon y al F/A-18 Hornet.

Los A-7 de la Fuerza Aérea Griega (Elliniki Polemiki Aeroporia) fueron retirados en 2014.²

La Real Armada de Tailandia compró 14 A-7E y 4 TA-7C para defensa costera y actividades de patrulla costera, y fueron entregados en 1995. Estaban en servicio en el escuadrón 104th "White Shark", 1st Wing en el Aeropuerto Internacional de U-Tapao. Los A-7 tailandeses habían sido mejorados con muchos avances, como mayor empuje desde sus motores TF-41, aviónica avanzada, radar y capacidad de ataque todo tiempo.

Variantes[editar]

 

A-7P de la Fuerza Aérea de Portugal.

 

A-7D-7-CV número de serie 70-955 del 23d TFW / 73d TFS basado en la England Air Force Base lanzando bombas Mark 82 frenadas sobre el polígono de la Tyndall Air Force Base.

A-7A

Primera versión de producción. Los primeros Corsair II de la Armada tenían 2 cañones Colt Mk 12 de 20 mm, con 250 proyectiles por arma. La carga máxima llevada en soportes (pilones) subalares llegaba a 6804 kg (15 000 lb), pero estaba limitada por el peso máximo de despegue, así que el máximo de armamento se lograba solo disminuyendo el combustible interno. 199 construidos.

A-7B

Motor TF30-P-8 mejorado con 54,2 kN (12 190 lbf) de empuje. En 1971, los A-7B supervivientes fueron mejorados con el TF30-P-408 de 59,6 kN (13 390 lbf) de empuje. 196 construidos.

A-7C

Primeros 67 de la versión A-7E con motores TF30.

TA-7C

Entrenador biplaza para la Armada, 24 convertidos desde A-7B, 36 desde A-7C. Elevados al estándar A-7E en 1984.

A-7D

Siguiendo sus pasos al haber adoptado otro diseño de la Armada, el F-4 Phantom II, la USAF pidió una versión del A-7 para el Mando Táctico Aéreo para llenar la necesidad de un reemplazo barato para el A-1 Skyraider. El 5 de noviembre de 1965, la Fuerza Aérea anunció que compraría una versión del A-7, designada A-7D. La diferencia más importante respecto al de la Armada fue la adopción del turbofán Allison TF41-A-1, versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Spey. Con 64,5 kN (14 500 lbf) de empuje, el motor ofrecía un aumento considerable en la autonomía. Además, la aviónica fue mejorada, el armamento interno fue cambiado a un solo cañón tipo Gatling M61 Vulcan, y la forma de reabastecimiento en vuelo se cambió al estándar de la USAF. El prototipo YA-7D, con motor TF30, voló el 6 de abril de 1968, con el primer avión con el TF41 despegando el 26 de septiembre de 1968. Los aviones fueron modificados a posteriori para llevar el marcador láser Pave Penny y con la capacidad de lanzar bombas guiadas. 459 construidos.

A-7E

La Armada quedó tan impresionada con la mejora del A-7D de la USAF, que ordenó uno para ellos con motor TF41. El primer prototipo voló el 25 de noviembre de 1968. En 1986, 231 A-7E fueron modificados para trasportar el pod LANA (Low-Altitude Night Attack), que proyectaba la luz amplificada en el HUD y, en conjunción con el radar, proveían seguimiento de terreno a 740 km/h (460 mph) a 60 m (200 ft) de altura. 529 construidos (no se cuentan 67 A-7C).

YA-7F (A-7D Plus, A-7 Strikefighter)

En 1985, la USAF requirió propuestas para un avión de ataque rápido porque el A-10 Thunderbolt II era demasiado lento para interdicción. El diseño necesitaba un nuevo motor, el Pratt & Whitney F100 o el General Electric F110. LTV respondió con una versión supersónica del A-7, motorizada con el F100-PW-220 con 116 kN (26 000 lbf) de empuje. Para acomodarse al nuevo motor, el fuselaje fue alargado 1,22 m. Nuevas secciones de fuselaje fueron colocadas antes y después de la raíz alar (76 cm al frente del ala y 46 cm detrás). El ala fue reforzada agrandando los flaps, los bordes de ataque y los flaps de maniobra. El estabilizador vertical fue aumentado en 25 cm. Irónicamente, el resultado final parecía más un F-8 Crusader que el A-7 original. 2 A-7D fueron modificados, el primero voló el 29 de noviembre de 1989, rompiendo la barrera del sonido en su segundo vuelo. El segundo prototipo voló el 3 de abril de 1990. El proyecto fue cancelado a favor del F-16 Fighting Falcon.

A-7G

Versión propuesta para Suiza. Ninguno construido.

A-7H

A-7E modificado para Grecia sin capacidad de reaprovisionamiento en vuelo, 60 construidos.

TA-7H

Entrenador biplaza construido para Grecia.

EA-7L

8 TA-7C modificados como agresor electrónico, mediante un VAQ-34, elevado a estándar A-7E en 1984.

TA-7K

Entrenador biplaza construido para la ANG, 30 construidos.

A-7P

A-7A de la Armada reconstruidos para Portugal.

TA-7P

Entrenador biplaza para Portugal.

YA-7E o YA-7H

Prototipos biplaza construidos por Ling-Temco-Vought (LTV) como una iniciativa privada.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos

 Grecia

• Fuerza Aérea Griega

 Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa

 Tailandia

• Armada Real Tailandesa

Galería[editar]

• 

  A-7E del VA-46 apontando en el HMS Ark Royal, 1976.

•  
• 

  Dos Vought A-7E Corsair II en el portaviones USS Midway (CV-41) el 30 de enero de 1985.

•  
• 

  Una bomba guiada AGM-123A Skipper II en el soporte subalar de un Vought A-7 Corsair en el U.S. Naval Weapons Center, China Lake, California (USA), el 1 de mayo de 1985.

•  
• 

  Cabina y tablero de instrumentos de un A-7D.

•  
• 

  A-7D con misiles AGM-65 Maverick sobre la Base Nellis.

Especificaciones (A-7D)[editar]

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 14,1 m (46,1 ft)
• Envergadura: 11,8 m (38,7 ft)
• Altura: 4,9 m (16,1 ft)
• Superficie alar: 34,8 m² (374,6 ft²)
• Perfil alar: NACA 65A007
• Peso vacío: 8840 kg (19 483,4 lb)
• Peso máximo al despegue: 19 050 kg (41 986,2 lb)
• Planta motriz: 1× turbofán Allison TF41-A-2.
  • Empuje normal: 64,5 kN (6577 kgf; 14 500 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1123 km/h (698 MPH; 606 kt) a nivel del mar
• Velocidad crucero (V_c): 698 km/h (434 MPH; 377 kt)
• Alcance en combate: 1127 km
• Alcance en ferry: 4600 km con depósitos externos de combustible
• Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft)
• Carga alar: 379 kg/m² (77,6 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,50

Armamento

• Cañones:
  • 1x cañón rotativo M61 Vulcan de 20 mm, con 1030 proyectiles
• Puntos de anclaje: 6 pilones subalares + 2 pilones bajo el fuselaje (solamente usados para portar misiles Sidewinder) con una capacidad de 6800 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Mark 82
    • Mark 83
    • Mark 84
    • MK 20 Rockeye II
    • Serie de bombas Paveway
    • 4× Bomba nuclear B28
    • 4× Bomba nuclear B57
    • 4× Bomba nuclear B61
  • Cohetes:
    • 6× contenedores LAU-10, con 4 cohetes Zuni Mk 32 de 127 mm cada uno
    • 6× Contenedores LAU-3/A con cohetes de 70 mm (2,75”)
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • 2× AIM-9 Sidewinder AAM
    • Misiles aire-superficie:
      • 2× AGM-45 Shrike(ARM)
      • 2× AGM-65 Maverick
      • 2× AGM-78 Standard ARM
      • 2× AGM-88 HARM
      • 2× AGM-123A Skipper II
  • Otros: Hasta 4 depósitos de combustible externos de 1665 l cada uno

Aviónica

• Radar Texas Instruments AN/APQ-126
• Contenedor interno de contramedidas ECM

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

 

Douglas A-3 Skywarrior

 

El Douglas A-3 Skywarrior fue un bombardero estratégico, diseñado por la Douglas Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos en los años 50, y fue uno de los aviones embarcados con mayor tiempo en servicio de la historia. Entró en servicio a mediados de la década de 1950 y se retiró a finales de 1991. Durante muchos años después de su introducción, también fue la aeronave más pesada que operaba desde un portaaviones, ganándose el sobrenombre de "The Whale" (La Ballena).¹²

Su función principal durante el tiempo que prestó servicio en la Armada de los Estados Unidos fue de bombardeo estratégico, pero también fue usado como plataforma de guerra electrónica, plataforma de reconocimiento aéreo táctico, y cisterna de reabastecimiento aéreo de alta capacidad.

EA-3B Skywarrior de la Armada de los Estados Unidos tomando en el portaviones USS Saratoga (CV-60).
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricantes	Douglas Aircraft Company
Diseñado por	Ed Heinemann
Primer vuelo	28 de octubre de 1952
Introducido	1956
Retirado	1991
Estado	Retirado
Usuario	Armada de los Estados Unidos
Producción	1956-1961
N.º construidos	282
Desarrollado en	Douglas B-66 Destroyer

 

Diseño y desarrollo[editar]

Diseño[editar]

La Armada quería a finales de la década de 1940 dotarse con un bombardero nuclear y así competir con la Fuerza Aérea. Inicialmente se pensó en el Lockheed P2V Neptune, pero el sentido común se impuso y nació el AJ-1 Savage. Sabiendo que el futuro eran los reactores la Armada quería algo mejor, y más grande. El requerimiento inicial de 1947 implicaba un bombardero de 45 toneladas, multiplicando hasta por cuatro el peso y tamaño de los aviones embarcados con que contaba la US Navy en la época. ´Para ese avión se prevía la entrada en servicio de una nueva clase de portaviones, también colosal. El avión debía llevar una bomba atómica, casi 5 toneladas de peso en aquella época, a grandes distancias. Ed Heineman, jefe de diseño de Douglas, redujo el peso a 30 toneladas ya que Douglas temía que el portaaviones U.S.S. United States fuera cancelado para asignar fondos a la Fuerza Aérea. Así sucedió finalmente y la Armada protestó, pero gracias a la previsión de Heineman el avión podría operar desde los portavions en servicio. El programa siguió adelante en su nueva versión del bombardero que acabaría siendo el Skywarrior.³

La guerra de Corea hizo que saliera adelante la clase Forrestal, portaaviones a los que se destinaría el avión. Los ingenieros de Douglas diseñaron un reactor potente, fácil de mantener y sencillo de convertir para otras misiones con aparatos y tripulación extra. La bondad y versatilidad del diseño lo probaron sus 40 años de servicio.

Avión naval bimotor de ala alta, con capacidad para operar desde portaviones y equipado con motores a reacción que colgaban en dos góndolas bajo las alas, que eran en flecha para tener mejores prestaciones de vuelo a gran altitud y velocidad. Los ingenieros de Douglas descartaron las sugerencias de la Armada y apostaron por el motor P&W J57. El piloto y el copiloto estaban sentados uno junto al otro, y entraban a la cabina de mando por una compuerta lateral.

El tren de aterrizaje era alto y reforzado, conectado al fuselaje central para aumentar su resistencia en las operaciones de apontaje (aterrizaje) y despegue en el portaviones, la cabina de mando era de tipo convencional con una gran visibilidad a los costados de la aeronave, se proyectaba sobre el fuselaje central en forma de cúpula, para permitir tener una mayor visibilidad.

Podía transportar un depósito de combustible externo bajo el fuselaje central, equipado con canasta y manguera flexible, para el repostaje en vuelo de combustible a otros aviones del ala de combate, y también fue equipado con una sonda de repostaje al costado del fuselaje central, para recibir combustible en vuelo desde otros aviones cisterna y mantenerse volando durante varias horas, en las misiones de combate durante la Guerra de Vietnam.⁴

Fue reemplazado de forma programada por el avión de patrulla y guerra antisubmarina Lockheed S-3 Viking, de menor tamaño, más ligero y fácil de operar desde la cubierta de un portaviones, que también tenía dos motores a reacción bajo las alas, y podía efectuar las mismas misiones de reconocimiento y servir como avión cisterna de combustible de otros aviones de combate, mientras que las operaciones de bombardeo naval quedaron a cargo de los nuevos aviones Douglas A-4 Skyhawk.

Historia operacional[editar]

 

Douglas A3D-2 Skywarrior del VAH-1 despega del portaviones USS Independence (CVA-62).

El A3 Skywarrior sirvió en la Armada de EE.UU. de 1956 hasta 1991. Bautizado por las tripulaciones de los portaaviones como La Ballena realizó múltiples misiones. La instalación de cubierta de vuelo angulada y catapultas de vapor en los portaviones clase Essex y clase Midway significó que el avión también podía operar desde ellos.

La carrera del A3 en la Armada comenzó el 31 de marzo de 1956. Ese día se entregaron cinco A3D-1 were al Heavy Attack Squadron One (VAH-1) de la US Navy. Se comenzó a entrenar en su rol de bombardero nuclear y la Armada pronto comprobó su gran autonomía cuando los aviones del VAH-1 durante unas maniobras despegaron del portaviones USS Shangri-la en el Pacífico y volaron asta su base en Jacksonville, Florida. Se fueron constituyendo nuevos escuadrones con los aviones A3D-2 que se iban recibiendo hasta llegar a 18 escuadrones en 1961. A la versión A3D de ataque se le unieron la A3D-2Q de reconocimiento electrónico, la A3D-2P de reconocimiento fotográfico y la A3D-2T de entrenamiento.

 

Douglas UA-3B Skywarrior del VAQ-34. La esterlla roja indica que pertenece a un escuadrón que realiza el rol de Agresor.

La aparición de submarinos lanzamisiles y los cada vez más frecuentes despliegues de los portaviones en conflictos locales hizo que el rol de ataque nuclear se abandonara. En 1962 los A3D-1 y A3D-2 pasaron a ser denominados oficialmente A-3A y A-3B. La Armada encontró una nueva misión para los A-3B, convirtiéndolos en aviones cisterna KA-3B. Años más tarde llegaría la versión EKA-3B, cisterna y aviones de contramedidas electrónicas en el mismo paquete. Los portaviones empezaron a embarcar de manera regular un destacamento de KA-3B o EKA-3B.

En la guerra de Vietnam los Skywarior realizaron algunas misiones de bombardeo en Vietnam del Sur y Vietnam del Norte a partir de 1965. Este tipo de misiones no duraron mucho y pronto los aviones se destinaron a misiones menos vistosas pero de gran importancia para las operaciones. Los KA-3B actuaron como avión cisterna embarcado, siempre se intentaba que durante las operaciones hubiera uno en el aire. No menos importantes fueron los EKA-3B, ya que cada avión cuando apoyaba las misiones de ataque actuaba simultáneamente como avión cisterna y realizaba interferencia electrónica. Como aviones cisterna salvaron muchas vidas y muchos aviones. Como aviones de guerra electrónica fueron una gran ayuda para interferir el sistema de defensa aérea de Vietnam del Norte. Además en Vietnam los aviones realizaron misiones de reconocimiento por toda la región, a veces clandestinas ya que oficialmente tenían prohibido sobrevolar algunas áreas. hacia el final de la guerra los EA-6B y KA-6D ya empezaron a reemplazar a los 'Skywarrior.⁴

Tras la guerra de Vietnam el A-3 comenzó a ser completamente sustituido por los aviones de guerra electrónica EA-6A y EA-6B así como por el avión cisterna KA-6D. Aunque más modernos y compartiendo la misma plataforma que el Grumman Intruder A-6 la Armada no vio con agrado como ahora eran necesarios más aviones y tripulaciones para realizar la misma función de avión cisterna. Para el año 1976 los EA-3B y RA-3B solo eran operados por dos escuadrones, VQ-1 y VQ-2, mientras que otras versiones equipaban a los escuadrones de la reserva naval VAQ-208 y VAQ-308.

En 1983 se creó el escuadrón VAQ-34 para proporcionar el entrenamiento electrónico hostil más realista posible. El escuadrón debía realizar el rol de agresor en los ejercicios de la flota para contribuir así mejorar el entrenamiento en defensa aérea, guerra y vigilancia electrónicas, control de las emisiones y hacer frente a ataques con misiles. Se recuperaron ocho RA-3B almacenados en Davis-Monthan, que se convirtieron en ERA-3B, algunos decorados con estrellas rojas en sus colas. Estos ERA-3B no operaron desde portaviones por la sensibilidad de algunos de sus equipos electrónicos.

Variantes[editar]

 

Un A3D-1 del Escuadrón de Ataque Pesado 3 (VAH-3) en el USS Franklin D. Roosevelt en 1957.

XA3D-1

Dos prototipos equipados con los turborreactores Westinghouse J40, no tenían cañones en la torreta de cola.

YA3D-1 (YA-3A)

Un prototipo de preproducción con motores Pratt & Whitney J57, más tarde utilizado para realizar pruebas en el Centro de Pruebas de Misiles del Pacífico.

A3D-1 (A-3A)

49 unidades de producción inicial.

A3D-1P (RA-3A)

Un A3D-1 convertido en el prototipo A3D-2P que llevaba una cámara en la bodega de armas.

A3D-2 (A-3B)

Versión definitiva que entró en producción general, con un fuselaje más largo, motores más potentes y un dispositivo para convertirse en cisterna. 164 unidades producidas.

A3D-2P (AR-3B)

30 aviones de reconocimiento, con 12 cámaras en la bodega de armas, y bombas fotoflash. El aumento de la presurización en el avión le permite al operador de las cámaras entrar en la bodega para realizar un mejor servicio.

A3D-2T (EA-3B)

24 aviones de EW (Guerra Electrónica), con el compartimiento de armas presurizado operado por un oficial de EW y tres operadores de ESM, equipado con varios sensores.

A3D-2T (TA-3B)

12 aviones de bombardeo-entrenamiento, cinco aviones se convirtieron más tarde en transporte VIP (rebautizándose UTA-3B).

KA-3B

85 bombarderos A-3B, modernizados en 1967 para desempeñarse como cisternas de reabastecimiento en vuelo.

EKA-3B

34 cisternas KA-3B modificados para doble propósito, contramedidas electrónicas y cisterna de reabastecimiento en vuelo.

ERA-3B

8 RA-3B convertidos en agresores electrónicos (principalmente para simular ser aviones rusos en ejercicios en mar abierto), con un cono en la cola que albergaba equipos ECM.

NRA-3B

6 RA-3B convertidos para realizar misiones de entrenamiento, no combate real.

VA-3B

2 EA-3B convertidos para transporte VIP, ambos aviones fueron asignados la Jefatura de Operaciones Navales de la Base Aérea Andrews, en Washington, DC.

NTA-3B

Un avión convertido por Hughes/Raytheon, usado para probar el radar para el F-14D Super Tomcat.

B-66 Destroyer[editar]

Artículo principal: B-66 Destroyer

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó 294 B-66 Destroyer, la mayoría de los cuales fueron utilizados en tareas de reconocimiento y guerra electrónica. Fue equipado con asientos eyectables.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

 

Douglas EKA-3B del VAW-13 reabasteciendo a un A-7A Corsair frente a las costas de Vietnam.

 

Douglas RA-3B del VAP-61. Su pintura se debe a las misiones nocturnas de reconocimiento que realizaba.

 

EA-3B del VQ-2 a bordo del USS Nimitz(CVN-68), 1985.

Escuadrones de bombardeo⁵

• VAH-1 SMOKIN' TIGERS
• VAH-2 ROYAL RAMPANTS
• VAH-3 SEA DRAGONS
• VAH-4 FOURRUNNERS
• VAH-5 SAVAGE SONS
• VAH-6 FLEURS
• VAH-7 PEACEMAKERS OF THE FLEET
• VAH-8 FIREBALLERS
• VAH-9 HOOT OWLS
• VAH-10 VIKINGS
• VAH-11 CHECKERTAILS
• VAH-13 BATS
• VAH-123 PROS

Escuadrones de aviones cisterna

• VAK-208 JOCKEYS
• VAK-308 GRIFFINS
• VAK-1020

Escuadrones reconocimiento y guerra electrónica

• VAP-61 WORLD FAMOUS
• VAP-62 TIGERS
• VCP-63 EYES OF THE FLEET
• VAQ-33 FIREBIRDS"
• VAQ-34 FLASHBACKS"
• VAQ-129 VIKINGS
• VAQ-130 ZAPPERS
• VAQ-131 HOLLYGREENS
• VAQ-132 SCORPIONS
• VAQ-133
• VAQ-134 GARUDAS
• VAQ-135 BLACK RAVENS
• VQ-1 WORLD WATCHERS
• VQ-2 BATMEN

Especificaciones (A3D-2/A-3B Skywarrior)[editar]

Referencia datos: Aeronaves de McDonnell Douglas desde 1920⁶

 

Dibujo 3 vistas del A3D-1.

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 23,3 m (76,3 ft)
• Envergadura: 22,1 m (72,5 ft)
• Altura: 7 m (22,8 ft)
• Superficie alar: 75,4 m² (811,6 ft²)
• Peso vacío: 17 876 kg (39 398,7 lb)
• Peso cargado: 31 750 kg (69 977 lb)
• Peso útil: 19 319 kg (42 579,1 lb)
• Peso máximo al despegue: 37 195 kg (81 977,8 lb)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 982 km/h (610 MPH; 530 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 837 km/h (520 MPH; 452 kt)
• Alcance: 3380 km (1825 nmi; 2100 mi)
• Alcance en combate: 3970 m (13 025 ft)
• Techo de vuelo: 12 495 m (40 994 ft)
• Carga alar: 421 kg/m² (86,2 lb/ft²)

Armamento

• Cañones: 2× M3L de 20 mm en la torreta de cola⁷
• Bombas: 5800 kg de capacidad para llevar:
  • 12× Mark 82 de 226,8 kg
  • 6× Mark 83 de 453,6 kg
  • 8× bombas anti-blindaje de 725,7 kg
  • 4× bombas de 907,2 kg
  • 1× bomba nuclear de caída libre

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

North American A-5 Vigilante

El North American A-5 Vigilante fue un bombardero supersónico embarcado estadounidense de tecnología sumamente avanzada, diseñado y construido por la North American Aviation para la Armada de los Estados Unidos. Antes de implantarse la unificación de designaciones de 1962, había sido designado como A3J Vigilante.¹

 

Un A-5 camuflado sobre el golfo de Tonkín.
Tipo	Bombardero nuclear supersónico y avión de reconocimiento
Fabricante	North American Aviation
Primer vuelo	31 de agosto de 1958
Introducido	Junio de 1961
Retirado	Septiembre de 1979
Estado	Retirado
Producción	1958-1963 1968-1970
N.º construidos	158

 

Desarrollo[editar]

En 1953, North American Aviation, en virtud de un requerimiento emitido por la Armada estadounidense, comenzó los estudios previos al desarrollo de un avión de gran alcance, de ataque todo tiempo y elevadas prestaciones, basado en portaaviones, capaz de lanzar armas nucleares a velocidades supersónicas.² Este proyecto, conocido en principio como NAGPAW (Vector de Ataque Polivalente de North American), y más tarde North American NA-247, consiguió el 29 de junio de 1956 un pedido por dos prototipos YA3J-1. El nombre Vigilante fue asignado al poco tiempo, y la designación A3J fue pronto sustituida por la de A-5.

El modelo de un avión de ataque embarcado en portaaviones fue refinado y mejorado hasta conseguir un avión más grande, pesado y en gran medida, el más complejo jamás usado en un portaaviones hasta entonces, para realizar misiones de ataque y bombardeo nuclear, desplegado desde portaaviones y luego desde bases militares en tierra.

Diseño[editar]

 

RA-5C y F-4J del CVW-9 sobre Hawái, 1971.

Avión de ataque nuclear, bimotor, grande y pesado, que podía ser transportado en un portaaviones. El ala monoplana alta cantiléver aflechada de este modelo no llevaba alerones, pues el control de alabeo se obtenía mediante el empleo de pequeños deflectores aerodinámicos en las alas principales, en conjunción con el uso diferencial de los estabilizadores horizontales traseros, de tipo enterizo (todo el estabilizador se podía mover ampliamente en un diseño único en su tipo),² y luego se instalaron alerones convencionales para mejorar su rendimiento en vuelo y el apontaje en portaviones.

Cuando entró en servicio activo, el Vigilante se convirtió en el primer avión de serie estadounidense dotado con tomas de aire de perfil variable para los motores, en este caso dos General Electric J79, que luego fueron aplicadas con éxito al posterior caza de superioridad aérea basado en tierra McDonnell Douglas F-15 Eagle, para mejorar su potencia a diferente altitud y velocidad.

El primero de estos dos prototipos de pruebas de vuelo, para entonces propulsado por dos motores YJ79-GE-2 de 6800 kg de empuje unitario con poscombustión, realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1958, y completó las evaluaciones de operatividad embarcada en portaaviones en julio de 1960, a bordo del portaaviones USS Saratoga. La primera versión de serie fue la A3J-1 (A-5A); el escuadrón VAH-7 de la Armada de los Estados Unidos se convirtió en la primera unidad operativa dotada con el Vigilante en junio de 1961, al inicio de las operaciones militares en la Guerra de Vietnam, donde participó en misiones de ataque a tierra, lanzando bombas convencionales, y en misiones de vigilancia, operado desde portaaviones como un avión de ataque convencional.

Con un exterior limpio y sus potentes motores, el Vigilante era rápido a grandes altitudes, aunque las altas velocidades necesarias para evitar la pérdida de sustentación cuando se encontraba volando a baja altitud hicieron que la maniobra de aterrizaje en portaviones fuera un desafío para los pilotos, por ser muy difícil y peligrosa.³ Era un avión embarcado de gran tamaño, pesado y diseñado para volar a alta velocidad supersónica, que necesitaba mayor velocidad para mantenerse en vuelo y en las maniobras de despegue y apontaje (aterrizaje), sobre la cubierta del portaaviones. A pesar de ser bastante grande, el Vigilante era ágil y tenía un diseño propio de un caza interceptor, en lugar de un avión de ataque para misiones de bombardeo nuclear, en misiones de penetración profunda sobre territorio enemigo, y de hecho, el diseño del avión de ataque supersónico Vigilante tuvo gran influencia en diseños posteriores de otros tipos de aviones de caza supersónicos, especialmente en el interceptor más enigmático desarrollado por la Unión Soviética: el Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, construido varios años después, con la misión de escolta a bombarderos de largo alcance, para realizar misiones de combate y vuelos de largo alcance, lejos de los lugares defendidos, con vuelos supersónicos de alta velocidad y altitud operativa, una misión completamente diferente a la del Vigilante, que era un avión de ataque embarcado en portaaviones; y en el diseño del bombardero de base en tierra General Dynamics F-111 Aardvark, equipado con alas de geometría variable, de similar tamaño y peso que el Vigilante, pero diseñado para operar desde bases militares en tierra en Europa y de la OTAN.

Inicialmente, el prototipo del Vigilante fue diseñado con dos derivas en la cola,⁴ inclinadas hacia los lados, exactamente igual que el posterior diseño del MiG-25 soviético, pero finalmente en los modelos de producción en serie se optó por el diseño de una sola deriva monobloque,² como el del bombardero basado en tierra F-111 de posterior producción, pero totalmente articulada para su operación en portaaviones. Las alas principales también podían ser levantadas en las puntas, en forma similar al caza McDonnell Douglas F-4 Phantom II, para facilitar su operación en la cubierta y en el hangar del portaaviones.

En resumen, el MiG-25 compartía una configuración similar con el Vigilante, tamaño, peso, capacidad, y ser bimotor de vuelo supersónico, pero se diseñó para realizar una función completamente diferente: la defensa de las extensas fronteras de la Unión Soviética, siendo un interceptor de alta velocidad para ser operado desde bases militares en tierra, escolta de bombarderos y con capacidad para velocidad supersónica, mientras que el Vigilante era un avión de ataque nuclear embarcado en portaaviones, con capacidad de ser lanzado desde portaaviones y atacar objetivos enemigos con armas nucleares a velocidad supersónica, en una especie de ataque furtivo nuclear desde el mar, para cumplir con el requerimiento de la Armada de los Estados Unidos (US Navy), que necesitaba tener su propio bombardero nuclear en esa época de la Guerra Fría. Sin embargo, luego se utilizaron misiles de crucero con capacidad de transportar un cono nuclear, que podían ser lanzados desde barcos de guerra y submarinos de la Armada, cumpliendo con ese requerimiento en forma más efectiva y económica.

Armas[editar]

 

El "tren de carga" del A3J dentro de la bodega de bombas.

 

Un RA-5C Vigilante.

El Vigilante tenía un fuselaje muy eficiente y se remataba con un gran cono entre los motores gemelos, en donde se transportaba el arma nuclear en una bodega de armas lineal, ideada para lanzar la bomba a velocidad supersónica hacia atrás de la aeronave, que era transportada junto a dos depósitos de combustible en un cilindro entre los motores, donde las compuertas convencionales de una bodega de carga de armas, que se abren bajo el fuselaje central del avión, como los bombarderos convencionales de la Segunda Guerra Mundial, tendrían problemas en su mecanismo de apertura y con la estabilidad del bombardero a velocidad supersónica: sería muy peligroso lanzar una bomba en caída libre, podría golpear el fuselaje del avión y afectar a su estructura.

Este diseño de transporte y lanzamiento de armas, para ser lanzadas desde la parte de atrás del avión bombardero, era único en su tipo y se presentaba como el futuro del lanzamiento de las bombas de caída libre, pero la aparición de los misiles de crucero con capacidad de transporte de una ojiva nuclear, que podían ser lanzados desde barcos de guerra, submarinos, bombarderos y camiones lanzadores, no permitió su desarrollo en otros modelos de aviones supersónicos de serie, y su vida operativa fue muy corta.

La cabina era biplaza, con el piloto y Oficial de Sistemas de Armas sentados en tándem (uno delante del otro) en asientos eyectables North American HS-1A;¹⁵ para mejorar sus prestaciones de vuelo a gran velocidad, tenía una pequeña joroba detrás de la cabina de mando, que transportaba equipo electrónico y combustible, diseño original adaptado posteriormente a otros aviones de combate embarcados. Bajo las alas podía transportar dos pilones de carga de armas, que finalmente se utilizaron para transportar depósitos de combustible externo y aumentar su alcance en combate; también podía recibir reabastecimiento aéreo de combustible en vuelo, con una sonda retráctil al costado derecho del radomo delantero.

Con el paso de los años, su tecnología había avanzado extremadamente y su electrónica era la más compleja: tenía uno de los primeros sistemas de control de vuelo fly-by-wire de un avión operacional y un sistema automatizado AN/ASB-12, que incorporaba el radar con varios modos de funcionamiento para las misiones de ataque, la navegación inercial, la cámara de televisión a circuito cerrado debajo del morro, y una calculadora numérica conocida como VERDAN, para operar los equipos, algo muy avanzado para su época. Aunque este sistema era altamente sofisticado, la tecnología estaba en su infancia en esa época y su fiabilidad era pobre,⁶ y durante las misiones de ataque y en vuelos de vigilancia nunca fue operado en combate para la misión que fue diseñado, ataque nuclear supersónico.

El Vigilante tenía originalmente dos pilones de carga de armas bajo las alas, para el transporte de armamento externo y depósitos de combustible adicionales. Su armamento principal fue, al final de su desarrollo y producción en serie, la capacidad de transportar una sola bomba nuclear Mk 28/B28 de caída libre, que era eyectada hacia atrás desde una bodega de armas interna que se hallaba situada en el fuselaje central, entre los conductos de los dos turborreactores, en una especie de túnel que se proyectaba por el fuselaje y terminaba entre los motores gemelos, bajo el timón vertical, en un diseño único en su tipo.

Al igual que otros aviones embarcados, completó su vida operativa como un avión de vigilancia y reconocimiento, transportando cámaras fotográficas en su bodega interna de armas, con grandes equipos de filmación que se extendían bajo el fuselaje central de la aeronave, como un soporte de Pod de información de un avión de combate moderno, hasta su retiro programado, debido a que otros aviones de combate podían realizar esta misma función, con el desarrollo de la electrónica, la reducción de tamaño y peso de los equipos de vigilancia, cámaras de fotos y la aparición de los Pod de información con cámaras fotográficas, que se podían instalar en otros aviones embarcados, reduciendo el coste operativo de vuelo por hora y mejorando el transporte en los portaaviones, al ser de menores tamaño y peso.

Su reemplazo programado fue el avión de ataque F-111B, la versión naval del avión de ataque General Dynamics F-111 Aardvark basado en tierra, un avión bombardero bimotor con alas de geometría variable, biplaza con el piloto y navegante sentados juntos (lado a lado) en una cabina ensanchada, adaptado para operar desde portaaviones, pero que no superó las pruebas de vuelo, por ser un avión muy grande y pesado, y por la aparición del nuevo caza de superioridad aérea Grumman F-14 Tomcat, supersónico, bimotor y de doble timón vertical, que ocupaba el espacio de transporte en los portaaviones, en la misión de defensa de la escuadra naval. Era el avión más grande operado en portaaviones que podía interceptar varios objetivos enemigos al mismo tiempo, que por su tamaño y peso, bimotor y de cabina biplaza, parece ser un modelo derivado del Vigilante, pero su función era totalmente diferente; el Vigilante era un bombardero supersónico embarcado, y el F-14 era un caza de superioridad aérea con alas de geometría variable, diseñado para defender la escuadra naval y combatir contra otros aviones de caza a velocidad supersónica.

Las misiones de ataque desde portaaviones fueron asignadas al nuevo caza supersónico McDonnell Douglas F-4 Phantom II, al avión de ataque LTV A-7 Corsair II, y al nuevo bombardero de penetración profunda Grumman A-6 Intruder, que podían transportar un arma nuclear bajo el fuselaje central; y se aumentó la vida operativa del Douglas A-4 Skyhawk, que aunque tenía velocidad subsónica, era suficiente para las operaciones de la Armada en portaaviones en la guerra de Vietnam: al ser de menor tamaño, aumentaba la capacidad de transporte de mayor cantidad de aeronaves en el portaaviones. Con el paso de los años, gracias a la reducción del tamaño y peso de las armas nucleares, y del desarrollo de nueva tecnología para su transporte en misiles crucero, estas podían ser lanzadas desde aviones de ataque más ligeros.

Nunca más se volvió a diseñar un bombardero supersónico tan grande y pesado, para operar desde portaaviones, por su alto coste de mantenimiento, dificultad para operar sobre la cubierta del portaaviones, limitación de espacio en el hangar de la nave, que debía ser compartido con otros diseños de aviones embarcados, y por la necesidad de utilizar alas de geometría variable para operar desde la cubierta del portaaviones, ya que al extender las alas mejora la sustentación de la aeronave a bajas velocidades en los momentos de aproximación al portaaviones para el apontaje (aterrizaje) y despegue, y controlar mejor la aeronave en vuelos a baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado (algo muy necesario para un avión bombardero pesado de alta velocidad), al tiempo que al retraer las alas aumenta su velocidad y mejora las prestaciones de vuelo a mayor altitud, y a velocidad supersónica, y reduce notablemente la resistencia del aire y la fatiga sobre el diseño de la aeronave, el fuselaje y las alas, aumentando su vida operativa.

Esta necesidad estratégica de tener un avión bombardero supersónico más grande y pesado, de alas de geometría variable, con capacidad de transportar armas nucleares, fue completada finalmente en el diseño del bombardero Rockwell B-1 Lancer basado en tierra, que podía despegar y aterrizar desde bases aéreas militares y aeropuertos civiles de países aliados, en Japón, Corea del Sur, y en Europa desde las bases militares de la OTAN, por lo que ya no era necesario operar un bombardero nuclear desde un portaaviones, que podría acercarlo al territorio enemigo para luego lanzarlo desde la cubierta del mismo y retornar para las operaciones embarcadas.

Historia operacional[editar]

 

RA-5C Vigilante aterrizando en el USS Saratoga.

El modelo A3J-1 entró en servicio en el escuadrón VAH-3 en junio de 1961, sustituyendo al subsónico A-3 Skywarrior en la función de ataque pesado;⁷ se construyeron 59 ejemplares. Las denominaciones cambiaron en septiembre de 1962; el A3J-1 pasó a llamarse A-5A.

El segundo modelo de producción fue el A3J-2 (A-5B), que introdujo flaps soplados de borde de ataque, además de un tren de aterrizaje reforzado, y 460 galones (1741,29 l) adicionales de combustible. Dos soportes alares de carga alar agregados, para un total de cuatro, aunque en la práctica poco se usaron; sólo se produjeron 6 unidades. El A-5 Vigilante presentó problemas al comienzo, y cuando estos se solucionaron, la Armada empezó a desplegar los misiles balísticos (SLBM) lanzados desde submarinos, que cumplían la misma función que los bombarderos. Por consiguiente, hacia 1963, el Vigilante fue reconvertido para realizar funciones de reconocimiento. La versión de reconocimiento del Vigilante, el A3J-3P (RA-5C), tenía una superficie alar ligeramente mayor e introdujo un carenado ventral en canoa con equipos de reconocimiento, entre los cuales se incluye un sistema de ECM (contramedidas electrónicas) mejorado y cámaras fotográficas. También podía llevar el sistema AN/ANQ-61 de inteligencia de señales.

El RA-5C conservó el sistema de bombardeo AN/ASB-12, y podría, en teoría, llevar armas, aunque nunca lo hizo en servicio. Los primeros ejemplares de esta versión fueron entregados en julio de 1963, terminando la producción con 91 ejemplares, más 43 convertidos desde A-5A. Los últimos diez RA-5C tenían motores más potentes, con un empuje de 8130 kg cada uno, con una postcombustión de 17 900 libras.

Cuando se planificaba el lanzamiento de aviones desde los portaaviones, los RA-5 eran los primeros, ya que era uno de los aviones más rápidos de la Armada. En Vietnam eran escoltados por F-4 Phantom II para protegerlos de los MiG, ya que la información que recogían los RA-5 era muy valiosa. La mayor parte de las misiones sobre Vietnam las realizaba con los posquemadores a pleno rendimiento, sobrevolando su objetivo por encima de Mach 1.

El RA-5C Vigilante tuvo un servicio extenso en Vietnam, desde agosto de 1964. Debido a sus avanzados equipos, la Armada estadounidense tuvo reticencias iniciales a emplearlos en Vietnam. Aunque probó ser rápido y ágil, se perdieron en combate 18 aviones, de un total de 23 aviones perdidos. Porcentualmente fue el avión que más sufrió en Vietnam. De estos derribos, 11 fueron debidos al fuego antiaéreo, 2 a misiles SAM, 1 a un MiG-21 y 4 derribos por causas desconocidas. Los RA-5 realizaban los arriesgados vuelos de reconocimiento pre y post ataque. En estos últimos, las defensas aéreas estaban esperando al avión, por lo que supusieron la mayor parte de los derribos.

Las pérdidas en operaciones y en combate redujeron los aviones de cada escuadrón de 6 a 3 aviones. A pesar de ser útil para las funciones que se le asignaron, el RA-5C era costoso y difícil de operar, siendo retirado después de finalizada la guerra de Vietnam. Los últimos ejemplares fueron dados de baja en septiembre de 1979.

Variantes[editar]

 

Un prototipo YA-5C (XA3J-3P), 1963.

XA3J-1 (NA-247)

Prototipos, dos construidos; uno convertido a RA-5C, el otro estrellado en 1959.

A3J-1

58 construidos, 6 cancelados; supervivientes redesignados A-5A en 1962, 42 convertidos a RA-5C.

A3J-2

18 construidos, redesignados A-5B, 5 completados como XA3J-3P (YA-5C), todos convertidos a RA-5C.

XA3J-3P

5 A3J-2 completados desde la orden de A3J-2 sin sistemas de reconocimiento y asignados a familiarización de pilotos, más tarde convertidos a RA-5C.

A3J-3P

20 construidos, redesignados RA-5C.

A-5A

A3J-1 redesignados.

A-5B

A3J-2 redesignados.

YA-5C

Los cinco aviones XA3J-3P redesignados, antes de su conversión a RA-5C.

RA-5C

Aeronave de reconocimiento, 77 contratadas, 8 canceladas, 69 construidas, más 20 redesignadas y 61 convertidas desde variantes anteriores.

NR-349

Propuesta de Interceptor Tripulado Mejorado para la Fuerza Aérea estadounidense, con tres motores J79 y un armamento de seis misiles AIM-54 Phoenix.⁸

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones (A3J-1 (A-5A) Vigilante)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del A-5A.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y navegante)
• Longitud: 23,3 m (76,5 ft)
• Envergadura: 16,2 m (53 ft)
• Altura: 5,9 m (19,4 ft)
• Superficie alar: 70 m² (753,5 ft²)
• Peso vacío: 14 845 kg (32 718,4 lb)
• Peso cargado: 21 578 kg (47 557,9 lb)
• Peso útil: 13 730 kg (30 260,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 28 579 kg (62 988,1 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor General Electric J79-GE-8.
  • Empuje normal: 48 kN (4895 kgf; 10 791 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 76 kN (7750 kgf; 17 086 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 2,0 (2123 km/h)
• Alcance: 2075 km (1120 nmi; 1289 mi)
• Radio de acción: 2064 km con dos depósitos externos de 1500 l cada uno
• Techo de vuelo: 15 880 m (52 100 ft)
• Régimen de ascenso: 40,6 m/s (7992 ft/min)
• Carga alar: 308,3 kg/m² (63,1 lb/ft²)

Armamento

• Bombas:
  • 1x bomba nuclear de caída libre B27, B28 o B43 en bodega
  • 2x B43, Mark 83 o Mark 84 en soportes externos

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Convair B-58 Hustler

El Convair B-58 Hustler ("estafador" en inglés) fue el primer bombardero operacional de construcción estadounidense capaz de alcanzar la velocidad supersónica de Mach 2. La aeronave fue desarrollada para el Mando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la segunda mitad de la década de los años 50. A pesar de su sofisticada tecnología y su capacidad de volar a velocidad de Mach 2, su flexibilidad operacional fue limitada debido a su alto coste operativo y a los cambios en las misiones estratégicas. Esto hizo que su vida operativa fuese relativamente corta, de 1960 hasta 1970. Su papel especializado pudo ser sucedido por otros bombarderos supersónicos norteamericanos, como el FB-111 y, posteriormente, por el B-1 Lancer.

 

B-58A Hustler.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Convair
Primer vuelo	11 de noviembre de 1956
Introducido	15 de marzo de 1960
Retirado	31 de enero de 1970
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	116
Coste unitario	12,44 millones de $USD1

 

Desarrollo[editar]

En marzo de 1949, el Mando de Investigación Aérea y Desarrollo (ARDC), de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, solicitó la presentación de propuestas para la construcción de un nuevo bombardero supersónico; una vez examinadas, seleccionó las presentadas por Boeing y la División Fort Worth de Consolidated-Vultee, que fue finalmente elegida en agosto de 1952, para desarrollar su nuevo diseño Convair Model 4 bajo el contrato MX-1964.

El 10 de diciembre de 1952, se asignó al proyecto la denominación B-58, y antes de terminar el año, Convair recibió un contrato por 18 aviones. Estos debían estar propulsados por un nuevo motor J79, para el que General Electric recibió simultáneamente otro contrato de desarrollo.

En junio de 1954, el pedido de 18 aviones se redujo a dos prototipos XB-58 y 11 ejemplares de preproducción YB-58A, así como 31 contenedores de carga de combustible y armas, para instalarlos bajo su fuselaje central. El primero de ellos rodó por la pista de Fort Worth el 31 de agosto de 1956 y realizó su vuelo inicial el 11 de noviembre, pilotado por B. A. Erickson. El 30 de diciembre, todavía sin contenedor externo de carga de armas y combustible, el XB-58 se convirtió en el primer bombardero que superó la velocidad Mach 1. Luego se pidieron 17 YB-58A más, junto a 35 contenedores de bombas MB-1; de esta manera, se elevó a 30 el número de ejemplares disponibles, para el programa de pruebas de la compañía constructora y las pruebas de servicio del ARDC con el 6952ª Escuadrón de Pruebas y el 3958ª Escuadrón de Evaluación Operacional y Entrenamiento, en la base de Carswell.

Entre septiembre de 1958 y 1960, se pidió un total de 86 bombarderos B-58A Hustler de serie, complementados por otros 10 YB-58A de pruebas, modificados posteriormente al estándar de los aparatos de serie, con el fin de equipar a la 43ª Ala de Bombardeo, basada inicialmente en Carswell y trasladada posteriormente a la base de las Fuerzas Aéreas en Little Rock, Arkansas, y a la 305ª Ala de Bombardeo con base en Bunker Hill, Indiana.

El 1 de diciembre de 1959 llegaba el primer ejemplar al 65º Escuadrón de Entrenamiento de Tripulaciones en Combate. La 43ª Ala de Bombardeo se convirtió el 15 de marzo de 1960 en la primera unidad de combate equipada con el nuevo B-58, entrando en servicio operacional el 1 de agosto de dicho año. El 116º y último B-58A se entregó el 26 de octubre de 1962, y este modelo de bombardero fue retirado del servicio con el Mando Aéreo Estratégico el 31 de enero de 1970.

El B-58 fue un avión romperrécords en su época. El 12 de enero de 1961, el Comandante Henry Deutschendorf y su tripulación batieron el récord de velocidad sobre circuito cerrado de 2000 km, situándolo en 1708,8 km/h; dos días después, el Comandante Harold E. Confer llevó el récord sobre 1000 km a 2067,57 km/h. El 10 de mayo, el Comandante Elmer Murphy conquistó el trofeo otorgado por Louis Blériot en 1930 para el primer piloto que consiguiera volar a más de 2000 km/h durante un lapso ininterrumpido de 30 minutos. Sesenta días más tarde, el Comandante William Payne y su tripulación realizaron un vuelo directo de Carswell a la ciudad de París, estableciendo en ruta tiempos récord de 3 horas, 39 minutos y 49 segundos desde Washington, y 3 horas, 19 minutos y 51 segundos desde Nueva York; desgraciadamente, el Hustler se estrelló el 3 de junio, en el curso del Festival Aéreo de París. Otro vuelo histórico fue el realizado desde Haneda, en la ciudad de Tokio, hasta la ciudad de Londres, el 16 de octubre de 1963, que situó el récord de duración supersónica en 8 horas y 35 minutos.

Diseño[editar]

Es un avión bombardero supersónico, grande y pesado, diseñado para realizar misiones de penetración profunda en territorio enemigo, de ataque nuclear y gran alcance en combate, con una configuración de alas en delta especialmente diseñadas para alta velocidad y equipado con 4 potentes motores de turbina bajo sus alas, los mismos motores General Electric J79 de un avión de combate supersónico, utilizados en los aviones Lockheed F-104 Starfighter, Grumman F-11 Tiger y posteriormente, en el afamado caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

El diseño resultante quedó configurado como un avión de ataque de peso medio, más ligero que el bombardero subsónico Boeing B-52 Stratofortress, pero de ala en delta, para lograr alcanzar velocidad supersónica, con cuatro potentes motores de turbina instalados bajo las alas en góndolas suspendidas, un fuselaje estilizado y delgado, comparable al diseño del avión de transporte comercial Concorde diseñado en esa misma década, y lo que constituía su característica más novedosa, un largo contenedor de carga ventral (18,90 m) como un pod de carga, instalado bajo el fuselaje central, integrado a su diseño aerodinámico para el transporte de combustible externo.

El pod tenía un nuevo radar de largo alcance en su parte delantera, una bomba nuclear y equipos de guerra electrónica, ocultación de radar, distracción de misiles y lanzadores de bengalas, totalmente integrado al diseño original del avión desde su inicio, que podía ser reemplazado fácilmente por otros contenedores en forma de vaina externa, justo detrás del tren de aterrizaje delantero y proyectado hacia atrás, entre el tren de aterrizaje principal, en forma similar al diseño del bombardero supersónico francés Dassault Mirage IV y al del avión de combate de ala en delta Mirage 50.

Los tres tripulantes de la nave de ataque, piloto, copiloto y el operador de sistemas defensivos, radar y guía de ataque, que podía controlar a todo el escuadrón de combate sobre territorio enemigo sin ayuda de los radares de base en tierra, se acomodaban en cabinas individuales en tándem, uno detrás de otro, provistas de cápsulas de escape lanzables, para proteger a los pilotos en el momento de una eyección de emergencia, volando a gran altitud y velocidad supersónica; una solución tecnológica muy original y única para su época, pero que no se aplicó en otros aviones de combate por el mayor peso de las cápsulas, su alto coste y por su función muy específica, para un asiento eyectable en una emergencia a alta velocidad y altitud.

Su vida operativa fue muy corta, debido al alto coste de mantenimiento de un avión supersónico, que debía afrontar muchas presiones del aire sobre sus alas, calor, tensión sobre el fuselaje central, el desgaste de los motores y la fatiga sobre las alas, en los vuelos a velocidad supersónica y a gran altitud operativa; también podía volar a baja altitud en vuelos de penetración profunda sobre territorio enemigo y a gran velocidad, pero sus mejores prestaciones de vuelo eran a velocidad supersónica y gran altitud operativa, para lo que fue especialmente diseñado.

Tenía un tren de aterrizaje alto y montado sobre un trípode especial, con barras de doble triángulo. El tren de aterrizaje delantero, con 2 ruedas, se levantaba hacia adelante para guardarse bajo el cono del radar delantero de la aeronave, y el tren de aterrizaje principal tenía 8 pequeñas ruedas a cada lado y se guardaba bajo las alas, se bajaba hacia atrás con unos largos postes que se doblaban con un mecanismo especial de bisagras, para lograr extender la distancia del fuselaje central de la aeronave al suelo, y se guardaban bajo las alas principales, rotando hacia adelante y poder aterrizar a una gran velocidad, por su configuración de ala en delta y con un ángulo muy agudo, sobre pistas de aterrizajes largas y en bases aéreas militares, especialmente acondicionadas para este avión de vuelo supersónico, limitación que fue superada por el posterior diseño de un bombardero con alas de geometría variable, el moderno bombardero B-1 Lancer, que al extender sus alas a media y baja altitud, en el momento de la aproximación final a la pista y durante el aterrizaje, podía aterrizar a menor velocidad en cualquier aeropuerto comercial y en bases aéreas de países aliados.

Sus extraordinarias prestaciones de vuelo convertían al nuevo y sofisticado bombardero supersónico B-58 en un avión único en su tipo y adelantado a su época, que sirvió de diseño para otros aviones posteriores, incluso en la actualidad, su diseño es considerado nuevamente para la fabricación en serie, de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance y con diseño furtivo.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, volando a gran velocidad y altitud operativa, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, y serán el nuevo surgimiento de este tipo de aviones bombarderos de ala en delta de diseño futurista, que lograron solucionar con éxito varios problemas de diseño y estaban adelantados a su época.

Motores[editar]

El B-58 es un avión supersónico de cuatro turborreactores, instalados en góndolas suspendidas bajo las alas, en forma similar al del avión de transporte comercial Boeing 707. Estaba equipado con cuatro potentes motores de turbina con postcombustión General Electric J79 de aviones de combate, utilizados en los aviones supersónicos Lockheed F-104 Starfighter y en el caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-4 Phantom II, pero con unos pequeños conos en la parte delantera para canalizar la corriente de aire dentro de los motores.

Este potente avión supersónico no tenía conductos de entrada de aire con compuertas variables en las toberas de ingreso de aire a los motores, este diseño de los conductos de entrada a los motores es una fase crítica para el funcionamiento a velocidad supersónica. Los motores de turbina convencionales pueden tomar aire sin perturbación durante el despegue y en vuelo normal hasta la velocidad de Mach 0,5, pero a mayores velocidades, es necesario controlar el flujo de aire que ingresa en los motores; la velocidad del aire que entra a los motores debe ser disminuida desde el Mach 2,0 con conductos de control de flujo de aire.

Estos conductos, instalados delante de los motores, necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan a la entrada de los motores de turbina, para evitar graves daños y de alto coste en los motores Si las ondas de aire a velocidad supersónica entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar, se reduce su vida operativa y aumenta su coste de mantenimiento, reparaciones avanzadas, reemplazo de motores antes de tiempo y aumenta el coste de vuelo por hora de la aeronave.

Para controlar el flujo de aire a los motores en velocidades supersónicas, se instalan rampas a la entrada de los conductos y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire que ingresa a los motores y evitar dañarlos, pero el diseño de los motores del B-58, instalados en góndolas bajo las alas, no tenían este sistema de control de flujo de aire a los motores, solamente estaban equipados con unos pequeños conos para canalizar el aire a los mismos.

Las rampas de ingreso de aire instaladas en modelos posteriores de aviones supersónicos permiten ahorrar combustible y reducir el empuje de los motores, los giros del motor a la velocidad necesaria para mantener la velocidad supersónica durante más tiempo, logrando que los conductos de ingreso de aire a los motores generen más empuje a la aeronave y así poder mantener la velocidad supersónica por más tiempo.

Variantes[editar]

XB-58

Prototipo inicial, 2 construidos.

YB-58A

Avión de preproducción para pruebas de vuelo, 11 construidos.

B-58A

Bombardero estratégico triplaza, supersónico de medio alcance, 86 construidos.

TB-58A

Avión de entrenamiento, 8 aeronaves de preserie YB-58A fueron modificadas para realizar tareas de conversión de pilotos, con doble palanca de mando, un asiento sobreelevado en la segunda cabina, detrás del piloto, y una nueva cubierta acristalada más extensa, a fin de proporcionar visión frontal al instructor y al alumno; se mantuvo el equipo de reabastecimiento en vuelo, pero se eliminaron el radar ASQ-42V de bombardeo y navegación, las contramedidas electrónicas y los sistemas de defensa; el primer TB-58A voló el 10 de mayo de 1960 y fue entregado el 13 de agosto.

NB-58A

Ejemplar único, convertido en vehículo de pruebas para el nuevo motor J93, proyectado para equipar al nuevo diseño de un bombardero estratégico supersónico B-70 Valkyrie y transportado en una góndola ventral, bajo el fuselaje central del avión.

RB-58A

Variante de reconocimiento, con barquilla de equipos de reconocimiento ventral, 17 construidos.

B-58B

Versión no construida con nuevas mejoras de modernización. La USAF estimaba comprar 185 aviones de esta nueva versión mejorada. Proyecto cancelado debido a problemas presupuestarios.

B-58C

Versión no construida. Tenía un nuevo diseño más alargado y con mayor capacidad para transporte de combustible interno y con el nuevo motor J58 de 14 750 kg de empuje, más potente y eficiente, que es el mismo usado por el posterior avión supersónico Lockheed SR-71.²

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • Mando Aéreo Estratégico
    • 43d Bombardment Wing – Carswell AFB, Texas (1960–1964); Little Rock AFB, Arkansas (1964–1970)
    • 305th Bombardment Wing – Bunker Hill (later Grissom AFB), Indiana (1961–1970)
    • Air Force Flight Test Center – Edwards AFB, California (1956–58)

Especificaciones[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Convair B-58 Hustler.

Características generales

• Tripulación: Tres (piloto, copiloto y el operador de sistemas)
• Longitud: 29,5 m (96,8 ft)
• Envergadura: 17,3 m (56,8 ft)
• Altura: 9,6 m (31,4 ft)
• Superficie alar: 143,3 m² (1542 ft²)
• Perfil alar: NACA 0003.46-64.069 raíz, NACA 0004.08-63 punta
• Peso vacío: 25 200 kg (55 540,8 lb)
• Peso cargado: 30 786 kg (67 852,3 lb)
• Peso máximo al despegue: 73 936 kg (162 954,9 lb)
• Planta motriz: 4× turborreactor General Electric J79 -GE-5A.
  • Empuje normal: 69,3 kN (7067 kgf; 15 579 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 2123 km/h (1319 MPH; 1146 kt) (Mach 2.0) a 12 000 m
• Velocidad crucero (V_c): 985 km/h (612 MPH; 532 kt)
• Alcance: 3220 km (1739 nmi; 2001 mi)
• Alcance en ferry: 7590 km
• Techo de vuelo: 19 300 m (63 320 ft)
• Régimen de ascenso: 13,7 m/s (2697 ft/min)
• Carga alar: 214,9 kg/m² (44 lb/ft²)

Armamento

• Cañones:
  • 1x T-171 Vulcan de 20 mm
• Puntos de anclaje: 4 puntos subalares y 1 ventral con una capacidad de 8823 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: Bombas nucleares B43 y B61, o Mk 43 y Mk 61

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Rockwell B-1 Lancer

 

El Rockwell B-1 Lancer^{N 1} es un bombardero estratégico cuatrimotor con ala de geometría variable, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1986. Concebido inicialmente en los años 60 como un bombardero supersónico con suficiente alcance y capacidad de carga como para reemplazar al Boeing B-52 Stratofortress, finalmente en los años 1980 se desarrolló principalmente para realizar incursiones a baja cota, con largo alcance y capacidad de vuelo supersónico a gran altitud.

Diseñado por Rockwell International, el desarrollo de este bombardero se retrasó en múltiples ocasiones a lo largo de su historia, ya que la teoría del equilibrio estratégico cambió de la respuesta flexible a la destrucción mutua asegurada y viceversa. La versión inicial B-1A fue desarrollada a principios de los años 70, pero su producción fue cancelada en 1977 y solo se construyeron cuatro prototipos. En 1980, el B-1 resurgió con la versión B-1B, enfocada en el bombardeo de incursión a baja cota. Entró en servicio en 1986 con el Mando Aéreo Estratégico de la USAF como bombardero nuclear.

En los años 90, el B-1B fue modificado para ser usado como bombardero convencional. Entró en combate por primera vez durante la Operación Zorro del Desierto en 1998 y después en el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia del año siguiente. El B-1B continuó apoyando las fuerzas militares estadounidenses y de la OTAN en Afganistán e Irak. El B-1 Lancer es el componente supersónico de la fuerza de bombarderos de largo alcance de la USAF, junto a los subsónicos B-52 Stratofortress y B-2 Spirit. El B-1 es llamado habitualmente "Bone" (originalmente "B-One"). Tras la retirada del General Dynamics/Grumman EF-111A Raven en 1998 y el Grumman F-14 Tomcat en 2006, el B-1B es el único avión con ala de geometría variable activo en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Se espera que el B-1B continúe en servicio hasta el año 2025, cuando sería complementado por el Northrop Grumman B-21 Raider.

Un B-1B Lancer volando sobre el océano Pacífico.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricantes	North American Rockwell/Rockwell International/Boeing
Primer vuelo	23 de diciembre de 1974
Introducido	1 de octubre de 1986
Estado	En servicio (66)1
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	B-1A: 4 B-1B: 100
Coste unitario	283,1 millones de US$ (B-1B en 1998) Coste por hora de vuelo: sobre 60 000 $ (B-1B en 2011)2

 

Programa del B-1A[editar]

El B-1A fue el diseño original destinado a realizar las primeras pruebas de vuelo, con motores provistos de tomas de aire de geometría variable y capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,2. Fueron construidos cuatro prototipos y las pruebas de vuelo a alta velocidad continuaron durante muchos años durante la década de 1970, pero no entró en producción en serie debido a su alto coste de operación por hora de vuelo y a las elevadas presiones dinámicas sobre el fuselaje y las alas generadas durante las pruebas de vuelo.

Programa del B-1B[editar]

El B-1B es un diseño revisado del B-1 con firma radar reducida y capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,25, después de varios años de pruebas fue optimizado para realizar incursiones a baja cota; se aprobó su construcción en serie después de varios años de pruebas y después de la aprobación de diferentes gobiernos durante su desarrollo, fabricándose un total de 100 ejemplares de la versión B-1B.

Diseño[editar]

Un B-1B con las alas en flecha.

Un B-1B con las alas extendidas.

El B-1B es un avión bombardero de largo alcance, dispone de una forma integrada de las alas y el fuselaje, alas de geometría variable y la configuración de sus motores le confiere una gran velocidad, alcance y capacidad de supervivencia en ambientes hostiles.

La configuración de alas en flecha mínima (alas extendidas) se usa para despegues, aterrizajes y para mantener la velocidad de crucero normal a altas cotas. La configuración en flecha máxima se usa para poder alcanzar velocidades transónicas y supersónicas, a alta y baja cotas, aumentando su maniobrabilidad, economía de combustible a alta velocidad y capacidad de sorpresa, en ataques de penetración profunda a baja cota.

La tripulación consta de cuatro ocupantes, colocados en posición 2+2: piloto, copiloto, oficial de sistemas ofensivos y oficial de sistemas defensivos, radar y contramedidas electrónicas; con tres bodegas internas de carga de armas, dos detrás de la cabina de mando, bajo el fuselaje central y otra entre los motores, con lanzadores rotatorios de misiles y bombas, ideados para lanzar una gran variedad de misiles y bombas de caída libre convencionales, guiadas por láser y por satélite GPS.

Aviónica[editar]

 

Cabina de vuelo de un B-1B de noche.

 

Un B-1B lanzando bombas y disparando una bengala MJU 23.

Las capacidades ofensivas del B-1B incluyen un radar de apertura sintética, indicadores de movimiento de objetivos terrestres y capacidad de seguimiento del perfil del terreno, un extremadamente preciso sistema de GPS/sistema de navegación inercial, control de aviónica, un radar de efecto Doppler y un radioaltímetro. Estas características permiten a las tripulaciones navegar perfectamente, sin necesidad de ayudas terrestres, actualizando los datos de la misión y del objetivo durante el vuelo, y le confieren una capacidad de bombardeo de precisión.

El equipamiento electrónico del B-1B de interferencias, contramedidas infrarrojas y el sistema de alerta de localización radar, combinado con su bajo eco radar hacen del B-1B un avión con gran capacidad de supervivencia en ambientes hostiles. La aviónica de defensa consiste en un equipo ALQ-161A de vigilancia de radio frecuencia y contramedidas electrónicas, un alertador de cola, contramedidas lanzables (reflectores antirradar chaff y bengalas), complementados con el sistema de defensa ALE-50.

El sistema de aviónica de defensa lo compone un paquete de contramedidas electrónicas que detecta las posibles amenazas enemigas y aplica la contramedida necesaria, como los perturbadores de radar, o lanza una bengala o un reflector antirradar contra los misiles autoguiados hacia el avión. El equipo ALE-50 complementa al sistema a su vez, dando protección contra amenazas de radio frecuencia. El bajo eco radar del B-1B es debido a la combinación de materiales absorbentes de radar unido a un fuselaje especialmente diseñado, siendo su eco radar de aproximadamente el 1 por ciento del que refleja el B-52. Al igual que la aviónica ofensiva, la aviónica defensiva puede ser reprogramada en vuelo para hacer frente a nuevas amenazas u objetivos.

Actualizaciones[editar]

 

Un B-1 Lancer equipado con contenedor de búsqueda de blancos Sniper XR.

El B-1B ha sufrido numerosas mejoras desde que entró en servicio, sobre todo en lo referente al paquete de contramedidas electrónicas, computadoras de vuelo, armas de precisión y armas guiadas lanzadas a distancia. El programa de mejoras de este avión bombardero, diseñado inicialmente en los años setenta y que entró en producción en serie en los años ochenta, después de varias demoras y cambios de gobierno, incluyó varias mejoras en las computadoras de vuelo, GPS, mejoras en la interfaz de control de las armas para permitir el uso de municiones combinadas (JDAM), seguridad en las radios y mejoras en los ordenadores de a bordo, para permitir mayor precisión y armas como las municiones dispensadoras que permiten correcciones al viento.

Esas mejoras permitirán utilizar en un futuro las municiones en miniatura de precisión, como las bombas de pequeño diámetro. Estas y otras mejoras servirían para alargar la vida útil de este bombardero hasta el año 2010.

Futuro[editar]

Con la llegada del nuevo bombardero invisible al radar, en forma de ala voladora de diseño furtivo B-2 Spirit en los 90, y el mantenimiento y mejoras de los afamados B-52, su continuidad ha sido muy cuestionada. No obstante, su gran velocidad de penetración, su gran capacidad de carga de armas y combustible, su baja marca de radar y sus sistemas de defensa y ataque actualizados se consideran útiles incluso para misiones de combate de ataques nucleares en el nuevo siglo, como las misiones del bombardero supersónico B-58 Hustler en el siglo pasado.^{[cita requerida]}

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie debido a su alto coste de producción, coste operativo, mantenimiento, coste de vuelo por hora y función muy específica. Sin embargo, recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance que volarán en el nuevo siglo en lo que podría ser un nuevo resurgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista.^{[cita requerida]}

Historia operacional[editar]

Un B-1B volando a velocidad transónica.

Un B-1B lanzando bombas de racimo.

El B-1B mantiene varios récords de velocidad, carga y distancia. La National Aeronautic Association (Asociación Nacional de Aeronáutica estadounidense) reconoció al B-1B como poseedor de uno de los diez récord más importantes en 1994.

Operacionalmente, el B-1B tuvo su bautismo de fuego apoyando las operaciones contra Irak durante la Operación Zorro del Desierto en diciembre de 1998. Los B-1B también se han usado en la Operación Fuerza Aliada de patrulla en las zonas de exclusión aérea en Irak y, más notablemente, en las operaciones de ataque en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí.

Variantes[editar]

B-1A

Diseño original, con motores provistos de tomas de aire de geometría variable y capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,2. Fueron construidos cuatro prototipos; no entró en producción en serie.³⁴

B-1B

Diseño revisado del B-1 con firma radar reducida y capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,25. Fue optimizado para realizar incursiones a baja cota. Fueron fabricados un total de 100 ejemplares de esta versión.⁴

B-1R

Propuesta de actualización de los aviones B-1B existentes.⁵ El B-1R (R de "regional") estaría equipado con radares avanzados, misiles aire-aire y nuevos motores Pratt & Whitney F119. Esta versión podría alcanzar una velocidad máxima de Mach 2,2, pero con un 20 % menos de alcance.⁶

Operadores[editar]

 

Un B-1B realizando un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea de Rhein-Main, Alemania, en junio de 1994.

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • En servicio activo
    • 7ª Ala de Bombardeo
    • 28ª Ala de Bombardeo
  • Fuera de servicio
    • 319ª Ala de Bombardeo
    • 366ª Ala
    • 384ª Ala de Bombardeo
    • 412ª Ala de Pruebas
    • 96ª Ala de Bombardeo
    • 6510ª Ala de Pruebas
    • 116ª Ala de Bombardeo (Guardia Nacional Aérea)
    • 184ª Ala de Bombardeo (Guardia Nacional Aérea)

Accidentes[editar]

El 4 de abril de 2008, un B-1B se estrelló tras aterrizar en la base al-Udeid en Catar. Los tripulantes fueron evacuados sin problemas.⁷

Especificaciones (B-1B)[editar]

Referencia datos: USAF Fact Sheet,⁸ Jenkins,⁹ Pace,¹⁰ Lee.¹¹

 

Dibujo 3 vistas del B-1A.

Características generales

• Tripulación: Cuatro (piloto, copiloto, Oficial de Sistemas Ofensivos y Oficial de Sistemas Defensivos)
• Carga: 56 700 kg de carga externa e interna
• Longitud: 44,5 m (146 ft)
• Envergadura: (ala de geometría variable)
  • Alas extendidas: 41,8 m
  • Alas recogidas: 24,1 m
• Altura: 10,4 m (34,1 ft)
• Superficie alar: 181,2 m² (1950,5 ft²)
• Perfil alar: NA69-190-2
• Peso vacío: 87 100 kg (191 968,4 lb)
• Peso cargado: 148 000 kg (326 192 lb)
• Peso máximo al despegue: 216 400 kg (476 945,6 lb)
• Planta motriz: 4× turbofán General Electric F101-GE-102.
  • Empuje normal: 64,9 kN (6618 kgf; 14 590 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 136,9 kN (13 960 kgf; 30 776 lbf) de empuje cada uno.
• Capacidad de combustible auxiliar: depósito de combustible de 38 000 litros opcional en cada una de las 3 bodegas de armas

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no):
  • A altitud: 1340 km/h (833 MPH; 724 kt) (Mach 1,25) a 15 000 m de altitud
  • A baja cota: 1130 km/h (702 MPH; 610 kt) (Mach 0,92) a 60-150 m de altitud
• Alcance: 11 998 km (6478 nmi; 7455 mi)
• Radio de acción: 5543 m (18 186 ft)
• Techo de vuelo: 18 288 m (60 000 ft)
• Carga alar: 816 kg/m² (167,1 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,38
  

   

  Dibujo 3 vistas del B-1B Lancer.

Armamento

• Puntos de anclaje: 6 puntos externos (usados para armas actualmente restringidas por la normativa START I¹⁴) y 3 bodegas internas con una capacidad de 27 000 y 34 000 kg respectivamente, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas de propósito general
      • 81× Mk 82 (241 kg)
      • 84× Mk 82 frenadas
      • 24× Mk 84 (925 kg)
    • Minas navales
      • 84× Mk 62 Quickstrike (basada en la bomba Mk 82)¹²
      • 24× Mk 65¹³
    • Bombas de racimo
      • 30× CBU-87 CEM/89 Gator/97 SFW
      • 30× CBU-103/104/105 WCMD
    • Bombas guiadas por satélite
      • 24× JDAM GBU-31 (Mk 84 o BLU-109)
      • 15× JDAM GBU-38 (Mk 82)
      • 96× o 144× GBU-39 Small Diameter Bomb (aún no operativas en el B-1)
    • Bombas nucleares
      • 24× B61¹³
      • 24× B83¹³
  • Misiles:
    • 12× misil aire-superficie AGM-154 JSOW
    • 24× misil de crucero AGM-158 JASSM

Aviónica

• Sistema radar de antenas en fase AN/APQ-164 de predicción ofensiva pasiva
• Radar de alerta temprana AN/ALQ-161 y sistema de protección activa de contramedidas con interferidor de radar
• Sistema de administración de defensas AN/ASQ-184
• Pod localizador Lockheed Martin Sniper XR (opcional)

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Boeing B-52 Stratofortress

 

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía estadounidense Boeing, y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice, hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con «Tex» Johnston como piloto de pruebas.⁵

El B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al Convair B-36 entre 1955 y 1959. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress solamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.⁶

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico. En 1992, con la disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo, y en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético,⁷ y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules,⁸ Boeing KC-135 Stratotanker,⁹ y Lockheed U-2

Despegue de un Boeing B-52H Stratofortress en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, Reino Unido.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	15 de abril de 1952
Introducido	Febrero de 1955
Estado	En servicio: 701 En la reserva: 201
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	NASA
Producción	1952-1962
N.º construidos	7442
Coste unitario	B-52B: 14,43 millones de US$3 B-52H: 9,28 millones de US$ en 1962 (53,4 millones en 1998)4

 

esarrollo[editar]

Origen[editar]

El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países».¹¹ El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros de torreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10 400 m (34 000 pies) y un radio de combate de 8000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 4500 kg de bombas.¹² El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company.¹²

Primeros diseños[editar]

 

Model 462 (1946) (1),
Model 464 (2) y
Model 464-35 (1948) (3).

El 5 de junio de 1946, el Model 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice Wright T35, un peso bruto de 160 000 kg y un radio de combate de 5010 km, fue declarado como el vencedor del concurso.¹³ El 28 de junio del mismo año, Boeing recibió un contrato por 1,7 millones de dólares (de 1946) para construir una maqueta a escala completa del nuevo avión y realizar la ingeniería y las pruebas preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. Como respuesta, Boeing creó el Model 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 105 000 kg, el cual fue considerado aceptable, pero solo por un breve periodo de tiempo.¹⁴

Entonces, en noviembre de 1946, el subjefe de Estado Mayor del Aire para Investigación y Desarrollo, el general Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otro avión de 140 000 kg. En diciembre de ese año, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19 000 km, y con capacidad para portar armas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220 000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados por los turbohélice T35; el Model 464-16, que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga útil de 4500 kg, y el Model 464-17, que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40 000 kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Model 464-17 con el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.¹⁵

Cambio de los requisitos[editar]

 

Convair B-36 Peacemaker, modelo al que tenía que sustituir el B-52.

En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el Model 464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el XB-52 sería obsoleto ya en el momento en que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre el Convair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Model 464-29 con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8500 km (5000 millas).¹⁶ En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13 000 km, mucho más allá de las capacidades del 464-29.¹⁷

Propuestas de ala volante

Northrop YB-35.

Northrop YB-49.

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente William McPherson Allen,¹⁸ y en enero de 1948, Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante. Viendo la poca estabilidad y los problemas de control que Northrop había experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante YB-35 e YB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototipos Model 464-35. Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825 km/h a 10 700 m (35 000 pies), un alcance de 11 125 km, y un peso bruto de 125 000 kg incluyendo los 4500 kg de bombas y los 75 225 litros de combustible.¹⁹

Incorporación de los motores de reacción[editar]

 

Boeing B-47 Stratojet, modelo en el que se basó el B-52.

 

Model 464-49 (1949) (4),
Model 464-67/XB-52/YB-52 (5) y
B-52A (1952) (6).

En mayo de 1948, el Mando de Material pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, motor de reacción. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing. En julio de 1948, el Model 464-40 sustituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40.²⁰ Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernos Pratt & Whitney J57.

El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo 464-49 acompañada de una maqueta tallada a mano.²¹ El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho motores montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo el ala.²² Se preveía que el avión superara todas las especificaciones del diseño.²³ Aunque la inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación, ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.

La decisión final[editar]

 

Prototipo XB-52 en la pista de vuelo (X-4 Bantam delante, B-36 detrás).

A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores.²⁴ En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande 464-67, indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con subsiguientes modificaciones.²⁵ Después de varias intervenciones directas de LeMay,²⁶ el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato para la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocimiento (un pod es una carcasa desmontable que contiene algún tipo de dispositivo que se le acopla a la aeronave, en este caso incluiría cámaras de reconocimiento).²⁷ El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuja con marcos del estilo B-47 por una cabina más convencional de asientos lado a lado que incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación.²⁸ Este cambio afectaría a los aviones de producción, ya que los prototipos XB-52 mantenían la configuración de cabina original.²⁹

Primer vuelo y pruebas con los prototipos[editar]

 

Avión de pruebas YB-52, con cabina de burbuja similar a la del B-47 Stratojet.

Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo XB-52 provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultado una explosión que dañó gravemente el borde de fuga del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando con el YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipamiento operacional, y realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952.³⁰ Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson (en el mismo estado) con el piloto de pruebas de Boeing Alvin M. "Tex" Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend.³¹³² El XB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días en el túnel de viento y 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con las pruebas en vuelo sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su pedido a 282 bombarderos B-52.³³ Diseñar el B-52 había requerido tres millones de horas de ingeniería (cuando el B-29 Superfortress por ejemplo solo había necesitado 153 000 horas).³⁴

Competidores[editar]

 

Convair YB-60, competidor no oficial del B-52.

El competidor no oficial del B-52 por un contrato con la Fuerza Aérea fue el Convair YB-60, que era una evolución del Convair B-36 con ala en flecha y completamente propulsado por motores de reacción. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el B-52, estaba propulsado por ocho motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.

El Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por Beryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el Boeing YB-52 en el primer vuelo, al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada (32,6 t contra las 19,5 t del YB-52) pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea, debido a los otros inconvenientes (posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del B-52 hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, el YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción del B-52.³⁵

Entrada en producción[editar]

 

Boeing B-52A (N.S. 52-001) en vuelo, ya con cabina convencional.

De los trece B-52A pedidos, solamente se construyeron tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas.³⁶ El 9 de junio de 1952, el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. Los diez aviones restantes se completaron como B-52B, y fue el primer modelo en entrar en servicio.³⁶ La ceremonia de presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Farragut Twining dijo:

«El fusil largo fue la gran arma de su época... Hoy en día este B-52 es el fusil largo de la era del aire».³⁷

El B-52 pasó por varios cambios de diseño que hicieron que fuera producido en distintas variantes, desde el modelo A hasta el H, durante sus 10 años de fabricación. A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos programas de actualización para mejorar sus capacidades.

Diseño[editar]

Características generales[editar]

Aterrizaje con viento cruzado

XB-52 Stratofortress realizando un aterrizaje de cangrejo, con la cabina apuntando hacia la dirección en la que viene el viento pero con el tren de aterrizaje alineado en la dirección de la pista.

El B-52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede llevar a cabo varios tipos de misiones. Se trata de un avión con ala en flecha de 35°, ocho motores de reacción montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje es la capacidad de girar el tren principal hasta 20° con respecto a la línea central del avión para aumentar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado.²² Es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a altitudes de hasta 15 000 m. Puede portar armamento convencional guiado de precisión o nuclear con capacidad de alcance a nivel mundial.⁴

En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, apoyo aéreo cercano, interdicción aérea, ofensivas aéreas y operaciones marítimas. El uso del reabastecimiento en vuelo hace que el B-52 tenga un alcance solo limitado por el aguante de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14 000 km. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocación de minas. Dos aviones B-52, en dos horas, pueden monitorizar hasta 364 000 kilómetros cuadrados de superficie oceánica.⁴

Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante la noche; estas proporcionan mayor seguridad durante las operaciones de vuelo a bajo nivel, incrementando la habilidad del piloto para ver bien el terreno, evitar los radares enemigos y ver otras aeronaves en un entorno sin luces.⁴³⁸

Actualizaciones y modificaciones[editar]

 

Vista superior de un B-52H Stratofortress.

En noviembre de 1959, el Mando Aéreo Estratégico inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modification 1000) para todos los B-52 operacionales, excepto para los últimos modelos B. El programa fue completado en 1963.³⁹ Las cuatro modificaciones fueron:

1. Capacidad para realizar interdicción aérea todo tiempo a baja altitud (por debajo de los 150 metros) como respuesta a los avances en defensas de misiles de la Unión Soviética. Se estimaba que los vuelos a baja cota hubieran acelerado al menos 8 veces la fatiga estructural de los aparatos, requiriendo costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio.
2. Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog.
3. Capacidad para lanzar señuelos ADM-20 Quail.
4. Un avanzado equipo de contramedidas electrónicas.

La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM fue añadida a los modelos G y H a partir de 1971.⁴⁰ Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron afectando a todas las variantes del B-52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip (1958). Este último equipó correas de seguridad que impiden una pérdida de combustible catastrófica en caso de que falle una abrazadera.⁴¹

Los continuos problemas con la aviónica avanzada se abordaron en el programa Jolly Well, completado en 1964, que mejoró componentes del ordenador de seguimiento del terreno y el computador navegacional de bombardeo AN/ASQ-38. La actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) equipó un sistema de registro y detección de funcionamientos defectuosos en la mayoría de los aviones existentes en 1965. Este podía detectar fallos en aviónica y en sistemas de computadores de armas, y fue esencial para la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 fue ampliada con los programas Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).⁴²

Cambios estructurales[editar]

 

Un B-52H (N.S. 61–023), configurado en ese momento como banco de pruebas para investigar fallos estructurales, continúa volando después de perder su estabilizador vertical por una turbulencia severa el 10 de enero de 1964. Aterrizó sin problemas y continuó en servicio hasta 2008.

La fatiga estructural, agravada por el cambio a misiones de baja altitud, fue tratada por primera vez a principios de los años 1960 mediante el programa de tres fases High Stress, en que se involucró a los aviones cuando llegaban a las 2000 horas de vuelo.⁴³ Esto fue seguido de una extensión de vida de servicio de 2000 horas para algunos aparatos seleccionados en 1966-1968, y el extenso cambio de revestimiento Pacer Plank completado en 1977.⁴⁴⁴⁵ El depósito integral introducido en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60% más de tensiones durante el vuelo que el ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programa ECP 1050.⁴⁶ Este fue seguido de una sustitución de largueros y recubrimiento (ECP 1185) en 1966, y del programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 para aumentar la estabilidad de la aeronave.⁴⁶

Sistema de visión electro-óptico (EVS) y misiles de crucero[editar]

Sensores de la parte frontal del B-52H.

Seis misiles de crucero AGM-129 ACM en los soportes subalares de un B-52.

Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante el día y la noche, se incorporó el sistema de visión electro-óptico (EVS) AN/ASQ-151 a los B-52G y H entre 1972 y 1976, consistente en un sistema de sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y televisión de bajo nivel de luz (LLLTV) montados en unos salientes bajo el morro.⁴⁷

Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los B-52, se decidió adaptarlo para el uso de misiles de crucero lanzables desde el avión (ALCM por sus siglas en inglés; Air Launched Cruise Missiles). Después de probar tanto el AGM-86 ALCM respaldado por la Fuerza Aérea como el BGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada, se eligió el AGM-86B para ser utilizado por el B-52 (y finalmente por el Rockwell B-1 Lancer). Fueron modificados un total de 194 aviones B-52G y H para poder portar 12 misiles AGM-86 en pilones subalares, y 82 B-52H fueron modificados una vez más para poder llevar otros 8 misiles en una lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave. Con el fin de cumplir los requisitos del tratado SALT II sobre aviones armados con misiles de crucero, los B-52G armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado de encastre alar distintivo para que los satélites de reconocimiento los identificasen fácilmente. Como se asumió que todos los B-52H fueron modificados, este modelo no requirió modificaciones visuales adicionales.⁴⁸ En 1990 entró en servicio el misil de crucero con capacidad furtiva AGM-129 ACM. Aunque en un principio estaba previsto que reemplazara al AGM-86, su alto coste y el final de la Guerra Fría supusieron la parada de su producción después de solo 450 unidades fabricadas. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 no se construyeron versiones convencionales (no nucleares).⁴⁹

Propuesta de remotorización[editar]

Operaciones de mantenimiento de los motores TF33 de un B-52H.

B-52H despegando en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, en RAF Fairford, Reino Unido.

Boeing ha sugerido remotorizar la flota de B-52H con el Rolls-Royce RB211 534E-4, desde los motores del diseño original Pratt & Whitney J57 en los primeros modelos, se trataría de sustituir los ocho nuevos motores Pratt & Whitney TF33 (con un empuje total de 8× 17 000 lbf) por cuatro motores RB211 (con un empuje total de 4× 37 400 lbf). Logrando un incremento de potencia del 18% con respecto a los actuales, los motores Rolls-Royce incrementarían el alcance y la carga útil de los aviones, y además reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin embargo, el coste del proyecto podría ser elevado y no se pudo realizar; el avión todavía mantiene el diseño original de 8 motores.

Su consecución tendría un coste aproximado de 2560 millones de dólares (36 millones × 71 aviones). El cálculo estimado hecho por Boeing fue de 4700 millones de dólares, en cambio un estudio de la propuesta hecho por la Government Accountability Office (GAO) concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que mantener los motores existentes.⁵⁰ El mayor coste fue atribuido a un importante gasto en contratación por adelantado, cambio de herramientas, y al mayor coste de mantenimiento de los motores RB211. El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003,⁵¹ y revisado en 2004, identificando numerosos errores en la evaluación previa de la propuesta de Boeing. El informe de la DSB pidió a la Fuerza Aérea que cambiara los motores del avión sin demora, y además declaró que el programa ahorraría fondos, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero, e incrementaría el alcance y la autonomía del avión, duplicando los resultados del estudio del programa llevado a cabo en 2003.⁵² Aun así, la remotorización aún no ha sido aprobada.

 

En este B-52H aterrizando con un paracaídas de frenado se puede ver el pod LITENING en un soporte subalar entre los motores de su ala derecha.

Pod LITENING[editar]

En 2007, el B-52H fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos LITENING, dispositivo encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables, en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado láser a distancia. Además con la ayuda del sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR) de alta resolución para obtener la visualización del rango infrarrojo del espectro electromagnético y de la cámara CCD, para obtener imágenes del objetivo en la parte visible del espectro, esta tecnología también podría utilizarse para transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales, para reunir información de inteligencia del campo de batalla, evaluar daños en el mismo, evaluar actividades terroristas y actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del avión por varios años más.⁵³

Costes[editar]

En la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los costes de producción de cada variante del B-52 divididos en varios aspectos, que sumados dan el coste de despegue del modelo; y por último, el coste de mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están en dólares estadounidenses aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.⁵⁴

	XB-52 / YB-52	B-52A	B-52B	B-52C	B-52D	B-52E	B-52F	B-52G	B-52H
Coste de investigación y desarrollo unitario	100 millones
Estructura		26 433 518	11 328 398	5 359 017	4 654 494	3 700 750	3 772 247	5 351 819	6 076 157
Motores		2 848 120	2 547 472	1 513 220	1 291 415	1 256 516	1 787 191	1 427 611	1 640 373
Electrónica		50 761	61 198	71 397	68 613	54 933	60 111	66 374	61 020
Armamento		47 874	482 284	293 346	548 353	931 665	862 839	840 000	1 501 422
Artillería		9193	11 520	10 983	17 928	4626	3016	6809	6804
Coste de despegue (coste flyaway)		28 380 000	14 430 000	7 240 000	6 580 000	5 940 000	6 480 000	7 690 000	9 290 000
Coste de mantenimiento por hora de vuelo						925	1025	1025	1182

Variantes[editar]

Número de aviones producidos²

Variante	Producidos	Entrada en servicio
XB-52	2	Prototipos
YB-52	1 XB-52 redesignado
B-52A	3
NB-52A	1 B-52A modificado
B-52B	50	29 de junio de 1955
RB-52B	27 B-52B modificados
NB-52B	1 B-52B modificado
B-52C	35	Junio de 1956
B-52D	170	Diciembre de 1956
B-52E	100	Diciembre de 1957
B-52F	89	Junio de 1958
B-52G	193	13 de febrero de 1959
B-52H	102	9 de mayo de 1961
Total	744 producidos

El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción.⁵⁴ Se fabricaron un total de 744 ejemplares, el último en octubre de 1962.⁵⁵

B-52A[editar]

De la primera versión de producción, el B-52A, solo se construyeron tres aviones, y todos fueron prestados a Boeing para las pruebas en vuelo.³⁰ El modelo de producción B-52A difiere de los prototipos en varios aspectos. La sección delantera del fuselaje fue rediseñada, la cabina de burbuja con asientos en tándem fue reemplazada por una cabina convencional con asientos lado a lado y también se le hizo una extensión del morro de 53 cm para alojar más aviónica y un sexto tripulante, el oficial de guerra electrónica, sentado detrás del piloto mirando hacia atrás.⁵⁶⁵⁷ En la parte posterior del fuselaje se le montó una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (.50) provistas de sistema de control de tiro, y se le añadió un sistema de inyección de agua con un tanque de agua de 360 galones (1363 litros) para aumentar la potencia de los motores. El avión también podía transportar un tanque de combustible externo de 1000 galones (3785 litros) debajo de cada ala. Los depósitos actuaban como amortiguadores para reducir la flexibilidad del ala y también mantenían las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.⁵⁶⁵⁷

NB-52A

 

NB-52A transportando un X-15.

El último B-52A producido (número de serie 52-0003) fue modificado y redesignado NB-52A en 1959 para transportar el avión experimental North American X-15. Fue provisto de un soporte bajo el ala derecha entre el fuselaje y el motor interior y se retiró una sección de 1,8×2,4 m del flap del ala para hacer sitio a la cola del X-15. Se le instalaron tanques de oxígeno líquido y peróxido de hidrógeno en las bodegas de bombas para abastecer de combustible al X-15 antes de ser lanzado. El primer vuelo con el X-15 fue el 19 de marzo de 1959, y el primer lanzamiento del avión experimental fue el 8 de junio del mismo año. El NB-52A, llamado "The High and Mighty One", transportó el X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.⁵⁸

B-52B[editar]

Un B-52B en vuelo.

Tren de aterrizaje principal del B-52B.

Rueda y tanque auxiliar en la punta alar del B-52B.

La B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF, el 29 de junio de 1955 con la 93ª Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Castle (California).⁵⁷ Esta versión incluyó cambios menores en los motores Pratt & Whitney J57 y en la aviónica, con intención de solucionar unos problemas de poca importancia. Los aviones fueron inmovilizados en tierra temporalmente después de un accidente en febrero de 1956 y de nuevo en julio, lo que causó retrasos en la formación de la tripulación, y a mediados del año todavía no había ningún grupo de B-52 listo para el combate.⁵⁹

Siete de los B-52B posteriormente fueron convertidos a la versión B-52C, con el denominado «Proyecto Girasol» (Project Sunflower).⁶⁰

 

El Balls 5, un RB-52B convertido a B-52B, en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum.

RB-52B

De los 50 B-52B fabricados, 27 tenían capacidad para portar un pod de reconocimiento, en ese caso eran denominados RB-52B y tenían una tripulación incrementada hasta los ocho miembros.³⁰ El pod pesaba 136 kg y era un contenedor de receptores de radio y una combinación de cámaras K-36, K-38, y T-11, todo ello manejado por dos operadores sentados en asientos eyectables hacia abajo. La instalación del pod solo requería cuatro horas de trabajo.⁵⁹⁶¹

NB-52B

El NB-52B fue el B-52B número de serie 52-0008 convertido en plataforma de lanzamiento del X-15. Estuvo en servicio con el nombre de Balls 8 (por los ceros y el ocho del número de serie 52-0008) en apoyo de las investigaciones de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndose en el B-52B más antiguo en volar. Fue reemplazado por un B-52H modificado.⁶²

NB-52B portando el avión experimental North American X-15.

NB-52B después de liberar el vehículo experimental X-43A que portaba.

Lanzamiento del vehículo experimental X-38 desde el NB-52B.

 

B-52C[editar]

En el B-52C, la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41 700 galones (157 851 litros) por medio de la incorporación de unos depósitos de combustible subalares más grandes, 3000 galones (11 356 litros), aumentando el alcance del avión. El peso bruto fue incrementado unos 13 605 kg, llegando al peso total de unos 204 167 kg. El vientre del avión fue pintado con pintura de color blanco anti-flash, destinada a reflejar la radiación térmica después de una detonación nuclear.⁶³

RB-52C

RB-52C fue la designación dada, pero raramente utilizada, a los aviones B-52C convertidos para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB-52B.⁶³

B-52D[editar]

B-52D con pintura de camuflaje para ir a la guerra de Vietnam.

Habitáculo de los pilotos en la cabina de un B-52D.

Torreta de cola con cuatro ametralladoras .50 de un B-52D.

El B-52D fue un bombardero de largo alcance puro sin opción de reconocimiento. La modificaciones denominadas Big Belly permitieron que el B-52D pudiese portar cargas más pesadas de bombas convencionales para realizar el bombardeo en alfombra sobre Vietnam. Los aparatos que fueron destinados a Vietnam fueron pintados de camuflaje con el vientre negro para evitar ser descubiertos por los proyectores enemigos durante los bombardeos nocturnos.⁶⁴

B-52E[editar]

 

Avión de pruebas NB-52E.

En la versión B-52E, el avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemas de navegación para el bombardeo, para posteriormente ser depurados e incluidos en los siguientes modelos.⁶⁵

NB-52E

Uno de los aviones del modelo E (número de serie 56-0631) fue modificado como banco de pruebas para probar varios sistemas del B-52. Redesignado como NB-52E, el avión fue equipado con canards y un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (siglas de Load Alleviation and Mode Stabilization) que reduce la fatiga de la estructura que provocan las ráfagas de viento durante los vuelos a bajo nivel. En una ocasión, durante una prueba, el NB-52E voló a 18,5 km/h (10 nudos) más rápido que la velocidad nunca excedida (Vne) sin sufrir ningún daño debido a que los canards eliminaban el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por las ráfagas de viento.⁶⁵⁶⁶

B-52F[editar]

La versión B-52F recibió los nuevos motores Pratt & Whitney J57-P-43W con una mayor capacidad para el sistema de inyección de agua y nuevos alternadores, más potentes que los primeros motores Pratt & Whitney J57.⁶⁷ Este modelo tuvo problemas con fugas de combustible, pero finalmente se resolvieron con varios programas de modificaciones, denominados Blue Band, Hard Shell, y QuickClip.⁴¹

B-52G[editar]

 

Distribución de los seis tripulantes en la cabina de un B-52G.

Un bombardero B-52G cuando estaba en servicio.

B-52G conservado como muestra estática en la Langley AFB, en Hampton, Virginia.

Piso inferior de la cabina del B-52 conocida como estación de batalla.

El B-52G se propuso para ampliar la vida de servicio de los B-52 durante los retrasos en el programa del B-58 Hustler. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con un ala completamente nueva y con motores Pratt & Whitney J75. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se llevaron a cabo algunos cambios. El más significativo de ellos fue la introducción de unas nuevas alas con depósitos de combustible integrales, que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente, pero también aumentaron el peso bruto del avión en unos 17 235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un par de depósitos de combustible externos de 2650 l bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionales alerones, utilizando en su lugar los spoilers'para el control de alabeo. El estabilizador vertical fue recortado 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4540 litros, y el radomo del morro fue alargado. El artillero de cola fue trasladado a la cabina principal y provisto de un asiento eyectable. La tripulación se distribuye según un concepto denominado "Battle Station" (en español: «estación de batalla») en el que la tripulación ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegación y bombardeo en el piso inferior) va mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador de contramedidas electrónicas) va en el piso superior mirando hacia la cola del avión. El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último B-36, haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos los B-52G fueron destruidos en cumplimiento con el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estáticas en varias bases aéreas.⁶⁸

B-52H[editar]

 

Distribución actual de los cinco tripulantes en la cabina de un B-52H.

Cabina de un B-52H.

Parte posterior de un B-52H, ya sin la torreta de cola.

Instalación dual de motores TF33 en un B-52H.

El B-52H tenía la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el cambio de los motores originales por los nuevos turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 más grandes, los cuales, a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales (corregidos en 1964 con el programa Hot Fan), ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible con respecto a los turborreactores originales de la primera línea de producción en serie Pratt & Whitney J57.

Se le actualizó el equipo de contramedidas electrónicas y la aviónica, se le incorporó un nuevo sistema de control de tiro, y el armamento defensivo de la cola fue cambiado de ametralladoras a un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm. Se le preparó para llevar cuatro ejemplares del previsto misil balístico GAM-87 Skybolt, aunque no llegó a incorporarse. Esta versión voló por primera vez el 10 de julio de 1960, y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Es la única variante que continúa en servicio.⁶⁹ El último aparato producido, el B-52H número de serie 61-0040, salió de la fábrica el 26 de octubre de 1962.⁵⁵⁷⁰ Entre 1991 y 1994 se les eliminaron los cañones de cola a todos los B-52H, y aunque se mantuvieron los instrumentos asociados por si se necesitaba volver a instalarlos, se prescindió de los artilleros que los manejaban.⁶⁹

Modificaciones en la cola del B-52.

B-52A-F: cola alta, torreta con cuatro ametralladoras .50 y artillero.

B-52G: cola baja, torreta con cuatro ametralladoras .50 por control remoto.

B-52H: cola baja, torreta con cañón Vulcan por control remoto.

Operadores[editar]

Artículo principal: Anexo:Unidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que han usado el B-52

 Estados Unidos

•  Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Actualmente, los B-52 en servicio, unos 70 aparatos en servicio activo y 20 en la reserva,¹ están en tres bases de la Fuerza Aérea, volando para tres Alas y un centro, como se muestra a continuación:

Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea	2.ª Ala de Bombardeo - Barksdale AFB, Luisiana (Código de cola: LA)	11.º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: dorada) 20.º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: azul) 96.º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja)
	5.ª Ala de Bombardeo - Minot AFB, Dakota del Norte (Código de cola: MT)	23.º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja) 69.º Escuadrón de Bombardeo
Mando de Reserva de la Fuerza Aérea	917.ª Ala - Barksdale AFB, Luisiana	93.º Escuadrón de Bombardeo (Modelo B-52H, Código de cola: BD, Raya de cola: azul/dorada)
Mando de Material de la Fuerza Aérea	Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea - Edwards AFB, California

 

NB-52B Balls 8 de la NASA (abajo) junto su reemplazo B-52H en la Edwards AFB.

•  Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). La NASA utilizó algunos ejemplares de B-52 como bancos de pruebas y aviones nodriza para el lanzamiento de aviones experimentales. Recibió en 1959 el NB-52A (número de serie 52-0003), llamado "The High and Mighty One", para el lanzamiento del avión experimental X-15; este fue reemplazado por el NB-52B (número de serie 52-0008), llamado Balls 8, que estuvo en servicio hasta el 17 de diciembre de 2004, participando en el lanzamiento de diversos programas experimentales de la NASA; en ese momento fue reemplazado por un B-52H modificado (número de serie 61-0025), pero debido a la falta de programas que requirieran su uso, este fue devuelto a la Fuerza Aérea a mediados de 2007.⁷¹

Historia operacional[editar]

Durante más de cuarenta años, el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal de la fuerza de bombardeo estratégico de Estados Unidos. Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance, lanzando gran variedad de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante la Guerra Fría, surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.

En circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial ‘Stratofortress’; el personal involucrado en el avión se suele referir a él como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: «Gran cabrón feo y gordo» —literal—),⁷² si bien a veces se sustituye Fucker (‘Cabrón’) por Fellow (‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.⁷³

Entrada en servicio y primeras operaciones[editar]

 

Llegada del primer B-52B operacional a la Base de la Fuerza Aérea Castle, junio de 1955.

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, ese modelo solo se utilizó en pruebas. La primera versión operacional fue el B-52B, que se desarrolló en paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B voló por primera vez en diciembre de 1954 (el número de serie 52-8711) y entró en servicio con la 93.ª Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, el 29 de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operacionales uno por uno.⁷⁴⁷⁵

Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra, mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los ordenadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado por la luz solar, mientras que el observador y el navegante en el piso inferior se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor. Los motores J57 aun eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956, un fallo de un alternador causó el primer accidente fatal de un B-52,⁵⁹⁶¹ que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, equipos que fueron denominados Sky Speed. Además del mantenimiento, estos equipos realizaban chequeos rutinarios de una semana por avión.⁷⁶

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (número de serie 52-0013) lanzó su primera bomba de hidrógeno (una Mk 15) sobre el Atolón Bikini.⁷⁵⁷⁷

Récords[editar]

 

Tres B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo se preparan para partir hacia la Base de la Fuerza Aérea Castle, en California, para después realizar su vuelo récord alrededor del mundo en 1957.

 

Recorrido de los tres B-52 en el vuelo alrededor del mundo de 1957.

Los días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo y cuatro B-52C de la 42.ª Ala de Bombardeo realizaron un vuelo sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte, en la llamada Operación Quick Kick, recorriendo 25 000 km en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido reducido en cinco o seis horas si para los cuatro repostajes en vuelo se hubieran utilizado veloces aviones cisterna de reacción en lugar de los KC-97 Stratotanker de hélices. En una demostración del alcance global del bombardero estratégico estadounidense, entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite, recorriendo 39 165 km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Ala de Bombardeo recibió el Trofeo Mackay por su logro.⁵⁹⁷⁷

El B-52 estableció muchos récords en los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h sobre un circuito cerrado de 10 000 kilómetros sin carga. El mismo día, otro B-52D estableció un récord de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito cerrado de 5000 km sin carga.⁴⁴⁷⁸ El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial al volar 16 227 km sin repostar, el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (822,3 km/h).⁷⁹ Entre el 10 y el 11 de enero de 1962, un B-52H estableció un récord mundial al volar sin repostar desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa (Japón), a la Base Aérea de Torrejón, España, un recorrido de 20 177 km.⁸⁰

En 1963, el Mando Aéreo Estratégico alcanzó la máxima fuerza (en cuanto a número de bombarderos): concretamente, estaban operativos 650 aviones B-52, repartidos en 42 escuadrones y 38 bases aéreas.⁸¹

Guerra de Vietnam[editar]

Véase también: Guerra de Vietnam

 

Un B-52F soltando su carga de bombas sobre Vietnam.

 

B-52D durante un bombardeo en Vietnam.

Con la situación de escalada en el Sudeste Asiático, en junio de 1964, 28 B-52F fueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340 kg (750 lb) bajo el proyecto South Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath.⁸² En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó la Operación Rolling Thunder, y la primera misión de combate de la Operación Arc Light fue llevada a cabo por aparatos B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los 9.º y 441.º Escuadrones de Bombardeo atacaron un bastión comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur. En esa ocasión se evidenció la falta de entrenamiento en el vuelo en formación de las tripulaciones, que causaron algunos graves incidentes. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado, y mientras maniobraban para mantener la posición, se produjo una colisión entre dos de ellos, provocando la pérdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes, según la versión oficial de la Fuerza Aérea. Los demás bombarderos, menos uno que tuvo que regresar debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito.⁸³

Como en muchas otras secciones de la USAF, también los pilotos de los B-52 que prestaban servicio en la fuerza aérea eran generalmente jóvenes con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto. Con respecto a la Guerra de Corea, muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de baja del servicio y volaban aviones con inferiores características, dejando la mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia.

En los primeros días de la Operación Linebacker II, la USAF se resintió de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, lo que causaba frecuentemente retrasos en la finalización de las operaciones por la escasa coordinación entre las tripulaciones. En seis meses, los B-52 desplegados en el Sureste Asiático llevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo, y hasta el final del año, los B-52 habían lanzado una media de 8000 toneladas de bombas al mes.

En diciembre de 1965, una serie de B-52D se sometió a modificaciones Big Belly para incrementar la capacidad de bombas para realizar bombardeo en alfombra. Mientras la carga externa continuó siendo de 24 bombas de 227 kg (500 lb) o 340 kg (750 lb), la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500 lb y de 27 a 42 bombas de 750 lb.⁸⁴ La modificación Big Belly proporcionaba ahora suficiente capacidad para un total de 27 215 kg (60 000 lb) en 108 bombas. Así modificados, los B-52D podían llevar casi 10 toneladas más de bombas que los B-52F.⁸⁵ Reemplazando a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966, volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam. Cada misión de bombardeo duraba de diez a doce horas con reabastecimiento en vuelo de KC-135 Stratotanker.³⁰ En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a salir desde el aeródromo U-Tapao en Tailandia con la ventaja de no tener que repostar en vuelo.⁸⁴ A partir de entonces, esas misiones solo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se estableció en la Base de la Fuerza Aérea Castle para convertir a las tripulaciones de los modelos desde B-52E hasta B-52H, a los B-52D, para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiático.²²

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (número de serie 55-0110) procedente de U-Tapao recibió el impacto de un misil superficie-aire mientras realizaba una incursión sobre Vinh. La tripulación se vio forzada a abandonar el avión dañado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam.⁷⁸

El apogeo de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces llamada «Bombardeo de Navidad», en inglés Christmas Bombing) que consistió en una serie de oleadas de bombarderos B-52 (en su mayoría modelos D, pero también algunos G desprovistos de equipamiento de guerra electrónica y con una menor carga de bombas). Durante doce días los B-52 realizaron 729 incursiones,⁸⁶ lanzando 15 237 toneladas de bombas sobre Hanói, Haiphong, y otros objetivos.⁸⁷ En total, se perdieron treinta B-52 durante la guerra, incluyendo diez B-52 derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco dañados, que acabaron estrellándose en Laos o Tailandia.⁸⁸

Victorias aire-aire

Durante la guerra de Vietnam, dos artilleros de cola de B-52D se acreditaron el derribo de dos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-21 «Fishbed».

El 18 de diciembre de 1972, el B-52 en el que iba el artillero de cola SSgt Samuel O. Turner acababa de terminar una misión de bombardeo de la Operación Linebacker II y se disponía a regresar, cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte.⁸⁹ Cuando el caza entró dentro de su alcance, Turner disparó su cuádruple ametralladora calibre .50.⁹⁰ El MiG explotó a popa del bombardero,⁸⁹ una victoria confirmada por el MSG Lewis E. Le Blance, el artillero de cola de un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones.⁹¹ Ese B-52, número de serie 55-0676, está preservado en exposición en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane, Washington.⁸⁹

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear las estaciones de clasificación de Thai Nguyen, cuando el artillero de cola A1C Albert E. Moore pudo ver como un MiG-21 se aproximaba a toda velocidad.⁹² Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos 3600 metros, y no dejó de disparar hasta que el caza desapareció de su mira. El TSG Clarence W. Chute, un artillero de cola de otro Stratofortress, observó como el MiG se incendió y cayó. El Diamond Lil se encuentra conservado en exposición en la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Colorado.⁹²

Esas victorias convirtieron al B-52 en el avión más grande en acreditar derribos aire-aire.⁹³ Moore fue el último artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en un combate aéreo.⁹⁰ La última misión Arc Light tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, y todos los B-52 abandonaron el Sudeste Asiático poco después.⁷⁸

Guerra Fría[editar]

Véase también: Guerra Fría

 

Ruta del sur de los vuelos de alerta nuclear de la "Operación Chrome Dome".

 

Los B-52 retirados fueron almacenados en el 309th AMARG (antes AMARC), un centro de almacenamiento en el desierto a menudo llamado el "Boneyard" (cementerio) en la Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona.⁹⁴

Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometido de alerta nuclear aérea bajo nombres en clave como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Los bombarderos merodeaban por puntos cercanos a la Unión Soviética para disponer de capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rápido en caso de guerra nuclear.⁹⁵⁹⁶⁹⁷

Los B-52B alcanzaron el final de su vida de servicio estructural a mediados de los años 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C, que fue retirado el 29 de septiembre de 1971; la excepción fue el B-52B 008 de la NASA, que no fue retirado hasta 2004 de la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California).⁹⁸ Un avión conservado de la versión B, el número de serie 005, se encuentra expuesto en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum en Denver, Colorado.⁹⁹

Unos pocos de los modelos E, los más antiguos, fueron retirados en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) lo fueron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 de ellos sobrevivieron como aviones de entrenamiento hasta finales de 1978.¹⁰⁰

La flota de modelos D sirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos fueron actualizados bajo el programa Pacer Plank (ECP 1581) en la planta Wichita de Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado, y varios componentes estructurales fueron renovados. El trabajo se completó en 1977. La flota de modelos D quedó prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 aviones B-52D sin actualizar fueron retirados.¹⁰¹ Los demás fueron retirados entre 1982 y 1983.¹⁰²

Los restantes modelos G y H fueron usados para el cometido de estado de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear de Estados Unidos, formado por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados por submarinos y bombarderos nucleares. El B-1B Lancer, que estaba destinado a sustituir al B-52, solo reemplazó a los modelos más antiguos y al supersónico General Dynamics FB-111.¹⁰³

En 1991, los B-52 cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas.¹⁰⁴

Después de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos por los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El AMARG se encargó de la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progreso de esta tarea iba a ser verificado por Rusia vía satélite y mediante inspección personal de las instalaciones del AMARG. En principio, los B-52 fueron picados en pedazos con una guillotina de 5900 kg.¹⁰⁵

Operaciones navales[editar]

En 1982, la USAF firmó un Memorando de Acuerdo con la Armada para hacer frente el crecimiento de la flota soviética. Así, la USAF incrementó su participación en las operaciones marítimas, asignando aviones B-52 a misiones de minado y ataques con misiles Harpoon. Grupos de aviones B-52, E-3A, y F-15 tomaron desde entonces parte en varios ejercicios navales de la OTAN. Los B-52 pueden desde entonces portar al menos entre ocho y doce misiles Harpoon, siendo guiados por otros aviones hacia sus objetivos.

En 1988, la OTAN organizó Teamwork 88, unas maniobras en el Mar de Noruega. El punto culminante de estos ejercicios fue la siembra de un campo de minas con torpedos encapsulados (CapTor), por aviones B-52, que después ejecutaron varios ataques simulados con misiles Harpoon a la flota contraria. Teamwork 88 permitió a OTAN evaluar alternativas para conducir campañas en el Mar de Noruega y desembarcar fuerzas en la costa norte de Noruega. El minado aéreo en la Guerra Fría era una estrategia diseñada principalmente para restringir los movimientos de la flota soviética, en especial los submarinos.¹⁰⁶

El B-52 puede ser también altamente efectivo para realizar tareas de vigilancia marítima, además de asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocación de minas. Actualmente se está explorando el empleo de radares AESA en aviones B-52. Dos aviones B-52, debidamente equipados y en dos horas, podrían cubrir una superficie 364 000 kilómetros cuadrados de superficie.¹⁰⁷¹⁰⁸

El minado aéreo sigue siendo hoy en día una misión válida de los B-52. Una misión de sembrado de minas de un B-52 se realiza volando a 500 pies y a una velocidad de 320 nudos, velocidad demasiado lenta para ser segura para aviones más modernos como el B-1B. En 2014, un B-52H, volando a gran altitud, logró por primera vez lanzar una mina aérea de precisión con alerones. La mina inerte GBU-62B Quickstrike-ER, conectada a la munición de ataque directo conjunto (JDAM), voló unas 40 millas náuticas antes de impactar en el agua. Esto permitiría a los B-52, en caso de guerra, el lanzamiento de precisión para sembrado de minas a distancia segura, y realizado en una sola pasada, desde una altitud intermedia o elevada. Un bombardero B-52 con una carga completa de minas Quickstrike-ER guiadas podría sembrar un campo de minas en una manera más segura y eficiente y bloquear puertos y bases navales chinas o rusas.¹⁰⁹

Guerra del Golfo (1990-1991)[editar]

Véase también: Guerra del Golfo

 

B-52H modificado para portar dos vehículos aéreos no tripulados D-21.

 

B-52H procedente de la Barksdale AFB volando sobre el desierto.

Los ataques de bombarderos B-52 fueron una parte importante en la Operación Tormenta del Desierto. Los B-52 realizaron unas 1620 incursiones, lanzando un 40 % de las armas soltadas por las fuerzas de la coalición, y solo sufrieron una pérdida (que no fue en combate) y algunos daños menores provocados por la acción del enemigo.⁴

El 16 de febrero de 1991, bombarderos B-52G partieron de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale en Luisiana hacia Irak, repostaron en vuelo, atacaron sus objetivos, y regresaron a su base. Con un trayecto de 35 horas y unos 22 500 kilómetros de ida y vuelta, esta acción supuso el récord de misión de combate a más larga distancia.¹¹⁰¹¹¹ En los meses posteriores, los B-52G operaron desde las bases de Yida, en Arabia Saudí; RAF Fairford, en el Reino Unido; Base Aérea de Morón, en España; y desde la isla de Diego García para llevar a cabo misiones de bombardeo a baja altitud. Después de las tres primeras noches, cuando las fuerzas de la coalición consiguieron la superioridad aérea y habían eliminado las armas antiaéreas que podrían haber derribado las aeronaves que vuelan a gran altura, los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitud. Lo cual redujo su efectividad, en comparación con el papel inicialmente jugado a baja cota.¹¹²

Los ataques convencionales los llevaron a cabo grupos de tres bombarderos, con hasta 69 740 kg de bombas, cubriendo un área de 1,5 millas de largo por 1 milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron a las tropas defensoras iraquíes, gran parte de las cuales se rindieron con el comienzo de los ataques.¹¹³ En 1999, la revista de ciencia y tecnología estadounidense Popular Mechanics describió el papel jugado por el B-52 en el conflicto de la siguiente forma:

«El valor del Buff se puso de manifiesto durante la Guerra del Golfo y la Operación Zorro del Desierto. El B-52 apagó las luces en Bagdad.»¹¹⁴

Durante el conflicto, varias fuentes afirmaron que se produjeron éxitos aire-aire iraquíes en la Guerra del Golfo, incluyendo el lanzamiento de un misil Vympel R-27R por parte del piloto iraquí Khudai Hijab desde su MiG-29, que dañó un B-52G en la noche en la que comenzó la guerra.¹¹⁵¹¹⁶ Sin embargo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos se opone a esta pretensión, declarando que el bombardero (número de serie 58-0248) en realidad había sido dañado por fuego amigo, un misil antirradiación AGM-88 HARM que se había dirigido hacia el radar de control de tiro del arma de cola del B-52; el avión posteriormente fue renombrado In HARM's Way.¹¹⁷ Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que la posición de artillero en la tripulación del B-52 iba a ser eliminada, y las torretas de cola desactivadas permanentemente a partir del 1 de octubre de 1991.¹¹⁸

Ataques con misiles de crucero a Irak (1996 y 1998)[editar]

 

Un B-52 preparándose para despegar, mientras llega otro Stratofortress.

Desde mediados de los años 1990, el B-52H es la única variante que continúa en servicio militar; un B-52B, el Balls 8, fue usado por la NASA (uso civil) hasta el 17 de diciembre de 2004.

Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron estaciones energéticas e instalaciones de comunicaciones en Bagdad, lanzando 13 misiles de crucero AGM-86C ALCM como complemento a los BGM-109 Tomahawk de la Armada, como parte de la Operación Ataque del Desierto.¹¹⁹ Fue una misión de ida y vuelta desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, que recorrió 25 700 km y tuvo 34 horas de duración (batiendo nuevamente el récord a la distancia más larga jamás volada para una misión de combate).¹²⁰ Solo dos días antes, las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base en Luisiana hasta Guam.

Las provocaciones iraquíes continuaron, y el 16 de diciembre de 1998 los estadounidenses y británicos iniciaron una serie de ataques más intensos bajo la Operación Zorro del Desierto. El 17 de diciembre, los B-52 hicieron su contribución con el lanzamiento de 90 misiles AGM-86C ALCM.¹¹⁹

Bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia (1999)[editar]

Véanse también: Operación Fuerza Aliada y Guerra de Kosovo.

En marzo de 1999, la OTAN emprendió la Operación Fuerza Aliada para expulsar de Kosovo al Ejército de la República Federal de Yugoslavia. Seis B-52H con base en Barksdale (Luisiana) y Minot (Dakota del Norte) salieron de RAF Fairford (Inglaterra) como punta de lanza del ataque para lanzar misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre objetivos estratégicos.¹¹⁹¹²¹ Según varias fuentes, posteriormente realizaron bombardeos con bombas convencionales y de racimo sobre unidades el Ejército Yugoslavo.¹¹⁹¹²²

Operaciones en Afganistán (2001-2021)[editar]

 

Un B-52H después de ser reabastecido en vuelo por un KC-135 Stratotanker sobre Afganistán.

Véase también: Guerra de Afganistán (2001-2021)

El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera de 2001 en Afganistán, proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por encima el campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano mediante el uso de bombas guiadas de precisión, una misión que previamente habría sido restringida a un caza o a un avión de ataque a tierra.¹²³

Invasión de Irak y operaciones posteriores (2003-actualidad)[editar]

Véanse también: Invasión de Irak de 2003 y Guerra de Irak.

El B-52 también participó en la Operación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de marzo de 2003 en Irak. En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos un centenar de misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre el territorio iraquí.¹²⁴

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su desmantelamiento, fue cargado por error con seis misiles a los cuales no se le había retirado la cabeza nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale.¹²⁵¹²⁶

En febrero de 2009, 90 de los 744 B-52 fabricados se mantenían operacionales con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuatro de los 18 B-52H de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale, que están siendo retirados, se encontraban en el «cementerio» de aviones del 309.º AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan a fecha de 8 de septiembre de 2008.¹²⁷

Futuro[editar]

 

Un B-52 Stratofortress (arriba) junto a un B-1B Lancer (en el centro) y un B-2 Spirit (abajo).

A pesar de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para 2037, tiene la intención de mantener el B-52H en servicio por lo menos hasta 2040, cerca de ochenta años después de finalizar su producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar.⁴¹²⁸ Los B-52 son reformados periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como la Base de la Fuerza Aérea Tinker, en Oklahoma.¹²⁹

La USAF sigue confiando en el B-52 porque continúa siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han realizado desde el final de la Guerra Fría contra naciones cuyas capacidades de defensa aérea son limitadas. La capacidad del B-52 para mantenerse merodeando durante prolongados periodos de tiempo por encima del campo de batalla (o bien fuera de él), liberando bombas de precisión o de caída libre cuando sea preciso un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso en conflictos como la Operación Libertad Iraquí de 2003.¹³⁰

La velocidad del B-1 Lancer y la capacidad furtiva del B-2 Spirit solo resultan útiles mientras no se destruyen las defensas aéreas enemigas, una tarea que se ha logrado con rapidez en los conflictos recientes. El B-52 cuenta con el porcentaje de disponibilidad operativa más alto de los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF. Considerando que en el año 2001 el B-1 tuvo un promedio de 53 % de disponibilidad, y el B-2 solo alcanzó un 26%, el B-52 registró un promedio de 80 %.⁹⁴

Adicionalmente, se ha propuesto una variante del B-52H, denominada EB-52. Esta versión sería el resultado de modificar y ampliar 16 aviones B-52H, incrementando sustancialmente sus capacidades de contramedidas electrónicas.¹³¹ Este nuevo avión le habría dado a la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha carecido desde la retirada del EF-111 Raven. El programa fue cancelado en 2005 después de que se retirara la financiación para el sistema de guerra electrónica, aunque fue reanudado en 2007, pero los fondos volvieron a ser cancelados a principios de 2009.¹³²

La flota de aviones B-52 Stratofortress en activo ha ido recibiendo un paquete de mejoras que incluye un dispensador rotativo de bombas para su bodega de bombas y un nuevo sistema electrónico compatible con el Link 16. Estos aparatos disponen de una estructura sólida y de contramedidas adecuadas para sobrevivir en entornos de combate actuales. En el futuro, los nuevos sistemas electrónicos y de comunicaciones permitirían a estos B-52 recibir los datos de puntería de otros aviones mucho más modernos, tanto para disparar bombas inteligentes JDAM como para misiles aire-tierra como el AGM-158 JASMM o para misiles aire-aire de alcance intermedio como los AMRAAM. El dispensador rotatorio les permitirá llevar estas bombas y misiles en el interior, prescindiendo de los puntos de anclaje externos que crean firma radar. Juntando su enorme capacidad de llevar armas, su enorme autonomía y la capacidad de repostaje en vuelo, estos B-52 pueden suponer una diferencia estratégica en muchas situaciones futuras.

Accidentes[editar]

 

La bomba recuperada ocho días después de caer al mar durante el incidente de Palomares, 1966.

 

Rescate del artillero del B-52G que se eyectó del avión antes de que se estrellara en la Bahía de Baffin, Groenlandia, 1968.

 

El B-52H Czar 52 antes de estrellarse en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild; cerca de la punta de la cola se ve la trampilla de evacuación desprendida durante la secuencia de eyección del copiloto, 1994.

• El 11 de febrero de 1958, un B-52D se estrelló en Dakota del Sur debido a que el hielo bloqueó el sistema de aprovisionamiento de combustible, lo que condujo a una incontrolable reducción de energía en los ocho motores. Tres miembros de la tripulación perdieron la vida.¹³³

• El 24 de enero de 1961, un B-52G se desintegró en el aire y se estrelló después de sufrir una grave pérdida de combustible, cerca de Goldsboro, Carolina del Norte, dejando caer dos bombas nucleares en el proceso, sin que se produjera su detonación.¹³⁴

• El 14 de marzo de 1961, un B-52F de la 70.ª Ala de Bombardeo que transportaba dos armas nucleares experimentó una descompresión incontrolada que le obligó a descender a 10 000 pies con el fin de reducir la altitud en cabina. El aumento de consumo de combustible a baja altitud, junto con la incapacidad para encontrarse con un avión cisterna a tiempo, hizo que el avión se quedara sin combustible. La tripulación abandonó la aeronave mediante los asientos eyectables, mientras la aeronave incontrolada se estrelló 24 km al oeste de Yuba City, California.¹³⁵

• El 24 de enero de 1963, un B-52C que realizaba una misión de entrenamiento en las proximidades de la Base de la Fuerza Aérea Westover, Massachusetts, sufrió problemas y se estrelló en la ladera del Monte Elephant cerca de Greenville, Maine. De los nueve hombres que iban a bordo del avión, solo dos sobrevivieron al accidente.¹³⁶

• El 13 de enero de 1964, un B-52D que transportaba dos bombas nucleares sufrió un fallo estructural en pleno vuelo que le causó la pérdida de una sección de la cola. Cuatro tripulantes se eyectaron de la aeronave satisfactoriamente antes de que el avión se estrellase cerca de Cumberland, Maryland; en cambio otro falleció en el avión porque fue incapaz de accionar el asiento eyectable. Posteriormente dos de los tripulantes fallecieron en tierra por hipotermia. Las dos armas fueron recuperadas.¹³⁷

• El 17 de enero de 1966 ocurrió una colisión en vuelo entre un B-52G con armas nucleares y un avión cisterna KC-135 Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palomares, Almería, España. El KC-135 resultó completamente destruido al incendiarse su carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes. El B-52G se desintegró en parte, murieron tres de los siete tripulantes, ya que no tuvieron tiempo de eyectarse como los supervivientes, y las bombas B-28 de 1,5 megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar.¹³⁸ Dos de las bombas no explosionaron y finalmente se recuperaron; en cambio el impacto contra el suelo de otras dos bombas provocó la detonación de la carga convencional que portan para iniciar la reacción nuclear, dispersando en los alrededores el plutonio y uranio radioactivo de las bombas, pero sin provocar la explosión nuclear. Después del accidente, parte de la tierra contaminada fue enviada a Estados Unidos.¹³⁹ Para más información véase: Incidente de Palomares.

• El 21 de enero de 1968, un B-52G que volaba sobre la Bahía de Baffin con cuatro bombas atómicas a bordo como parte de una misión de alerta de la Operación Chrome Dome de la Guerra Fría, se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Thule, en Groenlandia, después de que se declarara un incendio en la cabina. Seis de sus siete tripulantes se eyectaron, el otro falleció.¹⁴⁰ En el lugar del impacto el incendio dejó una gran contaminación radioactiva, cuya limpieza duró meses.⁵⁴ Por el poco tiempo transcurrido desde el incidente de Palomares, los costes de limpieza y las consecuencias políticas, se consideró un alto riesgo que volviera a pasar algo similar, así que el Mando Aéreo Estratégico interrumpió las operaciones de alerta Chrome Dome después de este accidente.¹⁴¹¹⁴²

• El 31 de marzo de 1972, un B-52D, número de serie 56-0625, procedente de la Base de la Fuerza Aérea McCoy, en Florida, salió en una misión de entrenamiento rutinaria sin armamento. Al poco de despegar, comenzaron a desatarse múltiples fallos e incendios en los motores n.º 7 y 8 del aparato. El avión intentó regresar a la base inmediatamente, pero se estrelló en un área residencial de Orlando, Florida, aproximadamente 1 milla al norte de la base, destruyendo o dañando ocho viviendas. Fallecieron los siete miembros de la tripulación del bombardero y un civil.¹⁴³

• El 16 de octubre de 1984, un B-52 impactó con las alas en las rocas de Hunts Mesa en Monument Valley, Arizona, y se estrelló formando una bola de fuego en el aire. En el primer impacto a pocos metros del suelo se eyectaron seis de los siete tripulantes, pero al final, murieron dos de ellos y los otros cinco resultaron gravemente heridos.¹⁴⁴

• El 24 de junio de 1994, un B-52H, número de serie 61-0026 y apodado Czar 52, se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild, Washington, durante el vuelo de prácticas para una exhibición aérea. Los cuatro tripulantes que iban a bordo fallecieron en el accidente.¹⁴⁵ Para más información véase: Accidente del B-52 en la Base Aérea de Fairchild.

• El 21 de julio de 2008, un B-52H, número de serie 60-0053, desplegado desde la Base de la Fuerza Aérea Barksdale, Luisiana, a la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam, se estrelló aproximadamente a 40 km frente a la costa de Guam. Fallecieron las seis personas que iban a bordo; cinco eran los tripulantes y el otro era un cirujano de vuelo.¹⁴⁶

Cultura popular[editar]

El B-52 ha aparecido en varias películas importantes; de forma destacada en las siguientes: Bombers B-52 (Bombarderos B-52,1957),¹⁴⁷ A Gathering of Eagles (Nido de águilas o Águilas al acecho, 1963),¹⁴⁸¹⁴⁹ Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (¿Teléfono rojo? Volamos hacia Moscú, 1964),¹⁵⁰ y By Dawn's Early Light (Misiles al amanecer, 1990).¹⁵¹ También ha aparecido en numerosas novelas, como en la mayoría de las primeras novelas de Patrick McLanahan escritas por Dale Brown.

En la serie "Seven Days" de la UPN (capítulo 11), unos terroristas piratean la red estadounidense y comunican una orden de ataque falsa a un escuadrón de B-52 para que bombardee una base norteamericana en Arabia Saudí.

Aparece en el videojuego Call of Duty: Black Ops como racha de bajas de 8 bajas. Al activarla, el avión pasa a baja altura dejando un rastro de 15 bombas capaces de traspasar paredes. Su potencia hacen de él un avión muy peligroso en el juego. El suelo tiembla y los jugadores se ensordecen cuando pasa uno de ellos.

Un peinado de los años 1960, denominado «beehive» («colmena»), también es conocido como «estilo B-52» debido a su parecido con el distintivo morro del bombardero.¹⁵² La popular banda The B-52's posteriormente tomó su nombre de este peinado.¹⁵³

Especificaciones (B-52H)[editar]

Referencia datos: Knaak,¹⁵⁴ USAF fact sheet,⁶ Quest for Performance,¹⁵⁵ Baugher.⁶⁹

 

Dibujo 3 vistas del B-52.

Características generales

• Tripulación: Cinco (piloto, copiloto, navegante, navegante de radar/bombardero y oficial de guerra electrónica)
  
• Carga: 31 500 kg
• Longitud: 48,5 m (159,1 ft)
• Envergadura: 56,4 m (185 ft)
• Altura: 12,4 m (40,7 ft)
• Superficie alar: 370 m² (3982,8 ft²)
• Perfil alar: NACA 63A219.3 en raíz, NACA 65A209.5 en punta
• Peso vacío: 83 250 kg (183 483 lb)
• Peso cargado: 120 000 kg (264 480 lb)
• Peso máximo al despegue: 220 000 kg (484 880 lb)
• Planta motriz: 8× turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3/103.
  • Empuje normal: 75,6 kN (7711 kgf; 17 000 lbf) de empuje cada uno.
• Capacidad de combustible: 181 610 l

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1046 km/h (650 MPH; 565 kt) (Mach 0,86)
• Alcance: 14 162 km (7647 nmi; 8800 mi)
• Alcance en combate: 7210 m (23 655 ft)
• Alcance en ferry: 16 232 m (53 255 ft)
• Techo de vuelo: 15 240 m (50 000 ft)
• Régimen de ascenso: 31,9 m/s (6270 ft/min)
• Carga alar: 586 kg/m² (120 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,31
  

   

  Boeing B-52H con su armamento.

 

Seis bombas guiadas JDAM GBU-31 en uno de los soportes subalares de un B-52H.

 

Misiles de crucero AGM-129 ACM en uno de los soportes subalares de un B-52.

Armamento

• Cañones: 1× M61 Vulcan de 20 mm en una torreta de cola por control remoto (actualmente retirada de los aviones en servicio).
• Puntos de anclaje: bodega interna y 4 pilones subalares con soporte múltiple con una capacidad de 31 500 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas guiadas: 12× JDAM (GBU-31/32/38) o AGM-154 JSOW en los soportes externos.
    • De caída libre
      • Nucleares: B61 (máx. 300 kt) o B83 (1200 kt).
      • Convencionales:
        • 45× Mk 82 (500 lb o 227 kg).
        • Mk 84 (2000 lb o 907 kg).
        • 30× M117 (750 lb / 340 kg).
      • Minas: diferentes tipos, desde Mk 62 (500 lb) a Mk 65 (2000 lb).
      • Bombas de racimo: 30× de diferentes tipos:
        • CBU-87 CEM (cada una con 202 bombas de fragmentación) o
        • CBU-89 Gator (cada una con 72 minas antitanque y 22 antipersona) o
        • CBU-97 SFW (cada una con 40 proyectiles perforadores de blindaje) o
        • CBU-107 PAW (cada una con 3750 clavos metálicos).
  • Misiles:
    • Nucleares:
      • 20× AGM-86B ALCM (12 externos y 8 internos).
      • 12× AGM-129 ACM en los soportes externos.
    • Convencionales:
      • 8× AGM-84 Harpoon o AGM-142 Have Nap
      • 20× AGM-86C ALCM (12 externos y 8 internos).
      • 12× AGM-158 JASSM en los soportes externos.
  • Otros:
    • Contramedidas: chaff y bengalas

Aviónica

• Sistema de visión electro-óptico (EVS) que usa sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) de siliciuro de platino y televisión de bajo nivel de luz.¹⁵⁶
• Sniper Advanced Targeting Pod.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Northrop Grumman B-2 Spirit

 

El Northrop Grumman B-2 Spirit (también conocido como el Stealth Bomber o «bombardero furtivo») es un bombardero estratégico polivalente desarrollado en Estados Unidos por Northrop Corporation con tecnología furtiva de baja visibilidad, capaz de penetrar defensas antiaéreas para desplegar armas tanto convencionales como nucleares. Debido a su considerable coste y gasto de operación, el proyecto de este avión fue bastante controvertido en el Congreso de los Estados Unidos y entre los miembros del Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos durante su desarrollo y puesta en servicio. Entre finales de los años ochenta y principios de los noventa, Estados Unidos tenía planeado adquirir 132 de estos bombarderos. A mediados de los años noventa, el Congreso aprobó finalmente la compra de una flota de solo 21 aviones B-2.⁵⁶

Se trata del avión más caro jamás construido. El coste de fabricación de cada B-2 rondaba los 737 millones de USD en 1997.³ Los costes totales de compra del bombardero alcanzaron una media de 929 millones de dólares por avión, incluyendo repuestos, equipamiento, actualizaciones y soporte de software.³ El coste total del programa, incluyendo gastos de desarrollo, ingeniería y pruebas, se calcula que rondaba los 2200 millones de USD por avión (en 1997).³

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera 20 bombarderos B-2, pues de los 21 construidos, un avión resultó perdido cuando se accidentó durante un despegue en el año 2008. Aunque originalmente fueron diseñados en los años ochenta para escenarios de operaciones de la Guerra Fría, los B-2 fueron usados en combate para bombardear Kosovo a finales de los años 1990, y durante 2008 en las guerras de Irak y Afganistán.⁷

Con una tripulación de dos personas, este bombardero puede lanzar hasta 80 bombas inteligentes de 500 libras (230 kg) de tipo JDAM, o 16 bombas termonucleares B83 de 2400 libras (1100 kg), en una única pasada sobre los objetivos a través de defensas antiáereas extremadamente densas. Debido a su importancia estratégica, este avión furtivo ha sido objeto de actividades de espionaje y contraespionaje. Este avión se convierte en un gran espectáculo público cada vez que participa en exhibiciones aéreas desde los años noventa.

B-2 Spirit volando sobre el Océano Pacífico.
Tipo	Bombardero estratégico furtivo
Fabricantes	Northrop
Primer vuelo	17 de julio de 1989
Introducido	Abril de 1997
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	2112
Coste del programa	44 750 millones de USD (proyectado en 2004)3
Coste unitario	737 millones de USD (coste de despegue en 1997) 2450 millones de USD (coste total de obtención en 1997)3 Coste por hora de vuelo: sobre 135 000 $ (2011

 

iseño y desarrollo[editar]

 

Primera aparición pública del B-2 en 1988.

 

Primer vuelo público del B-2 en 1989.

Antecedentes[editar]

Originalmente diseñado para un posible ataque nuclear al corazón de la URSS durante la Guerra Fría. Las ayudas para el desarrollo y fabricación del B-2 se redujeron durante la administración Clinton, a la vez que todo el gasto en defensa. En mayo de 1995, un estudio ordenado por el Congreso estadounidense concluyó que tras la desintegración de la Unión Soviética no había ninguna necesidad de los bombarderos B-2. Como resultado de la oposición de la opinión pública por su elevado coste, la oposición de El Pentágono y del Congreso, solo se fabricaron veintiún B-2 de los ciento veinte proyectados, dado que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) dijo que con un número inferior no podría crear un escuadrón. La mayor parte del coste del B-2 se debe a investigación y desarrollo (I+D), por lo que el coste por unidad se habría reducido muchísimo de haberse fabricado finalmente los ciento veinte aparatos pensados inicialmente. El B-2 puede llevar una gran potencia de fuego a cualquier parte del globo. Su tecnología furtiva le permite penetrar en un ambiente hostil sin apenas ser detectado.

Los comienzos del B-2 fueron como un proyecto negro (black project) conocido como el Proyecto Senior C.J. y después fue renombrado como ATB (Advanced Technology Bomber, Bombardero de Tecnología Avanzada). Unos 23 000 millones de dólares fueron desviados en secreto para investigación y desarrollo del B-2 en los años 80. Los proyectos negros han sido muy criticados por violar la cláusula de "Recibos y Gastos" de la Constitución de los Estados Unidos. Esta cláusula dice, expresamente, que todo el dinero público que se gaste debe ser publicado según ciertas normas. Como los gastos de los proyectos negros no aparecen en las facturas del Estado, se supone una violación de la Constitución.

Como el desarrollo del B-2 fue uno de los secretos mejor guardados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, mientras duró, no hubo ningún tipo de críticas a su gran coste. El B-2 fue mostrado en público por primera vez el 22 de noviembre de 1989, cuando salió del hangar de la Base Aérea de Palmdale, California, donde fue construido. Su primer vuelo de pruebas se realizó el 17 de julio de 1989. El responsable de las pruebas fue la Base Aérea de Edwards, California.

El primer aparato fue nombrado Spirit of Missouri y fue entregado el 17 de diciembre de 1993. El mantenimiento de los bombarderos es responsabilidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ayudado por el fabricante, y se realiza en la ciudad de Oklahoma, en la Base Aérea de Tinker.

El primer contratista, responsable del diseño e integración del sistema total, es Northrop Grumman, en concreto su división Integrated Systems Sector. Boeing (IDS), Hughes Radar System Group, General Electric Aircraft Engine Group y Vought Aircraft Industries son los subcontratistas principales encargados de la célula. Otro gran contratista, encargado del entrenamiento de las tripulaciones, es Hughes Training Inc. Northrop Grumman también se encarga de capacitar a los técnicos de mantenimiento, junto con otro subcontratista.

La Base Aérea de Whiteman, en Misuri, era la única base operacional hasta 2003, cuando se habilitaron en la isla británica de Diego García, Océano Índico, instalaciones especiales. También se cree que en las bases de Fairford y Gloucestershire (Reino Unido) hay instalaciones especiales para el B-2.

La mañana del 23 de febrero de 2008, un B-2 se estrellaba tras despegar de la Base Aérea de la isla de Guam. Los tripulantes sobrevivieron al siniestro.⁸ El incidente fue el más caro en la historia de la aviación.⁹ Según la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el siniestro en Guam no implicaba sabotaje, pero posiblemente fue causado por un fallo mecánico o un error de los tripulantes.

Diseño[editar]

 

Vista lateral de un B-2.

 

Un B-2 Spirit junto a un B-1B Lancer (en el centro) y un B-52 Stratofortress (arriba).

Junto con el B-52 Stratofortress y el B-1B Lancer, las fuerzas armadas de los Estados Unidos afirman que el B-2 proporciona la flexibilidad y eficacia de penetración inherentes en los bombarderos de su clase. Tiene un eco de radar pequeño, lo que convierte al B-2 en un avión invisible, característica que le permite llegar más lejos en el espacio aéreo enemigo sin ser detectado, incluso con los más modernos sistemas de detección y defensa.

La revolucionaria mezcla entre aerodinámica eficiente, tecnologías de invisibilidad y gran carga de combate hacen que el B-2 tenga importantes ventajas sobre los anteriores bombarderos. Su baja observabilidad radar le permite mayor libertad de acción a altas cotas, permitiéndole a su vez poseer un gran radio de acción.

La baja observabilidad del B-2 se obtiene gracias a la combinación de una reducida firma infrarroja, acústica, electromagnética, visual y del radar. Estas características hacen del B-2 un aparato difícil de detectar y fijar para los sistemas defensivos sofisticados. Aunque muchos aspectos de su baja detectabilidad están clasificados, se sabe que usa materiales absorbentes de radar, una pintura especial y un fuselaje en forma de ala volante que contribuyen a su «invisibilidad».

El B-2 lleva dos tripulantes; el piloto se sienta a la izquierda, mientras que a la derecha está el comandante de la misión, comparado con los cuatro tripulantes que necesita el B-1 o los cinco del B-52.

Puede llevar treinta y seis toneladas de bombas con una autonomía de vuelo de 11 100 km sin reabastecimiento de combustible, está habilitado para realizar actividades a grandes altitudes, lo que le da una gran versatilidad. Posee el sistema de ayuda hacia blancos GATS, usando el GPS y sus bombas JDAM pueden corregir el vuelo hacia el blanco usando el GPS, puede bombardear dieciséis blancos a la vez en un solo vuelo sobre ellos.

Es considerado el nuevo resurgimiento del proyecto del Northrop YB-49 de un avión bombardero con diseño de "ala volante" adelantado a su época, pero debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión y más económicos, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos de largo alcance no se construyeron en grandes cantidades y no se continuó su desarrollo de mejoras y producción en serie, debido a su alto coste de producción, coste operativo, mantenimiento, coste de vuelo por hora y función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear. Pero más recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM, estos aviones vuelven a tener importancia para mantener la disuasión en el nuevo siglo y se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance con este diseño tipo "ala volante", y serán el nuevo resurgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista.

Componentes[editar]

Electrónica[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Red de datos			MIL-STD-1553B

Lista de aviones[editar]

 

El Spirit of Indiana en la Base Aérea Andersen en Guam en junio de 2006.

 

El B-2 Spirit of Kansas tras sufrir el siniestro el 23 de febrero de 2008 en la Base Andersen.

 

Maqueta a escala real de un B-2 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Designación	Número de serie	Nombre	Encargado	Entregado
AV-1	82-1066	Spirit of America	n/d	17 jul 89
AV-2	82-1067	Spirit of Arizona	n/d	19 oct 90
AV-3	82-1068	Spirit of New York	n/d	18 jun 91
AV-4	82-1069	Spirit of Indiana	n/d	02 oct 92
AV-5	82-1070	Spirit of Ohio	n/d	05 oct 92
AV-6 TOV&V	82-1071	Spirit of Mississippi	n/d	02 feb 93
AV-7	88-0328	Spirit of Texas	1987	29 ago 94
AV-8	88-0329	Spirit of Missouri	1987	11 dic 93
AV-9	88-0330	Spirit of California	1988	16 ago 94
AV-10	88-0331	Spirit of South Carolina	1988	29 dic 94
AV-11	88-0332	Spirit of Washington	1989	27 oct 94
AV-12	89-0127	Spirit of Kansas	1989	16 feb 95
AV-13	89-0128	Spirit of Nebraska	1990	26 jun 95
AV-14	89-0129	Spirit of Georgia	1990	25 sep 95
AV-15	90-0040	Spirit of Alaska	1991	12 ene 95
AV-16	90-0041	Spirit of Hawaii	1991	21 dic 95
AV-17	92-0700	Spirit of Florida	1992	29 mar 96
AV-18	93-1085	Spirit of Oklahoma	1993	13 may 96
AV-19	93-1086	Spirit of Kitty Hawk	1993
AV-20	93-1087	Spirit of Pennsylvania	1993
AV-21	93-1088	Spirit of Louisiana	1993
AV-22 – AV-76
AV-78 - AV-133
AV-134 - AV-165

En servicio.     Destruido en siniestro.     Cancelados.

Fuente:1011

Historia operacional[editar]

 

Un bombardero B-2 junto a un avión cisterna KC-10 Extender, preparándose para repostar en vuelo.

 

B-2 lanzando bombas Mk-84 durante ejercicios de entrenamiento en 1994.

Se considera demasiado arriesgado exponer al B-2 al combate por su alto precio, no obstante, ha participado en tres campañas.

Su bautismo de fuego tuvo lugar en la guerra de Kosovo en 1999, donde fue responsable de la destrucción de 33 % de los blancos de bombardeo en las primeras ocho semanas de la intervención en Serbia. Durante esta guerra, seis B-2 volaron desde su base en Misuri hacia Kosovo, atacaron sus blancos y regresaron a su base, habiendo volado un total de 30 h. El avión se comportó correctamente y utilizó la bomba guiada por satélite JDAM por primera vez. También ha participado en Irak y Afganistán.

Para las misiones en Afganistán se consideró al B-2 desde el principio. Después de bombardear los objetivos terrestres, los B-2 aterrizaban en Diego García, repostaban y cambiaban de tripulación. Esta fue la primera vez que el avión operaba fuera de la Base Aérea de Whiteman. Para la campaña de Irak, se fue un poco más lejos y los B-2 tenían su base en la isla de Diego García.

Durante la invasión a Irak, el B-2 realizó operaciones de treinta horas de duración y una misión de más de cincuenta horas; el B-2 puede operar con un solo tripulante debido a que está altamente automatizado, el piloto que descansa puede dormir, ir al baño, prepararse una comida mientras el otro se encarga del vuelo.

Este avión llegó a operación completa y total en diciembre de 2003.¹² Durante la operación Libertad Iraquí los B-2 lanzaron 583 bombas JDAM a diversos blancos.¹³

En octubre de 2005 se arrestó a Noshir Gowadia (ingeniero de diseño) por vender información clasificada de los sistemas de propulsión del avión en el exterior, su juicio tuvo lugar en febrero de 2008.¹⁴

Los bombarderos B-2 fueron utilizados en la Operación Amanecer de la Odisea volando durante 25 horas desde Misuri a Trípoli y lanzando 45 bombas guiadas por satélite.¹⁵

A finales de marzo de 2013 se desplegaron bombarderos B-2 en Corea del Sur para realizar maniobras militares, ante la escalada de tensión dentro de la Crisis en Corea de 2013.¹⁶

Especificaciones (B-2A Bloque 30)[editar]

Referencia datos: USAF Fact Sheet,⁷ Pace,¹⁷ Spick,¹⁸ Globalsecurity¹⁹

 

Dibujo 4 vistas del B-2.

Características generales

• Tripulación: Dos (pilotos)
• Carga: 23 000 kg (50 692 lb) de bombas
• Longitud: 21 m (69 ft)
• Envergadura: 52,4 m (171,9 ft)
• Altura: 5,2 m (17 ft)
• Superficie alar: 478 m² (5145,3 ft²)
• Peso vacío: 71 700 kg (158 026,8 lb)
• Peso cargado: 152 200 kg (335 448,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 170 600 kg (376 002,4 lb)
• Planta motriz: 4× Turbofán General Electric F118-GE-100.
  • Empuje normal: 77 kN (7852 kgf; 17 310 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 972 km/h (604 MPH; 525 kt) (Mach 0,95)
• Velocidad crucero (V_c): 870 km/h (541 MPH; 470 kt) (Mach 0,85)
• Alcance: 11 100 km (5994 nmi; 6897 mi)
• Techo de vuelo: 15 200 m (49 869 ft)
• Carga alar: 329 kg/m² (67,4 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,205

Armamento

• Puntos de anclaje: Dos bodegas internas con una capacidad de 23 000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • 80× bomba de caída libre Mk 82 de 500 lb en soporte vertical de bombas o BRA (Bomb Rack Assembly)
    • 36× bomba de racimo CBU de 750 lb en soporte BRA
    • 16× bomba de la clase de 2000 lb (Mk 84 de caída libre, o JDAM-84/-102 guiadas) en soporte lanzador rotativo o RLA (Rotary Launcher Assembly)
    • 16x bomba planeadora AGM-154 JSOW
    • 16× bomba nuclear B61 o B83 en soporte RLA
  • Misiles:
    • 16x misil de crucero AGM-158 JASSM

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Northrop Grumman B-21 Raider

 

El Northrop Grumman B-21 Raider es un bombardero pesado bajo desarrollo de Northrop Grumman. Como parte del programa Bombardero de Ataque de Largo Alcance (Long Range Strike Bomber, LRS-B), debe ser un bombardero estratégico furtivo de largo alcance para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, capaz de lanzar armas convencionales o termonucleares.¹²

El bombardero entraría en servicio de combate en 2025 y reemplazaría al B-1 Lancer y al B-52 Stratofortress en servicio con los Estados Unidos.

Rendering artístico
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Northrop Grumman
Estado	En desarrollo
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Coste unitario	550 millones de dólares (2010

 

Desarrollo[editar]

Se emitió una solicitud de propuestas para desarrollar el avión, en julio de 2014. La Fuerza Aérea planea comprar de 80 a 100 aviones LRS-B con un coste de 550 millones de dólares cada uno (2010).⁴ Se concedió un contrato de desarrollo a Northrop Grumman en octubre de 2015. Un reportaje en los medios afirmó que el bombardero también podría ser usado como avión para recabar inteligencia, gestor de batalla e interceptor.⁵

 

Rendering artístico del B-21

En el Simposio de Guerra Aérea de 2016, el LRS-B fue formalmente designado B-21, indicando que el avión era el primer bombardero del Siglo XXI.⁶ La Secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah Lee James, declaró que el B-21 es una plataforma de quinta generación de ataque de precisión global que dará a los Estados Unidos capacidad de guerra centrada en redes, manteniendo así los objetivos en riesgo.⁷ Los dirigentes del Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea estadounidense creen serán 100 B-21 los mínimos ordenados y calculan de 175 a 200 bombarderos en servicio.⁸ Se espera alcanzar la capacidad operativa inicial en 2030.⁶⁹

En marzo de 2016, la USAF anunció varios proveedores de nivel uno para el programa, incluyendo Pratt & Whitney; BAE Systems de Nashua, New Hampshire; Spirit Aerosystems de Wichita, Kansas; Orbital ATK de Clearfield (Utah) y Dayton, Ohio; Rockwell Collins de Cedar Rapids, Iowa; GKN Aerospace de St Louis, Missouri; y Janicki Industries de Sedro-Woolley (Washington).¹⁰¹¹

El gerente del programa F-35 Chris Bogdan declaró que las partes comunes de los motores del B-21 reducen el coste del motor Pratt & Whitney F135.¹² El B-21 será diseñado desde el comienzo con una arquitectura de sistemas abiertos.¹³

En abril de 2016, se informó que el Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC) estadounidense esperaba que el número requerido llegase a un mínimo de 100 B-21.¹⁴

En julio de 2016, la Fuerza Aérea estadounidense declaró que no publicaría el coste estimado del contrato del B-21 con Northrop Grumman. La Fuerza Aérea argumentó que publicar el coste revelaría demasiada información acerca del proyecto clasificado a potenciales adversarios. El Comité de los Servicios Armados del Congreso también votó el no publicar el coste del programa, restringiendo la información a los comités de defensa congresionales, por encima de las objeciones de un grupo de dos partidos políticos liderados por el Presidente del Comité, Senador John McCain de Arizona.¹⁵ Las revisiones propuestas por el senador McCain a la Ley de Autorización de la Defensa Nacional para el año fiscal 2017 habrían reducido la autorización para el programa B-21 en 302 millones de dólares "debido a un valor de adjudicación de contrato inferior al previsto", mientras que requerían "estrictos... límites de línea de base y control de costes del programa", "informes trimestrales sobre el desempeño del programa", y "la divulgación del valor total del contrato de adjudicación de desarrollo de la ingeniería y de la construcción...".¹⁶

El 19 de septiembre de 2016, el B-21 fue bautizado formalmente "Raider" en honor a los Doolittle Raiders.¹⁷ El último superviviente, el Teniente Coronel Retirado Richard E. Cole, estuvo presente en la ceremonia de bautismo en la conferencia de la Asociación de la Fuerza Aérea.¹⁸

La Oficina de Contabilidad del Gobierno (GAO) publicó un reportaje el 25 de octubre de 2016 que apoyaba la decisión de la Fuerza Aérea de conceder el contrato del LRS-B a Northrop Grumman. El coste se reveló como el factor decisivo en la selección de Northrop Grumman por encima del equipo de Boeing y Lockheed Martin

[Davixu 996]

Me encanta el diseño de los bombarderos estratégicos, me recuerdan mucho al Concorde.

 

El B1 Lancer tiene una línea preciosa, pero el inglés y el ruso son muy parecidos e igualmente preciosos.