AVIACION MODERNA

[alquimista112 3.380]

 

 

Boeing P-8 Poseidon

 

El Boeing P-8 Poseidon, antes conocido como Multimission Maritime Aircraft o MMA, es un avión militar desarrollado por Boeing Integrated Defense Systems a partir del Boeing 737-800 para la Armada de los Estados Unidos. Está proyectado para llevar a cabo misiones de guerra antisubmarina, interceptación de embarcaciones, y ofrecer inteligencia electrónica (ELINT). Esto involucra carga de torpedos, cargas de profundidad, misiles antibuque AGM-84 Harpoon, y otras armas. También está capacitado para lanzar y monitorizar sonoboyas. Está diseñado para operar en conjunto con el vehículo aéreo no tripulado Northrop Grumman MQ-4C Triton.

La aeronave también ha sido ordenada por la Armada de la India como P-8I Neptuno, por la Real Fuerza Aérea Australiana, y por la Royal Navy.

Boeing P-8A Poseidon en vuelo de prácticas en Farnborough, Reino Unido, julio de 2014.
Tipo	Avión ASW/ASuW
Fabricante	Boeing IDS
Diseñado por	Boeing
Primer vuelo	25 de abril de 20091
Introducido	2013
Estado	En servicio
Usuarios principales	Armada de los Estados Unidos  Armada India
Producción	2012-presente
N.º construidos	98 P-8A, 8 P-8I (enero de 2019)
Coste del programa	2700 millones de €
Coste unitario	221,6 millones de €
Desarrollo del	Boeing 737

 

Variantes[editar]

P-8A

Variante de producción para la Armada de los Estados Unidos.

P-8I

Variante de exportación para la Marina india.

P-8 AGS

Variante de Vigilancia Terrestre Aerotransportada propuesta a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 2010 como alternativa a las modernizaciones de la flota del Northrop Grumman E-8 Joint STARS.² Su diseño añade un radar de barrido electrónico activo (AESA) montado en un contenedor en el fondo del fuselaje.³

Operadores[editar]

 Australia

• Armada Real Australiana: 14 pedidos para reemplazar a su flota de P-3C, con el primero en servicio en septiembre de 2016.⁴

 Corea del Sur

• Armada de la República de Corea: 6 pedidos.⁵

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos: intención de adquirir 128 aparatos.⁶A septiembre de 2022 se han entregado 119 P-8.⁷⁸⁹

 India

• Armada India: 8 pedidos,¹⁰¹¹ otros 4 ordenados en julio de 2016. Los P-8I cuentan con electrónica basada en la de las últimas versiones modernizadas del P-3C Orion. Reemplazan a los Tu-142 de origen ruso. India sigue operando una pequeña flota de Il-38 modernizados con la suite rusa Sea Dragon que a medio plazo van a requerir su sustitución, por lo que lo lógico sería comprar más P-8.¹² A marzo de 2022 se han entregado 12 unidades.¹³

 Noruega

• Real Fuerza Aérea Noruega: 5 pedidos para reemplazar a su flota de P-3C.¹⁴ A agosto de 2022 se han entregado 5 unidades.¹⁵

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda: 4 pedidos.¹⁶

 Reino Unido

• Royal Navy: 9 pedidos tras la cancelación del programa Nimrod MRA.4. A marzo de 2022 se han entregado 9 unidades.¹⁷

Especificaciones[editar]

Referencia datos: US Navy P-8A Fact File,¹⁸ Boeing¹⁹²⁰

Características generales

• Tripulación: Dos (de vuelo) y siete (de misión)
• Longitud: 39,5 m (129,5 ft)
• Envergadura: 37,6 m (123,5 ft)
• Altura: 12,8 m (42,1 ft)
• Peso vacío: 62 730 kg (138 256,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 85 820 kg (189 147,3 lb)
• Planta motriz: 2× turbofán CFM International CFM56-7B.
  • Empuje normal: 120,1 kN (12 247 kgf; 27 000 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 907 km/h (564 MPH; 490 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 815 km/h (506 MPH; 440 kt)
• Alcance: 2222 km (1200 nmi; 1381 mi)
• Techo de vuelo: 12 497 m (41 000 ft)

Armamento

• Puntos de anclaje: 11 en total (6 pilones externos y bodega interna con 5 soportes) para cargar una combinación de:
  • Misiles: SLAM-ER
  • Otros: Minas y torpedos

Aviónica

• Sistema operativo basado en GNU/Linux.²¹
• Radar multimisión de búsqueda en superficie Raytheon APY-10.
• Equipo de SIGINT.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Boeing 737 AEW&C

El Boeing 737 AEW&C es un avión de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) basando en el Boeing 737. Tiene en torno a la mitad de peso y la mitad de los motores que el E-3 Sentry basado en el Boeing 707. Monta una antena de radar de barrido electrónico fija, en lugar de una giratoria como la del E-3. Fue diseñado para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) bajo el "Proyecto Wedgetail" y designado E-7A Wedgetail. El 737 AEW&C también ha sido seleccionado por la Fuerza Aérea de Turquía (bajo el Proyecto "Peace Eagle", en turco: Barış Kartali), por la Fuerza Aérea de la República de Corea (Proyecto "Peace Eye") y por la Real Fuerza Aérea británica, también ha sido propuesto a Italia y los Emiratos Árabes Unidos.

Boeing 737 AEW&C de la Real Fuerza Aérea Australiana.
Tipo	Alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C)
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	2004
Introducido	Principios de 20091
Estado	En servicio
Usuario	Real Fuerza Aérea Australiana
Usuarios principales	Fuerza Aérea Turca  Fuerza Aérea de la República de Corea
N.º construidos	14
Desarrollo del	Boeing 737 Next Generation

 

Desarrollo y diseño[editar]

Transporta un Radar Plano AESA sobre el fuselaje central, que mejora el rastreo de la presencia de objetivos enemigos, enviando múltiples señales de radar a los costados de la aeronave y puede detectar varios objetivos enemigos al mismo tiempo, desde aviones de transporte, aviones de combate, barcos de transporte, barcos de pesca, barcos militares y hasta el lanzamiento de misiles.

Es ideal para las misiones de patrulla marítima, control de contrabando de drogas, armas, navegación y pesca ilegal, para los países que tienen grandes extensiones de mar territorial que deben defender y territorios de ultramar más allá del horizonte.

Al estar equipado con dos motores de turbina, se reduce su coste de mantenimiento, hora de vuelo, consumo de combustible y es un avión de alerta temprana más económico de utilizar por los países que necesitan modernizar su Fuerza Aérea y mejorar las misiones de patrulla marítima sobre su mar territorial.

Operadores[editar]

 

Mapa con los operadores del E-7A en azul.

 

Boeing 737 AEW&C de la Fuerza Aérea Turca.

 

Boeing 737 AEW&C de la Real Fuerza Aérea Australiana.

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana: 4 + 2 pedidos

 Corea del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Corea: 4 pedidos

 Turquía

• Fuerza Aérea Turca: 4²

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea británica: 5 pedidos

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Boeing³

 

Corte esquemático del B737 AEW&C Wedgetail.

Características generales

• Tripulación: 10-12 (2 tripulantes de vuelo + 8-10 tripulantes de misión)
• Carga: 19.830 kg
• Longitud: 33,6 m
• Envergadura: 35,8 m
• Altura: 12,5 m
• Superficie alar: 91 m²
• Perfil alar: B737D
• Peso vacío: 46.606 kg
• Peso máximo al despegue: 77.564 kg
• Planta motriz: 2× turbofán CFM International CFM56-7B27A.
  • Empuje normal: 118 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad crucero (V_c): 853 km/h (530 MPH; 461 kt)
• Alcance: 6.482 km
• Techo de vuelo: 12.497 m

Aviónica

• Radar AESA multifunción Northrop Grumman

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

English Electric Canberra

 

El English Electric Canberra es un bombardero mediano propulsado por chorro británico de primera generación . Fue desarrollado por English Electric entre mediados y fines de la década de 1940 en respuesta a un requisito del Ministerio del Aire de 1944 para un sucesor del bombardero rápido de Havilland Mosquito en tiempos de guerra. Entre los requisitos de rendimiento para el tipo estaba una excelente capacidad de bombardeo a gran altitud y alta velocidad. Estos se lograron en parte haciendo uso de la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada. Cuando el Canberra entró en servicio con la Royal Air Force (RAF), el primer operador del tipo, en mayo de 1951, se convirtió en el primer bombardero a reacción del servicio.

En febrero de 1951, un Canberra estableció otro récord mundial cuando se convirtió en el primer avión a reacción en realizar un vuelo transatlántico sin escalas . Durante la mayor parte de la década de 1950, el Canberra podía volar a mayor altitud que cualquier otro avión del mundo, y en 1957, un Canberra estableció un récord mundial de altitud de 70 310 pies (21 430 m). Debido a su capacidad para evadir los primeros aviones interceptores a reacción y su importante avance en el rendimiento con respecto a los bombarderos con motor de pistón contemporáneos , el Canberra se convirtió en un avión popular en el mercado de exportación, siendo adquirido para el servicio en las fuerzas aéreas de muchas naciones tanto dentro como fuera. de la Mancomunidad de Naciones . El tipo también eraproducido con licencia en Australia por Government Aircraft Factories (GAF) y en los EE. UU. por Martin como el B-57 Canberra . Este último produjo tanto el B-57A Canberra ligeramente modificado como el B-57B significativamente actualizado.

Además de ser un avión de ataque nuclear táctico , el Canberra demostró ser altamente adaptable, sirviendo en diversos roles, como bombardeo táctico y reconocimiento fotográfico y electrónico . Canberras sirvió durante la Guerra Fría , en la Crisis de Suez , la Guerra de Vietnam, la Guerra de las Malvinas , las guerras indo-paquistaníes y numerosos conflictos africanos. En varias guerras, cada uno de los bandos opuestos tenía Canberras en su fuerza aérea.

El Canberra sirvió durante más de 50 años con algunos operadores. En junio de 2006, la RAF retiró los últimos tres de sus Canberras 57 años después de su primer vuelo. Tres de la variante Martin B-57 permanecen en servicio, realizando trabajo de seguimiento meteorológico y de reingreso para la NASA , además de proporcionar pruebas de comunicación electrónica ( Nodo de comunicaciones aerotransportadas de Battlefield ) para su despliegue en Afganistán

 

Canberra T.4 WJ874 en 2005. Había sido pintado en 1999 para representar el primer prototipo VN799 , volado por primera vez en 1949.
Role	Bombardero / Reconocimiento
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	inglés eléctrico
Primer vuelo	13 de mayo de 1949
Introducción	25 de mayo de 1951
Jubilado	23 de junio de 2006 (RAF), 11 de mayo de 2007 (IAF)
Estado	retirado del servicio
Usuarios principales	fuerza Aérea Royal Marina Real Fuerza Aérea India Fuerza Aérea Peruana
Número construido	900 (Reino Unido) [1] 49 (Australia) [1]
Desarrollado en	Martin B-57 Canberra

 

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

 

Canberra PR.9 XH135

Durante la Segunda Guerra Mundial, una demanda desesperada de aviones bombarderos hizo que muchos aviones fueran producidos por fabricantes secundarios a través de acuerdos de fabricación con licencia . Por lo tanto, la compañía English Electric produjo en masa miles de bombarderos con motor de pistón, como el Handley Page Hampden y el Handley Page Halifax , y la empresa se convirtió en un fabricante de aviones británico bien establecido a pesar de tener poca experiencia en diseño interno. ^[4] Sir Jorge Nelson, el presidente de English Electric, decidió que la empresa buscaría permanecer en el negocio y producir sus propios diseños. En noviembre de 1943, la compañía fue invitada a participar en discusiones sobre un posible bombardero que aprovecharía la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada. ^[5]

En 1944, el director técnico y diseñador jefe de Westland Aircraft , WEW Petter , había preparado un estudio de diseño para un cazabombardero bimotor, el P.1056, basado en dos motores Metrovick F.2/4 "Beryl" montados en el fuselaje . La aeronave utilizó un diseño aerodinámico relativamente convencional, ya que Petter determinó que se podía lograr el rendimiento necesario sin adoptar alas o cola en flecha. ^[6] Las autoridades dudaron de su idoneidad para operaciones desde campos no preparados ya baja altitud, pero pudieron ver su potencial como diseño de bombardero; numerosos fabricantes se negaron a asumir el diseño. ^[7] [8]Petter dejó Westland para unirse a la compañía English Electric en diciembre de 1944, donde Nelson lo nombró para formar un equipo de diseño y lo animó a desarrollar su diseño. ^[8] En 1945, English Electric formalizó su propio equipo interno de diseño de aeronaves para seguir este diseño. ^[4] [5]

El Canberra tuvo sus orígenes formales en un requisito de 1944 emitido por el Ministerio del Aire para un sucesor del de Havilland Mosquito. Este requisito, siendo la revisión inicial E.3/45 , buscaba un bombardero de alta velocidad y gran altitud, que no debía estar equipado con armamento defensivo. Según los historiadores de la aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, se alega que los funcionarios del Ministerio del Aire tuvieron dificultades para definir qué buscaban para el tipo propuesto, lo que llevó a varias revisiones del requisito. ^[9]Otros refinamientos de especificaciones, incluidos B.3/45 y B.5/47, emitieron más detalles, como una tripulación de tres hombres y otras características, como una capacidad de bombardeo visual. Varios fabricantes de aviones británicos presentaron propuestas para cumplir con el requisito, incluido English Electric. La firma fue una de esas empresas preseleccionadas para continuar con los estudios de desarrollo. ^[4]

En junio de 1945, el avión que se convertiría en el Canberra tenía muchas similitudes con el diseño final, a pesar de la colocación de un solo motor turborreactor montado en el centro; Petter había mantenido conversaciones con Rolls-Royce Ltd sobre el tema del desarrollo de un derivado ampliado del motor Nene . ^[6] A fines de 1945, el diseño se modificó aún más con la adopción de un par de motores, en su lugar, inicialmente para instalarse en las raíces del ala y luego para montarse en una posición media del ala; este cambio se realizó principalmente debido a problemas del centro de gravedad impuestos por la posición y el peso de una carga pesada de bombas y un solo motor montado en el centro. ^[6] [10]La nueva posición del motor redujo el peso de la aeronave en un 13 % y mejoró el centro de gravedad de la aeronave, además de mejorar la accesibilidad a los motores y accesorios relacionados; sus desventajas eran una ligera pérdida de empuje de los tubos de chorro más largos y una mayor guiñada durante los casos de parada del motor. ^[6]

Durante las primeras etapas de diseño, la aeronave había pasado de tener aproximadamente el mismo tamaño que el Mosquito a tener alrededor del doble de su peso. ^{[6] [ aclaración necesaria ]} Aunque propulsado por chorro, la filosofía de diseño de Canberra estaba muy en el molde Mosquito, brindando espacio para una carga de bomba sustancial, instalando dos de los motores más potentes disponibles y envolviéndolo en el más compacto y aerodinámico. paquete posible, un ejemplo es un borde de ataque formado por una sola hoja de aleación ligera envuelta alrededor del 40% de la cuerda, asentada en Redux-refuerzos adheridos a través de los cuales se pasaban las nervaduras, los paneles se aseguraban con cáncamos ajustables, lo que permitía mantener un perfil de ala de alta precisión desde el borde de ataque hasta el larguero principal sin juntas ni fijaciones externas. ^[11] También en línea con la filosofía Mosquito, el Canberra por diseño prescindió del armamento defensivo, que históricamente había demostrado ser desigual para los aviones de combate , y la ganancia de rendimiento resultante permitió al Canberra evitar el combate aire-aire por completo. ^[12]

El 7 de enero de 1946, el Ministerio de Abastecimiento colocó un contrato para el desarrollo y producción de cuatro aviones English Electric A.1. ^[13] Continuó siendo conocido como English Electric A.1 hasta que Sir George Nelson, presidente de English Electric, le dio el nombre de " Canberra " en honor a la capital de Australia en enero de 1950, ya que Australia se había convertido en la primera exportación del avión. cliente. ^[14]

Prototipos y primeros vuelos [ editar ]

 

El primer prototipo Canberra B.2, VX165

La especificación B.3/45 del Ministerio del Aire había solicitado la producción de cuatro prototipos. El 9 de enero de 1946, English Electric recibió un contrato para producir cuatro prototipos, que recibieron la designación A.1 de la Sociedad de Empresas Aeroespaciales Británicas ; el trabajo comenzó en la construcción de estos prototipos de aviones en ese mismo año, todos construidos en plantillas de producción. ^[6] [15] Sin embargo, el progreso fue lento debido a varios factores, como el desarrollo prolongado del motor Avon que impulsaba el tipo; en octubre de 1947, en respuesta a las dificultades de Rolls-Royce, English Electric eligió modificar el segundo prototipo para utilizar el motor Nene existente en lugar del Avon. ^[6]La implementación de los recortes militares de la posguerra también sirvió para frenar el desarrollo. ^[dieciséis]

Otro problema externo que afectó el desarrollo fue la falla del Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones para producir el sistema de bombardeo de radar para la aeronave de manera oportuna. Esto requirió un rediseño en 1947, cambiando la nariz de la aeronave para acomodar una punta vidriada para el bombardeo visual por parte de un apuntador de bombas, lo que a su vez requirió que se reestructurara la cabina para facilitar el sistema de expulsión del miembro adicional de la tripulación. ^[17] En 1948, el equipo de diseño se mudó al aeródromo de Warton , Lancashire, y estableció allí una organización de pruebas de vuelo e instalaciones de ensamblaje. ^[6]

Finalmente, el primero de estos prototipos, el VN799, realizó su vuelo inaugural el 13 de mayo de 1949. ^[16] Pilotado por Roland Beamont , se dice que el avión se manejó bien, con la excepción del desbalance del timón . Este vuelo inicial se realizó con motores Avon, la decisión de realizar el primer vuelo del tipo con el primer prototipo equipado con Avon o el segundo prototipo equipado con Nene, VN828 , no se tomó hasta semanas antes. ^[18] El 9 de noviembre de 1949, el segundo prototipo, el VN828, el primero en estar equipado con el motor Nene, realizó su primer vuelo. El tercero y el cuarto siguieron dentro de las siguientes ocho semanas. ^[19]

Las pruebas de vuelo de los prototipos demostraron estar libres de vicios y solo requirieron algunas modificaciones. Los cambios incluyeron la instalación de una nariz acristalada para acomodar un apuntador de bombas, debido a que el radar de bombardeo avanzado H2S Mk9 no estaba disponible para la producción, los motores turborreactores fueron reemplazados por Rolls-Royce Avon RA3 más potentes y tanques de combustible distintivos en forma de lágrima. se colocaron debajo de las puntas de las alas. ^[16] También se realizaron refinamientos después de las primeras pruebas de vuelo en el timón y el elevador para reducir los casos de golpes , después de lo cual se afirma que el Canberra se manejó de manera muy parecida a un caza, demostrando ser atípicamente maniobrable para un bombardero. ^[20]

El proyecto había encontrado un apoyo considerable del gobierno a fines de la década de 1940. En marzo de 1949, antes del vuelo inaugural del primer prototipo, English Electric recibió instrucciones para proceder a la producción. ^[19] Para cuando el primer prototipo había volado, el Ministerio del Aire había realizado pedidos de 132 aviones de producción en variantes de bombardero, reconocimiento y entrenamiento. El 21 de abril de 1950, el primer avión estándar de producción, designado como Canberra B.2, realizó su vuelo inaugural, pilotado por Beamont. Demostrando estar libre de problemas, este primer vuelo fue seguido casi de inmediato por la fabricación principal de Canberras de producción. En mayo de 1951, el Canberra ingresó al servicio de escuadrón de la RAF, siendo el Escuadrón No. 101 el primero en recibir el tipo.^[13] Como testimonio de las características benignas de manejo de la aeronave, el programa de transición para el Canberra consistió en solo 20 horas en el Gloster Meteor y tres horas en un entrenador Canberra de control dual. ^[21]

Producción y fabricación bajo licencia [ editar ]

En julio de 1949, cuando English Electric estaba en proceso de establecer la producción en el aeródromo de Samlesbury , se realizó un pedido en firme de 132 Canberras. El pedido constaba de 90 aviones tipo bombardero B.5/47, 34 aviones de reconocimiento fotográfico PR.31/46 y 8 aviones de entrenamiento T.2/49. ^[19] El 25 de junio de 1950 estalló lo que se conocería como la Guerra de Corea ; esto provocó un aumento de la demanda de Canberra y el gobierno británico intervino para establecer un nivel mucho mayor de producción en tiempos de guerra. Esto llevó a una sucesión de pedidos de Canberra B.2, la variante de bombardero inicial, a Avro , Handley Page y Short Brothers .; solo para las necesidades británicas, English Electric produjo 196 B.2, Avro y Handley Page fabricaron 75 cada uno, y Short completó 60 aviones: la variante B.2 del Canberra superó el número construido de cualquier otra versión. ^[22] Otras naciones, en particular Australia y los Estados Unidos de América, también ordenaron un gran número de Canberras. ^[19]

 

Martín EB-57B

En los Estados Unidos, la Fuerza Aérea de los EE. UU. había identificado la necesidad de reemplazar el obsoleto B-26 Invader y había determinado que, en ese momento, ningún diseño de avión producido en casa podía acercarse a lo que el Canberra ya podía ofrecer. Tras una competición contra rivales como el Martin XB-51 , la USAF decidió encargar un total de 403 Canberras. Estos aviones fueron construidos bajo licencia por Glenn L. Martin Company como B-57 Canberra. Martin desarrolló varias versiones de los propios aviones. ^[23] Los primeros ejemplos eran idénticos al avión English Electric original, después de lo cual se introdujeron los asientos para la tripulación en tándem, pero los modelos B-57 posteriores se modificaron considerablemente.

Australia se había interesado en el Canberra desde el principio, lo que llevó a que el avión llevara el nombre de la capital australiana. En un momento se había expresado un interés particular en una posible versión del avión propulsada por Rolls-Royce Tay . ^[19] Las Fábricas de Aeronaves del Gobierno ensamblaron localmente 48 para la Real Fuerza Aérea Australiana . ^[16] [23] Estos aviones eran muy similares al B.2 británico. Los cambios incluyeron la adopción de un borde de ataque modificado, una mayor capacidad de combustible y espacio para tres cartuchos de arranque , aunque en la práctica, los tres cartuchos a veces se disparaban, lo que llevaba a que las unidades de arranque triples se cargaran individualmente. ^[24]Además, Canberras construido en Australia utilizó una mayor proporción de componentes de origen australiano y estadounidense. ^[25]

En total, varios fabricantes de aviones con sede en el Reino Unido fabricaron 901 Canberras; cuando se combina con las operaciones de producción de licencias en el extranjero, la producción global general de Canberras totalizó 1.352 aviones. ^[23] Con una velocidad máxima de 470 nudos (870 km/h; 540 mph), un techo de servicio estándar de 48 000 pies (14 600 m) y la capacidad de transportar una carga útil de 3,6 toneladas (7900 lb), el Canberra demostró para ser un éxito instantáneo en los mercados nacionales y de exportación. Se construyó en 27 versiones que equiparon un total de 35 escuadrones de la RAF, y se exportó a más de 15 países: Australia, Argentina, Chile , Ecuador , Etiopía , Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú , Rhodesia, Sudáfrica, Suecia, Venezuela y Alemania Occidental. ^[21]

Foto-reconocimiento y roles especializados [ editar ]

Durante la última parte de la Segunda Guerra Mundial, las misiones de reconocimiento estratégico realizadas por la RAF habían sido realizadas por el de Havilland Mosquito. En 1946, el Ministerio del Aire emitió la Especificación PR.31/46 en busca de un reemplazo de propulsión a chorro para el Mosquito. ^[26] Para cumplir con el requisito, el diseño del B.2 se modificó agregando una bahía de 14 pulgadas (36 cm) delante del ala detrás de la cabina para albergar siete cámaras. ^[26] También tenía un tanque de combustible adicional en la parte delantera de la bahía de bombas y solo necesitaba una tripulación de dos hombres. ^[27] El prototipo, designado PR.3, voló por primera vez el 19 de marzo de 1950, seguido por el primero de los 35 aviones de producción el 31 de julio de 1952. ^[26] En diciembre de 1952, el PR.3 entró en servicio de la RAF, cuando el No. 540 Escuadrón RAFcomenzó a convertirse de su fuerza Mosquito PR.34. ^[26] El Canberra PR.3 fue el primer avión diseñado para la RAF únicamente para realizar misiones de reconocimiento fotográfico. ^[13]

 

Un Canberra TT Mk.18 de la Royal Navy aterrizando en RNAS Yeovilton , 1985

El modelo Canberra PR.3 inicial fue reemplazado en breve por la variante PR.7 mejorada, que presentaba una mayor capacidad de combustible a través del almacenamiento en el ala, el modelo RA.7 más potente del motor Avon y el sistema de frenos antibloqueo Maxaret . ^[28] El Canberra PR.9 fue la versión final de reconocimiento fotográfico; este avión estaba equipado con un nuevo compartimento para la tripulación, una sección interior del ala rediseñada y RA.24 Avon mucho más potentes. ^[28] En servicio posterior, los modelos de bombarderos del Canberra a menudo se convirtieron con cámaras y otros equipos adecuados para fines de reconocimiento. ^[29]

Para permitir que las tripulaciones se conviertan para volar el Canberra, se desarrolló una versión de entrenamiento para cumplir con la Especificación T.2/49 del Ministerio del Aire. ^[30] El 12 de junio de 1951, el prototipo, denominado T.4, realizó su primer vuelo. ^[31] Tenía el mismo diseño básico que el B.2, excepto por la introducción de asientos uno al lado del otro para el piloto y el instructor y el reemplazo del morro acristalado por un morro macizo. ^[31] El primer T.4 de producción voló el 20 de septiembre de 1953 y la variante entró en servicio con la Unidad de conversión operativa n.° 231 de la RAF a principios de 1954. ^[14] [32] Además de los asignados a la unidad de conversión operativa, todos los escuadrones de bombarderos equipados con B.2 recibieron al menos un T.4 con fines de entrenamiento.^[32]

Además de la RAF, otros usuarios adoptaron el Canberra como entrenador. La Fuerza Aérea de la India operó varios aviones T.4 con fines de entrenamiento de conversión. ^[33] La RAAF adoptó el modelo Canberra T.21 construido en Australia, que era muy similar al T.4. ^[34] Argentina adquirió un par de entrenadores T.64 durante la década de 1970. ^[35]

A partir de la década de 1960, se consideró excedente un número cada vez mayor de Canberras orientados a bombarderos, a medida que se introdujeron aviones de ataque a tierra más nuevos y más rápidos; esto llevó a que dichos aviones se reconstruyeran para servir en varias funciones alternativas, incluidos aviones de destino no tripulados, entrenadores de radar, remolcadores de objetivos, aviones de calibración de radar y entrenadores de contramedidas electrónicas . ^[28] Además, algunos Canberras que se habían fabricado originalmente para la misión de bombarderos a gran altitud fueron reequipados para misiones de ataque terrestre a baja altitud. ^[36]

Diseño [ editar ]

 

Canberra B.2 WD940 , 1951

El English Electric Canberra es un avión bombardero propulsado por dos motores a reacción y capaz de volar a gran altura. Un prototipo temprano operado por Rolls-Royce volaba regularmente a 63,000 pies, donde el rango de velocidad utilizable ( esquina del ataúd ) era de solo 25 nudos, durante los vuelos de prueba del motor Avon. ^[37] El diseño general ha sido descrito como de naturaleza simple, algo parecido a un caza Gloster Meteor escalado, excepto por el uso de un ala media . ^[38] El Canberra se diferenciaba principalmente de sus anteriores bombarderos de guerra de pistón por el uso de dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon. ^[18]El fuselaje era circular en sección transversal, ahusado en ambos extremos y con la cabina a un lado, completamente sin protuberancias; la línea de las alas grandes y de baja relación de aspecto solo se rompía con las góndolas de los motores tubulares . ^[38] El Canberra tenía una tripulación de dos hombres en una cabina estilo caza con un gran dosel volado, pero los retrasos en el desarrollo de la mira de radar automática prevista dieron como resultado la adición de una posición de apuntador de bombas alojada dentro de la nariz. ^[20] El piloto y el navegador se colocaron en un arreglo en tándem en los asientos eyectables Martin-Baker . ^[39]

El ala es de construcción de un solo larguero que atraviesa el fuselaje de la aeronave. La envergadura y la longitud total del Canberra son casi idénticas con poco menos de 65 pies (20 m). Fuera de las góndolas del motor , el ala tiene un barrido del borde de ataque de 4° y un barrido del borde de salida de -14°. Todos los controles de vuelo son manuales y utilizan varillas de empuje en lugar de cables, pero por lo demás son convencionales. Éstos accionan las superficies de control de vuelo de la aeronave, incluidos los alerones de morro cubierto, los flaps convencionales de cuatro secciones de tipo dividido y los frenos de aire atípicos que comprenden 40 aerofrenos elevados hidráulicamente .dedos ubicados en las superficies superior e inferior de las alas. ^[18] [40] Se consideraron las alas en flecha, pero no se adoptaron, ya que las velocidades operativas esperadas no las justificaban y porque podrían haber introducido nuevos problemas aerodinámicos en lo que de otro modo se anticipaba que sería un reemplazo directo para RAF Hawker Typhoon y Westland Whirlwind. cazabombarderos. ^[10]

 

Panel de instrumentos de una cabina Canberra, 2006

El fuselaje del Canberra es de construcción semi-monocasco con un compartimento de morro presurizado. Toda la sección inferior del fuselaje está ocupada por la gran bahía de bombas con un par de puertas accionadas hidráulicamente. ^[20] El tren de aterrizaje del Canberra usaba un arreglo simple, el tren de aterrizaje principal estaba equipado con una sola rueda montada en el exterior y el tren de morro era un arreglo de ruedas gemelas. ^[20] Debido al uso de una nueva aleación, DTD683, el tren de rodaje sufrió grietas por corrosión bajo tensión. Las grietas aparecerían en unos pocos años. ^[41] El peligro planteado por un colapso del tren de aterrizaje durante el aterrizaje llevó a la RAF a instituir inspecciones periódicas, al principio utilizando radiografías .antes de pasar a una tecnología de ultrasonido más eficaz y fiable . ^[42] La estructura de Canberra es principalmente de metal, con solo la parte delantera de la aleta caudal hecha de madera. ^[43]

El empuje fue proporcionado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon de flujo axial de 6700 lbf (30 kN). Fueron montados en la sección media de las alas utilizando armaduras tubulares y enlaces entre los soportes principales y el borde de ataque adyacente del ala. ^[18] Cada motor impulsaba un generador de 6 kW para el sistema eléctrico de 28 V CC de la aeronave , una bomba hidráulica para el sistema hidráulico de la aeronave y un sistema de purga de aire para la presurización de la cabina . El combustible se transportaba en dos tanques de combustible autosellantes con soporte interno y una bolsa con cordones en la parte superior del fuselaje. ^[18]El fabricante especificó que se deben usar arrancadores de motor Coffman para arrancar el motor. Rolls-Royce desaconsejó un método improvisado que utilizaba aire comprimido, pero algunos operadores utilizaron el arranque con aire con éxito, y el beneficio fue un ahorro de costos significativo en comparación con el uso de cartuchos. ^[44]

Se instalaron varias aviónicas en el Canberra, muchas con sus orígenes durante la Segunda Guerra Mundial. Incluyeron navegación Gee-H , equipo de medición de distancia de interrogación de baliza Rebecca , radio de muy alta frecuencia , brújula de radio , altímetro de radar , identificación de amigo o enemigo , y receptor de advertencia de radar Orange Putter . ^[20] Quizás el más crucial de los sistemas de la misión fue el visor de bomba de radar automático H2S , que estaba montado en la nariz; los retrasos en el desarrollo del H2S destinado a Canberra llevaron a que los primeros aviones estuvieran equipados con una mira óptica T.2para el bombardeo visual. La mira óptica era considerablemente inferior a la puntería con radar cuando se usaba desde grandes altitudes. ^[17]

"El valor de la experiencia de Canberra no se puede sobreestimar. Es el único avión de reconocimiento y ataque táctico moderno en servicio con la RAF y muchas otras Fuerzas Aéreas. Hay más aviones de Canberra en servicio con países extranjeros que el Viscount, que tiene el récord para las aeronaves civiles británicas. Esto se debe a la flexibilidad del Canberra en sus funciones operativas y rendimiento..."

Folleto del fabricante, 1957. ^[45]

El Canberra podría desplegar muchas armas convencionales; Las armas típicas utilizadas eran bombas de 250 libras, 500 libras y 1000 libras, ^[46] la carga total de bombas podía pesar hasta 10 000 libras (4500 kg). ^[47] Dos bahías de bombas están alojadas dentro del fuselaje, normalmente encerradas por puertas convencionales de concha de almeja; Estos se sustituyeron por una puerta giratoria en el B-57 Canberras construido por Martin. Se pueden transportar provisiones adicionales de hasta 2000 libras (900 kg) sobre pilones debajo de las alas. ^[48] Los operadores a menudo desarrollaron e instalaron sus propias municiones, como las minibombas antipersonal de Rhodesia, la bomba Alpha. Se empleó una variada gama de municiones en las flotas de Canberra en todo el mundo. ^[49] Flechette antipersonalLas bombas fueron probadas con éxito desde Canberra por Rhodesia, pero no se utilizaron operativamente debido a acuerdos internacionales. ^[50]

En parte debido a su limitación de alcance de solo 2000 millas (3200 km) y su incapacidad para transportar las primeras y voluminosas bombas nucleares, el Canberra se empleaba típicamente en el papel de un bombardero táctico en lugar de uno estratégico. ^{[51] [N 1]} En el servicio británico, muchos de los Canberra que estaban estacionados en el extranjero no fueron modificados para lanzar armas nucleares hasta 1957. ^[53]

Historial operativo [ editar ]

Real Fuerza Aérea [ editar ]

 

Un vuelo de tres RAF Canberra B.2 volando en formación durante la década de 1950

El Canberra B.2 comenzó a entrar en servicio con el Escuadrón 101 en enero de 1951, con el Escuadrón 101 completamente equipado en mayo y un escuadrón adicional, el Escuadrón No. 9 equipándose a finales de año. La producción del Canberra se aceleró como resultado del estallido de la Guerra de Corea, los pedidos del avión aumentaron y superaron la capacidad de producción, ^[54] ya que el avión fue designado como una "súper prioridad". ^[55] Otros cinco escuadrones pudieron equiparse con el Canberra a finales de 1952; ^[55] sin embargo, la producción en el período 1951-1952 había sido solo la mitad del nivel planificado, debido a la escasez de mano de obra calificada, material y máquinas herramienta adecuadas. ^[56]

El Canberra reemplazó a los Mosquitos, Lincolns y Washingtons como bombarderos de primera línea, mostrando un rendimiento drásticamente mejorado y demostrando ser efectivamente inmune a la intercepción durante los ejercicios de defensa aérea hasta la llegada del Hawker Hunter . ^[55] El Canberra también reemplazó a los Mosquitos de la RAF en el papel de reconocimiento, con el Canberra PR.3 entrando en servicio en diciembre de 1952. ^[57]El Canberra B.6 mejorado, con motores más potentes y una mayor capacidad de combustible, comenzó a complementar a los B.2 en los escuadrones de Bomber Command con base en el Reino Unido a partir de junio de 1954, cuando reemplazaron a los 101 escuadrones B.2. Esto liberó a los B.2 más antiguos para permitir que los escuadrones de Canberra se formaran en el extranjero, con la formación de alas de bombarderos y reconocimiento de Canberra en la RAF de Alemania y en Chipre , y los escuadrones también se desplegaron en el Lejano Oriente. ^[58]

 

Canberra PR.3 del Escuadrón No. 540 de la RAF en Londres Heathrow en junio de 1953

La variante PR.7 del Canberra, equipada con motores Avon 109, realizó un vuelo de reconocimiento en 1953 sobre el sitio de lanzamiento y desarrollo de cohetes soviéticos en Kapustin Yar , aunque el gobierno del Reino Unido nunca admitió la existencia de tal vuelo. Advertidos por radar o agentes dentro del gobierno británico, los soviéticos dañaron levemente un avión. ^[59] [60] Se alega que se realizaron más vuelos de reconocimiento a lo largo y sobre las fronteras de la Unión Soviética en 1954 bajo el nombre en clave Proyecto Robin , utilizando el Canberra B.2 WH726 . La USAF también utilizó el Canberra para vuelos de reconocimiento. ^[61]El avión ya no fue necesario después de junio de 1956, luego de la introducción del avión de reconocimiento especialmente diseñado US Lockheed U-2 ; Luego se terminó el Proyecto Robin . ^[62] Estos sobrevuelos de la RAF Canberra aparecieron más tarde en el episodio Timewatch de la BBC de 1994; "Spies in the Sky", e incluía entrevistas con algunos de los pilotos soviéticos de MiG-15 que habían intentado interceptarlos. ^[63]

El Canberra fue el avión victorioso en la última gran carrera aérea de Londres a Christchurch en 1953, pilotado por el teniente de vuelo Roland (Monty) Burton , que aterrizó en Christchurch 41 minutos antes que su rival más cercano, después de 23 horas y 51 minutos en El aire; hasta el día de hoy, el récord nunca se ha batido. ^[64]

10:06

 

Película de información pública del gobierno británico sobre el Canberra y su contribución a la OTAN

El Vickers Valiant entró en servicio en 1955, ^[65] capaz de transportar cargas de armas mucho más pesadas (incluida el arma nuclear Blue Danube ) en rangos más largos que el Canberra. Esto llevó a que la fuerza Bomber Command de Canberras equipada para bombardeos convencionales de alto nivel se elimine gradualmente. Esto no significó el final del Canberra en el servicio de primera línea, ya que demostró ser adecuado para el papel de ataque de bajo nivel y ataque terrestre, y se pusieron en servicio versiones dedicadas a este papel. ^[66] La B(I).6 provisional, convertida de la B.6 al agregar una provisión para un paquete de cuatro HispanoCañón de 20 mm en la bahía de bombas trasera y pilones debajo de las alas para bombas y cohetes, entró en servicio en 1955, con el B(I).8 de nueva construcción definitivo, que agregó un nuevo fuselaje delantero con un dosel estilo caza para el piloto , entrando en servicio en enero de 1956. ^[66]

Un papel importante para la nueva fuerza de bajo nivel fue el ataque nuclear táctico, utilizando el Sistema de Bombardeo a Baja Altitud para permitir que se lanzara una bomba nuclear desde bajo nivel mientras permitía que el bombardero escapara de la explosión del arma. La fuerza de cuatro escuadrones de la RAF Alemania equipada con B(I).6 y B(I).8 podría transportar bombas nucleares Mark 7 de propiedad estadounidense de 1960, que fueron reemplazadas por bombas nucleares B43 , también de propiedad estadounidense, de 1965. Tres escuadrones con base en Chipre y uno en Singapur estaban armados con armas nucleares Red Beard de propiedad británica. ^[67] [68]

Bomber Command retiró el último de sus Canberras el 11 de septiembre de 1961, ^[69] pero los escuadrones con base en Alemania, Chipre y Singapur continuaron en el papel de ataque nuclear. Los escuadrones con base en Chipre y uno de los escuadrones de la RAF de Alemania se disolvieron en 1969, seguidos de la unidad con base en Singapur en 1970. Las tres unidades restantes de la RAF de Alemania, que ya habían reemplazado las viejas bombas Mark 7 con bombas más nuevas (pero aún estadounidenses). propiedad) Bombas nucleares B43, permanecieron operativas hasta 1972, los últimos bombarderos Canberra en servicio de la RAF. ^[70]

 

Grupo de RAF Canberra B.15 del Escuadrón No. 45 en RAF Tengah , Singapur, 1963

La RAF continuó operando el Canberra después de 1972, empleándolo para reconocimiento (con escuadrones equipados con PR.7 y PR.9 con base en RAF Wyton en el Reino Unido y RAF Luqa en Malta). Los PR.9 estaban equipados con cámaras especiales de fotografía óptica de largo alcance, supuestamente basadas en las utilizadas por el Lockheed U-2, para permitir la fotografía a gran altitud de objetivos en las profundidades de Europa del Este mientras volaban a lo largo de la frontera interior de Alemania , así como cámaras infrarrojas de exploración lineal para reconocimiento nocturno de bajo nivel. ^{[71] [N 2]} La RAF usó Canberras para buscar vertederos de armas ocultos usando fotografías en falso color durante la Operación Motormanen julio de 1972, cuando el ejército británico volvió a tomar las "áreas prohibidas" en Belfast y Derry . ^[73] Las Canberras se usaron para reconocimiento durante la Guerra de Bosnia durante la década de 1990, donde se usaron para localizar fosas comunes y durante la Guerra de Kosovo en 1999. También se operaron desde Uganda durante la Primera Guerra del Congo , donde se usaron para buscar para refugiados ^[74] También se utilizaron pequeñas cantidades de Canberras especialmente equipados para la inteligencia de señales , siendo operados por el Escuadrón 192 y luego por el Escuadrón 51 desde 1953 hasta 1976. ^[75]

Durante la Guerra de las Malvinas, se abandonó por razones políticas un plan para suministrar dos PR.9 a la Fuerza Aérea de Chile y operarlos en secreto con tripulaciones de la RAF sobre la zona de guerra. El avión llegó hasta Belice antes de que se cancelara la operación. ^[76] [77] La variante PR.9 permaneció en servicio con el Escuadrón No. 39 (1 PRU) hasta julio de 2006 para reconocimiento estratégico y mapeo fotográfico, prestando servicio en la invasión de Irak en 2003 y hasta junio de 2006 en Afganistán . . Durante una ceremonia para marcar la retirada del Escuadrón 39 (1 PRU) en RAF Marham el 28 de julio de 2006, se llevó a cabo un sobrevuelo de un Canberra PR.9 en su última salida. ^[78]

Real Fuerza Aérea Australiana [ editar ]

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno australiano inició una reorganización a gran escala de las fuerzas armadas. Como parte de este proceso, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) desarrolló el Plan D como base para su estructura de posguerra; El Plan D se construyó en torno al concepto de un brazo aéreo numéricamente más pequeño, pero más ágil, que emplearía tecnología de punta. ^[79] A fines de la década de 1940, la RAAF decidió adquirir el Canberra como reemplazo o complemento del Avro Lincoln, ^{[N 3],} aunque surgieron temores de que el nuevo diseño no fuera especialmente avanzado. ^[80] Si bien Australia nunca introdujo armas nucleares en servicio, la capacidad del Canberra para transportar tal carga útil fue un factor declarado en su adquisición;^[81] La fuerza planificada de Australia de 48 Canberras, que tenía el potencial de tener armas nucleares, fue vista como mucho más potente y disuasoria para los oponentes potenciales que todas las fuerzas de guerra de la RAAF de 254 bombarderos pesados. ^{[82] [N 4]}

 

Un RAAF Canberra durante el mantenimiento, alrededor de 1967

El gobierno australiano decidió que las Canberras de la RAAF serían construidas en el país por las fábricas de aviones del gobierno en lugar de ser fabricadas en el Reino Unido. ^[19] El 29 de mayo de 1953, el primer Canberra construido en Australia realizó su primer vuelo en el aeropuerto de Avalon , Victoria; este avión fue entregado a la RAAF para pruebas de servicio unas semanas más tarde. ^[14] En diciembre de 1953, el Canberra entró formalmente en servicio en Australia. ^[84]

 

RAAF Canberra B.20 del Escuadrón No. 2 durante una huelga en la base aérea de Phan Rang , Vietnam, marzo de 1970

Desde julio de 1950 hasta julio de 1960, durante la emergencia malaya , Canberras de Australia, Nueva Zelanda y el Reino Unido fueron desplegados en Malasia para luchar contra las guerrillas comunistas . ^[85] En 1967, la RAAF desplegó ocho Canberras en la Guerra de Vietnam. La unidad, el Escuadrón No. 2 , fue posteriormente elogiada por su desempeño por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. ^[86] Los Canberras solían operar en el papel de bombardeo de bajo nivel, asumiendo la responsabilidad de las regiones militares más al sur de Vietnam del Sur, las regiones III y IV, y permitiendo que los bombarderos de la USAF desplegaran sus aviones en la ruta de Ho Chi Minh . Mientras que la USAF Canberras estaba equipada con ametralladoras calibre .50 oCañón de 20 mm para ametrallar, los Canberras australianos se desplegaron en Vietnam del Sur sin armas, por lo que se desplegaron estrictamente para misiones de bombardeo de bajo nivel. ^{[87] [88] [N 5]} Después de su redespliegue de Vietnam en 1971, el Escuadrón No. 2 había volado alrededor de 12,000 salidas y arrojado 76,389 bombas, y perdió dos de sus aviones por misiles y fuego terrestre durante el curso de la guerra. ^{[84] [90] [91]}

Ya en 1954, Australia reconoció que el Canberra se estaba quedando obsoleto y evaluó aviones como el Avro Vulcan y el Handley-Page Victor como posibles reemplazos. ^[92] El Canberra fue incapaz de proporcionar una cobertura adecuada de Indonesia desde las bases australianas, y se evaluó que tenía una probabilidad "muy baja" de supervivencia si se encontraba con cazas modernos como el MiG-17 . ^[93] La presión política para un reemplazo de Canberra llegó a un punto crítico en 1962. ^[94] Australia evaluó el BAC TSR-2 , Dassault Mirage IV , McDonnell Douglas F-4 Phantom II yNorth American A-5 Vigilante , e inicialmente parecía estar a favor del TSR-2, pero optó por adquirir el General Dynamics F-111C en octubre de 1963. ^[95] [96] Debido en parte a los retrasos en la entrega de los F-111C. , Australia continuó utilizando el Canberra durante un total de 29 años antes de su retiro en junio de 1982. ^{[80] [84] [94]}

Fuerza Aérea India [ editar ]

 

Inglés eléctrico Canberra T.4

El Canberra fue la columna vertebral de la Fuerza Aérea India (IAF) para bombardeos y reconocimiento fotográfico durante muchas décadas. Las negociaciones para adquirir el Canberra como reemplazo de los obsoletos bombarderos Consolidated B-24 Liberator que entonces usaba la IAF comenzaron en 1954. ^[33] Durante las prolongadas negociaciones entre Gran Bretaña e India, se alega que la Unión Soviética ofreció su propio bombardero a reacción. , el Ilyushin Il-28 , a un precio sensiblemente inferior al solicitado por el Canberra; ^[33]sin embargo, en abril de 1956, el gobierno indio estaba a favor de la compra. En enero de 1957, India hizo un gran pedido del Canberra; en total, se ordenaron 54 bombarderos B(I).58, ocho aviones de reconocimiento fotográfico PR.57 y seis aviones de entrenamiento T.4, y las entregas comenzaron en el verano de ese mismo año. ^[33] Se ordenaron doce Canberras más en septiembre de 1957, y es posible que se hayan comprado hasta 30 más en 1962. ^[33]

El 10 de abril de 1959, un Canberra indio fue derribado mientras realizaba una misión de reconocimiento sobre Rawalpindi . El Canberra fue derribado por un F-86F Sabre pilotado por el teniente de vuelo M Younis. Los dos tripulantes del Canberra se expulsaron y luego fueron arrestados por las autoridades paquistaníes. Este incidente también marcó la primera victoria aérea de la Fuerza Aérea de Pakistán . ^{[97] [98] [99]}

Utilizado por primera vez en combate por la IAF en 1962, el Canberra se empleó durante la campaña de la ONU contra la República separatista de Katanga en África. ^[100] Durante las guerras indo-pakistaníes de los años 60 y 70, ambos bandos utilizaron el Canberra. El uso más audaz del bombardero fue en el "Incursión en Badin" durante la guerra indo-pakistaní de 1965 , cuando la IAF envió el Canberra para atacar un puesto crítico de radar pakistaní en Pakistán occidental . La incursión fue un éxito completo, los radares en Badin resultaron gravemente dañados por el bombardeo y quedaron fuera de servicio. ^[101]Se intentó una incursión posterior de la IAF en la base aérea de Peshawar con el objetivo de destruir, entre otros objetivos, varios bombarderos B-57 paquistaníes, Canberras de fabricación estadounidense. Debido a la mala visibilidad, se bombardeó una carretera fuera de la base, en lugar de la pista donde estaban estacionados los bombarderos PAF B-57. ^[102]

Durante la guerra indo-paquistaní de 1971 , el Canberras indio realizó una salida estratégicamente importante contra los tanques de petróleo de Karachi , que tuvo el efecto de ayudar a la Armada india en sus propias operaciones, una serie de ataques con barcos de misiles contra la costa pakistaní. ^[101] El 21 de mayo de 1999, antes del comienzo de la Guerra de Kargil , el cuartel general aéreo de la IAF asignó un avión Canberra PR.57 a una misión fotográfica cerca de la línea de control , donde recibió un duro golpe de un FIM-92 Stinger. misil guiado por infrarrojos en el motor de estribor; el Canberra regresó con éxito a la base usando el otro motor.

Toda la flota de la IAF Canberra quedó en tierra y luego se retiró tras el accidente de una IAF Canberra en diciembre de 2005. Después de 50 años de servicio, la IAF finalmente retiró la Canberra el 11 de mayo de 2007. ^[103]

Oriente Medio y África [ editar ]

 

SAAF Canberra B.12 con navegación inercial y paquete de sensores especiales sobre Transvaal

Durante la Crisis de Suez , la RAF empleó alrededor de 100 Canberras, realizando misiones de bombardeo y reconocimiento convencionales desde aeródromos en Malta y Chipre. ^[1] Se realizaron un total de 278 incursiones en Canberra, arrojando 1439 bombas de 1000 lb (450 kg); ^[104] sin embargo, se consideró que los ataques de bajo nivel de los cazas más pequeños eran más efectivos que las operaciones de bombardeo nocturno realizadas tanto por el Canberra como por el Vickers Valiant. ^[105] Además, muchas de las bombas, destinadas a golpear aeródromos egipcios, fallaron en sus objetivos, sin infligir mucho daño a la Fuerza Aérea Egipcia o desmoralizar gravemente al enemigo. ^[106]Si bien la intercepción del Canberra estaba dentro de las capacidades de los MiG-15 y MiG-17 de Egipto, como lo demuestra la intercepción de Canberras por parte de los MiG-15 antes de la invasión anglo-francesa, esto no resultó en ninguna pérdida. El único Canberra derribado durante la campaña de Suez fue un PR.7 derribado por un caza sirio Gloster Meteor el 6 de noviembre de 1956, el último día de la guerra. ^[107] [108]

La Federación de Rhodesia y Nyasaland consideró a Canberra un objetivo importante para tener una mayor influencia diplomática en el continente africano, y las negociaciones en curso sobre el tratado de Bagdad, y un paso hacia la descolonización . ^[109] La crisis de Suez provocó un retraso en la venta, pero en agosto de 1957, 18 Canberras habían sido designados para ser renovados y transferidos de la RAF a la Royal Rhodesian Air Force (RRAF). ^[109] Tanto Rhodesia como Sudáfrica utilizaron Canberras en sus respectivas guerras de Bush ; Numerosos aviones se perdieron en el conflicto, solo uno de los cuales lo perdió la Fuerza Aérea Sudafricana . ^[110]Rhodesian B.2 Canberras junto con South African B(I).12 Canberras llevaron a cabo ataques contra insurgentes en Mozambique , generalmente armados con bombas de racimo 'Alpha', ^[111] varias incursiones en Zambia y ataques contra múltiples bases insurgentes en Angola . ^[112] Las Canberras etíopes se usaron contra Eritrea y nuevamente contra Somalia durante la década de 1970.

Suecia [ editar ]

La Fuerza Aérea Sueca compró dos Canberras de la RAF en 1960, y Boulton Paul las modificó a T.11 . El avión se modificó en secreto en Suecia como avión de espionaje para espiar transmisiones de radio militares principalmente soviéticas, polacas y de Alemania Oriental, aunque esto no se admitió públicamente hasta 10 años después. Los Canberras recibieron la designación Tp 52 y se pusieron en servicio como "aviones de prueba", hasta que fueron reemplazados por dos Tp 85 Caravelle en 1971. ^[113]

Sudamérica [ editar ]

venezuela [ editar ]

El 20 de abril de 1960, la Fuerza Aérea de Venezuela utilizó sus Canberra B.2 y B(I).8 para bombardear el aeropuerto de San Cristóbal, Táchira , que había sido tomado por los rebeldes, encabezados por el general José María Castro León. Los rebeldes se rindieron poco después. ^[114] El 26 de junio de 1961, las Canberras de Venezuela se utilizaron contra las fuerzas del Ejército rebelde en Barcelona, Venezuela . ^[115]

Perú [ editar ]

La Fuerza Aérea Peruana Canberras realizó salidas de combate contra posiciones ecuatorianas durante la Guerra del Cenepa en 1995. El 6 de febrero de 1995, un Canberra B.68 desapareció sobre la zona de operaciones; aparentemente, la aeronave había golpeado una colina en malas condiciones climáticas. Perú retiró sus Canberras en junio de 2005 y los sobrevivientes los pusieron en reserva hasta 2008. Perú compró 9 B(I).78 ex-(B(I).8) en 1956, 6 B.72 ex-(B.2) en 1966, 3 T.74 ex-(T.4) en 1966, 6 B(I).56 ex-(B.6), 12 B(I).68 ex-(B(I).8) en 1974 También compraron 5 ex-SAAF B(I).12 ex-(B(I).8) y 1 T.74 ex-(T.4)

Argentina [ editar ]

 

Canberra B-108 perdido en la Guerra de las Malvinas de 1982

La Fuerza Aérea Argentina recibió 10 bombarderos B.62 y dos entrenadores T.64 a principios de la década de 1970, ^[35] reemplazando al Avro Lincoln en el rol de bombardero. Argentina retiró sus últimas Canberras en abril de 2000. ^{[ cita requerida ]}

Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, ocho de ellos se desplegaron en Trelew , a 670 millas (1080 km) de las islas, para evitar la congestión en los aeródromos del sur más cercanos. Aunque dentro del rango operativo de la fuerza de tarea británica, se consideró que el Canberra era una amenaza limitada debido a su pobre maniobrabilidad en comparación con los Sea Harriers británicos . ^[116]

Del 1 de mayo al 14 de junio de 1982, el Canberras argentino realizó 54 salidas; 36 de ellos fueron misiones de bombardeo, de las cuales 22 fueron nocturnas contra tropas terrestres. ^[117] Dos aviones se perdieron en combate, el primero por un misil aire-aire AIM-9L Sidewinder de Sea Harrier el 1 de mayo de 1982. ^[117] El 13 de junio de 1982, un segundo Canberra B.62 del Grupo de Bombardeo 2 , el B-108 fue derribado a 39 000 pies (12 000 m) cuando fue alcanzado por un misil Sea Dart disparado desde el HMS  Cardiff . ^[118] El piloto se expulsó de forma segura, pero el navegante murió. ^[119]Fue el último avión argentino que se perdió en combate durante la Guerra de las Malvinas, y las fuerzas argentinas se rindieron al día siguiente. ^[120]

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda [ editar ]

La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) arrendó 17 Canberra B.2 y tres T.4 de la RAF de 1958 a 1962 en espera de la entrega de sus propios Canberras. Los Canberras alquilados fueron operados por el Escuadrón No. 75 RNZAF de RAF Tengah , Singapur, y se utilizaron en operaciones durante la Emergencia Malaya. Un avión fue destruido durante este período. ^[121] [122]

La RNZAF recibió 11 B (I) .12 y dos entrenadores T.13 entre 1959 y 1961, y estos fueron operados por el Escuadrón No. 14 RNZAF . En 1964, el Escuadrón No. 14 se desplegó en RAF Tengah y participó en el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia antes de regresar a Nueva Zelanda en noviembre de 1966. Tres de los B (I) .12 fueron destruidos en accidentes. El Canberra fue reemplazado por el A-4K Skyhawk en 1970, y los ocho B (I) .12 supervivientes y los dos T.13 se vendieron a India. ^[121] [122]

Aviones de desarrollo y pruebas [ editar ]

 

Un antiguo Canberra B.2 (WH876) utilizado para trabajos de desarrollo y pruebas

 

Canberra B.2 modificado (WV787) en el Museo del Aire de Newark

English Electric utilizó varias Canberras para trabajos de desarrollo y pruebas de nuevos equipos. También fue utilizado por establecimientos gubernamentales como el Royal Aircraft Establishment y el Royal Radar Establishment . El Canberra demostró ser una plataforma útil para dicho trabajo y fue utilizado por varios establecimientos de ensayos y pruebas británicos. También se prestaron Canberras a varios fabricantes de motores como bancos de pruebas de motores: Armstrong Siddeley para el Sapphire , Bristol Siddeley para el Olympus , de Havilland Engine Company para el turborreactor Gyron Junior y Rolls-Royce Limited para el Avon.Ferranti utilizó cuatro Canberra B.2 diferentes para el trabajo de desarrollo de aviónica.

Un ejemplo es el WV787 , construido como Canberra B.2 en 1952, fue prestado a Armstrong Siddeley y equipado con motores Sapphire. ^[123] Más tarde se transfirió a Ferranti para las pruebas del radar Blue Parrot del Blackburn Buccaneer y se equipó con un morro tipo B(I).8 y una cúpula estilo Buccaneer. ^[123] A continuación, se trasladó al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamentos, donde se modificó para ser utilizado como un avión cisterna de pulverización de agua para pruebas de descongelación. ^[123] Volaría frente a la aeronave que se está probando, que volaría hacia la nube artificial creada por el agua rociada para inducir la formación de hielo. ^[123]Se retiró en 1984 y luego se conservó en el Museo del Aire de Newark y es un fuselaje de referencia nacional en el Registro Nacional del Patrimonio de la Aviación. ^[124]

Récords de vuelo establecidos por Canberras [ editar ]

• 21 de enero de 1951: primera travesía transatlántica sin escalas y sin repostar en un avión ^[125] [126]
• 26 de agosto de 1952: el prototipo B.5 realizó la primera doble travesía transatlántica en un avión, con un tiempo total de 10 h, 3 min. ^[127]
• 4 de mayo de 1953: Canberra B.2 WD952 , equipado con motores Rolls-Royce Olympus , estableció un récord mundial de altitud, volando a 63 668 pies (19 406 m) ^[128] [129]
• 9 de octubre de 1953: ganador de la carrera aérea Londres-Christchurch de 1953, cubrió 12.270 millas (19.750 km) en 23 h, 51 min; su velocidad media era de 515 millas por hora (829 km/h). A partir de 2018, este récord sigue en pie. ^[130]
• 29 de agosto de 1955: récord de altitud, 65 889 pies (20 083 m) ^[128]
• 28 de agosto de 1957: récord de altitud, 70 310 pies (21 430 m): Canberra B.2 ( WK163 ) con un motor cohete Napier Double Scorpion ^[131] [132]

Variantes [ editar ]

Consulte el artículo Martin B-57 Canberra para conocer las variantes fabricadas en EE. UU.

Inglés Eléctrico A.1

Designación de la empresa para los primeros cuatro aviones antes de llamarse Canberra. ^[133]

Canberra B.1

Prototipos para trabajos de desarrollo de tipos e investigación al principio conocidos por la designación de empresa A.1, cuatro construidos. ^[134]

Camberra B.2

Primera versión de producción, la tripulación aumentó a tres con la adición de un apuntador de bomba , motores Avon RA3 con 6500 lbf (28,91 kN) de empuje, tanques de combustible en las puntas de las alas. 418 construidos por English Electric (208), Avro (75), Handley Page (75) y Short Brothers & Harland (60) ^[135] incluyendo ocho para exportación (Australia, Estados Unidos y Venezuela).

Canberra PR.3

Versión de reconocimiento fotográfico con una sección de 14 pulgadas agregada al fuselaje para albergar la bahía de la cámara, se aumentó el combustible interno y se eliminó el panel plano en la nariz. Necesitaba sólo dos tripulantes. El prototipo voló el 19 de marzo de 1950 y la variante entró en servicio en 1953. ^[136]

Canberra T.4

Primera variante de entrenador con controles duales y una tripulación de tres. ^[136]

Camberra B.5

Prototipo de Canberra de segunda generación con tanques de combustible en las alas y motores Avon RA7 con 7.490 lbf (33,32 kN) de empuje, uno construido.

Camberra B.6

La versión de producción basada en B.5 con un tramo de fuselaje de 1 pie (0,3 m), 106 construidos por English Electric (57) y Short Brothers & Harland (49), incluye 12 para exportación. ^[136]

Camberra B.6 (RC)

RC = Radio Countermeasures (también conocido como B6 (Mod) o PR16): versión ELINT especializada con nariz agrandada y radar aerotransportado de mirada lateral Blue Shadow (SLAR). Solo cuatro produjeron, nariz extendida. ^[137]

Canberra B(I).6

Versión provisional interdictor para la RAF pendiente de entrega del B(I)8. Basado en el B.6 con un paquete ventral desmontable que alberga cuatro cañones Hispano Mk.V de 20 mm para ametrallar; también tenía provisión para dos puntos duros del ala. LABS (Low-Altitude Bombing System) para el lanzamiento de bombas nucleares. 22 producidos. ^[66]

PR.7 de Canberra

La versión de reconocimiento fotográfico basada en B.6, tenía un equipo similar al PR.3 pero tenía los motores Avon 109 mejorados del B.6 y una mayor capacidad interna de combustible, 74 construidos. ^[138]

Canberra B(I).8

Canberra de tercera generación derivado de B.6 como interdictor . ^[136] Equipado con un nuevo fuselaje delantero con capota en forma de lágrima en el lado de babor y estación de navegación delante del piloto (las primeras marcas tenían el navegador detrás del piloto). Provisión para un paquete ventral similar al B (I).6 con 4 cañones Hispano Mk.V de 20 mm (0,787 pulgadas) , un punto duro externo debajo de cada ala para hasta 1,000 lb (454 kg) de bombas o cohetes no guiados, LABS (Sistema de Bombardeo a Baja Altitud) para el lanzamiento de bombas nucleares. Prototipo convertido del único B.5 y volado por primera vez el 23 de julio de 1954, 72 construidos, incluidos 17 para exportación y dos convertidos de B.2.

 

PR.9 XH135 conservado en el aeropuerto de Kemble . Tenga en cuenta el dosel del piloto compensado . El navegador se encuentra dentro de la sección de la nariz.

Canberra PR.9

Versión de reconocimiento fotográfico basada en B (I).8 con fuselaje estirado a 68 pies (27,72 m), envergadura aumentada en 4 pies (1,22 m) y motores Avon RA27 (Avon 206) con 10.030 lbf (44,6 kN) de empuje . Tenía el dosel desplazado del B (I) .8 con una nariz con bisagras para permitir la instalación de un asiento eyectable para el navegador. Un total de 23 construidos por Short Brothers & Harland.

Canberra U.10 (más tarde designado D.10)

Drones objetivo controlados a distancia convertidos de B.2. 18 convertidos. ^[139]

Canberra T.11

Nueve B.2 convertidos en entrenadores para pilotos y navegantes de interceptores para todo clima para operar el radar Airborne Intercept, tripulación de cuatro.

Canberra B(I).12

Bombarderos Canberra B (I).8 construidos para Nueva Zelanda y Sudáfrica. ^[136]

Canberra T.13

Versión de entrenamiento del T.4 para Nueva Zelanda, una construida nueva y una conversión de T.4. ^[134] [140]

Canberra U.14 (más tarde designado D.14)

Drones objetivo controlados a distancia convertidos del B.2 para Royal Navy. Seis convertidos. ^[139]

Camberra B.15

B.6 mejorado para usar en el Lejano y Cercano Oriente con puntos rígidos debajo de las alas para bombas o cohetes de 450 kg (1,000 lb). Nueva aviónica y montaje de tres cámaras, 39 conversiones. Los operados por el Escuadrón No. 32 y el Escuadrón No. 73 estaban equipados con misiles aire-superficie Nord AS.30 . ^[141]

Camberra B.16

B.6 mejorado similar al B.15 en ubicación y armamento pero equipado con Blue Shadow con la pérdida de un asiento eyectable, 19 conversiones

canberra t.17

Variante de entrenamiento de guerra electrónica utilizada para entrenar a operadores de misiles y radares de superficie y tripulaciones de cazas aerotransportados y alerta temprana aerotransportada en el manejo de aeronaves que interfieren (incluido el lanzamiento de paja). 24 conversiones de B.2 con nariz extendida para sensores.

 

Canberra T17A

Camberra T.17A

Versión actualizada del T.17 con ayudas de navegación mejoradas, un analizador de espectro en lugar del AN/APR-20 instalado anteriormente y un potente bloqueador de comunicaciones. ^[136]

Canberra TT.18

Conversión de remolcador objetivo de B.2 para la RAF y la Royal Navy, 22 conversiones.

canberra t.19

T.11 con radar eliminado como objetivo silencioso. ^[136]

Camberra B.20

B.2 con tanques de combustible adicionales en las alas, construido bajo licencia en Australia. ^[84] [136]

canberra t.21

Entrenadores convertidos de B.2 y B.20. ^[136]

Canberra T.22

Conversión del PR.7 para la Unidad de Dirección de Aeronaves y Requisitos de la Flota de la Royal Navy , utilizada para entrenar a los navegantes Buccaneer. ^[136]

Camberra B.52

Bombarderos B.2 reacondicionados vendidos a Etiopía. ^[136]

Canberra B(I).56

Bombarderos B(I).6 reacondicionados vendidos a Perú. ^[136]

Canberra PR.57

PR.7 tropicalizado para India. ^[136]

Camberra B(I).58

B(I)8 tropicalizado para India. ^[136]

Camberra B.62

10 bombarderos B.2 reacondicionados vendidos a Argentina. ^[136]

Canberra T.64

2 entrenadores T.4 reacondicionados vendidos a Argentina. ^[136]

Canberra B(I).66

10 bombarderos B (I) .6 reacondicionados vendidos a India.

Canberra PR.67

2 PR.7 reacondicionados vendidos a India.

Canberra B(I).68

1 bombardero B(I).8 reacondicionado vendido a Perú. ^[136]

11 reacondicionados ex-SAAF B(I).12 vendidos a Perú

Camberra B(I).72

6 B.2 reacondicionados vendidos a Perú

Canberra T.74

3 T.4 reacondicionados vendidos a Perú. Perú obtuvo un ex-SAAF T.4 actualizado al estándar T.74

Canberra B(I).78

9 reacondicionados B(I).8 vendidos a Perú

Camberra B.92

1 B.2 modificado para Argentina, no entregado y embargado en 1982. ^[142]

Canberra T.94

1 T.4 modificado para Argentina, no entregado y embargado en 1982. ^[142]

Corto SC.9

1 Canberra PR.9, modificado por Shorts como SC.9 y equipado con un radar AI.23, más instalación IR en la nariz para pruebas de misiles aire-aire Red Top . Continuó en uso para trabajos de desarrollo de misiles de radar, hasta que se disolvió en algún momento entre 1986 y 1998. ^[143]

Corto SD.1

1 Canberra PR.3, modificado por Shorts como SD.1 para ser un vehículo de lanzamiento que lleve dos variantes Short SD.2 de los misiles objetivo de alta velocidad Beechcraft AQM-37 Jayhawk , aparentemente llamados Stiletto en el Reino Unido, para las pruebas de Royal Aircraft Establecimiento. ^[144]

canberra tp52

Dos aviones B.2 modificados con narices T.17 para tareas ELINT con la Real Fuerza Aérea Sueca

Operadores [ editar ]

 

Operadores de Canberra (azul oscuro) y B-57 (azul claro) ^[145]

 

SAAF Canberra T.4 en AFB Waterkloof , alrededor de 1980

 

Fuerza Aérea de Venezuela Canberra, marzo de 1972

 

Restos de un Canberra de la fuerza aérea india que se estrelló en Agra, India, el 19 de diciembre de 2005

 Argentina

• Fuerza Aérea Argentina (12): compró 10 ex-RAF B2 y 2 T4 reacondicionados (redesignados B62 y B64 respectivamente) en 1967. Se ordenaron dos aviones más en 1981 pero no se entregaron debido a la Guerra de las Malvinas. ^[146]

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana (58)
  • Escuadrón No. 1 RAAF
  • Escuadrón No. 2 RAAF
  • Escuadrón No. 6 RAAF
  • Unidad de Conversión Operativa N° 1 RAAF
  • Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves RAAF
  • Vuelo de largo alcance n. ° 1 RAAF

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile (3)

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana : Seis variantes B2 de nueva construcción entregadas en 1955. ^[147]

 Etiopía

Fuerza Aérea de Etiopía (4)

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa (6)
  • Centre d'Essais en Vol
  • Centre du Tir et de Bombardement ^[148]

 India

• Fuerza Aérea India (107)

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (13)
  • Escuadrón No. 14 RNZAF
  • Escuadrón No. 75 RNZAF

 Perú

• Fuerza Aérea Peruana (60)

 Rodesia

• Real Fuerza Aérea de Rhodesia (20)

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana (9) ^[149]

 Suecia

• Fuerza Aérea Sueca (2)

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea (782)

[150] Escuadrón No. 3 de la RAF Escuadrón No. 6 de la RAF Escuadrón No. 7 de la RAF Escuadrón No. 9 de la RAF Escuadrón No. 10 de la RAF Escuadrón No. 12 de la RAF Escuadrón No. 13 de la RAF Escuadrón No. 14 de la RAF Escuadrón No. 15 de la RAF Escuadrón No. 16 de la RAF Escuadrón No. 17 de la RAF Escuadrón No. 18 de la RAF Escuadrón No. 21 de la RAF Escuadrón No. 27 de la RAF Escuadrón No. 31 de la RAF Escuadrón No. 32 de la RAF Escuadrón No. 35 de la RAF Escuadrón No. 39 de la RAF Escuadrón No. 40 de la RAF Escuadrón No. 44 de la RAF

Escuadrón No. 45 de la RAF Escuadrón No. 50 de la RAF Escuadrón No. 51 de la RAF Escuadrón No. 57 de la RAF Escuadrón No. 58 de la RAF Escuadrón No. 59 de la RAF Escuadrón No. 61 de la RAF Escuadrón No. 69 de la RAF Escuadrón No. 73 de la RAF Escuadrón No. 76 de la RAF Escuadrón No. 80 de la RAF Escuadrón No. 81 de la RAF Escuadrón No. 82 de la RAF Escuadrón No. 85 de la RAF Escuadrón No. 88 de la RAF Escuadrón No. 90 de la RAF Escuadrón No. 97 de la RAF Escuadrón No. 98 de la RAF Escuadrón No. 100 de la RAF Escuadrón No. 101 de la RAF Escuadrón No. 102 de la RAF

Escuadrón No. 103 de la RAF Escuadrón No. 104 de la RAF Escuadrón No. 109 de la RAF Escuadrón No. 115 de la RAF Escuadrón No. 139 de la RAF Escuadrón No. 149 de la RAF Escuadrón No. 151 de la RAF Escuadrón No. 192 de la RAF Escuadrón No. 199 de la RAF Escuadrón No. 207 de la RAF Escuadrón No. 213 de la RAF Escuadrón No. 245 de la RAF Escuadrón No. 249 de la RAF Escuadrón No. 360 de la RAF Escuadrón No. 361 de la RAF Escuadrón No. 527 de la RAF Escuadrón No. 540 de la RAF Escuadrón No. 542 de la RAF Escuadrón No. 617 de la RAF Unidad de conversión operativa No. 231 RAF [1]

• Brazo aéreo de la flota de la Marina Real (69)
  • 728B NAS – RNAS Hal Far, Malta
  • Unidad de Requerimientos de Flota (FRU)
  • Unidad de Requerimientos de Flota y Dirección de Aeronaves (FRADU)
• Establecimiento Real de Aeronaves / DERA (2)
  • RAE Bedford y DERA Llanbder ^[151]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos (dos solo para desarrollo B-57)

 Venezuela

• Fuerza Aérea Venezolana (46)

 Alemania occidental

• Fuerza Aérea de Alemania Occidental (3)

 Zimbabue

• Fuerza Aérea de Zimbabue : el Escuadrón No. 5 operó Canberra B.2 y T.4. El último avión se retiró en 1983. ^[152]

Aviones sobrevivientes [ editar ]

Esta sección necesita citas adicionales para su verificación . Ayude a mejorar este artículo agregando citas de fuentes confiables . El material sin fuente puede ser cuestionado y eliminado. ( Enero de 2022 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje de plantilla )

 

Fuerza Aérea Argentina Canberra Mk.62 en el Museo Nacional de Aeronáutica en Buenos Aires

 

Canberra Mk 20 (A84-235) con librea del Escuadrón No. 2 de la RAAF. En exhibición en RAAF Base Wagga

 

Una de las tres Canberras operadas por la Luftwaffe en el museo del aeropuerto de Gatow

 

Un Tp 52 de la Fuerza Aérea Sueca (un Canberra T.11 convertido en secreto para misiones ELINT), en el Museo Svedinos

Varias máquinas ex-RAF y RB-57 siguen volando en los EE. UU. para trabajos de investigación y mapeo. Alrededor de 10 Canberras en condiciones de volar están hoy en manos privadas y vuelan en exhibiciones aéreas.

Argentina [ editar ]

En Argentina se conservan al menos cinco Canberras retirados de la Fuerza Aérea Argentina :

• B Mk.62 B-101 , Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea, provincia de Córdoba. ^[153]
• B Mk.62 B-102 (ex-RAF WJ713). Retirado en 1998, y adscrito al "Museo Nacional de Malvinas", Oliva, provincia de Córdoba. ^[154]
• B Mk.62 B-105 . En exhibición en el Aeropuerto de Mar del Plata , provincia de Buenos Aires. ^[155]
• B Mk.62 B-109 , el último en completar una misión en la Guerra de las Malvinas, se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina . ^[156]
• B Mk.64 B-112 , se encuentra en exhibición en un cruce en Paraná, Entre Ríos . ^[157]

Australia [ editar ]

• ex-WJ680 ( Royal Air Force ) está en el Museo de Aviación de Temora en Nueva Gales del Sur . Fue adquirido en 2001 y el avión fue completamente restaurado a la aeronavegabilidad y pintado para representar el Canberras volado por el Escuadrón No. 2 de la RAAF durante la guerra de Vietnam. Es el único Canberra en condiciones de volar de Australia. ^[158] La propiedad se transfirió a la RAAF en julio de 2019 y es operada por el Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight) .
• Después de un proceso de restauración de tres años, el Museo de Aviación de Temora, Australia, completó con éxito el vuelo de prueba de su English Electric Canberra TT.18 WJ680. El vuelo, que tuvo lugar el 27 de junio ^{[ ¿cuándo? ]} , marca la primera vez que el avión ha volado en 11 años, la última vez que despegó el 5 de junio de 2010. El Canberra del museo es ahora el único ejemplo de aeronavegabilidad en el mundo, además de tres que todavía están en uso con la NASA con fines de investigación. . ^[159]
• WK165, un ex-RAF Canberra B2, está en exhibición en el Museo de Aviación de Australia Meridional en Port Adelaide. ^[160]
• A84-125 se almacena en RAAF Base Amberley .
• A84-201 (el primer GAF Canberra construido en Australia) se encuentra en RAAF Base Amberley en el jardín conmemorativo de la base.
• A84-203 está en exhibición en el aeródromo conmemorativo de Evans Head .
• A84-204 está en exhibición en el Museo Conmemorativo Meandarra ANZAC.
• A84-208 es de propiedad privada y está almacenado en Rupanyup .
• A84-209 es de propiedad privada en el Museo de Aviación de Camden .
• A84-210 es de propiedad privada en Mareeba .
• A84-219 está en exhibición en Brymaroo, Queensland.
• Partes del A84-220 están en exhibición en el Centro de Guerra Aérea en la Base RAAF de Edimburgo .
• La cabina del A84-222 se conserva en el Museo Nacional de Aviación de Australia en Moorabbin, Victoria .
• A84-223 está en exhibición fuera del cuartel general del escuadrón n. ° 2 en la base Williamtown de la RAAF .
• A84-224 es de propiedad privada en Denison, Victoria.
• A84-225 está en exhibición en el Museo del Aire de Queensland , Aeropuerto de Caloundra . ^[161]
• A84-226 está en restauración en el Museo Nacional de Aviación de Australia . Anteriormente estuvo en exhibición en RAAF Base Wagga . ^[162] [163]
• A84-230 está en exhibición en el Museo del Patrimonio de la Aviación en Bull Creek, Australia Occidental .
• A84-232 es de propiedad privada y está almacenado en el aeropuerto de Avalon .
• El fuselaje delantero del A84-234 se exhibe en el Museo RAAF .
• A84-235 está en exhibición en el museo de la RAAF Base Wagga .
• A84-236 está en exhibición en el Museo RAAF .
• A84-238 está en exhibición en un parque en Willowbank, Queensland , adyacente a A84-248.
• A84-241 está en exhibición en Woomera Missile Park, Woomera , Australia del Sur. ^[164] [165]
• A84-242 está en exhibición en el RAAF Base Amberley Aviation Heritage Centre.
• A84-245 está en exhibición en el Grupo de Ciencia y Tecnología de Defensa , Fishermans Bend, Victoria .
• A84-247 fue regalado al Australian War Memorial en 1982 y se almacena desmantelado, pendiente de restauración.
• A84-248 está en exhibición en un parque en Willowbank, Queensland , junto a A84-238.
• A84-307 está en exhibición en el Museo Nacional de Veteranos de Vietnam , Phillip Island, Victoria ^[166]
• A84-502 está preservado por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas en el Aeropuerto Regional de Illawarra .

Alemania [ editar ]

• Luftwaffe Canberra B.2 99+34, (antiguo RAF WK137) está en exhibición en el Internationales Luftfahrt-Museum , Villingen-Schwenningen , Alemania.
• Luftwaffe Canberra B.2 99+35, (antes RAF WK138) está en exhibición en el Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow en la antigua RAF Gatow , Berlín , Alemania.
• Luftwaffe Canberra B.2 99+36, (antes RAF WK130) está en exhibición en el Auto & Technik Museum Sinsheim en Sinsheim , Alemania.
• RAF Canberra B(I).8 XM264 está en exhibición en el Flugausstellung Hermeskeil en Hermeskeil , Alemania.

India [ editar ]

• AB (I) 58 Canberra, serie IF907 está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea India, Palam en Delhi, India; es uno de varios desviados de un contrato de la RAF como parte de un acuerdo de 68 aviones para India realizado en enero de 1957. ^[167] [168]
• Un Canberra (sin número de modelo dado; podría ser un avión de reconocimiento fotográfico PR57) está en exhibición en el HAL Heritage Center and Aerospace Museum en Bangalore.
• Un Canberra B (I) 58, marcado con el número de serie IF908, está en exhibición en la Escuela Militar Preparatoria Shri Shivaji (SSPMS) en Pune . Esta es posiblemente la serie F1188 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, adquirida por la Fuerza Aérea de la India en noviembre de 1980. ^[169]
• Un B (I) 58 Canberra más se conserva en Pune en la estación aérea de Lohegaon . Marcado con la serie IF910, está ubicado en una base militar activa y, por lo tanto, no está abierto al público. ^[170]
• Un Canberra T.4 con la marca IQ999 está en exhibición en Cadet Hill en Deolali, Nashik. ^[171]

Malta [ editar ]

• Se envió un Canberra T.4 (WT483) al Aeropuerto Internacional de Malta en 2010; eventualmente se exhibirá en el Museo de Aviación de Malta . ^[172]

Nueva Zelanda [ editar ]

• WT346 ( Royal Air Force ) está siendo restaurado estáticamente a la configuración RNZAF B(I).12 por la Asociación de Aves de Guerra de Nueva Zelanda en Ardmore. Previamente almacenado en el Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda .
• A84-207 ( Real Fuerza Aérea Australiana ) (GAF Canberra de fabricación australiana) se exhibe en el exterior sobre un pedestal en el Museo Nacional de Transporte y Juguetes, Wanaka .
• A84-240 ( Real Fuerza Aérea Australiana ) está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda .

Noruega [ editar ]

• Canberra T.17A WD955 "Echo Mike" Obsequiado al "Norsk Luftfartsmuseum" y volado a Bodø en 1995. Almacenado en condiciones completas en el hangar del museo en Bodø MAS (no abierto al público).

Sudáfrica [ editar ]

• Un Canberra T Mk.4 457 (71543) de la Fuerza Aérea Sudafricana se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana, Base de la Fuerza Aérea Swartkop, Pretoria . ^[173]
• Un Canberra T Mk.4 459 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica está asentado en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof , Pretoria. ^[174]

Suecia [ editar ]

 

English Electric Canberra 52002 (Tp 52 de la Fuerza Aérea Sueca) en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linköping (julio de 2019). Los dos Tp 52 se construyeron como T.11 y se convirtieron en secreto para la función ELINT en Suecia.

• Un Canberra TP52, modificado para ELINT con un morro estilo T.11, se conserva en el Museo Svedinos, Ugglarp.
• El otro Canberra sueco se utilizó para la investigación y se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linköping .

Reino Unido [ editar ]

• Un B.2 Canberra (G-CTTS anteriormente WK163) está ubicado en el aeropuerto de Doncaster . En agosto de 1957, el WK163 batió el récord mundial de altitud cuando voló a 70 310 pies. En julio de 2016, ^{[ necesita actualización ]} estaba en proceso de restauración a condiciones de vuelo, momento en el que será el único Canberra en condiciones de volar en Europa. ^[175] [176]
• Un PR.3 Canberra (WF922) está en exhibición estática en el Midland Air Museum en el aeropuerto de Coventry en Inglaterra. Se retiró de la RAF en 1975. El WF922 se restauró por completo recientemente. ^{[ ¿cuándo? ] [177] [178]}
• Un PR.9 Canberra (XH171) se exhibe en el Museo Cosford de la RAF en su Colección de la Guerra Fría.
• Un PR.9 Canberra ( XH170 ) está en exhibición como guardián de la puerta en RAF Wyton cerca de Huntingdon en Cambridgeshire .
• Un PR.9 Canberra (XH131) está en exhibición en la Ulster Aviation Society en su colección en Maze Long Kesh Lisburn Irlanda del Norte
• Un T.4 Canberra (WH846) está en exhibición estática en el Yorkshire Air Museum cerca de York. ^[179]
• Un T.4 Canberra (WJ874) está en exhibición en el Cornwall Aviation Heritage Centre en las afueras de Newquay, Cornwall. Este museo ahora está cerrado y el avión estaba programado para ser cortado.
• Un PR.7 Canberra (WH791), un T.19 (WH904) y un B2 modificado (WV787) Canberras están en exhibición estática en el Museo del Aire de Newark en Nottinghamshire. ^[180]
• Un PR.3 Canberra (WE139) está en exhibición en el Museo RAF Hendon, al norte de Londres. ^[181]
• Un B.2 Canberra (WH725) está en exhibición en el Imperial War Museum Duxford en Cambridgeshire. ^[182]
• Un T.17 Canberra (WH740) está en exhibición estática en East Midlands Aeropark. ^[183]
• Un TT.18 Canberra (WJ639) está en exhibición estática en el North East Aircraft Museum cerca de Sunderland. ^[184]
• AB(I)8 Canberra (WT333) en exhibición en Bruntingthorpe Proving Ground. Se mantiene en condiciones de servicio y realiza recorridos en tierra en los días abiertos. ^[185]
• Un T.4 Canberra (WE188) está en exhibición en el Museo de Aviación de Solway, Aeropuerto de Carlisle, Cumbria. ^[186]

Estados Unidos [ editar ]

• Dos Canberras de fabricación británica están registradas a nombre de High Altitude Mapping Missions, Inc. de Spokane, Washington . ^[187] [188] Estos son N30UP, un Canberra B(I)8/B.2/6, originalmente operado como WT327, ^[189] y N40UP, un Canberra B6, originalmente operado como XH567. ^[190]
• Un Canberra B2 de la RAF construido en Gran Bretaña, posteriormente convertido en TT18 (remolcador de destino) para uso del brazo aéreo de la flota, se exhibe afuera en la base aérea Arizona de la Fuerza Aérea Conmemorativa en Falcon Field, Mesa, Arizona . Este avión, originalmente WK142 en servicio RAF y RN, se vendió en 1995 a un comprador estadounidense y lleva el N76764 como matrícula estadounidense. ^[191]
• Un RAF Canberra B2 de fabricación británica, posteriormente convertido en un remolcador de objetivos TT18 para uso del Fleet Air Arm, es restaurado por el Valiant Air Command Warbird Museum en Titusville, Florida. ^[192] Este avión, WJ574, participó en la persecución aérea del 'Proyecto Robin' al sobrevuelo de Canberra encargado de fotografiar las primeras pruebas de cohetes V-2 de la Unión Soviética en Kapustin Yar .

Especificaciones (Canberra B(I).6) [ editar ]

 

Dibujo de 3 vistas de English Electric Canberra

 

Motor Rolls-Royce Avon en exhibición, Museo de Aviación de Temora, 2011

Datos del reconocimiento de aeronaves de combate ^[193]

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 65 pies 6 pulgadas (19,96 m)
• Envergadura: 64 pies 0 pulgadas (19,51 m)
• Altura: 15 pies 8 pulgadas (4,78 m)
• Área del ala: 960 pies cuadrados (89 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: RAE/D 12% symm; consejo: RAE/D 9 % sím ^[194]
• Peso vacío: 21.650 lb (9.820 kg)
• Peso bruto: 46.000 libras (20.865 kg)
• Peso máximo al despegue: 55 000 lb (24 948 kg)
• Planta motriz: 2 × motores turborreactores Rolls-Royce RA7 Avon Mk.109 , 7400 lbf (33 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 580 mph (930 km / h, 500 nudos) a 40 000 pies (12 192 m)
• Velocidad máxima: Mach 0,88
• Rango de combate: 810 mi (1300 km, 700 nmi)
• Alcance del ferry: 3380 mi (5440 km, 2940 nmi)
• Techo de servicio: 48.000 pies (15.000 m)
• Velocidad de ascenso: 3400 pies/min (17 m/s)
• Carga alar: 48 lb/pie cuadrado (230 kg/m ² )
• Empuje/peso : 0,37

Armamento

• Cañones : 4 cañones Hispano Mk.V de 20 mm montados en la bahía de bombas trasera (500 rondas/arma), o 2 vainas de ametralladora de 0,30 in (7,62 mm)
• Cohetes: 2 cápsulas de cohetes no guiadas con 37 cohetes de 51 mm (2 pulgadas), o 2 cápsulas de cohetes Matra con 18 cohetes SNEB de 68 mm cada una
• Misiles: se puede transportar una variedad de misiles de acuerdo con los requisitos de la misión, por ejemplo: 2 × misiles aire-superficie AS-30L
• Bombas: se puede montar un total de 3628 kg (8000 lb) de carga útil dentro de la bahía de bombas interna y en dos puntos de anclaje debajo de las alas, con la capacidad de transportar una variedad de bombas.
  Por lo general, la bahía de bombas interna puede contener hasta 9 bombas de 500 lb (227 kg), o 6 bombas de 1000 lb (454 kg), o 1 bomba de 4000 lb (1814 kg); mientras que los pilones pueden contener bombas de 4 × 500 lb (227 kg) o 2 bombas de 1000 lb (454 kg).
  Armas nucleares: además de las municiones convencionales, el Canberra también recibió la aprobación de tipo para la entrega de armas nucleares tácticas , incluidos el Mk 7 , B28 (Mod 2, rendimiento de 70 kilotones) , B57 yB43 (como parte de un programa conjunto con los Estados Unidos) más las bombas nucleares Red Beard y WE.177 A (Mod A, 10 kilotones de rendimiento) . ^[195] Todas las armas nucleares se transportaban internamente.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Martin B-57 Canberra

 

El Martin B-57 Canberra es un avión de reconocimiento y bombardero táctico bimotor construido en Estados Unidos que entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1953. El B-57 es una versión construida bajo licencia del British English Electric Canberra , fabricado por Glenn L. Martin Company . Los modelos iniciales construidos por Martin eran prácticamente idénticos a sus homólogos bimotores construidos en Gran Bretaña ; Posteriormente, Martin modificó el diseño para incorporar mayores cantidades de componentes de origen estadounidense y produjo el avión en varias variantes diferentes.

El B-57 Canberra tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción en el servicio de EE. UU. en lanzar bombas durante el combate. ^[3] El Canberra se usó ampliamente durante la Guerra de Vietnam en capacidad de bombardeo; También se produjeron versiones dedicadas del tipo y sirvieron como plataformas de reconocimiento aéreo a gran altitud (el Martin RB-57D Canberra ) y como aviones de guerra electrónica . El B-57 Canberra también se vendió a clientes de exportación en el extranjero; La Fuerza Aérea de Pakistán vio un mayor uso en combate durante la Guerra Indo-Paquistaní de 1965 y la Guerra Indo-Paquistaní de 1971 .

En 1983, la USAF optó por retirar el tipo; El retiro del B-57 Canberra marcó el final de la era del bombardero táctico. Los tres WB-57F restantes en condiciones de volar están técnicamente asignados al Centro Espacial Johnson de la NASA , junto a Ellington Field en Houston , como aviones de investigación científica a gran altitud, ^[2] pero también se han utilizado para pruebas y comunicaciones electrónicas en los EE. UU. y Afganistán.

 

B-57E del 556 ° Escuadrón de Reconocimiento en 1970.
Role	Bombardero táctico
Fabricante	Martín
Primer vuelo	20 de julio de 1953 [1]
Introducción	1954
Jubilado	1983 (USAF) 1985 (Pakistán)
Estado	Retirado del servicio militar; 3 en uso por la NASA [2]
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea de Pakistán Fuerza Aérea de la República de China
Número construido	403
Desarrollado por	Canberra eléctrico inglés
variantes	Martin RB-57D Camberra
Desarrollado en	Martin/General Dynamics RB-57F Canberra

 

Desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

Al estallar la Guerra de Corea en 1950, la USAF se vio en la necesidad imperiosa de un avión de interdicción para todo clima. El inventario existente de Douglas B-26 Invaders con motor de pistón se había enviado en esta capacidad al comienzo del conflicto; sin embargo, en solo unos meses dentro del teatro, el B-26 había sufrido una tasa muy alta de desgaste y los éxitos con el tipo generalmente eran limitados. ^[1] En respuesta a estas necesidades, la USAF solicitó al gobierno británico que proporcionara una demostración privada del English Electric Canberra, un bombardero a reacción recientemente desarrollado. El 17 de agosto de 1950, se realizó la demostración de Canberra en RAF Burtonwood enWarrington, Cheshire , Inglaterra; Durante el mes siguiente, un equipo de ingenieros y pilotos de pruebas estadounidenses visitó la fábrica Warton de English Electric para realizar una serie de pruebas de vuelo y una evaluación técnica detallada de la aeronave. ^[1]

El 16 de septiembre de 1950, la USAF emitió formalmente una solicitud de un bombardero a reacción; el avión buscado tenía que poseer una velocidad máxima de 630 mph (1010 km / h), un techo de 40 000 pies (12 000 m) y un alcance de 1150 mi (1850 km). La capacidad total para todo clima y una función secundaria de reconocimiento también debían incluirse en el diseño. Los contendientes estadounidenses incluyeron el Martin XB-51 , el North American B-45 Tornado y el AJ Savage . ^[1] Para agilizar el proceso, solo se consideraron proyectos basados en aeronaves existentes y, excepcionalmente, el servicio consideró aeronaves extranjeras. Estos incluyeron el canadiense Avro Canada CF-100 y el británico English Electric Canberra, que aún no había entrado oficialmente en servicio con elReal Fuerza Aérea (RAF). ^[1] Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que "Parece probable que este primer lote de pruebas convenciera a los estadounidenses de que el Canberra era ideal para el trabajo, pero para satisfacer al Senado de los EE. UU., se realizó una evaluación competitiva de todos los posibles contendientes. por arreglar". ^[1]

Como parte del proceso de evaluación de la USAF, las cinco aeronaves se sometieron a una serie de despegues para determinar su desempeño. El 21 de febrero de 1951, un Canberra B.2 británico (WD932), pilotado por Roland Beamont , realizó el viaje transatlántico, llegando a Estados Unidos para participar en la competencia; Al realizar este viaje, el Canberra se convirtió así en el primer avión a reacción en realizar un vuelo sin escalas y sin reabastecimiento de combustible a través del Océano Atlántico, viajando desde Warton, Inglaterra, hasta Gander, Terranova y Labrador , Canadá, en el tiempo récord de 4 horas y 37 minutos. . ^[1] El 26 de febrero de 1951, el despegue tuvo lugar en Andrews Field , condado de Prince George, Maryland.; a cada avión se le encargó realizar una secuencia establecida de maniobras dentro de una ventana de diez minutos, demostrando directamente su agilidad y rendimiento frente a sus rivales. Según Gunston y Gilchrist, el Canberra demostró ser significativamente superior a cualquiera de los aviones de la competencia, y su selección estaba fuera de toda duda al final de la competencia. ^[1]

Arreglos de producción [ editar ]

El Canberra era un avión extranjero, lo que significaba que su superioridad en términos de rendimiento no garantizaba el apoyo político a pesar de la urgente necesidad, particularmente a la luz de varios diseños de aviones indígenas rivales. También hubo dudas sobre la disponibilidad de producción con English Electric capaz de encajar con las demandas de la USAF, así como preguntas sobre el soporte continuo de repuestos. ^[1] En marzo de 1951, muchas de estas preguntas fueron respondidas; Con líneas de producción ya a plena capacidad que cumplen con los pedidos de la Royal Air Force y los que surgen de otros clientes de exportación, English Electric inició conversaciones con Glenn L. Martin Company . Se propuso que Martin recibiera una licencia para construir en el paísel Canberra en los Estados Unidos. Según Gunston y Gilchrist, la americanización del programa de Canberra demostró ser eficaz para descartar gran parte de la oposición política al proyecto. ^[1]

 

El Canberra B.2 de fabricación británica que se utilizó como patrón y prototipo para el B-57

El 23 de marzo de 1951, la USAF emitió un contrato a Martin, solicitando la fabricación de una cantidad inicial de 250 Canberras, que habían recibido la designación de la USAF B-57A (Martin designó internamente el tipo como Modelo 272). ^[1] El 3 de abril de 1951, English Electric y Martin firmaron un acuerdo de licencia formal para cubrir la producción de Canberra. ^[1]

Durante agosto de 1951, un segundo Canberra (WD940) de fabricación británica voló a los EE. UU. para actuar como modelo de avión para Martin, así como para realizar una variedad de pruebas y respaldar la validación del rendimiento de los cambios en la estructura del avión. ^[5] El 21 de diciembre de 1951, uno de los aviones modelo británico (WD932) se perdió en un accidente; aunque posteriormente se descubrió que esto se debió a una programación incorrecta del combustible que llevó a que el avión con cola pesada excediera sus límites de diseño durante una maniobra, el accidente puso en peligro todo el programa y fortaleció a la oposición política anti-Canberra. ^[5] El accidente dio lugar a algunos cambios de diseño debido a la presión política, pero estos no se implementaron en los primeros 75 aviones que se fabricaron. ^[5]

Debido a la gran urgencia de entregar el B-57A Canberra, la fase inicial de fabricación realizada por Martin utilizó una fórmula de cambio mínimo para acelerar la producción; por lo tanto, los primeros B-57A que se produjeron fueron en gran parte idénticos al Canberra B.2. ^[1] Como tal, más de 30 cambios que habían sido solicitados por el Centro de Desarrollo de Wright Air (WADC) fueron rechazados por motivos de cronograma o costo. ^[5] Una excepción notable fue la adopción de motores Armstrong Siddeley Sapphire más potentes capaces de producir 7200 lbf (32 kN) de empuje, que fueron fabricados bajo licencia en los Estados Unidos como Wright J65 . El motor J65 basado en Sapphire había sido seleccionado en lugar del Canberra de fabricación británica.Rolls-Royce Avons como USAF había puesto énfasis en las operaciones en climas cálidos y tenía la intención de volar con un peso bruto máximo ligeramente más alto que las prácticas operativas de la RAF. ^[6]

Varias otras diferencias menores también estaban presentes entre los primeros Canberras construidos en EE. UU. Y construidos en el Reino Unido. Estos cambios incluyeron la ligera revisión de las ventanas del dosel y del fuselaje, la reducción de la tripulación de tres a dos, la adopción de tanques de combustible en las puntas de las alas, la modificación de las góndolas del motor con tomas de enfriamiento adicionales y el reemplazo de las puertas convencionales de la bodega de bombas "clamshell" por una Puerta giratoria de baja resistencia diseñada originalmente para el XB-51. ^[7] Como resultado de estos cambios, la bahía de bombas de los aviones fabricados en EE. UU. era un poco más pequeña que la de sus homólogos construidos en el Reino Unido para permitir que los aviones estadounidenses transportaran más combustible; sin embargo, la forma externa general del Canberra se mantuvo sin cambios. ^[5]

A principios de julio de 1953, se lanzó el primer avión de producción fabricado en EE. UU. (52-1418); realizó su vuelo inaugural el 20 de julio de 1953. ^[5] Un mes después, este avión de producción inicial fue aceptado por la USAF, momento en el que entró en vigor un cese de hostilidades en Corea. Este fue uno de los ocho B-57A Canberras que se fabricaron; los 67 aviones restantes de este primer lote, que se consideró que ya no se requerían como bombarderos, se convirtieron en la línea de ensamblaje para servir como aviones de reconocimiento de altitud media mientras conservaban todas las características básicas de Canberra y, en consecuencia, se redesignaron como RB- 57A Camberra. ^[5]

Mayor desarrollo [ editar ]

 

B-57B Canberras del Ala de Bombardeo 345 en vuelo, 1957

En lugar del B-57A reducido, se desarrolló una variante de bombardero más refinada, el B-57B . Con un tiempo de desarrollo más largo, este modelo incorporó los cambios estructurales y de sistema recomendados por WADC, lo que resultó en que la aeronave fuera más adaptable que su predecesor B-57A. ^[5] De los cambios externos, el más significativo fue la adopción de un dosel estilo caza acompañado de un parabrisas de panel plano y una disposición de asientos en tándem , lo que brinda una mayor transparencia y una vista mejorada tanto para el piloto como para el navegante, así como como permitiendo una miraestar equipado La nariz de bombardeo acristalada correspondiente del B-57A se eliminó junto con la entrada de la tripulación de estribor a la cabina. ^[8]

El B-57B introdujo varios otros cambios importantes. En términos de armamento, en esta variante se instalaron un total de cuatro puntos fijos unidos a los paneles exteriores del ala, capaces de montar bombas y cohetes externos . El B-57B también estaba equipado con un armamento de armas para ataques de ametrallamiento. Los primeros 90 aviones que se produjeron estaban equipados con un total de ocho ametralladoras Browning de 0,50 cal (12,7 mm) instaladas dentro de las alas; en aviones posteriores estos fueron reemplazados por una disposición de cuatro cañones M39 de 20 mm . ^[9]Se adoptó una nueva puerta de bomba giratoria en el B-57B, que originalmente se había diseñado para el XB-51, en sustitución de las puertas con bisagras; esto demostró ser más rápido para abrir/cerrar y redujo los golpes, lo que a su vez mejoró la precisión y permitió velocidades de ataque más rápidas. La bahía de bombas rediseñada también permitió tiempos de respuesta más rápidos en tierra. ^[10]

Además, se instalaron frenos de aire triangulares operados hidráulicamente en la parte trasera del fuselaje, que funcionaron además de los frenos tipo 'dedo' existentes instalados en las alas; los nuevos frenos dieron a los pilotos un mayor nivel de control, mejorando la precisión de los bombardeos de bajo nivel. ^[9] El B-57B estaba equipado con un sistema de guía de radar de aire de bombardeo APW-11 para guía de aproximación al objetivo, así como un receptor de advertencia de radar APS-54 . ^[11] Los motores también se equiparon con un nuevo sistema de arranque de cartucho, eliminando la dependencia de los carros de arranque en tierra . ^[11]

Los cambios sustanciales de diseño entre los modelos B-57A y B-57B provocaron retrasos en el programa general, además de incurrir en costos sustanciales en el contrato de precio fijo. Gunston y Gilchrist declararon sobre las consecuencias para el programa: "Esto claramente no fue culpa del fabricante, pero el dinero se agotó efectivamente después de que se completaron 177 de los 250 aviones planificados". ^[11] En 1954, en respuesta al rendimiento de sonido ofrecido por el B-57B, la USAF decidió realizar un segundo pedido grande; esto incluyó otros 100 bombarderos B-57B, 38 entrenadores B-57C y 20 aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57D . ^[11] En 1955, se ordenó un último lote de 68 remolcadores de objetivos B-57E . ^[11]

En 1969, en respuesta a las demandas de un avión capaz de interdicción nocturna para operaciones de combate en el teatro de operaciones de Vietnam, se reconstruyó sustancialmente un total de 16 B-57B Canberras durante un extenso programa de actualización. ^[12] Estos aviones recibieron una sección de morro completamente nueva que contenía un radar orientado hacia adelante AN/ANQ-139, un sistema de televisión con poca luz y un detector infrarrojo orientado hacia adelante AN/AAS-26. También se instaló un telémetro / designador láser y se modificaron los pilones de las alas para acomodar bombas Paveway guiadas por láser, mientras que se quitaron todas las armas para ahorrar peso. ^[13] Durante la producción de 1953 a 1957, se construyeron un total de 403 B-57.

Historial operativo [ editar ]

 

EB-57A estacionado en Scott AFB , 1969

 

B-57B, escuadrón de bombardeo 71 , base aérea de Laon-Couvron , alrededor de 1957

 

B-57E con injerto de nariz de un Bomarc , para probar el misil

La USAF no consideró que el B-57A estuviera listo para el combate y el avión se usó únicamente para pruebas y desarrollo. Uno de los aviones fue entregado a la Oficina Meteorológica de EE . UU ., que lo equipó con un nuevo radomo en el morro y lo usó para rastrear huracanes . ^{[ cita requerida ]} El avión fue puesto en producción limitada. Particularmente polémicos fueron la disposición de la cabina y la falta de armas, ya que el Canberra fue diseñado como un bombardero de alta velocidad y gran altitud en lugar de para apoyo aéreo cercano. El B-57B definitivo, que introdujo numerosas mejoras, realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1954. Inicialmente, la aeronave sufrió el mismo mal funcionamiento del motor que los RB-57A y varios se perdieron en operaciones de alta velocidad y bajo nivel debido a un actuador defectuoso del plano de cola que provocó el aviones para sumergirse en el suelo. La USAF llegó a considerar que el B-57B era inadecuado para el papel de intruso nocturno y, por lo tanto, Martin sometió todos los aviones a una amplia actualización de aviónica en respuesta. Independientemente, a fines de 1957, los escuadrones tácticos de la USAF estaban siendo reequipados con supersónicos North American F-100 Super Sabres . El retiro completo se retrasó, sin embargo, por el inicio de la Guerra de Vietnam .

B-57 de reconocimiento y guerra electrónica [ editar ]

Ver también: Escuadrón de apoyo 7407 , Martin RB-57D Canberra y Martin RB-57F Canberra

Si bien la USAF encontró que faltaba el B-57A, el reconocimiento fotográfico RB-57A tuvo algún uso operativo. Volando por primera vez en octubre de 1953, el RB-57A equipó completamente la 363° Ala de Reconocimiento Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en julio de 1954. El avión también se desplegó con escuadrones de la USAF en Alemania, Francia y Japón. Sin embargo, la preparación operativa era deficiente y la aeronave sufrió importantes retrasos en la producción debido a problemas con el motor. Wright había subcontratado la producción de motores J65 a Buick, lo que dio lugar a entregas lentas y una tendencia a que el aceite del motor entrara en el sistema de purga de aire, llenando de humo la cabina. Los problemas mejoraron cuando Wright se hizo cargo de la producción de motores en 1954. Los RB-57A también sufrieron una alta tasa de accidentes causada en parte por el mal manejo de un solo motor. Esto resultó en que toda la flota pasó gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todas las naves RB-57A fueron reemplazadas en servicio activo por Douglas RB-66B y McDonnell RF-101A . Las unidades de la Guardia Nacional Aérea utilizaron ampliamente el RB-57A para estudios fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971.

El 7499th Support Group en Wiesbaden AB , Alemania Occidental, en las misiones de reconocimiento de la Operación "Heart Throb" en Europa , utilizó varios RB-57A modificados . ^[14] Se sacaron diez aviones de la línea de producción de Martin y se realizaron modificaciones en agosto de 1955 por el Wright Air Development Center y por Martin. Se eliminó todo el equipo que no era absolutamente esencial para la función de fotografía diurna. Se quitó la puerta de la bahía de bombas y se desolló el área. Se retiró el asiento del operador del sistema/navegador y se instaló un visor óptico en el morro para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la ayuda del navegador. El cono de la nariz de plexiglás transparente fue reemplazado por un cono de fibra de vidrio opaco, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico cortada para el visor. Los J65-BW-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. El avión se denominó RB-57A-1. El programa de reducción de peso redujo 5665 libras del peso del RB-57A,^[15]

La Fuerza Aérea de la República de China utilizó dos RB-57A-1 para misiones de reconocimiento sobre China; uno fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-17 chino el 18 de febrero de 1958 y el piloto murió. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar los tipos A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil SA-2 Guideline , marcando el primer compromiso operativo exitoso de misiles tierra-aire. La Administración Federal de Aviación utilizó otros dos RB-57A para planificar rutas aéreas a gran altitud para el próximo avión de pasajeros.

A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en la bahía de bombas. Redesignados como EB-57A , estos aviones se desplegaron con escuadrones de evaluación de sistemas de defensa que desempeñaron el papel de agresores para entrenar a las unidades amigas de defensa aérea en el arte de la guerra electrónica. Las variantes de bombarderos posteriores también se modificaron para cumplir esta función. Aunque inicialmente la llevaron a cabo unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, la misión EB-57 eventualmente migró a unidades seleccionadas de la Guardia Nacional Aérea . ^{[16] [17] [18]} Los EB-57 del ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por el más avanzado General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de la USAF operado por la USAF en servicio activo.

El Comando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Se sabe poco sobre su uso. Los aviones fueron retirados debido a la fatiga estructural y la llegada del U-2 y SR-71 . ^[19]

Investigación atmosférica a gran altitud WB-57s [ editar ]

Durante muchos años ^{[ ¿cuál? ]} dos WB-57F Canberras (NASA 926 y NASA 928) fueron volados y mantenidos por la NASA para investigación atmosférica a gran altitud. ^{[ aclaración necesaria ]} Estos mismos dos aviones también se han desplegado alternativamente en Afganistán para su uso como plataformas de comunicaciones que vuelan alto sobre un área que conecta varios dispositivos de comunicaciones en el campo de batalla y otros activos aerotransportados, se conocen como el sistema de Nodo de Comunicaciones Aerotransportadas de Battlefield ( BACN). ^[20] En 2011 se determinó que se necesitaba un tercer avión para satisfacer los requisitos de la misión y se eliminó un WB-57 adicional del 309º AMARG.después de más de 40 años en Davis-Monthan AFB y volvió al estado de vuelo en agosto de 2013 como NASA 927. ^[21]

Guerra de Vietnam [ editar ]

 

Patricia Lynn RB-57E en Da Nang, enero de 1964

 

Tropic Moon III B-57G con FLIR /LLLTVradar montado en el morro de la aeronave.

 

Det 1 460a Ala de reconocimiento táctico Base aérea Tan Son Nhut de Vietnam del Sur con RB-57E 55–4264, principios de 1968

Proyecto Patricia Lynn [ editar ]

Aunque fue diseñado como bombardero y nunca antes desplegado por la USAF en una zona de combate, los primeros B-57 que se desplegaron en Vietnam del Sur no se operaron en un papel ofensivo. La necesidad de activos de reconocimiento adicionales, especialmente aquellos capaces de operar de noche, llevó al despliegue de dos aviones RB-57E el 15 de abril de 1963. La USAF había otorgado a General Dynamics un contrato para modificar dos B-57E Canberras (55-4243, 55–4245) como avión de reconocimiento estratégico a gran altitud para todo clima. Bajo el proyecto Patricia Lynn , estos aviones proporcionaron cobertura infrarroja utilizando sus cámaras Reconofax VI. ^[22]

Se eligió a General Dynamics para modificar el B-57E ya que tenía una amplia experiencia en la modificación de Canberras con los proyectos RB-57D y RB-57F y en convertir el B-57 en un avión de reconocimiento de gran altitud. La sección delantera del morro del B-57E se modificó para albergar una cámara oblicua delantera KA-1 de 36 pulgadas y una cámara panorámica baja KA-56 utilizada en el Lockheed U-2. Montado dentro de la puerta de la bahía de bombas especialmente configurada había una cámara vertical KA-1, una cámara diurna-nocturna vertical dividida K-477, un escáner infrarrojo y una cámara oblicua izquierda KA-1. El avión modificado fue redesignado RB-57E.

La 2.ª División Aérea estaba desesperada por obtener inteligencia táctica y, al llegar, los pilotos que transportaban los RB-57E fueron inmediatamente asignados a la División como tripulaciones de combate y los oficiales de inteligencia de la División les informaron sobre las misiones en los vuelos de reconocimiento que realizarían.

La primera misión fue volada el 7 de mayo de 1963 por el escuadrón altamente clasificado Patricia Lynn (Destacamento 1, 33d Grupo Táctico , más tarde 6250º Grupo de Apoyo de Combate, más tarde 460º Ala de Reconocimiento Táctico ) que operaba desde Tan Son Nhut AB. El destacamento voló misiones de reconocimiento nocturno para identificar Viet Cong(VC) campamentos base, fábricas de armas pequeñas y áreas de almacenamiento y entrenamiento. Las salidas arrojaron resultados que hasta ahora solo se habían deseado. Las imágenes nocturnas mostraban campos de entrenamiento y base de VC; pequeñas fábricas ocultas y vertederos de almacenamiento que las tripulaciones de RF-101 Voodoo habían sobrevolado durante el día y no habían podido localizar desde el aire. Los RF-101 existentes en 1963 solo podían fotografiar unos pocos kilómetros (tenían que volar muy bajo) por vuelo con sus cámaras. Los RB-57E podrían obtener imágenes de toda la frontera con Camboya en dos vuelos y medio a una altura de entre 16 000 y 17 000 pies con resultados superiores.

A partir de entonces, las tripulaciones de Patricia Lynn volaron en misiones diurnas y nocturnas sobre Vietnam del Sur, Laos, Camboya y áreas de Vietnam del Norte hasta 1971, siendo algunos de los últimos aviones tácticos de la USAF que se retiraron del país. Los RB-57E llevaban el distintivo de llamada "Moonglow". Algunas misiones se volaron a bajo nivel sobre objetivos individuales, otras consistieron en 4 a 6 objetivos específicos. Por la noche, los RB-57E sobrevolaron los canales y ríos del delta del Mekong y la parte sur de Vietnam del Sur. Los sampanes eran fáciles de detectar con el IR de "tiempo real" si la tripulación podía mantenerse sobre el canal, que era difícil en la oscuridad.

Estados Unidos comenzó la Operación Tigre de Acero sobre el Panhandle de Laos y la DMZ el 3 de abril de 1965, para localizar y destruir las fuerzas enemigas y el material que se trasladaba hacia el sur por la noche a Vietnam del Sur, y para realizar vuelos de reconocimiento de evaluación de daños por bombas sobre objetivos atacados en secreto. guerra que Estados Unidos peleó allí. Estos vuelos se asociaron con bombarderos B-57B que operan desde la Base Aérea de Bien Hoa y un buque bengala C-130 Hércules . Posteriormente, se modificaron tres aviones más en 1964/65, lo que elevó el número de aviones a cinco.

Dos RB-57E se perdieron en operaciones de combate. El primero (S/N 55-4243) se perdió como resultado de un incendio en el fuselaje causado por armas pequeñas durante una misión de reconocimiento de bajo nivel en agosto de 1965. La tripulación se expulsó de manera segura cuando estaba cerca de la base aérea de Tan Son Nhut. El segundo avión (S/N 55-4264) se perdió el 21 de octubre de 1968, después de que un incendio en el motor provocado por fuego desde tierra obligara a la tripulación a eyectarse.

Un sexto avión Patricia Lynn (55–4257) se unió al equipo en 1968, como reemplazo de las pérdidas en combate. Esta aeronave tenía un radar de seguimiento del terreno diseñado para permitir que la aeronave volara a una altitud constante, lo que, en teoría, produciría mejores fotografías de reconocimiento. Desafortunadamente, la aeronave voló tan bajo (500 a 1000 pies) que la película infrarroja se agotó antes de que se pudiera fotografiar toda el área de evaluación.

Una actualización de 1968, bajo el programa Compass Eagle, le dio al asiento trasero una pantalla de video para monitorear el sistema de escáner IR. Esto permitió a la tripulación solicitar ataques a los objetivos en tiempo real, en lugar de tener que regresar a la base para desarrollar las imágenes, momento en el cual el enemigo probablemente ya habría avanzado.

Hubo frecuentes cambios y actualizaciones de los equipos, incluida la instalación de cámaras KA-82 de 12 pulgadas de distancia focal y KA-83 de 24 pulgadas de distancia focal. El equipo de infrarrojos resultó útil para detectar el tráfico fluvial de VC durante la noche a lo largo del delta del Mekong, al sureste de Saigón.

En 1969/70, las misiones Patricia Lynn volaron a Laos y Camboya, incluidos los ataques de la Operación Barrel Roll en 1969. La operación Patricia Lynn finalizó a mediados de 1971 con la inactivación de la 460ª TRW y los cuatro aviones supervivientes regresaron a los Estados Unidos. . ^[23]

Los aviones RB-57E Patricia Lynn conocidos fueron:

• Martin B-57E-MA 55-4243 Modificado a RB-57E en 1963. Perdido en combate con el Destacamento 1, 6250th Combat Support Group, cuando fue alcanzado por fuego terrestre el 5 de agosto de 1965 y se incendió mientras regresaba a la base.
• Martín B-57E-MA 55–4245. Modificado a RB-57E en 1963. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0069 el 15 de junio de 1972.
• Martín B-57E-MA 55–4237. Modificado a RB-57E en 1964. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0070 el 28 de junio de 1972.
• Martín B-57E-MA 55–4249. Modificado a RB-57E en 1964. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0068 el 15 de junio de 1972.
• Martín B-57E-MA 55–4264. Modificado a RB-57E en 1965. Perdido en combate con el Destacamento 1, Ala de Reconocimiento Táctico 460, el 25 de octubre de 1968 después de ser alcanzado por fuego terrestre a 3 millas al SO de Truc Giang, Vietnam del Sur. Ambos tripulantes se expulsaron de manera segura y fueron rescatados.
• Martín B-57E-MA 55–4257. Modificado a RB-57E en 1968. Equipado con radar de seguimiento del terreno. Convertido a EB-57E en 1971 y transferido a ADC 4677th Defense Systems Evaluation Squadron , Hill AFB, Utah. Se retiró al MASDC en 1979.

Más tarde, en agosto de 1965, se desplegaría un solo RB-57F en Udorn, RTAB en un intento de recopilar información sobre los sitios SAM de Vietnam del Norte , primero bajo el proyecto Dios griego y luego bajo el proyecto Mad King . En diciembre se desplegaría otro RB-57F para este propósito, bajo el proyecto Sky Wave . Ninguno de los proyectos obtuvo resultados útiles y se terminaron en octubre de 1965 y febrero de 1966, respectivamente. ^[24]

Bombardeo e interdicción [ editar ]

El despliegue de B-57B con capacidad de combate real de los escuadrones de bombas 8 y 13 a la base aérea de Bien Hoa en agosto de 1964 comenzó con dos aviones perdidos y uno dañado en colisiones al llegar. ^[25] Cinco aviones adicionales fueron destruidos con otros 15 dañados por un ataque de mortero del Viet Cong en noviembre del mismo año. Se realizaron salidas de bajo nivel designadas como vuelos de entrenamiento con la esperanza de que tuvieran un efecto psicológico. Como resultado, la primera misión de combate solo se realizó el 19 de febrero de 1965. ^[26] La primera excursión a Vietnam del Norte tuvo lugar el 2 de marzo como parte de la Operación Rolling Thunder .. El avión normalmente llevaba nueve bombas de 227 kg (500 lb) en la bahía de bombas y cuatro bombas de 340 kg (750 lb) debajo de las alas. En abril, Canberras comenzó a volar misiones de intrusos nocturnos con el apoyo de Fairchild C-123 Provider de la USAF o Lockheed C-130 Hercules bengalas y el avión de guerra electrónica EF-10B Skyknight de la USN.

Los US B-57 Canberras se utilizaron principalmente para bombardeos en picado y ametralladoras, y los primeros modelos montaban ocho ametralladoras calibre .50 , cuatro por ala. Los modelos posteriores montaron cuatro cañones de 20 mm, dos por ala, para ametrallar. Estas armas, combinadas con sus cargas de bombas y cuatro horas de tiempo de vuelo, las convirtieron en excelentes aviones de apoyo en tierra, así como en excepcionales asesinos de camiones a lo largo de la ruta de Ho Chi Minh . ^[27] Desplegado a lo largo del notorio "sendero" durante gran parte de sus ocho años en Vietnam, Canberras participó en campañas de caza de camiones durante las operaciones Barrel Roll , Steel Tiger y Tiger Hound ., ganando reputación con su "Centurion Club", que consistía en equipos de Canberra que lograron 100 muertes de camiones. ^[28]

El 16 de mayo de 1965, un B-57B armado explotó en la pista de aterrizaje de Biên Hòa, desencadenando una reacción en cadena que destruyó otros 10 Canberras, 11 Douglas A-1 Skyraiders y un Vought F-8 Crusader . Debido al desgaste en combate, en octubre de 1966, los B-57B se transfirieron a Phan Rang , donde apoyaron las operaciones en el Triángulo de Hierro junto con los Canberra B.20 de fabricación australiana del Escuadrón No. 2 de la RAAF . La aeronave también continuó realizando misiones de interdicción nocturna contra la ruta de Ho Chi Minh. De los 94 B-57B desplegados en el sudeste asiático, 51 se perdieron en combate y otros siete Canberras se perdieron por otras causas. Solo nueve seguían volando en 1969. ^[29]

Los B-57 regresaron al sudeste asiático en la forma del Tropic Moon III B-57G, desplegado en Tailandia durante el otoño de 1970. ^[30] Diseñado como un intruso nocturno para ayudar a combatir el movimiento a lo largo de la ruta de Ho Chi Minh, este avión fue equipados con una variedad de nuevos sensores y otros equipos, y eran capaces de lanzar municiones guiadas por láser. ^[31] Las tasas relativas de muertes por salida durante la Operación Commando Hunt V entre el B-57G y el AC-130A/E mostraron que el primero no era tan adecuado para el papel de cazador de camiones. ^[32] Un intento de combinar ambos condujo a la modificación de un B-57G para albergar una instalación especial de bahía de bombas de una torreta Emerson TAT-161 con un soloCañón M61 de 20 mm como cañonera bajo el proyecto Pave Gat . Después de retrasos en las pruebas en Eglin AFB , Florida, debido a la competencia por el tiempo de misión de los B-57G Tropic Moon III , las pruebas de Pave Gat demostraron "que el B-57G podía alcanzar objetivos estacionarios o en movimiento con su cañón de 20 mm, de día o de noche. Cargado con 4.000 cartuchos de munición, el Pave Gat B-57G podría alcanzar hasta 20 objetivos, tres veces más que el B-57G que lleva bombas. El avión Pave Gat podría evitar el fuego antiaéreo disparando desde posiciones desplazadas, mientras que el el portabombas tenía que pasar directamente sobre el objetivo". El despliegue en SEA fue resistido, sin embargo, por el Séptimo yLas Fuerzas Aéreas Decimoterceras y otras, ya que en agosto de 1971 se tomó la decisión de devolver el escuadrón B-57G a los EE. UU. a principios de 1972, lo que dejó un tiempo de evaluación insuficiente. El proyecto Pave Gat finalizó el 21 de diciembre de 1971. ^[33] El B-57G se retiró de Tailandia en mayo de 1972. Se mantuvieron los planes para la continuación del programa B-57G, pero los recortes de gastos posteriores al conflicto forzaron el abandono de estos planes. ^[34]

Artículo principal: Operación Shed Light

Durante un breve período , el personal de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF) operó cuatro aviones B-57B. La RVNAF nunca tomó oficialmente el control de la aeronave y, después de accidentes y otros problemas, incluidas las aparentes afirmaciones de los pilotos de la RVNAF de que el B-57 estaba más allá de sus capacidades físicas, el programa finalizó en abril de 1966 y la aeronave se devolvió a su unidades originales de la USAF. ^[35]

Se registró la pérdida de un total de 58 B-57 Canberras durante la guerra de Vietnam; de estos, 26 se perdieron por fuego terrestre, cinco se perdieron por fuego de mortero y ataque terrestre, cuatro se perdieron por colisión en el aire, diez se perdieron por la explosión accidental de una bomba en el aeródromo, siete se perdieron por causas operativas y seis se perdieron debido a a causas desconocidas. ^[36] Estas cifras incluyen dos B-57E Canberras del primer grupo táctico Det 33rd.

Pakistán [ editar ]

 

B-57 de la Fuerza Aérea de Pakistán

La Fuerza Aérea de Pakistán fue uno de los principales usuarios del B-57 y lo utilizó en dos guerras con India. En la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 , los B-57 realizaron 167 incursiones, arrojando más de 600 toneladas de bombas. Tres B-57 se perdieron en acción (solo uno como resultado de la acción del enemigo ^[37] ), junto con un avión de inteligencia electrónica RB-57F. ^[38] Durante la guerra, el ala de bombarderos de la PAF estaba atacando la concentración de aeródromos en el norte de la India. Para evitar los cazabombarderos enemigos, los B-57 operaban desde varias bases aéreas diferentes, despegando y regresando a diferentes bases para evitar ser atacados. ^[39]Los bombarderos B-57 llegarían sobre sus objetivos en una corriente a intervalos de aproximadamente 15 minutos, lo que llevó a lograr una interrupción importante del esfuerzo general de la IAF. ^[37] El entonces desconocido as de la aviación pakistaní , 8-Pass Charlie , (líder de escuadrón Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) fue nombrado por sus adversarios por hacer ocho pases a la luz de la luna, para bombardear diferentes objetivos con cada uno de los B -57 bombas. ^{[40] [41] [42]}

Durante la Guerra Indo-Paquistaní de 1971 , la PAF volvió a hacer uso del B-57. En la primera noche , se atacaron 12 pistas de aterrizaje de la IAF y se lanzaron un total de 183 bombas que inutilizaron los aeródromos indios durante 6 horas a 6 días. ^[43] A medida que avanzaba la guerra, los PAF B-57 llevaron a cabo muchas misiones nocturnas. Hubo una tasa de deserción más alta que en 1965, con al menos cinco B-57 fuera de servicio al final de la guerra. ^[38] [44]

El Escuadrón B-57 de PAF fue el primero en formar un equipo de acrobacias aéreas de formación regular de cuatro aviones de este tipo. ^[45]

Fueron retirados del servicio PAF en 1985.

Variantes [ editar ]

 

USAF B-57 lanzando bombas de 750 lb (340 kg)

 

Un WB-57F vuela sobre el Golfo de México cerca de su base en NASA JSC.

 

Panorama del hangar 990 de Ellington Field, con uno de los tres WB-57F en el interior.

B-57A

Primera versión de producción; ocho construidos.

B-57B

Versión de producción definitiva, cabina en tándem, 8 ametralladoras de 0,50 in (12,7 mm) o 4 cañones de 20 mm, cuatro puntos de anclaje debajo de las alas; 202 construidos.

B-57C

Entrenador de control dual, primer vuelo: 30 de diciembre de 1954; 38 construidos.

B-57E

Entrenador de control dual y remolcador de objetivos, primer vuelo: 16 de mayo de 1956; 68 construidos.

B-57G

B-57B modificados como intrusos nocturnos con FLIR, LLTV y designador láser en la nariz, capaces de usar bombas guiadas por láser; 16 convertidos.

EB-57A

Avión agresor electrónico convertido de RB-57A.

EB-57B

Aviones ECM convertidos de B-57B.

EB-57D

Aviones ECM convertidos de RB-57D.

EB-57E

Avión agresor electrónico convertido de RB-57E.

RB-57A

Versión de reconocimiento fotográfico con cámaras instaladas detrás de la bahía de bombas; 67 construidos. La aviónica del RB-57A incluía un transpondedor AN/APS-11A y un grupo indicador AN/APA-90 para guía de comando (IZQUIERDA, DERECHA, SUBIR, DESCENDER, BOMBA, etc.) y se probó ^{[ ¿dónde? ]} para " Fotografía precisa controlada por MSQ-1 " en 1954 (la capacidad de "Night Photo Bombing" era de 21 M-120 Photoflash Bombs ). ^[46]

RB-57B

Aviones de reconocimiento fotográfico convertidos de B-57B para la Guardia Nacional Aérea .

RB-57C

Avión de reconocimiento fotográfico convertido de B-57C para la Guardia Nacional Aérea.

RB-57D

ver: Martin RB-57D Canberra

Versión de reconocimiento estratégico a gran altitud, motores J57-P-9, envergadura aumentada a 106 pies (32,31 m), primer vuelo: 3 de noviembre de 1955; 20 construidos.

RB-57E

Conversión básica de reconocimiento fotográfico para la Guardia Nacional Aérea.

RB-57E ( Proyecto Patricia Lynn )

B-57E modificados a aviones de reconocimiento para todo clima, utilizados en las misiones "Patricia Lynn" durante la Guerra de Vietnam; seis convertidos.

RB-57F

ver: Martin RB-57F Canberra

Versión de reconocimiento estratégico a gran altitud desarrollada por General Dynamics . Motores turbofan Pratt & Whitney TF33, envergadura aumentada a 122 pies (37,5 m), primer vuelo el 23 de junio de 1963; 21 construidos.

WB-57D

Air Weather Service RB-57D utilizados para pruebas de muestreo atmosférico nuclear.

WB-57F

Air Weather Service actualizó WB-57D. Usado por NOAA desde 1960-1971. ^[47] Actualmente designado WB-57 - JSC. Tres aviones (números de registro N926NA, N927NA y N928NA) son operados por el Centro Espacial Johnson (JSC) de la NASA en Houston, Texas para la investigación de ciencias espaciales y terrestres. ^[48]

Operadores [ editar ]

 

Operadores de English Electric Canberra (azul oscuro) y B-57 (azul claro) ^[49]

Vietnam del Sur [3]

 Pakistán

• Fuerza Aérea de Pakistán
  • Ala de bombardero n. ° 31 ^[50]
    • Bandidos del Escuadrón No. 7
    • Escuadrón No. 8 Haiders

 Taiwán

• Fuerza Aérea de la República de China

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Lista de unidades B-57 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

• NASA
• NCAR /Misiones de mapeo de gran altitud, Inc, ^[51]
• Administración de Servicios de Ciencias Ambientales (ESSA) Laboratorio Nacional de Investigación de Huracanes del Departamento de Comercio de los Estados Unidos ^[52]

Aeronaves en exhibición [ editar ]

 

EB-57E en el Museo Wings Over the Rockies, Colorado, 2007

RB-57A

• 52-1426 - Museo del Aire Yankee en Belleville, Michigan . ^[53]
• 52-1446 - Museo de Aviación Glenn L. Martin Maryland, Aeropuerto Estatal Martin , Middle River, Maryland . ^[54]
• 52-1459 - Wings of Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York . ^[55]
• 52-1467 - Museo de Aviación Glenn L. Martin Maryland, Aeropuerto Estatal Martin , Middle River, Maryland . ^[56]
• 52-1475 - Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia . ^[57]
• 52-1480 - Guardia Nacional Aérea de Kansas / 190.º complejo del Ala de Reabastecimiento Aéreo , Base de la Guardia Nacional Aérea de Forbes Field (antigua Base de la Fuerza Aérea Forbes ), Topeka, Kansas . ^[58]
• 52-1482 - Museo de Historia y Tradiciones de la USAF, Base Aérea Lackland , San Antonio, Texas . ^[59]
• 52-1485 - Museo y parque aéreo militar de Selfridge, Selfridge ANGB , Michigan . ^[60]
• 52-1488 - Museo del Aire de Nueva Inglaterra , Windsor Locks, Connecticut . ^[61]
• 52-1492 - Museo aeroespacial de Hill en Hill AFB , Utah . En abril de 1968, este avión fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio , y se exhibió allí hasta 1982 cuando fue transferido nuevamente al Museo Aeroespacial de Hill. ^[62]

B-57B

 

B-57B en exhibición en el Air Zoo

• 52-1499 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Base Aérea Wright-Patterson , Dayton, Ohio . Este avión fue asignado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio como avión de prueba a principios de la década de 1960. En 1965, volvió a la configuración de combate para reemplazar las pérdidas de combate en el sudeste asiático. Fue asignado al 8º Escuadrón de Bombas en Phan Rang AB, Vietnam del Sur en 1967, donde voló en misiones de combate durante 2 1 ⁄ 2años. A su regreso a los Estados Unidos, se convirtió en un EB-57B de contramedidas electrónicas y se llevó al museo en agosto de 1981. Está en exhibición en la galería Modern Flight del Museo, donde reemplazó a un RB-57A (AF Ser. No. 52-1492) que había estado en exhibición en el Museo desde abril de 1968. En 2012, el personal del Museo lo reconvirtió a la configuración estándar B-57B y lo volvió a exhibir. ^[63]
• 52-1576 - Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea , Edwards AFB , California . ^[64]
• 52-1584 - Museo de Historia de la Aviación de Kalamazoo , Kalamazoo, Michigan . ^{[sesenta y cinco]}

EB-57B

• 52-1500 - Vermont Air National Guard / 158th Fighter Wing complex en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Burlington en el Aeropuerto Internacional de Burlington en Burlington, Vermont . ^[66]
• 52-1504 - Parque aéreo lineal de Dyess, Base de la Fuerza Aérea de Dyess , Texas . ^[67]
• 52-1505 - Museo y parque aéreo Malmstrom AFB, Malmstrom AFB , Montana . ^[68]
• 52-1506 - Celebrity Row, Davis-Monthan AFB (lado norte), Tucson, Arizona . ^[69]
• 52-1509 - Base de la Fuerza Aérea Laughlin , Texas . ^[70]
• 52-1516 - Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en Eglin AFB , Florida . ^[71]
• 52-1519 - March Field Air Museum , March ARB (antes March AFB ), Riverside, California . ^[72]
• 52-1526 - Museo de la Guardia Nacional de Kansas, Aeropuerto Regional de Topeka (antigua Base de la Fuerza Aérea Forbes ), Topeka, Kansas . ^[73]
• 52-1548 - Museo del Aire y el Espacio de Dakota del Sur , Base de la Fuerza Aérea Ellsworth , Rapid City, Dakota del Sur . ^[74]
• 52-1551 - en préstamo en el Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia . ^[75] del [Museo Nacional del Aire y el Espacio]. ^[76]

B-57C

• 53-3841 - Complejo 314th Airlift Wing , Little Rock AFB en Little Rock, Arkansas . ^[77]

B-57E

• 55-4244 - Museo Estratégico del Aire y el Espacio cerca de Offutt AFB en Ashland, Nebraska . ^[78]
• 55-4274 - Pima Air and Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . ^[79]

EB-57E

• 55-4253 - Castle Air Museum (antiguo Castle AFB ) en Atwater, California . ^[80]
• 55-4279 - Museo Peterson del Aire y el Espacio en Peterson AFB en Colorado Springs, Colorado . ^[81]
• 55-4293 - Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en la antigua Lowry AFB en Denver, Colorado . ^[82]

RB-57D

• 53-3982 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Base Aérea Wright-Patterson , Dayton, Ohio . Este RB-57D es uno de los 13 RB-57D de fotorreconocimiento. Pintado como apareció a fines de la década de 1950 mientras servía en el Ala de Reconocimiento Estratégico 4080, Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 4025 (L), se exhibió en 2004. ^[83]

Especificaciones (B-57B) [ editar ]

 

Modelo B/C, 3 vistas

Datos de Quest for Performance , ^[84] Jet Bombers. ^[85]

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto, navegante)
• Longitud: 65 pies 6 pulgadas (20,0 m)
• Envergadura: 64 pies 0 pulgadas (19,5 m)
• Altura: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m)
• Área del ala: 960 pies cuadrados (89 m ² )
• Peso vacío: 27,090 lb (12,285 kg)
• Peso bruto: 40.345 libras (18.300 kg)
• Peso máximo al despegue: 53,720 lb (24,365 kg)
• Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0.0119
• Área de arrastre: 11,45 pies ² (1,06 m ² )
• Relación de aspecto : 4,27
• Planta motriz: 2 × turborreactores Wright J65-W-5 , 7220 lbf (32,1 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 598 mph (960 km / h, 520 nudos) a 2500 pies (760 m)
• Velocidad máxima: Mach 0,79
• Velocidad de crucero: 476 mph (765 km/h, 414 nudos)
• Velocidad de pérdida: 124 mph (200 km / h, 108 nudos)
• Rango de combate: 950 mi (1530 km, 825 nmi) con 5250 lb (2380 kg) de bombas
• Alcance del ferry: 2720 mi (4380 km, 2360 nmi)
• Techo de servicio: 45.100 pies (13.745 m)
• Velocidad de ascenso: 6180 pies/min (31,4 m/s)
• Carga alar: 42 libras/pies cuadrados (205 kg/m ² )
• Empuje/peso : 0,36
• Relación de elevación a arrastre : 15.0

Armamento

• Cañones: 4 × 20 mm (0,787 in) cañón M39 , 290 rondas / arma
• Bombas:
  • 4500 lb (2000 kg) en la bahía de bombas, incluidas las bombas nucleares
  • 2800 lb (1300 kg) en cuatro puntos de anclaje externos, incluidos cohetes no guiados

aviónica

• Sistema de guía de radar de aire de bombardeo APW-11
• Sistema de bombardeo SHORAN
• Receptor de advertencia de radar APS-54

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Northrop Grumman Firebird

El Northrop Grumman Firebird es un avión recolector de inteligencia diseñado por la oficina de diseño Scaled Composites de Northrop Grumman, que puede ser volado remotamente o por un piloto. En Scaled, se le conoce como Model 355. Fue desvelado el 9 de mayo de 2011.¹² Voló por primera vez en febrero de 2010 y está considerado un vehículo pilotado opcionalmente (OPV, optionally piloted vehicle).³

 

Tipo	Avión de reconocimiento
Fabricante	Northrop Grumman  Scaled Composites
Primer vuelo	Febrero de 2010
Estado	Activo
N.º construidos	1

 

Diseño y desarrollo[editar]

Uno de los últimos diseños de aeronaves supervisado por Burt Rutan, que se retiró en abril de 2011, el Firebird es un avión de altitud media y gran autonomía, diseñado para volar hasta 40 horas a una velocidad máxima de 370 km/h a una altitud de 9100 m.¹ El avión de doble botalón tiene una configuración propulsora y un ala muy esbelta (alta relación de aspecto) con un ángulo de flecha invertida muy leve.⁵ Tiene una envergadura de 20 m, una longitud de 10 m, una altura de 3 m y una capacidad de carga de 560 kg.⁶ Está propulsado por un motor bóxer de seis pistones Lycoming TEO-540 y tiene un peso máximo al despegue de 2300 kg.⁷ El avión tiene puntos fuertes para transportar armas, aunque actualmente está desarmado.⁸

Capacidades de reconocimiento[editar]

El Firebird está diseñado para que el avión sea capaz de llevar hasta cuatro módulos de equipos espía simultáneamente, en un sistema separado del necesario para controlar el avión, por lo que dichos equipos pueden ser fácilmente intercambiados.⁹ Según Rick Crooks, un ejecutivo de Northrop involucrado en el proyecto, este diseño hace que "hagan falta días o semanas para integrar una nueva carga útil [de equipo], en lugar de años".⁹ El avión tiene la capacidad de ver imágenes infrarrojas, recabar vídeo de alta definición en tiempo real, usar el radar y ejecutar inteligencia local de señales, de forma simultánea.⁷

Historia operacional[editar]

La idea de construir un avión capaz de ser volado con o sin piloto surgió por primera vez el 9 de febrero de 2009 de Rick Crooks, cuando contactó con Scaled Composites acerca de la posibilidad de construir tal avión.⁹ Scaled estuvo de acuerdo, y el 9 de febrero de 2010, el avión realizó su primer vuelo.⁹ En octubre del mismo año, el avión demostró sus capacidades de captar información desde múltiples fuentes simultáneamente por primera vez, cuando realizó una demostración en Sacramento, California, ante personal de defensa.⁷ El 9 de mayo de 2011, el avión fue presentado públicamente por primera vez, y entre el 23 de mayo y el 3 de junio de 2011, participó en el ejercicio Empire Challenge de 2011, donde mostró su capacidad de llevar múltiples cargas de pago e intercambiarlas rápidamente.⁷

Según Northrop, el único avión construido está considerado como preparado operacionalmente, más allá de la etapa de prototipo.⁷ En el momento de la presentación pública del avión, había planes preliminares para construir un segundo avión.⁷ Si entra en producción, está planeado que la construcción del Firebird se traslade a fábricas en Palmdale, California o Moss Point, Mississippi, en lugar de las instalaciones de Scaled Composites en Mojave, California.⁷

El 11 de noviembre de 2012, el Firebird comenzó los vuelos de pruebas, y la producción fue aprobada.¹⁰

Especificaciones[editar]

Referencia datos: ¹¹

Características generales

• Tripulación: Dos (opcionales)
• Capacidad: 560 kg de carga útil
• Longitud: 10 m
• Envergadura: 20 m
• Altura: 2,96 m
• Peso máximo al despegue: 2268 kg
• Planta motriz: 1× motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire Lycoming TO-540.
  • Potencia: 260 kW (358 HP; 354 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 370 km/h
• Alcance: 40 h
• Techo de vuelo: 9100 m (30000 pies)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Dassault-Breguet Super Étendard

 

El Super Étendard (en francés, Súper Estandarte) es un cazabombardero naval de tercera generación y la culminación de la serie de aviones Étendard. Dassault-Breguet lo diseñó para la Marina Nacional francesa. También lo ha utilizado la Armada Argentina, y la Fuerza Aérea Iraquí (brevemente). Participaron en la guerra de las Malvinas, y en la guerra Irán-Irak.

Después de 38 años de servicio en Francia, habiendo actuado en Irak, Yugoslavia, Afganistán y Libia. Finalizaron su carrera el 12 de julio de 2016, en la Marina Nacional francesa.¹

 

Un Super Étendard de la Marina nacional de Francia.
Tipo	Cazabombardero/Avión de ataque a tierra
Fabricante	Dassault Aviation
Primer vuelo	28 de octubre de 1974
Introducido	Junio de 1975 (Francia) • 7 de diciembre de 1981 (Argentina)
Retirado	12 de julio de 2016 (Francia)
Estado	Fuera de servicio (no retirado)
Usuario	Marina Nacional francesa
Usuarios principales	Armada Argentina  Fuerza Aérea Iraquí
Producción	1975-1983
N.º construidos	85
Desarrollo del	Dassault Étendard IVM

 

Desarrollo[editar]

El origen del Super Étendard se remonta a la década de 1970, cuando el Étendard IVM inicialmente iba a ser reemplazado por la versión naval del SEPECAT Jaguar: el Jaguar M, sin embargo este diseño quedó estancado por problemas políticos y cuestiones durante los despliegues de prueba en los portaviones. Específicamente, el Jaguar M había sufrido problemas de manejo cuando se volaba en un solo motor y un pobre tiempo de respuesta del acelerador hizo aterrizar de nuevo en el portaviones después de un fallo del motor. En 1973 el desarrollo del Jaguar M fue cancelado por el gobierno francés.

Para reemplazar al Jaguar M, se plantearon a los Douglas A-4 Skyhawk y LTV A-7 Corsair II. Dassault Aviation también tuvo su propia propuesta para cumplir con el requisito.² Según Bill Gunston y Peter Gilchrist, Dassault había desempeñado un papel importante en la cancelación del Jaguar M con el objetivo de crear una vacante para su propia propuesta: el Super Étendard. El Super Étendard era esencialmente una versión mejorada de la existente IVM Etendard, equipado con un motor más potente, nuevas alas y aviónica mejorada. La propuesta de Dassault fue aceptada por la Marina nacional de Francia en 1973, llevando a una serie de prototipos que se montaron rápidamente.

 

Seis Super Étendards y dos Étendards IVM a bordo del portaviones francés Foch (R 99), en la costa del Líbano en 1983.

El primero de los tres prototipos que se construyeron, un Étendard IVM modificado con el nuevo motor y algunos de los nuevos aviones, hizo su primer vuelo el 28 de octubre de 1974. La intención original de la Marina nacional de Francia era ordenar un total de cien aviones, sin embargo la orden colocada era para sesenta del nuevo modelo con opciones para otros veinte; Otros recortes presupuestarios y una escalada en el precio unitario de la aeronave acabaron llevando a comprar solo setenta y uno. Dassault comenzó a hacer las primeras entregas en junio de 1978. En el primer año de producción, quince Super Étendard fueron producidos para la Marina Nacional francesa, permitiendo la formación del primer escuadrón en 1979. Dassault produjo el avión a una tasa aproximada de dos por mes.

La Armada Argentina hizo un pedido de catorce aviones para cumplir con sus requisitos para un nuevo caza para reemplazar a sus ya entonces obsoletos Douglas A-4Q Skyhawk, capaz de operar desde su portaaviones ARA Veinticinco de Mayo (V-2). En 1983, se completó toda la actividad manufacturera, la última entrega a la Marina de Francia tuvo lugar ese año.

Diseño[editar]

 

Siluetas de tres ángulos del Super Étendard y vista de perfil del Super Étendard Modernizé con equipo de cámaras.

 

Equipos externos del Super Étendard.

El Super Étendard es un avión cazabombardero, monoplaza y de diseño monomotor, con grandes alas extendidas bajo el fuselaje central y elevadores traseros altos, instalados en la base del timón vertical de profundidad y sobre la tobera de escape de gases del motor, para obtener un mejor performance de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado; el timón vertical es grande y se extiende sobre el fuselaje de la nave, para mantener la estabilidad en los despegues, aterrizajes y en vuelos a baja altitud, donde es necesario tener grandes superficies de control, alerones y flaps, para controlar mejor la nave; las toberas de ingreso de aire al motor tienen un nuevo diseño aerodinámico y están adelantadas casi hasta la cabina de mando, en forma parecida al diseño del A-4 Skyhawk.

El tren de aterrizaje delantero es alto y reforzado, para ayudar en los despegues desde pistas cortas de portaaviones, tiene una sola rueda que se retrae bajo la cabina de mando; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda a cada lado y se guarda bajo el fuselaje central; está equipado con un gancho de frenado para interceptar los cables en la cubierta del portaaviones, y un punto reforzado bajo el fuselaje central de la nave, para enganchar un cable con la catapulta del portaaviones y permitir el despegue desde portaaviones, en forma similar al cable instalado en el caza pesado F-4 Phantom II; también está equipado con un paracaídas de frenado, para poder aterrizar en pistas cortas de bases aéreas militares, aeropuertos comerciales, carreteras y pistas no preparadas.

Está equipado con una sonda externa de combustible tipo canasta y manguera flexible para reabastecimiento en vuelo, instalada sobre el radomo delantero de la nave para facilitar las operaciones de recarga de combustible, que se retrae frente al parabrisas de la cabina y forma un perfil aerodinámico en la punta de la nave, que lo diferencia de otras naves de combate, para permitir el vuelo subsónico a gran altitud y mantener una considerable velocidad en vuelos rasantes sobre el mar; puede llevar a cabo diversas misiones de combate: ataque a tierra, ataque naval, apoyo cercano de tropas en tierra e intercepción aérea. Es posible aumentar su autonomía de vuelo para misiones de merodeo y ataque profundo, colocando depósitos subalares de combustible y con la sonda externa de combustible, con la ayuda de aviones cisterna.

Usuarios[editar]

 

Super Étendard 3-A-204 de la Armada Argentina con sus pertrechos.

Actuales

•  Armada Argentina

Ordenó catorce ejemplares, recibió cinco entre 1980 y 1981 con un misil antibuque Exocet AM 39 cada uno, los cinco aparatos fueron utilizados en la Guerra de las Malvinas. Al finalizar la guerra se recibieron los nueve restantes del pedido.

En 2017 compró cinco Super Étendard Modernise recién retirados de Francia,³ los cuales arribaron al país el 10 de mayo de 2019.⁴

Históricos

•  Marina nacional de Francia

Recibió 71 unidades, entrando en servicio en 1978, fue retirado del servicio el 12 de julio de 2016.

•  Fuerza Aérea Iraquí

Operó con 5 aviones prestados por Francia entre 1983 y 1985, para enfrentar a Irán en la guerra Irak-Irán.

Historia operacional[editar]

 

Dos Super Etendard franceses siendo reabastecidos en vuelo por un A-6E Intruder estadounidense en junio de 1996.

 

Dos Super Étendards en el portaaviones francés Clemenceau (R 98).

 

Dos Super Étendards con un F/A-18C Hornet del VFA-147 reabasteciendo con un KC-10 Extender en Afganistán, año 2007.

Francia[editar]

La Marina Nacional francesa comenzó a recibir los primeros ejemplares de Dassault en el mes de junio de 1978, que dos años después, en 1980, comenzaron a someterse a un proceso de modernización continua (radar, sistema de navegación y ataque, mejorar la ergonomía de todos los elementos de la cabina). Esta renovación ha supuesto su adaptación a los distintos estándares: designación láser de día (estándar 3 en 1997) para los misiles AS-30L, captura de información táctica de día en misiones de vigilancia, sistema reforzado de autoprotección y saturación de radar, extensión del guiado por láser a las bombas de 125 kg y 250 kg (estándar 4 en 2000), nuevo piloto automático para facilitar las misiones de ataque, capacidad de ataque nocturno al instalarse un "Pod de información" con el láser Damocles (estándar 5 calificado en 2006), integración de armamento guiado por GPS (sin estándar conocido, puesta en servicio en el 2007).

Desde 1991, los primeros modelos de Étendard IVM originales, se fueron retirando del servicio en la Marina nacional de Francia, y fueron reemplazados por los nuevos aviones Super Étendard, que experimentaron una continua modernización en la década de los 90, para poder utilizarlos con la armas de última generación guiadas por láser. Estos nuevos cambios reforzaron el avión designándose Super Étendard Modernisé (SEM) el cual participó en operaciones de la OTAN en la Guerras Yugoslavas en 1999, tomando parte en unas cuatrocientas misiones de ataque a tierra con éxito. El nuevo modelo también participó en operaciones de combate en la Operación Libertad Duradera, en la Guerra en Afganistán, lanzando bombas guiadas por láser, y en Libia.

Los Super Étendard franceses han tomado parte en las siguientes misiones de combate:

• Olifant, 1983, Líbano
  • 22 de septiembre: 8 Super Étendard atacan baterías sirias que disparaban contra el contingente francés en Líbano.
  • 17 de noviembre: 8 Super Étendard lanzan un ataque de represalia contra un campo de refugiados en Baalbek.
• Balbuzard y Salamandre, Mar Adriático. Enero de 1993 a julio de 1995: 237 misiones de combate.
• Trident, 1999. 250 misiones de combate.
• Héraclès, Afganistán: desde 2001 y basados en el Charles de Gaulle volaron misiones de reconocimiento y apoyo aéreo. En 2002 participan en la Operación Anaconda.
• Odisea del Amanecer, Libia: en 2011, desde el portaaviones Charles de Gaulle para mantener zona de exclusión aérea sobre Libia.

A mediados del 2008, el portaaviones francés Charles de Gaulle entró en dique seco, para mantenimiento mayor por el término de dieciocho meses. A fin de mantener a los pilotos entrenados y calificados, la Marina Francesa acordó con Brasil, que los pilotos del nuevo y mejorado, Super Étendard Modernises, operaran a principios del 2009 en el nuevo portaaviones NAe São Paulo, donde cada piloto ejecutaría un total de diez apontajes y despegues. Esta noticia disparó algunos rumores, en especial que la Marina de Brasil estaría en una fase inicial de negociación para la posible compra de doce a dieciocho ejemplares, del más moderno SEM.

Se esperaba, que todos los aviones Super Étendard Modernisé fueran retirados del servicio en el año 2010, siendo reemplazados en forma programada desde el 2006, por los nuevos y más potentes Dassault Rafale M. Finalmente los Super Étendard Modernisé fueron desprogramados el 12 de julio de 2016.

Argentina[editar]

 

Portaviones argentino ARA Veinticinco de Mayo (V-2).

La Armada Argentina adquirió 14 Super Étendard en 1980, recibiendo los primeros cinco a finales del año 1981, después que Estados Unidos negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawk y poder continuar, las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), cuya vida útil restante se le calculaba en diez años. Fueron matriculados de 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, en la Base Aeronaval Comandante Espora.⁵ Los pilotos argentinos entrenados en Francia, con tan sólo 40 a 45 h de vuelo, probando en esas máquinas, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y el 31 de agosto de 1981, completando su adiestramiento para operaciones desde el portaaviones Clemenceau (R 98). El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.

Guerra de las Malvinas[editar]

Tres meses más tarde, tendría lugar la guerra de las Malvinas entre Argentina y el Reino Unido, convirtiendo al país en el primero en utilizarlos en misiones de combate. Argentina utilizó muchos aviones oriundos de Francia, entre ellos los Super Etendard, desde bases aéreas en tierra al sur del país, acompañados de un segundo y/o tercer avión Super Etendard con las funciones de ataque, guía de ataque, y desorientación al enemigo, transportando la primera vaina con equipo electrónico pod de información en un pilón de carga de armas bajo el fuselaje central y recibiendo reabastecimiento de combustible en vuelo de aviones cisterna KC-130H Hércules para poder tener mayor alcance y capacidad para cargar armas. Volando a extrema baja altitud, para no ser detectados, y con vuelos rasantes temerarios sobre el mar, (hasta entonces «prohibidos» por todas las fuerzas aéreas del mundo, dada la muy alta peligrosidad)^{[cita requerida]}, y escoltados por aviones Mirage III, en las mismas modalidades y exigencias. No hicieron uso del único portaaviones que poseían, el ARA Veinticinco de Mayo (V-2), pues el buque se retiró del teatro de operaciones amenazado por los submarinos enemigos.

Para el 2 de abril de 1982, al empezar la guerra, los pilotos en Francia habían recibido solo de 40 a 45 h de vuelo en este tipo de avión.⁶ y quedaba pendiente la integración, por parte de técnicos franceses de la interfaz entre el avión y el misil. Aunque los técnicos franceses regresaron a su país por presiones de Inglaterra y la Organización del Tratado del Atlántico Norte, el personal técnico de la Armada Argentina logró completar los trabajos informáticos de : secuencia de disparo, codificación, contraclave, comunicación avión-misil, y ensamblaje. Finalmente, en el transcurso de la guerra, 4 de los 5 primeros aviones operaron desde la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande, Tierra del Fuego, ya que se había previsto a último momento, por parte del Almirante evitar operar desde el portaaviones, a pesar de las rápidas modificaciones realizadas en el ARA Veinticinco de Mayo (V-2).

 

Super Etendards en la Guerra de las Malvinas en 1982.

Los cinco misiles AM-39 Exocet fueron utilizados durante el conflicto. Los dos primeros, el día 4 de mayo a las 11:02 las aeronaves 3-A-202 y 3-A-203 de la 2.ª Escuadrilla, volando a excesiva baja altitud para no ser detectados, lanzaron sus misiles AM-39, uno de ellos alcanzó al Destructor HMS Sheffield impactándolo en el centro de la nave, produciendo averías máximas, seguidas de incendios incontrolables, hasta llegar luego, a hundirse escorado sin remedio, el 10 de mayo, mientras era remolcado, retirándolo de la Zona de Exclusión impuesta. No se supo que sucedió con el misil restante. Este hecho shockeó al Reino Unido, llevando al gabinete de guerra de Margaret Thatcher ordenar descubrir y destruir a los misiles. La misión recayó en el Escuadrón B del Servicio Especial Aéreo (SAS) británico, la Operación Mikado, que consistía en volar hasta la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada en dos Lockheed C-130 Hercules, según reza el informe británico, pero que en realidad se hizo con un helicóptero Sea King, con la intención de destruir a los misiles, los aviones, matar a los pilotos, refugiarse encubiertos con la complicidad chilena, y con la excusa de un desperfecto técnico.⁷ La misión fracasó rotundamente, sin efectuar un solo disparo, ya que al ser detectado el helicóptero, abortó el aterrizaje en territorio argentino y se dirigió a la frontera argentino-chilena a 40 km de la Base Aeronaval Río Grande, donde dejó una patrulla SAS que no llegó a concretar el ataque (Operación Plum Duff).

El portacontenederes SS Atlantic Conveyor recibió el impacto de dos misiles el 25 de mayo a las 16:41, que en realidad habían sido dirigidos a un eco grande en el radar de los súper etendard. Esos dos misiles Exocet tomaron al gigante portacontenedores como si hubiese sido un portaaviones e impactaron a babor, cerca de la popa, y produjeron una abertura en el casco del tamaño de una vivienda grande, con múltiples incendios a bordo. Con un cargamento colosal de pertrechos, comida, armas, municiones, vehículos, repuestos, helicópteros, y casi se pierden 14 aviones Harrier/Sea Harrier (habían sido retirados a los portaaviones HMS Invencible y HMS Hermes 4 días antes del ataque)

28 de mayo, como "uno de los peores errores británicos, cometidos en la guerra".

El buque queda dañado muy gravemente y se hunde días más tarde, el 28 de mayo. El quinto y último misil fue lanzado contra el portaaviones HMS Invincible (R05), fallando el objetivo según los ingleses, (muy en duda hasta el día de hoy, constatándose que su retorno a puerto se demoró más de tres meses, luciendo pintura nueva, mientras que los demás buques ingleses en la guerra volvieron oxidados por la sal del mar y sabiéndose de la existencia de otro portaaviones gemelo). Se le infligieron daños de consideración, según los argentinos. A partir del 30 de mayo, los aviones se replegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora y la Insignia de Guerra de la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, recibió la Condecoración : Congreso de la Nación Argentina, en "Honor al Valor en Combate", por Destacados Servicios a la Patria, (Resolución COARA N° 8/83), además de la Condecoración en "Reconocimiento, del Gobierno y Pueblo de la provincia de Santa Fe."

Posguerra[editar]

 

Super Etendard 3-A-207 de la 2ª Escuadrilla aproximándose a la cubierta del portaviones estadounidense USS Abraham Lincoln (CVN-72), 23 de octubre de 1990.

Tras la guerra Argentina recibió las nueve unidades restantes solicitadas anteriormente, que completaron los catorce aviones pedidos. Terminadas la reformas en el portaaviones ligero ARA Veinticinco de Mayo (V-2), comenzaron a operar, formando parte de su Grupo Aéreo Embarcado (GAE), el 18 de abril de 1983, el Capitán de corbeta Augusto Bedacarratz, aterrizó por primera vez en el portaaviones.

Hasta mediados de 1988 continuaron formando parte del GAE, junto a los S-2 Tracker y los A-4Q Skyhawk, participando activamente en las maniobras (llamadas Etapas de Mar) con al resto de los aviones y helicópteros de la Aviación Naval, junto a los buques de la Flota de Mar, del Comando Naval Anfibio, de la División de Patrullado Marítimo y los submarinos de la Fuerza de Submarinos. En 1988 el portaaviones ingresó en un período de reformas que nunca se completaron, "por políticas y economía gubernamentales." Finalmente, fue desensamblado a fines de la década de 1990 en Alang, India.

En siniestros operacionales, la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, ha perdido tres aviones.

• 0760-3-A-210 (1 de agosto de 1989, teniente de fragata Carlos "Trueno" Manchinelli, fallecido)
• 0762/3-A-212 (11 de diciembre de 1989, teniente de navío Félix Médici, eyectado)
• 0753/3-A-203 (29 de mayo de 1996, teniente de navío Sergio "Cutu" Márquez, fallecido).

Sin poder operar en un portaaviones propio, los pilotos de los Super Étendard, continuaron entrenando la compleja operación embarcada y operaciones de "Touch and go" en una pista modificada para simular los enganches sobre un portaaviones en la Base Aeronaval Comandante Espora. También, cada vez que un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos navega cerca de aguas argentinas, se aprovecha para efectuar PyAD que son prácticas de aterrizaje y despegue, y operaciones de "Touch and go".

Con la Marina de Brasil se desarrollaron los ejercicios ARAEX, en los que los aviones argentinos operaban en el portaaviones NAeL Minas Gerais (A-11), pero la carencia de catapultas en el mismo limitó las actividades a prácticas de acercamiento "Touch and Go".

Durante el ARAEX III, el 28 de noviembre de 1993, el Super Étendard 0753/3-A-203 pilotado por el Teniente de navío Sergio Márquez enganchó la cubierta del Minas Gerais con un cable de frenado, en un apontaje adelantado, siendo necesario descargarlo en la Base Naval Puerto Belgrano con una grúa.

Entre el 2 y el 5 de mayo de 2002 se produjo un hecho histórico, cuando el entonces nuevo portaviones brasileño NAe São Paulo (A-12) navegó hasta el Atlántico Sur para desarrollar el ejercicio ARAEX VI y permitió conformar un grupo aéreo embarcado mixto, con aviones brasileños y argentinos. En dicha ocasión tres Super Étendard operaron en forma efectiva con aterrizajes, apontajes, catapultajes y despegues.

Actualidad[editar]

Desde el año 2014 se encuentran inoperativos, la Fábrica Argentina de Aviones acordó con la Armada Argentina el mantenimiento de los once aviones restantes, acuerdo el cual estaría vigente hasta el año 2019.⁸ De los once aparatos remanentes, diez se encuentran asignados a la 2.ª Escuadrilla y uno en el Museo de la Aviación Naval. Con la desprogramación de los Etendards de la Marina nacional de Francia desde julio de 2016 el gobierno argentino negoció una compra de repuestos.⁹ Los aviones argentinos se encuentran estructuralmente bien por tener pocas horas de vuelo consumidas, sin embargo, electrónicamente están obsoletos ya que sus sistemas electrónicos permanecen igual desde su incorporación en 1980, haciendo la necesidad de conseguir sistemas nuevos.¹⁰¹¹

En mayo de 2017 se negoció la adquisición de seis Super Étendard Modernisé, cosa que no se concretó inmediatamente.¹² Finalmente en septiembre se confirma la compra de cinco SEM 5, junto a 10 motores, repuestos y un simulador. Para poner en servicio nuevamente a la 2.ª Escuadrilla de Caza y Ataque.¹³ El estado finalizó el pago a Francia en agosto de 2018,¹⁴ llegando al país en mayo de 2019.¹⁵

Irak[editar]

Cinco unidades de Francia, son prestados a Irak en 1983, durante la guerra Irán-Irak, por su conocido éxito comprobado en combate en la guerra de las Malvinas, mientras estaba pendiente la llegada de los nuevos caza supersónicos Mirage F1 que se habían solicitado en forma urgente, más modernos y veloces, para enfrentar en combates aéreos a los caza supersónicos F-14A Tomcat iraníes.

Usaron los misiles AM-39 Exocet con gran éxito contra los buques petroleros iraníes en el golfo Pérsico, antes de que retornaran a Francia en 1985 y fueran, definitivamente reemplazados por los nuevos caza Dassault Mirage F1, que fueron adaptados y recibieron mejoras para poder transportar también los misiles Exocet bajo sus alas y realizar operaciones de ataque naval, y de combate aéreo, contra los aviones de combate de Irán.

En abril de 1984, se afirmó que un Super Étendard iraquí fue derribado por un F-4E Phantom II iraní sobre la isla Kharg. Por separado, el 26 de julio y el 7 de agosto de 1984, se reportaron reclamos de pérdidas de Super Étendard al caza iraní Grumman F-14 Tomcat, uno fue destruido por un misil MIM-23 Hawk modificado. Irán afirmó que un total de tres Super Étendards fueron derribados por interceptores iraníes ; Francia declaró que cuatro de los cinco aviones arrendados fueron devueltos a Francia en 1985.

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Aviones de Caza y Ataque.¹⁶

Características generales

• Tripulación: 1× piloto.
• Longitud: 14,3 m (46,9 ft)
• Envergadura: 9,6 m (31,5 ft)
• Altura: 3,9 m (12,7 ft)
• Superficie alar: 28,4 m² (305,7 ft²)
• Peso vacío: 6500 kg (14 326 lb)
• Peso útil: 5500 kg (12 122 lb)
• Peso máximo al despegue: 12 000 kg (26 448 lb)
• Planta motriz: 1× turborreactor Snecma Atar 8K-50.
  • Empuje normal: 49 kN (4997 kgf; 11 016 lbf) de empuje.
    
    
    

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1100 Mach 0,89
• Alcance: 1820 km
• Radio de acción: 850 km
• Techo de vuelo: 13 700 m (44 948 ft)
• Régimen de ascenso: 100 m/s (19 685 ft/min)
• Carga alar: 423 kg/m² (86,6 lb/ft²)

Armamento

• Cañones: 2× cañones DEFA 552 de 30 mm (1,181 in) con 125 municiones cada uno.
• Puntos de anclaje: 6× con una capacidad de 2 100 kg (4 628,4 lb), para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas de caída libre o guidas por láser.
    • 1× bomba atómica AN-52.
  • Cohetes: 4× coheteras Matra con 18× cohetes SNEB cada una.
  • Misiles:
    • 2× misiles aire-aire Matra R.550 Magic.
    • 2× misiles aire-superficie AS-30L.
    • 1× misil antibuque AM.39 Exocet.
    • 1× misil aire-superficie nuclear ASMP.
  • Otros: 2× tanques de combustible externos

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Dassault Rafale

 

El Dassault Rafale⁵ es un caza polivalente de 4,5.ª generación, bimotor, y con una configuración de ala en delta y canards, diseñado y construido en Francia por la compañía Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, actualmente denominada Dassault Aviation.

El Rafale es el caza más moderno fabricado en Francia; realizó su primer vuelo el 4 de julio de 1986, entrando en servicio en el Ejército del Aire francés a finales del año 2000, y más tarde en la Aviación Naval Francesa, estando previsto que en ambos cuerpos se convierta en el avión principal durante el primer tercio del siglo xxi. El Rafale ha sido comercializado para su exportación a varios países, y fue seleccionado para su compra por la Fuerza Aérea de la India, la Fuerza Aérea de Egipto y la Fuerza Aérea de Catar.

Un Dassault Rafale B del Ejército del Aire francés en 2009
Tipo	Caza polivalente
Fabricante	Dassault
Primer vuelo	4 de julio de 1986
Introducido	4 de diciembre de 2001
Estado	En servicio
Usuario	Ejército del Aire francés
Usuarios principales	Aviation navale  Fuerza Aérea Egipcia
N.º construidos	casi 240 (2022)1
Coste del programa	6 250 millones de € (2008) correspondientes a la fase de desarrollo2
Coste unitario	Rafale C: 84.4 millones de € (Coste de despegue en 2016) Rafale M: 78 millones de € (coste de despegue en 2015)2 Rafale B: 74 millones de € (Coste de compra)3 Coste de la hora de vuelo: 40 000 € (2011)4 Coste por hora: 16.500 $ (2021)

 

Desarrollo[editar]

 

Prototipo del Rafale A.

Debido a la urgente necesidad de reemplazar en forma programada algunas de sus naves de combate, como el caza ligero monomotor Mirage 2000, Francia decidió involucrarse en el proyecto del Eurofighter Typhoon, que se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos países miembros de la OTAN, como Alemania, Francia y el Reino Unido.

Sin embargo, en abril de 1988 la Fuerza Aérea Francesa abandonó su participación en el proyecto multinacional, al preferir construir su propio avión de combate nacional a su medida y con su propia tecnología, donde Dassault liderara el diseño y los otros socios, posibles compradores y colaboradores, se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto. Además, el Ejército del Aire francés no estaba conforme con otros diseños iniciales, como el caza TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el diseño original del caza pesado bimotor Eurofighter que no podía ser un caza embarcado, prefiriendo un avión bimotor algo más pequeño, para poder ser embarcable en sus portaaviones, por lo que Francia abandonó el proyecto del avión multinacional del consorcio Europeo, para crear su propio caza de combate bimotor de ala en delta y con alerones delanteros canard´s, el ACX (siglas de Avion de Combat Expérimental), que posteriormente pasaría a ser conocido como Rafale A.

El primer prototipo de la familia Rafale, fue el avión de pruebas de vuelo y tecnología Rafale A, que voló por primera vez en julio de 1986. La empresa Dassault lo había construido en forma independiente, sin que mediara ningún pedido del gobierno o de las fuerzas armadas, como un programa privado, ya que era un aparato para pruebas de nuevas tecnologías, de la misma forma como construyó el caza pesado bimotor Dassault Mirage 4000.

 

Prototipo del Rafale C-01.

El primer prototipo de pruebas Rafale A voló en esa ocasión con dos motores turbofán gemelos General Electric F404-GE-400, tenía un amplio uso de materiales compuestos en las alas, elevadores y aleaciones especiales en su célula (fuselaje central), y su nuevo diseño, era muy ágil y maniobrable, con alas en combinación de ala en delta y canard´s delanteros.

Muchos aviones de combate de la compañía Dassault, utilizan alas en delta, como el caza ligero Mirage 2000 y el proyecto, del nuevo caza pesado bimotor Dassault Mirage 4000 que nunca se construyó en serie, de modo que, seguramente, el paso hacia la aerodinámica del Rafale en combinación Delta-canard no fue tan complicada.

Podía transportar 6 misiles "aire-aire" para combate contra otros aviones caza, en misiones de supremacía aérea y dispararlos en rápida sucesión, y operar como un avión de ataque en todo tipo de clima, lanzar bombas guiadas, misiles de crucero y el misil naval Exocet.

Diseño[editar]

 

Dassault Rafale

Avión de combate caza polivalente bimotor de peso medio, con diseño de ala en delta y alerones delanteros canard´s, en una combinación de diseño Delta-canard de tipo cuarta generación de cazas de reacción, comparable a un caza de generación 4++ y hasta de quinta generación, de diseño Multipropósito, puede atacar y defender en todo tipo de clima, vuelo nocturno, ataque a tierra y ataque naval, en la misma plataforma, con una moderna tecnología de vuelo digital por cables fly-by-wire, cabina de mando con casco de información al piloto, Pantallas planas y comandos de voz.

La realización de nuevas pruebas de vuelo y tecnología, desde bases en tierra y en la Marina de Francia, incluidos aterrizajes touch-and-go sobre la pista del portaaviones francés Charles de Gaulle y maniobras de combate, con los nuevos motores M88 continuó durante varios años, en los primeros prototipos de pruebas, antes de la entrada en producción en serie.

El Rafale A fue retirado en 1994. A pesar de que el caza francés Rafale y el British Aerospace EAP del consorcio multinacional Europeo, fabricante del otro caza de ala en delta, el Eurofighter Typhoon, fueron comparables en términos generales con el Rafale, cuando el primer caza francés hizo su vuelo inaugural en marzo de 1994, las pre-series del caza Rafale ya habían estado haciendo vuelos de prueba, durante tres años en forma secreta; el nuevo prototipo de pruebas Rafale C01 voló en mayo de 1991, el otro Rafale M01 voló en diciembre de 1991 y el prototipo final de preserie Rafale B01 voló en abril de 1993).⁶

Los ensayos para catapultas de portaaviones, fueron inicialmente llevados a cabo entre el 13 de julio y el 23 de agosto de 1992, en la base aérea Estación Aérea Naval Lakehurst en Nueva Jersey, Estados Unidos, y en la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland, Estados Unidos; ya que Francia no tenía ninguna base en tierra para poder realizar ensayos con catapulta. El avión realizó ensayos a bordo de la Compañía Foch.⁷

La política y la incertidumbre económica, significó que no fue hasta 1999 que un Rafale M de producción en serie, voló por primera vez.⁸

La versión para la marina de Francia tiene una prioridad mayor, debido a que es necesario reemplazar a los viejos Chance Vought F-8 Crusader.⁹

Características generales[editar]

Es un moderno caza polivalente, bimotor de peso medio, que incorpora un avanzado equipo electrónico y una nueva generación de armamento, con un buen rendimiento de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, con una mayor ventaja para misiones de ataque a tierra y ataque naval, y puede ser embarcado en portaaviones, en su variante Rafale M.

El sistema electrónico de guerra del Rafale es el Spectra, de Thomson-CSF; este incorpora transmisores de estado sólido, radar y alerta de láser, alerta de misiles, sistemas de detección e interferencia. El nuevo sistema optrónico es el OSF de búsqueda infrarroja y un sistema de seguimiento instalado en la nariz del aparato, y el receptor de alerta láser DAL. Este sistema optrónico lleva a cabo las tareas de búsqueda, identificación de blancos, telemetría, imágenes de televisión e infrarrojas, discriminación automática de blancos y seguimiento.

Posee un receptor de navegación TLS 2000 de Thomson-CSF, que se utiliza para la fase de aproximación del vuelo. Este integra un Sistema de Instrumentos de Aterrizaje, Sistema de Microondas de Aterrizaje y un medidor de distancias de radio VHF omnidireccional. El altímetro radar AHV 17 del avión, puede ser utilizado durante el vuelo de muy baja altitud, entre montañas y en vuelos rasantes sobre el mar, para misiones de ataque de penetración profunda dentro de territorio enemigo. El Rafale también cuenta con un receptor de navegación aérea táctica para obtener datos de navegación en vuelo y como ayuda para el aterrizaje.

A diferencia de las otras versiones de pruebas de vuelo, el Rafale M de producción en serie, está equipado con el nuevo radar Thomson CSF Detexis RBE-2, que tiene un alcance de 100 km, por lo que el caza Rafale en la función de avión de supremacía aérea, puede ir equipado con misiles de largo alcance, del tipo "dispara y olvida"; además, el radar tiene capacidad mira-abajo/dispara-abajo. En el modo de detección aérea, puede percibir y rastrear 10 blancos enemigos y establecer contacto con ocho de ellos; en el modo de detección terrestre, puede dibujar en la cabina del piloto un pequeño mapa del terreno.

El nuevo avión de Dassault posee el primer interrogador-transponder IFF que utiliza tecnología de escaneo electrónico, un radar SB25A de Thomson-CSF, el sistema de control de vuelo digital por cables fly-by-wire estabiliza al caza Rafale en los tres ejes, ya que su diseño aerodinámico es deliberadamente inestable, porque los alerones canard generan una turbulencia de aire sobre las alas principales, para poder tener "alta maniobrabilidad". Este sistema permite un pilotaje cómodo y natural en todas las situaciones de vuelo, ataque, despegue y aterrizaje, incluso en portaaviones, ya que incorpora un sistema de control de vuelo a muy bajo nivel acoplado al sistema de disparo, que funciona en paralelo mediante tres canales digitales con un canal de respaldo analógico.

Está construido con nuevos materiales compuestos, para bajar su peso, que representan un 24 % de la nave, casi un cuarto de la masa de la célula, y 70 % del resto, como en el fuselaje trasero, paneles de las alas, timón vertical de cola (deriva) y alerones de elevación. Esto permite transportar más cantidad de armas y combustible, tener mayor alcance en combate. Puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible, con una sonda fija en el costado derecho de la cabina, del tipo canasta y manguera flexible.

Armamento[editar]

 

Cañón GIAT DEFA 30M 719B de 30 mm

Las posibilidades y combinaciones armamentísticas del Rafale, son muy elevadas. Posee doce puntos externos de fijación (pilones de carga) para colocar cargas de todo tipo: dos bajo el fuselaje central de la nave, dos bajo las toberas de ingreso de aire de los motores gemelos, seis bajos las alas principales y dos más en las puntas de alas. Gracias a esto puede llevar, por ejemplo:

• Un misil nuclear de corto alcance ASMP de 900 kg, de 100 a 150 kilotones (modo de ataque)
• U ocho misiles aire-aire MICA de alcance corto O seis MICA con dos tanques de combustible adicionales (modo de intercepción)

 

Un Dasault Rafale con parte de su arsenal en el Paris Air Show de 2005

• O bombas de 250 kg de caída libre o retardada, dos MICA y dos tanques de combustible; O dos dispensadores de armas tipo APACHE, dos MICA y dos tanques de combustible; O dos bombas de 400 kg BLG 400 guiadas por láser, dos misiles supersónicos AS-30L guiados por láser, dos MICA, un tanque de combustible, un tanque FLIR y un señalizador láser ATLIS II (modo de ataque a tierra)
• O dos misiles antibuque AM.39 Exocet, cuatro MICA y tres tanques de combustible para aumentar su alcance (modo antibuque), y Pod de información que son pequeños contenedores en forma de vaina aerodinámica para transportar equipo electrónico adicional, que van colgados en los pilones de carga de armas y se parecen a un misil.

En las misiones de supremacía aérea para combate "aire-aire" contra otros aviones caza, en la misma plataforma de combate, por ser un caza polivalente, la principal arma es el misil “dispara y olvida” MBDA MICA (Missile d’Interception de Combat et d’Autodéfense), un misil que puede ser dotado con un sensor SAT/MATRA infrarrojo (para sustituir el Matra.550 Magic 2), o una cabeza con radar activo Dassault Electronique AD4, en forma similar al estilo del misil occidental Hughes AIM-120A AMRAAM transportado en el caza F-15 o del misil fabricado en Rusia Vympel R-77 Adder, transportado en el caza Mikoyan MiG-29).

En lo referente a su capacidad de ataque a superficie "Aire-mar", es necesario mencionar la posibilidad de emplear los nuevos misiles Matra APACHE (Arme Propulsée A Charges Ejectables), los misiles antibuque ANS y los Aérospatiale AS.30L guiados por láser. También puede emplear las bombas guiadas por láser MATRA BGL, que de la misma manera que los AS-30L, se guiarían hacia los blancos iluminados por el Pod de información Thomson-CSF Atlis y lanzar el afamado misil MBDA Exocet, en forma similar a las misiones de combate del bombardero Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la guerra de las Malvinas.

En misiones de supresión de defensas enemigas, ataque "Aire-tierra" emplea el misil Matra ARMAT, por último, puede emplear los ya clásicos misiles antibuque Aérospatiale Exocet AM.39 block 2, las bombas penetradoras anti-pistas Matra Dudandal, y el misil nuclear táctico Aérospatiale ASMP-A, para reemplazar al bombardero táctico Mirage IV, complementados por los cañones de 30 mm GIAT DEFA 791B. Es importante observar, que todos los sistemas mencionados son de procedencia francesa, hecho que consolida la industria aeronáutica francesa como una de las mejores del mundo.

Electrónica[editar]

Radar[editar]

El Rafale incorpora el radar PESA RBE2, basado en la tecnología T-CSF RADANT, un radar de tipo, con antena planar y barrido electrónico.

Al tratarse de un radar de tipo pasivo, su alcance de detección es realmente bajo y no sirve por ejemplo para guiar al misil aire-aire MBDA Meteor. En razón de ello, Thales avanzó con el RBE-2AA AESA, también conocido como DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active, or Active Array Radar Demonstrator). El paso siguiente fue el DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés) aparecido en el 2004 y del cual se espera su instalación en el 2011 y la en servicio en el 2012, casi una década después de lo planificado.

El nuevo radar será el mismo para las distintas variantes del Rafale y no modificará en nada las formas o dimensiones de la proa de la aeronave, aunque se ha reconocido que el tamaño de la actual antena que es de 55 cm, ha demostrado tener prestaciones ligeramente inferiores a las antenas del Super Hornet o del F-15 Eagle.

Las ventajas del nuevo radar AESA son:¹⁰

• Rango extendido por más de 50% para la futura compatibilidad con nuevos sistemas de armas como Meteor.
• Módulo de mayor confiabilidad para la reducción de coste de propiedad (no hay necesidad de revisión en los primeros 10 años).
• Agilidad de forma de onda de alta resolución de apertura sintética (SAR) de imágenes en el aire-tierra y un mejor modo de resistencia a la interferencia.

Optronique Secteur Frontal (OSF)[editar]

El radar del Dassault Rafale está complementado por el sofisticado sistema de Thomson TRT/SAT: el OSF (Optronique Secteur Frontal). El OSF está compuesto por un dispositivo IRST (Infra-Red Search and Track) para enganchar blancos aéreos de manera furtiva (sin avisar los receptores radar del blanco) hasta los 70-80 km en condiciones óptimas (buena climatología), además de estar dotado de un telémetro láser de corto alcance para suministrar distancias de alta precisión en los combates cerrados con cañones. La segunda de las dos torretas que componen el OST consta de un dispositivo FLIR (Forward Looking Infra-Red), cuya misión es dotar de plena capacidad nocturna al avión en misiones de ataque a tierra, además de servir para identificar visualmente los blancos aéreos a larga distancia.

Cabina[editar]

 

Partes del sistema SPECTRA.

La aviónica de cabina del moderno Rafale generación 4++, es muy sofisticada, habiéndose beneficiado de los últimos avances tecnológicos en la materia, Pantallas planas LCD a color y comandos de voz. El nuevo HUD Head-up-display es una moderna unidad de gran angular de visión para el piloto Sextant Avionique CTH3022 que integra los datos obtenidos a través del radar RBE2, el OSF (sólo el ISRT, dado que el OSF se presenta en un LCD) y el avanzado sistema RWR/ECM SPECTRA (Système pour la Protection Electronique Contre Tous les Rayonnements Adversés).

También se ha integrado el sistema de reconocimiento de voz para poder acceder a ciertas funciones mediante órdenes verbales del piloto, juntio a modernos —hoy en día habituales— mandos de vuelo HOTAS (siglas en inglés de manos en la palanca de gases y control) integrados en una palanca de mando tipo joystick.

El piloto cuenta, además, con el casco Sextant Avionique Topsight, que en el aspecto operacional, envía información directamente a los ojos del piloto, debería permitir al piloto del Rafale enganchar blancos en combate maniobrado más allá del eje longitudinal del avión, con la vista del piloto al costado y donde apunten sus ojos.

La versión biplaza, puede acompañar en todas las misiones de combate al caza monoplaza, tiene el mismo desempeño de vuelo y puede efectuar, misiones de "guia de ataque" del "Ala de combate" tipo avión radar Hawk-eye, en forma similar al caza F-16 I Sufa de Israel.

La cubierta de la carlinga de burbuja, con un gran parabrisas de una sola pieza, diseñada para ofrecer una gran visibilidad al piloto en combates cerrados dogfight, se abre al costado derecho de la nave, para que la tripulación pueda subir por el costado izquierdo con escaleras externas, está construida con materiales compuestos y tiene un nuevo diseño, de baja observabilidad de radar en forma facetada, que se proyecta hasta los alerones delanteros canards, con un borde aerodinámico para obtener mayor elevación.

Las versiones más modernas, están equipadas con un nuevo radar plano AESA y sensores sobre el radomo, a los costados de la cabina y a los costados, de las toberas de ingreso de aire a los motores, que se proyectan hacia adelante hasta llegar a los costados de la cabina, formando dos túneles de ingreso de aire junto a la cabina de mando, que se estrecha hacia el interior en forma romboidal, para aumentar el tamaño de las toberas de ingreso de aire, lograr un mayor flujo de aire que ingrese a los motores y obtener más potencia, y facilitar su despegue desde portaaviones, en forma muy parecida al diseño de las toberas de ingreso de aire del bombardero naval Grumman A-6 Intruder.

Motores[editar]

Artículo principal: Snecma M88

La empresa fabricante de los motores turbofán Snecma comienza las pruebas del nuevo motor M88-2 en enero de 1984, montados en el caza pesado Dassault Mirage 4000 que nunca se construyó en serie, unos ocho meses después de la entrega a la fuerza aérea de primer Mirage 2000, equipado con el motor M53.

El avanzado diseño del motor M88-2, un motor modular totalmente nuevo de doble cuerpo y doble turno, con una longitud de 3,53 metros, un diámetro de 69,3 cm y una masa de 897 kg, está especialmente desarrollado para el Rafale. Compacto, ofrece 50 kN de empuje en seco y 75 kN con postcombustión y ofrece una orientación, a la alta masa y alta aceleración.

El nuevo M88-2 especialmente diseñado para equipar al Rafale debe permanecer en vuelo a baja altura, con un bajo consumo específico de combustible (y por lo tanto tiene una alta relación de compresión de 24,5 y componentes de alto rendimiento), así también, necesitaba volar a gran altura con un alto impulso específico (y por lo tanto, un bajo coeficiente de 0,3).

Imágenes del motor Snecma M88 del Rafale.

El turbofán Snecma M88.

Toberas de los dos motores Snecma M88 que monta un Rafale.

Con este fin, se utilizan las innovaciones siguientes:

• Disco compresor aerodinámicos monobloque (DAM);
• Una cámara de combustión limpia anulares;
• Veletas y los distribuidores de un solo cristal de turbina de alta presión;
• Un nuevo sistema de refrigeración.

El motor se regula automáticamente, a la plena autoridad redundante de control Digital del motor (FADEC), con dos equipos, lo que permite sin restricciones de vuelo (los dos motores se ponen en marcha en dos minutos, y la transición hacia el puesto de tres segundos) y un mantenimiento más sencillo. La entrada de los M88-2 finalmente, tiene una firma de radar (SER) y la firma de infrarrojos (SIR) reducida.

La caracterización del motor turbofán M88-2 se obtiene el 30 de septiembre de 1992, después de 500 horas de pruebas de vuelo.

Equipamiento especial Rafale M[editar]

 

Rafale M de la Marina Francesa con el gancho de parada extendido

La versión naval del Rafale, diseñado especialmente como un avión embarcado en portaaviones, tiene una célula de la cabina de mando ligeramente más pesada, un tren de aterrizaje reforzado, un gancho de apontaje entre los motores gemelos y el reforzamiento general, de la estructura del avión.

El tren de aterrizaje es especialmente interesante, está reforzado para poder resistir los apontajes (aterrizajes) bruscos sobre la cubierta del portaaviones, el tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, tiene un gancho delantero entre las ruedas, que baja para poder agarrar el borde del sistema de la catapulta y un gancho trasero, para atornillar el fusible de sujeción a la cubierta del portaaviones, en forma similar al tren de aterrizaje del afamado caza naval F-14 Tomcat y al moderno caza F-18, embarcados en los portaaviones occidentales clase Nimitz; en el momento del despegue, el Rafale aumenta la potencia, enciende el sistema de postquemador de combustible, la catapulta se activa y el fusible se rompe, lanzando al caza naval para poder volar sobre el mar en pocos segundos.

El tren de aterrizaje delantero, alto y reforzado, instalado bajo la cabina de mando, dispone de un nuevo dispositivo Hidro-activo, que eleva el morro del avión justo antes del lanzamiento en la catapulta, para que las alas principales en forma de ala en delta y los alerones delanteros canards, pueden recibir la mayor cantidad de aire y sustentarse a baja velocidad, obviando la necesidad de rampas inclinadas para poder despegar sky jumps al estilo del portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11), el portaaviones inglés HMS Invincible (R05) y el nuevo portaaviones ruso Almirante Kuznetsov.

Por otra parte, es importante reseñar que las alas del Rafale M no son plegables (como sí lo son, en la mayoría de los aviones navales) debido a que el material compuesto de sus alas no permite instalar el sistema del abisagramiento, lo cual puede representar un problema a la hora de operar estos cazas a bordo de un portaaviones ligero, como es el caso de India o Brasil, lo cual puede suponer problemas en las ventas de la versión naval, aunque Francia también tiene proyectado vender sus portaaviones en el futuro, a otros países que necesiten equipar a su Fuerza Naval con portaaviones y un moderno caza naval embarcado.

Variantes[editar]

 

Rafale M de la Aeronavale en el portaaviones norteamericano USS John C. Stennis (CVN-74)

 

Rafale B, Rafale C, Rafale M franceses

Este moderno avión de combate fue concebido desde su inicio para operar con la Aeronavale y el Ejército del Aire francés, para lo cual se desarrollaron tres versiones principales:¹¹

• Un modelo monoplaza de despegue y aterrizaje convencional (CTOL - Conventional Take-Off and Landing), denominado Rafale C. Operado por el Ejército del Aire francés y con posibles compradores
• Un modelo biplaza, denominado Rafale B. Operado por el Ejército del Aire francés
• Un modelo especialmente diseñado para operar desde portaaviones (CATOBAR - Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), denominado Rafale M (Marine). Operado por Aeronavale

Rafale A[editar]

Fue un prototipo de vuelo, diseñado para probar las nuevas tecnologías que iba a incorporar el nuevo caza. Su primer vuelo en 1986 y actualmente se encuentra retirado.

Rafale D[editar]

Dassault usó esta designación ("D" por discreto, o sea, furtivo) a comienzos de los noventa, para la producción de una versión para el Ejército del Aire francés, que incorporaría nueva tecnología, otorgándole capacidades semi-furtivas.

Rafale B[editar]

Biplace (en francés), es una versión biplaza para la Ejército del Aire francés destinada a operar desde bases terrestres,¹² introducido en 2004.

Inicialmente, el Rafale B iba a ser sólo un entrenador, pero la experiencia de la Guerra del Golfo y la Guerra de Kosovo demuestra que un segundo miembro de la tripulación, operador de sistemas defensivos y radar, es muy importante, y por lo tanto, más modelos de caza Rafales B biplaza fueron pedidos, en sustitución de algunos caza Rafales C monoplaza, con lo cual el 60 % de los cazas serán de dos plazas.¹³ Una decisión similar fue tomada por la Armada, que inicialmente no tenía planes de pedir un avión de dos asientos, pero, el programa del Rafale N fue detenido.^{[cita requerida]}

Rafale C[editar]

Versión monoplaza para el Ejército del Aire francés destinada a operar desde bases terrestres,¹² introducido en 2004. Los F1 originales solo disponen de capacidad de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza, limitada con misiles Magic 2, el misil MICA EM y el cañón de 30 mm. De ellos, se entregaron 17 unidades conocidas como F2.1 con capacidad limitada de ataque "Aire-tierra".

A partir de junio del 2006 todos los ejemplares han sido modernizados al estándar F2.2 con nuevos modos de operación del sistema EW Spectra y capacidad para portar misiles crucero Scalp, aunque los mismos presentaron algunos problemas especialmente relacionados con el software del sistema de planificación de misión. El nuevo caza Rafale F3 también incorpora la capacidad para lanzar misiles Exocet AM39 Block2, el misil nuclear ASMP-A, la barquilla de reconocimiento Pod de información Reco NG y las bombas de guía láser GBU-24 Paveway III y las EGBU-24 con guiado dual de láser y GPS.

Rafale M[editar]

 

Dassault Rafale de la Marina Nacional Francesa.

Versión naval embarcada para operar en portaaviones,¹² entró en servicio en el año 2002 en la Aeronavale. Aunque exteriormente es muy similar al Rafale C, difiere en algunos aspectos; pesa 500 kg más debido a que la estructura general del avión ha sido reforzada, posee un tren de aterrizaje especial mucho más robusto, típico de los aviones embarcados, un gancho de apontaje para la recuperación de la aeronave cuando ésta aterriza, y dispone un dispositivo que eleva el morro del avión instantes antes del lanzamiento.

La Aéronavale recibirá 60 ejemplares del Rafale M, 12 de la variante SU-0 (interceptadores aire-aire) y 48 SU-2 (polivalentes). La modernización del estándar F1 a la más moderna F 3 de la Aeronavale está dando más trabajo del previsto ya que se deben reemplazar 7 sistemas principales lo que ha generado muchos problemas y retrasos. La idea actual es instalar una nueva unidad modular de procesamiento de datos que permitiría entonces una modernización electrónicamente más ordenada y fácil.

Rafale N[editar]

Originalmente llamado Rafale BM, fue una versión biplaza planeada para la Aeronavale, pero los problemas presupuestarios, el mayor peso de la cabina del copiloto, operador de sistemas defensivos, el asiento eyector trasero y el coste extra de entrenar, a los copilotos para completar la tripulación del nuevo avión naval, llevaron a que el proyecto fuese cancelado.

Subversiones[editar]

Hay tres subversiones aplicables al Rafale C y M:

F1[editar]

• Defensa aérea.

Disponible desde 2001.

F2[editar]

• Defensa aérea.
• Ataque al suelo con armas convencionales.

Disponible desde 2004.

F3[editar]

• Defensa aérea.
• Ataque al suelo con armas convencionales.
• Ataque al suelo con armas nucleares con misil nucleares ASMP-A (Mach 4, >500 km, 300 Kt).
• Ataque a objetivos marítimos con Misil antibuque Exocet AM39 block2
• Reconocimiento.
• Desarrollo comenzado en 2003.^{[cita requerida]}

Disponible desde 2009¹⁴

Futuras mejoras[editar]

Este artículo o sección se encuentra desactualizado. La información suministrada ha quedado obsoleta o es insuficiente. Uso de esta plantilla: {{sust:Desactualizado|tema del artículo}}

Con el Rafale ya en el estándar F3, ya se saben las modificaciones y capacidades que tendrá el futuro Rafale F4 o «post F3», entre ellas, el nuevo radar plano AESA será el principal cambio, además la capacidad de portar el nuevo Pod de designación láser «Damocles», la modernización del sistema de optrónica FSO y mejoras en el sistema de protección electrónica «Spectra».

Se espera que la barquilla Damocles esté en servicio con los nuevos F3 para el año 2009¹⁵ en tanto siguen las pruebas de desarrollo del radar AESA que volará en un Rafale para pruebas de integración de nuevas tecnologías, también en el 2008 y 2009 para su instalación en el 2011 y la entrada en servicio en el 2012,¹⁰ casi una década después de lo planificado.

En cuanto a las mejoras en el sistema de sensor delantero optrónico, el FSO (Front Sector Optronics) pasará a denominarse FSO-IT y contará, con un sensor más moderno que incrementará su alcance de detección y la cobertura en distintas longitudes de onda, aunque no proporcionará ninguna capacidad IR adicional ya que el mayor tamaño del radar AESA no permite instalar equipos de mayor volumen sobre el radomo del cono de la nave.

También se reemplazará el actual sistema DDM (Detector de Disparo de Misiles) por uno de nueva generación conocido como DDM-NG (Nueva Generación) que proporcionará mejor cobertura, será compatible con los señuelos IR y reducirá considerablemente, las llamadas “falsas alarmas”. Dassault ya confirmó, que la idea de dotar al Rafale con tanques conformables, en forma similar al caza F-16I Sufa de Israel está totalmente descartada, al igual que la posibilidad de dotar al avión con nuevos motores de mayor potencia, debido a la capacidad de transportar tanques externos de combustible más grandes bajo las alas y bajo el fuselaje central.

Se espera que ya en los próximos años, esté disponible el estándar F4, con una actualización a las nuevas tecnologías, en el sigilo y una mayor capacidad de reconocimiento de los aviones enemigos, lo que le permitirá competir con sus principales competidores estadounidenses, el F-35 y F-22.¹⁶ Este estándar también permitirá que el Rafale F4 pueda usar los misiles aire-aire de largo alcance MBDA Meteor.¹⁷

Para 2035 sería necesario el F5 y se comienza a pensar en un F6 para 2040.¹⁸

Usuarios[editar]

Actuales[editar]

•  Francia

• Ejército del Aire francés
• Aviation navale: Está prevista la entrada en servicio de un total de 294 Rafale para las Fuerzas Aéreas de los Ejércitos de Francia: 60 de ellos son para la Aviation navale, y los 234 restantes formarán parte del Ejército del Aire francés (repartidos en 95 monoplazas y 139 biplazas).¹⁹

•  Catar

• Fuerza Aérea de Catar 36

En 2015 se firma un contrato de 24 aviones para la Fuerza Aérea, realizando un segundo pedido en 2017 de 12 aparatos adicionales.²⁰

•  Egipto

• Fuerza Aérea de Egipto 24

El 13 de febrero de 2015 se anunció la firma de un contrato para la venta por parte de Francia a Egipto de 24 cazas Rafale para la aviación militar y de una fragata FREMM para la armada.²¹²²

•  Grecia

• Fuerza Aérea Griega 18

En enero de 2021 se firma un contrato de 18 aviones para la Fuerza Aérea de los cuales 6 serían de nueva factura y 12 pertenecientes a los arsenales franceses existentes.²³

En marzo de 2022, Grecia firma por 6 Rafale adicionales.²⁴

•  India

• Fuerza Aérea de India 36

5 entregados a julio de 2020. 36 aviones pedidos en total en septiembre de 2016. ²⁵ El alto mando de la aviación militar india había anunciado el 31 de enero de 2012 al Rafale como ganador del concurso Medium Multi-Role Combat Aircraft(MMRCA), que prevé la incorporación de un total de 126 aparatos, que serían para equipar a sus Fuerza Aérea y la rama aérea, así como serían para conseguir la rápida modernización de todos sus aviones Dassault Mirage 2000 mediante su sustitución, los cuales ahora están en tierra debido a tres graves accidentes,²⁶ y anunciaron que la firma del contrato final de adquisición se dio en el mes de marzo del año 2014.²⁷²⁸²⁹

En las pruebas de desempeño había superado a los contendientes más modernos como el Eurofighter Typhoon, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, F-16 Fighting Falcon IN Super Viper, Saab Gripen NG, además del Mikoyan MiG-35, que fue retirado del concurso por disposición del fabricante ruso. Aunque, la ratificación del contrato fue brevemente paralizada por acusaciones de corrupción en el proceso de selección,³⁰ se abrieron diligencias judiciales sobre la validez de la decisión de su adquisición,³¹ finalmente; la investigación posterior no encontraría pruebas de estos hechos,³² y se había inclusive confirmado ya la cantidad total de aparatos a adquirirse,³³ y la posibilidad de incrementar el número de aeronaves en un futuro contrato.³³

Ya en fechas recientes, el gobierno hindú debido a presiones políticas y ante la supuesta "poco demostrable" fiabilidad del caza francés y el aumento constante del precio inicialmente contratado,³⁴ se había decretado anticipadamente la nulidad del acuerdo, y supuestamente se había decantado el alto mando aéreo militar por aparatos de procedencia rusa una vez más, según la prensa rusa, y según su contenido se evocaban altas fuentes gubernamentales como su referente principal.³⁵ Pero, tras una serie de renegociaciones, el tratado de compra estaría a punto de ser firmado finalmente, pero por una cantidad menor a la solicitada en el pedido inicial, pasando del pedido inicial de 126 aparatos a 36 solamente.³⁶

 

		Antes del 2002	2002	2003	2004	2005	2006	200737	200838	200939	Después del 2009	Total
Rafale Armee de l'Air	Pedidos	36	0	0	4640	0	0	0	6	60	86	228
	Entregas	2	1	1	3	11	12	6	7	14	177
Rafale Marine Nationale	Pedidos	25	0	0	1340	0	0	0	2	?	18	58
	Entregas	9	1	0	0	0	2	7	7	?41	32

Futuros[editar]

•  Croacia

• Fuerza Aérea de Croacia 12

En mayo de 2021 se decide adquirir por 930 millones de Euros un paquete de 12 F3R Rafale de segunda mano de los que se entregarían en dos lotes; el primero de 6 aviones se realizaría en 2024 y el segundo, de la misma cantidad al anterior, en 2025. Contrato firmado el 25 de noviembre de 2021.⁴²

•  Emiratos Árabes Unidos 80

En 2009, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se interesó en una versión mejorada del Rafale con motores y radares más potentes y misiles aire-aire avanzados⁴³. En octubre de 2011, Dassault confiaba en que se firmaría un acuerdo de 10.000 millones de dólares estadounidenses por hasta 60 aviones Rafale⁴⁴. Sin embargo, el Comandante Supremo Adjunto de las Fuerzas de Defensa de la Unión , Mohammed bin Zayed Al Nahyan , en noviembre de 2011 calificó la oferta francesa de "no competitiva e inviable"⁴⁵; En 2010, Francia había pedido a los Emiratos Árabes Unidos que pagara 2600 millones de dólares estadounidenses del costo total para actualizar el Rafale⁴⁶. En consecuencia, los EAU comenzaron a explorar la compra del Eurofighter Typhoon⁴⁷ o el Boeing F/A-18 Super Hornet⁴⁸

El periódico La Tribune informó en febrero de 2012 que los Emiratos Árabes Unidos todavía estaban considerando el acuerdo de 10 mil millones de dólares por 60 Rafales. La interoperabilidad entre las fuerzas aéreas del Golfo ha llevado a un renovado interés en el Rafale de Qatar y Kuwait⁴⁹. En enero de 2013, el presidente Hollande declaró que discutiría la posible venta de Rafale a los Emiratos Árabes Unidos durante una visita oficial⁵⁰. En diciembre de 2013, se anunció que los EAU habían decidido no proceder con un acuerdo para el suministro de servicios de defensa y seguridad, incluido el suministro de aviones Typhoon⁵¹. En septiembre de 2014, se anunció que los Emiratos Árabes Unidos podrían adquirir 40 Rafales además de las actualizaciones de sus Mirage 2000 existentes⁵². En noviembre de 2015, Reuters informó que el mayor general Ibrahim Nasser Al Alawi, comandante de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de los EAU, había confirmado que los EAU estaban en negociaciones finales para comprar 60 Rafales⁵³. En 2019, se llevaron a cabo una serie de pruebas del Rafale F3-R en la base aérea de Al Dhafra en los Emiratos Árabes Unidos⁵⁴.

El 3 de diciembre de 2021, Dassault Aviation anunció que los EAU habían firmado un pedido de 80 Rafale F4 en un acuerdo de gobierno a gobierno⁵⁵. El reciente acuerdo convierte a los Emiratos Árabes Unidos en el mayor operador de Rafale de la región y en segundo lugar después de Francia⁵⁶. Se produjo después de la visita de Emmanuel Macron a los Emiratos Árabes Unidos⁵⁷. El trato fue criticado por Human Rights Watch debido a la participación de los Emiratos en los conflictos en Yemen y Libia⁵⁸.

Posibles usuarios extranjeros[editar]

El caza Rafale, probado en combate durante la intervención de una coalición de países pertenecientes a la OTAN en Libia, ha sido motivo de interés de países como Kuwait, Catar, Suiza y Ecuador.^59606162

•  Serbia

• Fuerza Aérea de Serbia

Se habla de 12 posibles.⁶³

•  Suiza

• Fuerza Aérea de Suiza

La Fuerza Aérea Suiza también consideró al Rafale dentro de un concurso para la adquisición de nuevos cazas, quedando como finalista, junto con el Eurofighter Typhoon y el Saab 39 Gripen. El 30 de noviembre de 2011 el Consejo Federal anunciaba la decisión de adquirir 22 unidades del avión sueco por costar mil millones de francos menos que la misma cantidad de Rafales, no obstante el mismo día del anuncio ya surgieron voces indicando que la elección se había realizado, entre otros motivos, por las preferencias del ministro de defensa Ueli Maurer,⁶⁴ porque los informes de evaluación parecían indicar que el Gripen no había superado las pruebas y estaba por detrás de sus rivales; en concreto, el comandante de la fuerza aérea suiza, Markus Gygax, se decantó explícitamente por el Rafale.⁶⁵

•  Venezuela

• Fuerza Aérea de Venezuela

Por su parte, los altos mandos militares de Venezuela durante la visita del ministro de defensa francés a Sudamérica, han demostrado su interés en el Rafale.⁶⁶ El gobierno de Venezuela, aunque se encuentre interesado en el Rafale dentro de sus planes de fortalecimiento aéreo, no podrían adquirirlo, ya que hay varias de sus partes que usan tecnologías estadounidenses.^{[cita requerida]} Según aseguran otras fuentes, actualmente el interés venezolano estaría centrado en los cazas de origen ruso Su-35M.⁶⁷⁶⁸

Frustrados y/o perdidos[editar]

•  Arabia Saudita

El Rafale fue desestimado en favor del Eurofighter Typhoon, ya que este país buscaba un reemplazo para sus Panavia Tornado, y con el Typhoon mantenían además a los mismos proveedores de material.

•  Brasil

La Fuerza Aérea del Brasil consideró al Rafale como finalista del programa FX-2, para conseguir el reemplazo de sus Dassault Mirage 2000, centrado en la transferencia de tecnología, donde competía frente al Saab 39 Gripen sueco y al Boeing F/A-18 Super Hornet estadounidense.⁶⁹⁷⁰

El acuerdo habría sido para la compra de 36 aeronaves,⁷¹ con posibilidad de ampliarse a 100 unidades. Incluso en septiembre de 2009 la prensa anunció un acuerdo estratégico con Francia, donde se seleccionaría al Rafale a cambio de la adquisición por parte de Francia de 10 aviones de transporte táctico Embraer KC-390,⁷²⁷³ sin embargo, tal acuerdo no fue confirmado oficialmente. En enero de 2010 trascendió que la Fuerza Aérea Brasileña prefería al Saab 39 Gripen, quedando el Rafale en tercer lugar.⁷⁴ Finalmente, en diciembre de 2013 el gobierno brasileño anuncia la elección del Gripen⁷⁵

•  Canadá

Dassault se retiró de la competición canadiense para remplazar los CF-18 por razones de confidencialidad, mayormente políticas.⁷⁶⁷⁷

•  Marruecos

Ha habido también negociaciones con Marruecos, que al final no llegaron a buen fin, decantándose finalmente el país norteafricano por aviones estadounidenses Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon.

• Otros

En los contratos de adquisición de aviones por parte de Singapur y Corea del Sur, el Rafale fue desestimado en favor del McDonnell Douglas F-15 Eagle, a pesar de que en ambos casos circulaban informes favorables al avión francés.^{[cita requerida]}

Historia operacional[editar]

Hitos en su historia[editar]

Los hitos más significativos en el desarrollo del Dassault Rafale, misiones de ataque, patrulla, escolta y pruebas en combate, fueron:

• 1983
  • Abril: Dassault es premiada con el contrato del demostrador de tecnología ACX (Rafale A).
• 1985
  • Francia abandona oficialmente el programa Eurofighter, para desarrollar en solitario el Rafale.
• 1986
  • 4 de julio: primer vuelo del Rafale A.
  • Diciembre: inicio del desarrollo de la planta motriz SNECMA M88.
• 1988
  • Abril: primer contrato de compra firmado (para el prototipo del Rafale C).
• 1990
  • Febrero: se inician las pruebas de la planta motriz SNECMA M88 en vuelo.
• 1991
  • 19 de mayo: primer vuelo del prototipo de la Armée de l'air (Rafale C).
  • 12 de diciembre: primer vuelo del prototipo de la Aéronavale (Rafale M).
• 1992
  • Empieza el programa de pruebas en tierra para el embarque del Rafale M.
• 1993
  • Marzo: primera firma de contrato para la producción de los primeros aviones.
  • Abril: empiezan las pruebas de compatibilidad con el portaaviones Foch (R 99) (actual NAe São Paulo) en tierra.
  • 30 de abril: primer vuelo del prototipo biplaza de la Armée de l'Air (Rafale B).
• 1995
  • Junio: primer disparo de un misil MICA desde un Rafale en modo de auto guiado.
  • Julio: instalación y pruebas de los sistemas OSF y de la interfaz del casco.
  • Septiembre: pruebas del Rafale M a bordo de un portaaviones.
  • Octubre: primer vuelo sin escalas de larga distancia realizado por el Rafale B01 (3.020 millas náuticas en menos de 6 horas y media).
  • Noviembre: finalización de las pruebas en tierra de compatibilidad en portaaviones del Rafale M en los Estados Unidos.
  • Diciembre: empieza el ensamblaje del primer avión de producción.
• 1996
  • Marzo: entrega del certificado de aeronavegabilidad del motor M88.
  • Abril: la producción es suspendida debido a recortes presupuestarios, que se restablece en enero de 1997.
  • Mayo: pruebas de vuelo a bajo nivel con datos de terreno digitales.
  • Julio: empiezan las pruebas de los sistemas electrónicos Spectra.
  • Noviembre: prueba en vuelo de los sistemas Spectra.
  • Diciembre: primeras entregas de los motores M88.
• 1997
  • Febrero: prueba en vuelo del Rafale B01 en con una configuración de armamento pesada (2 misiles Apache, tres tanques de combustible exteriores de 2.000, dos misiles Magic y dos misiles MICA).
  • Mayo: primer disparo inercial del MICA.
  • Junio: prueba del sistema de contramedidas electrónicas del Spectra.
  • Octubre: primera prueba en vuelo del radar RBE2.
• 1998
  • Junio: calificación del sistema de control del MICA.
  • Junio: inicio las pruebas de compatibilidad operacional en la Aéronavale y la Armée de l'Air con los aviones Rafale B01 y M02.
  • 24 de noviembre: el primer Rafale de producción en serie (un Rafale B), sale de la cadena de montaje.
• 1999
  • Mayo: primera prueba de lanzamiento del misil de crucero SCALP EG.
  • 6 de julio: primer aterrizaje en la cubierta del portaaviones Charles de Gaulle.
  • 7 de julio: primer vuelo del Rafale M de producción en serie.
• 2000
  • 20 de julio: primer Rafale M entregado a la Flotille 12F.
• 2001
  • 18 de mayo: el Rafale M entra en servicio con la Flotille 12F.
• 2002
  • El Rafale M se desplaza a EE. UU. (US Naval Air Station Lakehurst) para realizar pruebas de catapulta en tierra.
• 2004
  • Total operatividad del Rafale M en la 12F.
  • 9 de septiembre: primeras pruebas con el misil Meteor en un Rafale M.
  • Diciembre: entrega de tres Rafale B a la Armée de l'Air.
• 2005
  • 11 de septiembre: empiezan las pruebas del Meteor en los Rafale M embarcados en el Charles de Gaulle.
• 2006
  • 19 de mayo: recepción del primer Rafale M F2.
• 2007
  • Julio: primer aterrizaje y despegue de un Rafale M en el portaaviones estadounidense USS Enterprise, en el Mediterráneo.
  • Marzo: primer despliegue en zona de combate. Tres Rafale del Escuadrón de Caza 1/7 "Provence" se destinan a Tayikistán, para operar en Afganistán. Los tres primeros Rafale M F2 llegan a bordo del Portaviones Charles de Gaulle para participar en la misión “Heracles Air Indien” (HAI) Desde el 24 de marzo participan en Afganistán equipados con bombas de guía láser, en patrullas mixtas con los Dassault-Breguet Super Étendard.
  • 28 de marzo: lanzamiento real de una bomba guiada por láser GBU-12 Paveway II en apoyo de tropas holandesas.
• 2008
  • 1 de julio: el Rafale califica por completo al estándar F3.¹⁴

• 2011
  • Marzo: El Rafale participa en la operación militar "Odisea del Amanecer" para aplicar una zona de exclusión aérea sobre Libia, desde el portaaviones Charles de Gaulle (R 91) y bases aéreas al sur de Italia.

Accidentes[editar]

• El 6 de diciembre de 2007 un Rafale B biplaza con un único ocupante se estrelló durante la realización de un vuelo de entrenamiento desde la Base de Saint-Dizier, perdiendo la vida el piloto.⁷⁸ El 10 de enero de 2008 el Ministro de Defensa francés Hervé Morin afirmó que la causa del accidente fue una desorientación espacial del piloto.⁷⁹

• El 22 de mayo de 2008 un Rafale M de la Aviación Naval Francesa se salió de la pista de la Base Aérea Naval Lann-Bihoué, cerca de Lorient (Francia), al realizar un aterrizaje en medio de una intensa lluvia. El piloto eyectó y fue hospitalizado posteriormente, mientras que el avión fue reparado y varias semanas después volvía a estar en servicio.⁸⁰⁸¹

• El 24 de septiembre de 2009 dos Rafale M de la Aviación Naval Francesa se estrellaron durante una prueba de vuelo en el Mar Mediterráneo, cerca de la localidad de Perpiñán (Francia), al parecer se produjo un choque entre ambos después de despegar del portaaviones francés Charles de Gaulle (R 91).⁸²

Componentes[editar]

Aproximadamente 500 proveedores participan en la fabricación del Rafale.

Electrónica[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Lenguajes de programación			Esterel, Ada, VHDL
Sistema de control de vuelo			Cuádruple FBW (3 canales digitales y 1 analógico). Bucle completamente cerrado.
CPUs del equipamiento modular de procesamiento de información (EMTI)		Freescale	PowerPC G3 740 200Mhz (F2, 2003), PowerPC G3 750 733Mhz (F2, 2006)
Auto-GCAS			A partir de 2019 (F3-R)
TAWS (opción)			India (F3-R)
ACAS II (opción)		Thales	India (F3-R)
Pod de designación de objetivos Damoclès (opción)		Thales
Pod de designación de objetivos multi función TALIOS (opción)		Thales
Pod de reconocimiento AEREOS (opción)		Thales	Conocido como Reco NG en Francia
Simulador de vuelo (ETR)		Thales Sogitec
Simulador de vuelo (FFMS)		Thales Sogitec

Armamento[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Cañón		Nexter	GIAT 30 de 30 mm
Kit de guiado láser BGL para bombas de caída libre		Matra Thomson-CSF Aérospatiale
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre		Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre		Raytheon
Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre		Raytheon Lockheed Martin
Kit de guiado y propulsión modular para bombas de caída libre AASM		Safran Electronics & Defense
Misil aire-superficie AS-30L		Aérospatiale
Misil de crucero aire-superficie furtivo SCALP-EG		MBDA	Aparentemente desITARización del SCALP completada
Misil de crucero furtivo anti-pista Apache		MBDA Francia
Misil antibuque Exocet		MBDA Francia NAMMO
Misil aire-aire de corto alcance Magic II		MBDA Francia
Misil aire-aire de corto a medio alcance MICA IR		MBDA Francia
Misil aire-aire de corto a medio alcance MICA EM		MBDA Francia
Integración del misil aire-aire BVR MBDA Meteor		DGA Dassault MBDA Francia Thales Francia	ITAR-free
Bomba Mark 82		General Dynamics
Misil de crucero nuclear pre-estratégico ASMP-A		MBDA Francia ArianeGroup Francia	Prohibido por 68 países. Exportación prohibida

Ver MBDA Meteor

Propulsión[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Motor		Snecma	2 × M88
Tanque lanzable subsónico RPL-741 (opción)		AEds Technologie	1 a 3. 2000 litros cada uno
Tanque lanzable supersónico RPL-711 (opción)		AEds Technologie	1 a 5. 1250 litros cada uno
Pod cisterna IN234000 (opción)		Intertechnique	Versión francesa del pod de Douglas Aircraft Company
Pod cisterna NARANG (opción)		Zodiac Aerospace

Especificaciones[editar]

Referencia datos: dassault-aviation.com,⁸³ Williams 2002 - Superfighters,⁸⁴ web de la Marina Francesa.⁸⁵

 

Dassault Rafale.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto (versiones C y M) o 2 (versión B)
• Longitud: 15,27 m
• Envergadura: 10,8 m
• Altura: 5,34 m
• Superficie alar: 45,7 m²
• Peso vacío: 9.500 kg (C), 9.770 kg (B), 10.196 kg (M)
• Peso cargado: 14.016 kg
• Peso máximo al despegue: 24.500 kg (C/D), 22.200 kg (M)
• Planta motriz: 2× turbofán Snecma M88-2.
  • Empuje normal: 50 kN (5103 kgf; 11 250 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 75,6 kN (7711 kgf; 17 000 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2390 km/h (1485 MPH; 1290 kt) (Mach 2) a gran altitud.⁸⁶
  • A baja altitud: 1.390 km/h (864 MPH; 750 kt)
• Alcance: 3700 km (1998 nmi; 2299 mi)
• Radio de acción: 1852 m (6076 ft) en misión de penetración
• Techo de vuelo: 16 800 m (55 118 ft)
• Régimen de ascenso: 304,8 m/s (60 000 ft/min)
• Carga alar: 306,6 kg/m² (62,8 lb/ft²)
• Empuje/peso: 1,10 (100% combustible, 4 misiles aire-aire)

Armamento

• Cañones: 1× GIAT 30/719B de calibre 30 mm, con 125 proyectiles (en misiones CAP y CAS).
• Puntos de anclaje: 14 en total (13 en la versión M) con una capacidad de 9.500 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas guiadas:
      • AASM, armamento guiado de precisión de distintos pesos y con varios sistemas de guiado según la versión.
      • GBU-12 Paveway II, bomba guiada por láser de 500 libras (227 kg).
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire:
      • MBDA MICA IR/EM, de corto a medio alcance, guiado por infrarrojos (IR) o radar activo (EM)
      • Magic II, de corto alcance, guiado por infrarrojos.
      • El futuro MBDA Meteor
    • Misiles aire-superficie:
      • MBDA Apache, misil de crucero antipista
      • SCALP EG, misil de crucero MBDA Storm Shadow
      • AM 39 Exocet, misil antibuque
      • Misil nuclear ASMP-A
  • Otros:
    • Pod de designación de objetivos Thales Damocles
    • Pod de reconocimiento RECO NG
    • Hasta 5 tanques de combustible externos
    • Pod de reabastecimiento.⁸⁷

Aviónica

• Radar PESA (pasivo de barrido electrónico) Thales RBE2.
• Sistema de guerra electrónica Thales SPECTRA.
• Sistema infrarrojo de búsqueda y seguimiento (IRST) Thales/SAGEM OSF (Optronique Secteur Frontal).

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

McDonnell Douglas KC-10 Extender

El KC-10 Extender es un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un derivado del modelo comercial McDonnell Douglas DC-10-30.¹ El KC-10 fue el segundo avión de transporte de McDonnell Douglas en ser seleccionado de forma consecutiva por la Fuerza Aérea estadounidense después del C-9 Nightingale.²

 

KC-10 Extender reabasteciendo en vuelo a un grupo de aviones de combate.
Tipo	Avión cisterna de reabastecimiento en vuelo
Fabricante	McDonnell Douglas
Introducido	1981
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea de los Países Bajos
Producción	KC-10: 1979-1987
N.º construidos	60 KC-10 y 4 KDC-10
Coste unitario	88,4 millones de US$ (inflación actual 140 millones) (KC-10 en 1998)
Desarrollo del	McDonnell Douglas DC-10-30

 

Especificaciones (KC-10A)[editar]

Referencia datos: USAF Fact sheet,³ Steffen⁴

Características generales

• Tripulación: 4 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de pértiga)
• Longitud: 54,4 m
• Envergadura: 50 m
• Altura: 17,4 m
• Superficie alar: 367,7 m²
• Peso vacío: 109.328 kg
• Peso cargado: 269.000 kg
• Peso máximo al despegue: 267.600 kg
• Planta motriz: 3× turbofán General Electric CF6-50C2 (F103).
  • Empuje normal: 233,5 kN (23 813 kgf; 52 500 lbf) de empuje cada uno.
• Capacidad máxima de combustible: 160.200 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 996 km/h (619 MPH; 538 kt)
• Alcance: 7032 km (3797 nmi; 4369 mi)
• Alcance en ferry: 18 507 m (60 719 ft)
• Techo de vuelo: 12 802 m (42 000 ft)
• Régimen de ascenso: 34,9 m/s (6870 ft/min)

 

Usuarios[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: opera 59 KC-10 a fecha de septiembre de 2009.

 Países Bajos

• Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: opera un KC-10 y 2 KDC-10.

[alquimista112 3.380]

 

 

Dassault Étendard IV

El Dassault Étendard IV («estandarte» en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault Aviation durante finales de los años 1950 y principios de los Años 1960, que operó únicamente en la Aviación Naval Francesa como avión embarcado entre los años 1962 y 2000. Existieron dos versiones del avión, el Étendard IVM que era la versión estándar de caza embarcado (69 unidades construidas), y el Étendard IVP de reconocimiento aéreo (21 unidades).¹

 

Dassault Étendard IVM expuesto en un museo.
Tipo	Cazabombardero embarcado
Fabricante	Dassault Aviation
Primer vuelo	21 de mayo de 1958
Introducido	26 de julio de 1961
Retirado	1991 (Étendard IVM) 2000 (Étendard IVP)
Estado	Retirado
Usuario	Aviación Naval Francesa
N.º construidos	90
Desarrollado en	Dassault-Breguet Super Étendard

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Dassault Étendard IV expuesto en el Intrepid Sea-Air-Space Museum de Nueva York (Estados Unidos).

 

Dassault Étendard IVM expuesto en el Museo del Aire y del Espacio, ubicado en Le Bourget (Francia).

 

Dassault-Breguet Super Étendard, evolución del Étendard IV que le reemplazó como avión embarcado en la Aviación Naval Francesa.

La historia del Étendard IV comienza a principios de los años 1950 con un requerimiento por parte del Ejército del Aire Francés de un caza ligero, cuyo prototipo recibió la denominación Étendard II.²

Tiempo después, en abril de 1954 la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) puso en marcha un programa llamado LWTSF (acrónimo en inglés de Light Weight Tactical Strike Fighter, «Caza de Ataque Táctico de Peso Ligero»)³ a través del cual pretendía proporcionar un caza multipropósito estándar que armara a las distintas fuerzas aéreas de los países miembros, teniendo que equipar el avión en cuestión el motor Bristol Orpheus,² cuyo desarrollo había sido apoyado por la propia OTAN. La compañía francesa Dassault comenzó a desarrollar dos diseños, el Mystère XXIV equipado con un motor SNECMA Atar 101 y el Mystère XXVI con motor Bristol Orpheus 3, y que fueron redesignados Étendard IV y Étendard VI respectivamente, y que no eran más que dos Étendard II de mayor tamaño y monorreactores, siendo el VI el que se presentaría para el programa de la OTAN, y el IV una trabajo por cuenta de la compañía francesa.

El prototipo del Étendard IV realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1956,⁴ justo un día después del Étendard II.² Las pruebas realizadas demostraron que el avión tenía buenas cualidades, y en un combate aéreo simulado el Étendard IV logró derribar un Mystère IV, que en ese momento era el caza principal del Ejército del Aire Francés.

Sin embargo, la OTAN rechazó el Étendard IV debido a su motor, por lo que únicamente selecciona al Étendard VI, aunque finalmente sale derrotado frente al italiano Fiat G.91.⁵ Esta decisión decepcionó al Ejército del Aire Francés, motivo por el cual decidió dedicarse exclusivamente al futuro Mirage III y abandonar el proyecto del Étendard IV. A pesar de eso, la Marina Nacional Francesa si mostró interés por el avión,⁴ pero tenía que ser una versión embarcada capaz de operar en portaaviones, ordenando una serie preliminar de cinco aviones en mayo de 1957, con capacidad para ser reabastecidos en vuelo.

El Étendard IV se convierte en el Étendard IVM después de algunas modificaciones, como la mejora de los dispositivos de elevación, el fortalecimiento de la estructura, el dispositivo para reabastecimiento en vuelo, la expansión del frontal del avión para dar cabida al radar y alas plegables, realizando su primer vuelo el 21 de mayo de 1958. Tiempo después se realizó otro prototipo para realizar misiones de reconocimiento aéreo que disponía de un frontal modificado para dar cabida a tres cámaras de reconocimiento, que pasó a denominarse Étendard IVP,⁶ y que realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1960.

Las primeras pruebas en catapultas similares a las de los portaaviones se realizaron en el centro de pruebas de la Marina Real Británica en 1960, comenzando a finales de ese mismo año las pruebas en el protaaviones francés Clemenceau (R 98). Finalmente Dassault recibió un pedido de 69 aviones de combate Étendard IVM y 21 de reconocimiento aéreo Étendard IVP, que entraron en servicio por primera vez el 26 de julio de 1961, comenzando a ser desplegados en los portaaviones de la Clase Clemenceau en 1962, y siendo entregado el último de los 90 ejemplares encargados por la Aviación Naval Francesa el día 26 de mayo de 1965.

El rendimiento del Étendard IV nunca fue espectacular a baja velocidad y altitud, pudiendo alcanzar Mach 1,4 a 11.000 metros, y Mach 0,97 a baja altura. En los años 1970 la Marina Nacional Francesa comenzó a buscar un sustituto para el avión, que inicialmente estaba previsto que fuera la versión navalizada del SEPECAT Jaguar o Jaguar M, pero debido a diversos problemas políticos que surgieron entre los socios del programa (ingleses y franceses), el proyecto finalmente se canceló,¹ y ahí fue cuando Dassault Aviation ofreció una versión mejorada del Étendard IV, que fue llamado Dassault-Breguet Super Étendard.⁷

Años después el Étendard IVM comenzó a ser sustituido por el Super Étendard, retirándose el último de ellos en julio de 1991,⁶ después de realizar un total de 180.000 horas de vuelo y 25.300 aterrizajes en portaaviones,³ mientras que la versión Étendard IVP permaneció operativa hasta el año 2000, realizando 200.000 horas de vuelo en total.

Variantes[editar]

Étendard IV

Prototipo de la versión terrestre. Una unidad construida.

Étendard IVB

Prototipo equipado con el motor SNECMA Atar 51.³

Étendard IVM

Cazabombardero monoplaza de la Aviación Naval Francesa. Se construyeron seis prototipos y 69 aviones de serie.

Étendard IVP

Versión de reconocimiento monoplaza de la Aviación Naval Francesa. Se construyó un prototipo y 21 aviones de serie.

Étendard IVPM

Cuatro aviones Étendard IVM convertidos a la versión Étendard IVP a finales de los años 1970.

Operadores[editar]

 Francia

• Aviación Naval Francesa: operó los 90 Étendard IV construidos (69 Étendard IVM y 21 Étendard IVP).

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 14,40 m
• Envergadura: 9,60 m
• Altura: 3,79 m
• Superficie alar: 29 m²
• Peso vacío: 5.900 kg
• Peso cargado: 8.170 kg
• Peso máximo al despegue: 10.200 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8B.
  • Empuje normal: 43,16 kN 9.703 lbf de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1.099 km/h 683 mph
• Radio de acción: 3.300 km 2.100 mi
• Techo de vuelo: 15.500 m 50.900 pies
• Régimen de ascenso: 100 m/s 19.700 pies/min
• Carga alar: 282 kg/m² 57 lb/ft²
• Empuje/peso: 0,54

Armamento

• Armas de proyectiles: 2 cañones DEFA 552 de 30 mm, con 150 proyectiles cada uno
• Bombas: 1.360 kg en cuatro anclajes externos
• Cohetes: 2 lanzacohetes Matra con 18 cohete SNEB de 68 mm

[alquimista112 3.380]

 

 

Dassault Mirage F1

 

El Dassault Mirage F1 (en francés, espejismo) es un caza de superioridad aérea y avión de ataque de tercera generación de la familia Mirage, diseñado y construido por la empresa francesa Dassault Aviation.

Continúa la estirpe de los famosos cazas de la familia Mirage III, aunque abandona la tradicional ala en delta para adoptar una configuración más moderna de flecha y diedro negativo. Con esta configuración alar se buscaba la mejora de las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como de su maniobrabilidad (uno de los problemas de las deltas simples) mediante flaps y slats de borde de ataque.

El F1 entró en servicio con el Ejército del Aire Francés a principios de los años 70. Está propulsado por un turborreactor SNECMA Atar de en torno a 69 kN (15 000 lbf) de empuje, de fácil mantenimiento y que le da una buena relación potencia-peso al avión. Los F1 estándar (F1C y derivados) llevan el radar aire-aire Cyrano IV, con capacidad limitada de ataque terrestre. El asiento eyectable en todos los modelos es Martin Baker del tipo cero-cero.

Ha sido exportado en una docena de países, entrando en combate en muchos de ellos, y se han fabricado más de 700 ejemplares

Un Mirage F1M del Ejército del Aire de España durante una exhibición en Kecskemét (Hungría) en 2010.
Tipo	Avión de caza
Fabricante	Dassault Aviation
Primer vuelo	23 de diciembre de 1966
Introducido	1973
Estado	En servicio (retirado de Francia)
Usuario	Ejército del Aire Francés
Usuarios principales	Fuerza Aérea Iraní  Real Fuerza Aérea Marroquí  Fuerza Aérea de Libia
Producción	1966-1992
N.º construidos	Más de 700
Desarrollo del	Dassault Mirage III

 

 

Desarrollo[editar]

 

Mirage F1 francés, 1985.

El Mirage F1 nació a raíz de un requerimiento operativo del Ejército del Aire francés en 1964, que pedía un interceptor ligero, monomotor y supersónico. El Ejército del Aire francés por entonces había realizado dos requerimientos para sustituir al Mirage III de ala en delta de la Armée de l'air. El Dassault Mirage F2 debía ser un avión penetrador a baja cota, con capacidad nuclear, y el F1 un interceptor ligero, pero todo tiempo. Por falta de fondos, se canceló el programa del Mirage F2 y sus misiones las realizaron los bombarderos supersónicos Mirage IV, hasta que fueron sustituidos por los nuevos Mirage 2000.

El F1 estuvo a punto de sufrir la misma suerte de otros modelos de pruebas, y de hecho, el primer prototipo se fabricó gracias a fondos privados de la propia Dassault. Para la construcción del prototipo se aprovechó la base de conocimientos del diseño del Mirage F2, y, básicamente, el F1 es un F2 monomotor y monoplaza, aunque también existe una versión biplaza para entrenamiento de pilotos y misiones de ataque a tierra.

El prototipo subescalado del Mirage F1 para pruebas de vuelo y tecnología, Dassault Mirage G, que nunca se construyó en serie, tenía ala de geometría variable, pero el sistema era muy complejo y pesado para un avión ligero; también se consideró la construcción de un caza bimotor más pesado, grande, complejo, de alto coste y cabina biplaza, comparable al cazabombardero Panavia Tornado, diseño que sería desarrollado años después en Inglaterra de forma independiente. Finalmente se decidió por la construcción en serie de un caza ligero de ala en flecha, monomotor de cabina monoplaza, equipado con un solo motor Atar K de 7255 kg de empuje, que realizó su vuelo inaugural el 27 de diciembre de 1966. En su cuarto vuelo, el 7 de enero de 1967, superó Mach 1.

Ese primer prototipo se perdería en accidente el 18 de mayo del mismo año. A pesar de ello, logró captar de nuevo el interés del Ejército del Aire francés, que encargó una célula para pruebas estructurales y tres nuevos aviones de preserie: el Mirage F1 02, equipado con un reactor Atar 9K-31 (el primer vuelo lo realizó el 20 de marzo de 1969 y completó la primera parte de sus pruebas de vuelo tres meses después), realizó una serie de proezas durante este primer período, entre las que se incluían una velocidad de Mach 2,12 (2260 km/h) a 11 000 m de alta cota, y luego, a 1300 km/h a baja cota; el Mirage F1 03, equipado con el reactor definitivo Atar 9K-50 (el primer vuelo lo realizó el 18 de septiembre de 1969); el Mirage F1 04, equipado con el sistema definitivo de armas (el primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1970) y entró en producción en serie, como el más moderno caza francés, disponible para su exportación a otros países.

Diseño[editar]

El diseño en delta del anterior modelo Dassault Mirage III presentaba numerosos defectos, el más importante de ellos era la altísima velocidad necesaria para el aterrizaje y la escasa controlabilidad a bajas velocidades. Desarrollos tecnológicos posteriores, pruebas de viento y modelos de prueba, permitieron a Dassault optar por un nuevo caza con un ala en flecha más tradicional, montada en alto sobre el fuselaje, además, nuevas técnicas de construcción permitieron la producción de unos planos más delgados, pero muy robustos, necesarios para soportar las altas velocidades supersónicas.

El ala podía, por añadidura, disponer de dispositivos hipersustentadores, como flaps y bordes de ataque articulados, para reducir la velocidad de aterrizaje e incrementar la maniobrabilidad de la aeronave, transportar depósitos de combustible externos bajo las alas, bombas convencionales de caída libre y un misil en la punta de las alas, como el diseño del caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, que estaba siendo diseñado en Estados Unidos al mismo tiempo.

El avión resultante era una máquina muy limpia y atractiva, producida con la típica elegancia francesa, un caza ligero y monomotor, de cabina monoplaza y una variante de entrenamiento biplaza, ala alta en flecha y estabilizadores horizontales bajos, con un timón vertical de profundidad y dos pequeños estabilizadores bajo el fuselaje central, para mantener la estabilidad durante despegues, aterrizajes y el lanzamiento de misiles, cohetes y bombas a gran velocidad, tren de aterrizaje alto y reforzado, que le permitía aterrizar en carreteras y pistas de aterrizaje de segundo nivel.

Gracias a este diseño alar es capaz de llevar una gran carga útil, con una fácil maniobrabilidad a baja cota y alta velocidad de trepada. Despega y aterriza óptimamente desde pistas muy cortas, gracias a un sistema de alta sustentación de las alas y un resistente tren de aterrizaje, con dos ruedas para el tren de aterrizaje delantero, y dos ruedas para el tren de aterrizaje principal, montadas en fuertes barras de doble triángulo que se guardan bajo el fuselaje central, como el caza SEPECAT Jaguar, diseñado al mismo tiempo por Inglaterra; con su peso promedio equipado, el Mirage F1 necesita de 500 a 800 m de pista para despegar y aterrizar, y despliega un paracaídas de frenado en el momento del aterrizaje, grandes frenos de aire bajo el fuselaje central y el tren de aterrizaje desplegado, ayudan a reducir la velocidad de la aeronave, para poder aterrizar en pistas cortas y carreteras.

Maqueta transparente de un Mirage F1 en el Museo del Aire y del Espacio, situado en las inmediaciones de París. En esta maqueta pueden verse muchos de los componentes internos del aparato.

El Mirage F1 posee una gran velocidad de reacción, cualidad necesaria tanto para un caza interceptador como para un avión de ataque y buenas prestaciones de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, por lo que es necesario tener otra configuración de alas, más adelantadas y con alerones de control más grandes, que permitan a la aeronave tener una mejor sustentación a menor velocidad que un diseño de caza de ala en delta y poder hacer giros cerrados, sin el peligro de entrar en pérdida en el momento del combate contra otros aviones de caza enemigos a menor altitud y velocidad.

El equipo de mantenimiento en tierra ha sido reducido a un mínimo: todo el resto del equipo es aerotransportable en un avión de carga hasta la zona de combate. Utiliza autoencendido y el sistema de reabastecimiento a alta presión, que permite llenar los depósitos en aproximadamente seis minutos, lo que ayuda a que el aparato pueda volver a despegar en solamente quince minutos, en misiones cuyo objetivo sea únicamente la identificación de aviones intrusos, sin interceptarlos en los lugares de frontera y como escolta de otros aviones de combate.

Un Mirage F1 puede estar listo para despegar en dos minutos, gracias a un equipo autopropulsado de preparación GAMO, que lo abastece de la energía eléctrica necesaria para precalentar los sistemas de navegación y el equipo de los sistemas de armas, hace circular un líquido que refrigera el radar y controla el aire acondicionado de la cabina, además de transportar un parasol en un brazo telescópico sobre la cabina de mando para evitar molestias al piloto de combate, en las ocasiones en que este debe permanecer sentado en el avión y listo para despegar durante largas horas, en la base aérea, la pista de aterrizaje o una carretera en países de clima cálido, el Norte de África y los potenciales países clientes del avión de combate.

En versiones posteriores se instaló una sonda para reabastecimiento aéreo de combustible desde un avión cisterna, con el sistema de canasta y manguera flexible al costado derecho del radomo, frente a la carlinga de la aeronave, para mejorar la visibilidad del piloto en esta complicada maniobra. Esto le permite al caza Mirage F1 aumentar su alcance en combate, despegar con mayor cantidad de carga de armas y menor combustible, para luego ser reabastecido en pleno vuelo en la misión de combate, antes del ataque y durante el retorno de la misión, incluso volar parasitando combustible del avión cisterna, diseño con éxito que fue implementado posteriormente en el nuevo caza Dassault Mirage 2000 y el más moderno Dassault Rafale.

Aviónica[editar]

Por supuesto, la mayoría de los F1 puede llevar la amplia gama de dispositivos externos en barquillas (alertadores radar, designadores láser, etc.) que tiene en su “catálogo” la firma Dassault para ofrecer en otros modelos de aviones de combate y la independencia de tecnología de Francia. El Mirage F1 es un caza ligero totalmente fabricado en Francia en forma independiente, sin la participación de otros países y empresas de tecnología.

La mayoría de aparatos modernizados en años posteriores a su fabricación, aprovechan para instalar un telémetro láser para mejorar sus actuaciones aire-tierra, por ejemplo los F1CT llevan un Radar Thomson TO7 TRT TMV630A bajo el morro, desarrollado en Francia y también pueden lanzar el nuevo misil naval Exocet con éxito, desarrollado algunos años después de la presentación del Mirage F1 en el mercado internacional.

Radar[editar]

Entre los sistemas del Mirage F1 estándar, cabe destacar el radar Cyrano IV de Thomson CSF, que es un radar monopulso que opera en banda I/J. Este radar ha tenido varias versiones, que le han convertido al final en un radar multimodo (Cyrano IVMR), pero las versiones básicas apenas tienen modos de ataque a tierra y no poseen de mapeado de terreno o de telemetría aire-aire. Además, es un radar que, en sus versiones básicas, solo puede rastrear un blanco y se ve muy influenciado en su capacidad de detección por el mal tiempo. El radar posee una antena plana que permite barrer 120 grados en azimut y 60 en elevación.

Cabina[editar]

En el moderno panel de instrumentos destacan la pantalla de visualización frontal (un HUD de Thomson CSF, versión VE120, normalmente), que presenta datos relativos a control de vuelo, navegación, localización de objetivos y disparo de armas a la altura de la línea de visión del piloto, donde se le indica el arma más conveniente para su uso y permite marcar el objetivo elegido.

Además, permite indicar el tiempo de lanzamiento del misil y cuándo la ventana de lanzamiento del mismo ha finalizado. Todos esos datos vienen indicados por el ordenador central del aparato, que normalmente es el M182VR de Dassault Electronique de Francia.

La versión biplaza para entrenamiento de pilotos también puede combatir, pero al ser más pesado y transportar menor cantidad de combustible, limita su capacidad de combate contra otros aviones de caza y se reduce su capacidad de supervivencia. Generalmente es utilizado solamente para el entrenamiento de pilotos y como avión guía de ataque.

Historia operacional[editar]

Varias fueron las Fuerzas Aéreas que tuvieron en servicio aviones Mirage F1. Casi todas los emplearon en combate. El F1 resultó ser un avión de combate muy versátil que intervino en combate real en Irak, Chad, Kuwait, Angola o Ecuador, realizando tanto misiones de cazabombardero como de caza.

Francia[editar]

Durante 1984, el primer despliegue operativo realizado por la Fuerza Aérea francesa del Mirage F1 se llevó a cabo durante la Operación Manta, la intervención francesa en Chad para contrarrestar la creciente invasión de Libia en la región. Una fuerza de cuatro Mirage F1C-200 proporcionó cobertura aérea para un grupo adicional de cuatro aviones de ataque Jaguar; también participó en una serie de escaramuzas contra los rebeldes del Gobierno de Transición de Unidad Nacional (GUNT, por sus siglas en inglés).

En 1986, el Mirage F1 de Francia se redistribuyó en Chad como parte de la Operación Epervier. Un vuelo de cuatro F1C-200 proporcionó cobertura de caza para un paquete de ataque de ocho Jaguar durante el ataque aéreo contra la base aérea de Libia en Ouadi Doum, el 16 de febrero. Un par de F1CR también realizó misiones de reconocimiento antes y después del ataque. En respuesta a la invasión iraquí de Kuwait, Francia realizó dos despliegues de Mirage F1 en el Golfo Pérsico. En octubre de 1991, se enviaron 12 Mirage F1C a Doha, Catar, para reforzar las defensas aéreas, mientras que otros cuatro Mirage F1CR del ER 33 se enviaron a Arabia Saudita como parte de la Operación Daguet en septiembre de 1991. Fueron utilizados en el papel de bombardero, utilizando sistemas de navegación más fácilmente para liderar formaciones de bombarderos franceses Jaguar, así como para volar misiones de reconocimiento; en esta capacidad se habían realizado 114 vuelos al final de las hostilidades. Después del final de la Guerra del Golfo, Francia desplegó una serie de Mirage F1CR en las bases de la vecina Turquía, como parte de la operación ejecutada para proteger a los curtos de la agresión iraquí.

En noviembre de 2004, en respuesta a un ataque aéreo de Costa de Marfil contra las fuerzas de paz francesas, una fuerza de tres aviones Mirage F1 lanzó un ataque contra el aeropuerto de Yamusukro, destruyendo un total de dos aviones Su-25 y tres helicópteros de ataque.

En octubre de 2007, se desplegaron tres Mirage 2000 y tres Mirage F1 en la Base de la Fuerza Aérea de Kandahar, donde volaron misiones de apoyo aéreo cercano y de reconocimiento táctico en apoyo de las fuerzas internacionales en el sur de Afganistán.

La última unidad francesa que se equipó con el Mirage F1 fue el Escadron de Reconnaissance 2/33 Savoie, con base en Mont-de-Marsan, que voló la última versión del F1CR. La misión principal de la unidad era el reconocimiento táctico, con una misión secundaria de ataque a tierra; debido a las misiones únicas del 2/33, su lema no oficial entre los pilotos se había convertido en "Buscar, identificar y fotografiar o destruir". Según un acuerdo de defensa bilateral entre Francia y Chad, un par de F1CR del 2/33, junto con 3 pilotos, un intérprete fotográfico, un oficial de inteligencia y equipos de tierra se desplegaron permanentemente en Yamena, Chad. Los dos F1CR operaron con tres Mirage 2000D, también basados en la rotación de Francia a Chad. Durante marzo de 2011, se desplegaron Mirage F1CR en Solenzara, Córcega, y se llevaron a cabo misiones de reconocimiento en Libia (también un operador de Mirage F1) como parte de la Opération Harmattan. En 2013, los F1CR del 2/33 también participaron en la Operación Serval en Mali. El 10 de enero, desde su base en Yamena en Chad, la primera misión de intervención aérea francesa contra los rebeldes islamistas en Malí fue llevada a cabo por F1CR y Mirage 2000D, con el apoyo de un cisterna francés KC-135 de la Fuerza Aérea. Los F1CR proporcionaron valiosa información fotográfica para los aviones de ataque que volaron desde Francia al día siguiente. Más tarde, el 16 de enero, dos F1CR fueron desplegados desde Chad a Bamako, Mali. Ambos aviones fueron equipados con depósitos ventrales de 2200 l de largo alcance; y cuando operaba en Mali, también llevaban dos bombas no guiadas de 250 kg, más su único cañón interno de 30 mm, en caso de que fueran solicitados para realizar misiones de apoyo aéreo cercano. Para reemplazar a los vetustos F1CR del 2/33, varios Rafale fueron equipados con una avanzada cápsula de reconocimiento. El alcance, maniobrabilidad y carga de combate del Rafale son muy superiores al F1CR que reemplazaba, así como a sus capacidades de reconocimiento: después de que la cápsula del Rafale haya tomado fotografías, estas pueden transmitirse casi instantáneamente a su base o donde se necesitaran las imágenes, si se suministra con equipos de enlace compatibles. Los últimos cazas Mirage F1 de la Fuerza Aérea francesa se retiraron del servicio operativo el 13 de junio de 2014. Las últimas unidades en servicio, que fueron 11 Mirage F1CR de un solo asiento y tres F1B de dos asientos, se almacenaron; seis aviones realizaron una aparición final en un vuelo aéreo durante las celebraciones del Día de la Bastilla en París antes de su retirada.

• Modelos del Mirage F1 operados por el Armée de l'Air
• 

  Mirage F1C, Armée de l'Air.

•  
• 

  Mirage F1B, Armée de l'Air.

•  
• 

  Mirage F1CT, Armée de l'Air.

•  
• 

  Mirage F1CR, Armée de l'Air.

España[editar]

Entrada en servicio[editar]

 

Mirage F1CE del Ala 14 del Ejército del Aire.

 

Un Mirage F.1M español en la Base Aérea de Landivisiau, Francia, en 2008.

En junio de 1975, con la creciente tensión con Marruecos, España decidió fortalecer su Fuerza Aérea y compró 15 Mirage F1C, que se asignaron a la Base Aérea de Albacete. A mediados de 1976 todavía existía cierta tensión con los vuelos MiG-25 de Argelia y Libia en el Mediterráneo, lo que llevaría a la Fuerza Aérea Española a comprar diez Mirage F1C más y, dos años más tarde, a comprar 48 Mirage F1C y F1E. Algunos años más tarde, España también compró 12 F1EDA/DDA retirados de la Fuerza Aérea de Catar, que donaron algunos equipos y armas utilizados por los Mirage F1. En el servicio español, el F1CE era conocido como el C.14A, el F1EE era el C.14B y el F1EDA biplaza como el C.14C.

Sirvieron principalmente como interceptores de defensa aérea primarios de España y con la interdicción como papel secundario, hasta que fueron reemplazados por los EF-18A Hornet de España. Sirvieron con el Ala 11 en Manises (aviones ex-cataríes), Ala 14 en Albacete y Ala 46 en Gando en las Islas Canarias. El Ala 46 usó sus Mirage F1 principalmente como aviones de defensa aérea, usando el mismo patrón de color azul profundo que los aviones franceses.

Modernización de los Mirage del Ejército del Aire[editar]

 

Un Mirage F.1M del Ejército del Aire de España en 2009. Antes de ser modernizado este avión era un F.1CE.

 

Un Mirage F.1M español durante los ejercicios Tiger Meet de la OTAN, llevados a cabo en Cambrai, Francia, en 2011.

En octubre de 1996, Thomson-CSF recibió un contrato de 700 millones de francos (US $ 96 millones) para actualizar 48 monoplazas F1C/E y 4 entrenadores de F1EDA al estándar Mirage F1M (ver más abajo). Los Mirage F1 excataríes se dejaron fuera de la actualización, y fueron los primeros en retirarse. Además de una extensión de vida útil, esto mejoró la aeronave y obtuvo una capacidad de envío con un radar Cyrano IVM modernizado y compatibilidad con el misil antibuque AM-39 Exocet. Entre julio de 2006 y noviembre de 2006, los Mirage F1 españoles fueron desplegados a Lituania como parte de la misión Policía Aérea de la OTAN en el Báltico; durante este despliegue, fueron enviados dos veces para interceptar a los intrusos no revelados. El 20 de enero de 2009, un par de F1 españoles del Ala 14 se estrellaron cerca de su base durante una misión rutinaria de entrenamiento de la Fuerza Aérea Española, que resultó en la muerte de los miembros de la tripulación. Los restos de los dos aviones, incluidos los restos de la tripulación, se encontraron a una distancia de aproximadamente 3 de km. Para 2009, había 38 F1M en servicio con los Escuadrones 141 (141.er Escuadrón) "Patanes" y 142 (142.º Escuadrón) "Tigres" de Ala 14.

En 2013, la Fuerza Aérea Española retiró su flota de Mirage F1, habiendo retirado progresivamente el modelo de servicio a medida que crecía el número de Eurofighter Typhoon. Durante 2013, se informó que España podría vender dieciséis F1M a Argentina. El acuerdo se concretó y Argentina compró los Mirage españoles en octubre de 2013, pero el acuerdo se deshizo en marzo de 2014, después de que el Reino Unido presionara a España para que no ayudara en la modernización de la FAA, debido a las tensiones entre los países por el conflicto por las Islas Malvinas. En noviembre de 2017, Draken International anunció que había adquirido 22 F1M de España y que los restauraría y mejoraría para usarlos como aviones adversarios.

Ecuador[editar]

 

Mirage F1JA con matrícula FAE-806 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que participó en el combate del 10 de febrero de 1995.

 

Tres aviones de la FAE en formación un Kfir C.2, arriba, y un Mirage F1, abajo, siguen a Jaguar Mk.1.

A mediados de los años 70, Ecuador solicitó el levantamiento del veto que pesaba sobre los motores J-79 de Estados Unidos que equipaban a los caza Kfir de Israel. Al no poder conseguirlo, decidió la compra de aviones Mirage F1 a Francia. La versión adquirida fue el F1JA, en realidad una versión modificada y más moderna del Mirage F1E. Las entregas comenzaron en 1978 y finalizaron en noviembre de 1980, justo con las primeras escaramuzas con el vecino país Perú.

Entre 1979 y 1980, Ecuador recibió 16 F1JA (una variante de la F1E) y un par de F1JE biplazas. El escuadrón de la Fuerza Aérea de Ecuador (FAE) de Mirage F1JA (Escuadrón de Caza 2112) ya estaba activo en enero-febrero de 1981, durante la breve guerra entre Ecuador y Perú, menos de dos años después que la aeronave fuera entregada a la FAE.

Conflicto de Paquisha[editar]

En este conflicto, los ecuatorianos decidieron no desafiar directamente a la Fuerza Aérea peruana (FAP). En el lado peruano, los Mirage 5P y Sukhoi Su-22 proporcionaban cobertura aérea a las operaciones de aerotransporte dentro de la zona de combate. En cambio, los Mirage ecuatorianos se mantuvieron a distancia, realizando patrullas aéreas de combate (CAP) en los márgenes del área de combate, en caso de que los enfrentamientos fronterizos se convirtieran en hostilidades más amplias.

Un intento de intrusión aérea por parte de dos Sukhoi Su-22 Fitter-F, pertenecientes al Escuadrón de Caza N.º 11 Los Tigres de la Fuerza Aérea del Perú (FAP), fue repelido por dos Mirage F-1JA ecuatorianos pertenecientes al Escuadrón de Caza 2112, que se encontraban patrullando por la zona y fueron vectorizados por un radar GCI.

Los pilotos ecuatorianos obtuvieron contacto visual con los dos Sukhoi volando bajo. A 8 km de distancia iniciaron un brusco descenso sobre los aviones peruanos. A la distancia máxima de tiro y con un ángulo relativo de 90º respecto al blanco, uno de los Mirage lanzó un misil Matra Magic que, incapaz de engancharse en esas condiciones, se autodestruyó. Los Sukhoi peruanos inmediatamente realizaron un giro hacia babor, plegaron las alas al máximo y encendieron la postcombustión, volviendo rápidamente a su propio espacio aéreo, que alcanzaron en pocos segundos.

Guerra del Cenepa[editar]

La verdadera acción fue el 10 de febrero de 1995, cuando pilotos ecuatorianos derribaron 2 Su-22 de la fuerza aérea peruana. Cerca del mediodía (durante los días de la guerra del Cenepa), los radares ecuatorianos detectaron la incursión de 5 aviones peruanos en la zona de conflicto. Los pilotos de los escuadrones 2112 y 2113 del Ala de combate 21 de la Base Aérea de Taura de la FAE, quienes se encontraban en alerta permanente (sentados en la cabina de los Mirage, cargados de combustible y armas preparadas), recibieron la orden de despegar. El destacamento del escuadrón 2112, formado por 2 aviones Mirage F1JA, despegó a las 12:49; un minuto después lo hicieron los dos aviones Kfir C.2 del escuadrón 2113.

A las 12:57, los aviones Mirage F1 con numerales FAE 807 (Mayor Raúl Banderas) y el FAE 806 (Capitán Carlos Uzcateguí) detectaron en su radar, y posteriormente avistaron a seis millas, dos aviones Sukhoi Su-22 de la Fuerza Aérea Peruana (FAP). Los aviones ecuatorianos se acercaron a los peruanos y, a las 12:58, el Mayor Raúl Banderas disparó dos misiles Matra Magic II contra un Su-22 peruano, derribándolo al instante. Segundos después, el Capitán Carlos Uzcateguí derribó otro avión peruano, haciendo uso también de 2 misiles. Sin embargo, Perú ha refutado la versión ecuatoriana, afirmando sobre la base de las comunicaciones de radio, la información del radar, el testimonio de los pilotos y el análisis de uno de los restos (el otro explotó antes de tocar tierra), que uno de los Su-22 se perdió al ser alcanzado por la artillería antiaérea enemiga y el otro a causa de un incendio en el motor, antes de que los dos aviones Mirage F1 ecuatorianos llegaran a la zona de combate.²³⁴

Banderas se desempeñó como Comandante de la Fuerza Aérea Ecuatoriana de mayo de 2014 a febrero de 2016, mientras que Uzcátegui murió en un accidente de entrenamiento en 2002 en la base aérea de Salinas, en la provincia de Santa Elena.

En 2011, todos los Mirage F1 ecuatorianos que aún estaban en servicio se retiraron después de haber volado más de 33 000 horas de vuelo durante sus 32 años en servicio activo. Fueron reemplazados por un escuadrón de cazas Atlas Cheetah comprados a Sudáfrica, ya que compartían muchos componentes con los Kfir.

Irak[editar]

Guerra Irán-Irak[editar]

Artículo principal: Guerra aérea Irán-Irak

A finales de la década de los 70, Irak realizó el pedido a Francia de una variante del Mirage F1, designado como Mirage F-1EQ, modificado para realizar misiones de ataque de larga distancia, además de otras modificaciones para misiones de ataque, siendo diferente a los F1E utilizados por el Ejército del Aire Francés. Durante el periodo de la guerra Irán-Irak, Francia fue uno de los grandes proveedores (solo por detrás de la Unión Soviética) de armamento, lo que se hizo evidente cuando los franceses prestaron a Irak 5 aviones Dassault-Breguet Super Étendard en el año de 1983, armados con misiles AM-39 Exocet, mientras Irak esperaba la llegada de nuevos F1 para enfrentarse a los F-14 Tomcat iraníes. Los Étendard fueron usados por Irak debido a que la empresa Dassault quería que este último los usara como propaganda de su avión, y además los iraquíes amenazaban con cancelar el pedido de los nuevos Mirage F1.

Durante los primeros años de la guerra, los F1EQ se utilizaban de avión de ataque a tierra, con una capacidad demostrada en combate muy deficiente, a pesar de las modificaciones hechas en los años anteriores a la guerra y el empleo de misiles aire-superficie bastante efectivos. En los siguientes meses, los Mirage empezaron a plantar cara a los Tomcat iraníes, lo que trajo éxitos, cuando un Mirage F1 derribó un F-14 en 1981, devolviendo las esperanzas a los iraquíes de enfrentarse a los cazas iraníes, que hasta ese momento habían dominado los cielos. Esto llevó a los iraquíes a seguir insistiendo en combatir contra los F-14 Tomcat de los iraníes, que hasta entonces habían sido imposible de derribar, al menos con los viejos aviones soviéticos MiG-21 y MiG-23.

En los siguientes meses, los iraquíes lanzarían a los F1 a más combates contra los iraníes, logrando más victorias aéreas, lo que hizo que la confianza y el compromiso en el combate aire-aire aumentara. Según el investigador y analista militar Tom Cooper, aún con estas victorias los F1 iraquíes solo lograron derribar 3 Tomcat, mientras que los F-14 iraníes derribaron 33 F-1. Al final de la guerra, los F1 serían equipados con la versión más moderna del misil de largo alcance francés Matra Super R.530. Mientras años atrás estaban armados con los más defectuosos y poco fiables Matra R.530, lo que para muchos analistas es la razón por la cual los F1 no derribaran más Tomcat. En cambio, los F1 lograron derribar 35 aeronaves, la mayoría aviones F-4 Phatoom II y Northrop F-5, sumando también los 3 Tomcat derribados durante toda la guerra.

En 1982, los franceses empezaron en la nueva reconfiguración para transformar los F1 de un caza aire-aire a una variante de ataque, armada con el nuevo y moderno sistema Thomsonp-CSF y con capacidad de llevar más armas, incluyendo el nuevo misil de aire-superficie AS-30, recién salido de pruebas. Este papel de ataque lo cumplían los ya casi obsoletos Hawker Hunter iraquíes. Para 1982, los aviones entregados por Francia llegaron a 24 o 36 unidades. Los ataques a los buques iraníes eran una tarea que para ese año los F1 podían desempeñar fácilmente, siendo a veces combinados con los Super Étendard. Esa combinación era casi imposible de ser derrotada al momento de atacar los buques del enemigo, lo que daría como resultado la entrada de las escoltas aéreas por parte de la fuerza aérea iraní (IRIAF) como apoyo a sus buques petroleros.

El 13 de septiembre, 2 F-100F Super Sabre del grupo 182 filo "Atmaca" turcos violaron el espacio aéreo iraquí, de manera inmediata la fuerza aérea hace despegar un Mirage F1EQ. El piloto iraquí consiguió ponerse detrás de los cazas turcos sin que estos se dieran cuenta de su presencia, y disparó un misil Super 530 (una versión avanzada del Matra R.530) que alcanzaría a uno de los aviones, derribándolo y cayendo sobre el valle de Zakho. En aquel momento, ninguno de los dos lados hizo público el incidente. Los detalles de este serían revelados años después, cuando en 2012 el ministro de defensa turco Ismet Yilmaz lo revelara en respuesta a una pregunta del parlamento, sobre el derribo de un F-4 Phatoom II que había sido alcanzado en Siria en ese año.

El 17 de mayo de 1987, casi al final de la guerra, accidentalmente un Mirage F1 disparó dos misiles Exocet, que alcanzaron al destructor estadounidense USS Stark en el costado izquierdo, matando a más de 20 tripulantes e hiriendo a más de 37.

Guerra del Golfo[editar]

Antes de la invasión de Irak a Kuwait, los Mirage F1 eran el segundo avión más numeroso en el inventario iraquí (el MiG-21 era el que más unidades operaba en este componente), cuando iniciaron las operaciones en la noche del 17 de enero de 1991. Durante los primeros minutos del conflicto, un Mirage F1 despega de una base aérea iraquí, de inmediato el iraquí detecta en su radar a un EF-111 Raven de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que estaba abriendo una brecha en los radares iraquíes, que era pilotado por los capitanes James A. Denton y el Brent D. Brandon, que tras realizar acciones evasivas cerca del suelo y tras haber evitado un misil disparado desde el F1, este, al no darse cuenta de que estaba muy cerca del suelo, se estrella, causando la muerte del piloto, siendo el único derribo del Raven en toda su vida operativa. Más tarde, en la noche de ese mismo día, otro enfrentamiento entre Mirage F1EQ y EF-111 Raven se saldaría con la victoria del Mirage, que era pilotado por el capitán Nafei Al-Jubouri, derribándolo cuando este logra colocarse a las 6 del Raven, disparando un misil de corto alcance Matra Magic II, al igual que el otro enfrentamiento (pero intercambiando lugares) el avión enemigo se estrella contra el suelo, causando la muerte de los pilotos.

Las fuerzas de la coalición aliada habían destruido varias unidades de Mirage F1EQ, de las que 6 fueron derribadas por F-15C Eagle de la USAF. Un par de F1EQ se prepararon para bombardear centrales y silos petroleros saudíes, los cuales estaban armados con bombas de racimo Beluga que serían dirigidas a estos, pero desgraciadamente para los iraquíes, los F1 fueron derribados F-15C saudíes. Al final, de los 88 Mirage F1 existentes en el inventario de Irak, 23 fueron destruidos, otros 6 fueron dañados y 24 huyeron a Irán, siendo estos puestos al servicio de la Fuerza Área de Irán (IRIAF). De los 23 destruidos, 9 fueron reclamados por combates aéreos, dejando solo 23 supervivientes que serían dados de baja años después, dada la imposibilidad de conseguir repuestos debido al embargo de armas impuesto por los países participantes de la Operación Tormenta del Desierto. Francia, que era quien suministraba repuestos, cesaría la entrega de estos, haciendo que los restantes F1 sirvieran en la IRAAF hasta entre los años 1999 y 2001.

Hoy en día, con la reconstrucción de la nueva Fuerza Aérea Iraquí, Francia (antiguo proveedor de armamento y de los aviones propiamente dichos) ofreció a Irak la modernización y entrega de 36 Mirage F1. Actualmente, esta opción parece que se ha descartado a favor de la compra de 50 MiG-35 de la empresa Mikoyan (que anteriormente le había vendido 41 MiG-29), lo que podría ser el final para los F1 en Irak.

Marruecos[editar]

 

Un Dassault Mirage F1CH de la Real Fuerza Aérea Marroquí.

Durante 1975, la Real Fuerza Aérea Marroquí (RMAF) realizó un pedido por 30 Mirage F1CH y 20 Mirage F1EH, el primer lote fue entregado durante 1978. En el momento de la entrega se agruparon en dos escuadrones, uno enfocado en operaciones de ataque a tierra y el otro en defensa aérea. El Mirage comprendía más de un tercio de la fuerza de combate y sirvió como el principal caza de defensa aérea de la RMAF durante las siguientes dos décadas. Ya en 1979 los aviones estaban comprometidos en misiones de combate contra las fuerzas del Frente Polisario, que operaban en el Sáhara Occidental. La RMAF perdió siete Mirage como resultado del fuego hostil, junto con otros seis que se estrellaron debido a diferentes contratiempos. Tres pilotos de Mirage resultaron muertos y tres fueron capturados.

Sudáfrica[editar]

Durante 1971, Sudáfrica comenzó su búsqueda de un reemplazo para el Mirage III. Al ser el Mirage F1 una versión mejorada del Mirage III, era la opción ideal. Además, podía operar en bases sin mucho equipamiento, lo que resultaba perfecto para los despliegues que preveía la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) en Namibia y Angola.

Como resultado, se decidió comprar una licencia para fabricar tanto el Mirage F1 como su motor, con la intención de producir hasta 100 aviones Mirage F1 localmente. Sin embargo, esta licencia se canceló rápidamente como resultado del inminente embargo de armas de 1977. La SAAF procedió a comprar 16 Mirage F1CZ y 32 Mirage F1AZ, que fueron entregados rápidamente por Dassault antes de que se implementara el embargo. La primera parte de estas entregas se realizó en 1975. Sudáfrica fue el primer cliente extranjero del Mirage F1C y uno de los dos únicos del F1A. El 4 de abril de 1975, el 3 Escuadrón se formó con la llegada de los primeros Mirage F1CZ salidos de la línea de montaje de Atlas.

Tanto las variantes F1CZ como F1AZ de la SAAF vieron una acción considerable durante las operaciones en la Guerra de la Frontera. En noviembre de 1978, los primeros cinco F1CZ se desplegaron en África del Sudoeste (Namibia). Se encargaron de escoltar las misiones de reconocimiento sobre el sur de Angola. Desde 1980, los despliegues como aviones de escolta se hicieron regulares. Debido a los problemas con el F1AZ, a los F1CZ se les asignó el papel del ataque en el sur de Angola, utilizando cohetes Matra M155 o bombas de 250 kg.

A finales de la década de 1970, la SAAF utilizó sus F1 para realizar ataques de largo alcance en Angola. En marzo de 1979, los F1 llegaron a atacar Benguela, a unos 500 km de la frontera con Namibia. Pocos meses después, atacaron un campamento del SWAPO en Lubango, a unos 250 km de la frontera.

Guerra aérea en la Frontera de Sudáfrica[editar]

Los F1CZ daban cobertura a los Impala en sus misiones de ataque en el área de la frontera. También, en las incursiones en Angola, los F1CZ protegían a tropas y aviones del SADF. Solo fue cuestión de tiempo que se encontraran con los aviones de la DAAFAR (Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea Revolucionaria) cubana destacados en Angola.

El primer combate aéreo de la guerra fue planificado en detalle por la SAAF, con la misión de un golpe de efecto propagandístico, que subiera la moral de la UNITA. El 6 de noviembre de 1981, los radares cubanos detectaron una pareja de Mirage F1CZ que penetró en Angola y volaba directamente a la base aérea de Lubango. La pareja de MiG-21MF, de guardia con misiles R-3S, del primer teniente Ezequiel Cancela (líder) y el teniente Danacio Valdés (número), despegó a su encuentro. La conducción desde tierra los llevó a un punto ventajoso para interceptar, y cuando el par de MiG-21 se posicionó en las colas de los Mirage F1, estos comenzaron maniobras evasivas, perdiendo altura. En ese momento se acercó a los MiG-21MF otra pareja de Mirage F1CZ emboscados a baja altura, fuera de la detección de los radares, que abrieron fuego de cañón por sorpresa. El MiG-21MF de Valdés resultó dañado por las ráfagas de 30 mm del mayor Johann Rankin, y tuvo que catapultarse, mientras que Cancela salió ileso y aterrizó en Lubango.

Esta fue la primera victoria de la SAAF desde la guerra de Corea, y la única pérdida en el combate aéreo en toda la historia de la aviación cubana.

Un año después, el 5 de octubre de 1982, se produce el segundo choque aéreo. Una pareja de Mirage F1CZ, pilotados por el mismo Johan Rankin y por Cobus Toerien, escoltaba a un Canberra de reconocimiento. Para interceptarlos, se envió un par de MiG-21MF con misiles K-13, pilotados por el teniente Raciel Marrero y el teniente Gilberto Pérez. Comienzan las maniobras de combate, pero a través de un giro cerrado, los MiG-21 pierden de vista al enemigo. Los dos MiG-21 regresaron y aterrizaron normalmente en su base de Lubango. A pesar de esto, los sudafricanos reclamaron oficialmente una victoria aérea inexistente, y declararon que el otro MiG-21 había sufrido daños de combate. Según los cubanos, la SAAF estaba equivocándose en ambos casos.⁵

En mayo de 1982, un helicóptero Mi-8 de Angola, que la SADF creyó un transporte de oficiales superiores, fue destruido en el área de Cuvelai. El helicóptero estaba con los rotores en marcha y en el suelo cuando un par de F1CZ lo destruyeron con disparos de cañón de 30 mm.

Se perdieron dos F1AZ del 1.^er Escuadrón sobre Angola. El 20 de febrero de 1988, mientras volaba una salida de interdicción durante la Operación Hooper, el F1AZ del comandante Ed Todo fue derribado por un misil SAM SA-13 Gopher. El F1AZ '223' se perdió casi un mes después, el 19 de marzo. El capitán Willie van Coppenhagen se estrelló cuando regresaba de un ataque por la noche. Una Junta de Investigación de la SAAF no pudo determinar las causas del accidente.

Dos F1AZ y un F1CZ también fueron dañados por la acción del enemigo, pero regresaron a la base. El 7 de junio de 1980, mientras atacaba el campo de entrenamiento Tobias Haneko del SWAPO durante la Operación Escéptica (Smokeshell), el comandante Frans Pretorius y el capitán IC du Plessis fueron alcanzados por un misil SAM S-125 Neva/Pechora. El avión de du Plessis fue tocado en una línea de combustible y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en la AFB Ondangwa. El avión de Pretorius sufrió un daño mayor y tuvo que desviarse hacia la pista de aterrizaje de Ruacana, donde aterrizó con solo el tren de aterrizaje principal extendido. Ambos aviones fueron reparados y devueltos al servicio. Durante la última fase de la guerra, los F1AZ volaron 683 combates de combate, y se dispararon más de 100 SAM contra ellos.

Con la intensificación del conflicto a finales de 1987, comienzan los combates aéreos de los Mirage F1 de la SAAF. El 27 de septiembre de 1987, la pareja de MiG-23ML cubanos del mayor Alberto Ley Rivas, y su número, el primer teniente Juan Carlos Chávez Godoy, despega a cubrir una misión de rescate de los helicópteros por la zona de Cuito Cuanavale, cuando reciben el aviso del radar terrestre, de que dos cazas sudafricanos penetran el espacio aéreo angoleño rumbo norte.

Eran dos Mirage F1CZ del 3rd Squadron de la SAAF, pilotados por el comandante Carlo Gaggiano y su número, el capitán Arthur Piercy. Los MiG-23ML siguen las indicaciones del radar para interceptar a los Mirage, aproximándose de frente. El radar del MiG-23ML de Chávez capta y fija al primer Mirage F1 a 12 km, pero no puede disparar su misil R-24 de medio alcance. Ambas parejas de cazas giran, y, desde su posición, el MiG-23ML de Rivas quedó delante (Rivas llevaba solo misiles de corto alcance R-60MK (AA-8 Aphid)). Las dos parejas de cazas se cruzan de frente, y giran en la horizontal para colocarse en la cola del otro. Sin embargo, el MiG-23ML tiene una superioridad de maniobra frente al Mirage F1, y su radio de giro es menor. En pocos segundos, Rivas logra colocarse en la cola del Mirage F1CZ de Piercy, y cuando está a 300 metros lanza un misil R-60MK, que explosiona en su cola. Chávez y el operador de tierra gritan emocionados confirmando el impacto. Eran las 14:36 horas. El otro F1, ante la suerte de su compañero, bruscamente pica a tierra, y se aleja del combate en vuelo rasante hacia Namibia. Los MiG-23ML, considerando el primer Mirage derribado, intentan perseguir al segundo avión, pero ya están al límite de combustible, y regresan.

Piercy pudo salir del combate, pero con daños, y decidió dirigirse al aeródromo de Rundu, Namibia. El misil R-60MK explotó cerca de la tobera, dañando las alas, pero lo peor fue que el sistema hidráulico se dañó seriamente, y comenzó a fallar. Piercy controló a duras penas su Mirage F1CZ, y, al intentar aterrizar, se estrelló, perdiendo el tren. El golpe disparó el asiento, el paracaídas de Piercy no tuvo tiempo de abrirse y golpea con la tierra. Como consecuencia, Piercy se dañó seriamente la columna y queda inválido. Su Mirage F1CZ 206 fue dado de baja y canibalizado para arreglar el Mirage F1 205, que también estaba de baja. Durante años, Sudáfrica ocultó la pérdida en combate de este Mirage, calificándola del accidente.⁶

Los Mirage eran inferiores a los MiG-23 cubanos, a pesar de la profesionalidad y habilidad de los pilotos de la SAAF. Esto era sabido y Sudáfrica llevaba años buscando un avión más moderno y nuevos misiles con ayuda de Israel. Además de disponer de capacidad para atacar desde el hemisferio delantero y tener mejores misiles guiados por radar e infrarrojos, el MIG-23ML también superaba al Mirage en maniobrabilidad, velocidad, techo máximo, alcance y ritmo de subida. El embargo internacional impedía modernizar los F1 y comprar misiles mejores para enfrentarse a los MiG-23 cubanos. El éxito del MiG-23 fue que consiguió frenar a los F1AZ, que antes atacaban impunemente y ahora debían hacerlo con precaución. A pesar de todo, la SAAF siguió con sus misiones de ataque al suelo en Angola, evitando a los MiG-23ML.

En febrero de 1987, tres F1AZ dispararon varios misiles V-3B contra un grupo de MiG-23 sin éxito. Esto se repitió nuevamente en febrero de 1988, cuando un F1AZ disparó un misil contra un MiG-23 y disparó su cañón de 30 mm, nuevamente sin éxito. Varios otros intentos fallidos se hicieron durante el período 1987-88.

Aparte de las operaciones de Namibia en julio de 1981, un piloto de la Fuerza Aérea de Mozambique desertó con su MiG-17. Voló desde su base cerca de Maputo hacia Sudáfrica. Dos F1AZ, que regresaban de un ejercicio de entrenamiento, interceptaron al MiG-17. En marzo de 1981, dos F1AZ interceptaron un CASA C-212 del Ejército de Zimbabue y le obligaron a aterrizar en Sudáfrica, después de afirmar que la aeronave había violado el espacio aéreo sudafricano.

La SAAF perdió otros seis F1AZ y tres F1CZ por varios contratiempos. El F1CZ '205' se incendió después de aterrizar y se reparó utilizando la sección de cola del F1CZ '206' (el avión de Piercy).

Pérdidas y accidentes de Mirage F1 de la SAAF[editar]

• Febrero de 1979: F1AZ 246 del capitán Wassie Wasserman. Causado por fuego del motor cerca de Cullinan (Sudáfrica).
• Febrero 1979: F1CZ 200 del mayor Chris Brits. Se estrelló sobre la escena del accidente del 246 por error del piloto.
• Junio de 1980: F1AZ 234 del Mayor Frans Pretorious, dañado por misil SA-3 cerca de Lubango (Angola). Aterriza con éxito en Ondangwa a pesar de los daños.
• Junio 1980: F1AZ 237 del Capitán IC du Plessis. Alcanzado por misil SA-3. Regresa a vase y realiza aterrizaje forzoso sin rueda de morro.
• Noviembre de 1980: F1CZ 208 del capitán Les Bennett. Estrellado al despegar en Groblersdal (Sudáfrica).
• Marzo de 1984: F1AZ 228 del Capitán Digby Holdsworth. Se estrella por mal tiempo cerca de Lydenburg (Sudáfrica).
• Febrero de 1985: F1CZ 205 del capitán Pierre du Plessis. Incendio en el motor durante entrenamiento. Logra volver a base.
• Abril de 1985: F1AZ '222 del mayor Jan Henning. Se estrella en la base de Hoespruit.
• Julio de 1985: F1AZ 221 del capitán Rickus de Beer. Se estrella durante vuelo de entrenamiento al intentar aterrizar en Hoedspruit.
• Diciembre de 1986: F1CZ 215 del capitán John Sinclair. Se estrella contra montaña durante un entrenamiento de navegación en vuelo de bajo nivel sobre Transvaal (Sudáfrica).⁷
• Septiembre de 1987: F1CZ 206 volado por el capitán Arthur Piercey, alcanzado por un R-23 o un R-60 durante el enfrentamiento contra un MiG-23ML, al recuperarse en Rundu se pasó la pista, el piloto se eyectó inadvertidamente y resultó gravemente herido; el F1CZ 205 tiene la sección de cola del 206 y volvió al servicio como 205.
• 20 de febrero de 1988: F1AZ 245 pilotado por Maj. Ed Every, alcanzado por un SA-9 y estrellado en Angola, piloto muerto en acción; muerte confirmada por fuentes angoleñas y cubanas, así como informes del equipo de reconocimiento del SADF, que encontraron restos del equipo SA-9 cerca de los restos del avión.

Proyecto «Super Mirage»[editar]

Concluida la guerra de la frontera de Sudáfrica, a inicios de la década de los noventa se inició la cooperación con Rusia para modernizar sus F1AZ y CZ. Algunos lo interpretaton como una medida de la admiración que llegó a sentir la SAAF hacia las aeronaves soviéticas, pero en realidad algo parecido se habían planteado una década antes en Francia con el motor y equipos del Mirage 2000. Se comenzaron estudios para adaptarles el motor Klimov RD-33 del MiG-29 modificado, y la capacidad para los misiles R-73E, pero más adelante todo el programa fue cancelado y los F1 de ambas versiones fueron retirados del servicio.

La aeronave elegida para este proyecto fue el Mirage F1AZ 216. El aparato llegó a ser conocido como "Super Mirage F1". Después de 22 años de servicio, el Mirage F1 fue retirado el 25 de noviembre de 1997.⁸

Libia[editar]

Libia adquirió un total de 36 Mirage F1AD para equipar a la Fuerza Aérea Libia. El modelo base F1AD es una variante especializada de ataque que carece del radar estándar. En cambio, está equipado con una sonda de combustible retráctil montada en el morro, algo que alarmó a Israel. Cuatro F1AD se actualizaron posteriormente a una configuración multiusos.

Los Mirage F1 libios participaron intensamente en la guerra en Chad y demostraron su valía durante las campañas libias de 1981 y 1983. Sin embargo, no se usaron más tarde, ya que la Fuerza Aérea los guardó para una eventual confrontación contra los Estados Unidos y sus aliados. En agosto de 1981, un gran grupo de 70 aviones libios, incluidos MiG-23, MiG-25, Su-20, Su-22M y Mirage F1, se acercaron a un grupo de combate de la Armada estadounidense como muestra de fuerza. Fueron escoltados hasta su retirada de la zona por 14 McDonnell Douglas F-4 Phantom II y Grumman F-14 Tomcat.

Cuando operaba en Chad, el Mirage F1AD desplegaba una configuración de combate típica, que consistía en un par de depósitos de combustible de 1300 litros y un par de bombas Belouga CBU. Las operaciones se realizaron casi exclusivamente durante las horas del día y desde grandes alturas, lo que resultó en una eficacia limitada. Desde 1981, se desplegó un destacamento en Marten es-Serra, en el sur de Libia. A partir de 1983, estos Mirage F1 se basaron regularmente también en Faya-Largeau, en el centro norte de Chad. Junto con los Mirage 5, el Mirage F1 contribuyó decisivamente al enorme éxito obtenido durante las diferentes campañas contra las tropas chadianas a principios de la década de 1980. Operando en un terreno desértico abierto y árido, causaron grandes daños, haciendo muy costoso cualquier movimiento de tropas grande y sin pérdidas a cambio.

La flota de Mirage F1 sigue activa en la actualidad, entrando en acción en la Guerra Civil Libia de 2011. La Fuerza Aérea de Libia representó una pequeña amenaza para las fuerzas de la coalición, en parte como resultado de un equipo insuficiente y una gran dependencia de los aviones más antiguos adquiridos de la Unión Soviética, pero siguió siendo efectiva contra los rebeldes mal armados anti-Gaddafi. El 21 de febrero de 2011, un par de F1 libios aterrizó en Malta, después de que se les ordenara bombardear a los manifestantes en Bengasi. Ambos pilotos reclamaron asilo político. Tras la muerte de Muammar Gaddafi y el final de la guerra civil, Francia y Libia formaron un acuerdo en 2012 para modernizar la flota restante de Mirage F1, así como para cubrir la posible compra de Mirage F1 adicionales, que habían sido operados anteriormente por el Ejército del Aire francés.

Irán[editar]

Decenas de aviones iraquíes, entre ellos varios Mirage F1, huyeron a Irán para salvarse de ataques durante la primera Guerra del Golfo Pérsico en 1991. En la madrugada del 26 de enero de 1991, unos 25 Mirage F1, varios Falcon 20 y Falcon 50, un Ilyushin Il-76 Candid y un Il-76MD Bagdad-1 de alerta temprana aterrizaron en la base aérea iraní de Noujeh. Irán se incautó los aviones iraquíes como compensación parcial por las pérdidas sufridas por la guerra que había lanzado Sadam en 1980. Se cree que 18 Mirage F1EQ y 6 Mirage F1BQ huyeron a Irán.⁹¹⁰¹¹

La Fuerza Aérea Islámica de Irán (IRIAF) estaba muy interesada en los Mirage F1, sobre todo en la versión F1EQ-6, que contaba con un sistema de navegación y ataque mejorado, sistema de alerta radar Sherlock, misil AM-39 Exocet y misil aire-suelo ruso Kh-29 de guiado láser semiactivo. En julio de 1991, todos los Mirage recibieron matrículas y colores de la IRIAF, pero hubo que esperar hasta mediados de 1993 para que comenzaran a ser puestos en servicio. Nadie sabe dónde consiguió Irán la documentación técnica, manuales de vuelo y mantenimiento, y todo el equipamiento necesario para poner los aviones en servicio y operarlos regularmente.¹²¹³

El 25 de abril de 1997, un F/A-18D Hornet declaró haber sido iluminado por dos radares que identificó como Cyrano IV. Tras una rápida maniobra el caza norteamericano viró hacia la amenaza pudiendo obtener contacto visual con dos Mirage F1EQ-6. El encuentro no duró más de dos minutos, pero confirmó que Irán estaba utilizando los Mirage, algo que se había descartado porque Dassault siempre negó la asistencia técnica a Irán. Luego la explicación oficial fue que algunos manuales del F1C y del F1EQ había sido suministrados a Irán antes de la revolución iraní, cuando Dassault quería venderles 50 Mirage F1. Lo que es cierto es que Irán realizó abiertamente gestiones en Francia después de 1993 para la compra de repuestos. Francia ofreció 50 Mirage F1CT y 1000 misiles R-550 Magic Mk.II y Super 530D. La oferta final francesa fue rechazada, sin embargo. Los iraníes estaban especialmente interesados en comprar los 16 F1EQ-6 que Dassault no había entregado a Irak.¹⁴

Los Mirage F1EQ iraníes fueron utilizados en misiones de ataque contra bandas de contrabando de droga, así como contra las milicias talibanes, estas últimas en el interior de Afganistán. 

En el año 2001 se ordenó dejar la flota en tierra por falta de repuestos para algunos componentes clave. A finales del 2007 se ordenó regresar las unidades al servicio. El personal técnico de los Northrop F-5 logró reactivar dos biplazas y un F1EQ-6, que participaron el 17 de abril de 2008 en un sobrevuelo sobre Teherán de 140 aviones de combate. En 2010, solo cinco ejemplares fueron observados en distintos ejercicios durante ese año, estimándose que su nivel operativo era bajo, y se cree que en 2011 fueron desprogramados de modo definitivo. En 2014, fuentes militares persas informaron que habían armado los aviones con sistemas de armas construidos por Irán. La Fuerza Aérea de Irán potenció sus capacidades, equipando sus Mirage F1 con un nuevo radar y armamento de fabricación propia.¹⁵

Grecia[editar]

Ante la negativa de Estados Unidos a vender armas avanzadas en 1974, el gobierno griego firmó la compra de 40 Mirage F1CG. Con ellos se equipó dos escuadrones de cazas todo tiempo, basados en Tanagra y en Iraklion. Debido a la prisa de los griegos, los aviones provenían directamente de un lote destinado al Armeé de l'Air, siendo entregados solo siete meses después de la firma. A inicios de 1975 llegaban a la base aérea de Tanagra los primeros aviones. En su momento, eran lo mejor de la aviación griega.

Sobre el Egeo, los encuentros con aviones turcos fueron frecuentes. Muchas veces estos encuentros se convertían en simulacros de combate. Con la llegada de los F-16 turcos, los griegos dejaron de imponerse en estos encuentros. El 18 de junio de 1992, poco después del mediodía, el teniente Nicolaos Sialmos perdió el control de su Mirage F1 cuando trataba de maniobrar para ponerse en la cola de un F-16 turco. El avión perdió potencia, perdió altura y se estrelló contra el mar, pereciendo el piloto en el incidente. A cambio, el 8 de febrero de 1995, un F-16 turco se estrelló cerca de Rodas después de ser interceptado por F1CG.

Kuwait[editar]

En 1977, Kuwait eligió el Mirage F1 para reemplazar sus BAC Lighting en el papel de defensa aérea. Breves escaramuzas fronterizas con Irak llevaron a lanzar un programa de reequipamiento y modernización. Se compraron 18 Mirage F1CK, 9 Mirage F1CK-2 (equivalente al F1E), 2 Mirage F1BK y 4 Mirage F1BK-2. Los aviones del primer lote serían actualizados al estándar F1CK-2. Los Mirage F1CK estaban equipados con el radar Cyrano-IV y misiles AIM-9 Sidewinder, reemplazados por R.550 Magic Mk.II unos años después.¹⁶¹⁷

Los Mirage formaban los escuadrones 18 y 61, basados en Ali al-Salem Sabah. A pesar de los ocasionales ataques de F-4E Phantom iraníes a puestos fronterizos durante la guerra Irán-Irak, los aviones llevaron una vida bastante tranquila hasta que, en agosto de 1990, Irak invadió Kuwait. Seis Mirage F1CK lograron despegar de su base y reclamaron la destrucción de 13 helicópteros iraquíes. Según algunas fuentes, también habrían derribado un MiG-21 y un Il-76. No existen informes ni testigos de esos derribos. En los ataques aéreos y bombardeos de la Base Aérea Ali, un Mirage F1CK fue destruido y otro muy dañado. Los aviones se retiraron a Arabia Saudita y estuvieron basados en Dhahran hasta que formaron un ala conjunta con Mirage 2000 y Mirage F1CR franceses.¹⁸

En Kuwait, los iraquíes capturaron hasta 14 Mirage F1CK intactos. Los iraquíes consideraron que los Mirage kuwaitíes que habían quedado en sus manos eran más viejos y menos capaces que sus F1EQ, y no mostraron interés alguno en ellos, siendo solo usados para entrenamiento hasta enero de 1991. Algunos sobrevivieron a la guerra y otros fueron destruidos por los ataques de la coalición. Los pocos F1CK-2 supervivientes que quedaron en manos kuwaitíes recibieron algunas actualizaciones después de la guerra, hasta que los F/A-18C Hornet comenzaron a llegar a partir de 1993 y los jubilaron.¹⁹

Oriente medio[editar]

 

Mirage F1 de la Fuerza Aérea de Catar.

Aparte de Kuwait, el Mirage F1 fue comprado por otros países de la zona:

• Catar: se compraron, en el año 1980, 12 F1EDA y 2 biplazas F1DDA. En 1991, los aviones participaron en misiones de ataque y de defensa aérea durante la guerra contra Irak. Algunos Mirage F1 franceses se basaron en Doha, operando conjuntamente con los cataríes. En 1994, España compró de segunda mano estos aviones, cuando fueron reemplazados por Mirage 2000.²⁰²¹²²
• Jordania: cuando en 1981 los aviones israelíes sobrevolaron impunemente Jordania en su ataque sobre la central nuclear de Osirak en Irak, se hizo evidente que no se contaba con ningún avión de combate moderno. La Real Fuerza Aérea de Jordania ya había encargado en 1979 un lote de 17 F1CJ y 2 F1BJ, siendo pagado por Arabia Saudita, pero se compró un segundo lote de 17 F1EJ y 2 F1DJ. Los jordanos mantuvieron una teórica paridad con los F-16 de Israel hasta que en 1987 Israel recibió los F-16C/D Block 30 con misiles BVR AIM-120 AMRAAM. Jordania trató de actualizar los F1CJ. Como parte del apoyo a Saddam Hussein durante la guerra con Irán, se creó en Jordania un escuadrón conjunto de Mirage F1, entrenando Jordania a pilotos iraquíes. En 1997 llegan los primeros F-16 de la versión de defensa aérea y los Mirage F1CJ pasaron a misiones de segunda línea. Con la llegada de más F-16, se decidió retirar los Mirage a partir del año 2006. En 2020, los Mirage F1 retirados fueron vendidos a Draken International, tras haber sido ofrecidos a varios países (Argentina, Irak).²³²⁴²⁵

Variantes[editar]

 

Mirage F1CR con la sonda para reabastecimiento aéreo de combustible instalada.

 

Bombas guiadas de 125, 250, 500 y 1000 kg junto a un Mirage F1.

Del Mirage F1 se construyeron múltiples versiones:

Mirage F1A

Es una versión simplificada y desarrollada para los requerimientos de un avión de interdicción que pudiera ser empleado en misiones de superioridad aérea para Sudáfrica, con capacidades de defensa aérea reducida, desprovista del radar Cyrano IV y de los misiles Matra Super 530. Esta versión tiene como ventajas además de su coste, un mayor alcance o la capacidad para una carga bélica superior. Su equipo estaba compuesto por un radar telemétrico Aida 2, telémetro láser Thompson-CSF, navegación Doppler y unidad inercial SFIM. Siendo un avión de coste relativamente bajo, el F1A no tuvo demasiado éxito, solo se vendieron 32 ejemplares a Sudáfrica (Mirage F1AZ) y 16 a Libia (Mirage F1AD).

Mirage F1B

Es la versión biplaza de entrenamiento del modelo F1C, con total capacidad operativa, pero sin cañones, siendo la sección delantera del fuselaje 30 cm más larga, 200 kg más pesado en vacío y tiene menor capacidad interna de combustible, viéndose reducida a 3850 l a causa de la cabina trasera. Voló por primera vez el 26 de mayo de 1976. Las exportaciones comenzaron a finales del mismo año, siendo esta variante también utilizada por el Ejército del Aire francés.

Mirage F1C

Es la versión de interceptación todo tiempo estándar del Ejército del Aire francés, con capacidad secundaria de ataque visual a tierra. Equipado con radar Cyrano y dos cañones DEFA 553 de 30 mm, podía lanzar al principio misiles Matra R550 Magic. Esta variante, con ligeras modificaciones en cada caso (por ejemplo, en España, la posibilidad de llevar misiles AIM9-P Sidewinder), fue adquirida por varios países: Grecia, Jordania, Kuwait, Marruecos, Sudáfrica y España.

Mirage F1C-200

Es igual que el F1C, pero con una sonda de reabastecimiento en vuelo.

Mirage F1D

Es la versión de exportación del modelo F1B. La única diferencia entre ellos son los asientos de eyección cero-cero que equipan al F1E.

Mirage F1E

Tuvo bastante más éxito, este tipo de avión era un derivado del estándar F1C, pero con nuevos y mejores equipos como ordenador de datos Croucet, Head-up display (HUD) nuevo, plataforma inercial SAGEM-Kearfott, computador digital EMD/SAGEM, modificaciones al radar Cyrano IV para evitación del terreno y modos telemétricos aire-superficie, así como un sistema mejorado de detección de aviones en vuelo a baja cota. En realidad, esa era la versión definitiva de exportación. Los usuarios de esa variante son España, Ecuador, Irak (el mayor usuario del F1 después de Francia), Jordania, Libia, Marruecos y Catar, cada uno con diferentes equipos secundarios según los requerimientos del cliente, al menos había siete niveles de equipamiento (E-1 a E-7). El primer avión de esta variante voló el 22 de diciembre de 1974.

Mirage F1CR

Es una versión de reconocimiento con capacidad secundaria de ataque, de la que Francia compró 64 unidades, puede llevar una amplia variedad de sensores ópticos y digitales, y tiene como equipos específicos una unidad de barrido lineal infrarrojo SCM 2400 Super Cyclope SAT, un radar Cyrano IVMR para el reconocimiento del terreno y dos cámaras panorámicas de 75 y 150 mm. El primero de dos prototipos, y convertido desde un caza F1C-200, voló el 20 de noviembre de 1981.

Mirage F1R

Es la versión de exportación del modelo F1CR.

Mirage F1CT

Es una versión de caza y ataque táctico de la Armée de l'air francesa, que equipa un radar Cyrano IVMR, una nueva plataforma inercial, HUD nuevo de Thomson CSF, un nuevo telémetro láser y asientos eyectables nuevos. Tanto esta versión, como la F1CR, son reconocibles por un abultamiento bajo la parte delantera del fuselaje. De esta versión se deriva la F1M que posee el Ejército del Aire español.

Tabla comparativa

Datos principales	Mirage F1A	Mirage F1C	Mirage F1B/D	Mirage F1E	Mirage F1CR/R	Mirage F1CT	Mirage MF2000
Rol primario	ataque al suelo	defensa aérea	entrenamiento	cazabombardero	reconocimiento	ataque al suelo	polivalente
Tripulantes	1	1	2	1	1	1	1
Misil aire-aire de corto alcance		Sí	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí
Misil aire-aire de mediano alcance		Sí	Sí	Sí	No	Sí	Sí
Misil aire-superficie		No	No	Sí	No	Sí	Sí
Cañones internos		Sí	No	Sí	Sí	Sí	Sí
Equipos de reconocimiento		No	No	No	Sí	No	Sí
Radar Cyrano		Sí	Sí	Sí	Sí	Sí	RDY-3
Navigación inercial		No	No	Sí	Sí	Sí	Sí

Operadores[editar]

 

     Países que operan actualmente con el Mirage F1.     Países que han operado con el Mirage F1.

El Dassault Mirage F1 ha sido operado por catorce fuerzas aéreas, y cuatro de ellas lo siguen haciendo. De estas, tres han sido europeas, cinco del Medio Oriente y cuatro africanas (tres aún lo operan).

Actuales[editar]

 Estados Unidos

• En Estados Unidos, las empresas privadas que ofrecen entrenamiento en combate disimilar a las fuerzas armadas han comprado varias docenas de Mirage F1 retirados. La USAF firmó en 2020 un contrato con siete compañías privadas para proveer servicios de entrenamiento de "agresores" y apoyo aéreo cercano, en diferentes bases, a fin de que sus pilotos gocen de un entrenamiento más exigente y realista.
• Draken International ha adquirido 20 Mirage F1M ex-Fuerza Aérea española y 2 aeronaves F1B para usar en el papel de Adversary Air para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En 2020 se compraron a Jordania once Mirage F1CJ, trece F1EJ y un F1DJ, almacenados tras ser retirados de servicio.
• La filial de Textron, Airborne Tactical Advantage Company, adquirió 63 ex Mirage F1B, F1CT y F1CR de la Fuerza Aérea de Francia para diferentes entrenamientos de combate aéreo y escuadrones de agresores para la Fuerza Aérea estadounidense.

 Gabón

• Fuerza Aérea Gabonesa: recibió 6 aviones F1AZ de Sudáfrica, y se entregarán dos más.

 Irán

• Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán: incautó 24 F1BQ y F1EQ volados por Irak, durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991.

 Libia

• Fuerza Aérea Libia: recibió 16 aviones F1AD, 6 F1BD y 16 F1ED. Todos fueron inmovilizados en tierra, pero doce fueron contratados para reformar. De estos doce, dos fueron llevados a Malta cuando sus pilotos desertaron. Francia renovará la pequeña flota de Mirage F1 de Libia y capacitará a su personal, como parte de un acuerdo de cooperación de defensa firmado en 2012.

 Marruecos

• Real Fuerza Aérea de Marruecos: recibió 30 F1CH, 14 F1EH y 6 F1EH-200. 23 siguen en funcionamiento y 27 se han actualizado a ASTRAC.

 Sudáfrica

• Paramount Aerospace Systems adquirió cuatro ex Mirage F1B de la Fuerza Aérea francesa.

Anteriores[editar]

 Catar

• Fuerza Aérea de Catar: operó 13 F1EDA y 2 F1DDA.

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana: recibió 16 F1JA y dos F1B adquiridos en 1979. Retirados de servicio en 2010 con más de 33 000 horas de vuelo. Fueron reemplazados por 12 Atlas Cheetah sudafricanos.²⁶

 España

• Ejército del Aire de España: 91 Mirage F1 en total: 73 unidades originales (45 F1CE, 22 F1EE y 6 F1BE). A ellos se unieron cinco unidades compradas a Francia y 13 unidades compradas a Catar, todas de segunda mano. Este avión fue designado localmente como C.14 (C=caza, 14=decimocuarto modelo de caza). Se modernizaron 51 monoplazas y cuatro biplazas llevándolos a la versión F1M. Las últimas ocho unidades en servicio fueron dadas de baja a mediados de 2013.²⁷

 Irak

• Fuerza Aérea de Irak: recibidos 93 F1EQ y 15 F1BQ entre 1980 y 1989.²⁸ Irak fue el segundo mayor operador de este avión, después de Francia. Todos los aviones fueron destruidos o inutilizados durante las dos Guerras del Golfo. A principios de 2011, el Gobierno Francés ofreció la renovación y actualización de 18 Mirage F1 franceses para ser vendidos a la Fuerza Aérea Iraquí.²⁹

 Francia

• Armée de l'Air: recibió 246 aviones. El último escuadrón que voló el avión se disolvió oficialmente el 13 de junio de 2014.

 Grecia

• Fuerza Aérea Griega: operó 40 F1CG.

 Jordania

• Real Fuerza Aérea Jordana: recibió 17 F1CJ, 17 F1EJ y 2 F1BJ. En 2010 se informó que Argentina podría comprar doce F1CJ y un F1BJ, pero finalmente nada resultó de las negociaciones.

 Kuwait

• Fuerza Aérea de Kuwait: operó 27 F1CK y 6 F1BK.

 Libia

• Fuerza Aérea Libia (1951-2011): pasados todos los aparatos al gobierno sucesor.

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana: operó 32 F1AZ y 16 F1CZ. Fue el primer cliente de exportación. Se adquirió la licencia para producir localmente varios componentes.

Especificaciones (Mirage F1E)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación.³⁰Jane's All The World's Aircraft 1988–89³¹

 

Dibujo 3 vistas del Mirage F1.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 15,3 m (50,2 ft)
• Envergadura: 8,4 m (27,6 ft)
• Altura: 4,5 m (14,8 ft)
• Superficie alar: 25 m² (269,1 ft²)
• Peso vacío: 7400 kg (16 309,6 lb)
• Peso cargado: 10 900 kg (24 023,6 lb)
• Peso máximo al despegue: 16 200 kg (35 704,8 lb)
• Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión SNECMA Atar 9K-50.
  • Empuje normal: 49 kN (5000 kgf; 11 022 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 70,6 kN (7199 kgf; 15 872 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2338 km/h (1453 MPH; 1262 kt) (Mach 2,2) a 11 000 m de altitud
• Alcance: 2 horas y 15 min en patrulla aérea de combate, armado con 2 misiles Super 530 y equipado con un depósito auxiliar en el pilón central
• Radio de acción: 425 km a velocidad Mach 0,75/0,88 en perfil de misión hi-lo-hi, con una carga de 14 bombas de 250 kg
• Alcance en ferry: 3300 km con depósito de combustible auxiliares
• Techo de vuelo: 20 000 m (65 616 ft)
• Régimen de ascenso: 243 m/s (47 834 ft/min) a gran altitud
• Carga alar: 450 kg/m² (92,2 lb/ft²)
• Empuje/peso:
  • Con postquemador: 0,64

Armamento

• Cañones:
  • 2x DEFA 553
• Puntos de anclaje: 7 con una capacidad de 6300 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • 2x SAMP 25
    • 2x Belouga
    • 2x BAP
    • 2x Matra Durandal
    • 2x Matra ARMAT
  • Cohetes: SNEB
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire
      • 2x Vympel R-73 (versión experimental sudafricana)
      • 2x AIM-9 Sidewinder
      • 2x R.550 Magic
      • 2x Matra Super 530
      • 2x RAFAEL Derby
    • Misiles aire-superficie
      • 1x AM.39 Exocet (antibuque)
      • 1x AS-30
      • 2x Kh-29 (versión adaptada para el F1 de Irak)
  • Otros: 3x tanque de combustible externo y pods de información

Aviónica

• Radar Thomson CSF Cyrano IV

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Dassault Mirage III

 

El Dassault Mirage III (en francés: «espejismo») es un interceptor supersónico de la familia Mirage diseñado por la compañía francesa Dassault Aviation para el Ejército del Aire francés. Se construyeron 1422 unidades en distintas variantes, incluidos desarrollos como los IAI Nesher y IAI Kfir.

Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la guerra de los Seis Días, en 1967, cuando, pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra.¹

En diciembre de 1971, Pakistán obtuvo con sus Mirage III ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India.

En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de las Malvinas.

Un Mirage IIID y un Mirage IIIO de la Real Fuerza Aérea Australiana.
Tipo	Interceptor
Fabricante	Dassault Aviation
Primer vuelo	17 de noviembre de 1956
Introducido	1961
Estado	En servicio
Usuario	Ejército del Aire francés
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Australiana  Fuerza Aérea de Pakistán  Fuerza Aérea Israelí  Fuerza Aérea Argentina
N.º construidos	1422
Variantes	Dassault Mirage IIIV
Desarrollado en	Dassault Mirage 5 Dassault Mirage IV IAI Nesher IAI Kfir Dassault Mirage 2000 Dassault Mirage F1 Atlas Cheetah

 

Desarrollo[editar]

La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender dieciocho kilómetros en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal.

Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño reactor de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con post-combustión, cada uno con un empuje de 9,61 kN (2160 lb_f). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14,7 kN (3300 lb_f). La aeronave tenía una configuración de ala en delta sin estabilizador horizontal, con una cuerda alar del 5 % (relación entre el largo del ala y su anchura) y una flecha de sesenta grados.

La configuración en forma de ala en delta tenía una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala en delta por sí misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes debido a la gran superficie de la misma y la resultante baja carga alar. Sin embargo, el ala en delta es un diseño simple de fácil construcción y gran robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta.

El primer prototipo del Mystère-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de alguna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de posquemadores y un motor cohete, fue renombrado como Mirage I. El prototipo alcanzó Mach 1,3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1,6 con el cohete encendido, a finales de 1955.

Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón, después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado.

Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores Turbomeca Gabizo, pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso, que era un 30 % más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turborreactor de poscombustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43,2 kN (9700 lbf). El Atar era un turborreactor de flujo axial, derivado del BMW 003 un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial.

El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de «regla del área», donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en «cintura de avispa» de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR.

El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1,52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque en las tomas de aire de semicono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones"), que se adelantaban a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave, para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1,8 en septiembre de 1957.

El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de diez unidades Mirage IIIA. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3 % más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4,5 % y un motor turborreactor Atar 09B con empuje de poscombustión de 58,9 kN (13 230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje.

El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2,2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor Rolls-Royce Avon 67 con empuje de 71,1 kN (16 000 lbf) como modelo de pruebas para evaluación por Australia, con el nombre Mirage IIIO. Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior.

Diseño[editar]

Mirage IIIC y Mirage IIIB[editar]

El Mirage IIIC fue el primer modelo de producción de la serie Mirage; voló por primera vez en el año 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turborreactor Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de «ojal».

El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones revólver DEFA de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado «chasis cañón» que podía ser sustituido por un depósito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, uno central bajo el fuselaje y otros dos bajo cada una de las semialas, pero rápidamente se instalaron otros dos soporte subalares más, dando un total de cinco.

El punto central podía portar misiles aire-aire de alcance medio o depósitos de combustible auxiliares de 1200 l, mientras que los dos soportes subalares interiores eran de tipo «húmedo», y por tanto se dedicaban fundamentalmente para la instalación de distintos tipos de depósitos de combustible auxiliar capaces de 500, 1200 y 1700 l. Finalmente, cada soporte subalar exterior estaba fundamentalmente concebido para transportar misiles aire-aire de corto alcance. Dependiendo de la fuerza que operaba el avión, este podía ser el AIM-9 Sidewinder estadounidense, el Matra R.550 Magic francés o bien el Shafrir israelí.

Aunque se mantenía la posibilidad de equiparlo con un motor cohete, principalmente para mejorar las ya de por sí excelentes prestaciones ascensionales, el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego, aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta ventral al inicio, y luego por otro depósito auxiliar ventral con una capacidad aumentada hasta los 500 l.

El Ejército del Aire francés adquirió 95 Mirage IIIC, con entregas operativas iniciales en 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con esta fuerza hasta 1988.

El Ejército del Aire también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. Carecía de radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos.

El Ejército francés ordenó 63 Mirage IIIB (incluyendo el prototipo), que incluían cinco Mirage IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de combustible en vuelo con sondas romas en el morro, usadas para entrenamiento de los pilotos del bombardero Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multitarea. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (en francés: Stabilitie Variable, en español: Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de pruebas para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000.

Mirage IIIE y Mirage IIID[editar]

La Dassault, mientras producía al Mirage IIIC, diseñó una variante multitarea o de ataque denominada Mirage IIIE. El primer vuelo fue el 1 de abril de 1961.

El IIIE tenía un fuselaje delantero extendido en 300 mm a fin de incrementar el tamaño del compartimento de la aviónica situado detrás de la cabina. Esta extensión también incrementó la capacidad de combustible, necesaria para un avión multitarea. Su fuselaje trasero y el alojamiento del paracaídas de frenado es más corto que el del IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del postquemador del Atar 09C. En el Mirage IIIC, el cambio de diámetro de la tobera se realiza con dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve lado, mientras que en la versión E, la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida.

Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE.

Una modificación adicional que no existió siempre en las versiones caza del Mirage III era una antena de alta frecuencia que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del estabilizador vertical. El borde de ataque del estabilizador vertical de los Mirage III sin esta antena es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero solo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE.

El IIIE tenía un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de alerta radar con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave.

Tenía las mismas capacidades básicas de cargas externas del Mirage IIIC. Portaba nuevos tipos de armamento. El punto central también podía cargar un arma aire-superficie o aire-aire. El par de puntos subalares interiores podían cargar un depósito de combustible de 250 l que tenía integrado el lanzacohetes JL-100, de calibre 68nbsp;mm y 18 bocas. Otro depósito suplementario similar podía portar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito. Los punto subalares exteriores permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas.

El Ejército del Aire recibió la primera producción en 1964; finalizó con 192 unidades entregadas. Se produjo un total de 523 Mirage IIIE, incluyendo las exportaciones.

A mediados de la década de 1960 se experimentó con un Mirage IIIE equipado con el turborreactor mejorado Snecma Atar 09K-6 denominado Mirage IIIC2.

El Mirage IIID es la variante biplaza del Mirage IIIE, cuya función es la del entrenamiento. Disponía de una capacidad de combate limitada, capacidad de combustible menor y carecía de radar.

Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE bajo la designación general Mirage IIID, aunque las versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE, excepto por algunos cambios menores en acondicionamiento de equipo. En algunos casos eran efectivamente idénticos, dado que dos unidades de superproducción del Mirage IIIBE del Ejército del Aire francés fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y tres similares fueron vendidas a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD. Las aeronaves australianas y belgas eran ensambladas en sus propios países.

Licenciamiento[editar]

Australia produjo bajo licencia al Mirage IIIE. Lo hizo en dos variantes: el Mirage IIIO (F) de interceptación y el Mirage IIIO (A) de ataque. La Dassault construyó las primeras dos unidades de muestra del IIIO (F). El primer vuelo fue en marzo de 1963. Las Fábricas de Aeronaves del Gobierno y la Commonwealth Aircraft Corporation continuaron fabricando 48 IIIO (F) y 50 IIIO (A).

Todos los Mirage IIIO (F) se convirtieron en IIIO (A) entre 1967 y 1979. Australia retiró al Mirage en 1988. Pakistán compró 50 aparatos supervivientes en 1990.

Suiza adquirió el único Mirage IIIC de pruebas y continuó la producción de 36 Mirage IIIS reforzados en las alas, estructura y tren de aterrizaje. Equipo el radar Hughes TARAN-18, reemplazando al Thompson-CSF Cyrano II. Con este radar, el Mirage IIIS pudo armarse de misiles AIM-4 Falcon.

Suiza actualizó 30 unidades remanentes en 1990.

Milan[editar]

En el año 1968, la Dassault inició, cooperando con Suiza, una actualización del Mirage denominada Milan. La característica principal de esta variante fue un par de canards retráctiles. Estos estaban diseñados para proveer un mejor desempeño en despegue y el control de baja velocidad para el rol de ataque. Se instalaron en tres aviones estos planos.

Un prototipo completamente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de 1970; estaba impulsado por el motor Snecma Atar 09K-50, con un impulso de posquemador de 70.6 kN (15 900 lbf), después de la evaluación de un modelo inicial de esta nueva serie el desaparecido Mirage IIIC2. El Milan tenía también actualizaciones en aviónica, que incluían un designador y telémetro láser en el morro. Un segundo prototipo totalmente equipado fue producido para evaluación por los suizos que era llamado Milan S.

Los canards aportaron importantes beneficios en el manejo y la maniobrabilidad, pero también tenían fallos. Bloqueaban la visión delantera del piloto hasta cierto punto, y ocasionaban turbulencias en las tomas de aire del motor. El concepto del Milan fue abandonado en 1972, mientras que se continuaba el trabajo en alcanzar los mismos objetivos con los estabilizadores del avión.

Mirage IIING[editar]

 

Canards del Mirage III.

La Dassault experimentó con el Mirage IIING (en francés: Nouvelle Generation), una versión modificada. El Mirage IIING llevaba el motor Atar 9K-50. Tenía una ala delta modificada con extensiones desde el origen del borde ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionales por arriba y detrás de las tomas de aire. Estos estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala volviendo al avión más estable y maniobrable.

La aviónica fue completamente modernizada, aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo fly-by-wire para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría láser. El motor repotenciado y las mejoras aerodinámicas le proporcionaron al Mirage IIING unas prestaciones muy superiores. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto, el IIING fue un modelo de pruebas para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V.

Las mejoras variaciones del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIE brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE excedentes de Francia que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989, Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del Mirage IIIE excedente bajo la designación Mirage IIIEX, presentando estabilizadores, una sonda fija para el reabastecimiento en vuelo, un morro más largo, nueva aviónica y otras mejoras.

Programa Mirage III ROSE[editar]

La empresa francesa SAGEM actualizó los Mirage III y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. La actualización se desarrolló en tres etapas: ROSE I, ROSE II y ROSE III. Se sometió al ROSE I a un número aproximado de 42 aviones. El ROSE I implicó la instalación del radar Grifo M; esto brindó a los aviones capacidad BVR. Al menos 40 aparatos recibieron el ROSE II. Se implementaron cabinas digitales e infrarrojo de barrido frontal, lo que permitió la utilización de bombas guiadas por láser. El ROSE III es la continuación del anterior.

Historia operacional[editar]

Israel[editar]

 

Mirage IIICJ que pertenecía al Escuadrón 101 de la Fuerza Aérea Israelí. El avión tiene 13 kill-marks.

La Fuerza Aérea Israelí compró 70 Mirage IIICJ y 2 Mirage IIIRJ entre 1962 y 1964, y 4 Mirage IIIBJ entre 1966 y 1968.

La Dassault Aviation y Francia cooperaron con Israel al principio. La guerra de los Seis Días motivó a Francia a imponer una embargo de armas a Israel. Esto forzó a este país a mantener sus aviones por sí solo. La Israel Aircraft Industries desarrolló finalmente al avión IAI Nesher, basado en el Mirage 5.

El 29 de mayo de 1966, un Mirage III israelí logró el primer derribo. Las víctimas fueron dos MiG-19 egipcios que intentaban interceptar a un J-3 Cub israelí de reconocimiento. El primer MiG-19 cayó derribado por un misil guiado por radar R.530 disparado desde menos de una milla de distancia. Esto fue también la primera muerte por parte de este misil. El segundo MiG-19 cayó abatido por fuego de cañones.

Los Mirage IIICJ israelíes combatieron en la guerra de los Seis Días entre el 5 y el 10 de junio de 1967. Doce Mirage defendieron el espacio aéreo israelí mientras el resto bombardeaba las bases aéreas árabes. Seis aviones enemigos cayeron derribados por los Mirage el primer día de combate. Al final de la guerra habían sido derribados un total de 48. El desempeño del Mirage IIICJ como bombardero fue deficiente.

En la guerra de Yom Kipur de 1973, los Mirage IIICJ ejecutaron operaciones aire-aire, derribando 106 aviones sirios y egipcios. El as Giora Epstein se consagró a bordo de un Mirage IIICJ. Israel reconoce la pérdida de cinco aviones en combate. Otras fuentes afirman que al menos 26 Mirage y Nesher cayeron.

Argentina[editar]

 

Mirage IIIEA del Grupo 6 de Caza, año 2015.

La Fuerza Aérea Argentina compró un lote de 10 Mirage IIIE y 2 Mirage IIID en 1970.² El primer avión arribó al país en 1972. Los aviones IIIE y IIID recibieron la designación «IIIEA» y «IIIDA» («A» por Argentina) respectivamente.³

El 21 de septiembre de 1973, la FAA creó el Escuadrón I de Caza-Interceptora con asiento en la Base Aérea Militar Mariano Moreno.⁴

La Fuerza Aérea Argentina compró siete Mirage IIIEA adicionales en 1977, tras obtener buenos resultados con el primer lote.³

El 23 de marzo de 1976, el Mirage IIIEA I-009 resultó destruido tras caer a tierra; el piloto salió ileso. El 30 de marzo de 1979, el Mirage IIIDA I-001 se estrelló, destruyéndose; ambos pilotos resultaron ilesos.⁵ Estas bajas motivaron la compra de dos Mirage IIIDA en el año 1980.⁵

El Grupo 8 de Caza desplegó en las bases aéreas militares Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.⁶

Los Mirage III de la Fuerza Aérea Argentina padecieron la carencia del sistema de reabastecimiento en vuelo para poder alcanzar las islas Malvinas, distantes 700 km de los aeródromos más próximos. Entonces solo podían mantenerse entre cinco y diez minutos sobre las islas y siempre en altura. Además, la pista del Aeropuerto de Puerto Argentino/Stanley era demasiado corta para cualquier avión a reacción.⁷

Los Mirage IIIEA entraron en combate contra los Sea Harrier FRS.1 de la Marina Real británica. Dos Mirage cayeron derribados, uno por un misil AIM-9L disparado por un Sea Harrier, mientras que el otro resultó eliminado por la artillería propia por error.⁸

Los Mirage IIIEA cumplimentaron 47 misiones de cobertura y 7 de distracción.

Tras el conflicto, Argentina adquirió en 1982 un lote de 22 Mirage IIICJ a Israel para suplir las bajas del IAI Dagger. Los aparatos portaban insignias peruanas para mantener la compra secreta. El desgaste de los aviones motivó su retiro en 1991.⁹

La FAA disolvió al Grupo 8 de Caza en 1988; y transfirió a los Mirage III al Escuadrón II del Grupo 6 de Caza. La FAA retiró finalmente los Mirage IIIEA y IIIDA en noviembre del año 2015. {harvnp|Dildy|Calcaterra|2017|p=76}}

España[editar]

 

Mirage IIIEE del Ejército del Aire.

A finales de los años 60, la defensa aérea de España recaía sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G Starfighter. Este país necesitaba incorporar nuevos aviones y además se estaba planteando la diversificación de las fuentes de suministro del material aéreo y dejar de depender exclusivamente de los Estados Unidos, para evitar problemas de restricciones de uso como la ocurrida durante la crisis de Ifni.

Los técnicos del Ministerio del Aire plantearon la compra de treinta ejemplares de Mirage III para lograr su incorporación en breve tiempo e incluso iniciar la fabricación local por Construcciones Aeronáuticas S.A., junto a los repuestos, equipos de apoyo y una opción de compra de otros 15 aviones. Debido a la necesidad demostrada por el Ejército del Aire español en disponer del avión y al interés de Dassault-Breguet por abrir un nuevo mercado, ambos convencieron al Ejército del Aire francés para que permitiera desviar diez aviones monoplazas a España.

Los Mirage IIIEE (la segunda E correspondía a España), pertenecían a un modelo algo más avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11, con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos 12 monoplazas Mirage IIIEE y 3 biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a CE.11-30 los biplazas de entrenamiento.

El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y también, a partir del otoño de 1975, una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era necesaria su presencia en aquella provincia.

Modernización[editar]

Durante 1993, El Ejército del Aire recibió la propuesta de modernizar sus Mirage IIIEE y IIIDE con nueva aviónica y sistemas. Estos cazas serían modernizados por las empresas españolas Construcciones Aeronáuticas S.A. y Ceselsa, quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para este proyecto.

La modernización abarcaría los accesorios, equipos e instrumentos. Se instaló una sonda de reabastecimiento en vuelo y una toma de respostaje en tierra a presión por punto único. Se modificó y prolongó el morro y cuatro nuevos puntos fuertes para cargas externas, similar al IAI Kfir. Se instalaron nuevos planos canard, los cuales aumentan el régimen de viraje instantáneo, reducen la carga alar (y consecuentemente la fatiga sobre los planos) y le permiten sostener mayores ángulos de ataque. También reducen la carrera de despegue y aterrizaje.

Se extendió la vida útil del avión en 2500 horas de vuelo mediante la reparación y/o sustitución de las costillas de los planos; la reubicación de los taladros de drenaje; la inspección del larguero principal del plano; y el montaje con ajuste de la interferencia de casquillas.

El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159, integración de equipos con BUS digital MilStd 1553B, computador de datos aéreos AYK-14 (similar al del F/A-18C), RWR ALR-300, jammer interno, dispensadores de contramedidas ALE-40, HOTAS, HUD, UFC, dos pantallas multifunción, nuevo instrumental análogo (redundante) IFF/SIF y nuevas radios VHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick).

La nueva aviónica permitiría la operación de los misiles AIM-9 Sidewinder, AGM-65G Maverick y AGM-88 HARM, las bombas Paveway, barquillas iluminadores láser y de guerra electrónica.

Se prefirió dar de baja a los Mirage en lugar de modernizarlos. El Mirage F1 reemplazó al Mirage III.

Sudáfrica[editar]

 

Mirage IIICZ.

La Fuerza Aérea Sudafricana incorporó el Mirage III en 1963, con numerosas modernizaciones hasta su retirada. La Fuerza recibió 77 células Mirage III, que Atlas Aviation montó en el país. El embargo supuso la cancelación de la entrega de aproximadamente 50 ejemplares adicionales. No está claro si el embargo afectó las entregas en su totalidad, ya que se aplicó de manera lenta por problemas «administrativos».

Se cree que Atlas, capacitada para el montaje del Mirage III y productora de algunos componentes de importancia (incluido el motor), recibió asistencia de Israel para concluir la producción autóctona de algunos ejemplares, incluidos varios del lote original llegados de Francia en componentes e incompletos. Asimismo Israel pudo haber suministrado repuestos y recambios, procedentes de los fabricados para su flota de Mirage III.

Sudáfrica operó el Mirage IIICZ (16), el Mirage IIIBZ (3), el Mirage IIIEZ (17), el Mirage IIIDZ (14; 11 de ellos convertidos a D2Z) y el Mirage IIIRZ (8; 4 de ellos convertidos a R2Z).

Sudáfrica llevó a cabo las siguientes modificaciones:

• Mirage IIID2Z

Mirage IIIDZ convertido con el motor que equipaba al Mirage F1, Snecma Atar 09K-50. Este avión se ideó para entrenamiento con las prestaciones del motor para los futuros pilotos de los F1 que compró la SAAF.

• Mirage IIIR2Z

Mirage IIIRZ con motor Snecma Atar 09K-50.

• Atlas Cheetah

Atlas Cheetah[editar]

Artículo principal: Atlas Cheetah

El embargo internacional de armamento impuesto en 1977 impedía a Sudáfrica adquirir cazas más modernos, por tal motivo decidió mejorar al máximo la eficacia de sus Mirage. El resultado fue el desarrollo del programa Cheetah, que comenzó en julio de 1986, y dio como resultado una versión modernizada del biplaza Cheetah.

En diciembre de 1987, Atlas Aviation mostró un Mirage III considerablemente modificado y denominado Cheetah, desarrollado con un considerable apoyo israelí. El Cheetah significó el rediseño y modificación de casi un 50% del Mirage III. El programa incluyó además también las modernizaciones de los Mirage III con la inclusión del motor Atar 9K-50, designados como Mirage IIIE2Z, D2Z y R2Z, esto fue posible ya que Atlas adquirió la licencia de producción del motor Atar 9K-50 cuando inició el programa Mirage F1.

La conversión incluyó 23 células de Mirage III de la SAAF (excepto los modelos CZ, BZ y IIIR en servicio) y al menos 45 de Kfir C2/TC2, en un contrato que incluía no solamente el suministro por Israel de las células, sino también aviónica, radares y asistencia técnica.

Se construyeron las siguientes versiones:

Cheetah C

Fuselajes Kfir nuevos, con el pack de sensores de la conversión C10 (radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Estaban destinados a ser los cazas multitarea de la SAAF hasta la llegada de los 28 Gripen. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada, contando con un radar multimodo Elta EL2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50, contando con sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000).

Cheetah D

Biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron reconstruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron recontruidos a partir de células de Kfir.

Chetaah E

Eran conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ.

Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95.

Cheetah R

Ex Mirage IIIR2Z. Un solo ejemplar.

Guerra de la frontera[editar]

Durante la guerra de la frontera de Sudáfrica, los Mirage III de la Fuerza Aérea Sudafricana realizaron misiones de reconocimiento en Angola. Aparentemente, la única ocasión donde entraron en combate fue en el bombardeo del campamento de refugiados namibios de Cassinga. Un grupo táctico cubano destacado en Tchamutete, que respondió inmediatamente, recibió un ataque de los Mirage III del Escuadrón 2. Resultaron destruidos los Impalas y aproximadamente 24 tanques T-34. Además se produjeron 16 muertos y más de 70 heridos.¹⁰ Los Mirage IIICZ fueron enviados varias veces a interceptar MiG-21 y MiG-23, pero nunca llegaron a entrar en combate con ellos. El problema de los Mirage III en el teatro angoleño era su limitado armamento, que reducía sus posibilidades de combate. Esto unido hizo que quedara relegado hasta que el combate se acercaba lo suficiente a la frontera, y para entonces, desde finales de 1987, ya los MiG-23ML habían ganado la superioridad aérea.

Los Mirage sufrieron varias pérdidas: el Mirage IIIR2Z «856» fue derribado sobre Angola en 1979. Un Mirage IIICZ sufrió daños al ser alcanzado por un SA-7 en 1981.

Variantes[editar]

 

Familia del Mirage IIIC.

 

Familia del Mirage IIIE.

 

Ventanas de cristal de cámaras del Mirage IIIR.

 

Detallae de ventanas de cámaras.

Modelos básicos[editar]

Mirage IIIB

Variante biplaza del Mirage IIIC.

Mirage IIIBJ

Variante de exportación del Mirage IIIB para la Fuerza Aérea Israelí.

Mirage IIIBZ

Variante de exportación del Mirage IIIB para la Fuerza Aérea Sudafricana.

Mirage IIIBS y DS

Vvariante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Suiza.

Mirage IIIC

Variante monoplaza. 95 unidades construidas.

Mirage IIICJ

Variante de exportación del Mirage IIIC para la Fuerza Aérea Israelí.

Mirage IIICS

variante de exportación del Mirage IIIC para la Fuerza Aérea Suiza.

Mirage IIICZ

Variante de exportación del Mirage IIIC para la Fuerza Aérea Sudafricana.

Mirage IIID

Variante biplaza del Mirage IIIE.

Mirage IIIDA

Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Argentina.

Mirage IIIDBR y DBR-2

Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Brasileña.

Mirage IIIDL

Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Libanesa.

Mirage IIIDP

Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea de Pakistán.

Mirage IIIDE

Variante de exportación del Mirage IIID para el Ejército del Aire español.

Mirage IIIDV

Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Venezolana.

Mirage IIIDZ

variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Sudafricana.

Mirage IIIE

Variante monoplaza. 192 unidades construidas.

Mirage IIIEA

Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Argentina.

Mirage IIIEBR y EBR-2

Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Brasileña.

Mirage IIIEE

Variante de exportación del Mirage IIIE para el Ejército del Aire español.

Mirage IIIEL

Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Libanesa.

Mirage IIIEP

Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea de Pakistán.

Mirage IIIEZ

Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Sudafricana.

Mirage IIIEV

Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Venezolana.

Mirage IIIR

Variante de reconocimiento. 50 unidades construidas.

Mirage IIIRD

Variante mejorada del Mirage IIIR.

Mirage IIIRP

Variante de exportación del Mirage IIIR para la Fuerza Aérea de Pakistán.

Mirage IIIRZ

Variante de exportación del Mirage IIIR para la Fuerza Aérea Sudafricana.

Mirage IIIR2Z

Variante del Mirage IIIRZ propulsada por el Atar 9K-50.

Mirage IIIRS

Variante del Mirage IIIR construida por Suiza. 18 unidades construidas.

Mirage IIIO (F)

Variante de interceptación construida bajo licencia por Australia.

Mirage IIIO (A)

Variante de ataque construida bajo licencia por Australia.

Mirage 5[editar]

Mirage 5/50

Variante de ataque desarrollada por solicitud de la Fuerza Aérea Israelí. El primer vuelo fue el 19 de mayo de 1967.

Variantes canceladas[editar]

Mirage IIIK

Variante propulsada por un turborreactor Rolls-Royce Spey ofrecida a la Real Fuerza Aérea británica.

Mirage IIIM

Variante embarcada para la Marina Nacional francesa.

Mirage IIIV

Variante VTOL construida por una requerimiento de la OTAN de los años 60 de un avión de tales características.

Mirage IIIW

Variante de caza ligero desarrollada entre la Dassault Aviation y la Boeing para una competición de los Estados Unidos; perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter.

Operadores[editar]

 

Países que operan o han operado con el Mirage III y sus derivados.

El Ejército del Aire francés operó 95 IIIC, 183 IIIE, 27 IIIB, 5 IIIB1, 10 IIIB2(RV), 20 IIIBE, 50 IIIR y 20 IIIRD.

País	Cantidad	En servicio
Argentina11	17 IIIEA 4 IIIDA 19 IIICJ 3 IIIBJ	No
Australia	49 IIIO (F) 51 IIIO (A) 16 IIID	No
Brasil	16 IIIEBR 6 IIIEBR-2 4 IIIDBR 6 IIIDBR-2	No
Emiratos Árabes Unidos	-	-
España12	24 IIIEE 6 IIIDE	No
Israel	72 IIICJ 5 IIIBJ 2 IIIRJ	No
Líbano13	10 IIIEL 2 IIIDL	No
Pakistán	18 IIIEP 43 III (0) 5 IIIDP 7 IIID 13 IIIRP	No
Sudáfrica	16 IIICZ 17 IIIEZ 3 IIIBZ 3 IIIDZ 11 IIID2Z 4 IIIRZ 4 IIIR2Z	No
Suiza	1 IIICS 36 IIIS 4 IIIBS 2 IIIDS 18 IIIRS	No
Venezuela	7 IIIEV 3 IIIDV	No

Cultura popular[editar]

• El avión de caza de la serie Mirage fue mostrado en los populares cómics franceses Tanguy and Laverdure. Las historias fueron realizadas durante las temporadas de 1967-1969 de la serie televisiva francesa Les Chevaliers du Ciel, y en la película francesa Les Chevaliers du ciel (título internacional Skyfighters) en el 2005.

• El avión aparece en el videojuego "War Thunder", como avión investigable.

Especificaciones (Mirage IIIE)[editar]

Referencia datos: ³

 

Dibujo 3 vistas del Mirage IIIV.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 15 m (49,2 ft)
• Envergadura: 8,2 m (27 ft)
• Altura: 4,5 m (14,8 ft)
• Superficie alar: 35 m² (376,7 ft²)
• Peso vacío: 7050 kg (15 538,2 lb)
• Peso útil: 6450 kg (14 215,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 13 500 kg (29 754 lb)
• Planta motriz: 1× turborreactor Snecma Atar 9C.
  • Empuje normal: 42 kN (4280 kgf; 9435 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 60,8 kN (6200 kgf; 13 668 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2350 km/h (1460 MPH; 1269 kt) a 12 000 m de altitud
• Velocidad crucero (V_c): 956 km/h (594 MPH; 516 kt)
• Alcance: 4000 m (13 123 ft) con tanques de combustible externos
• Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft)
• Régimen de ascenso: 83,3 m/s (16 397 ft/min)

Armamento

• Cañones:
  • 2x DEFA 552 de 30 mm
• Misiles: Matra R.550 Magic y Matra R.530

[alquimista112 3.380]

 

 

CASA C-212 Aviocar

 

 

El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte táctico ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS (Airbus Group), el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (PT Dirgantara Indonesia en indonesio), antiguamente llamada IPTN, siglas de Industri Pesawat Terbang Nusantara o Industri Pesawat Terbang Nurtanio, o simplemente Nurtanio, bajo la denominación de NC-212.

Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.

El 28 de diciembre de 2012, fue entregado el último avión que salió de la línea de montaje española, que hacía el número 477 del total. Con él se clausuró la línea de montaje final de Airbus Military en España, que fue traspasada a Indonesia, donde en el futuro Airbus Military e Indonesian Aerospace (que ya había producido también las series 100 y 200) fabricarán conjuntamente en Bandung una nueva serie del modelo.³ En total las ventas del C-212 suman 478 aparatos,⁴ de los cuales 126 han sido fabricados bajo licencia por IPTN. La previsión de EADS-CASA era de 85 aviones más en el período 2007-2016.⁵ 92 usuarios,² entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles, lo han volado en todo el mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

CASA 212-300 de la Fuerza Aérea Sudafricana.
Tipo	Avión de transporte táctico ligero / patrulla marítima / guerra electrónica
Fabricantes	CASA / EADS CASA / Airbus Military y fabricado bajo licencia por:  Indonesian Aerospace
Primer vuelo	26 de marzo de 1971
Introducido	Mayo de 1974
Estado	En servicio
Usuario	Ejército del Aire de España
Usuarios principales	Fuerzas Armadas de Indonesia  Real Fuerza Aérea Saudita  Fuerza Aérea Portuguesa y otros
N.º construidos	48312 (más de 100 de ellos montados por IA)
Coste unitario	8 millones de US$, aprox.

 

 

Desarrollo[editar]

 

El primer prototipo del C-212 en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Durante los años 70 y 80 el INTA usó de manera permanente los dos prototipos en el escuadrón 406 de ensayos en vuelo de Torrejón.

El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (los Ju 52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil, para lo que diseñó el C-212 de manera que pudiera cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectar la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó. En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aún rodó hasta el área de aparcamiento y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975, CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.

Diseño[editar]

 

C-212-100 del Ejército del Aire Español virando sobre la Bahía de Cádiz.

El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Equipos[editar]

 

Cabina de vuelo de un CASA C-212 del Mando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos.

Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como «pico pato» por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS. En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, detector de anomalías magnéticas (MAD), sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc. En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.

Armamento[editar]

Hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión.

Variantes[editar]

Aparte de los aviones de preproducción, el C-212 Aviocar tiene cuatro series de producción, de la 100 a la 400. El KASET, el Ministerio de Agricultura de Tailandia, es el único cliente que ha adquirido ejemplares de todas ellas.

Serie 100[editar]

 

C-212-100 del Ejército de Chile en un entrenamiento de paracaidismo táctico.

Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. También recibieron esta variante Portugal, Chile e Indonesia, donde IPTN se encargó de la producción bajo licencia para su mercado doméstico, ejemplares conocidos como NC-212. Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal, siendo posteriormente adquirida también por el Ejército del Aire Español (TM.12D) y la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (en los dos últimos casos sobre ejemplares de la serie 200).

C-212A

Versión original de producción militar. También conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M. El Ejército del Aire de España los denomina T.12B y D.3A (Búsqueda y rescate (SAR) (sin radar)).

C-212AV

Versión para transporte de VIP. Designación del Ejército del Aire: T.12C.

C-212B

Seis aviones C-212A de preproducción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico. Designación del Ejército del Aire: TR.12A.

C-212C

Versión civil original.

C-212D

Dos C-212A de preproducción reconvertidos a entrenadores. Designación del Ejército del Aire: TE.12B.

Serie 200[editar]

 

Prototipo del C-212-200 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1978.

La serie 200 incorporó motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV, que permitieron aumentar el peso máximo al despegue de 6500 a 7700 kg. El prototipo, matriculado ECT-103, número de serie 138, efectuó su primer vuelo el 31 de marzo de 1978.⁶ El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). La versión SAR tiene un voluminoso radomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubre 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una sub-variante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo, el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets. Los usuarios de la variante de transporte de la serie 200 son Argentina, Chad, Colombia, Yibuti, Emiratos Árabes Unidos, Ghana, Indonesia, Jordania, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Uruguay, Venezuela y Zimbabue.

El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.

C-212 Serie 200M

Versión militar. Esta versión fue la que en 1983 consiguió el mayor contrato de exportación del Aviocar: 40 unidades para las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes. Designada como T.12D en el Ejército del Aire y Tp 89 en la Fuerza Aérea Sueca. A partir de este modelo se han desarrollado versiones especializadas en control marítimo y lucha anti-submarina.

Serie 300[editar]

 

CASA C-212-300MP de la Prefectura Naval Argentina.

La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. El transporte militar ha sido adquirido en pequeñas cantidades por Angola, Ejército de Bolivia, Botsuana, Fuerza Aérea de Chile, Fuerza Aérea de Colombia, Francia, Lesoto, Panamá y la Guardia Costera de Estados Unidos. Además, de la versión de patrulla marítima 300MP han comprado aparatos la Prefectura Naval Argentina, Angola y Portugal. Un avión serie 300 fue modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión prototipo del programa Grizzlie Hunter de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 200 son utilizados en operaciones clandestinas del Ejército Estadounidense (aunque «oficialmente» sirven en la Fuerza Aérea), de los que al menos cuatro operan desde Incirlik, Turquía, en operaciones clandestinas en Oriente Medio. En España, uno es operado por el Servicio de Vigilancia Aduanera en misiones antidroga. Aparte de las ventas militares muchos aparatos operan para usuarios civiles.

La producción de esta versión empezó en 1987.

C-212M Serie 300 o C-212 Serie 300M

Versión militar.

C-212 Serie 300 Airliner

Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas.

C-212 Serie 300 Utility

Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros.

C-212 Serie 300P

Versión del C-212 Serie 300 Utility con motores A-65.

C-212 Serie 300MP

Versión de patrulla marítima.

Serie 400[editar]

 

C-212-400 de la Armada Nacional de Venezuela.

El primer vuelo de la serie C-212-400 tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura.³ El nuevo sistema de aviónica incorpora un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) con cuatro pantallas y un sistema de gestión del vuelo (Flight Management System, FMS). Somalia y Sudáfrica (usuarios de versiones anteriores de segunda mano) son algunos de sus usuarios. Las ventanillas redondas de las series anteriores han sido reemplazadas por unas cuadrangulares, las mismas que se usan en los CN-235 y C-295, para así reducir costes, mientras que por otro lado el maletero que se ubicaba en el lado izquierdo del morro en la versión 300 ha sido suprimido.

En 2006, la Fuerza Aérea Brasileña eligió el C-212-400 como sustituto de sus Embraer EMB-110 Bandeirante, previendo fabricarlo parcialmente y montarlo en sus propias instalaciones de Campo de Marte, São Paulo. El pedido inicial estaba previsto que fuera de 50 unidades, esperándose que se ampliara en 2010 o 2011 en 30 adicionales. Sin embargo finalmente nada llegó a concretarse.

Las últimas ventas han sido de un C-212-400MP a la Guardia Costera de Corea del Sur y 3 a la Policía Marítima de Vietnam (la Prefectura Naval Argentina tiene abierta además una licitación para adquirir 1 C-212-400 Utility y 1 C-212-400MP), que probablemente sean los últimos Aviocar fabricados por EADS CASA, puesto que en septiembre de 2008, esta empresa llegó a un acuerdo con PT Dirgantara de Indonesia para trasladar la producción al citado país, con el fin de producir el avión a un precio competitivo.³ Los primeros serán 10 ejemplares para la aerolínea local Merpati Nusantara.⁷

NC-212i[editar]

En noviembre de 2012 se anunció un acuerdo, ratificado y desarrollado en marzo de 2013,⁸ para lanzar junto con PT Dirgantara Indonesia una versión mejorada del C-212-400, denominada NC-212i, que se comercializará tanto en el mercado militar como en el civil, y cuya capacidad de pasajeros (en la versión civil) pasará de 25 a 28 y contará además con nueva aviónica digital y piloto automático.⁹

Operadores militares y gubernamentales[editar]

 

Países operadores del C-212:
     Usuarios     Antiguos usuarios

Preserie[editar]

 

C-212 de preserie del Ejército del Aire Español. Nótese como estos primeros ejemplares, al igual que los dos prototipos, tenían hélices de tres palas en lugar de las cuatripalas de los aviones de serie (y los dos últimos de la preserie).

 España

• Ejército del Aire de España: ocho ejemplares, seis de fotogrametría, designados internamente como TR.12A, y los otros dos de entrenamiento de navegantes (TE.12B), estos últimos ya con hélices de cuatro palas. Dados de baja.

Serie 100[editar]

 

Un C-212-100 del Ala 37 de transporte táctico (Villanubla, Valladolid) del Ejército del Aire de España en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002. Con la llegada a principios de los años 90 del CASA CN-235 al Ala 35 de Getafe, los C-212-100 fueron trasladados al Ala 37, hasta entonces equipada con los DHC-4 Caribou. Durante 20 años, el Ala 35 y el Ala 37 mantuvieron un destacamento volando un C-212-100 en Guinea Ecuatorial.

 Bolivia

Bolivia adquirió inicialmente un C-212-100, FAB-85, número de serie 90, ya dado de baja y usado en la actualidad para instrucción. Posteriormente compró otros 3 C-212-100 en 2006 a EADS-CASA, que a su vez los había recibido del Ejército del Aire Español como parte del pago de los C-295. El precio unitario fue de 600 000 US$ (470 000 €) por avión.¹⁰ Fueron repartidos de la siguiente manera:

• Ejército de Bolivia: 1 C-212-100.
• Fuerza Aérea Boliviana: 2 C-212-100. El primero (FAB-86) fue entregado el 12 de octubre de 2007. Encuadrados en TAM (Transportes Aéreos Militares).¹¹

 Colombia

• Armada de la República de Colombia
• Ejército Nacional de Colombia

 España

• Ejército del Aire de España

 Paraguay

• Policía Nacional del Paraguay: 1 C-212-100. Recibido el 20 de febrero de 2012, ensamblado en el propio Paraguay.¹²

 Senegal

• Ejército del Aire de Senegal: 1 antiguo C-212-100 SAR (sin radar) del Ejército del Aire, número de serie 87, donado por España para la lucha contra la inmigración ilegal.¹³

 Tailandia

• Ministerio de Agricultura (KASET): 4 C-212-100.¹⁴

Antiguos operadores[editar]

 

C-212-100 ECM/ELINT de la Fuerza Aérea Portuguesa.

 Chile

• Armada de Chile: 4 C-212-100 recibidos en agosto de 1978. Uno de ellos, registro 148, resultó accidentado en noviembre de 1986. Los 3 ejemplares supervivientes fueron dados de baja en 2012.¹⁵
• Ejército de Chile: 6 C-212-100 recibidos en agosto de 1978. Uno de ellos, registro 107, se estrelló en diciembre de 1995. Los 5 ejemplares supervivientes causaron baja en febrero de 2002 (registro 103) y octubre de 2013 (3 vendidos a civiles).¹⁵¹⁶

 Jordania

• Real Fuerza Aérea Jordana: 4 C-212-100. Uno de ellos, número de serie 44, resultó destrozado en 1977 al derrumbarse el hangar en el que estaba. El número de serie 55, registro 325, fue dado de baja al sufrir en 1984 un accidente en la fase de despegue, con daños irreparables y resultando muertos sus 13 ocupantes.¹⁷ Los dos restantes, 324 y 326, número de serie 68, fueron dados de baja en 2002, siendo el primero de ellos vendido a un particular en Florida.¹⁸

 Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa: adquirió en la década de 1970 20 C-212-100, 4 de ellos C-212-100-A1, idénticos a los del Ejército del Aire Español, y 16 C-212-100-A2P, con algunas modificaciones introducidas a petición de la FAP. La flota fue totalmente retirada de servicio el 6 de diciembre de 2011, sustituida por CASA C-295.¹⁹ La idea inicial de Portugal era adquirir 24 Aviocar para destacar 6 de ellos en cada una de sus principales colonias en África: Angola, Cabo Verde, Guinea Bissau y Mozambique, sustituyendo a los Douglas C-47 y Nord Noratlas. Sin embargo, tras la Revoluçao dos Cravos (Revolución de los Claveles), todas ellas alcanzaron la independencia entre 1974 y 1975, con lo que la venta quedó seriamente comprometida, a pesar de lo cual finalmente se mantuvo el pedido, aunque algo reducido. Realizaron labores de transporte de tropas, carga, lanzamiento de paracaidistas y evacuación médica. Los dos primeros aviones entregados, registrados 16501 y 16502, números de serie 13 y 14 respectivamente, fueron transformados más adelante a la versión de contramedidas electrónicas e inteligencia electrónica (ECM/ELINT). En 1977 se realizó un pedido adicional por 4 C-212-100-B-2 para misiones de prospección geofísica dentro del programa APRT (Aeronave de Pesquisa de Recursos Terrestres, Aeronave de Investigación de Recursos Terrestres), con equipos especiales que incluían un detector de anomalías magnéticas (MAD).²⁰ En la década de los 90 se les unieron 2 ejemplares de patrulla marítima de la serie 300.

Serie 200[editar]

 

C-212-200 de la Fuerza Aérea de Emiratos Árabes Unidos durante la Operación Tormenta del Desierto.

 

C-212-200MP SAR del Ejército del Aire Español aterrizando en el aeropuerto Internacional de Malta.

 

C-41A (C-212-200) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

 

NC-212-200 de la Armada Indonesia.

 

C-212-200 paraguayo.

 

C-212-200MP de la Fuerza Aérea Uruguaya siendo abordado por paracaidistas durante un show aéreo.

 Angola

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Popular de Angola: 8 C-212-200.²¹

 Arabia Saudita

• Reales Fuerzas Aéreas Saudíes: 40 C-212-200.²²

 Argentina

• Ejército Argentino: 3 C-212-200. El Ejército consideró durante un tiempo recibir hasta 10 ejemplares adicionales, de la versión C-212-100, de los dados de baja por el Ejército del Aire Español,²³ aunque finalmente no se concretó ningún pedido. Ya a finales de la década de los 90 planeó la adquisición de varios ejemplares nuevos contratados directamente a CASA, pero la compra no se llevó a efecto al ser vetada por el entonces presidente Menem como medida de castigo contra España por no plegarse las empresas españolas que operaban en Argentina a sus exigencias, y al final el Ejército tuvo que conformarse con incorporar un único C-212-200, de segunda mano. Posteriormente, en 2015 se adquirieron otros dos más, igualmente de segunda mano.²⁴

 Cabo Verde

• Guardia Costera de Cabo Verde

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile: 2 C-212-200.¹⁵

 Colombia

• Fuerza Aérea de Colombia

 Emiratos Árabes Unidos

• Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos: 4 C-212-200.²⁵ Transformados a la versión de contramedidas electrónicas e inteligencia electrónica (ECM/ELINT).²⁶

 España

• Ejército del Aire de España
• Servicio de Vigilancia Aduanera

 Estados Unidos

• Ejército de los Estados Unidos: 1 C-212, usado fundamentalmente en cursos de lanzamiento en paracaídas.²⁷
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: adquirió un total de 6 C-212-200, que recibieron la designación C-41A. Están asignados al Mando de Operaciones Especiales. Los dos primeros fueron entregados en 1987, mientras que los otros cuatro lo fueron en 1990.²⁸ En 2020 permanecían en servicio 5, que serían modernizados con nueva aviónica.²⁷

 Indonesia

• Armada de Indonesia
• Ejército de Indonesia
• Fuerza Aérea de Indonesia

 Mauritania

• Fuerza Aérea de Mauritania: 1 C-212-200MP cedido por el Gobierno Español por el precio simbólico de 100 €.²⁹

 México

• Armada de México: 11 C-212-200MP de patrulla marítima.

 Nicaragua

• Fuerza Aérea de Nicaragua

 Panamá

• Servicio Nacional Aeronaval

 Paraguay

• Fuerza Aérea Paraguaya: 4 C-212-200. Recibidos en 1984, 3 fueron remozados en 2003. Originalmente encuadrados en TAM (Transporte Aéreo Militar) y posteriormente en el Grupo de Transporte Aéreo (GTA).³⁰

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana

 Sudán

• Fuerza Aérea de Sudán

 Tailandia

• Ministerio de Agricultura (KASET): 1 C-212-200.¹⁴

 Uruguay

• Fuerza Aérea Uruguaya: 2 C-212-200 y 2 C-212-CE. La Fuerza Aérea Uruguaya recibió 5 C-212-200 entre 1981 y 1982, pero devolvió 2 de ellos a CASA debido a problemas económicos.³¹ Otro se estrelló en octubre de 2009 en Haití mientras participaba en una misión de la ONU (MINUSTAH).³² En 2009 adquirió dos ejemplares adicionales, del modelo C-212-CE (C-212-200MP), de segunda mano a la Guardia Costera Sueca, números de serie 229 y 343, por un importe de 1 830 000 €.³³

 Venezuela

• Armada Nacional de Venezuela

 Yibuti

• Fuerza Aérea de Yibuti

 Zimbabue

• Fuerza Aérea de Zimbabue

Antiguos operadores[editar]

 

C-212-200 encargado originalmente por Correos y hoy en día operado por el INTA.

 

C-212-CE (C-212-200MP) maltés.

 

Un CASA C-212-CE (C-212-200MP) de la Guardia Costera Sueca.

 Bofutatsuana

• Fuerza de Defensa de Bofutatsuana. Un C-212 transferido en 1994 a la Fuerza Aérea Sudafricana.

 Chad

• Fuerza Aérea Chadiana: 2 C-212-200 recibidos en 1983, dados de baja en 1995. Números de serie 302 y 308.³⁴

 España

• Dirección General de Correos y Telecomunicaciones: Correos utilizó entre 1984 y 1996 2 C-212-200 cubriendo el servicio postal entre Madrid y Barcelona, comprados a un precio de 319 millones de pesetas cada uno (las previsiones iniciales fueron 3 aparatos, pero finalmente sólo se adquirieron 2).³⁵ Matriculados EC-DTV y EC-DUQ, su operación corrió a cargo de Gestair. Tras dejar de prestar servicio en Correos estuvieron varios años sin volar, hasta que fueron finalmente incorporados al Ejército del Aire, donde están asignados al INTA, registrados como T.12D-74, 54-11, el primero y T.12D-75, 47-14 (inicialmente 403-07), el otro.³⁶

 Ghana

• Fuerza Aérea Ghanesa: 1 C-212-200 recibido en mayo de 1987. Dado de baja.³⁷

 Malta

• Fuerza Aérea Maltesa: alquiló de la compañía luxemburguesa CAE Aviation un ejemplar de patrulla marítima C-212-CE (C-212-200MP) anteriormente perteneciente a la Armada Sueca (número de serie 139) para la operación Nautilus de lucha contra la inmigración ilegal en el Mediterráneo central de la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas (Frontex).³⁸³⁹ Estuvo en operación hasta la entrada en servicio a partir de 2011 de dos Beechcraft Super King Air B200 de patrulla marítima.

 Suecia

• Armada de Suecia: adquirió un C-212-CE (C-212-200MP), número de serie 139, designado localmente como SH89. Dado de baja, es operado actualmente por la Fuerza Aérea Maltesa.⁴⁰

• Guardia Costera Sueca: compró 3 C-212-CE (C-212-200MP). Uno de ellos, número de serie 346, se estrelló el 26 de octubre de 2006.⁴¹ Los otros dos han sido adquiridos por la Fuerza Aérea Uruguaya. Han sido reemplazados en la Guardia Costera por tres DHC-8-300AQ.⁴²

 Transkei

• Fuerza de Defensa de Transkei. Dos C-212 transferidos en 1994 a la Fuerza Aérea Sudafricana.

 Venda

• Fuerza de Defensa de Venda. Dos C-212 transferidos en 1994 a la Fuerza Aérea Sudafricana.

Serie 300[editar]

 

C-212 de Blackwater sobre Afganistán.

 

C-212-300 de la Fuerza Aérea Sudafricana.

 

C-212-300 del Real Ejército Tailandés.

 Angola

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Popular de Angola: 3 C-212-300M de transporte y 6 C-212-300MP.²¹

 Argentina

• Prefectura Naval Argentina: 2 C-212-300 de transporte y 3 C-212-300MP.

 Bolivia

• Ejército de Bolivia: 2 C-212-300 (uno de ellos se estrelló en 1995).⁴³

 Botsuana

• Fuerza de Defensa de Botsuana: 2 C-212-300.

 Chile

• Ejército de Chile: 3 C-212-300 recibidos en 1998. Uno de ellos, registro 230, resultó destruido en agosto de 2000 al chocar contra la ladera de un volcán.¹⁵
• Fuerza Aérea de Chile: 2 C-212-300.¹⁵ Uno de ellos, 966, número de serie 443, se estrelló en septiembre de 2011.

 Colombia

• Fuerza Aérea de Colombia: 2 C-212-300.

 España

• Servicio de Vigilancia Aduanera (AEAT): 1 C-212-300MP (Alción IV), inicialmente con matrícula civil EC-ECD y posteriormente traspasado al Ejército del Aire para operarlo por cuenta de dicho Servicio (37-60).

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa: 5 C-212-300. Francia adquirió estos aviones como contrapartida (aparte de la fabricación por CASA de algunas piezas del helicóptero) por la compra de 18 AS-332B para el Ejército de Tierra Español, en un polémico concurso en el que el modelo de la entonces Aérospatiale quedó precisamente el último clasificado frente al AB-412 (ganador) y el UH-60. Los aviones están asignados al CEV (Centre d'Essais en Vol, Centro de Ensayos en Vuelo). Uno de ellos (F-ZVMR) fue posteriormente vendido a Dolphin Air Express y luego por ésta a CAE Aviation.

 Lesoto

• Fuerza de Defensa de Lesoto: 3 C-212-300. Uno de ellos (LDF-46) accidentado al chocar contra una montaña el 10 de noviembre de 1989, sin supervivientes (18 ocupantes) y otro más (LDF-48) dado de baja el 16 de diciembre de 2000 al salirse de pista al aterrizar en el aeropuerto de Mokhotlong, en el propio Lesoto, sin fallecidos pero con daños irreparables.¹⁷

 Panamá

• Servicio Nacional Aeronaval: 3 C-212-300.

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana: 2 C-212-300, heredados de los antiguos bantustanes: 8020 (transporte VIP) (ex Fuerza de Defensa de Venda VDF-040) y 8021 (ex Fuerza de Defensa de Bofutatsuana T-310).

 Tailandia

• Real Ejército Tailandés: 2 C-212-300.
• Ministerio de Agricultura (KASET): 6 C-212-300.¹⁴

 Uruguay

• Fuerza Aérea Uruguaya: 2 C-212-300MP adquiridos de segunda mano en 2014 a la Fuerza Aérea Portuguesa.⁴⁴ A pesar de su equipamiento para patrulla marítima, su uso en la FAU sería para realizar labores de transporte.⁴⁵

Antiguos operadores[editar]

 Bofutatsuana

• Fuerza de Defensa de Bofutatsuana: 1 C-212-300, traspasado a la Fuerza Aérea Sudafricana cuando este bantustán se integró en 1994 en Sudáfrica (T-310, ahora 8021).

 Estados Unidos

• Guardacostas de los Estados Unidos: durante algún tiempo operó 1 C-212-300 (N393DF) alquilado a CASA para transportar personal, correo y material entre Miami y Guantánamo.⁴⁶

 Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa: 2 C-212-300MP de patrulla marítima adquiridos en la década de los 90 para realizar labores de inspección pesquera, formando parte del sistema SIFICAP (Sistema Integrado de vigilância, Fiscalização e Controlo das Actividades da Pesca, Sistema Integrado de vigilancia, Fiscalización y Control de las Actividades Pesqueras). Causaron baja, junto con los últimos ejemplares de la serie 100 que quedaban en activo, el 6 de diciembre de 2011. Fueron sustituidos por CASA C-295 Persuader,¹⁹ y vendidos en 2014 a la Fuerza Aérea Uruguaya.

 Venda

• Fuerza de Defensa de Venda: 1 C-212-300, al igual que en el caso de Bofutatsuana, traspasado a la Fuerza Aérea Sudafricana en 1994 (VDF-040, actual 8020).

Serie 400[editar]

 

C-212-400 de la Australian Antartic Division (División Antártica Australiana) equipado con esquíes para operar en la Antártida.

 

C-212-400MP de la Secretaría General del Mar, en el aeropuerto de Palma de Mallorca.

 

C-212-400 de la Policía Marítima de Vietnam.

 Australia

• Gobierno Australiano: 2 C-212-400 para uso en la Antártida (operados por Sky Trader para la Australian Antartic Division).

 Corea del Sur

• Guardia Costera de Corea del Sur: 1 C-212-400MP.

 República Dominicana

• Fuerza Aérea Dominicana: 3 C-212-400.

 Ecuador

• Ejército del Ecuador: 2 C-212-400.

 España

• Secretaría General del Mar (originalmente Secretaría General de Pesca Marítima): 3 C-212-400MP. Operados por Babcock MCS España (antigua INAER).

 Lesoto

• Fuerza de Defensa de Lesoto: 1 C-212-400.

 Paraguay

• Fuerza Aérea Paraguaya: 1 C-212-400. Entregado en 2003. Dotado de un "kit" de transformación en ambulancia, está encuadrado en el Grupo de Transporte Aéreo (GTA).³⁰

 Surinam

• Fuerza Aérea de Surinam: 1 C-212-400 y 1 C-212-400MP.

 Tailandia

• Ministerio de Agricultura (KASET): 2 C-212-400.⁴⁷¹⁴

 Venezuela

• Armada Nacional de Venezuela: 3 C-212-400.

 Vietnam

• Policía Marítima de Vietnam: 3 C-212-400MP, dos que serían entregados en 2011 y el otro en 2012.⁴⁸

NC-212i[editar]

 Filipinas

• Fuerza Aérea de Filipinas: 2.⁴⁹

 Indonesia

• Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: 9 adquiridos en 2017, 4 de ellos en configuración de transporte de tropas, 4 de reconocimiento fotográfico y lluvia artificial y 1 de entrenamiento de navegación.⁵⁰

 Senegal

Un ejemplar.⁴⁹

 Tailandia

• Ministerio de Agricultura (KASET): 2.⁵¹

 Vietnam

• Fuerza Aérea de Vietnam: 3.⁴⁹

Accidentes e incidentes[editar]

 

C-212-300 de la Fuerza Aérea de Chile accidentado en 2011.

 

Restos del accidente del CASA C-212 de Nusantara Buana de 2011.

• 23 de enero de 1990: un C-212 de la Armada de Venezuela, matrícula ARV-0210, se estrelló contra un cerro en la urbanización El Juncal, km 17 de El Junquito, Distrito Federal, pocos minutos después de despegar del aeropuerto de Maiquetía. Su destino era Puerto Ayacucho, estado Amazonas. 24 personas fallecieron en este accidente.⁵²

• El 12 de marzo de 1998 el segundo prototipo del C-212, que entonces prestaba servicio en el CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación) del Ejército del Aire, se estrelló en La Cistérniga (Valladolid) tras haber despegado de la base de Torrejón con destino a la de Villanubla, falleciendo los tres militares que iban a bordo.⁵³

• El 26 de octubre de 2006, un C-212MPA de los Guardacostas de Suecia se estrelló en el Canal de Falsterbo, provocado por la fatiga del metal en la estructura de la aeronave.⁵⁴

• El 2 de septiembre de 2011, un C-212-300 de la Fuerza Aérea de Chile se estrelló en el mar, al costado noroeste de la Isla Robinson Crusoe⁵⁵ cuando realizaba maniobras para un tercer intento de aterrizaje en la isla. El siniestro dejó a 21 víctimas fatales entre las que se encontraban personalidades del canal de televisión TVN, destacándose Felipe Camiroaga y Roberto Bruce, además de otros miembros de las FFAA y del movimiento "Desafío Levantemos Chile", entre los que se encontraba su líder Felipe Cubillos. No hubo supervivientes.⁵⁶ Este accidente llevó a la FACh a realizar una revisión integral de las normas y procedimientos administrativos de sus operaciones aéreas, en especial en rutas marítimas y en operaciones en condiciones de viento en la zona de aproximación.⁵⁷

• El 29 de septiembre de 2011, un CASA-212 se estrelló en las montañas ubicadas al oeste de Indonesia. No hubo supervivientes.⁵⁸

• Aviation Safety Network señala que a nivel mundial hasta la fecha actual se registran 90 accidentes fatales sobre 460 unidades fabricadas, es decir un 19% de siniestralidad, con un total de 540 muertes y que el porcentaje de supervivencia de accidentes registrados en este tipo de avión es apenas de un 16%.⁵⁹⁶⁰

Especificaciones (serie 300M)[editar]

 

Vista inferior de un C-212-100 de transporte del Ejército del Aire Español que permite apreciar claramente la planta de este avión.

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y copiloto)
• Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2820 kg de carga
• Longitud: 16,2 m (53 ft)
• Envergadura: 20,3 m (66,5 ft)
• Altura: 6,6 m (21,7 ft)
• Superficie alar: 41 m² (441,3 ft²)
• Peso vacío: 4400 kg (9697,6 lb)
• Peso máximo al despegue: 8000 kg (17 632 lb)
• Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C.
  • Potencia: 671 kW (925 HP; 912 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 370 km/h (230 MPH; 200 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 315 km/h (196 MPH; 170 kt)
• Alcance: 1433 km (774 nmi; 890 mi)
• Techo de vuelo: 7925 m (26 001 ft)
• Régimen de ascenso: 8,3 m/s (1630 ft/min)

[Davixu 996]

hace 3 horas, alquimista112 dijo:

 

 Estados Unidos

• Ejército de los Estados Unidos: 1 C-212, usado fundamentalmente en cursos de lanzamiento en paracaídas.²⁷
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: adquirió un total de 6 C-212-200, que recibieron la designación C-41A. Están asignados al Mando de Operaciones Especiales. Los dos primeros fueron entregados en 1987, mientras que los otros cuatro lo fueron en 1990.²⁸ En 2020 permanecían en servicio 5, que serían modernizados con nueva aviónica.²⁷

Cuando veais a los marines de eeuu o a los seal en una película de eeuu, pensad que el avión en el que fueron o volvieron es nuestro pequeñín. Su capacidad de despegue de pistas mega cortas es la clave.

Posiblemente sea el avión Español que más éxito ha tenido.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

CASA C-101 Aviojet

 

El CASA C-101 Aviojet es un avión de reacción monomotor de entrenamiento avanzado y ataque ligero fabricado por la compañía española Construcciones Aeronáuticas S.A. y diseñado en colaboración con Northrop y MBB. Es utilizado por el Ejército del Aire de España, donde es apodado Mirlo, la Fuerza Aérea de Chile, la Fuerza Aérea Hondureña (ambas lo denominan Halcón, aunque la primera dispone también de una versión con aviónica mejorada, que incluye un radar telemétrico Toqui de fabricación local, y que es designada como Halcón II) y por la Real Fuerza Aérea Jordana. Es el modelo de avión utilizado por la Patrulla Águila en sus exhibiciones de acrobacia aérea.

Su designación como C-101 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y, a continuación, un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, uno en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por ser el primer monomotor diseñado por la empresa. La vida útil de este avión acabará en el 2020-2021; el Ministerio de Defensa convocó un concurso público para la compra de un avión de entrenamiento integrado para la Academia General del Aire (AGA), de San Javier (Murcia), con un valor estimado de 225 millones de euros, empezando esta en 2020 y finalizando el 31 de diciembre de 2022. Serán sustituidos, a partir de 2022, por el Pilatus PC-21

C-101EB del Ejército del Aire.
Tipo	Avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero
Fabricante	CASA
Diseñado por	Rafael Rubio Elola1
Primer vuelo	27 de junio de 19772
Introducido	17 de marzo de 19802
Estado	En servicio
Usuario	Ejército del Aire de España
Usuarios principales	Fuerza Aérea de Chile  Real Fuerza Aérea Jordana  Fuerza Aérea Hondureña
N.º construidos	143

 

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

 

C-101EB de la Patrulla Águila.

El C-101 “Aviojet” tiene como origen la petición del Ejército del Aire para un avión de entrenamiento y ataque ligero que sustituyese a los más de 100 Hispano Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Súper Saeta y los famosos Lockheed T-33, derivado biplaza del primer caza estadounidense de reacción, el Lockheed F-80 Shooting Star, en servicio en diversas unidades del Ejército del Aire. El 16 de septiembre de 1975, el Ejército del Aire firmaba un contrato con CASA para el diseño, construcción de maquetas, pruebas de túnel de viento, construcción de dos células para pruebas estáticas y de fatiga de materiales, y la construcción y desarrollo de cuatro prototipos de vuelo para un nuevo reactor de entrenamiento. El año anterior, la Oficina de Proyectos de CASA en Sevilla y los correspondientes departamentos en Madrid se habían ocupado intensamente, en diversos estudios de mercado (había que prever también la posible exportación y entrenamiento de pilotos militares en otros países) y sobre todo en serios trabajos de costes a fin de abordar desde una concepción realista el proyecto del futuro entrenador.

Requisitos[editar]

 

C-101 listo para su transporte por carretera.

Así, el avión quedó definido como de enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de a bordo más modernos para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Debía poseer una buena aceleración, con vistas a acostumbrar a los futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados; ser muy maniobrable a alta y baja cota, y finalmente, admitir factores de carga comprendidos entre +7,5 y -3,75 g. Por si ello fuera poco, el Aviojet debía ser capaz de aterrizar a 100 nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 20 s.

Otras cláusulas de la ponencia de definición, llevada a cabo por personal militar y de la empresa constructora, especificaban además que, como correspondía a su misión de entrenador, debería poseer gran visibilidad en los dos puestos de pilotaje, contar con sistema de encapuchado del alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la seguridad, de asientos eyectables a altura y velocidad cero, es decir asegurar el escape de los dos tripulantes aun con el avión estacionado en tierra.

Otra condición previa era la ausencia de depósitos externos de combustible, que en todo caso no podrían ser fijos ni de punta de ala. Los depósitos internos deberían ser antiexplosiones. Las definiciones concernientes al tren de aterrizaje abarcaban diferentes aspectos: debía proyectarse para operar a velocidades de descenso de 34 m/s y poseer frenos de disco, sistema antideslizante, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión.

Los mandos del futuro avión debían incluir compensadores eléctricos e incrementadores en alabeo. El apartado de sistemas incluía la adopción de TACAN, VOR-ILS, UHF, VHF e IFF-SIF. Por otra parte, el documento de definición preliminar insistía en dos conceptos considerados esenciales: la mantenibilidad y la accesibilidad.

Un requisito que resultó determinante en el diseño del avión fue el de que tuviera capacidad de trasladarse sin necesidad de depósitos adicionales desde la Península hasta Canarias. Hay que tener en cuenta que cuando se empezó a trabajar en este avión (el primer contrato se firmó como se ha indicado el 16 de septiembre de 1975), el Sáhara Occidental estaba todavía en manos españolas, y se preveía que el Aviojet realizara misiones de apoyo en ese territorio, como hacían en ese momento los Hispano Aviación HA-220 Súper Saeta a los que debía sustituir. Al final, para cuando el avión despegó por primera vez, España ya había abandonado el Sáhara, con lo que esta característica nunca ha llegado a utilizarse, pero aun así condicionó todo el proyecto, lastrándolo, ya que para conseguir una autonomía tan considerable para un avión de su tamaño hubo que sacrificar las prestaciones, diseñando un ala de flecha muy reducida, que por un lado reducía el consumo pero por otro también disminuía la velocidad máxima, lo cual fue un factor clave en su escaso éxito comercial.

Concretadas pues las imposiciones preliminares, se procedió a la asignación de trabajos de diseño, en los que participaron las Oficinas de Proyectos de Madrid y Sevilla. Asimismo se requirió el concurso de la empresa alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), para el diseño de la estructura trasera del fuselaje, y el de la americana Northrop, que se encargó de las tomas de aire y del perfil alar, buscando la máxima eficiencia de ambos.⁴

Elección de la planta motriz[editar]

 

Tobera del motor Garrett TFE731 de un C-101.

Pese a que desde un primer momento empezaron a perfilarse las soluciones estructurales y de diseño y los trabajos avanzaban a buen ritmo, subsistía una incógnita fundamental: la planta motriz adecuada. El documento de definición preliminar había preseleccionado varias alternativas propulsoras. Una comprendía dos turborreactores de doble flujo (Snecma-Turbomeca Larzac 04 y Garrett (hoy Honeywell) TFE-731), y otras dos turborreactores puros (General Electric J85-4A y Rolls-Royce Viper 540), todos ellos con relaciones de empuje comprendidas entre los 1340 y los 1675 kg. La elección de una u otra alternativa correspondía en principio a CASA, que debía considerar los motores y elaborar un informe sobre costes, comportamiento y mantenimiento; dicho informe debía ser estudiado posteriormente por el Ejército del Aire, que era quien tenía la última palabra en cuanto a la decisión.

Pronto se descartaron los reactores puros de General Electric y Rolls-Royce por razones de coste y consumo de combustible, importante este segundo punto si se considera el escabroso tema de la relación consumo-hora de vuelo, fundamental en la vertiente económica del entrenamiento eficaz de pilotos militares.

La eficiencia y ahorro de combustible en los turbofán eran de todos conocidos. El TFE-731 de Garrett se estudió detenidamente y más teniendo en cuenta que CASA conocía el buen resultado de los motores Garrett (el TPE-331 equipaba al CASA C-212 Aviocar). Pese a todo, la planta motriz propuesta solo había sido instalada en aviones civiles, como el Dassault Falcon 20, y se ignoraba su comportamiento en un avión que tuviera que cumplimentar las misiones exigidas al Aviojet. El SNECMA-Turbomeca Larzac 04, que equipa al Alpha Jet, era un motor fiable pero adolecía de menor empuje y un 50% más de consumo específico que el motor estadounidense.

Finalmente, se escogió el Garrett, ya que, aparte de las seguridades ofrecidas en cuanto a la implantación en el Aviojet de su planta impulsora, pesaron otros condicionantes. El turbofán Garrett TFE-731-2 de alta relación de derivación (2,82:1) se beneficia de una estudiada construcción modular que facilita su mantenimiento, pesa 327 kg y desarrolla un empuje máximo de 1587 kg a nivel del mar. Asimismo destaca su bajo consumo específico, cifrado en 0,22 kilos/hora/kilo empuje, como también su excelente comportamiento bajo factores de carga elevados. La adopción del TFE-731-2 acarreó modificaciones sustanciales en las maquetas para pruebas estáticas y de ubicación de componentes, que ya se estaban produciendo. La importante cantidad de aire que admite este tipo de turbofán obligó a rediseñar y ampliar tanto las tomas de aire como los conductos del mismo al motor. De igual modo, el considerable diámetro del motor impuso la remodelación de su emplazamiento, aunque en tal operación se ganó en capacidad de combustible, hasta superar las más optimistas previsiones en cuanto a autonomía y alcance.

Fase de pruebas[editar]

 

El primer prototipo del Aviojet, actualmente expuesto en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.

Completadas las maquetas estáticas, se estructuraron las pruebas en túneles de viento, la primera de las cuales tuvo lugar en el túnel n.º 1 del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) «Esteban Terradas», cumplimentándose en él las pruebas de baja velocidad con un modelo a escala 1/7. A continuación, se efectuaron las pruebas de alta velocidad en el túnel supersónico del Royal Aircraft Establishment de Bedford, Inglaterra, y el proceso se concluyó en Lille, Francia, donde el Aviojet fue sometido a los ensayos de comportamiento en barrena por medio de una maqueta a escala 1/18.

Mientras la máquina era sometida a procesos similares, los hombres que debían probarla se preparaban para llevar a cabo su misión. Los comandantes Verano y Delgado de CASA, Richard G.Thomas de Northrop y dos pilotos del 406º Escuadrón del INTA, se desplazaron a Garrett Corporation en Phoenix (Arizona), donde debían seguir un cursillo de habituamiento a las características de la planta motriz.

Tras múltiples ensayos de rigidez estructural, desarrollados en Getafe, y ensayos de funcionamiento de equipos, y tras los refinamientos y correcciones debidos a esos trabajos, se celebró en la factoría de Getafe la salida de hangar del prototipo P1, matriculado XE-25-01 y pintado con un esquema naranja y blanco. Era el 28 de mayo de 1977.

El 27 de junio, cuatro días antes de la fecha prevista, el P1 despegó pilotado por el coronel De la Cruz Jiménez. El vuelo, en el que simplemente se intentaba comprobar la obediencia de los mandos y en el que ni siquiera, para más seguridad, se replegó el tren de aterrizaje, demostró que el nuevo avión era una máquina muy maniobrera, hasta el punto de que los dos Saeta del 406º Escuadrón que le acompañaban como aviones de escolta se las vieron y desearon para seguir al C-101 en los virajes que efectuaba. Al día siguiente se llevó a cabo un segundo vuelo de pruebas, en el que ya se replegó el tren de aterrizaje, y en el que se efectuaron comprobaciones de velocidad, ajustando la del C-101 a la real de los Saeta de acompañamiento. El día 29 se presentó el Aviojet oficialmente, en un acto al que asistió el Rey don Juan Carlos. Seguidamente comenzaron los ensayos preliminares, que totalizaron 80 vuelos y 107 horas, a lo largo de los cuales se comprobaron diversas prestaciones, cualidades de vuelo, sistemas, etc. El 30 de septiembre voló el prototipo P2, este pintado en azul y blanco.

Una vez entregados los informes preliminares del INTA al Ministerio del Aire, se pasó al análisis y corrección de defectos, como la ausencia de señales naturales de entrada en pérdida, cuando el avión se encontraba en configuración sucia, la inefectividad de los flaps a partir de 30 grados y la tendencia al encabritado cuando se accionaba el aerofreno ventral. En cambio, la respuesta eficaz a los mandos, excelente comportamiento acrobático, buena estabilidad longitudinal, total ausencia de vibraciones de flameo en la envolvente estudiada, y otras características altamente positivas, condujeron a que el informe del INTA resultara plenamente favorable. Por otro lado, los defectos observados tenían fácil solución.

El P2 voló provisto de instrumental más avanzado para registrar las evaluaciones en vuelo y principalmente medir el comportamiento real del turbofán. El prototipo P3, disponible desde el 26 de enero de 1978, incorporó, como el P2, seis soportes subalares para el ensayo de las cargas militares necesarias en su misión de entrenador de armas. El P4, que ya puede ser considerado como ejemplar de preserie, voló el 17 de abril, 14 días antes de la fecha prevista. A lo largo de las pruebas se llevó a cabo la paulatina adopción de modificaciones; el P2 montó ya el ala definitiva con la extensión de la raíz del borde de ataque (LERX), y el P3 el aerofreno de configuración final. Durante la fase de «puesta a punto», se instaló un sistema de aviso de entrada en pérdida, nuevo aerofreno, rediseño del perfil de los timones de profundidad, mejoras en los sistemas, modificaciones en la accesibilidad, se optimizaron los dispositivos de escape de emergencia, y se amplió el dominio en los límites de factor de carga. Todas estas mejoras condujeron a que, a finales de 1978, el INTA concediera la Homologación de Tipo, con el número 530/78/1.

Mayoría de edad[editar]

 

CASA C-101EB del Ejército del Aire en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002.

La «suelta» internacional del C-101 no desmereció en absoluto la calidad del producto. Siguiendo la tradición viajera de su hermano mayor el C-212 Aviocar, y consiguiendo, como él, unas altas cotas de interés y expectación, el Aviojet participó en los salones aeronáuticos de Le Bourget y Farnborough, en la que apareció vestido «a la sueca», es decir, con un esquema de camuflaje más parecido al de un Saab Viggen que al de un avión propio de las fuerzas aéreas españolas. También fue el centro de atención en varias demostraciones ante delegaciones extranjeras y nacionales.

Finalmente, el 17 de marzo de 1980 tuvo lugar la entrega oficial de los cuatro primeros aviones de serie al Ejército del Aire. El primer C-101 entró en servicio el 4 de abril de 1980 en el 793º Escuadrón de la Academia General del Aire de San Javier (Murcia).^{[cita requerida]}

Programa de sustitución[editar]

Desde el año 2009, el Ejército del Aire estaba procediendo a realizar un programa de evaluación sobre los posibles sustitutos del C-101, debido a que los mismos se encontraban cercanos al final de su vida operativa, a lo que se unía la inexistencia de un programa de modernización integral, que tendría que abarcar tanto la estructura como su aviónica. El Ejército del Aire buscaba sustituir, en primer término, a las unidades del C-101 que realizan las labores de entrenamiento básico en la Academia General del Aire. Para ello se evaluaron como posibles candidatos al Beechcraft T-6 Texan II, al Pilatus PC-9, al Pilatus PC-21 y al PZL-130 Orlik. A finales de 2019 fue elegido el turbohélice de fabricación suiza Pilatus PC-21, que los irá sustituyendo a partir de septiembre de 2022.^3 5 Las capacidades de entrenador de armas y caza, además de ataque a suelo, las reemplazaría el Futuro Entrenador de Reacción de Airbus (en inglés, Airbus Future Jet Trainer, AFJT) a partir de 2027.⁶ El 29 de julio de 2022 realizaron su último vuelo dedicado a la enseñanza.⁷

Diseño[editar]

 

Un C-101EB aterrizando en el Aeropuerto de Murcia-San Javier.

 

Cabina delantera de un C-101 de la Patrulla Águila.

 

Vista frontal de un C-101 de la Patrulla Águila.

El C-101EB es un avión de enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de a bordo modernos para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Posee una buena aceleración (a pesar de la baja potencia de su motor Garrett TFE731, logrando una velocidad crucero de 734 km/h a 9145 m con vistas a acostumbrar a los futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados. El C-101 es muy maniobrable a alta y baja cota, admitiendo factores de carga comprendidos entre +7,5 y -3,9 g. Además, el Aviojet es capaz de aterrizar a 100 nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 30 segundos. Como corresponde a su misión de entrenador, el “Mirlo” posee gran visibilidad en los dos puestos de pilotaje, además de contar con un sistema de encapuchado del alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la seguridad, de asientos eyectables Martin Baker MK-10L cero-cero. EL C-101 carece de depósitos de combustible externos, aunque eso lo compensa con creces con una extraordinaria autonomía (entre 6 y 7 horas de vuelo continuado). Los depósitos internos son anti-explosiones. El tren de aterrizaje puede operar a velocidades de descenso de 34 m/s, posee frenos de disco (4 en cada una de las ruedas del tren principal), sistema antideslizamiento, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión. Los mandos del avión incluyen compensadores eléctricos y servoactuadores hidráulicos en alabeo. El C-101 tiene una aviónica bastante simple debido a que no es necesario para la escala básica de entrenamiento una aviónica superior. La aviónica del C-101 incluye la adopción de un visor de tiro calculador de predicción Saab RGS.2, TACAN, un VOR-ILS, radio UHF y VHF y un identificador IFF-SIF. El C-101 es un avión de construcción modular con el fin de ahorrar costes. El motor Garrett TFE731 fue elegido por ser un turbofán de alta derivación, lo que le permitía un gran ahorro de combustible. La cabina es presurizada con dos cúpulas independientes que se abren hacia la derecha. Además, el C-101 posee flaps ranurados, elevadores y timón manuales, alerones eléctricos y plano de cola con incidencia variable eléctrica. Este avión posee una gran bodega donde integrar equipos como cámara de reconocimiento, contramedidas, designadores láser, barquillas de cañón DEFA de 30 mm, etc.

Historia operacional[editar]

España[editar]

El C-101 tiene varias funciones en el Ejército del Aire. La función más conocida es la Fase II o escuela básica en la Academia General del Aire. La enseñanza de vuelo consta de tres fases, la escuela elemental, o Fase I de vuelo, que se realiza con aviones ENAER T-35 Pillán, la escuela básica, o Fase II y la escuela avanzada, o Fase III, que se desarrolla fuera de la AGA, en distintas bases dependiendo si el piloto va a la especialidad de combate (Talavera la Real, Badajoz), transporte (Matacán, Salamanca) o helicópteros (Armilla, Granada). Además, el C-101 está destinado al Grupo de Escuelas de la Base Aérea de Matacán (GRUEMA). Entre otras funciones desempeña la labor de dar entrenamiento a los pilotos de caza cuyo destino no es una unidad de combate, para que puedan mantener su calificación de vuelo en orden, además de participar en toda clase de ejercicios nacionales, así como controles de calidad de radares y misiones de policía aérea.

Patrulla Águila[editar]

Artículo principal: Patrulla Águila

 

Los 7 aviones C-101EB de la Patrulla Águila en el Festival Aéreo de Gijón de 2007.

El C-101 es el avión usado por la Patrulla Águila (nombre elegido en honor del emblema de la AGA), de cuya primera exhibición se han cumplido ya más de 20 años, y que es heredera de la tradición de la Patrulla Ascua. Formada a tiempo parcial por instructores de la Escuela Básica de la Academia General del Aire, ya que, a diferencia de otras patrullas, no tienen dedicación completa, sino que han de compaginar su actividad en la patrulla con su labor docente, lo cual hace que sus logros sean aún más meritorios. Otro factor que aumenta el mérito de los integrantes de la Patrulla son las limitadas prestaciones de la propia montura, ya que para realizar ciertas maniobras que con otros aviones se pueden hacer holgadamente, en el caso del Aviojet han de exprimir prácticamente al límite las posibilidades del aparato. Han realizado centenares de vuelos de exhibición por toda Europa, Oriente Medio y América del Norte (incluyendo la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992). Su precisión y sus figuras se están convirtiendo en legendarias, cabiendo destacar que es la única que realiza aterrizajes de los siete aviones en formación. La patrulla adoptó años después un esquema especialmente atractivo, heredero de la Patrulla Ascua. Una exhibición básica de la Patrulla consiste en pasadas en formación mostrando distintas figuras, rotura de la formación y figuras por parejas, solos, cruces dobles, maniobras de “espejo” y seguidamente unas pasadas formando la bandera nacional, gracias a generadores de humo, y concluyendo con la “famosa” toma de la patrulla en formación.

Variantes[editar]

 

C-101BB de la Fuerza Aérea de Honduras equipado con un cañón DEFA de 30 mm y cuatro soportes subalares.

C-101EB[editar]

Es la versión encargada por el Ejército del Aire de España, donde recibe la designación E.25. Es la versión que se ha fabricado en mayor número, 88 aparatos construidos. El Aviojet (en España apodado oficialmente “Mirlo” y extraoficialmente «Culopollo») cumple varias funciones dentro del Ejército del Aire, siendo la más conocida la instrucción de pilotos en la Escala Básica de vuelo. El C-101EB es la versión de lanzamiento del avión y por tanto la menos sofisticada.

C-101BB[editar]

Es la versión de exportación del entrenador C-101EB. Se diferencia del anterior en que tiene un motor Garrett TFE731-3-1J con algo más de potencia (200 libras) que el Garrett TFE731-2-3J del EB, y en la instalación de seis pilones bajo las alas para cargas de hasta 500 kg, más un punto duro bajo el fuselaje para equipos modulares de reconocimiento, doble ametralladora de 12,70 mm o un contenedor de cañón DEFA de 30 mm. La Fuerza Aérea de Chile adquirió 12 ejemplares, 4 provenientes de CASA y los otros 8 montados por ENAER. Son conocidos localmente como T-36 Halcón. Cuatro ejemplares más se vendieron a la Fuerza Aérea de Honduras.

C-101CC[editar]

 

Uno de los C-101CC de la Fuerza Aérea de Chile, en la que son designados como A-36 Halcón.

 

Un C-101CC de la Fuerza Aérea de Jordania en el Royal International Air Tattoo de 1990.

Voló por primera vez el 16 de noviembre de 1983, y es una versión optimizada para el ataque ligero, construida según una solicitud de la Fuerza Aérea de Chile. No aumenta la capacidad de llevar armas del C-101BB pero sí su autonomía, que en este modelo supera holgadamente las siete horas. Además, el turbofán Garrett alcanza las 4700 libras de empuje. En Chile se le conoce como A-36 Halcón, donde 35 ejemplares (12 C-101BB y 23 C-101CC de los cuales 4 fabricados en España, el resto montados por ENAER en Chile bajo licencia) fueron entregados. La FACh llegó a evaluar la posibilidad de usarlo como plataforma de lanzamiento del misil antibuque Sea Eagle, para lo que se dotaría al C-101 con un HUD de Ferranti y un sistema de guía inercial FIN 2000. Sin embargo esta posibilidad se canceló al comprar la Armada de Chile 8 helicópteros Eurocopter Cougar, equipados con misiles antibuque AM.39 Exocet. Aun así los C-101 chilenos han recibido diversas modificaciones de equipos incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y posibilidad de usar misiles aire-aire Rafael Shafrir 2. Jordania también adquirió el C-101CC y lo utilizó como entrenador y avión de ataque ligero. 16 ejemplares sirvieron en el Air College King Hussein de la base de Al-Mafraq.

C-101DD[editar]

Finalmente, CASA desarrolló una versión mejorada denominada C-101DD con nueva aviónica, que incluía por ejemplo un radar GEC Marconi, un computador calculador de trayectoria, mandos HOTAS, un receptor de alerta radar ALR-66, un HUD Ferranti, lanzador de chaffs y bengalas y compatibilidad con el misil AGM-65 Maverick. Ese avión voló como prototipo en 1985 y fue presentado posteriormente como contendiente para el concurso JPATS de la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, pero no llegó a recibir pedido alguno.

Operadores[editar]

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile: 35 (12 C-101BB Y 23 C-101CC, co-fabricados en Chile por ENAER, armados con cañones DEFA de 30 mm y misiles Shafrir 2). Además, a fines del 2017 adquirió a la Real Fuerza Aérea Jordana la totalidad de los C-101CC de los que disponía y que había dado de baja, junto con repuestos y componentes. Esto permitiría mantener la flota operativa hasta que cumplan su vida útil y sean reemplazados definitivamente por el Embraer EMB 314 Super Tucano.⁸⁹

 España

• Ejército del Aire: 88 C-101EB.¹⁰

 Honduras

• Fuerza Aérea Hondureña: 4 C-101BB.

Antiguos operadores[editar]

 Jordania

• Real Fuerza Aérea Jordana: 16 C-101CC adquiridos. Dados de baja.

Incidentes y accidentes[editar]

Hasta abril de 2012, el C-101 ha estado involucrado en 19 incidentes, incluyendo 18 accidentes aéreos.¹¹

España[editar]

• El 2 de septiembre de 2005, un C-101EB del Ejército del Aire español se estrelló contra una casa en la localidad jienense de Baeza, a causa de una actuación temeraria del piloto, muriendo el mismo junto con dos ocupantes de la vivienda, madre e hija.¹²

• El 26 de abril de 2012, un C-101EB de la Academia General del Aire se estrelló en Alcalá de Henares, falleciendo sus 2 tripulantes.¹³

• El 26 de agosto de 2019, un C-101EB del Ejército del Aire, durante un vuelo de instrucción, se estrella en el Mar Mediterráneo frente a La Manga del Mar Menor (Región de Murcia). La tripulación estaba formada únicamente por el comandante Francisco Marín Núñez, instructor de la Academia General del Aire, que falleció en el accidente. ¹⁴

• El 27 de febrero de 2020, un C-101EB del Ejército del Aire, perteneciente a la Patrulla Águila, se estrelló en el Mar Mediterráneo frente a La Manga del Mar Menor (Región de Murcia). Fallece el comandante Eduardo "Ayo" Garvalena Crespo, miembro de la Patrulla Águila.

Chile[editar]

• El 5 de marzo de 1984, el T-36BB Halcón matrícula FACH 405 sufrió un accidente mientras desarrollaba una rutina de acrobacia aérea sobre La Base Aérea El Bosque, Santiago, durante el desarrollo de FIDA'84.

• El 1 de junio de 1999, 2 aviones de instrucción A-36 chilenos colisionan en vuelo en las cercanías de la Salitrera Victoria en el norte de Chile. Los 4 tripulantes (Comandante de escuadrilla Gustavo Ludwig Gronemeyer, Capitán Carlos Cárdenas y los subtenientes Francisco Fuentes y Diego Bolaño), pertenecientes al Grupo de Aviación N° 1, lograron eyectarse. El Comandante en jefe de la FACH atribuyó el accidente a un «error humano».

• 18 de octubre de 2001, un A-36 se estrella contra un cerro en las inmediaciones del Fuerte Baquedano (Iquique), muriendo sus 2 tripulantes.

• El 19 de diciembre de 2003, el piloto de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) voló la aeronave A-36 N° Fach 414 en una misión táctica, la cual presentó fallos mecánicos durante el vuelo poco después de despegar de la base aérea. Esto obligó al piloto a eyectarse, estrellándose posteriormente la aeronave en un lugar cercano al aeropuerto Diego Aracena, en Iquique, sin que resultaran lesionados el piloto ni terceros.

Jordania[editar]

• El 4 de octubre de 2005, dos C-101CC de la Fuerza Aérea Jordana colisionaron en el aire, falleciendo 2 tripulantes.¹⁵

Curiosidades[editar]

 

Cola del C-101 de la Patrulla Águila pintada con motivo del 25º aniversario.

 

Pegatina World Champion 2010.

Con motivo del 25º aniversario de la Patrulla Águila, se pintó la cola del avión número 5. El avión tiene además una pegatina con la leyenda «World Champion 2010», en conmemoración de la victoria de la selección española en la Copa Mundial de Fútbol de 2010. La pegatina la había creada por la patrulla de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, pero como su selección perdió la final, se la regalaron a la patrulla española, con la que habían coincidido ese día en una exhibición.¹⁶

En enero de 2022, en la rotonda de acceso a la Colonia Ciudad del Aire de Alcalá de Henares (Madrid) se instala un C-101 como homenaje al comandante Eduardo "Ayo" Garvalena, fallecido en acto de servicio el 27 de febrero de 2020 en Murcia. El avión lleva el nombre del piloto en el fuselaje y el número cinco de la Patrulla Águila. ^17 18

Especificaciones (CASA C-101CC)[editar]

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 12,3 m (40,2 ft)
• Envergadura: 10,6 m (34,8 ft)
• Altura: 4,3 m (13,9 ft)
• Superficie alar: 20 m² (215,3 ft²)
• Perfil alar: Norcasa 15 (15%)¹⁹
• Peso vacío: 3800 kg (8375,2 lb)
• Peso cargado: 5000 kg (11 020 lb)
• Peso máximo al despegue: 5600 kg (12 342,4 lb)
• Planta motriz: 1× turbofán Garrett TFE731-5-1J.
  • Empuje normal: 19,1 kN (1951 kgf; 4301 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 770 km/h (478 MPH; 416 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 656 km/h (408 MPH; 354 kt)
• Alcance: 4000 km (2160 nmi; 2485 mi)
• Alcance en ferry: 2000 km con 30 min de reserva
• Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft)
• Régimen de ascenso: 24,9 m/s (4902 ft/min)
• Carga alar: 250 kg/m² (51,2 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,322
• Límites de fuerzas G: +7,5/-3,9 a 4500 kg

Armamento

• Armas de proyectiles:
  • 1× cañón automático DEFA de 30 mm o
  • 2× ametralladoras M3 .50 de 12,7 mm
• Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con una capacidad de 2220 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: De caída libre
  • Cohetes: Diversos tipos de lanzacohetes
  • Misiles:
    • 2x Rafael Shafrir 2 (aire-aire)
    • 2x Sea Eagle (aire-superficie)
    • 2x AGM-65 Maverick (aire-superficie)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

 

CASA CN-235

 

El CASA/IPTN CN-235 es un avión turbohélice de transporte táctico y patrulla marítima desarrollado conjuntamente por Construcciones Aeronáuticas en España e IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara, actualmente Indonesian Aerospace) en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160. En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235.

Su designación como CN-235 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante (a la que se ha añadido en esta ocasión una N por el socio indonesio, en honor a Nurtanio Pringgoadisuryo), y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 35.

Un CN-235-100M de transporte táctico del Ejército del Aire de España en el Royal International Air Tattoo de 2006, Inglaterra, Reino Unido.
Tipo	Avión de transporte táctico y de patrulla marítima
Fabricantes	CASA / EADS CASA / Airbus Military / Airbus Defence & Space  Indonesian Aerospace  TAI (bajo licencia)
Diseñado por	José Luis López Ruiz (director del proyecto)
Primer vuelo	1983
Introducido	1986
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Turca
Usuarios principales	Ejército del Aire Francés  Ejército del Aire de España  Fuerza Aérea de la República de Corea otros
Producción	1986 - actualidad
N.º construidos	2841 (de ellos, más de 57 fabricados por Indonesian Aerospace)2
Coste unitario	28 millones de € (36 millones de $)3
Variantes	CASA HC-144 Ocean Sentry
Desarrollado en	CASA C-295

 

Desarrollo[editar]

 

Vista frontal del primer ejemplar del Ejército del Aire Español, uno de los primeros CN-235 de serie construidos (C013).

Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. La idea inicial del consorcio era que CASA se encargase de las ventas en Europa, África y América, mientras que IPTN-Nurtanio se encargaría del mercado asiático y de Oceanía, aunque posteriormente surgieron disputas entre ambas compañías que provocaron que compitiesen entre ellas en diversos concursos, dándose el caso de que la Fuerza Aérea Surcoreana llegó a adquirir aviones de ambas compañías (inicialmente 12 fabricados por CASA y en un pedido posterior 8 de IPTN). Estos desencuentros originaron además que cada una de las compañías desarrollase su propia versión alargada del avión sin contar con la otra, CASA el CASA C-295, e IPTN-Nurtanio el IPTN N-250, que no pasó de la fase de prototipo. El proyecto fue dirigido por el ingeniero José Luis López Ruiz, que estaba al frente de la Dirección de Proyectos de CASA,⁴ despegando por primera vez el prototipo español, P1, Infanta Elena, matriculado ECT-100, en Getafe el 11 de noviembre de 1983, con José Murga y Guillermo Delgado Brackembury a los mandos. Llevaba el costado izquierdo pintado con los colores de Aviaco, mientras que el derecho portaba los de la puertorriqueña Prinair, compañías ambas que habían contratado opciones sobre este modelo, aunque ninguna de ellas las materializó finalmente. Por su parte, el 30 de diciembre de ese mismo año hizo lo propio el primer avión indonesio, que alzó su vuelo desde Bandung.

El cliente de lanzamiento de CASA para el CN-235 fue la Real Fuerza Aérea Saudí, que encargó dos transportes y dos aviones VIP, que le fueron entregados a principios de 1987. Mientras tanto, IPTN había realizado ya las primeras entregas a mediados de diciembre de 1986, siendo el primer avión (N001) para la aerolínea filipina Asian Spirit.⁵ Las primeras entregas de las versiones civiles españolas fueron para Binter Canarias el 26 de marzo de 1989. En Indonesia, el primer operador civil fue la compañía Merpati, que utiliza el CN-235 desde el 1 de marzo de 1988. A raíz de su victoria en el contrato de 52 aviones para la Fuerza Aérea Turca se abrió una tercera línea de fabricación (parcial) y montaje en Turquía, ya que las cláusulas del contrato establecían que salvo los dos primeros ejemplares los otros 50 debían ser montados por TAI (Turkish Aerospace Industries).

Aunque el CN-235 fue originalmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN, cada compañía desarrolló después sus propias series, con una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de mantenimiento. Las versiones CASA del CN-235 han conseguido la certificación civil FAR-25 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) europeas y de la Civil Aviation Authority (CAA) de Australia.

El número de serie de los ejemplares fabricados por CASA se compone de una "C" seguida por un número de 3 dígitos, mientras que en los aviones indonesios la "C" se sustituye por una "N" (los aviones montados en Turquía por TAI están integrados en la lista de CASA).

Diseño[editar]

 

Vista desde la rampa trasera del interior de un CN-235-100M de transporte táctico del Ejército del Aire Español.

 

CN-235-100 MP Persuader del Cuerpo Aéreo Irlandés.

El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto este de dos ruedas en tándem en cada pata principal. La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m × 1,68 m × 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 toneladas de carga, incluidos motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o palets estándar de 88 × 108 pulgadas.

En misiones sanitarias, el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos. En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que se pueden lanzar desde las dos puertas laterales o bien desde la rampa trasera, que es operable en vuelo, lo cual permite lanzar también cargas frenadas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System, Sistema de Extracción por Paracaídas a Baja Cota). El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL. Además, el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas. Ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las más rudas tareas del transporte militar. Aparte de ello, a mediados de los 90, se desarrolló una versión de patrulla marítima y que, aunque le costó despegar, actualmente está teniendo un notable éxito debido sobre todo a la implantación del sistema CASA FITS (versión conocida como Persuader) en sustitución del que llevaba inicialmente.⁶ Además se puede usar en la instrucción de navegación, en guerra electrónica, fotogrametría, etc.

Motores[editar]

 

Barquilla del motor General Electric CT7-9C y hélice Hamilton Standard 14RF-37.

Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric CT7. Los primeros CN-235 operaron la variante CT7-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente CT7-9C de 1750 HP (1305 kW, 1774 CV) de potencia.⁷ Las hélices son unas Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas.

Sistemas[editar]

Aviónica[editar]

 

Cabina de vuelo de un HC-144A Ocean Sentry (CN-235-300 MP Persuader) de la Guardia Costera de Estados Unidos.

En su última versión, el CN-235 es un avión equipado con sistemas modernos que se combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235-300) tiene una cabina compatible con gafas de visión nocturna y dos Head-up displays. El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm × 203 mm de cristal líquido en 4096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL-STD-1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de datos en vuelo y voces de cabina, sistema anticolisión con otras aeronaves (TCAS avanzado), sistema de navegación integrado por GPS y sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT, COMINT).

Sistema FITS[editar]

Artículo principal: Sistema FITS

 

CN-235-300 MP Persuader del Servicio Aéreo de la Guardia Civil.

Aunque desde luego la versión de patrulla marítima es la que junta más variedades de equipos. Aparte del sistema de misión FITS, formado por dos procesadores tácticos, que integran la información procedente de una serie de sensores, variables según la misión a realizar, entre los que se encuentran: radar de búsqueda, FLIR/TV, ESM, IFF, Data Link, subsistema acústico, MAD, subsistema de armamento etc. Podemos destacar los siguientes equipos para la versión de patrulla marítima: radar de vigilancia marítima Litton Canada AN/APS-504, en posición ventral y con cobertura de 360 grados, torreta para FLIR/TV, lanzador de sonoboyas, burbujas de observación, y puntos duros bajo las alas para lanzamiento de misiles antibuque como el Exocet AM.39 o el AGM-84 Harpoon, o bien torpedos antisubmarinos.

Simulador[editar]

La entonces CASA construyó inicialmente el simulador de vuelo del modelo, pero con la racionalización de la industria aeroespacial que en aquella época estaba en manos del Estado, todos los programas de simulación fueron transferidos a Indra. El trabajo en el nuevo simulador, con certificado de nivel C de la FAA, fue iniciado por la británica Aeronautical Systems Designers, que posteriormente fue adquirida por CESELSA (compañía inicialmente privada que se fusionó con la estatal INISEL para constituir Indra), y trasladada a España.⁸En el año 2003, el Departamento de Simulación de EADS CASA actualizó este simulador con la asistencia de GMV para la versión española del avión así como para la versión turca, realizada junto a la empresa turca Havelsan (Hava Elektronik Sanayi ve Ticaret A.S.), que lo consiguió certificar con nivel D. Dicha empresa, con el soporte del Departamento de Simulación de EADS CASA y GMV adaptó el simulador para la versión coreana del avión y lo exportó a Corea del Sur para su Fuerza Aérea.⁹

Componentes[editar]

Electrónica[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Redes de datos			MIL-STD-1553B, ARINC 429
Pantallas avanzadas de vuelo (opción)		Universal Avionics	4 × EFI-890R
Sistemas de visión sintética (opción)		Universal Avionics	2 × Vision-1
TAWS (opción)		Universal Avionics	1
Sistemas de gestión del vuelo (opción)		Universal Avionics	2

Variantes[editar]

Transporte[editar]

 

CN-235-100M de la Fuerza Aérea Colombiana.

 

Un CASA CN-235-100M de transporte táctico del Ejército del Aire de España expuesto en el Radom Air Show.

CN-235-10

Primera versión de producción, con motores GE CT7-7A. 15 fabricados por cada compañía.

CN-235-100/110

En general igual que la Serie 10, pero con motores GE CT7-9C en nuevas góndolas fabricadas con materiales compuestos y con sistemas medioambientales, de advertencia y eléctricos mejorados. Reemplazó a la Serie 10 en 1988 desde el trigésimo primer avión producido. La Serie 100 es de fabricación española y la Serie 110 de fabricación indonesia.

CN-235-200/220

Versión mejorada. Se le realizaron refuerzos estructurales para transportar mayor peso y mejoras aerodinámicas en los bordes de las alas y el timón. Se reduce el largo de pista requerida y aumenta de forma considerable el alcance de la aeronave a plena carga. La Serie 200 es de fabricación española y la Serie 220 es de fabricación indonesia.

CN-235-300

Modificación de la Serie 200/220 hecha por CASA, con equipo de aviónica Honeywell. Otras características de la Serie 300 son la mejora del sistema de presurización de cabina y la provisión para la instalación opcional de doble rueda delantera.

CN-235-330 Phoenix

Modificación de la Serie 200/220, ofrecida por IPTN a la Real Fuerza Aérea Australiana para su requerimiento de un avión de transporte táctico con el proyecto Air 5190. Disponía de nueva aviónica Honeywell, sistema de guerra electrónica ARL-2002 y capacidad para un peso máximo al despegue de 16 800 kg, pero en 1998 la oferta fue retirada por problemas financieros.¹⁰

Patrulla marítima[editar]

 

Vista en planta de un CN-235 VIGMA del Ejército del Aire Español.

 

HC-144A Ocean Sentry (CN-235-300 MP Persuader) de la Guardia Costera de Estados Unidos en vuelo.

CN-235 MP

Versión de patrulla marítima fabricada inicialmente por CASA. Se fabricaron dos ejemplares para el Cuerpo Aéreo Irlandés, luego modernizados a la versión CN-235 MP Persuader.¹¹

CN-235 MP Persuader

Versión de patrulla marítima desarrollada posteriormente por CASA, equipada con el sistema FITS.⁶¹¹

CN-235 VIGMA

Conversión en aparatos de patrulla marítima/SAR de ejemplares del Ejército del Aire Español fabricados originalmente en versión de transporte táctico. Sus equipos son los mismos de la versión CN-235 MP Persuader.

HC-144A Ocean Sentry

Designación de la Guardia Costera de Estados Unidos para sus CN-235-300 MP Persuader, que están reemplazando a los HU-25 Guardian.¹¹

CN-235 MP AMASCOS

Encargados por la Armada y la Guardia Costera Turcas, van equipados con el sistema Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation & Control System, Sistema de Control y Localización Marítimo Aerotransportado).

CN-235 MPA

Versión de patrulla marítima fabricada por IPTN, con equipos diferentes de los de los aviones de CASA y con el radar de búsqueda en el morro en lugar de en posición ventral, con lo que no dispone de cobertura de 360º.¹¹

Lucha antisubmarina[editar]

 

CN-235-10M de fotogrametría del Ejército del Aire Español.

En julio de 2009 se anunció el lanzamiento de una nueva versión, dedicada a la lucha antisubmarina, que sería desarrollada por PT Dirgantara (Indonesian Aerospace) y TAI (Turkish Aerospace Industries).¹²

Fotogrametría[editar]

Los dos CN-235-10M de transporte VIP que recibió el Ejército del Aire de España fueron transformados en 2009 a la versión de fotogrametría aérea, incorporándoseles una bodega de cámaras tras el tren de aterrizaje delantero.¹³

El 28 de julio de 2022 voló por última vez el CN-235-10M (TR19A-01) del Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire y del Espacio, que fue entregado al Ala 35 en 1989 y al CECAF en 2008. Se trata de un avión polivalente, cuya misión principal ha sido la fotografía aérea durante las más de 5.800 horas de vuelo acumuladas en su servicio al Ejército del Aire y del Espacio.

Cañonero ligero[editar]

Esta versión, denominada AC-235, ha sido desarrollada por la compañía estadounidense Alliant Techsystems (ATK). Su único cliente por el momento es la Real Fuerza Aérea Jordana, que recibió en 2014 dos ejemplares (modificados a partir de ejemplares originalmente de transporte).¹⁴ Esta versión, concebida como una alternativa económica a las variantes armadas del C-130, va equipada con sistemas de puntería electroópticos que incluyen un designador láser, equipos de autoprotección y un conjunto de armas que comprende misiles antitanque AGM-114 Hellfire, cohetes de 70 mm (que podrían incluir cohetes guiados por láser) y el mismo cañón automático de calibre 30 mm que montan los helicópteros AH-64 Apache, el M230, que fabrica también Alliant Techsystems, todo ello controlado por un sistema de misión STAR de la propia ATK.¹⁵

Inteligencia electrónica (ELINT)[editar]

Dos de los ejemplares de la Fuerza Aérea Colombiana, recibidos originalmente en la configuración de transporte, fueron modificados localmente para inteligencia electrónica con equipos de Elisra (uno de ellos resultó destruido en un accidente en julio de 2015). Designados ECN-235,¹⁶ o CN-235EW.¹⁷

Alerta temprana aerotransportada[editar]

Adicionalmente, estuvo en estudio una versión equipada con un radar Erieye para misiones de patrulla marítima y alerta temprana aerotransportada (AEW) para la Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia, que habría tenido un precio de unos 60 millones de US$ por ejemplar.¹⁸

Operadores[editar]

 

Países usuarios del CN-235:
     Usuarios militares     Usuarios sólo gubernamentales     Antiguos usuarios

El CN-235 es empleado por usuarios militares y gubernamentales de 24 países de los 5 continentes, además de por diversas compañías civiles, superándose los 240 aparatos fabricados y las 600 000 horas de vuelo.

Militares[editar]

 

Cabina de vuelo de un CN-235-110M de la Real Fuerza Aérea de Brunéi.

 

CN-235-200 MP Persuader de la Armada Colombiana.

 

Un CN-235-100M de la Fuerza Aérea de Corea del Sur.

 

CN-235 VIGMA del Ejército del Aire de España.

 

CN-235-100M QC de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

 

HC-144A Ocean Sentry (CN-235-300 MP Persuader) de la Guardia Costera de Estados Unidos.

 

CN-235-220M de la Real Fuerza Aérea Malaya.

 

CN-235-100M de la Real Fuerza Aérea Marroquí.

 

El P3/1 cuando era usado como demostrador por CASA, en el Salón de Le Bourget de 1989. Posteriormente sería adquirido por la Fuerza de Defensa de Bofutatsuana, para acabar integrándose en 1994 en la Fuerza Aérea Sudafricana.

 

CN-235-100M VIP de la Fuerza Aérea Turca.

 Arabia Saudita

• Reales Fuerzas Aéreas Saudíes: 4 CN-235-10M (2 VIP).

 Botsuana

• Fuerza Aérea de Botsuana: 2 CN-235-300M. Botsuana fue uno de los primeros clientes del CN-235. Los dos ejemplares adquiridos inicialmente, de la serie CN-235-10M, C008 y C009,¹⁹ recibidos en 1987 y 1988,²⁰ fueron sustituidos en 2009 por otros tantos de la serie CN-235-300M (C185 y C187).²¹²² De los ejemplares dados de baja, el primero fue vendido a la Fuerza Aérea Togolesa, que lo recibió en 2012,²³ y el segundo a la Fuerza Aérea Congolesa, entregado en 2013.²⁴

 Brunéi

• Real Fuerza Aérea de Brunéi: 1 CN-235-110M (IPTN).²⁵

 Camerún

• Fuerza Aérea Camerunesa: 1 CN-235-300M adquirido en 2012,²⁶ y entregado al año siguiente.²⁷ Número de serie C208 y matrícula TJ-XDG.

 Chile

• Ejército de Chile: 4 CN-235-100M (uno perdido en un accidente en la Antártida en 1992). Uno de sus ejemplares, número de serie C019, código 219, se trata de un avión previamente alquilado a CASA por el Cuerpo Aéreo Irlandés para entrenamiento de tripulaciones antes de la entrega de sus ejemplares de patrulla marítima.²⁸

 Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana: 6 CN-235-100M. Algunos ejemplares modificados localmente para misiones de inteligencia electrónica (ELINT) (uno de ellos destruido en un accidente en julio de 2015).
• Armada de la República de Colombia: 3 CN-235 MP Persuader. Dos adquiridos inicialmente, de la versión CN-235-200 MP Persuader, habiéndose recibido en 2010 un tercer ejemplar (CN-235-300 MP Persuader) con un coste de 45,9 millones de US$.²⁹³⁰

 República del Congo

• Fuerza Aérea Congolesa: 1 CN-235-10M, C009, TN-228, recibido en 2013, antiguamente perteneciente a la Fuerza Aérea de Botsuana.²⁴

 Corea del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Corea: 20 CN-235 (12 CN-235-100M comprados a CASA y 8 CN-235-220M a IPTN en un pedido posterior).²⁵

 Costa de Marfil

• Fuerza Aérea de Costa de Marfil: 2 CN-235-220, adquiridos en 2018.³¹

 Ecuador

• Ejército del Ecuador: 2 CN-235.
• Armada del Ecuador: adquirió inicialmente un CN-235-100M de transporte (el primer ejemplar construido de esta serie, n/s C016, matrícula AN-202), al que años después se unió un CN-235-300 MP Persuader (C147, AN-204). Recientemente el ejemplar de transporte ha sido reconvertido a la versión de patrulla marítima, pasando a ser un CN-235-100 MP Persuader.

 Emiratos Árabes Unidos

• Fuerza Aérea de Emiratos Árabes Unidos: 7 CN-235 (IPTN).²⁵

 España

• Ejército del Aire de España: recibió 20 ejemplares, 2 CN-235-10M de transporte VIP, designación del Ejército del Aire T.19A, y 18 CN-235-100M de transporte táctico, T.19B. Los dos primeros han sido transformados en 2009 a la versión de fotogrametría, recibiendo la nueva designación TR.19A,¹³ mientras que 8 de los de transporte táctico han sido transformados a la versión VIGMA (VIGilancia MArítima, búsqueda y rescate (SAR)/patrulla marítima) (designación D.4).³² Por otro lado, 2 de los CN-235-100M, los números de serie C034 y C035, fueron vendidos a la Real Fuerza Aérea Jordana para ser transformados en cañoneros.³³

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: 1 CN-235-100M QC, 96-6049, número de serie C042 y 1 CN-235, 96-6043.³⁴³⁵ Al ser dos únicos ejemplares no recibieron designación de tipo de la USAF, aunque de haberla recibido, teniendo en cuenta la que se les otorgó a los aviones de la Guardia Costera, habría sido la de C-144A.
• Guardia Costera de Estados Unidos: 18 CN-235-300 MP Persuader (designados HC-144A Ocean Sentry).^3637383940 En proceso de conversión a la versión HC-144B, equipada con el sistema de misión Minotaur.⁴¹

Por otra parte, en 2013 adquirió el prototipo P1 (antiguo Infanta Elena), con el fin de utilizarlo en la instrucción del personal de mantenimiento.⁴²

 Francia

• Ejército del Aire Francés: 27 CN-235. A los 19 de que disponía hasta ahora (20 adquiridos menos uno perdido en accidente) se unirán próximamente 8 ejemplares adicionales comprados en marzo de 2010 por 225 millones de € ante los retrasos en el programa del Airbus A400M, que serán entregados entre 2011 y finales de 2012.⁴³⁴⁴⁴⁵

 Gabón

• Fuerza Aérea Gabonesa: 1 CN-235-100M, C044.⁴⁶

 Indonesia

• Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: 9 CN-235.²⁵
• Armada Indonesia: 6 CN-235MPA.

 Irlanda

• Cuerpo Aéreo Irlandés: 2 CN-235-100 MP de patrulla marítima, versión de la que fue el cliente lanzador, modernizados posteriormente al estándar CN-235-100 MP Persuader. Además, antes de la entrega de los ejemplares de patrulla marítima, alquiló durante algún tiempo un CN-235-100M de transporte, número de serie C019, código 250, para entrenamiento de tripulaciones. Aunque CASA intentó convencerles de que se lo quedaran para utilizarlo en misiones de transporte y entrenamiento, los irlandeses terminaron por devolverlo al concluir el periodo acordado, y acabó siendo adquirido finalmente por el Ejército de Chile.²⁸

 Jordania

• Real Fuerza Aérea Jordana: Durante un tiempo tuvo 2 CN-235-100M de la Fuerza Aérea Turca operados en alquiler hasta la entrega de los C-295M. Más tarde, manifestó en 2006 su interés en adquirir otros tantos ejemplares de fabricación indonesia, aunque el pedido no llegó a materializarse. Finalmente, en 2011 se hizo público un acuerdo con el fabricante estadounidense Alliant Techsystems (ATK) para transformar en cañoneros ligeros dos CN-235-100M adquiridos de segunda mano al Ejército del Aire de España (números de serie C034 y C035), remozados y puestos a cero horas en las instalaciones de EADS-CASA del Aeropuerto de Sevilla-San Pablo.¹⁵³³ Dichos aviones, designados AC-235, fueron entregados en 2014.

 Madagascar

• Fuerza Aérea Malgache: 1 CN-235-10M, C008, 5V-MBM, antiguamente perteneciente a la Fuerza Aérea de Botsuana y posteriormente a la de Togo.⁴⁷

 Malasia

• Real Fuerza Aérea Malaya: 8 CN-235-220M. Son usados para el transporte de personalidades (VVIP), incluidos el primer ministro y el rey.²⁵

 Marruecos

• Real Fuerza Aérea Marroquí: 7 CN-235-100M (1 VIP).

 México

• Armada de México: 6 CN-235-300 MP Persuader.⁴⁸ Los dos primeros, financiados por la Secretaría de Marina, se recibieron en 2010. El resto han sido proporcionados por el Gobierno de los Estados Unidos según un acuerdo firmado el 3 de diciembre de 2008 de ayuda financiera para luchar contra el narcotráfico (Iniciativa Mérida),³⁶ y equipados al nivel de los HC-144A de la Guardia Costera de Estados Unidos. El primero de ellos fue entregado en diciembre de 2011, mientras que los otros tres lo fueron en la primera mitad de 2012, el último en el mes de mayo. Están basados en las bases aeronavales de Tapachula y Chetumal.⁴⁹⁵⁰⁵¹

 Nepal

• Ejército de Nepal: 2 CN-235-220M.⁵²

 Pakistán

• Fuerza Aérea de Pakistán: 4 CN-235-220M (Indonesian Aerospace) (1 VIP).²⁵

 Papúa Nueva Guinea

• Fuerza de Defensa de Papúa Nueva Guinea: 2 CN-235.

 Senegal

• Ejército del Aire de Senegal: 2 CN-235-220 AT, adquiridos por 13 millones de $, uno recibido en noviembre de 2010](registrado 6W-TTA) y otro en mayo de 2011 (6W-TTB, número de serie N015). Se trata de antiguos CN-235-110 que habían pertenecido a la compañía indonesia Merpati Nusantara Airlines a los que PT Dirgantara ha cambiado los motores y ha añadido un piloto automático.²⁵⁵³ En 2018 adquirió dos CN-235-220 de nueva fabricación.³¹

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana: 1 CN-235-1, código 8026, antiguo ejemplar de demostración de CASA (número de serie P3/1), procedente del antiguo bantustán de Bofutatsuana, en cuya Fuerza de Defensa estaba registrado como T330.⁵⁴

 Tailandia

• Real Fuerza Aérea Tailandesa: 4 CN-235 (previstos) (Indonesian Aeropace).⁵⁵

 Turquía

• Fuerza Aérea Turca: con 52 CN-235-100M es el mayor operador mundial del modelo. Aparte de la versión habitual de transporte táctico, la Fuerza Aérea Turca tiene también ejemplares configurados para transporte de personalidades (VIP) y como ambulancias aéreas (evacuación médica -MEDEVAC-).
• Armada Turca: 6 CN-235 MP AMASCOS de guerra antisubmarina y antisuperficie.³⁶

Antiguos operadores[editar]

 Austria

• Fuerza Aérea Austriaca: 1 CN-235-300, C130, registrado como 6T-AA, alquilado a CASA (que lo había usado como prototipo de la versión) entre 2000 y 2002.⁵⁶⁵⁷

 Bofutatsuana

• Fuerza de Defensa de Bofutatsuana: 1 CN-235-1, T330, originalmente un ejemplar de demostración de CASA (número de serie P3/1, matrículas EC-135 y ECT-135), traspasado a la Fuerza Aérea Sudafricana en 1994 cuando este bantustán se integró en Sudáfrica (nuevo registro: 8026).⁵⁴

 Burkina Faso

• Fuerza Aérea: 1 CN-235-220 (número de serie N020). Recibido en 2008, se trata de un ejemplar civil de fabricación indonesia comprado de segunda mano a la compañía filipina Asian Spirit.⁵⁸²⁵ En 2012 fue vendido al Gobierno de la República de Guinea.⁵⁹

 Panamá

• Fuerzas de Defensa de Panamá: 1 CN-235, vendido en el mercado civil estadounidense en 1991.

 Togo

• Fuerza Aérea Togolesa: 1 CN-235-10M, C008, 5V-MBM, recibido en 2012, antiguamente perteneciente a la Fuerza Aérea de Botsuana.²³ Actualmente en servicio en la de Madagascar.

 Yemen

• Fuerza Aérea Yemení: 1 CN-235 contratado con Airbus Military en 2011.⁶⁰ Según se anunció en 2010, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos proporcionó al país árabe 38 millones de $ para adquirir aviones de este modelo para emplearlos en acciones antiterroristas, en las que podrían desempeñar no solo misiones de transporte sino también de inteligencia electrónica.⁶¹ Esta aeronave resultó destruida en tierra por un ataque a la base de al-Dailami por parte de Arabia Saudí.⁶²

Gubernamentales[editar]

 

CN-235-300 MP Persuader del Servicio Aéreo de la Guardia Civil.

 

Un CASA CN-235-300 MP Persuader de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de España.

 Corea del Sur

• Guardia Costera de Corea del Sur: 4 CN-235-220 MPA adquiridos a Indonesian Aerospace en 2008 por 92 millones de US$ y que empezó a recibir en mayo de 2011.⁶³⁶⁴

 España

• Servicio Aéreo de la Guardia Civil: 2 CN-235-300 MP Persuader. Su designación militar es T.19B, como los CN-235-100M de transporte del Ejército del Aire. La intención es contar en el futuro con hasta 7 unidades.⁶⁵
• Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima: 3 CN-235-300 MP Persuader (un cuarto previsto en el plan director de este organismo).⁶⁶

 Guinea

• Gobierno de la República de Guinea: 1 CN-235-220, número de serie N020, matriculado 3X-GGG. Se trata de un ejemplar civil de fabricación indonesia que perteneció inicialmente a la compañía filipina Asian Spirit y luego a la Fuerza Aérea de Burkina Faso, que lo vendió a Guinea en 2012.⁵⁹

 México

• Policía Federal: 1 CN-235-10 (C011) y 1 CN-235-200 (C041).

 Omán

• Policía Real: 2 CN-235.

 Tailandia

• Policía Real: 1 CN-235-100M QC, número de serie C053.⁶⁷
• Ministerio de Agricultura: 2 CN-235-110M, números de serie N041 y N042 (otros 6 previstos).⁵⁵

 Turquía

• Guardia Costera: 3 CN-235 MP AMASCOS.³⁶

Civiles[editar]

 

CN-235-10 de Presidential Airways, compañía hermana de Xe (antes Blackwater).

Desde diciembre de 1986, diversos aparatos en su versión civil vuelan en Indonesia. La compañía estatal Merpati Nusantara Airlines adquirió 15, aunque ha devuelto la mayoría de ellos.²⁵ También fue comprado por la aerolínea Pelita. En España, Binter Canarias y Binter Mediterráneo, antiguas filiales de Iberia, los operaron durante algunos años en los servicios regionales. En Argentina, la compañía aérea Inter Austral, filial de Austral Líneas Aéreas, integrada en Aerolíneas Argentinas, tuvo durante un tiempo uno ex-Binter. Lo dejó de usar a raíz de un accidente en 1995 provocado por un inadecuado mantenimiento por parte de la compañía (a causa del cual fueron condenados el gerente de mantenimiento de la empresa y el jefe de mantenimiento del aeropuerto de Córdoba) y en el que una de las puertas se abrió en vuelo, produciendo una despresurización que succionó a una azafata y la arrojó al vacío, causándole la muerte. La empresa también adujo para su baja que era un avión muy ruidoso e incómodo para ser usado en transporte de pasajeros. Otra compañía de vuelos chárter, el grupo Streamline Aviation SAFAIR, que opera desde Pretoria, Sudáfrica, dispone de dos CN-235, y, también en África, la malgache Tiko Air tuvo uno (C012), ex-Binter Canarias, actualmente propiedad de la estadounidense Presidential Airways, compañía hermana de Xe (antes Blackwater) (su único propietario es igualmente Erik Prince).⁶⁸ También en los Estados Unidos, sendos aparatos volaron en la compañía Flight International y en la Turbo Flight A.C y en 2006 la también estadounidense L-3 Communication Systems adquirió 2 ejemplares.

Negociaciones[editar]

El año 2001 se anunció que Nigeria estaba en negociaciones con Indonesia para la compra de 20 CN-235 fabricados por IAe a cambio de petróleo crudo,⁶⁹ aunque no ha habido más noticias. En 2008 la Fuerza Aérea de Corea del Sur manifestó su intención de adquirir 8 CN-235-220 MPA de patrulla marítima, también de fabricación indonesia.⁷⁰ Por otro lado, Catar ha expresado su interés en adquirir un número indeterminado de ejemplares fabricados igualmente por Indonesian Aerospace.⁷¹⁷² Otro posible nuevo cliente de la versión indonesia de patrulla marítima es la Real Fuerza Aérea Malaya, que tenía previsto firmar en abril de 2010 una carta de intenciones por 4 aviones.⁷³

Ventas frustradas[editar]

En este apartado hay que señalar el contrato para vender 2 aviones de patrulla marítima a Venezuela (junto con 10 C-295M de transporte), frustrado por el veto de la administración estadounidense, que igualmente vetó la compra por parte de Yemen de un número no revelado de ejemplares de patrulla marítima fabricados por Indonesia.⁷⁴

Accidentes[editar]

 

CN-235-100 de Binter Mediterráneo en el Aeropuerto de Málaga. En ese mismo aeropuerto otro CN-235 de la compañía se estrelló en 2001, falleciendo cuatro personas.

• El 9 de agosto de 1995 un CN-235 de la empresa Inter Austral, en Córdoba (Argentina), que hacía el vuelo 2306, sufrió a causa de un deficiente mantenimiento la apertura en vuelo de una de sus puertas, lo que provocó una despresurización que succionó a una azafata y la lanzó despedida causándole la muerte.⁷⁵

• El 29 de agosto de 2001, un CASA CN-235, con matrícula EC-FBC, que realizaba el vuelo 8261 de Binter Mediterráneo se estrelló en la aproximación final al Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. Fallecieron 4 de los 47 ocupantes del aparato.⁷⁶

• El 31 de julio de 2015 un CN-235 de la Fuerza Aérea Colombiana sufrió un fallo en un motor, a causa del cual se estrelló en el municipio de Agustín Codazzi, en el departamento del Cesar. En el siniestro fallecieron sus 11 ocupantes.⁷⁷

• El viernes 26 de febrero de 2016 el aparato CN-235-220M con matrícula M44-07, perteneciente a la Real Fuerza Aérea de Malasia, resultó siniestrado al realizar un aterrizaje de emergencia en la zona de Kuala Sengalor sin que hubiera víctimas entre sus ocho ocupantes.⁷⁸

Especificaciones (CN-235-300)[editar]

 

CASA CN-235-300 MP Persuader de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de España.

Referencia datos: página web de EADS - Airbus Military.⁷⁹⁸⁰

Características generales

• Tripulación: Dos (pilotos)
• Capacidad:
  • Transporte de tropas: 51 soldados
  • Transporte de carga: 4 palets de 88" × 108" (uno en rampa) o 2 motores EJ200 para el Eurofighter
  • Evacuación médica: 18 camillas y 4 asistentes
• Carga: 5950 kg
• Longitud: 21,4 m (70,2 ft)
• Envergadura: 25,8 m (84,7 ft)
• Altura: 8,2 m (26,8 ft)
• Superficie alar: 59,1 m² (636,2 ft²)
• Peso vacío: 9800 kg (21 599,2 lb)
• Peso cargado: 15 500 kg (34 162 lb)
• Peso máximo al despegue: 16 500 kg (36 366 lb)
• Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3.
  • Potencia: 1305 kW (1799 HP; 1775 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas por motor.
• Capacidad de combustible: 5220 litros.
• Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m×2,70 m×1,90 m (largo × ancho × alto).

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 450 km/h (280 MPH; 243 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 437 km/h (272 MPH; 236 kt)
• Alcance: 2870 km (1550 nmi; 1783 mi) con 4000 kg de carga
• Alcance en ferry: 5003 km con el máximo de combustible
• Techo de vuelo: 9145 m (30 003 ft)
• Régimen de ascenso: 9 m/s (1778 ft/min)

[Davixu 996]

Si no me equivoco, a raiz de los accidentes el C101 ya no es el avión de la patrulla águila.

[manolojones 1.235]

hace 13 minutos, Davixu dijo:

Si no me equivoco, a raiz de los accidentes el C101 ya no es el avión de la patrulla águila.

 

Pues al menos el pasado 12 de octubre, sí lo era.

[Davixu 996]

Me auto corrijo, lo que han cambiado es el avión que usaban para entrenar, ahora usan el pilatus

 

https://www.larazon.es/espana/20220919/efi6duu6mfca5msa6a46xbvtte.html

 

Cita

El nuevo curso ya ha comenzado en la Academia General del Aire (AGA), situada en la localidad murciana de San Javier. Aquí, a orillas del Mar Menor, aprenden a volar todos los pilotos del Ejército del Aire y del Espacio. Sin embargo, este curso no es uno más. El mítico C-101, más conocido como “culopollo”, ha alcanzado una más que merecida jubilación. Después de más de cuatro décadas en servicio y 1.800 pilotos formados, dejará de entrenar a los alumnos, aunque seguirá al menos una década más en la Patrulla Águila. El testigo lo coge el nuevo “Pilatus PC-21″, un avión de última generación que marcará un antes y un después en el entrenamiento.

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CASA C-295 CASA C-295M CASA C-295AEW CASA C-295 Persuader CASA C-295W CASA C-295ISR

 

El CASA C-295 es un avión de transporte táctico medio que fue diseñado por la compañía española CASA en los años 1990 como un desarrollo del CASA-Nurtanio CN-235. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el avión pasó a ser designado EADS CASA C-295. Realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con el Ejército del Aire de España en 2001.¹

El C-295 es capaz de realizar gran variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica,⁴ y también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295 Persuader.⁵

Dado el fracaso de su hermano menor en el segmento de la aviación comercial, aunque obtuvo la certificación civil para poder ser empleado por agencias gubernamentales,⁶ inicialmente no se lanzó una versión comercial de este avión. No fue hasta 2017, muchos años después de la entrada en servicio de las versiones militares, cuando obtuvo su primer contrato en este sector.⁷

Su designación como C-295 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la carga útil que se planteó como objetivo: 9,5 toneladas.

Ha sido adquirido por diversos países además de España, entre los que destacan India, Egipto, Polonia, Canadá, Brasil, México y Portugal por número de aeronaves adquiridas, y ha participado en numerosas operaciones internacionales, entre las que destacan las misiones en la antigua Yugoslavia, Afganistán, Irak, Líbano y Chad.⁸

C-295M del Ejército del Aire de España volando con la rampa trasera abierta sobre el Aeropuerto Internacional de Halifax-Stanfield (Canadá), 2004.
Tipo	Avión de transporte táctico y patrulla marítima
Fabricante	CASA/EADS CASA/Airbus Military/Airbus Defence & Space
Primer vuelo	28 de noviembre de 19971
Introducido	2001
Estado	En servicio
Usuarios principales	Fuerza Aérea India  Fuerza Aérea Egipcia  Fuerza Aérea Polaca  Real Fuerza Aérea Canadiense otros
Producción	2000-actualidad
N.º construidos	1922
Coste unitario	28 millones de USD3
Desarrollo del	CASA-Nurtanio CN-235
Variantes	CASA C-295 Persuader CASA C-295 AEW

 

Desarrollo[editar]

Evolución

CASA-Nurtanio CN-235

• Longitud: 21,40 metros
• Carga útil: 5950 kg
• Vel. máx.: 450 km/h

CASA C-295

• Longitud: 24,50 metros
• Carga útil: 9250 kg
• Vel. máx.: 480 km/h

El nacimiento del CASA C-295 se debe a la apuesta por afianzarse en el liderazgo del sector de transportes militares ligeros o medianos por parte de la empresa aeronáutica CASA. En concreto, el C-295 se puede ver como competidor del Alenia C-27J Spartan en el segmento de transportes inmediatamente inferior al C-130J Super Hercules.⁹

El programa de desarrollo del avión comenzó en noviembre de 1996, anunciándose el modelo de manera oficial en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1997.¹⁰ El primer prototipo fue una modificación de un CN-235 que recibió la matrícula EC-295, y realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997.¹ Con respecto al CN-235, al C-295 se le alargó el fuselaje hasta los 24,50 metros y se equipó con nuevos motores y sistemas. Los motores elegidos fueron dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G con 2645 CV cada uno, que le dan excelentes prestaciones STOL, y que le confieren la capacidad de llevar una carga útil máxima de 9250 kg a una velocidad de crucero de 480 km/h.⁴¹¹¹² Estos cambios le permiten transportar una carga un 50 % más pesada a una velocidad superior que el CN-235 en distancias similares. Este primer prototipo contribuyó al programa de pruebas con 801 horas en 379 vuelos,¹ y se empleó posteriormente para desarrollar la versión CASA C-295 Persuader.

 

El prototipo de la versión Persuader de patrulla marítima en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002.

También se construyó un segundo ejemplar para pruebas, el Ciudad de Sevilla, matriculado EC-296 y con número de serie S-001, siendo los pilotos de pruebas Alejandro Madurga y José Murga los que tomaron los controles en su primer vuelo el 22 de diciembre de 1998. Ese aparato fue usado principalmente para la evaluación de los sistemas y su certificación, y hasta diciembre de 1999 completó 515 horas en 232 vuelos.¹ A diferencia del primer prototipo, este ya no era un CN-235 modificado, sino el primer ejemplar del C-295 estándar de producción. Una de las diferencias visibles con el anterior fue la inclusión de una segunda rueda en el tren de aterrizaje delantero, característica que llevarían luego los aviones de serie y que se incorporaría también a posteriori al primer prototipo. Tras la fase de pruebas, este aparato se empleó en los años siguientes para demostraciones a clientes potenciales de la versión de transporte, entre ellos la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft).

CASA obtuvo el primer pedido por parte del Ejército del Aire de España, que recibió el primer avión en diciembre de 2000, aunque la ceremonia de entrega no se celebraría hasta noviembre de 2001, puesto que se quería aprovechar también para celebrar las 75 000 horas de vuelo del CN-235.

El ensamblaje del C-295 se lleva a cabo en la planta de ensamblaje final FAL (Final Assembly Line) que EADS CASA tiene en el Aeropuerto de Sevilla-San Pablo.¹³

Diseño[editar]

 

Un CASA C-295M del Ejército del Aire de España equipado en la parte frontal con una sonda para reabastecimiento en vuelo.

El C-295 está equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de instrumentos de vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integración de señales transmitidas por varios detectores. La longitud de la bodega de carga se ha aumentado en tres metros con respecto al CN-235, por lo que cuenta con unas dimensiones de 12,69 × 1,90 × 2,70 m, que le permiten transportar hasta 71 soldados (más cuatro opcionales), 24 camillas para evacuación de heridos (más tres opcionales) junto con entre cinco y siete asistentes médicos, cinco plataformas estándar de 108" × 88" (una de ellas en la rampa) o 10 de 88" x 54", tres motores de avión tipo EJ200 o tres vehículos ligeros tipo Land Rover. Por otro lado, ha sido diseñado para operar en terrenos no preparados, con espacio reducido para maniobrar y sin infraestructuras de apoyo en tierra. A este respecto, puede operar pesadamente cargado sobre terrenos blandos sin dejarlos inutilizados, tiene capacidad de autorreversa y puede girar 180º en pistas de tan solo 12 metros de ancho.¹² También puede ser repostado en vuelo si se le instala una sonda diseñada para tal fin,¹⁴ característica hasta ahora solo seleccionada por el Ejército del Aire de España y la Fuerza Aérea Finlandesa.

Motores[editar]

 

Barquilla del motor Pratt & Whitney Canada PW127G y hélice Hamilton Sundstrand HS-568F-5.

Los motores son dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G de diseño modular para lograr un fácil acceso y un mantenimiento reducido, consiguiendo de manera regular acumular 10 000 horas de vuelo sin tener que pasar por taller, además de tener un bajo consumo de combustible, 1200 libras por hora de vuelo. Su potencia es de 2645 HP (1972 kW, 2682 CV) cada uno.¹⁵⁴¹⁶ Las hélices, con seis palas en forma de cimitarra, de materiales compuestos y de 3,89 metros de diámetro, son unas HS-568F-5 de Hamilton Standard, compañía fusionada con Sundstrand Corporation en 1999 y ahora llamada Hamilton Sundstrand.¹²

Doble rueda frontal de dirección de un C-295.

Un C-295M de la Fuerza Aérea Polaca preparándose para aterrizar.

 

Tren de aterrizaje[editar]

El aparato cuenta con un tren de aterrizaje retráctil en configuración triciclo diseñado por la compañía francesa Messier-Dowty, que permite operar el avión desde pistas de aterrizaje semipreparadas, por debajo de la clase CBR-2. El tren de aterrizaje principal, con dos ruedas en tándem a cada lado, está instalado en sendos carenados laterales en la parte inferior del fuselaje. Y la doble rueda de dirección frontal, situada debajo de la cabina de vuelo, se alberga en el propio fuselaje. Está equipado con suspensión basculante, amortiguadores oleoneumáticos, frenos de disco diferenciales hidráulicos Dunlop y sistema antiderrape.¹⁷

Sistemas[editar]

Aviónica[editar]

 

Frontal de los C-295M portugueses (abajo) comparado con el del resto de los C-295M.

El C-295 tiene controles dobles para piloto y copiloto. Está equipado con un avanzado sistema integrado de aviónica HIAS (siglas en inglés de Highly Integrated Avionics System) basado en el sistema Topdeck totalmente digital de la compañía Sextant Avionique (cuyo nombre cambió a Thales Avionics en 2001).¹⁸ Concretamente es la división Thales Canada la responsable de su desarrollo y fabricación, en su planta de Montreal, Quebec.¹⁵ Las pantallas, que incluyen cuatro LCD de 6” × 8” (152 mm × 203 mm) en color, son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna. Al usar tecnología dual civil/militar también puede operarse según las normas civiles en vigor. También se pueden instalar opcionalmente dos HUD. El avión posee un Sistema Integrado de Datos de Motor y Avisos o IEDS (siglas en inglés de Integrated Engine Data System), el cual gestiona los parámetros de la planta motriz y combustible y puede presentar los fallos en dos pantallas LCD, además de información y monitorización del estado de los motores, lo que aumenta su vida operativa.¹² El radar meteorológico en color es un Honeywell RDR-1400C, aunque los ejemplares portugueses llevan en su lugar un Northrop Grumman AN/APN-241 (el mismo que montan los C-130J Super Hercules), en un radomo más abultado.¹⁹²⁰

Sistema FITS[editar]

Artículo principal: CASA FITS

Aparte de esos sistemas, la versión de patrulla marítima C-295 Persuader está equipada con el sistema táctico aerotransportado CASA FITS (siglas en inglés de Fully Integrated Tactical System) que le permite desarrollar múltiples misiones de patrulla:²¹

Civiles	Militares
Control de la zona económica exclusiva (EEZ) Búsqueda y rescate (SAR) Vigilancia marítima	Guerra antisubmarina (ASW) Guerra antisuperficie (ASuW) Inteligencia de señales (SIGINT) Alerta aérea temprana (AEW)

Radar de alerta temprana[editar]

 

Cabina de vuelo de un C-295M polaco.

En septiembre del 2008, la compañía sueca Saab presentó un proyecto en el que ofrecía la posibilidad de instalar en el C-295 su sistema aéreo de alerta temprana y control denominado Erieye, que consiste en un radar que proporciona una cobertura de 360 grados con un alcance instrumental de 450 km, o de 350 km en el caso de entornos de guerra electrónica hostil. Este sistema ya ha sido instalado en aviones similares como los turbohélices suecos Saab 340 y Saab 2000, o el reactor brasileño Embraer R-99.²²

La compañía indicó en aquel momento que evaluaría la posible puesta en producción del sistema, según el interés de los potenciales clientes, entre los que se encontraba Polonia.²² Tras superar la fase de viabilidad, en junio de 2011 el demostrador de esta versión ha iniciado los vuelos de prueba, aunque finalmente no llevará el sistema de Saab, sino un radar activo de barrido electrónico (AESA) EL/M-2075 Phalcon²³ fabricado por ELTA (filial de Israel Aerospace Industries, IAI).²⁴²⁵

Contramedidas[editar]

El C-295 dispone de un sistema de identificación amigo-enemigo IFF (siglas en inglés de Identification Friend or Foe) y puede estar equipado con los siguientes sistemas de autoprotección contra ataques por misiles:⁸¹⁷²⁶

• Dispensadores de señuelos BAE Systems AN/ALE-47. Este sistema incluye lanzadores de bengalas contra sistemas de seguimiento por infrarrojos, y lanzadores de dipolos antirradar o chaff.
• Alertador de radar RWR (Radar Warning Receiver) Indra ALR-300V2B.

También dispone de un blindaje para proteger a la tripulación de ataques desde el suelo con armas ligeras en operaciones en un escenario potencialmente hostil.

Simulador[editar]

El simulador de vuelo del avión (con certificado de nivel C de la FAA) ha sido desarrollado por la compañía canadiense CAE (a diferencia del simulador del CN-235, del que se encargó inicialmente Indra Sistemas y que fue posteriormente actualizado por el Departamento de Simulación de EADS CASA con la asistencia de GMV), habiéndose pedido cuatro, uno para la Fuerza Aérea Brasileña, otro para la Fuerza Aérea de Polonia,²⁷ otro para el centro de formación en Sevilla de la propia EADS CASA, por un importe total de 22 millones de US$ (18,1 millones de €),²⁸ y otro para la Real Fuerza Aérea de Omán. Además están en desarrollo un segundo simulador para el centro de Sevilla y otro para la Real Fuerza Aérea Canadiense.²⁹

Componentes[editar]

Electrónica[editar]

Sistema	País	Fabricante	Notas
Redes de datos			MIL-STD-1553B, ARINC 429
ACAS II		Honeywell	MILACAS XR

Variantes[editar]

Existen hasta el momento las versiones C-295M/W de transporte militar, el C-295 Persuader de patrulla marítima, alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C), equipada con un radar activo de barrido electrónico EL/M-2075; apagafuegos, cuyas pruebas comenzaron en octubre de 2013;³⁰ cañonero AC-295 (en junio de 2014, Jordania anunció la conversión de uno de sus aparatos C-295M a esta nueva versión),³¹ e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) armado, de la que se han entregado algunos ejemplares a un cliente por ahora no desvelado. También está en desarrollo una versión de inteligencia de señales (SIGINT).³²

C-295M[editar]

 

Todoterreno DZT Honker del Ejército de Polonia transportado en la cabina de carga de un C-295M de la Fuerza Aérea.

La versión de transporte militar del avión, denominada C-295M, puede desempeñar las siguientes misiones:¹²

• Transporte de tropas: con 70 asientos frontales más cuatro opcionales, además del asistente de saltos. Si usa una configuración con asientos del estilo de los de las líneas aéreas puede llevar hasta 51 pasajeros.³³⁶

• Transporte de carga: con capacidad para cinco palés de carga de medidas estándar MIL STD 88" × 108" 463L, uno de ellos en rampa, o 10 de 88" × 54".³³ Tipos de entrega aérea HAD y LAPES.
• Transporte de vehículos: con capacidad para tres vehículos ligeros tipo Land Rover.
• Transporte de motores: con capacidad para tres motores de avión de combate (EJ200).
• Evacuación médica: con capacidad para 21 camillas más tres opcionales y de cinco a siete asistentes médicos.

El C-295M en poco tiempo puede ser preparado para cualquiera de esas misiones gracias a los correspondientes kits de transformación.

C-295 Persuader[editar]

Artículo principal: C-295 Persuader

 

Un C-295MPA Persuader de la Armada de Chile disponiéndose a aterrizar tras un vuelo de prueba.

La versión de patrulla marítima, conocida como C-295 Persuader, recibe distintas designaciones dependiendo de que el tipo de misiones que desempeña sean civiles o militares:¹²

• C-295 MSA/MPA (Maritime Surveillance Aircraft/Maritime Patrol Aircraft, en español: Avión de vigilancia marítima/Avión de patrulla marítima). C-295 equipado con el Sistema FITS para patrulla marítima.

• C-295 ASW/ASuW (Anti-Submarine Warfare/Anti-Surface Warfare, en español: Guerra antisubmarina/Guerra antisuperficie). C-295 equipado con el Sistema FITS, sistema de armamento en seis estaciones subalares y equipo de autoprotección que había sido seleccionado por la Marina de los Emiratos Árabes Unidos como avión de guerra antisubmarina para su programa Shaheen I, pero que finalmente no fue adqurido.²¹³⁴ Sí lo compró en cambio la Armada de Chile, dos unidades que van equipadas con detector de anomalías magnéticas.

C-295 AEW[editar]

Artículo principal: C-295 AEW

 

Prototipo del C-295 AEW.

Tras superar la fase de evaluación de viabilidad, en la que se ha integrado en un ejemplar de demostración el rotódomo (radar giratorio de grandes dimensiones (seis metros de diámetro) situado sobre el fuselaje), se le han hecho las modificaciones necesarias en sus sistemas y se le ha sometido a las pruebas de túnel de viento, el 7 de junio de 2011 comenzó sus vuelos de prueba, con una duración de unos tres meses, esta nueva versión del C-295, dedicada a la alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C).²⁴³⁵ Desarrollada y comercializada conjuntamente con Israel Aerospace Industries (IAI), llevará un radar activo de barrido electrónico EL/M-2075 Phalcon de cuarta generación de giro rápido fabricado por la filial de esta última ELTA Systems, que incorpora también un sistema identificador amigo-enemigo (IFF). Puede portar además equipos de inteligencia electrónica (ELINT), inteligencia de comunicaciones (COMINT), sistemas de autoprotección, equipos de mando y control, enlaces vía satélite y sistemas de comunicaciones que comprenden enlaces de datos para integrarse en operaciones basadas en el uso de redes (NCO). Proporcionará una cobertura de alta calidad con capacidad de generar en tiempo real una perspectiva integrada en tres dimensiones de la situación aérea y de superficie, tanto terrestre como marítima, así como un orden de batalla electrónico. El radar tiene dos modos de funcionamiento, rotativo, proporcionando una cobertura de 360 grados, y estacionario, concentrando la búsqueda en un sector de 120 grados, pero con mayor alcance. Los datos de los distintos sensores serán procesados por el sistema FITS. Pretende posicionarse en el mercado como una solución de tamaño medio de gran eficiencia pero de coste relativamente asequible, para misiones tanto de defensa antiaérea como de seguridad del territorio.²⁵

C-295W[editar]

La compañía ha desarrollado una variante dotada de dispositivos de punta alar (winglets), que le permite mejorar sus prestaciones en las fases de despegue, ascenso y vuelo de crucero, al aumentar la relación sustentación-resistencia. Ello se traduce en unas mejores actuaciones en pistas situadas en lugares cálidos y/o a elevada altitud, mayor alcance y autonomía de vuelo y una reducción en los costes de operación gracias a un menor consumo de combustible. En concreto, combinados con mejoras en los motores, se espera que aumenten el alcance en 320 kilómetros y la autonomía en 30 minutos.³⁶ El primer vuelo de prueba tuvo lugar en Sevilla el 21 de diciembre de 2012,³⁷ y su introducción en el mercado está anunciada para el último trimestre de 2014.³⁸

C-295 ISR[editar]

Versión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR, Intelligence Surveillance & Reconnaissance) armado. Puede dotársele de ametralladoras, cañones automáticos de pequeño calibre, lanzacohetes, bombas guiadas por láser y misiles contracarro. Hasta ahora se han entregado algunos aviones a Arabia Saudí,³⁹ equipados con ametralladoras de 12,7 mm montadas en las puertas laterales para paracaidistas.⁴⁰

Usuarios[editar]

Véase también: Anexo:Aviones C-295

El modelo de transporte C-295M es el que ha recibido un mayor número de pedidos, aunque la versión Persuader de patrulla marítima también ha sido adquirida por varios clientes. Hasta el momento se han vendido 278 aviones a un total de 35 usuarios.⁴¹ Diez de ellos además han efectuado pedidos adicionales, lo que testimonia el buen rendimiento del modelo.

La única venta en el sector civil ha sido a la compañía canadiense Stellwagen, que en junio de 2017 firmó un contrato por doce aviones con opción a otros tantos. Las aeronaves irán destinadas a su arrendamiento a compañías de transporte y organismos gubernamentales.⁷

Usuarios militares y gubernamentales[editar]

 

Usuarios del CASA C-295:     Países que han adquirido la versión C-295M/W.     Países que han adquirido la versión C-295 Persuader.     Países que han adquirido ambas versiones.

País usuario	1.ª adquisición	1.ª entrega	N.º de C-295M/W	N.º de C-295 Persuader	Total
Angola	2022		1	2	3
Arabia Saudita	2015		4	0	4
Argelia	2004	2005	6	0	6
Bangladés	2016	2017	1	0	1
Brasil	2005	2006	12	3	15
Burkina Faso	2019		1	0	1
Canadá	2016		0	16	16
Chile	2007	2010	0	3	3
Colombia	2008	2008	6	0	6
Costa de Marfil	2019	2019	1	0	1
Ecuador	2014	2014	3	0	3
Egipto	2010	2011	24	0	24
Emiratos Árabes Unidos	2017	2018	5	0	5
España	2000	2000	13	0	13
Filipinas	2014	2015	3	0	3
Finlandia	2006	2007	3	0	3
Ghana	2011	2012	4	0	4
Guinea Ecuatorial	2016	2016	1	1	2
India	2021		56	0	56
Indonesia	2011	2012	9	0	9
Irlanda	2019		0	2	2
Jordania	2003	2003	2	0	2
Kazajistán	2012	2013	9	0	9
Malí	2016	2016	2	0	2
México	2009	2009	14	0	14
Omán	2012	2013	4	4	8
Polonia	2001	2003	17	0	17
Portugal	2006	2008	7	5	12
República Checa	2008	2010	6	0	6
Serbia	2022		2	0	2
Tailandia		2016	2	0	2
Uzbekistán	2015		4	0	4
Vietnam	2013	2014	3	0	3

Angola

• Dos MSA y uno de transporte encargados en 2022.⁴²

Arabia Saudí

• El Ministerio del Interior de Arabia Saudí adquirió en 2015 cuatro aviones C-295W tras una licitación abierta.⁴³

Argelia

• La Fuerza Aérea Argelina firmó un contrato por seis aviones de transporte C-295M (dos en versión VIP) por unos 150 millones de euros en el año 2004,⁴⁴ además de cuatro C-295 Persuader de patrulla marítima.⁴⁵ El país comenzó a recibir los ejemplares de transporte en el año 2005.⁴⁶ Sin embargo, la adquisición de los Persuader no llegó a materializarse.⁴⁷

Bangladés

• El Ejército de Bangladés adquirió en 2016 un C-295W, que recibirá en la segunda mitad de 2017.⁴⁸

 

Un C-295M de la Fuerza Aérea Brasileña con un diseño de pintura especial durante la exhibición RIAT de 2009.

Brasil

• La Fuerza Aérea Brasileña compró 12 aviones C-295M de transporte militar, designados localmente C-105A Amazonas,⁴⁹ por 238 millones de euros en abril de 2005 para reemplazar a sus aviones de transporte de Havilland Canada DHC-5D Buffalo y servir de apoyo a los C-130 Hércules.⁵⁰⁵¹ El primero de ellos fue entregado el 16 de octubre de 2006 en una ceremonia celebrada en Sevilla.⁵² Dados los buenos resultados obtenidos en el uso del modelo, la FAB tenía intención de encargar ocho aviones más en 2009,⁵³ de ellos cuatro C-295 Persuader MSA/MPA para misiones SAR.⁵⁴ Por el momento ha firmado un pedido en firme por tres ejemplares SAR en 2014, con entregas a partir de finales de ese mismo año.⁵⁵

Burkina Faso

• Fuerza Aérea de Burkina Faso: un C-295W, adquirido en 2019.⁵⁶

Canadá

• La Real Fuerza Aérea Canadiense seleccionó en diciembre de 2016 al C-295 para renovar su flota de aviones de búsqueda y salvamento. Los dieciséis aviones, una versión modificada para las misiones SAR del C-295W, denominada localmente CC-295, comenzarán a ser recibidos tres años después de la firma del contrato.⁵⁷

 

C-295MPA Persuader de la Armada de Chile aún con la imprimación durante un vuelo de prueba previo a su entrega.

Chile

• La Armada de Chile adquirió tres aviones C-295 Persuader de patrulla marítima, dos de ellos con capacidad antisubmarina (MPA/ASW), en noviembre de 2007 para reemplazar a sus antiguos P-3ACH Orion por 105 millones de USD. Los nuevos aviones serán recibidos en la primera mitad de 2010. Esta adquisición forma parte del proyecto «Alcatraz», y también comprende una opción de compra de cinco aviones C-295 más para reemplazar sus Embraer EMB-110 Bandeirante, Embraer EMB-111 Bandeirulha y Lockheed P-3ACH Orion, con la idea inicial de llegar a contar con una flota de cuatro C-295 antisubmarinos, tres de patrulla y uno de carga.^58596047 Sin embargo, aunque incluso en mayo de 2009 se anunció que el Gobierno Chileno estaba a punto de firmar un pedido ejecutando tres de esas opciones por 95 millones de US$,⁶¹ una revisión de planes realizada a mediados de ese mismo año llevó a no ejecutar tales opciones y en su lugar proceder a actualizar los P-3, modernización que puede incluir la instalación del sistema FITS con el que van dotados los propios C-295.⁶² No obstante, los problemas surgidos en esta modernización podrían hacer retomar finalmente los planes iniciales.⁶³ El primer ejemplar, configurado en versión de patrulla marítima, se entregó en diciembre de 2009, mientras que el segundo, el primer modelo fabricado con la configuración ASW, se entregó en marzo de 2011.⁶⁴ Además, la Fuerza Aérea de Chile está estudiando la compra de hasta 4 aviones de transporte mediano, que podrían ser de este mismo modelo.⁶⁵

Colombia

• La Fuerza Aérea Colombiana adquirió cuatro aviones C-295M de transporte militar a EADS CASA en el año 2008 por una cantidad cercana a los 100 millones de euros.⁶⁶ Colombia recibió los dos primeros aviones en junio de 2008, el tercero en noviembre del mismo año,⁶⁷ y el último el 4 de abril de 2009.⁶⁸ En septiembre de 2012 firmó un contrato por un ejemplar adicional, que recibiría en febrero de 2013,⁶⁹ y a finales de ese mismo año realizó un nuevo pedido, por un sexto avión.⁷⁰

Costa de Marfil

• La Fuerza Aérea de Costa de Marfil ha adquirido un C-295W en 2019.⁷¹

Ecuador

• La Fuerza Aérea Ecuatoriana adquirió tres C-295M, de los cuales recibió el primero el 6 de junio de 2014, mientras que los dos restantes fueron recibidos a lo largo del mismo año.⁷²

Egipto

• La Fuerza Aérea Egipcia firmó con Airbus Military en octubre de 2010 la adquisición de tres aviones C-295M, uno de ellos para transporte VIP. La primera entrega se efectuó en septiembre de 2011 y los otros dos ejemplares fueron entregados a finales de ese mismo año.⁷³⁷⁴ Según el fabricante, las principales razones por las que la Fuerza Aérea de Egipto eligió el modelo fueron su facilidad de mantenimiento y probadas aptitudes operativas, especialmente en zonas desérticas, además de su versatilidad.⁷⁵⁷⁶ Egipto ya operaba desde 2005 otros tantos Antonov An-74TK-200A, de similares capacidades, habiendo firmado una opción por seis ejemplares adicionales y teniendo una previsión de compra de 18 en total.⁷⁷ Sin embargo la adquisición ahora del avión español parece indicar un abandono de dichos planes en beneficio del modelo de CASA. Posteriormente encargó tres adicionales, en enero de 2013 realizó un nuevo pedido por otras seis unidades,⁷⁸⁷⁹ y en julio de 2014 otro por ocho más.⁸⁰ Más adelante compró otros cuatro, elevando el total a veinticuatro y convirtiéndose así en el mayor usuario del modelo.⁸¹

Emiratos Árabes Unidos

• La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos ha encargado en noviembre de 2017 5 C-295, los cuales serán entregados a partir del último trimestre de 2018.⁸²

 

Un C-295M del Ejército del Aire de España en la Base Aérea de Talavera la Real, Badajoz.

España

• El Ejército del Aire de España fue el primer operador del modelo. Posee 13 aviones de transporte táctico C-295M, y tiene previsto adquirir cinco más para completar su dotación hasta 18. Son designados T.21 y están asignados al Ala 35 de la Base Aérea de Getafe.⁸³ El Ejército del Aire adquirió un escuadrón de nueve aviones en una primera fase en diciembre del 2000, y con el objetivo de disponer de otro escuadrón más, de forma escalonada se compraron otros cuatro (uno en diciembre de 2005, uno en diciembre de 2006, y dos a mediados de 2007).⁸⁴⁸⁵

 

C-295M de la Fuerza Aérea de Filipinas.

Filipinas

• La Fuerza Aérea de Filipinas declaró en febrero de 2014 al C-295M como ganador de su concurso para adquirir tres aviones de transporte medio. La primera entrega tuvo lugar en marzo de 2015,⁸⁶ mientras que la última tuvo lugar en febrero de 2016.⁸⁷

 

Un C-295M de la Fuerza Aérea Finlandesa en el Aeropuerto de Helsinki-Vantaa.

Finlandia

• La Fuerza Aérea Finlandesa adquirió en el año 2006, después un proceso de selección de año y medio, dos aviones de transporte C-295 para reemplazar a sus Fokker F27. El contrato incluía opciones de compra para cinco aviones adicionales,⁸⁸⁸⁹ una de ellas ejecutada en 2010.⁹⁰ La primera unidad fue entregada el 6 de marzo de 2007, coincidiendo con la celebración del 89º aniversario de la Fuerza Aérea Finlandesa.⁴⁹⁹¹ Una de las aeronaves será equipada con un sistema de vigilancia aérea avanzada adquirido a Lockheed Martin.

Ghana

• La Fuerza Aérea Ghanesa adquirió en 2011 dos C-295M que recibió a partir de principios del año siguiente. Son utilizados para transporte de tropas y personal de agencias de seguridad, evacuación médica, lanzamiento de paracaidistas, entrenamiento y misiones humanitarias.⁹² Dos más alquilados con opción a compra para prestar servicio en la misión de Naciones Unidas en Mali.⁹³

Guinea Ecuatorial

• La Fuerza Aérea ecuatoguineana ha adquirido en 2016 dos C-295, uno en versión de transporte, cuya entrega está prevista para septiembre del mismo año, y el otro de patrulla marítima, a recibir en 2017.⁹⁴

India

• El Comité de Seguridad del Gabinete del Ministerio de Defensa de India dio luz verde en septiembre de 2021 a la compra de 56 C-295W para la Fuerza Aérea, lo que la convertirá, de lejos, en el mayor usuario mundial del modelo. 16 de ellos serán fabricados en España, mientras que los otros 40 serán parcialmente fabricados y montados en la India por Tata Advanced Systems Limited (TASL), socio local de Airbus para este concurso.⁹⁵

 

C-295M indonesio.

Indonesia

• La Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia ha adquirido en octubre de 2011 nueve aviones de transporte táctico C-295M, designados localmente CN-295,⁹⁶ de los cuales los dos últimos se montarán en el país asiático. El contrato, formalizado en febrero de 2012, tiene un coste de 325 millones de dólares, unos 247 millones de euros, y las entregas tendrán lugar entre 2012 y el verano de 2014. Como contrapartida industrial, PT Dirgantara Indonesia fabricará el empenaje de cola, el fuselaje trasero y paneles del resto del fuselaje, además de recibir paquetes de trabajo para el desarrollo de sistemas de entrenamiento informatizados y también se crearán un centro de servicio y entregas y una línea de montaje final.^979899100

Irlanda

• El Cuerpo Aéreo Irlandés adquirió en 2019 dos C-295 Persuader para sustituir sus CN-235-100 MP Persuader.¹⁰¹

Jordania

• La Real Fuerza Aérea Jordana adquirió dos aviones C-295M por 45 millones de € en 2003,¹⁰² que fueron entregados en ese mismo año.^103104105 Uno de ellos será transformado a la versión cañonero AC-295, con la misma configuración de los dos CN-235 armados (AC-235) que opera esta fuerza aérea.³⁸

 

C-295M kazajo.

Kazajistán

• El 29 de febrero de 2012, Airbus Military firmó con un contrato con la compañía estatal Kazspetsexport, perteneciente al Ministerio de Defensa de Kazajistán, para la adquisición de dos C-295M con destino a la Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán, que fueron entregados en enero de 2013. Con esta compra, Kazajistán se convirtió en el primer país de la antigua Unión Soviética en incorporar un modelo de CASA a sus fuerzas armadas. El contrato incluyó piezas de repuesto y equipo de apoyo en tierra.¹⁰⁶¹⁰⁷ Al mismo tiempo se firmó un memorándum de entendimiento para la adquisición de seis ejemplares adicionales. Según los términos del memorándum, Airbus Military además transferirá tecnología y capacitará técnicamente al personal kazajo para que este pueda llevar a cabo el mantenimiento del avión de manera autónoma en el país.¹⁰⁸¹⁰⁹ En octubre de 2013 se firmó un contrato que convirtió en pedido en firme los dos primeros ejemplares adicionales.¹¹⁰ La compra de los dos ejemplares finales, que elevarán la flota total a ocho, se firmó en 2017, y su entrega se prevé para la segunda mitad del mismo año.¹¹¹

• Por su parte, la Guardia de Fronteras encargó en 2019 un único C-295W.¹¹²

Mali

• La Fuerza Aérea de Malí encargó a comienzos de 2016 un C-295W en versión de transporte, que recibió en diciembre de ese mismo año.¹¹³ En 2020 contrató un segundo ejemplar, que recibirá al año siguiente.¹¹⁴

 

C-295M de la Armada de México.

México

• La Armada de México adquirió inicialmente dos ejemplares de transporte C-295M,¹¹⁵¹¹⁶ a los que posteriormente se han sumado otros dos,¹¹⁷ mientras que dos más fueron adquiridos en 2014, los cuales fueron los primeros ejemplares de la versión C-295W, equipada con winglets.¹¹⁸ México posee en conjunto la mayor flota de aviones de transporte y patrulla marítima CASA / Airbus Defence & Space de toda Iberoamérica.^119120121

• La Fuerza Aérea Mexicana adquirió en 2009 seis C-295M para sustituir a sus Antonov An-32B por 463 millones de US$. Los aviones operan en el Escuadrón de transporte 301 junto a los IAI Arava en la BAM Nº 1 Santa Lucía, Estado de México.^15122123 Posteriormente encargó dos ejemplares adicionales, de la versión C-295W.^124125126

 

C-295M omaní.

Omán

• Real Fuerza Aérea de Omán. Omán ha firmado con Airbus Military el 19 de mayo de 2012 un pedido de ocho aviones C-295, de los cuales cinco deberían haber sido C-295M, que servirán como reemplazo de la veterana flota de transporte omaní compuesta por aviones Short Skyvan SC.7-3M, y tres de patrulla marítima. Las entregas comenzarían en 2013. El contrato incluye también la venta de un sistema en palé de control de la polución, que puede ser usado para lanzar dispersantes en caso de derrames de crudo. Este sistema, del que Omán es el cliente lanzador, puede ser montado en el C-295 sin necesidad de realizar en él ninguna modificación estructural.¹²⁷¹²⁸ El último de los aparatos fue entregado en marzo de 2016, aunque finalmente fueron cuatro de cada tipo.¹²⁹

 

Un C-295M de la Fuerza Aérea Polaca en la exhibición aérea «Luchtmachtdagen» en Leeuwarden, Países Bajos, en 2016.

Polonia

• La Fuerza Aérea Polaca ha adquirido en varios pedidos un total de 17 aviones C-295M para reemplazar a sus Antonov An-26. El Gobierno Polaco adquirió los ocho primeros aviones en el año 2001, recibiendo el primero de ellos en 2003.¹³⁰ En 2006 adquirió dos adicionales y en 2007 otros dos más.¹³¹ Uno de ellos se perdió en el accidente aéreo de Mirosławiec el 23 de enero de 2008.¹³²¹³³ Con 11 en servicio, el 2 de julio de 2012 se firmó un pedido de cinco aviones adicionales por 262 millones de dólares, por lo que, una vez que finalicen las entregas, Polonia contará con una flota de 16 aviones C-295 y se convertirá en el principal operador del modelo. Las entregas de este nuevo pedido empezarán a finales de 2012. Polonia inicialmente se planteó, para aumentar su capacidad de transporte aéreo, la compra de un C-130 Hercules adicional, pero en su lugar optó por el «más coste-eficiente» C-295, según el teniente general Lech Majewski, comandante en jefe de la Fuerza Aérea. Los aviones están asignados al 13.er Escuadrón de Transporte Aéreo (13. ELTr - 13 Eskadra Lotnictwa Transportowego), estacionado en la 8ª Base Aérea (8. BLot - 8 Baza Lotnicza) de Cracovia-Balice, estando un ejemplar destacado permanentemente en Afganistán, donde desarrolla labores de transporte, lanzamiento aéreo y evacuación médica.¹³⁴

 

Imagen de uno de los C-295M de la Fuerza Aérea Portuguesa en la que puede apreciarse el radomo de mayores dimensiones que llevan los ejemplares lusos.

Portugal

• La Fuerza Aérea Portuguesa adquirió 12 aviones en febrero de 2006, siete de ellos en la versión de transporte militar C-295M y los otros cinco en la versión de vigilancia marítima C-295MPA Persuader, equipados con el sistema FITS y conocidos también como C-295 VIMAR, para reemplazar toda su flota de aviones CASA C-212 Aviocar, que llevaban operando desde los años 1970.⁸⁹ El precio de esta adquisición se estima que ronda los 350 millones de euros.⁵⁰ EADS CASA entregó el primero de los aparatos a las autoridades portuguesas el 10 de octubre de 2008. Los restantes C-295 contratados se entregaron uno cada mes y medio aproximadamente, hasta completar el total de 12 unidades. En primer lugar se suministraron los aviones de transporte y a continuación los de vigilancia marítima.¹³⁵ Estos aviones incluyen como elementos diferenciadores del modelo básico unas burbujas traseras para misiones SAR, un equipo de guerra electrónica compuesto por un alertador de radar RWR (Radar Warning Receiver), un alertador láser LWS (Laser Warning System), pods de guerra electrónica colocados bajo las alas y dispensadores de señuelos y bengalas,⁵⁸ y también se ha incluido un nuevo radar meteorológico Northrop Grumman AN/APN-241 (el mismo con el que van equipados los C-130J) que les confiere un radomo más abultado.¹⁹²⁰ Los ejemplares de vigilancia marítima usan asimismo un SLAR SSC MSS6000 montado en el fuselaje.

 

C-295M de la Fuerza Aérea Checa volando en formación con dos Aero L-159 Alca.

República Checa

• La Fuerza Aérea Checa llegó a un acuerdo con EADS CASA en abril de 2008 para obtener un C-295M que sería entregado en 2009 a cambio de cinco aviones Aero L-159 Alca de la flota checa, que pasarán a usarse por el Ejército del Aire de España.¹³⁶ Estos entrenadores tenían inicialmente como destino la Fuerza Aérea de Bolivia, pero Estados Unidos vetó la operación tras los choques habidos con el Gobierno de Evo Morales (el motor es de origen norteamericano), por lo que Bolivia ha acabado adquiriendo en su lugar seis Karakorum K-8.¹³⁷ El acuerdo además incluía una opción para 3 C-295M adicionales, con posibilidad de 2 más.¹³⁸ El Ministerio de Defensa Checo aprobó en abril de 2009 comprar los primeros tres C-295M que tenía en opción, realizando en este caso el pago en efectivo, 3500 millones de coronas checas (unos 130 millones de euros), coste que incluye el entrenamiento de tripulaciones y personal de tierra, manuales técnicos y piezas de repuesto. La entrega del conjunto de la flota se inició a finales de 2009, entregándose el último avión antes del fin de 2010, y tiene como objetivo reemplazar los cinco Antonov An-26 de la Fuerza Aérea.^33139140 En 2019 contrató con Airbus DS la modernización de los cuatro ejemplares en inventario y la compra de dos nuevos, estos de la versión C-295W.¹⁴¹

Tailandia

• Real Ejército Tailandés: Inicialmente encargó un C-295W,¹⁴² al que posteriormente se unió otro ejemplar.

Uzbekistán

• Fuerzas Aéreas y de Defensa Aérea de Uzbekistán: cuatro C-295W.¹⁴³

Vietnam

• La Fuerza Aérea Popular Vietnamita ha adquirido en 2013 tres C-295M, que se estima que entren en servicio a partir de 2015.¹⁴⁴

Negociaciones[editar]

En 2003 el Ministerio de Defensa de Kenia expresó su intención de adquirir tres C-295M, pendiente de la aprobación de su gobierno, sin que hasta ahora se haya concretado ningún pedido.¹⁴⁵ Otros países con los que ha trascendido la existencia de negociaciones son Arabia Saudita (18 ejemplares de transporte para la Fuerza Aérea y entre cuatro y seis para patrulla marítima, que se sumarían a la compra ya formalizada de cuatro para el Ministerio del Interior), Malasia (10) o Tailandia (6).¹⁰²

En septiembre de 2009, y ante los retrasos del programa A400M, Turquía ha anunciado la intención de adquirir 10 aviones C-295 o C-27J, aplazando la decisión hasta mediados de 2010.¹⁴⁶ Por su parte, en 2012 se informó de que la Fuerza Aérea Sudafricana está estudiando la compra del modelo.¹⁴⁷ En 2014, Airbus Defence and Space firmó un acuerdo con Tata Advanced Systems para ofertar de manera conjunta hasta un total de 56 aparatos C-295 a la Fuerza Aérea India, que sustituirían a los Avro 748 en servicio.¹⁴⁸¹⁴⁹

En lo que respecta a la versión de patrulla marítima C-295 Persuader, a finales de 2008 la Armada Griega anunció que tiene previsto adquirir cinco aviones para sustituir a sus Lockheed P-3B Orion.¹⁵⁰¹⁵¹

Argentina ha confirmado oficialmente en diciembre de 2016 haber iniciado el proceso de compra de cuatro aeronaves, de las cuales dos serían para la Fuerza Aérea, ambas en versión de transporte, para reemplazar a sus aviones de transporte mediano Fokker F27 Friendship (retirado en noviembre de 2016) y Fokker F28 Fellowship (que causará baja en 2018); y el resto para la Armada, una también de transporte y la otra para patrulla marítima.¹⁵²¹⁵³

Ventas frustradas[editar]

La Fuerza Aérea Argelina firmó un contrato por seis aviones de transporte C-295M en el año 2004, además de cuatro C-295 Persuader de patrulla marítima. Sin embargo, la adquisición de los Persuader no llegó a materializarse.

Por otro lado, la Fuerza Aérea Suiza seleccionó el avión de transporte C-295M en 2000 frente al C-27J Spartan, proponiéndose la compra de dos unidades por 76 millones de euros para los presupuestos de 2002,¹⁵⁴ sin éxito. Se volvió a presentar una propuesta para los presupuestos de 2005, pero finalmente el parlamento helvético la rechazó el 17 de marzo de 2005.¹⁵⁵

Los Emiratos Árabes Unidos por su parte lo seleccionaron en la versión de patrulla marítima C-295 Persuader y tenían previsto adquirir cuatro ejemplares por 156,2 millones de euros en el año 2001.¹⁰² Sin embargo, no han confirmado el pedido y en su lugar han adquirido en febrero de 2009 dos aviones Dash-8 Q300MP.¹⁵⁶

En 2002 venció en el programa AIR 5190 organizado por Australia para sustituir a los DHC-4A Caribou de la Real Fuerza Aérea Australiana, entre 12 y 14 aviones, pero este país dio prioridad a la compra de los aviones de transporte pesado C-17A Globemaster III y dejó sin efecto dicho programa. Se convocó más tarde un nuevo concurso para el sustituto del Caribou (programa AIR 8000 fase 2, 10 aviones), resuelto en mayo de 2012, en el que el ganador fue finalmente su rival, el C-27J Spartan.¹⁵⁷¹⁵⁸

Hay que destacar también el importante contrato firmado en 2005 para vender 10 ejemplares de transporte a Venezuela por 500 millones de euros (que incluía dos CASA-Nurtanio CN-235 de patrulla marítima y opciones por otros seis C-295M), que se vio frustrado por el veto del Gobierno estadounidense. CASA ofreció sustituir los componentes (motores y aviónica) de origen estadounidense, pero los venezolanos estimaron que las modificaciones habrían tenido un coste demasiado alto.¹⁵⁵¹⁵⁹

El 18 de enero de 2008, Eslovenia anunció la selección del C-295, iniciando negociaciones para la compra de un aparato. Sin embargo, después del accidente del C-295 polaco del 23 de ese mismo mes, el proceso fue cancelado, a pesar de que la investigación ha concluido que la causa fueron errores graves por parte de la tripulación y del control de tierra, a los que se sumó la meteorología adversa, y no un fallo del avión.¹⁶⁰

El total de estos concursos hubiera supuesto por tanto entre 33 y 41 ejemplares adicionales.

Historia operacional[editar]

Misiones en el exterior con España[editar]

 

Un CASA C-295M del Ejército del Aire de España en el Festival Aéreo de la República Checa, en Brno, septiembre de 2008.

Desde que los C-295 entraron en servicio en el Ejército del Aire español en diciembre de 2000, han participado en numerosas misiones en el exterior, entre las que se pueden citar las misiones en la antigua Yugoslavia, Líbano y Afganistán donde han realizado más de mil horas de vuelo.⁸

Afganistán

Uno de los aviones pertenecientes al Ala 35 del Ejército del Aire estuvo destinado cerca de dos años en Afganistán como parte del «Destacamento Alcor» para realizar traslados de personal y carga entre la Base de Apoyo Avanzado (FSB) y el aeropuerto de Qal'eh-ye Now, la capital de la provincia de Badghis, que alberga la base General Urrutia, sede del Equipo de Reconstrucción Provincial (PRT) español.¹⁶¹

En mayo de 2008, el Ministerio de Defensa de España, tras once relevos, ordenó el regreso a España del avión de transporte C-295 desplegado en Herat. Los integrantes del «Destacamento Alcor» han acumulado desde junio de 2006 un total de 1178 horas de vuelo repartidas en 2122 salidas. Las misiones que estaba desempeñando el avión fueron asumidas por un avión C-130H Hercules del Ala 31 que permanecerá destacado en la FSB de Herat y retornará a la Base Aérea de Manas (Kirguistán) semanalmente para realizar posibles tareas de mantenimiento o cambio de tripulaciones.¹⁶¹

Expertos en aviación civil y militar aseguran que el C-295 es mucho más adecuado para estas misiones por su versatilidad, robustez y facilidad de operación, a pesar de su menor capacidad de carga frente al pesado Hercules.¹⁶¹

Chad

En junio de 2008, el Ministerio de Defensa de España destacó dos C-295 a Chad, entre los aeropuertos de Yamena, la capital, y de Abéché, en la frontera con Sudán, para proporcionar apoyo logístico a la misión que la EUFOR desarrolla en la región de Darfur (Sudán).¹⁶² En esta misión los aviones realizarán las labores típicas de transporte de carga y personal, y también evacuación de heridos y lanzamiento de paracaidistas y de carga incluso a baja cota (LAPES).⁸

Misiones en el exterior con Polonia[editar]

 

Un C-295M de la Fuerza Aérea Polaca con la rampa trasera abierta.

El C-295M era el único avión de transporte de la Fuerza Aérea Polaca hasta el 2008 y es utilizado para trasladar tropas y material a las bases que Polonia mantiene en Afganistán e Irak.^8105133

Accidentes[editar]

 

Semiala derecha del avión estrellado en Mirosławiec, empleada como monumento conmemorativo de la tragedia.

• El 23 de enero de 2008 un CASA C-295M de la Fuerza Aérea Polaca, que volaba desde Varsovia, se precipitó desde unos cien metros de altura a un terreno boscoso cercano a la pista de aterrizaje del aeródromo militar de Mirosławiec (al oeste del país) durante su aproximación, y provocó una explosión que lo envolvió todo en llamas. Todos los pasajeros (16 oficiales del ejército) y los cuatro tripulantes que iban a bordo, 20 en total, perdieron la vida.¹³²¹³³ Todos los aviones C-295 polacos fueron inmovilizados tras el accidente hasta que concluyó la investigación.¹⁶³ El Ministro de defensa polaco Bogdan Klich confirmó que el aparato estaba en buenas condiciones y había sido revisado previamente, y destituyó a cinco miembros de la Fuerza Aérea después de la investigación del accidente, que concluyó que las causas fueron errores graves por parte de la tripulación y del control de tierra, a los que se sumó la meteorología adversa (viento y lluvia), y no un fallo del avión.¹⁶⁴ Los expertos militares calificaron al aparato como «el avión más seguro de la Fuerza Aérea Polaca».¹³³

 

• El 3 de abril de 2019, un CASA C-295 (matrícula T.21-10, 35-48) perteneciente al Ala 35 del Ejército del Aire , se salió de la pista del aeródromo de Santa Cilia (Huesca), mientras efectuaba el aterrizaje, quedando detenido en una vaguada aledaña. El hecho se produjo a las 11:30 AM, en el curso de unas maniobras coordinadas por la UME (Unidad Militar de Emergencias ).¹⁶⁵ A bordo se encontraban diez militares, cuatro de dicha Ala que formaban la tripulación y seis de la Unidad Médica de Aeroevacuación del Ejército del Aire. Nueve de ellos resultaron heridos con golpes de diversa consideración, siendo el más grave uno de los pilotos, después de recibir un golpe en la cabeza. ¹⁶⁶

Competidores[editar]

C-295M[editar]

 

Un C-27J Spartan, que, fabricado por la compañía italiana Alenia, es el gran competidor del C-295.

El principal competidor del C-295M es el avión italiano Alenia C-27J Spartan, que lo batió en junio de 2007, tras una dura y prolongada competición, en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft) convocado por el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El avión español fue presentado al concurso JCA por EADS CASA en consorcio con la compañía estadounidense Raytheon.¹⁶⁷¹⁶⁸

Respecto al CASA, el C-27J puede transportar una carga mayor a una distancia más grande y tiene un suelo reforzado, de resistencia equivalente a la del C-130 Hercules, que le permite operar con vehículos de cadenas, cuyo sistema de rodaje es mucho más agresivo que el de ruedas para la superficie sobre la que se desplazan y por tanto no pueden embarcar en cualquier avión.¹⁶⁹ Además la forma de su bodega, alta y ancha, resulta más adecuada para el transporte de carga. Hay que tener en cuenta que el C-295 deriva de un avión de mucha menor capacidad como es el CASA-Nurtanio CN-235, y para aumentarla la única solución viable fue incrementar el número de cuadernas, resultando con ello un avión bastante más largo, en el que se puede instalar un buen número de asientos y con una capacidad teórica de carga bastante superior a la de su predecesor, pero con una bodega de sección limitada. Precisamente, la mayor amplitud de su bodega fue un factor decisivo en la victoria del C-27J en el concurso de la Fuerza Aérea Eslovaca, en el que el CASA fue eliminado por considerársele pequeño para transportar los blindados Aligator del Ejército Eslovaco.¹⁷⁰ En resumen, puede decirse que el C-295 es un mejor transporte de tropas, mientras que el Alenia es un mejor carguero. También hay que tener en cuenta que el coste del C-27J es mucho más elevado que el C-295, en torno a 14 millones de euros más, y, según afirma EADS-CASA, su modelo tiene el mejor coste de ciclo de vida (LCC, Life Cycle Cost) de su categoría.¹³¹

Comparación entre el C-295M y el C-27J Spartan

	Capacidad soldados	Capacidad camillas	Carga máxima	Velocidad máxima	Alcance	Precio en euros
C-295M	71 (+4 op.)	24 (+3 op.)	9250 kg	480 km/h	5630 km	19,83 millones
C-27J Spartan	60	36	11 500 kg	602 km/h	5926 km	33 millones171

Por otra parte, el italiano tiene a su favor el disponer de equipos comunes con el C-130J Super Hercules, con la consiguiente ventaja logística para las fuerzas que operen dicho avión. Por el contrario, la tecnología básica de su plataforma es más anticuada, al basarse en un avión, el Alenia G.222, que voló por primera vez en 1970, mientras que el avión del que deriva el modelo español, el CN-235, lo hizo en 1983.

C-295 Persuader[editar]

Artículo principal: CASA C-295 Persuader

Los principales competidores de esta versión son las variantes de patrulla marítima del DHC-8, que por ejemplo ha conseguido un pedido por dos ejemplares para la Armada de Emiratos Árabes Unidos,¹⁵⁶ concurso que había sido inicialmente adjudicado precisamente al Persuader (ver sección ventas frustradas), además de contratos con las Guardias Costeras de Canadá, Islandia, Japón y Suecia y las Aduanas de Australia; y del ATR 72, que ha logrado ventas en Italia y Turquía.

Especificaciones (C-295M)[editar]

Referencia datos: página web de EADS - Airbus Military.^3341112

Características generales

• Tripulación: 2 pilotos
• Capacidad:
  • Transporte de tropas: 71 soldados (+ 4 opcionales).
  • Transporte de carga: 5 palets de carga de 108" × 88" (uno en rampa) o 10 palets de 88" × 54".
  • Transporte de vehículos: 3 vehículos ligeros (tipo Land Rover).
  • Transporte de motores: 3 motores de avión de combate (EJ200).
  • Evacuación médica: 24 camillas (+ 3 opcionales) y 5/7 asistentes médicos.
• Carga: 9250 kg.
• Longitud: 24,50 m.
• Envergadura: 25,81 m.
• Altura: 8,70 m.
• Superficie alar: 59 m².
• Peso cargado: 21 000
• Peso máximo al despegue: 23 200

 

Comparación de aviones de transporte medio

• Planta motriz: 2× turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G.
  • Potencia: 1972 kW (2645 HP; 2682 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Hamilton Standard 568F-5 de 6 palas por motor.
• Diámetro de la hélice: 3,89 m.
• Capacidad de combustible: 7500 litros.
• Dimensiones de la bodega de carga: 12,69 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 576 km/h (358 MPH; 311 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
• Alcance: 2150 km (1161 nmi; 1336 mi) con carga de 8000 kg.
• Alcance en ferry: 5220 m (17 126 ft)
• Techo de vuelo: 7620 m (25 000 ft)
• Distancia de despegue: 670 m
• Distancia de aterrizaje: 320 m

[alquimista112 3.380]

 

 

Airbus A400M Atlas

 

El Airbus A400M Atlas,⁵ apodado Grizzly durante la fase de prueba en vuelo,⁶ es un avión de transporte militar de largo alcance y avión cisterna propulsado por cuatro motores turbohélice, diseñado por Airbus Military (hoy Airbus Defence and Space) para cubrir las necesidades de transporte aéreo de los países adheridos al programa.

Se han encargado un total de 194 aparatos, por parte de 8 países, para reemplazar a varios modelos más antiguos, principalmente el Lockheed C-130 Hercules y el Transall C-160.⁷ Airbus Military entregó la primera aeronave a la Armée de l'air francesa a comienzos del año 2013.⁸

 

Airbus A400M del Ejército del Aire en 2018.
Tipo	Avión de transporte militar
Fabricante	Airbus Military (2009-2013) Airbus Defence and Space (2014-actualidad)
Primer vuelo	11 de diciembre de 20091
Introducido	2013
Estado	En servicio
Usuarios principales	Luftwaffe  Armée de l'air  Real Fuerza Aérea británica  Ejército del Aire Español
N.º construidos	100 2
Coste unitario	Versión europea: 136 millones de € Versión española: 203,44 millones de € (en 2011),3 debido a los intereses por los retrasos en los pagos del programa4

 

Historia[editar]

Hélice Hamilton Sundstrand para el A400M.

Tren de aterrizaje Messier-Dowty del A400M.

 

A400M el día de su primer vuelo en Sevilla.

 

El A400M en su primer vuelo.

El proyecto empezó con el grupo para el Futuro Transporte Aéreo Militar Internacional (FIMA - Future International Military Airlifter), establecido en 1982 por Aérospatiale, British Aerospace (BAe), Lockheed, y Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) para el desarrollo del sustituto del C-130 Hércules y Transall C-160.⁹ La variación de requerimientos y las complicaciones de la política internacional causaron un lento progreso. Lockheed abandonó el grupo en 1989, y empezó el desarrollo de la segunda generación del Hércules. Cuando se unieron Alenia y CASA el grupo pasó a llamarse Euroflag.

Los requerimientos iniciales de las naciones participantes, Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo eran de 212 aeronaves. Con la marcha atrás de Italia y la revisión de los pedidos, los requerimientos pasaron a ser de 180 aviones, con el primer vuelo en 2008 y la primera entrega en 2009. El 28 de abril de 2005 Sudáfrica se unió como miembro del programa, abandonando el mismo en noviembre de 2009 alegando un sobrecoste de más de 3500 millones de euros de lo previsto.¹⁰

El Airbus A400M se ha desarrollado principalmente como sustituto de los C-130 y C-160, que actualmente son las principales aeronaves de carga de los países miembros del grupo. Cuando se complete el A400M será el primer Airbus construido con propósito únicamente militar. Esta aeronave incrementará la capacidad de carga y el radio de alcance en comparación con las aeronaves que va a sustituir. La capacidad de carga se duplicará (tanto en peso como en tamaño). Operará en múltiples configuraciones incluyendo transporte de carga, transporte de tropas, evacuación médica, repostaje aéreo y vigilancia electrónica. Al igual que otros aviones Airbus, el A400M tendrá una cabina de cristal o glass cockpit —pantallas de funciones múltiples que presentan toda la información de los sistemas del avión— y el sistema de fly-by-wire, lo que representa un salto cualitativo en comparación con los C-130s y C-160s.

La elección de los motores EuroProp International ha sido un tema controvertido, ya que los motores Pratt & Whitney Canada eran los favoritos por costes de fabricación y técnicos. Una gran presión final de los países europeos miembros del grupo forzó a Airbus a elegir la opción de motores EuroProp.

Los retrasos políticos y financieros del A400M causaron que la Royal Air Force inglesa empezase el programa Short Term Strategic Aircraft (STSA) que seleccionó al C-17 como medida para dar capacidad de carga aérea estratégica hasta la entrada en servicio del A400M. La experiencia con los C-17 desde su entrada en servicio ha hecho que la RAF decidiese comprar las cuatro aeronaves que tienen actualmente en régimen de arrendamiento financiero (leasing). Además han encargado una unidad más, aun con el relanzamiento del A400M.

El 9 de diciembre de 2004, Sudáfrica anunció el pedido de ocho A400M y la opción de compra de otros seis, uniéndose como miembro industrial del equipo Airbus Military. Las entregas estaban programadas entre 2010 y 2014; pero en noviembre de 2009 el gobierno sudafricano canceló el pedido aduciendo el incumplimiento en los plazos y un aumento del precio del programa, casi tres veces más elevado que lo acordado en 2004.¹⁰

El 18 de julio de 2005 la fuerza aérea chilena firmó un contrato por tres aeronaves que se entregarían entre 2018 y 2022,¹¹ pero el pedido fue cancelado después de nuevas elecciones.¹² En diciembre de 2005 Malasia encargó cuatro A400M para reemplazar su flota de C-130.

Canadá publicó el 5 de julio de 2006 un concurso para diecisiete transportes tácticos que sustituyesen a sus aviones CC-130E y CC-130H.¹³ Estos aviones se dedicarían al transporte de alcance medio, mientras que para cubrir las necesidades de largo alcance el gobierno canadiense compró cuatro Boeing C-17. El A400M compitió con el C-130J, que fue finalmente el elegido.

El A400M empezó a ser ensamblado en Sevilla en la planta de EADS (accionista principal de Airbus Military) en octubre de 2006.¹⁴ El 26 de junio de 2008 tuvo lugar en esta ciudad la ceremonia de presentación mundial del primer A400M terminado. La ceremonia, tradicionalmente conocida como 'roll-out' en el sector aeronáutico, estuvo presidida por el Rey Juan Carlos I de España,¹⁵ y el 18 de noviembre de 2009, tuvo lugar el primer encendido simultáneo de los cuatro motores, fijándose para la semana del 7 al 13 de diciembre el primer vuelo.¹⁶

Después de tres años de retraso, el primer vuelo de A400M se realizó el 11 de diciembre de 2009, despegando a las 10:15 pilotado por un español, Ignacio Lombo, y un británico, Edward Strongman, acompañados de 4 ingenieros franceses,¹¹⁷ aterrizando de nuevo tras tres horas y cuarenta y seis minutos de vuelo a las 14:01.¹⁸ El 1 de agosto de 2013, Airbus Military entrega el primer A400M a la Fuerza Aérea Francesa. El día 2 de agosto, el MSN7 fue trasladado a la base francesa de Orleans-Bricy, para incorporarse a la flota de aviones de la Fuerza Aérea Francesa estacionada en dicha base. Este primer avión entregado a Francia se utilizará en una primera fase para el entrenamiento continuado de la tripulación, antes de pasar a formar parte de la flota de transporte operativo de la Fuerza Aérea francesa.¹⁹

Componentes[editar]

Electrónica[editar]

 

Cabina de cristal con palanca de control lateral

Sistema	País	Fabricante	Notas
Entorno de desarrollo basado en modelos		Esterel Technologies	SCADE
Lenguajes de programación			Lustre, Ada
Redes de datos			AFDX, MIL-STD-1553B, CAN
Conmutadores AFDX		Rockwell Collins
Sistema de control de vuelo			Cuádruple FBW digital. Bucle completamente cerrado.
Computadoras primarias de control de vuelo (PRIM)			4
CPUs de las PRIM		Freescale	PowerPC
Sensores inteligentes multifunción		UTC Aerospace Systems	SmartProbe
CPUs de las computadoras secundarias de control de vuelo (SEC)		Analog Devices	SHARC
Sistemas de gestión de vuelo (FMS)		Thales	2 × FMS400
Lenguaje de programación de los FMS			Ada
Computadoras de misión		EADS Alemania	2 × M2AC
Software del sistema militar de gestión de misión (M-MMS)		GTD System & Software Engineering
Sistema operativo de tiempo real de las M2AC		Green Hills Software	INTEGRITY-178B
GCAS (opción)		EADS Alemania	T-GCAS
IFF		Indra Sistemas	Modos 4, 5 y S
Software del IFF		GTD System & Software Engineering
Sistema operativo de tiempo real del IFF		Wind River Systems	VxWorks
Software del sistema multifunctional de distribución de información (MIDS)		GTD System & Software Engineering
Computadora de interfaz (MIC) del MIDS		Tecnobit
Sistema operativo de tiempo real de la MIC		Wind River Systems	VxWorks
CPUs de las MIC		Freescale	PowerPC
Radar meteorológico y de navegación		Honeywell	AESS
TAWS		Honeywell	AESS
ATSAW		Honeywell	AESS
ACAS II		Honeywell	AESS
Transpondedor		Honeywell	AESS
Radio definida por software (SDR)		Rohde & Schwarz	SOVERON MR6000A
Sistema de gestión de audio (AMS)		Tecnobit
Sistema de aumento de la visión (EVS)		Thales
Computadora de gestión de carga		MEN Mikro Elektronik	D602
Sistema operativo de tiempo real de la D602		SYSGO	PikeOS
CPUs de la D602		IBM	3 × PowerPC G3 750CL 900Mhz
FPGAs de la D602			3 (gestión de la placa, Northbridge, Southbridge)
Sistema dispensador de bengalas y chaff		MBDA	SAPHIR-400
Sistema de contramedidas infrarrojas direccionales (DIRCM, opción)		Diehl Defence Elbit	3 × J-MUSIC
Sistema de contramedidas infrarrojas direccionales (DIRCM, opción)		Indra Sistemas	InShield
Sistema de detección de radar (RWR)		Indra Sistemas	ALR-400
Sistema infrarrojo de detección de misil		Thales	MIRAS
Simulador de vuelo		GTD System & Software Engineering Indra Sistemas Thales

Propulsión[editar]

 

Turbopropulsor TP400-D6

Sistema	País	Fabricante	Notas
Entorno de diseño basado en modelos		MathWorks	MATLAB
Lenguajes de programación		MathWorks	Simulink, Stateflow
Turbopropulsor		Europrop International	4 × TP400-D6
Hélice levógira		Hamilton Sundstrand	2 × FH385
Hélice dextrógira		Hamilton Sundstrand	2 × FH386

Prototipos y línea de producción[editar]

 

El cuarto prototipo del A400M (MSN004), aterrizando en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac.

 

Prototipo MSN001, F-WWMT
Aeroscopia (museo).

 

Prototipo MSN002, EC-402.

 

Prototipo MSN003, F-WWMS.

 

Prototipo MSN004, EC-404.

 

Prototipo MSN006, F-WWMZ.

 

MSN011, F-RBAD .

 

MSN015, ZM400 .

 

A400M Armée de l'air Francia

 

A400M

 

Autonomía del A400M partiendo de París. Rojo: con una carga útil de 30 toneladas, el radio de acción es de 4500 km. Verde : con 20 toneladas, éste se extiende 6600 km.

Del A400M se han finalizado un total de 5 prototipos:

Prototipos fabricados del Airbus A400M
N.º de serie	Tipo	Matrícula temporal	Matrícula militar	Cliente	Primer vuelo	Estado
MSN5000	A400M	-	-	Airbus Getafe	-	Célula de ensayos estructurales
MSN5001	A400M	-	-	Airbus Getafe	-	Célula de ensayos de fatiga
MSN001	A400M-180	F-WWMT	-	Airbus	11 de diciembre de 20092021	Primer prototipo, retirado en el museo Aeroscopia en Toulouse22
MSN002	A400M-180	EC-402	-	Airbus	8 de abril de 2010	Activo, ensayos
MSN003	A400M-180	F-WWMS	-	Airbus	9 de julio de 201023	Parcialmente desguazado para repuestos en LEZL (Último vuelo 07/10/2014)
MSN004	A400M-180	EC-40424	-	Airbus	20 de diciembre de 201025	Activo, ensayos
MSN005	A400M-180	Cancelado26
MSN006	A400M-180	F-WWMZ  EC-406	-	Airbus	20 de diciembre de 201127	Activo, ensayos

Mientras que los MSN 001, 002, 003 y 004 son propiamente prototipos, el MSN 006 es el primer aparato construido con las características definitivas de serie.

Estado de la producción de Airbus A400M y previsiones (a 9 de mayo de 2015)
N.º de serie	Tipo	Matrícula temporal	Matrícula militar	Cliente	Primer vuelo	Estado
MSN007	A400M-180	EC-407	F-RBAA	Armée de l'air	06/03/2013	Entregado 01/08/2013 Nombrado «Ville de Orléans»
MSN008	A400M-180	F-WWMQ	F-RBAB	Armée de l'air	07/06/2013	Entregado 06/11/2013 Nombrado «Ville de Toulouse»
MSN009	A400M-180	A4M009	13-0009	Fuerza Aérea Turca	09/08/2013	Entregado 04/04/2014
MSN010	A400M-180	EC-410	F-RBAC	Armée de l'air	23/01/2014	Entregado 25/07/2014 Nombrado «Ville de Lyon»
MSN011	A400M-180	EC-401	F-RBAD	Armée de l'air	24/02/2014	Entregado 13/08/2014 Nombrado «Ville de Cambrai»
MSN012	A400M-180	EC-400	F-RBAE	Armée de l'air	12/05/2014	Entregado 08/09/2014
MSN013	A400M-180	EC-413	14-0013	Fuerza Aérea Turca	30/07/2014	Entregado 22/12/2014
MSN014	A400M-180	EC-411	F-RBAF	Armée de l'air	10/10/2014	Entregado 12/12/2014 Nombrado «Ville de Colmar»
MSN015	A400M-180	EC-405	ZM400	Royal Air Force	30/08/2014	Entregado 17/11/2014 Nombrado «City of Bristol»
MSN016	A400M-180	EC-406	ZM401	Royal Air Force	23/10/2014	7/02/2015
MSN017	A400M-180	A4M017	ZM402	Royal Air Force	19/11/2014	27/02/2015
MSN018	A400M-180	EC-408	54+01	Luftwaffe	14/10/2014	18/12/2014
MSN019	A400M-180		F-RBAG	Armée de l'air	23/01/2015	6/2015
MSN020	A400M-180		ZM403	Royal Air Force	22/03/2015	7/2015
MSN021	A400M-180		ZM404	Royal Air Force		2/2015
MSN022	A400M-180	EC-400	M54-01	Real Fuerza Aérea de Malasia	30/01/2015	3/2015
MSN023	A400M-180		14-0028	Fuerza Aérea Turca	09/05/2015	Accidentado en pruebas de vuelo28
MSN024	A400M-180		ZM405	Royal Air Force		9/2015
MSN025	A400M-180		ZM406	Royal Air Force		10/2015
MSN026	A400M-180		ZM407	Royal Air Force		5/2016
MSN027	A400M-180		ZM408	Royal Air Force		12/2015
MSN028	A400M-180		14-0028	Fuerza Aérea Turca		11/2015
MSN029	A400M-180		54+02	Luftwaffe		12/2015
MSN030	A400M-180		54+03	Luftwaffe		1/2016
MSN031	A400M-180		F-RBAH	Armée de l'air		1/2016
MSN032	A400M-180		M54-02	Real Fuerza Aérea de Malasia		1/2016
MSN033	A400M-180		F-RBAI	Armée de l'air		6/2016
MSN034	A400M-180		ZM409	Royal Air Force		9/2016
MSN035	A400M-180		54+04	Luftwaffe		7/2016
MSN036	A400M-180		M54-03	Real Fuerza Aérea de Malasia		6/2016
MSN037	A400M-180		F-RBAJ	Armée de l'air		7/2016
MSN038	A400M-180		ZM410	Royal Air Force		7/2016
MSN039	A400M-180		ZM411	Royal Air Force		10/2016
MSN040	A400M-180		54+05	Luftwaffe		9/2016
MSN041	A400M-180		54+06	Luftwaffe		12/2016
MSN042	A400M-180		ZM412	Royal Air Force		3/2017
MSN043	A400M-180		54+07	Luftwaffe		12/2016
MSN044	A400M-180		T23-01	Ejército del Aire		11/2016
MSN045	A400M-180		ZM413	Royal Air Force		1/2017
MSN046	A400M-180		54+08	Luftwaffe		1/2017
MSN047	A400M-180		ZM414	Royal Air Force		3/2017
MSN048	A400M-180		54+09	Luftwaffe		6/2017
MSN049	A400M-180		54+10	Luftwaffe		5/2017
MSN050	A400M-180		M54-4	Real Fuerza Aérea de Malasia		3/2017
MSN051	A400M-180		15-0051	Fuerza Aérea Turca		4/2017
MSN052	A400M-180		ZM415	Royal Air Force		6/2017
MSN053	A400M-180		F-RBAK	Armée de l'air		6/2017
MSN054	A400M-180		54+11	Luftwaffe		9/2017
MSN055	A400M-180		16-0055	Fuerza Aérea Turca		7/2017
MSN056	A400M-180		ZM41?	Royal Air Force
MSN057	A400M-180		54+12	Luftwaffe		8/2017
MSN058	A400M-180		ZM416	Royal Air Force		10/2017
MSN059	A400M-180		54+13	Luftwaffe		10/2017
MSN060	A400M-180		ZM417	Royal Air Force		10/2017
MSN061	A400M-180		54+14	Luftwaffe		11/2017
MSN062	A400M-180		F-RBAL	Armée de l'air		11/2017
MSN063	A400M-180		54+15	Luftwaffe		12/2017
MSN064	A400M-180		54+16	Luftwaffe		1/2018
MSN065	A400M-180		F-RBAM	Armée de l'air		12/2017
MSN066	A400M-180
MSN067	A400M-180		54+17	Luftwaffe		3/2018
MSN068	A400M-180
MSN069	A400M-180		54+18	Luftwaffe		3/2018
MSN070	A400M-180		TK23-02	Ejército del Aire		12/2017
MSN071	A400M-180		54+19	Luftwaffe		Entrega prevista en 2018
MSN072	A400M-180		ZM418	Royal Air Force		Entrega prevista en 2018
MSN073	A400M-180		F-RBAN	Armée de l'air		3/2018
MSN074	A400M-180		54+20	Luftwaffe		Entrega prevista en 2018
MSN075	A400M-180
MSN076	A400M-180		TK23-03	Ejército del Aire		07/2018
MSN077	A400M-180		ZM419	Royal Air Force		Entrega prevista en 2018
MSN078	A400M-180		XX-0078	Fuerza Aérea Turca		Entrega prevista en 2018
MSN079	A400M-180		54+21	Luftwaffe		Entrega prevista en 2018
MSN080	A400M-180		XX-0080	Fuerza Aérea Turca		Entrega prevista en 2018
MSN081	A400M-180		54+22	Luftwaffe		Entrega prevista en 2018
MSN082	A400M-180		TK23-04	Ejército del Aire		Entrega prevista en 2018
MSN083	A400M-180		54+23	Luftwaffe		Entrega prevista en 2018
MSN0XX	A400M-180			Composante air		Entrega prevista en 2019

Datos actualizados a día 1 de abril de 2018.

Misiones[editar]

Además de transporte se busca que los A400M puedan realizar misiones complementarias aprovechando sus potencialidades.

• La Luftwaffe cuenta con un A400M en configuración UCI (Unidad de Cuidados Intensivos). El kit médico incluye 6 camas (2 para muy graves, 2 para graves y 2 para baja gravedad) junto a un equipo médico de 11 personas y todo el equipo asociado.
• Varios clientes han solicitado la instalación que permita a los A400M capacidad AAR. Esta consiste en dos pods de reabastecimiento bajo las alas. Cada uno puede proporcionar hasta 1200 kg por minuto de combustible, permitiendo el reabastecimiento de reactores de combate. Además se contará con el Hose Drum Unit (HDU), situado en la parte posterior del fuselaje y con una manguera que se despliega a través de un orificio en la rampa. Este HDU permite el reabastecimiento de aeronaves de mayor tamaño, al suministrar hasta 1800 kg por minuto. Está previsto dotar al A400M con capacidad de reabastecimiento a helicópteros, modificando el diseño actual de los pods, incrementando la longitud de su manguera y adaptando la geometría de la cesta. El A400M durante las operaciones de reabastecimiento en vuelo suministra directamente desde sus propios depósitos, pero a partir del Batch 6 podrán llevar en la bodega de carga dos Cargo Hold Tanks (CHT), 5.750 kg de combustible cada uno, lo cual incrementará en un 20% la capacidad de combustible que puede pasar a otros aviones.

Pedidos[editar]

 

El primer Airbus A400M, rodeado de empleados de EADS, durante la presentación mundial de la aeronave (roll-out), celebrada en Sevilla el 26 de junio de 2008.

Fecha29	Usuario	Pedidos	Entregas30
27 de mayo de 2003	Luftwaffe	53 31	39 32
	Armée de l'air	50	18 33
	Royal Air Force	22	20 34
	Ejército del Aire de España	2735 (13 de ellos serán exportados quedando activos 14)36	13 37
	Fuerza Aérea Turca	10	10 38
	Componente Aéreo Belga	7	7 39
	Luxemburgo	1	1 40
8 de diciembre de 2005	Real Fuerza Aérea Malaya	4	4 41
1 de septiembre de 2021	Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán	2 42	—
18 de noviembre de 2021	Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia	243	—
Total:		178	109

Nuevos clientes[editar]

Airbus está buscando nuevos clientes y desarrollando mejoras en el avión que atraigan el interés de potenciales clientes. Los candidatos en que se centra la ofensiva comercial son países que ya operan aviones de EADS, como el C-295. Los potenciales clientes son Egipto, México, Arabia Saudí y Jordania. Corea del Sur, cliente del MRTT de EADS, parece haber optado por comprar 4-6 aviones del lote español.

En el pasado pedidos casi cerrados se echaron atrás, como fue el caso de Portugal, Italia o Sudáfrica. La USAF es periodicamente objeto de ofertas, para cubrir el hueco operativo entre sus Lockheed Martin C-130, con 21 Tm de carga, y sus Boeing C-17, con 76 toneladas. El peso de los factores políticos hacen poco probable que esa compra llegue a fructificar algún día.

El alto precio y los retrasos han penalizado las ventas potenciales, así como las sombras y retrasos de la versión cisterna y otras especializadas. Por este motivo Francia optó por el KC-130J y convenció a Alemania para crear un escuadrón binacional de KC-130J y C-130J dedicados a misiones especiales y de reaprovisionamiento. También la fuerte competencia internacional (C-130J, KC-390, C-130H excedentes de la USAF) se ha hecho sentir en la cartera de pedidos.

En enero de 2017 la Fuerza Aérea de Indonesia firmó una carta de intenciones por la compra de hasta cinco A400M. Otros países han manifestado su interés por el A400M pero sin que aún se haya firmado ningún tipo de documento.

Hitos en su historia[editar]

• 2008
  • 26 de junio: Ceremonia de presentación mundial (roll-out) en Sevilla del primer A400M terminado.¹⁵
  • 26 de septiembre: El A400M emprende los ensayos de vibración en tierra.⁴⁴
  • 25 de octubre: El A400M supera los ensayos de vibración en tierra.⁴⁴
  • 17 de diciembre: Primer ensayo en vuelo del motor turbohélice TP400 montado en un C-130K Hercules modificado para probar el motor.⁴⁵⁴⁶

• 2009
  • Junio: El A400M completa satisfactoriamente las pruebas de cargas límite.⁴⁷
  • Noviembre: El A400M comienza las pruebas en tierra para el primer vuelo.⁴⁸
  • 18 de noviembre: Primer arranque y de forma simultánea de los cuatro motores TP400 de un Airbus A400M.⁴⁹
  • 11 de diciembre: A las 10:15, despega por primera vez el MSN1 en Sevilla.¹

• 2010
  • 8 de abril: A las 15:15 horas despega por primera vez el MSN2.⁵⁰

• 2013
  • 30 de septiembre: A las 10:15 horas comienza el acto oficial de entrega del primer A400M (MSN7) a Francia.

• 2017
  • Noviembre: Entrega primer avión versión cisterna (reabastecimiento de combustible en vuelo).

Historial en combate[editar]

Guerra Ruso-ucraniana[editar]

• Durante la invasión rusa de Ucrania de 2022 varios A400 españoles llevaron toneladas de material militar tanto defensivo como ofensivo desde España hasta una base de Polonia cercana a la frontera de Ucrania, para ayudar a ese país.⁵¹⁵²

Especificaciones[editar]

Referencia datos: European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V, Airbus Military & Airbus Business Unit⁵³⁵⁴

Características generales

• Tripulación: 3 o 4 (2 pilotos, 1 mecánico de vuelo opcional, 1 jefe de carga)
• Capacidad:
  • Transporte de carga: 340 m³.
  • Transporte de tropas: 116 soldados o paracaidistas completamente equipados.
  • Evacuación médica: 66 camillas y 25 asistentes médicos.
• Carga: 37 t

 

Motor EuroProp International TP400-D6 con hélices 8 palas DBE.

 

Tren de aterrizaje Messier-Dowty del A400M.

• Longitud: 45,1 m
• Envergadura: 42,4 m
• Altura: 14,7 m
• Peso vacío: 70 000 kg
• Peso útil: 37 000 kg
• Peso máximo al despegue: 141 000 kg
• Peso máximo al aterrizaje: 122 000 kg
• Planta motriz: 4× turbohélice EuroProp International TP400-D6.
  • Potencia: 8203 kW (11 000 HP; 11 153 CV) a nivel del mar cada uno.
• Hélices: 1× Ratier-Figeac FH386 de 8 palas en material compuesto por motor.
• Diámetro de la hélice: 5,33 m
• Capacidad de combustible: 50.500 kg internos.
• Dimensiones de la bodega de carga: 17,71 m × 4 m × 3,85 m (largo × ancho × alto).
• Ancho de vía: 6,2 m

Rendimiento

• Velocidad crucero (V_c): 780 km/h (485 MPH; 421 kt) (Mach 0,68-0,72)
• Alcance: 6390 km (3450 nmi; 3971 mi) con carga de 20 t
  

   

  Radio operativo del A400M (desde París).
   
  • Con carga de 30 t: 4535 km (2821 mi; 2451 nmi)
  • A plena carga: 3298 km (2049 mi; 1781 nmi)
• Alcance en ferry: 8700 m (28 543 ft)
• Techo de vuelo: 11 277.6, 12 192 m (40 000 ft) en operaciones especiales
• Régimen de ascenso: 5,4 m/s (1060 ft/m)
• Altitud inicial de crucero: 9000 m (29 000 ft) a plena carga
• Distancia de despegue táctico: 914 m (2999 ft)
• Distancia de aterrizaje táctico: 822 metros (2697 ft)
• Radio de giro en tierra: 28,6 metros (94 ft)

Aviónica

• Cisterna y control automatizado del receptor de combustible;
• Visores HUD.
• Sistema de visión mejorada / FLIR (barrido de infrarrojo);
• Vuelo con piloto automático a bajo nivel (152 metros) en IMC (o condiciones meteorológicas en IFR);
• Cálculo automatizado del centro de gravedad;
• Sistemas de Ayuda Defensiva Automatizados (DAS, Defensive Aids System);
• Conmutadores simplificados EMCOM.

Accidentes e incidentes[editar]

Véase también: Accidente del Airbus A400M en Sevilla de 2015

El 9 de mayo de 2015 un Airbus A400M Atlas en pruebas, con una tripulación de 6 miembros: 2 pilotos, 1 mecánico y 3 ingenieros de ensayos en vuelo; se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Sevilla, España.⁵⁵ El avión terminó impactando con el terreno tras un fallo múltiple en 3 de sus 4 motores al haberse borrado datos durante la instalación de su software, chocando con una torre de alta tensión e incendiándose, sobreviviendo únicamente el mecánico y uno de los ingenieros. El avión era el MSN023 cuya entrega estaba prevista a Turquía.²⁸

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Transall C-160

El Transall C-160 (también llamado C.160) es un avión de transporte táctico desarrollado por un consorcio de fabricantes aeronáuticos franceses y alemanes para las fuerzas aéreas de Francia, de Alemania y de Sudáfrica. El C-160 va ser reemplazado en servicio de Francia y Alemania por el Airbus A400M Atlas, recientemente desarrollado

 

C-160D de la Luftwaffe en 1983.
Tipo	Avión de transporte táctico
Fabricante	Transall
Primer vuelo	25 de febrero de 1963
Introducido	1967
Usuario	Luftwaffe
Usuarios principales	Ejército del Aire Francés  Fuerza Aérea de Turquía  Fuerza Aérea Sudafricana
Producción	1965-1985
N.º construidos	214

 

Historia
Orígenes
Los orígenes del C-160 Transall europeo y del C-130 Hércules de EE.UU. son similares. En los años 50 estaba claro las ventajas de reemplazar los aviones de carga en servicio propulsados por motores a pistón, cuyas carencias habían sido puestas en evidencia, por aeronaves de nueva generación y propulsadas por mootores dd turbinas. A fines de la década de 1950, surgió el requisito de reemplazar los transportes Nord Noratlas con motor de pistón operados por las fuerzas aéreas de Francia (Armée de l'Air) y Alemania (Luftwaffe). Deseoso de alentar la cooperación industrial entre los dos países, como había sucedido en virtud de un acuerdo anterior en el que Noratlases para el servicio alemán había sido construido bajo licencia por Weser Flugzeugbau, Francia y Alemania firmaron un acuerdo para el desarrollo de un sucesor de Noratlas el 28 de noviembre. 1957. El gobierno italiano también se involucró en el proyecto desde el principio para cumplir con sus propios requisitos, sin embargo, la participación de Italia en el programa incipiente se terminó pronto a favor del que luego sería el Fiat G.222, más pequeño y construido localmente.

El consorcio, "Transporter-Allianz" o Transall, se formó en enero de 1959 entre la empresa francesa Nord Aviation y las empresas alemanas Weser Flugzeugbau (que se convirtió en Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) en 1964) y Hamburger Flugzeugbau (HFB) para diseñar y construir el nuevo transporte. Se requirió que el nuevo avión transportara una carga de 16,000 kilogramos (35,000 lb) en un rango de 1,720 kilómetros (930 nmi; 1,070 mi) o una carga de 8,000 kg (18,000 lb) en un rango de 4,540 km (2,450 nmi; 2,820 mi ) y poder operar fuera de pistas de aterrizaje semipreparadas. Cada uno de los socios de producción construyó un prototipo, con el primero (construido por Nord) volando el 25 de mayo de 1963, con los prototipos construidos por VFW y HFB el 25 de mayo de 1963 y el 19 de febrero de 1964. A estos les siguieron seis ejemplos de producción, estirados en 51 centímetros (20 pulgadas) en comparación con los prototipos, que volaron entre 1965 y 1966.

Producción
Los pedidos de producción se retrasaron por los intentos de Lockheed de vender su transporte C-130 Hercules a Alemania; estos intentos fueron rechazados, y se firmó un contrato para 160 C-160 (110 para Alemania y 50 para Francia) el 24 de septiembre de 1964. El trabajo de fabricación se dividió entre Alemania y Francia de acuerdo con el número de pedidos realizados; Nord construyó las alas y las góndolas del motor, VFW el fuselaje central y la cola horizontal, y HFB el fuselaje delantero y trasero. La aleta trasera del avión debía ser construida por Dornier. Se establecieron tres líneas de producción para ensamblar estos componentes en cada uno de los tres socios principales.

Los primeros aviones de producción se entregaron a Francia y Alemania a partir de 1967. El primer lote incluyó 110 C-160D para la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe), 50 C-160F para la Fuerza Aérea Francesa y nueve C-160Z para el Fuerza Aérea Sudafricana. Cuatro C-160F se convirtieron en aviones de transporte de correo aéreo C-160P y fueron operados por la Fuerza Aérea Francesa. La producción continuó hasta octubre de 1972.

En julio de 1977, Francia hizo un pedido para construir 25 aviones con un estándar mejorado. El trabajo de producción para la nueva variante se dividió 50-50 entre Aérospatiale (el sucesor de Nord) y MBB (que había absorbido VFW y HFB), con una sola línea de montaje en Toulouse. La puerta de carga en el babor del fuselaje fue reemplazada por la provisión de tanques de combustible adicionales en la sección central del ala. Cuando se instalaron, estos tanques aumentaron la capacidad de combustible de 19,000 litros (4,190 imp gal) a 28,000 litros (6,170 imp gal). Los aviones también fueron equipados con aviónica actualizada. La primera generación del C-160 despegó en 1981. La aeronave producida en este lote incluía 29 para Francia (se construyeron cuatro aviones no estándar adicionales para misiones especiales) y 6 para Indonesia.

Características de diseño

C-160 Transall de la Luftwaffe en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002.
El Transall C-160 es un transporte táctico bimotor con una bodega de carga, una rampa de acceso trasero debajo de una cola levantada, un ala montada en alto y motores de turbohélice. El C-160 está diseñado para realizar tareas de transporte de carga y tropas, entrega aérea de suministros y equipos y está diseñado para ser compatible con los medidores de carga ferroviarios internacionales para simplificar la logística de carga y la carga. en vuelo, el área de carga se presuriza y se mantiene a una temperatura constante mediante sistemas integrados de aire acondicionado.

Además, el tren de aterrizaje se puede retraer parcialmente mientras está en el suelo. Esto baja el C-160, lo que hace que sea más fácil mover vehículos a la bodega ya que no necesitan subir una rampa.

Un aspecto del C-160 que hizo que el tipo se adaptara bien a las operaciones tácticas fue el rendimiento corto del campo de aviación del tipo; incluida la capacidad de realizar descensos empinados de hasta 20 grados y realizar aterrizajes en pistas de aterrizaje tan cortas como 400 metros. En el papel de transporte aéreo, una producción posterior C-160 podría transportar hasta 8,5 toneladas a través de una distancia de 5.000 kilómetros y despegar desde pistas de aterrizaje tan cortas como 700 metros. Dependiendo de la configuración de la aeronave, una sola aeronave podría lanzar hasta 88 paracaidistas o transportar hasta 93 tropas equipadas.

El C-160 funciona con un par de motores de turbohélice Rolls-Royce Tyne, que maneja un par de hélices Dowty Rotol de cuatro palas. Las ventajas de la configuración de dos motores sobre cuatro incluyen unidad reducida y costo de producción, menor peso y consumo de combustible, diseño simplificado y confiabilidad. Cada motor está equipado con un sistema generador auxiliar que proporciona electricidad y presión hidráulica a la aeronave. Se utiliza una unidad de potencia auxiliar (General Electric CJ610) para alimentar la aeronave mientras está en tierra y para un uso poco frecuente en emergencias en el aire.

Actualizaciones y mejoras
Una segunda generación actualizada del C-160 se produjo durante la década de 1980. Entre los cambios realizados, la nueva variante estaba equipada con tanque de combustible adicional, sondas de reabastecimiento de combustible aéreo y aviónica mejorada. Si bien hubo cambios considerables en la instrumentación, incluidos los sistemas de navegación y piloto automático, el C-160 de segunda generación retuvo las características operativas originales para simplificar las transferencias de la tripulación entre los tipos. Los C-160 de segunda generación también fueron diseñados para una posible adaptación a otros roles, como la patrulla marítima y la lucha contra incendios aéreos.

El C-160 demostró ser un avión versátil, lo que lleva a una larga vida útil operativa. Entre su introducción y 1999, se incorporaron aproximadamente 2000 modificaciones y actualizaciones sobre el tipo, divididas 60/40 entre la estructura y el equipo, respectivamente. Se hicieron muchos cambios a lo largo del tiempo en lo que respecta a la aviónica del avión, incorporando nuevas características como GPS y sistemas de navegación inercial con láser, piloto automático moderno y sistemas de gestión de la tripulación.

Otras mejoras y adiciones al tipo incluyen armadura de kevlar, sistemas de gestión de guerra electrónica, dispensadores de chaff/bengalas, sistemas de advertencia de aproximación de misiles y sistema de advertencia de colisión TCAS. Tanto Francia como Alemania han realizado grandes esfuerzos para extender la vida útil operativa del avión hasta, y si es necesario, más allá de 55 años hasta 2018. En 2003–2004, Alemania firmó contratos separados con Terma A/S y Northrop Grumman para mejorar la guerra electrónica del avión. autoprotección y sistemas de alerta de aproximación de misiles.

Operadores

Transall C-160D de la Fuerza Aérea Turca.

Un Transall C-160 de la Luftwaffe.
Operadores militares
Bandera de Alemania Alemania
Luftwaffe
Bandera de Francia Francia
Fuerza Aérea Francesa
Bandera de Sudáfrica Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana
Bandera de Turquía Turquía
Fuerza Aérea Turca
Transall C160 NG escadron "ANJOU"
Transall C160 NG escadron "ANJOU"

 
Transall C160 D LTG 61 Luftwaffe
Transall C160 D LTG 61 Luftwaffe

 
Transall C160 F escadron "Poitou"
Transall C160 F escadron "Poitou"

Operadores civiles
Bandera de Francia Francia
Air France para el servicio postal francés.
Bandera de Indonesia Indonesia
Manunggal Air Service.
Bandera de Suiza Suiza
Balair
Historia operacional

Un Transall C-160 alemán de la Luftwaffe lanzando carga.
En abril de 1976, la Fuerza Aérea francesa utilizó 12 C-160 en apoyo de la Operación Verveine, transportando tropas y equipos marroquíes a Zaire durante un conflicto fronterizo con Angola. En mayo de 1978, varios C-160 lanzaron paracaidistas de la Legión Extranjera francesa durante la Batalla de Kolwezi.

En 1977, la Fuerza Aérea Francesa ordenó una versión actualizada denominada C-160NG, para Nouvelle Génération ("Nueva Generación"). Desde 1981, se entregaron 29 de estos aviones, la mitad de ellos configurados como aviones cisterna para reabastecimiento de combustible aéreo. Otros cuatro se configuraron como aviones C-160H Astarté TACAMO para la comunicación con submarinos sumergidos, un componente vital del sistema de disuasión nuclear de Francia.

En una conversión final, se proporcionaron dos aviones para vigilancia electrónica SIGINT, designados C-160G Gabriel, en reemplazo de las Noratlases que habían estado en este rol anteriormente. En operaciones de rutina, los C-160G a menudo complementan el avión francés Boeing E-3 Sentry AWACS. En 1991, se desplegó un C-160G equipado con SIGNIT como parte de la contribución de Francia a las fuerzas de la Coalición durante y después de la Guerra del Golfo para apoyar una zona de exclusión aérea y el embargo de Irak.

Los C-160 estaban en uso continuo para apoyar bases francesas en África subsahariana; Las variantes de los petroleros también demostraron ser valiosas para apoyar las operaciones africanas. La flota C-160 fue el elemento básico de la capacidad del transporte aéreo militar francés durante muchos años, complementada por un pequeño número de McDonnell Douglas DC-8, CASA CN-235 y Lockheed C-130 Hercules a partir de 1990.

Durante la Guerra de la Frontera de Sudáfrica, a fines de la década de 1980, los C-160 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica fueron vitales para desplegar y suministrar tropas en la región fronteriza y en posiciones en el sur de Angola debido al terreno de otro modo intransitable. La importancia del poder aéreo en la guerra llevó a que gran parte de los combates se centraran en pistas de aterrizaje remotas, ambas partes intentaban obtener o negar las mismas posiciones ventajosas y poner énfasis en los esfuerzos logísticos de la fuerza contraria. En una misión en particular, se utilizó un C-160 para mover un SA-8 capturado de Angola a Sudáfrica. El C-160 fue elegido para esta tarea sobre el C-130 debido a su bodega de carga más grande y su capacidad para bajar su casco mientras está en el suelo, lo que facilitó la carga del vehículo pesado.

El C-160 ha sido un componente destacado de varios otros esfuerzos internacionales. La flota C-160 de Alemania se ha utilizado para apoyar los esfuerzos de mantenimiento de la paz en Sudán, también se envió un destacamento regular de C-160 en apoyo de la presencia multinacional de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad en Afganistán. Tanto los C-160 franceses como los alemanes se utilizaron para apoyar la Operación Serval, la intervención dirigida por los franceses en el conflicto del norte de Malí. Con fines humanitarios o militares, los C-160 han llevado a cabo amplias operaciones en una serie de países, incluidos Mauritania, Níger, Chad, Etiopía, Bosnia y Líbano.

A partir de 1984 en adelante, las células alemanas se sometieron a medidas de extensión de vida LEDA I y LEDA II, que se centraron en las alas. Los programas posteriores llevados a cabo en la década de 1990, como LEDA III, se concentraron en toda la estructura de la aeronave; elevando la vida útil de la célula de 8,000 a 12,000 vuelos e introduciendo nuevos sistemas de aviónica como un sistema de autodefensa y un sistema de gestión de vuelo de reemplazo.

De 1994 a 1999, todos los C-160 franceses se sometieron a una actualización de aviónica y a la adición de nuevas contramedidas antimisiles. Los C-160F y NG así actualizados se rediseñaron como C-160R (Renové— "renovado"). En 2009, el Ministerio de Defensa francés anunció una modernización de la flota C-160, permitiéndole continuar en servicio hasta 2018 si es necesario.

A finales de 2011, se anunció que la flota Transall de Alemania había acumulado un total combinado de un millón de horas de vuelo. A partir de 2012, la flota global C-160 se acercaba al final de su vida útil; todos los C-160 sudafricanos ya han sido retirados, mientras que la Fuerza Aérea de Turquía continuó operando 20 aviones obtenidos de Alemania (C-160T). Para reemplazar el Transall, las Fuerzas Aéreas alemanas, francesas y sudafricanas ordenaron 60, 50 y ocho Airbus A400M, respectivamente; El orden sudafricano fue posteriormente cancelado.

En 2015, se anunció que el retiro de la flota Transall de Alemania se había retrasado de 2018 a 2021 debido a retrasos con el Airbus A400M; hasta 2021, un número decreciente de aeronaves permanecerá en servicio para realizar misiones que requieren el conjunto de autoprotección de Transall.

Especificaciones (C-160)

Paracaidistas saltando desde un C.160.
Transall C-160 3-view line drawing.png
Características generales
Tripulación: 5
Capacidad:
Transporte de tropas: 93 soldados o 61-88 paracaidistas.
Evacuación médica: 62 camillas.
Carga: 16 000 kg (35 264 lb)
Longitud: 32,4 m (106,3 ft)
Envergadura: 40 m (131,2 ft)
Altura: 12,4 m (40,6 ft)
Superficie alar: 160 m² (1722,3 ft²)
Peso vacío: 29 000 kg (63 916 lb)
Peso cargado: 46 000 kg (101 384 lb)
Peso máximo al despegue: 51 000 kg (112 404 lb)
Planta motriz: 2× turboprop Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 22.
Potencia: 4487 kW (6016 HP; 6100 CV) cada uno.
Hélices: 1× cuatripala por motor.
Peso máximo al aterrizaje: 47.000 kg
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 513 km/h (319 MPH; 277 kt)
Alcance: 1850 km (999 nmi; 1150 mi)
Techo de vuelo: 8230 m (27 001 ft)
Régimen de ascenso: 2 m/s (396 ft/min)

[alquimista112 3.380]

 

 

Sukhoi Su-15

El Sukhoi Su-15 (en ruso: Сухой Су-15; designación OTAN: Flagon¹) fue un interceptor bimotor desarrollado por la Unión Soviética en la década de 1960 para reemplazar al Su-11.

 

Su-15 armado con misiles R-98MR en 1989.
Tipo	Interceptor
Fabricante	OKB Sukhoi
Primer vuelo	30 de mayo de 1962
Introducido	1967
Retirado	1996 (Ucrania)
Estado	Retirado
Usuario	Defensa Antiaérea Soviética
Usuarios principales	Fuerza Aérea Ucraniana
Producción	1966 - 1979
N.º construidos	1.290

 

Desarrollo[editar]

 

Su-15 'Flagon A' fotografiado en enero de 1977.

Reconociendo las limitaciones de los anteriores Su-9 y Su-11, el OKB Sukhoi comenzó rápidamente a desarrollar un avión revisado y mejorado. Se creó una variedad de aeronaves, incluyendo el T-49, que compartía el fuselaje del Su-9 (incluyendo su único motor), pero utilizaba entradas de aire laterales para dejar espacio en el morro para el radar Oriol-D, y el T-5, que era esencialmente un Su-11 muy modificado, con un fuselaje más ancho en la parte trasera que llevaba dos motores Tumansky R-11.

Estos llevaron al T-58, que combinaba los dos motores con una versión modificada del morro del T-49, pero las entradas de aire se situaban más hacia atrás, detrás de la cabina. El T-58 voló por primera vez el 30 de mayo de 1962. Entró en servicio de pruebas, como Su-15, el 5 de agosto de 1963, pero su entrada en servicio se retrasó debido a la ambivalencia del gobierno soviético sobre el valor de los interceptores tripulados frente a los misiles tierra-aire, característicos de la época de Nikita Jruschov. No obstante, fue finalmente aceptado por la Defensa Antiaérea Soviética (PVO), con el primer Su-15F (código OTAN, Flagon-A) entrando en servicio en 1967.

Aunque se fabricaron en grandes cantidades, el Su-15 no fue exportado a países del Pacto de Varsovia. Sin embargo, ciertas cantidades pertenecen a las fuerzas aéreas georgianas y ucranianas tras la disolución de la Unión Soviética. En Rusia, los Su-15 han sido retirados paulatinamente en 1993 a favor de modelos más avanzandos como el Su-27 y el MiG-31.

Diseño[editar]

 

Sukhoi Su-15.

Aunque muchos componentes del Su-15 fueron similares o idénticos a los del Su-9 y Su-11, incluyendos los característicos frenos aéreos en la parte trasera del fuselaje, el Su-15 abandonó la entrada de aire frontal por entradas laterales que alimentaba a los dos turborreactores, originalmente los Tumansky R-11F. El cambio permitía más espacio en el morro para un radar más potente, inicialmente el Oriol-D.

Los primeros Su-15F tenían alas en delta como su predecesor, pero fueron reemplazadas en el Su-15MF (designación OTAN, Flagon-D) por una forma alar de doble delta de envergadura mayor, con una aleta encauzadora por encima de cada sujeción alar.

Como el Lockheed F-104 Starfighter, el Su-15 tenía una buena velocidad máxima y ascensional. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran relativamente altas y los controles de vuelo eran sensibles y precisos. A pesar de su potente radar, el Su-15 como la mayoría de los interceptores soviéticos antes de finales de los años 1980, dependían mucho del control en tierra, que dirigía a los aviones a sus blancos por estaciones terrestres de radar.

El armamento principal del avión fue el misil aire-aire R-8 (código OTAN AA-3 Anab). Las primeras versiones podían llevar dos misiles, pero el Flagon-D y versiones posteriores podía ser equipado con cuatro. Estos misiles estaban disponibles en versiones de guía infrarroja y de radar semiactivo, y era habitual que los aviones llevasen un par de cada tipo para aumentar sus posibilidades de impacto.

Los modelos Flagon-F podían llevar, además del R-8, uno o dos pares de misiles de corto alcance R-60 (AA-8 Aphid). Para reemplazar el R-8, también se podía equipar al avión con misiles R-23 (AA-7 Apex) que utilizaba el MiG-23. Los últimos modelos del Su-15 podían llevar a veces un par de contenedores con ametralladoras UPK-23-250 de 23 mm en las sujeciones del fuselaje, que contenía cada uno un cañón bitubo Gryazev-Shipunov GSh-23, similar a los utilizados en el MiG-21 y MiG-23.

Variantes[editar]

 

Un Su-15TM conservado en el museo de la Fuerza Aérea Ucraniana en Vinnytsia.

Los primeros modelos Su-15F y Su-15MF fueron sustituidos en 1970 por el Su-15T (Flagon-T), que incluía un radomo en forma de ojiva que alojaba el nuevo radar Taifun, un depósito de combustible adicional y un tren de aterrizaje más resistente para despegues con más peso. También se le añadió dos sujeciones laterales en el fuselaje para depósitos eyectables o de armas.

El nuevo radar no era fiable, y en 1973, se detuvo la producción de Su-15T a favor del Su-15TM (también conocido posiblemente como Su-21), con un nuevo radar Taifun-M.

Otras variantesl de Su-15 son:

• T-58VD (Flagon-D): un prototipo con tres propulsores Kolesov en el centro del fuselaje para poder realizar maniobras de despeque y aterrizaje cortos (STOL). No fue fabricado en masa.
• Su-15U y Su-15UT (Flagon-C): aviones biplazas de entrenamiento con capacidad de combate basados en el Su-15F y Su-15T, respectivamente, con un asiento trasero para el instructor que reemplazaba un tanque de combustible del fuselaje. Tanto el Su-15U como el Su-15UT recibieron el código OTAN de Flagon-C.
• Su-15UM o Su-21U (Flagon-G): versión de entrenamiento del Su-15TM.

Algunos informes señalan que el Su-15TM fue también designado como Su-21 y el Su-15UM como Su-21U, aunque no está completamente claro que esto fuese correcto.

Operadores[editar]

 Ucrania

• Fuerza Aérea Ucraniana

 Unión Soviética

• Defensa Antiaérea Soviética

Historia operacional[editar]

Siendo uno de los principales interceptores de la PVO, el Su-15 tuvo varios incidentes con aviones extranjeros. Uno de esos fue el ataque al Vuelo 902 de Korean Air en 1978 sobre Múrmansk. Aunque el Boeing 707 sobrevivió al impacto del misil, se estrelló consecuentemente con el resultado de dos muertos. En 1981, un Su-15 con base en Bakú tuvo un choque controlado con un Canadair CL44 de Transporte Aéreo Rioplatense cuando este avión que transportaba armas desde Israel a Irán, sobrevolaba territorio soviético, los 3 tripulantes argentinos y un tratante de armas suizo murieron

El incidente más notorio ocurrió el 1 de septiembre de 1983 cuando el Vuelo 007 de Korean Air, un Boeing 747-230B (c/n 20559/186) registrado como HL7442, sobrevoló el territorio de la URSS sobre Kamchatka. El Boeing-747 fue derribado sobre el mar al oeste de la isla Sajalin por el Su-15TM "Rojo 17" pilotado por el Teniente Coronel Genadiy Osipovich del 41.er Regimiento de Cazas de la VVS (Fuerza Aérea de la URSS), utilizando 1 misil R-98MR (guiado por radar), que impactó en el fuselaje y 1 misil R-98MT que destruyó un motor y ala del Boeing 747, acabando con la vida de sus 246 pasajeros y los 23 tripulantes. Una de las posibles causas fue el hecho de que un RC 135, un avión espía de los Estados Unidos de América, volaba llevando una trayectoria paralela a la del KAL 007, pudiendo haber confundido a los radares soviéticos.

El mando de la VVS ordenó el derribo debido a que había sospechas de que la aeronave estaba realizando espionaje. Durante la exposición posterior al derribo, más la reproducción de una cinta de la interceptación de las comunicaciones soviéticas, quedó confirmado que el avión soviético no efectuó todos los procedimientos de interceptación requeridos legalmente por la OACI, a la vez que el piloto surcoreano no vio ninguno de ellos; debido a que en ese momento el piloto tomó la decisión de elevarse mil metros, pasando de 10.000 a 11.000 metros. Esa elevación hizo que las balas trazadoras se perdiesen por debajo de la línea visual de los pilotos del KAL 007.

Especificaciones (Su-15TM)[editar]

Referencia datos: Wilson.²

 

Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-15.

Características generales

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 19,56 m
• Envergadura: 9,34 m
• Altura: 4,84 m
• Superficie alar: 36,6 m²
• Peso vacío: 10 874 kg
• Peso cargado: 17 194 kg
• Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-13-300.
  • Empuje normal: 40,2 kN (4100 kgf; 9040 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 70 kN (7138 kgf; 15 737 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2230 km/h (1386 MPH; 1204 kt) (Mach 2,1) armado con misiles y sin tanques externos, Mach 2,5 sin armamento.
• Alcance en combate: 1380 km
• Alcance en ferry: 725 km
• Techo de vuelo: 18 100 m (59 383 ft)
• Régimen de ascenso: 228 m/s (44 881 ft/min)

Armamento

• Puntos de anclaje: 6 pilones (4 subalares y 2 bajo el fuselaje) para cargar una combinación de:
  • Misiles:
    • 2x misiles aire-aire de medio alcance R-98M (AA-3 "Anab"), normalmente uno guiado por radar y otro por infrarrojos, en los pilones subalares externos
    • 2x o 4x misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 "Aphid") en los pilones subalares internos
  • Otros:
    • 2x contenedores de cañones opcionales UPK-23-250 de 23 mm en los pilones del fuselaje
    • Tanques de combustible externos

Aviónica

• Radar Taifun-M
  • Alcance de detección: 70 km (blancos gran altitud) - 15 km (blancos a baja altitud)
  • Alcance de disparo: 45 km (blancos gran altitud) - 10 km (blancos a baja altitud)
  • Alcance angular: +30°/-10° en vertical y +/- 70° en horizontal

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Sukhoi Su-17-20-22

Sukhoi Su-17¹ (en ruso: Сухой Су-17; designación OTAN: Fitter²) es un cazabombardero a reacción de origen soviético desarrollado a partir del Su-7 por el fabricante Sukhoi. Con gran éxito en la Fuerza Aérea Soviética, una versión modificada para su exportación, con las designaciones Su-20 y Su-22, ha sido ampliamente utilizado en las fuerzas aéreas de países del Bloque del Este y Oriente Medio .

 

Su-17 conservado en un museo militar en Toliatti, Rusia
Tipo	Cazabombardero
Fabricante	OKB Sukhoi
Diseñado por	Nikolai Zyrin
Primer vuelo	2 de agosto de 1966
Introducido	1970
Retirado	1998 (Rusia)
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales	Fuerza Aérea Rusa  Fuerza Aérea Libia  Fuerza Aérea Egipcia  Fuerza Aérea Polaca  Fuerza Aérea Peruana otros
Producción	1969-1990
N.º construidos	2867
Desarrollo del	Sukhoi Su-7
Desarrollado en	Unión Soviética

 

Historia[editar]

El Su-17 comenzó como un intento de mejorar el rendimiento del cazabombardero Su-7. Aunque el Su-7 tenía ciertas características buenas, como una estructura robusta y una buena velocidad a baja altura comparado a otras opciones, también su alcance no era muy elevado y necesitaba altas velocidades para el despegue o aterrizaje que le obligaban a usar pistas de rodaje bastante largas.

Los estudios del centro de aerodinámica soviético, el TsAGI, habían sugerido utilizar las ventajas de las alas de geometría variable. Este tipo de alas podían desplazarse y ampliar la superficie alar para mejorar su maniobrabilidad a baja altura, o al contrario, podían retraerse para disminuir la superficie y mejorar así la velocidad del avión.

De esta forma, se habían desarrollado varios modelos de alas, para el Su-7 (y el bombardero Tupolev Tu-22) la configuración elegida sólo permitía mover la parte más externa del ala, dejando la parte interna fija. Aparte de ser más fácil de adaptar a los fuselajes existentes, este tipo de ala permitía que el tren de aterrizaje se montara en la parte fija y poder colocar sujeciones o estaciones de armamento fijas en el intradós de los planos.

Un Su-7 ya modificado con el nuevo tipo de alas realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1966 como Su-7IG³ también conocido como S-221. Las alas podían cambiar de posición de forma manual a tres ángulos de 28, 45 y 63 grados. Los resultados fueron satisfactorios, mejorando la velocidad en despegue y aterrizaje lo que recortaba la distancia necesaria a la mitad, y consiguiendo además doblar la capacidad de carga de armas.

 

Su-22UM3K de la Fuerza Aérea Polaca en la exhibición RIAT de 2015

En el mundo occidental, pudieron ver por primera vez el avión en el Aeropuerto Internacional de Moscú-Domodédovo en julio de 1967, considerando al Su-7IG (con designación OTAN Fitter-B) un experimento único, y se sorprendieron cuando la fuerza aérea soviética comenzó a ser equipado con este avión en 1972.

El nuevo avión, conocido en el OKB como S-32, fue designado Su-17. El primer modelo de producción fue el Su-17M, con un motor de reacción y aviónica más evolucionado, y un depósito extra en el fuselaje para poder cargar más combustible y ampliar su radio de acción. Se creó una versión modificada más sencilla, como es habitual, para exportar a otros países designada como Su-20. Las tres primeras versiones recibieron la designación de la OTAN Fitter-C.

Posteriormente Sukhoi continúo diseñando y construyendo una larga lista de variantes principales. Las versiones soviéticas recibían el nombre de Su-17, mientras que su equivalente para exportación, Su-22. Alrededor de 3.000 unidades del Su-17 y derivados se fabricaron entre 1966 y el final de su producción en 1991.

El avión fue exportado por todo el mundo, incluyendo Afganistán, Angola, Argelia, Bulgaria, Checoslovaquia, Corea del Norte, Egipto, Etiopía, Hungría, Irán, Irak, Libia, Polonia, Perú, República Democrática Alemana, Siria, Vietnam y Yemen.

Tras la desaparición de la URSS, otros usuarios fueron Azerbaiyán, Bielorrusia, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán. Varias empresas independientes han ofrecido asistencia técnica y programas de actualización para los aviones aún activos.

Historial de servicio[editar]

Unión Soviética[editar]

Véase también: Guerra de Afganistán(1978-1992) y Primera Guerra de Chechenia

Los soviéticos realizaron un uso intenso del Su-17 durante la guerra de Afganistán (1978-1992), con alrededor de un centenar de aviones. Aunque no existía oposición aérea por parte de los afganos, algunos fueron derribados por fuego terrestre y misiles tierra-aire FIM-92 Stinger.

Los tripulantes del Su-17 alabaron la operatividad de la aeronave, aunque aparentemente su eficacia como cazabombardero era modesta. Se utilizaron un amplio abanico de armas, incluyendo bombas termobáricas. Las principales complicaciones para la aeronave fue operar en aeródromos a gran altitud y un clima cálido y polvoriento. En el verano, los abortos o cancelaciones por despegue del Su-17 se multiplicaban hasta un 150% y los aterrizajes terminaron frecuentemente con neumáticos reventados y a veces paquetes de frenos con fuego, debido a la necesidad de realizar fuertes frenadas. Los fallos de aviónica eran comunes por las elevadas temperaturas y la presencia de arena que dañaba la electrónica.

Sin embargo, el motor AL-21F demostró ser resistente a la ingesta rutinaria de arena y combustible contaminado con arena. En 1985 la disponibilidad de la flota de Su-17 superó la del Sukhoi Su-25 y los helicópteros. Los Su-17 de la primera serie de producción fueron reemplazados por versiones modificadas, Su-17M3 y Su-17M4, más capaces. A pesar de su durabilidad y carga útil, la aeronave se mostró mal adaptada para el combate en el terreno montañoso debido a las altas velocidades de ataque, la baja maniobrabilidad y la necesidad de mantenerse fuera del alcance de la artillería antiaérea debido a la falta de una importante protección de armadura. Aunque la armadura externa se agregó alrededor del motor, los sistemas hidráulicos y los sistemas de combustible basados en el análisis de daños, esto todavía era insuficiente en comparación con el soporte aéreo dedicado Su-25.

La aparición en manos de afganos de armas de terceros países de MANPADS, como el 9K32 Strela-2 de fabricación soviética por contrabando desde Egipto, y el estadounidense FIM-43 Redeye y luego el FIM-92 Stinger, presentaron una nueva y grave amenaza y obligaron a los Su-17 a volar y operar a mayores altitudes para estar más protegidos. Con nuevas tácticas y la instalación de hasta 12 dispensadores de bengalas para engañar a los proyectiles de los MANPADS automáticamente demostraron ser efectivos, y en 1985 solo se perdió un Su-17.

Forzado a operar a una altura superior a los tres mil metros sobre el suelo, los Su-17 dejaron de emplear proyectiles no guiados a bombas con mayor potencia como las termobáricas, mientras los Su-25 se encargaban de ataques con cierta precisión. Hacia el final de la guerra, la fuerza Su-17 fue parcialmente reemplazada por los Mikoyan MiG-27.

Los Su-17M3 / 4 se usaron también durante la Primera guerra chechena junto con los Sukhoi Su-24 y los Sukhoi Su-25 en misiones de reconocimiento y ataque terrestre.

La Fuerza Aérea de Rusia, heredera en gran parte de la flota aérea soviética, retiró su último Su-17M4 junto con su flota de MiG-23/27 en 1998.

Angola[editar]

Véase también: Guerra Civil Angoleña y Guerra de la Frontera Sudafricana

Los soviéticos suministraron al gobierno comunista de Angola 12 Su-20M en 1982 o 1983, que formaron la base del 15º FS. El escuadrón sufrió una rápida pérdida de al menos seis aviones, la mayoría en percances, en 1985, y tres más en 1988, y solo le quedaban dos aviones cuando se reforzó con otro lote soviético de 14 Su-22M-4K y dos Su- 22UM-3K en 1989–90 (incorporado al 26º Regimiento Aéreo, con sede en Moçâmedes). Un segundo envío desde Bielorrusia en 1999 consistió en dos Su-22UB y cuatro Su-22M, y un tercero de Eslovaquia en 1999-2001 consistió en 10 Su-22M-4 y un Su-22UM-3K.

Estos aviones vieron un uso intensivo en la guerra contra UNITA. De las pérdidas antes mencionadas, que no pueden clasificarse como percances o desgaste de combate, solo un C510 serializado Su-20M fue derribado en 1987 y un caso mejor documentado ocurrió el 6 de noviembre de 1994 cuando se disparó un Su-22 en Catumbela. derribado por un SAM disparado por UNITA durante una redada contra Huambo. El piloto logró expulsar y huir desnudo después de quitarse el traje de vuelo.

Libia[editar]

Véase también: Incidente del Golfo de Sirte de 1981 y Guerra Civil Libia

Dos Su-22 libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sirte por la Marina estadounidense, siendo los cazas Grumman F-14 Tomcats, quienes derribaron los aviones, el 19 de agosto de 1981. Un Su-22 disparó un misil R-3 de frente a uno de los F-14 desde un estimado Distancia de cierre de 300 metros (984 pies), sin embargo, el misil fue evadido. Ambos fueron derribados por misiles AIM-9L Sidewinder.

El 8 de octubre de 1987, tras el conflicto entre Chad y Libia, un Su-22MK fue derribado por un FIM-92A disparado por las fuerzas de Chad. El piloto, el Capitán Diya al-Din, fue expulsado y fue capturado. Más tarde se le concedió asilo político por el gobierno francés. Durante la operación de recuperación, un FIM-92A derribó un MiG-23MS libio.

Un Su-22 libio se estrelló cerca de Benghazi el 23 de febrero de 2011. Los miembros de la tripulación, el Capitán Attia Abdel Salem al Abdali y su número dos, Ali Omar Gaddafi, recibieron la orden de bombardear la ciudad en respuesta a la Guerra Civil Libia. Se negaron, salieron del avión y se lanzaron en paracaídas al suelo. Los Su-22 fueron muy utilizados por las fuerzas leales libias contra las fuerzas insurgentes desde mediados de febrero hasta mediados de marzo de 2011, cuando comenzó la misión internacional y se impuso la zona de exclusión aérea. Entre otras misiones, los Su-22 también atacaron posiciones anti-Gadafi en Bin Jawad a principios de marzo de 2011 cuando las fuerzas gubernamentales retomaron la ciudad.

Un Su-22 de laFuerza Aérea Libia fue destruido en el suelo por un F-16AM de la Fuerza Aérea Belga el 27 de marzo.

Irak[editar]

Véase también: Guerra Irán-Irak(1980-1988) y Guerra del Golfo de 1991

Desde el 22 de septiembre de 1980 hasta el 20 de agosto de 1988, durante la Guerra Irán-Irak, Irak utilizó las versiones de exportación del Su-17 (Su-20 y Su-22) junto con los antiguos Su-7. Se utilizaron principalmente en el ataque terrestre y en el papel de apoyo aéreo cercano. Los F-14 iraníes derribaron 21 Su-20 / -22, que han sido confirmados por fuentes occidentales. 18 Su-20/-22 también fueron derribados por los cazas iraníes McDonnell Douglas F-4D/E Phantom II. y tres por el Northrop F-5E Tiger II.

Las cuentas oficiales iraquíes no muestran pérdida de aviones Su-20 durante la guerra contra los kurdos e Irán. 20 Su-22M2, dos Su-22M3 y siete Su-22M4 se perdieron durante la guerra con Irán, la mayoría por fuego antiaéreo sostenido durante bombardeos de bajo nivel contra las líneas del frente iraníes.

En 1991, durante la Guerra del Golfo, los Su-22 iraquíes vieron un servicio activo limitado porque el régimen iraquí desconfiaba de la Fuerza Aérea. El 7 de febrero de 1991, la USAF envió a dos F-15C quienes derribaron a dos Su-20/22 y un Su-7 utilizando misiles aire-aire AIM-7 cuando el IQAF estaba trasladando su avión a Irán. Muchas más fueron destruidas en tierra por las fuerzas aéreas de la coalición o evacuadas a Irán y nunca fueron devueltas.

Los días 20 y 22 de marzo de 1991, otros dos Su-20/22 fueron derribados por un F-15C de la USAF durante la Operación Proporcionar Confort que comenzó poco después de la guerra.

Polonia[editar]

El 19 de agosto de 2003, un Su-22M4K de la Fuerza Aérea Polaca fue derribado accidentalmente por fuego amigo durante un ejercicio con una batería polaca 2K12 Kub. El avión volaba a 21 km de la costa sobre el mar Báltico cerca de Ustka. El piloto expulsó y fue rescatado después de dos horas en el agua. Más tarde murió en un accidente de C-295M el 23 de enero de 2008. A partir de 2012, Polonia planeaba reemplazar sus Su-22 con tres escuadrones de vehículos aéreos no tripulados.

A partir de 2014, la Fuerza Aérea Polaca planeaba mantener los Su-22 en servicio. Se espera que esta decisión tenga un impacto positivo en la industria polaca, ya que la instalación de reparación WZL nr 2 en Bydgoszcz mantendrá el avión restante bajo contrato con la Fuerza Aérea. La decisión también permitiría a la Fuerza Aérea retener a los equipos de tierra y pilotos bien entrenados, que actualmente operan las máquinas. Los polacos consideran que el Su-22 es más fácil de mantener y reparar que los otros tipos de aviones de combate principales actualmente en servicio polaco (principalmente el MiG-29 y el F-16). También sufren menos mal funcionamiento y otros problemas (alto, índice de error del 70-75%). También es el único avión en el inventario polaco equipado para inteligencia electrónica, guerra y soporte de sistemas terrestres. La Fuerza Aérea de Polonia ha retenido una gran reserva de armas aire-tierra para usar con el Su-22. Según algunas estimaciones, el costo de destruir estos recursos sería más alto que el costo proyectado de continuar las operaciones de Su-22. Se decidió que a partir de 2015, solo 12 Su-22M4 y 4-6 Su-22UM3K de los 32 restantes se someterían a una reparación, lo que aumentaría su vida útil durante otros diez años. Por razones económicas, la aeronave no se modernizó, aparte de instalar una radio adicional RS-6113-2 C2M con una antena de cuchilla en la parte superior, pero reciben un nuevo camuflaje gris multishade, similar a otras aeronaves polacas.

Hay uno exhibido en el Museo de Armas Polacas en Kołobrzeg.

Perú[editar]

Véase también: Conflicto del Cenepa de 1995

 

Cazabombardero interdictor de ataque a suelo Sukhoi Su-22A "Fitter F" de la Fuerza Aérea del Perú en pleno vuelo

Perú fue el único cliente de exportación del tipo en las Américas. El 24 de abril de 1992, los "instaladores" peruanos atacaron un Lockheed C-130H Hércules de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del 310 ° Escuadrón de transporte aéreo que fue interceptado en el mar, al oeste de Lima, hiriendo a seis de los 14 miembros de la tripulación.⁴ El miembro de la tripulación Joseph C. Beard, Jr., fue asesinado cuando fue expulsado de la cabina a 18,500 pies y el miembro de la tripulación Ronald Hetzel sufrió heridas graves, con el pecho abierto y la vena yugular cortada. El incidente provocó una interrupción de casi un año en el programa antidrogas de negación del puente aéreo de Estados Unidos y el establecimiento de un Centro Conjunto de Operaciones Aéreas en la Base de la Fuerza Aérea Howard en Panamá.

Durante la Guerra de Cenepa de 1995 entre Perú y Ecuador, se perdieron dos Sukhoi Su-22 peruanos.⁵

El 10 de febrero de 1995, dos Mirage F-1JA de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, pilotados por el Mayor R. Banderas y el Capitán C. Uzcátegui, fueron dirigidos sobre cinco objetivos que se acercaban al disputado valle de Cenepa. Después de hacer contacto visual, los Mirages dispararon sus dos misiles Matra Magic II, alegando que dos Su-22A Fitter F peruanos fueron derribados, mientras que un Kfir C.2 reclamó un A-37B Dragonfly adicional. Perú, sin embargo, negó que los dos Su-22A Fitter F fueran derribados por Mirages, afirmando que uno fue alcanzado por la artillería antiaérea ecuatoriana durante una misión de ataque terrestre de bajo vuelo, y el segundo debido a un incendio de motor.

Los Su-22 volaron 45 salidas a la zona de combate. También se estableció una fuerza de "Fitters" de 20 miembros en El Pato como una fuerza de represalia en caso de que Ecuador decidiera atacar el puerto costero.

Siria[editar]

Véase también: Guerra de Yom Kipur, Guerra del Líbano de 1982, Guerra Civil Siria y Guerra contra el Estado Islámico

La Fuerza Aérea Siria usó los Su-20 y Su-22s para atacar a las fuerzas de Israel en la Guerra de Yom Kippur y en la Guerra de Líbano de 1982. Varios fueron derribados por la Fuerza Aérea Israelí.

Desde mediados de 2012, en la guerra civil de Siria, las aeronaves Su-22 de la Fuerza Aérea Siria, han participado en operaciones de apoyo al combate terrestre. Al igual que en otras aeronaves, los Su-22 utilizaron municiones no guiadas, en su mayoría bombas de propósito general, bombas de racimo, bombas incendiarias y cohetes no guiados principalmente a baja o media altitud.

A finales de 2015, el Su-22 sufrió un número limitado de pérdidas en comparación con el MiG-21 y MiG-23 durante el mismo período. La primera pérdida confirmada se publicará el 14 de febrero de 2013, cuando las fuerzas rebeldes derribaron un caza con un MANPADS. El 18 de junio de 2017, un F/A-18E Super Hornet estadounidense, se enfrentó y derribó a un Su-22. El 24 de julio de 2018, dos misiles Patriot israelíes derribaron a un Su-22 que presumiblemente se encontraba en el espacio aéreo israelí.

Yemen[editar]

Véase también: Guerra Civil Yemeni

El 11 de agosto de 2009, las fuerzas armadas de Yemen comenzaron la Operación Tierra Quemada en el norte de Yemen para combatir a los hutíes. La Fuerza Aérea de Yemen respaldó al ejército con ataques aéreos en posiciones controladas por los rebeldes. El 5 de octubre, un Su-22 yemení se estrelló cuando volaba en formación con otro avión. Los rebeldes afirmaron haberlo derribado, mientras que las fuerzas armadas de Yemen negaron haberlo hecho y afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos. Anteriormente, el 2 de octubre, los revolucionarios yemeníes dijeron que derribaron un MiG-21, mientras que nuevamente el ejército insistió en que los problemas técnicos causaron el choque.

El 8 de noviembre, un tercer avión de combate yemení reportado como un Sukhoi fue destruido. Nuevamente, los militares afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos, mientras que los revolucionarios yemeníes afirmaron que lo derribaron. El piloto consiguió eyectarse. La Fuerza Aérea de Yemen utilizó una vez más los aviones Sukhoi durante el levantamiento de la Primavera Árabe. El 28 de septiembre de 2011, un Su-22 de la fuerza aérea yemení se estrelló por el ataque de un grupo rebelde. El gobierno confirmó que los rebeldes fueron los responsables del derribo y que el piloto había sido capturado. El 19 de febrero de 2013, un Su-22 en misión de entrenamiento se perdió por razones desconocidas en Saná , matando a una docena de civiles. El 13 de mayo de 2013, un Yemen Su-22 en una misión de entrenamiento se estrelló también en Saná, matando al piloto.

Variantes[editar]

 

Su-20 de exportación.

• Su-7IG (Fitter-B): era la primera versión del Su-7BMK original, evolucionado y utilizado para las primeras pruebas en vuelo de las siguientes versiones modificadas ya con la denominación de Su-17.
• Su-17 (Fitter-C), en realidad incluía tres versiones distintas:
  • Su-17: un número pequeño (quizá 24) de aviones producidos en 1969, basados en el avión de entrenamiento Su-7U de fuselaje más largo, con una espina dorsal abultada donde contenía combustible adicional (4550 litros en total). Mantenía el motor Lyulka AL-7 versión F-1 del Su-7 (con un empuje en seco de 68,64 kN y con postcombustión de hasta 99,12 kN).
  • Su-17M: primera variante de producción, comenzó en 1971, utilizando el motor Lyulka AL-21 F-3 y manteniendo el radar SRD-5M del Su-7BMK. Podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 2,1 Mach. La versión equivalente para exportación se denominó Su-20.
  • Su-17R: una cantidad menor de Su-17M equipados con sistemas de reconocimiento o vigilancia. La versión equivalente para exportar se denominó Su-20R.
• Su-17M-2D (Fitter-D): introducido en 1974, tenía un morro hasta 38 centímetros más largo y eliminaba el radar de alcance. El nuevo radomo cónico fijo en la entrada de aire frontal del motor, reducía la velocidad máxima a 1,7 Mach y contenía un telémetro láser y buscador de objetivos, Fon-1400. Bajo el morro llevaba el radar de navegación DISS-7. La versión de exportación, Su-17M-2K (Fitter-F), llevaba una aleta dorsal, eliminaba el telémetro y buscador, además empleaba el motor Tumanskii/Khatchaturov R-29BS-300 que le daba hasta 112,76 kN de empuje con postcombustión.
• Su-17UM-2D (Fitter-E): era la primera versión biplaza para entrenamiento, basada en la versión Su-17M-2D, pero con un fuselaje diferente, de igual longitud que la versión Su-17M. La capacidad de combustible se había reducido al igual que parte del armamento, pero mantenía la aviónica y el armamento en el exterior del fuselaje. La versión para exportar, que usaba el motor R-29BS-300, fue designada como Su-17UM-2K.
• Su-17UM-3 (Fitter-G): nueva versión revisada del avión de entrenamiento. A diferencia de los últimos modelos del Su-17, mantenía el radomo de entrada móvil, lo que le permitía alcanzar velocidades superiores a Mach 2. Se eliminaron algunas aviónicas de combate para así introducir un nuevo sistema que permitiese al instructor crear ataques simulados y emergencias en vuelo. Las versiones de exportación recibieron el nombre de Su-22UM-3K.
• Su-17M-3 (Fitter-H): nuevo modelo monoplaza basado en el Su-17UM-2D, pero con una sola cabina y manteniendo los cañones. Se le añadió una nueva estructura para cargar los misiles K-13 (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid) entre las dos existentes en cada plano. La capacidad de combustible interno aumentó hasta los 4850 litros. La versión de exportación, el Su-22M-3K (Fitter-J), era similar pero motor diferente, el R-29BS-300.
• Su-17M-4 (Fitter-K): última versión en producción, que comenzó alrededor de 1980, con una mejora notable en la aviónica, incluyendo baliza de navegación, navegación inercial, un telémetro láser más potente y sistema de alerta radar SPO-15LE. La mayoría de este modelo estaba equipado para utilizar nuevos misiles guiados por señal de radiofrecuencia. Las versiones de exportación fueron designadas como Su-22M-4.
• Su-22M-5: una versión modificada por compañías de Francia y Rusia para las aeronaves existentes con una cabina modernizada, controles HOTAS y sistemas de aviónica actualizados. Eliminaba el telémetro láser a favor del radar Phantom de Phazotron/Thomson-CSF.

Usuarios[editar]

 

Países operadores del Su-17/20/22.     Actuales operadores.     Antiguos operadores.

 

Su-22 de la Fuerza Aérea Checa

 

Su-22 húngaro retirado

Anteriores[editar]

 Alemania

 Argelia

 Egipto

 Eslovaquia⁶

 Irak

 Irán

 Líbano

 Perú

 Polonia

 República Checa⁷

 Rusia

Especificaciones (Su-17M4)[editar]

Referencia datos: Sukhoi,⁸ Wilson⁹

Características generales

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 19,02 m
• Envergadura: ala de geometría variable
  • Ala extendida: 13,68 m
  • Ala plegada: 10,02 m
• Altura: 5,12 m
• Superficie alar:
  • Ala extendida: 38,5 m²
  • Ala plegada: 34,5 m²
• Peso vacío: 12.160 kg
• Peso cargado: 16.400 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador Lyulka AL-21F-3.
  • Empuje normal: 76,4 kN (7791 kgf; 17 175 lbf) de empuje.
  • Empuje con postquemador: 109,8 kN (11 196 kgf; 24 684 lbf) de empuje.
• Capacidad de combustible: 3.770 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1860 km/h (1156 MPH; 1004 kt) (Mach 2,0)
• Alcance en combate: 1150 m (3773 ft)
• Alcance en ferry: 2300 m (7546 ft)
• Techo de vuelo: 14 200 m (46 588 ft)
• Régimen de ascenso: 230 m/s (45 275 ft/min)
• Carga alar: 443 kg/m²
• Empuje/peso: 0,68
• Límite de fuerzas soportadas: 7 G

Armamento

• Cañones: 2× Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm con 80 proyectiles
• Puntos de anclaje: 10 en total (3 en cada una de las secciones fijas de las alas y 4 en los laterales del fuselaje) con una capacidad de 4000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas de caída libre
    • Bombas de racimo
    • Bombas nucleares
    • Bombas guiadas por televisión o por láser (en las versiones más modernas del avión)
  • Cohetes: Contenedores de cohetes
  • Misiles: *** 2× misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 'Aphid') para autodefensa
    • 2× misiles aire-aire de corto alcance R-73 (AA-11 "Archer")
    • Misiles aire-superficie Kh-23 (AS-7 'Kerry'), Kh-25 (AS-10 'Karen'), Kh-29 (AS-14 'Kedge') y Kh-58 (AS-11 'Kilter') (en las versiones más modernas del avión)
  • Otros: *** Contenedores de cañones SPPU-22-01
    • Tanques de napalm
    • Contenedores de contramedidas electrónicas
    • Tanques de combustible externos

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Sukhoi Su-24

El Sukhoi Su-24 (en ruso: Сухой Су-24; designación OTAN: Fencer²) es un avión de ataque supersónico y todo tiempo desarrollado en la Unión Soviética entre finales de los años 1960 y principios de los años 1970. Se trata de un avión biplaza y bimotor, con ala de geometría variable, que incluyó el primer sistema de navegación y ataque digital integrado de fabricación soviética. Se asemeja al F-111 estadounidense, aunque sus capacidades son más parecidas al Panavia Tornado europeo. Continúa en servicio en fuerzas aéreas de países que antes pertenecían al área de influencia de la Unión Soviética así como en otros países a los que el Su-24 fue exportado.

 

Sukhoi Su-24M de la Fuerza Aérea Rusa en 2009.
Tipo	cazabombardero
Fabricante	NAPO VP Chkalov
Diseñado por	OKB Sukhoi (E.S. Felsner)
Primer vuelo	2 de julio de 1967 (T-6)
Introducido	1974
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Usuarios principales	Fuerza Aérea Ucraniana  Aviación Naval Rusa  Fuerza Aérea Argelina  Fuerza Aérea Iraquí
N.º construidos	1400 aprox.
Coste unitario	24-25 millones de US$ (en 1997)1

 

Desarrollo[editar]

El Su-24 apareció a principios de los años 1960 como especificación para un nuevo cazabombardero que reemplazase al Ilyushin Il-28 y al Yakovlev Yak-28. La especificación, publicada en 1964, pedía un avión todo tiempo capaz de alcanzar velocidades supersónicas a baja altitud, con unos niveles muy altos en navegación y precisión al bombardeo. Además, los comandantes de la Fuerza Aérea Soviética conocían bien que los aviones existentes sufrían de la combinación de largas distancias para el despegue y autonomía corta. Como resultado, la especificación demandaba un rendimiento excelente en distancias cortas.

 

Prototipo T-6-1 conservado en un museo.

Sukhoi, como rival de Mikoyán-Gurévich (que estaba desarrollando más o menos simultáneamente un cazabombardero que se convertiría en el MiG-23), inicialmente consideró la posibilidad de impulsores verticales para reducir la distancia de despegue. Su primer prototipo, el T-6-1, que voló en 1967, tenía un configuración alar en delta con impulsores verticales en el fuselaje, similar al T-58VD, pero comprobaron que tenía un control de la aeronave muy pobre. Una versión modificada, el T-6-2, sin impulsores verticales, con las puntas de las alas hacia abajo y flaps con hendiduras. Su apariencia se asemejaba al BAC TSR-2 británico. Mientras que el T-6-2 mostró ser más funcional, su baja carga alar dificultaba el vuelo a baja altitud.

Una solución mejor fue las alas de geometría variable, que también eran utilizadas en aviones de esa época como el Su-17 y el MiG-23-11. El segundo prototipo de Sukhoi fue reequipado con alas de geometría variable y redesignado como T-6-2IG. Voló por primera vez en 1970 y demostró ser lo suficientemente bueno como para ser puesto en producción, inicialmente bajo la designación de Su-15M (este nombre, fue traducido mal por analistas occidentales, lo que los llevó a denominarlo como Su-19 hasta 1981).

 

Un Su-24 en 1983.

 

Un Su-24 aterrizando en 1986.

El Su-24 de producción (código OTAN Fencer-A) realizó su primer vuelo en diciembre de 1971, entrando en servicio en 1974. No pudo ser fotografiado claramente por la inteligencia de la OTAN hasta que se desplegaron en Alemania Oriental cinco años después, y la capacidad aparente del avión suscitó un pánico similar al ocurrido con el MiG-25. Como muchos aviones sofisticados, el Su-24 experimentó problemas iniciales, pero resultó ser popular entre su tripulación, que les dio el sobrenombre de Chemodán (чемодан, maleta) por su versatilidad y capacidad de armamento.

El Su-24 se desarrolló a través de variantes iniciales, recibiendo cada una su propia designación clave por parte de la OTAN. El desarrollo de una versión sustancialmente mejorada, el Su-24M (código OTAN Fencer-D), comenzó cuando la versión original entró en servicio, entrando en producción en 1978. El Su-24M entró finalmente en servicio en 1983. A partir del Su-24M se crearon dos variantes especializadas, el Su-24MR (Fencer-E) de reconocimiento y el Su-24MP (Fencer-F) para la adquisición de información ELINT.

La versión para exportación del Su-24M, el Su-24MK (la K de kommércheski, comercial), se vendió a varios clientes extranjeros: diez unidades a Argelia, quince a Libia y doce a Siria.

Diseño[editar]

 

Un Su-24M visto desde delante en 2009.

 

Parte posterior de un Su-24 en 1985.

Avión de ataque supersónico diseñado para misiones de penetración profunda en territorio enemigo, grande, pesado y bimotor, de cabina biplaza con el piloto y copiloto sentados juntos en una cabina ensanchada, el Su-24 es aerodinámicamente similar al MiG-23, aunque de mayor tamaño. Sus alas de geometría variable disponen de cuatro posiciones: a 16.º para despegues, 35º y 45º para velocidades de crucero a distintas altitudes y 69º donde reduce al mínimo la relación entre envergadura y longitud. La geometría variable le proporciona unas cualidades como STOL buenas, permitiéndole aterrizar a una velocidad de 230 km/h, menor que la del Su-17 a pesar de su mayor peso. Su carga alar le sirve para tener un vuelo estable contra ráfagas, pero hace al avión más difícil de pilotar.

Parte del miedo inicial por parte de Occidente sobre el Su-24 se basaba en la suposición de que el Su-24 utilizaba motores turbofán que le proporcionaría un gran radio de alcance. Sin embargo, la realidad es que estaba equipado con dos turborreactores con poscombustión Saturn/Lyulka AL-21F-3A, que, aunque tenía un mejor rendimiento, consumía más combustible que los motores turbofán, limitaban su rango operativo, eran más caros de fabricar y mantener.

El Su-24 tenía las entradas de aire en los laterales del fuselaje central, a diferencia de la entrada frontal del Su-17. Los primeros Fencer-A tenían esas entradas de aire variables, lo que le permitía una velocidad máxima de Mach 2,18 (2320 km/h) y un techo de vuelo de 17 500 m. Debido a que los Su-24 se utilizaba en misiones a altitudes bajas, se eliminaron este tipo de entradas de aire para reducir el peso y el costo de mantenimiento. Esto no afectaba al rendimiento en cotas bajas, pero la velocidad máxima en altitud se reducía a Mach 1,35 a 11 000 m. Se creó una versión, con la parte posterior del fuselaje modificada y paracaídas de aterrizaje que recibió el nombre de Fencer-B, pero los soviéticos no le dieron una nueva designación.

En la cabina del Su-24 se situaba los dos asientos, uno al lado del otro como en el F-111, para el piloto y el oficial de armamento. La aviónica era la más sofisticada, utilizando el primer sistema de navegación y ataque integrado de la URSS. Los primeros Su-24 llevaban radares separados para terreno y ataque, junto con un sistema de navegación de radar doppler.

El armamento fijo del Su-24 consistía en un cañón rotativo Gsh-6-23 con 500 proyectiles, montado en la parte inferior del fuselaje. A diferencia del cañón del MiG-27, en el Su-24 estaba protegido con un obturador que se cerraba cuando no estaba en funcionamiento. El Su-24 tiene ocho puntos de sujeción externos: dos bajo la parte interna fija de las alas, dos en la parte móvil de las alas y cuatro bajo el fuselaje central, con una capacidad total de 8000 kg de armas, bombas de caída libre, misiles crucero, bombas guiadas, incluyendo varias armas nucleares. Solía llevar dos o cuatro misiles infrarrojos R-60 (AA-8 Aphid) para defensa propia.

Los primeros aviones tenían un equipo escaso para guerra electrónica, limitado a un receptor de alerta radar sin sistema de interferencia integrado. Los modelos posteriores tenían un equipo más completo incluyendo sistemas de alerta radar, de alerta de misil y de guerra electrónica activa, con antenas triangulares en los laterales de las entradas de aire y en la punta de la aleta vertical. Este modelo recibió por la OTAN el nombre de Fencer-C, aunque los soviéticos no crearon una nueva designación para este modelo.

El Su-24 ha sido comparado a menudo con el F-111 estadounidense, pero a pesar de tener un tamaño parecido al F-111, el Su-24 no alcanzó la capacidad de carga de armas del avión estadounidense. Sus habilidades están más cercanas al Panavia Tornado, aunque sus motores restringen su radio de combate.

Historia en combate[editar]

Se fabricaron alrededor de 1200 unidades, donde permanecen en activo, además de en Rusia, en Azerbaiyán, Kazajistán, Ucrania y Uzbekistán. En Rusia existen 577 unidades operativas, divididas en 447 aviones en la Fuerza Aérea Rusa y 130 en la Armada Rusa. Aunque aún útil, es posible que el Su-24 sea reemplazado por modelos más modernos como el Su-34.

Guerra soviético-afgana[editar]

La Unión Soviética utilizó algunos Su-24 en la guerra soviético-afgana, con una primera ronda de ataques en 1984 y una segunda intervención al final de la guerra en 1988. No se perdió ningún Su-24 en combate.

Guerra civil libanesa[editar]

El 13 de octubre de 1990, aviones de la Fuerza Aérea Siria ingresaron al espacio aéreo libanés para atacar a las fuerzas militares del General Michel Aoun. En esta operación se utilizaron siete jets Su-24.

Operación Tormenta del Desierto[editar]

Durante la Operación Tormenta del Desierto, la Fuerza Aérea Iraquí evacuó 24 de sus 30 Su-24MKs a Irán. Otros cinco fueron destruidos en el suelo, mientras que el único sobreviviente permaneció en servicio después de la guerra.

Guerras civiles de Tayikistán y Afganistán.[editar]

Los Fencers fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Uzbekistán (UzAF) contra las fuerzas islamistas y de la oposición que operan desde Afganistán (que también tuvo una guerra civil propia), como parte de una campaña aérea más amplia en apoyo del asediado gobierno de Tayikistán durante el 1992–97 guerra civil. Un Su-24M fue derribado el 3 de mayo de 1993 con un MANPADS FIM-92 Stinger disparado por los fundamentalistas. Ambos tripulantes rusos fueron rescatados.

En agosto de 1999, Tayikistán protestó por un presunto ataque que involucraba a cuatro UzAF Su-24 contra militantes islamistas en áreas cercanas a dos aldeas de montaña en el distrito de Jirgatol que, a pesar de no producir bajas humanas, mató a unos 100 cabezas de ganado y incendió varios campos de cultivo. Taskent negó las acusaciones.

En las etapas finales de la fase de 1996-2001 de la guerra civil afgana, Uzbekistán lanzó ataques aéreos contra posiciones talibanes en apoyo de la Alianza del Norte. Durante una misión para atacar a una unidad de infantería blindada talibán cerca de Heiratan, un Su-24 de la UzAF fue derribado el 6 de junio de 2001, matando a ambos miembros de la tripulación.

Primera guerra chechena[editar]

Artículo principal: Primera guerra chechena

El 3 de febrero de 1995, durante las operaciones en Chechenia, un Su-24M ruso golpeó el suelo con mal tiempo y mató a ambos tripulantes.

Segunda guerra chechena[editar]

Artículo principal: Segunda Guerra Chechena

Los Su-24 se usaron en combate durante la Segunda Guerra Chechena realizando misiones de bombardeo y reconocimiento. Se perdieron hasta cuatro, una debido a fuego hostil: el 4 de octubre de 1999, un SAM derribó un Su-24 mientras buscaba el lugar del accidente de un Su-25 derribado. El piloto fue asesinado mientras el navegante fue hecho prisionero.

Guerra de Osetia del Sur 2008[editar]

Artículo principal: Guerra de Osetia del Sur de 2008

En agosto de 2008, un conflicto de baja intensidad en las regiones separatistas georgianas de Osetia y Abjasia, se intensificó para abrir la guerra entre Rusia y Georgia. Los Su-24 rusos estaban muy involucrados en ataques con bombas y vuelos de reconocimiento sobre Georgia.

Rusia admitió que tres de sus aviones de ataque Su-25 y un bombardero de largo alcance Tu-22M3 se perdieron, Moscow Defense Brief proporcionó una estimación más alta y dijo que las pérdidas totales de la Fuerza Aérea de Rusia durante la guerra fueron un bombardero de largo alcance Tu-22M3 , un bombardero de caza Su-24M Fencer, un avión de reconocimiento Su-24MR Fencer E y cuatro aviones de ataque Su-25. Anton Lavrov enumeró un Su-25SM, dos Su-25BM, dos Su-24M y un Tu-22M3 perdidos.

Fuerza Aérea Libia[editar]

Libia recibió cinco Su-24MK y un Su-24MR de la Unión Soviética en 1989. Esta fue una de las últimas entregas de la URSS a Libia antes del final de la Guerra Fría. Un Su-24MK y un Su-24MR pueden haber sido transferidos a la Fuerza Aérea Árabe Siria.

A principios de 2011, la Fuerza Aérea de Libia recibió la orden de atacar posiciones rebeldes y mítines de oposición. Los activos disponibles para la Fuerza Aérea de Libia se limitaron a una fuerza compuesta de algunos MiG-23 (que se retirarán, según los planes anteriores) y Su-22 y algunas unidades de cazas MiG-21, Su-24 y Mirage F-1ED con capacidad de vuelo. Bombarderos, apoyados por Soko G-2 Galeb y Aero L-39 Albatros armadores entrenados. La mayor parte de la flota anterior estaba en mal estado o almacenada en condiciones de no volar. El 5 de marzo de 2011, al comienzo de la guerra civil libia de 2011, los rebeldes derribaron un Su-24MK de la Fuerza Aérea de Libia durante los combates alrededor de Ra's Lanuf con un arma antiaérea ZU-23-2. Ambos tripulantes murieron. Un reportero de la BBC apareció en la escena poco después del evento y filmó una parte de un avión en el lugar del accidente mostrando el emblema del escuadrón 1124, volando el Su-24MK.

Guerra civil siria[editar]

Artículo principal: Guerra civil siria

A partir de noviembre de 2012, 18 meses después del comienzo de la Guerra Civil Siria y cuatro meses después del inicio de los ataques aéreos de los aviones SAF de ala fija, los bombarderos medios Su-24 fueron filmados atacando posiciones rebeldes. El 28 de noviembre de 2012, la SAF sufrió su primera pérdida Su-24, una versión MK2 mejorada, contra un misil tierra-aire Igla cerca de la ciudad de Darat Izza en la gobernación de Alepo. Uno de los miembros de la tripulación, el coronel Ziad Daud Ali, resultó herido y filmado cuando lo llevaban a un hospital de campaña rebelde.

Según los informes, los esgrimistas sirios también han estado involucrados en encuentros cercanos con aviones de combate de la OTAN. El primero de tales incidentes ocurrió a principios de septiembre de 2013, cuando los Su-24 sirios del 819º Escuadrón (lanzado desde la Base Aérea Militar de Tiyas) volaron sobre el Mediterráneo y se acercaron a la zona de exclusión aérea de 14 millas que rodea la base aérea británica en Akrotiri, Chipre. Los jets se volvieron antes de llegar al área debido a que dos Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force estaban siendo enviados para interceptarlos, igualmente, Turquía también envió dos F-16. Los Fencers posiblemente estaban probando las defensas aéreas de la base (y su tiempo de reacción) en preparación para un posible ataque militar de los Estados Unidos, el Reino Unido y Francia después del ataque con armas químicas en Ghouta, Damasco presuntamente cometido por el sirio gobierno.

El 23 de septiembre de 2014, un Su-24 sirio fue derribado por un misil MIM-104D Patriot del Comando de Defensa Aérea israelí cerca de Quneitra, después de haber penetrado 800 metros (2,600 pies) en el espacio aéreo controlado israelí sobre los Altos del Golán ocupados. El misil golpeó el avión cuando ya regresó al espacio aéreo sirio. Ambos miembros de la tripulación fueron expulsados de manera segura y aterrizaron en territorio sirio.

El 18 de marzo de 2018, un Su-24 de la SAAF fue derribado por rebeldes en el este de Qalamoun, al este de la provincia de Damasco, el Su-24 cayó en un territorio controlado por las fuerzas del gobierno sirio.

Intervención militar rusa en Siria[editar]

Artículos principales: Intervención militar rusa en la guerra civil siria y Derribo del Sukhoi Su-24 de la Fuerza Aérea de Rusia de 2015.

El poder de ataque de largo alcance de las fuerzas aeroespaciales rusas en la región proviene de los doce bombarderos Su-24M2 que Rusia envió a su base en Latakia, Siria. El 24 de noviembre de 2015, un ruso Su-24M fue derribado por un vuelo de dos F-16 turcos cerca de la frontera entre Turquía y Siria. Los dos tripulantes fueron expulsados antes de que el avión se estrellara en territorio sirio. Rusia afirmó que el avión no había abandonado el espacio aéreo sirio, mientras que Turquía afirmó que el avión entró en su espacio aéreo y fue advertido de 10 a 12 veces antes de ser derribado. Un comandante adjunto en una brigada turcomana siria afirmó que su personal disparó y mató a la tripulación mientras descendían en paracaídas, mientras que algunos funcionarios turcos declararon posteriormente que la tripulación seguía con vida. El oficial de sistemas de armas fue rescatado por las fuerzas rusas, pero el piloto fue asesinado por rebeldes, junto con un marine ruso involucrado en un intento de rescate en helicóptero. El presidente ruso, Vladímir Putin, advirtió a Turquía de serias consecuencias. Se ha informado de que aviones de combate rusos escoltaban misiones de bombarderos, se desplegaron sistemas antiaéreos S-400 avanzados en Siria y se envió un crucero antiaéreo ruso a Siria para proteger los aviones rusos. Tras el incidente, Rusia anunció que los Su-24 en Siria habían sido equipados con misiles aire-aire en salidas operativas.

Conflicto ucraniano 2014[editar]

El 2 de julio de 2014, un Su-24 de la Fuerza Aérea de Ucrania fue dañado por un MANPADS despedido por fuerzas prorrusas. Uno de los motores fue dañado, pero la tripulación logró regresar a la base y aterrizar. Durante el aterrizaje comenzó un nuevo fuego, pero fue extinguido por la cuadrilla de tierra.

Identificado inicialmente como un Su-25, el 20 de agosto de 2014 un Su-24M ucraniano fue derribado por las fuerzas prorrusas en la región de Lugansk y confirmado por las autoridades ucranianas que informaron que los miembros de la tripulación fueron expulsados de manera segura y fueron recuperados. El 21 de agosto de 2014, el avión derribado fue identificado como un Su-24M.

A fines de mayo de 2015, un par de rusos Su-24 hicieron un pase bajo sobre el USS Ross en el Mar Negro.

En abril de 2016, varios Su-24 rusos volaron a menos de 30 metros de otro barco estadounidense, el destructor Donald Cook en el Mar Báltico. Los incidentes ocurrieron durante dos días, con los aviones haciendo el paso por Donald Cook mientras estaba en aguas internacionales. En noviembre de 2018, dos Su-24 rusos armados volaron bajo sobre la fragata belga Godetia. En el momento del incidente, Godetia estaba en uso como el barco de mando de la flota de barrido de minas de la OTAN en el norte.

Variantes[editar]

 

Su-24MR de la Fuerza Aérea Rusa en 2011.

• Su-24M (Fencer-D): una versión mejorada desarrollada a mediados de los años 1970 y que entró en servicio en 1983, tenía un fuselaje 0,76 m más largo, una sonda retráctil para reabastecerse en vuelo y un radomo más corto para un nuevo radar de ataque Orion-A. El nuevo radar estaba acoplado a un radar de superficie Relyef y al sistema de vuelo automático SAU-6M1 lo que le permitía volar "sin manos" a baja altitud. También se le añadió un sistema de navegación inercial PNS-24M y una computadora digital. Los nuevos sistemas redujeron la capacidad de combustible en 85 litros.
• Su-24MK: versión de exportación del Su-24M, reduciendo la cantidad de aviónica y algunos modelos sin la sonda para reasbastecimiento.
• Su-24MR (Fencer-E): variante dedicada al reconocimiento, que voló por primera vez en septiembre de 1980 y entró en servicio en 1985. Mantiene la mayor parte del equipo electrónico del Su-24M, pero sin el radar de ataque Orion-A y el cañón a favor de dos cámaras panorámicas, cámara de televisión Aist-M, radar de búsqueda lateral RDS BO y sistema de infrarrojos Zima.
• Su-24MP (Fencer-F): versión dedicada a ELINT, con intención de reemplazar al Yak-28PP. Realizó su primer vuelo en diciembre de 1979. Está equipado con múltiples antenas para recoger información y mantiene el cañón interno y hasta cuatro misiles R-60 para defensa. Sólo se fabricaron una cantidad entre 12 y 20 unidades.

Los modelos existentes del Su-24M y Su-24MK están pasando por un programa de mejoramiento y extensión de vida útil, incluyendo GPS, pantallas multifunción, generadores digitales de mapas y las últimas armas como los misiles aire-aire R-73 (AA-11 Archer). La versión actualizada es designada como Su-24M2.

Usuarios[editar]

 

     Operadores del Su-24.     Antiguos operadores del Su-24.

Actuales[editar]

 

Un Su-24M de la Fuerza Aérea Bielorrusa.

 Argelia

• Fuerza Aérea Argelina - 45 aviones comprados, de los siguen en servicio 40 Su-24MK actualizados al estándar Su-24MK2 con capacidad a utilizar RAPTOR-2 (Sud-Africano) y 4 Su-24MKR.

 Angola

• Fuerza Aérea de Angola - En torno a 12 Su-24 comprados a un proveedor no identificado, posiblemente Bielorrusia; 1 Su-24 fue visto en 2008 en la Base Aérea de Catumbela.³

 Azerbaiyán

• Fuerza Aérea de Azerbaiyán - 3 en servicio en noviembre de 2008.⁴

 Bielorrusia

• Fuerza Aérea Bielorrusa - 34 aviones recibidos de la Unión Soviética, de los que 22 son Su-24MK y 12 Su-24MR.

 Irán

• Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán - De 24 a 36 adquiridos después de la Guerra Irán-Irak.

 Libia

• Fuerza Aérea Libia - 8 Su-24MK recibidos, de los que 5 continúan en el inventario, 1 fue destruido por fuego, 1 fue derribado en 2011 por los rebeldes, y el otro fue destruido en tierra por un F-16 belga.⁵⁶

 Rusia

• Fuerza Aérea Rusa - 321 en servicio en noviembre de 2008.⁴
• Aviación Naval Rusa - 94 en servicio en noviembre de 2008.⁴

 Siria

• Fuerza Aérea Siria - En torno a 20 aviones.

 Ucrania

• Fuerza Aérea Ucraniana - 130 Su-24 en servicio en noviembre de 2008.⁴

 Uzbekistán

Anteriores[editar]

 Irak

• Fuerza Aérea Iraquí - 30 aviones recibidos, de los que 5 fueron destruidos en la Guerra del Golfo, 1 sobrevivió en Irak y 24 volaron a Irán donde fueron puestos en servicio con la Fuerza Aérea Iraní.⁷

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética - Pasaron a los estados sucesores
• Aviación Naval Soviética - Pasaron a los estados sucesores

 

Especificaciones (Su-24MK)[editar]

Referencia datos: Sukhoi.org⁸

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto y Oficial de Sistemas de Armas)
• Longitud: 22,53 m
• Envergadura: (ala de geometría variable)
  • Con alas extendidas: 17,64 m
  • Con alas en flecha máxima: 10,37 m
• Altura: 6,19 m
• Superficie alar: 55,2 m²
• Peso vacío: 22.300 kg
• Peso cargado: 38.040 kg
• Peso máximo al despegue: 43.755 kg
• Planta motriz: turborreactores Saturn/Lyulka AL-21F-3A.
  • Empuje normal: 75 kN (7648 kgf; 16 861 lbf)
  • Empuje con postquemador: 109,8 kN (11 196 kgf; 24 684 lbf)
• Capacidad de combustible: 11100 kg

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1315 km/h (817 MPH; 710 kt) (Mach 1,08) a nivel del mar; Mach 1,35 a gran altitud
• Radio de acción: 615 km en una misión de ataque a baja altitud (lo-lo-lo) con 3000 kg de carga bélica y combustible externo
• Alcance en ferry: 2775 km
• Techo de vuelo: 11 000 m (36 089 ft)
• Régimen de ascenso: 150 m/s (29 527 ft/min)
• Carga alar: 651 kg/m²
• Empuje/peso: 0,60
• Límite de fuerzas G: 6
• Carrera de despegue: 1550 m
• Carrera de aterrizaje: 1100 m

Armamento

• Cañones: 1× cañón rotativo de 6 cañones calibre 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-6-23 con 500 proyectiles.
  

   

  Su-24 con su armamento.
• Puntos de anclaje: 8 con una capacidad de 8000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Varios tipos de bombas convencionales
    • Bombas guiadas: KAB-500KR guiadas por TV y KAB-500L guiadas por láser.
  • Cohetes: Lanzadores de cohetes S-5 de 55 mm, S-8 de 80 mm o S-13 de 120 mm.
  • Misiles:
    • Misiles aire-superficie:
      • 4 × Kh-23 (AS-7 'Kerry') guiados por radio
      • 4 × Kh-25ML (AS-10 'Karen') guiados por láser
      • 2 × misiles antirradiación Kh-28 (AS-9 'Kyle'), Kh-58 (AS-11 'Kilter'), o Kh-31P (AS-17 'Krypton')
      • 3 × Kh-29L/T (AS-14 'Kedge') guiados por láser/TV
      • 2 × Kh-59 'Ovod' (AS-13 'Kingbolt') guiados por TV
    • Misiles aire-aire:
      • 2 × misiles de corto alcance para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid') o, con actualización, también R-73 (AA-11 'Archer').
  • Otros: Otra opciones de armamento incluyen contenedores de cañones externos y bombas nucleares tácticas.

Aviónica

• Radar de ataque Orion-A
• Sistema de navegación inercial PNS-24M
• Sistema designador láser/óptico Kaira-24

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Sukhoi Su-25

 

El Sukhoi Su-25 «Grach» (en ruso: Су-25 «Грач»; designación OTAN: Frogfoot²) es una aeronave monoplaza, bimotor, desarrollada en la Unión Soviética por la Oficina de diseño Sukhoi. Tiene características de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y antitanque y fue creado para brindar soporte a las Fuerzas Terrestres Soviéticas. Su sobrenombre en las Fuerza Aérea de Rusia y Fuerzas Terrestres de Rusia es "Grach" («grajo»).

Durante sus más de cuarenta años en servicio, el Su-25 ha estado en combate con numerosas fuerzas aéreas. Estuvo involucrado activamente en la guerra soviética de Afganistán, volando en misiones de contra-insurgencia contra los muyahidines. La Fuerza Aérea Iraquí lo empleó en contra de Irán durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1989. La mayor parte de ellos más tarde fueron destruidos o enviados a Irán durante la Guerra del Golfo de 1991. En 1993, separatistas de Abjasia usaron el Su-25 contra los georgianos durante la Guerra de Abjasia.³ Ocho años más tarde, la Fuerza Aérea de la República de Macedonia empleó el Su-25 contra insurrectos albaneses en el conflicto de Macedonia de 2001, y en el 2008, Georgia y Rusia según se informa usaron aviones Su-25 durante la guerra de Osetia del Sur.⁴

Un Su-25 de la Fuerza Aérea de Ucrania.
Tipo	Avión de apoyo aéreo cercano
Fabricantes	Sukhoi  TAM
Primer vuelo	22 de febrero de 1975 (T8)
Introducido	19 de julio de 1981
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Bielorrusa  Fuerza Aérea Ucraniana  Fuerza Aérea del Perú
Producción	1978-presente
N.º construidos	1.024
Coste unitario	11 millones de US$1
Variantes	Sukhoi Su-28

 

Desarrollo[editar]

A comienzos de 1968, el Ministerio de Defensa Soviético decidió desarrollar una aeronave de asalto blindada, con el propósito de proveer apoyo (soporte) aéreo cercano para las Fuerzas de Tierra Soviéticas. La idea de crear un avión de ataque a tierra vino después de analizar la experiencia de shturmovaya (ataque de la aviación) durante la Segunda Guerra Mundial, y en guerras locales durante los años 50´s y 60´s.⁵ Las aeronaves de bombardeo en servicio o en bajo desarrollo en este tiempo (Su-7, Su-17, MiG-21 y MiG-23) no satisfacían los requerimientos de apoyo aéreo cercano del Ejército.⁵Estos carecían de placas de blindaje esenciales para proteger al piloto del fuego antiaéreo (artillería terrestre) e impactos de misiles, y sus altas velocidades de vuelo, hacían difícil a los pilotos el mantener contacto visual con un objetivo, en las maniobras de ataque a tierra.

Teniendo en cuenta estos problemas, Pavel Sukhoi y un grupo de los principales especialistas en el Buró de Diseño Sukhoi, comenzaron los trabajos de diseño preliminar en un periodo de tiempo comparativamente corto, con la asistencia de los mejores institutos del Ministerio de la Industria de Aviación y el Ministerio de la Defensa.⁶

 

Un Su-25 soviético fotografiado en 1986.

En marzo de 1969, fue anunciado un concurso por la Fuerza Aérea Soviética que solicitaba diseños para un nuevo avión de apoyo aéreo cercano y ataque a tierra en el campo de batalla. Los participantes en el mismo fueron el Buró de Diseño Sukhoi y el Buró de Diseño Yakovlev, Ilyushin y Mikoyan.⁷ Sukhoi finalizó su diseño "T-8" a finales de 1968, y comenzó las labores para los dos primeros prototipos (T8-1 y T8-2) en febrero de 1972. El T8-1, la primera célula en ser ensamblada, fue completado justamente antes de una gran fiesta nacional el 9 de mayo de 1974. Sin embargo, no realizó su primer vuelo sino hasta el 22 de febrero de 1975, después de una larga serie de pruebas de vuelo por parte de Vladimir Ilyushin y su modelo propuesto. El Su-25 superó a su principal competidor en el concurso de la Fuerza Aérea Soviética, el Ilyushin Il-102, y seguidamente las primeras series de producción fueron anunciadas por el Ministerio de Defensa.⁸

La aeronave de ataque a tierra entró en producción en 1978 en la ciudad de Tiflis, en la República Soviética de Georgia. Los problemas en el desarrollo retrasaron su entrada en servicio hasta abril de 1981. Los primeros aviones que fueron observados por Occidente estaban localizados en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye, y fue designado temporalmente como Ram-J. Se creía que tenía los turborreactores montados encima de las alas y que el ala de cola, elevadores traseros, se situaba en la mitad del timón vertical, aunque el avión real no tenía estas características, los motores estaban bajo las alas y los elevadores traseros, en la base del timón vertical.

El Su-25 recibió el sobrenombre de Grach (grajo) y fue utilizado ampliamente por la Unión Soviética durante sus operaciones en Afganistán en los años 1980, donde perdieron 22 unidades en combates. El Su-25 está fuertemente armado, con un cañón Gsh-30-2 de 30 mm y puede llevar una carga máxima en armas de más de 4.000 kg. en pilones de carga bajo las alas. Se puede comparar con el avión de ataque a tierra bimotor A-10 Thunderbolt II, aunque físicamente se parece más al anterior modelo Northrop YA-9, avión que perdió el concurso de la USAF frente al A-10 en el inicio de su desarrollo.

Diseño[editar]

Es un avión de ataque a tierra de peso medio, bimotor y alas rectas altas, con grandes estabilizadores y frenos de aire, para tener un mejor rendimiento en vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para misiones de penetración profunda dentro de territorio enemigo y ataque naval, con vuelos rasantes sobre el mar. Tiene un solo timón vertical de cola y las alas de elevación traseras de gran tamaño, son instaladas en la base del timón vertical.

Las toberas de ingreso de aire a los motores son grandes y están instaladas junto a la cabina de mando, en la base de las alas en una posición adelantada, para aumentar su potencia a baja altitud, permitir despegues y aterrizajes en pistas cortas, carreteras y pistas de segundo nivel. Está equipado con blindaje en la cabina de mando, la parte baja del fuselaje central y los costados de los motores, para poder resistir el impacto de armas y municiones ligeras disparadas desde tierra, tiene gran capacidad de transporte de armas, bombas de caída libre, bombas de precisión GPS y láser, lanzamiento de cohetes, misiles navales "Aire-superficie" y tanques de combustible externos.

Se construyeron, una variante de entrenamiento biplaza, designada Su-25UB, incluyendo una pequeña cantidad de naves para la Marina Soviética con designación Su-25UTG para el aterrizaje en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov construido al final de la Guerra Fría antes de la desaparición de la Unión Soviética y actualmente operativo en Rusia.

Esta versión tenía un fuselaje más resistente y pesado, tren de aterrizaje más alto y reforzado, equipados con un gancho de parada que baja para poder realizar apontajes (aterrizajes) en portaaviones, interceptando unos cables extendidos sobre la cubierta, es utilizado para el entrenamiento de pilotos, patrulla costera, detección de submarinos y escolta de barcos de guerra.

El Su-25UTG realizó su primer vuelo en septiembre de 1988, y se fabricaron aproximadamente 12 unidades. La mitad de estos aviones permanecen todavía en servicio en el único portaaviones de Rusia, el Almirante Kuznetsov.

La Armada Rusa ha solicitado diez aviones Su-25UBP, muy parecidos a los Su-25UTG pero con una sonda retráctil para reabastecimiento en vuelo de combustible y aumentar su alcance. Se desarrollaron versiones más avanzadas, como el Su-25T y posteriormente el Su-25TM (o Su-39) para exportación, con nuevos sistemas de navegación y ataque mejorados, y la capacidad de ser armados con nuevas armas más precisas.

Aunque sólo se fabricaron pequeñas cantidades de ambas variantes, los sistemas mejorados fueron utilizados en el nuevo Su-25SM, una serie de actualización para los Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa, aumentando su supervivencia y capacidad de combate. Una de las últimas variantes, el Su-25KM Skorpion incluye mejoras en los sistemas de aviónica para mantener su vigencia y utilidad en el siglo XXI. La versión más moderna de este avión de ataque a tierra es el nuevo SU-25BM que seguirá operativo hasta el año 2020, cuando será reemplazado por el nuevo avión de ataque a tierra ligero y entrenamiento Yakovlev Yak-130, el avión de ataque a tierra pesado Su-34 fabricado actualmente por Rusia y el nuevo caza polivalente MiG-35, en su versión naval MiG-29K que ahora también puede efectuar misiones de ataque a tierra.

un detalle curioso es que en tierra el avión tiene una postura característica similar a una rana de ahí su código Frogfoot (anca de rana)

Operadores[editar]

 

Operadores militares del Su-25:     Operadores actuales.     Antiguos operadores.

Operadores actuales[editar]

 Angola

• Fuerza Aérea Nacional de Angola. A principios de 1988 se alcanzó un acuerdo entre Angola y la Unión Soviética que dispuso la entrega de un escuadrón de Su-25. El acuerdo de exportación a Angola incluía 12 Su-25K monoplazas y 2 Su-25UBK biplazas de entrenamiento. Posteriormente, ese número de aeronaves fue incrementado con más entregas que incluían al menos tres aviones biplaza adicionales.⁹

 Armenia

• Fuerza Aérea de Armenia. Tras la disolución de la Unión Soviética, Armenia no mantuvo aviones Su-25 en su inventario, pero a partir del inicio del conflicto en Nagorno-Karabakh en 1991–1992, la recientemente independizada República de Armenia adquirió de forma extraoficial un pequeño número de estos aviones. A fecha de enero de 2009, Armenia operaba con 5 Su-25, 9 Su-25K y 1 Su-25UBK.¹⁰

 Azerbaiyán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana. Al igual que Armenia, Azerbaiyán no heredó ningún Su-25 tras el colapso de la URSS, pero obtuvo uno de estos aviones en abril de 1992 como consecuencia de la deserción de un piloto de la Fuerza Aérea Rusa con base en Sital-Chai. Después de este incidente, Azerbaiyán adquirió al menos 5 Su-25 a través de canales extraoficiales, y obtuvo un avión más como resultado de otra deserción, esta vez procedente de la Fuerza Aérea Georgiana. Se piensa que Azerbaiyán adquirió otro avión posteriormente, ya que el inventario de aeronaves azerbaiyanas de 2001 revelaba que la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana todavía tenía tres aviones de este modelo en su inventario, a pesar de las pérdidas registradas de cuatro Su-25 en operaciones de combate relativas a Nagorno Karabaj contra Armenia.⁹

 

Un Su-25K de la Fuerza Aérea de Bulgaria.

 Bielorrusia

• Fuerza Aérea de Bielorrusia. Tras la disolución de la Unión Soviética, Bielorrusia pasó a ser el segundo estado miembro de la Comunidad de Estados Independientes, después de Rusia, en poseer un número importante de aviones Su-25. Se informa de que a fecha de 2004 contaba con 70 Su-25 y 6 Su-25UB en estado operacional y la mayoría concentrados en la base aérea de Lida.¹¹

 Bulgaria

• Fuerza Aérea de Bulgaria. Bulgaria fue el segundo país del Pacto de Varsovia en obtener el Su-25, sus primeros ejemplares fueron de las variantes Su-25K y Su-25UBK en 1985. Estaban destinados a reemplazar los obsoletos MiG-17F (Fresco-C) que habían sido la espina dorsal de la flota de cazabombarderos durante muchos años. En el año 2004, Bulgaria contaba con 20 Su-25K y 3 Su-25UBK en estado operacional en la base aérea de Bezmer.¹¹

 Chad

• Fuerza Aérea Chadiana. Adquiridos 4 Su-25 y 2 Su-25UB a Ucrania en 2008.¹²

 Corea del Norte

• Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano. Corea del Norte fue el primer país asiático en obtener el Su-25. En la década de 1950, la fuerza aérea norcoreana había acumulado una experiencia útil operando el predecesor con motor de hélice del Su-25, el Ilyushin Il-10 "Beast". En el periodo entre finales de 1987 hasta 1989, Corea del Norte adquirió un total de 32 Su-25K monoplazas y 4 Su-25UBK biplazas. Los aviones se encuentran en la base de Sonchon (a 80 km de la capital Pionyang), donde cuentan con hangares naturales altamente fortificados equipados con puertas blindadas capaces de proteger los aviones de explosiones nucleares y convencionales.¹³

 Guinea Ecuatorial

• Fuerza Aérea de Guinea Ecuatorial. En 2005, Guinea Ecuatorial recibió 4 Su-25, de los que dos eran entrenadores de combate Su-25UB. El estado actual de los aviones es desconocido.¹⁴

 Etiopía

• Fuerza Aérea de Etiopía. Etiopía recibió 2 monoplazas Su-25T y 2 biplazas de entrenamiento Su-25UBK a principios del año 2000. Los aviones biplaza procedían de la Fuerza Aérea Rusa y fueron modificados de acuerdo a la solicitud especial de la Fuerza Aérea de Etiopía. Estos aviones fueron usados en operaciones de combate contra grupos insurgentes de eritreos.¹¹

 Georgia

• Fuerza Aérea Militar de Georgia. Georgia, que con la planta de producción de Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM) fabricó numerosos Su-25 monoplaza durante la era soviética, se quedó prácticamente sin aviones después de la disolución de la Unión Soviética. Sólo fueron incluidos en el inventario de la recién formada Fuerza Aérea de Georgia un pequeño número Su-25 monoplazas, estos aviones se encontraban en la fábrica en el momento de la independencia georgiana. Georgia, a fecha de 2004, contaba con 9 Su-25 de varios tipos, ocho de éstos fueron actualizados a la versión Su-25KM "Scorpion", una versión modernizada en colaboración con empresas de Israel.¹⁵

 Gambia

• Fuerza Aérea Gambiana. Gambia opera con un avión Su-25 a fecha de 2008.¹⁶¹⁷

 Irak

• Fuerza Aérea Iraquí. Durante el curso de la primera fase de la Guerra Irán-Irak, Irak se acercó a la Unión Soviética con una propuesta de compra de una amplia variedad de equipamiento militar. Como resultado, Irak se convirtió en el primer país no miembro del Pacto de Varsovia en obtener aviones Su-25K y Su-25UBK. Se estima que Irak recibió un total de 73 Su-25, de los cuales cuatro eran entrenadores Su-25UBK. En enero de 1998, la Fuerza Aérea Iraquí poseía 12 Su-25 y al menos 3 Su-25K que se pudieron ver en una exhibición sobre Bagdad en diciembre de 2002. Los Su-25 que quedaban en servicio con Irak fueron perdidos inmediatamente tras las Invasión de Irak de 2003.¹¹ A finales de junio de 2014, el gobierno iraquí recibió los 4 primeros Su-25 de un pedido mayor al gobierno ruso, según acuerdo de sus ministerios de defensa, para ser usados en apoyo de ejército iraquí contra la ofensiva del grupo terrorista Estado Islámico (ISIS) en su territorio.

 Irán

• Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. El 21 de enero de 1991, 7 Su-25 iraquíes volaron hacia Irán en un intento por encontrar un refugio temporal contra los ataques de la Operación Tormenta del Desierto sobre los principales aeródromos iraquíes. Esos aviones iraquíes fueron considerados por Irán como un regalo de su antiguo adversario, y fueron incautados por los militares iraníes. Sin embargo, como resultado de la falta de repuestos, documentación y entrenamiento de pilotos, esos aviones nunca fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Irán.¹⁸

 Kazajistán

• Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán. Kazajistán recibió 12 Su-25 monoplazas y 2 entrenadores biplaza Su-25UB en diciembre de 1995 como pago compensatorio por los bombarderos estratégicos Tu-95MS ("Bear-H") que habían volado rápidamente fuera de la república asiática en el momento del colapso de la Unión Soviética. Los Su-25 kazajos se encuentran en la base aérea de Shymkent al sur del país.¹¹

 Perú

• Fuerza Aérea del Perú. Perú recibió 10 Su-25 monoplaza y 8 entrenadores biplaza Su-25UB a finales de 1998 procedentes de Bielorrusia, habiendo sido renovados antes de su entrega. Estos aviones fueron todos fabricados justo antes del colapso de la Unión Soviética y por tanto son de las últimas versiones del Su-25 soviético, se les da mantenimiento menor en el SEMAN.

 República Democrática del Congo

• Fuerza Aérea del Congo. A finales de 1999, la República Democrática del Congo firmó un contrato con la planta de producción georgiana de Tiflis, TAM, para la entrega de 10 Su-25K. Se informó que el contrato estaba valorado en 6 millones de dólares, y los cuatro primeros aviones fueron entregados a bordo de un avión de transporte An-124 en noviembre de 1999. Los seis restantes fueron entregados en enero de 2000.¹¹ Uno de los aparatos se estrelló en diciembre de 2006 durante un vuelo rutinario, y otro se estrelló el 30 de junio de 2007 durante una exhibición del día de la independencia congoleña.¹⁹

 

Un Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa.

 Rusia

• Fuerza Aérea Militar de Rusia. Actualmente, Rusia poseía una flota de aviones Su-25 reducida, operados por Regimientos de Asalto "Shturmovoi". Las principales versiones que utilizaba Rusia eran el Su-25 monoplaza, el Su-25UB biplaza, y la versión Su-25BM para remolcado de blancos. Adicionalmente, la Fuerza Aérea Rusa vendió o saco de servicio un pequeño número de las versiones antitanque Su-25T que quedaban en servicio, que fueron probadas en combate con gran éxito en Chechenia. En total, a fecha de 2008 la Fuerza Aérea Rusa contaba con 24 aviones Su-25 en servicio.²⁰ Rusia está llevando a cabo un programa de modernización de los aviones Su-25 monoplaza a la versión mejorada Su-25SM.¹³ El primero de los aviones actualizados a Su-25SM fue entregado en agosto de 2001, otros seis fueron entregados a finales de diciembre de 2006 en la base aérea de Lípetsk.²¹
• Armada Rusa. El Su-25 también era operado por la Aviación Naval Rusa, tanto en las versiones estándar para bases terrestres Su-25 y Su-25UB, como en la versión Su-25UTG especializada como entrenador embarcado. La armada disponía de 10 aviones en 2008.²⁰

 Sudán

• Fuerza Aérea Sudanesa. Sudán tenía un único avión Su-25 en servicio en noviembre de 2008.¹⁷ Desde ese año se informa que ha obtenido 15 aviones de ese tipo.²²

 Turkmenistán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Turkmenistán. Tras la caída de la Unión Soviética, la independizada República de Turkmenistán recibió 46 Su-25 que habían sido desmontados para su almacenamiento en Turkmenistán. Mediante un acuerdo entre Georgia y Turkmenistán in 1999, la corporación georgiana Tbilisi Aerospace Manufacturing (TAM) reformó 45 de esos aviones para ser utilizados por la fuerza aérea de Turkmenistán como pago por la entrega de gas natural. Los aviones reformados fueron ubicados en la base aérea de Ak-Tepe, y en el año 2004 se encontraban en estado operacional 18 de estos Su-25.¹³

 

Su-25UB ucranianos.

 Ucrania

• Fuerza Aérea de Ucrania. Ucrania obtuvo 92 Su-25 de distintas versiones tras la independencia del país por la disolución de la URSS. Actualmente, la Fuerza Aérea de Ucrania cuenta con aproximadamente 60 Su-25, Su-25UB, y Su-25UTG, operados por el 299º Regimiento de Asalto Independiente (299 OShAP) con base en Kulbakino, Óblast de Mykolaiv, y en Saki, Crimea, y por el 456º Regimiento de Asalto (456 ShAP) en Chortkiv. Hasta 30 Su-25 están presuntamente almacenados en la 4070ª Base de Reserva. Por lo visto, tres Su-25 vendidos a Macedonia procedían de la reserva.¹³ Adicionalmente, Ucrania modernizó dos tipos del Su-25, estas versiones actualizadas con conocidas como Su-25M1 y Su-25UBM1.²³

 Uzbekistán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. Hasta 1990, en la base aérea de Chirchik, en Uzbekistán, se ubicaba un centro de entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea Soviética equipado con en torno a 20 Su-25, Su-25UB y Su-25BM. En 1991, un pequeño número de Su-25 fueron ubicados en la base aérea de Dzhizak, pero después de 1991, todos los Su-25 en Uzbekistán fueron concentrados en Chirchik, operados por el 59º Regimiento de Aviación de Cazabombardeo (59 APIB) de la Fuerza Aérea Soviética. Tras el colapso de la URSS, todos los Su-25 que se encontraba en el territorio de la ahora independiente República de Uzbekistán pasaron a ser propiedad del nuevo gobierno.¹³

Antiguos operadores[editar]

 Costa de Marfil

• Fuerza Aérea de Costa de Marfil. Costa de Marfil poseía 2 Su-25. Fueron utilizados para bombardear posiciones de cascos azules franceses en Bouaké, donde murieron nueve soldados y 23 resultaron heridos.²⁴ Como resultado de esto, los soldados franceses destruyeron los Su-25 marfileños en tierra, en la base aérea de Yamoussoukro.²⁵

 Eslovaquia

• Fuerza Aérea Eslovaca. Eslovaquia recibió 12 Su-25K y 1 Su-25UBK tras la disolución de Checoslovaquia. Los aviones fueron ubicados en la 33.ª Base Aérea en Malacky-Kuchyna. Posteriormente fueron vendidos a Armenia.¹¹

 República Checa

• Fuerza Aérea del Ejército de la República Checa. Tras la disolución de Checoslovaquia, la República Checa obtuvo 24 Su-25K y 1 Su-25UBK. En diciembre de 2000, los Su-25 checos fueron retirados de servicio y almacenados en la base aérea de Přerov.²⁶

 Macedonia del Norte

• Aviación Militar de la República de Macedonia. La República de Macedonia adquirió 3 Su-25 monoplazas y 1 biplaza Su-25UB después del conflicto de Macedonia de 2001, contra separatistas albanos. Los aviones fueron suministrados por las autoridades ucranianas tras ser retirados de servicio con la Fuerza Aérea Ucraniana.²⁷ Estos aviones fueron retirados en 2004 y vendidos a Georgia en 2005.²⁸

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética. Tras la disolución de la Unión Soviética los aviones Su-25 pasaron a los estados sucesores.

Historia operacional[editar]

Rusia[editar]

 

Un Su-25T de la Fuerza Aérea Rusa.

 

Un Su-25UB de la Fuerza Aérea Rusa.

El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En diciembre de 1979 el Ejército Soviético invadía Afganistán y los soviéticos se dieron cuenta de que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordenó el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38, que habían sido probados sin ningún éxito.

El despliegue duró 50 días y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas fueron todo un éxito y el T-8 demostró una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas situadas en lugares agrestes.

En 1984 los soviéticos tenían desplegados unos 24 Su-25, asignados al 60° OShAP. El regimiento operaba desde Bagram, pero si se estimaba necesario, el comandante del regimiento podía desplegar Su-25 adicionales, que eran traídos desde Turkmenistán. Esta unidad operaría en Afganistán hasta 1988, cuando fue enviada a Azerbaiyán. Otros regimientos desplegados fueron el 378° OShAP, desplegado entre 1984-1988, y el 368° OShAP, desplegado entre 1986 y 1987.

Normalmente los Su-25 volaban en misiones CAS, para ayudar a unidades o convoyes emboscados. Para estas misiones se utilizaban un gran número de cohetes. Con su excelente maniobrabilidad el Frogfoot podía atacar posiciones en valles o montañas. El número de aviones en una misión variaba, pero en general era 2, mientras uno atacaba el otro vigilaba cualquier lanzamiento de misil o disparo de AAA. Otra formación muy común era la Zveno, de 4 aparatos, 2 atacando y los otros 2 proporcionando apoyo.

El Su-25 se utilizó por primera vez en grandes números durante la ofensiva contra el valle de Panshir, en abril de 1984. Este valle estaba defendido por unas 200 ametralladoras antiaéreas pesadas y era de una importancia vital, pues todo el tráfico desde la URSS pasaba por esta zona. Las defensas enemigas se reforzaron con 30 cañones suizos Oerlikon-Buhrle de 20 mm. Otros ataques soviéticos se concentraban en la frontera con Pakistán. Algunas veces los Frogfoots cruzaban esta frontera para atacar campamentos y bases de entrenamiento enemigas. Varios Su-25 se vieron envueltos en incidentes con cazas pakistaníes, y alguno fue derribado. Otra misión era escoltar a los aviones de Aeroflot y protegerles contra misiles o AAA enemiga.

En abril de 1986, durante la campaña de Zhawar se comenzó a emplear munición guiada por láser (clúster y retardada). Una de las misiones más espectaculares fue el ataque al cuartel general de Massoud, conocido como el León de Panshir.

En 1984 dos Su-25 fueron derribados por SAM “Redeye”, por lo que se aumentó el número de chaff/bengalas a 256 gracias a la instalación de 4 dispensadores ASO-2V encima de las toberas de los motores. En octubre de 1986 se suministraron 200 FIM-82A “Stinger”, un total de 1000 serían enviados antes de la retirada soviética, en 1989. En 3 días los afganos derribaron 4 Su-25, con la pérdida de 2 pilotos. Se instaló un sistema de extinción SSP-21/UBSh-4-2 que utilizaba un gas inerte (Freon). Para evitar que un incendio se propagase de un motor al otro se instaló una lámina blindada de 5 mm de grosor. Estas modificaciones tuvieron éxito y ningún Su-25 fue derribado a partir de este periodo. Las mejoras fueron aplicadas en la línea de producción y en ejemplares ya producidos. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en elevadores, rueda delantera, sistemas IFF, aerofrenos y cañón. Finalmente, se añadió otra unidad APU. Muchas veces los Frogfoots volvían a la base tras impactos de AIM-9 o Stinger, y aunque no podían repararse, eran una fuente de repuestos.

Los Su-25 "Frogfoots" realizaron unas 60.000 misiones de combate en Afganistán. En total fueron derribados 23 Su-25 de los 118 utilizados, lo que equivale a 1 cada 2800 horas de vuelo. Varios ejemplares fueron destruidos en tierra, como los 8 alcanzados por una salva de cohetes el 23 de junio de 1988.

Cáucaso[editar]

 

Un Su-25UB de la Fuerza Aérea Georgiana.

Tras la disolución de la URSS la región del Cáucaso se desestabiliza y comienzan varios conflictos donde el Su-25 tiene un papel notable.

• Primero en Armenia (1992), donde los rebeldes azeríes utilizan el Frogfoot contra este país.
• Más tarde en Georgia. Ambos bandos utilizaron el Su-25, uno de los incidentes más famosos ocurrió el 27 de octubre de 1992, cuando 2 Frogfoot georgianos se enfrentaron a 2 rusos, que escoltaban a 2 helicópteros Mil-8 Hip en misión humanitaria. En total serían derribados 6 Su-25 georgianos (casi toda la flota), 1 ruso y otro bajo control abzako. El último Su-25 georgiano sería derribado el 5 de noviembre, cuando volaba en una misión contra fuerzas rebeldes, que estaban mandadas por el antiguo presidente Z. Gamshakhurdia.
• El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la primera campaña (1994-1996) de Chechenia. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tienen en cuenta los miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con aviónica mucho más avanzada. El Frogfoot fue el encargado de destruir toda la aviación chechena en varios raids sorpresa contra aeropuertos.
• La segunda campaña se inició en 1999. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre octubre de 1999 y febrero de 2000 se realizaron unas 4.000 misiones. El número de pérdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind.

Costa de Marfil[editar]

El 6 de noviembre del 2004 2 Su-25 atacan con cohetes de 57 mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Infantes de marina y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés ordenó la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que los aviones eran destruidos con misiles MILAN disparados por un comando francés.

Etiopía[editar]

El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopía y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles.

Irak[editar]

 

Un Su-25 iraquí destruido durante la Operación Tormenta del Desierto.

Irak compró un total de 30 Su-25K, siendo operados desde diferentes bases. Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases tóxicos.

Durante la Primera Guerra del Golfo los Su-25 no realizaron ninguna misión de combate y se limitaron a tratar de escapar a Irán. Siete lo lograron pero dos fueron derribados por una patrulla de F-15.

Macedonia[editar]

Macedonia adquirió 3 Su-25 y 1 Su-25UBK para hacer frente a los rebeldes albano-kosovares. Tras los acuerdos de paz fueron devueltos a Ucrania.

Perú[editar]

 

Su-25 de la Fuerza Aérea del Perú con su nuevo esquema de color gris.

Entre mediados de 1997 y marzo de 1998,²⁹ la Fuerza Aérea del Perú recibió, procedentes de Bielorrusia, 18 Su-25, los cuales fueron remozados antes de la entrega. El envió incluía 10 monoplazas y ocho entrenadores Su-25UB biplaza. Los aviones fueron fabricados poco antes del colapso de la Unión Soviética y por lo tanto representaban las versiones finales del Su-25 soviético. Se presume que entre 1998 y diciembre 2005, por lo menos 25 avionetas que transportaban cocaína habrían sido derribadas por los Su-25 peruanos.³⁰

El elevado número de entrenadores Su-25UB biplaza (8), establecido en el contrato entre Perú y Bielorrusia, se debía a varios factores. Estas aeronaves eran más jóvenes, construidas en 1991, y mantenían un elevado número de horas de vuelo en sus fuselajes antes de requerir mantenimiento. Además, los biplazas son necesarios para la utilización de armamento guiado, lo que significa que el navegador (asiento trasero) pueda hacer de operador de sistemas de armas.

Desde que entró en servicio en la Fuerza Aérea del Perú el Su-25 ha volado más de 4,000 horas.²⁹

Siria[editar]

Durante la operación de la Fuerza Aérea Rusa en territorio sirio en el contexto de la guerra civil que sufre este país, se han llevado a cabo operaciones militares contra los grupos terroristas que asuelan el país árabe utilizando entre otras aeronaves, Su-25, las funciones que han llevado a cabo las aeronaves de este tipo son de bombardeo y apoyo cercano.

Operación rusa en contra de Ucrania en 2022[editar]

Tanto Ucrania como Rusia habrían operado Su-25 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo al 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar de ambos bandos atribuyéndose victorias militares por parte de Su-25 propios y derribos de Su-25 enemigos.³¹³¹³²

El 27 de febrero de 2022, el alto representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Josep Borrell, indicó la posiblidad de que países europeos operadores de aviones empleados por las fuerzas aéreas ucranianas cedieran sus aparatos a Ucrania, lo cual habría podido incluir 14 Su-25 búlgaros. No obstante, el gobierno de Bulgaria descartó la opción.³³

Especificaciones (Su-25TM = Su-39)[editar]

Referencia datos: Combat Aircraft since 1945³⁴

 

Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-25.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
  
• Longitud: 15,33 m
• Envergadura: 14,36 m
• Altura: 4,8 m
• Superficie alar: 30,1 m²
• Peso vacío: 10 740 kg
• Peso cargado: 16 990 kg
• Peso máximo al despegue: 20 500 kg
• Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-195.
  • Empuje normal: 42,2 kN (4300 kgf; 9480 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 950 km/h (590 MPH; 513 kt) (Mach 0,77)
• Radio de acción: 1375 km
• Alcance en ferry: 2500 m (8202 ft)
• Techo de vuelo: 7000 m vacío, 5000 m con armamento (Por un periodo breve de tiempo puede alcanzar 9600 m de altitud)³⁵
• Régimen de ascenso: 58 m/s (11 417 ft/min)
• Carga alar: 584 kg/m²
• Empuje/peso: 0,51

Armamento

• Cañones:
  • 1x Gryazev-Shipunov GSh-30-2 de doble tubo con 250 proyectiles
• Puntos de anclaje: 11 puntos de anclaje con una capacidad de 4400 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas:
    • Bombas de propósito general de 100, 250 o 500 kg.
    • Bombas incendiarias ZB-500
    • Bombas guiadas por láser
    • Bombas de racimo
  • Cohetes: Contenedores de cohetes S-8, S-13, S-24 o S-25
  • Misiles:
    • 2× Misiles aire-aire para autodefensa Vympel R-73.³⁶
    • 2× Misiles aire-aire para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid').
    • Misiles aire-superficie Kh-25 o el Kh-29. En el caso peruano, los Su-25 SM pueden portar el misil KH 31 P (Antirradar) de 110 km de alcance, y el KH 31 A (Antibuque), esto gracias a que los aviones fueron modernizados totalmente con un gran aumento de sus capacidades a solicitud del país sudamericano.
  • Otros:
    • Contenedores de cañones
    • Tanques de combustible externos de 840 o 1160 litros