AVIACION MODERNA

Davixu · January 2, 2023

ahí hay uno que se parece misteriosamente al tornado...

alquimista112 · January 2, 2023

hace 33 minutos, Davixu dijo:

ahí hay uno que se parece misteriosamente al tornado...

Panavia Tornado - Wikipedia, la enciclopedia libre

Xian JH-7 'Flounder' - avionslegendaires.net

Panavia Tornado ECR - avionslegendaires.net Blueprints > Modern airplanes > Modern XYZ > Xian JH-7 FBC-1 Flying Leopard Flounder

Son muy parecidos.

alquimista112 · January 4, 2023

Xian H-6K [Add-On] - GTA5-Mods.com

China's H-6 Bomber: Everything You Want to Know about Beijing's 'B-52' Circling Taiwan | The National Interest

Xian H-6

El Xian H-6 (en chino: 轰-6) es un bombardero estratégico birreactor, fabricado en la República Popular China bajo licencia de producción del bombardero soviético Tupolev Tu-16 para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.¹

Las entregas del Tu-16 a la República Popular China empezaron en 1958. El fabricante Xi'an Aircraft Industrial Corporation (XAC) logró firmar un contrato con la URSS, para hacerse con la licencia de producción a finales de los años 50. El primer Tu-16 chino, o "H-6" como se denominaba en las fuerzas armadas chinas, voló en 1959. La producción se realizó en la planta situada en Xian, con al menos 180 ejemplares fabricados.

Se estima que China opera hasta de 231 de estas aeronaves para noviembre de 2020.²³

La última versión es el H-6N, una versión muy rediseñada capaz de transportar misiles de crucero lanzados desde el aire. Según el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, esto le dará a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) una capacidad aérea ofensiva de largo alcance con municiones guiadas de precisión.

Un Xian H-6K volando en el año 2015.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Xi'an Aircraft Industrial Corporation
Diseñado por	Tupolev
Primer vuelo	1959
Retirado	Irak (1991) Egipto (2000)
Usuario	Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
Usuarios principales	Armada del Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea Egipcia Fuerza Aérea Iraquí
N.º construidos	+ 231
Desarrollo del	Tupolev Tu-16

Diseño y desarrollo[editar]

Un Xian H-6M sobrevolando la ciudad de Changzhou, año 2010

Un H-6K aterrizando en el Aeropuerto de Zhuhai Jinwan con misiles de crucero, año 2018

El primer H-6 producido en el país se completó en 1968 y el 13 de agosto de 1971 los satélites espías de EE. UU. Registraron las pruebas de los bombardeos. En marzo del año siguiente, la CIA estimó que la República Popular China tenía 32 aeronaves operativas con 19 adicionales en espera de terminación.

El H-6 se utilizó para colocar nueve dispositivos nucleares en el sitio de prueba de Lop Nur. Sin embargo, con el mayor desarrollo en la tecnología de misiles balísticos, las capacidades de entrega nuclear que ofrecía el H-6 disminuyeron en importancia. La CIA estimó en 1976 que el H-6 había pasado a un doble papel de bombardeo nuclear/convencional.

Versiones desarrolladas[editar]

Junto con el bombardero de caída libre H-6, se construyó un bombardero nuclear "H-6A", así como una variante de reconocimiento "H-6B", un bombardero convencional "H-6C" y un bombardero nuclear "H-6E" con contramedidas mejoradas, el portador de misiles antibuque "H-6D" y la serie "HY-6" capaz de actuar como un tanque de combustible en vuelo. El H-6D se introdujo a principios de la década de 1980 y llevaba un misil antibuque C-601 (designación OTAN "Silkworm"), un derivado lanzado desde el aire del P-15 Termit soviético ("Styx") debajo de cada ala. El H-6D presentaba varios sistemas modernizados y luce un radomo ampliado con un radar de vigilancia de banda I de Kobalto Tipo 245 bajo la nariz. El radar de Tipo 245 se basó en el soviético PSBN-M-8. El radar de hongos se usó en el Tupolev Tu-16. Se instalaron versiones (Tipo 241, 242 y 244) en los primeros modelos del H-6. El H-6 también se usó como un cisterna y un lanzador de aviones no tripulados. La producción posterior del H-6 incluyó puntas de ala curvadas extendidas.

Muchos aviones H-6A y H-6C se actualizaron en la década de 1990 a la configuración "H-6F", siendo la mejora principal un sistema de navegación moderno, con un receptor de constelación de satélites del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), un radar de navegación Doppler e inercial. sistema de navegación. La nueva producción también comenzó en la década de 1990, con Xian construyendo el "H-6G", que es el director de misiles de crucero lanzados desde tierra; el "H-6H", que lleva dos misiles de crucero de ataque terrestre. En términos de misiles de crucero de ataque a tierra, PLAAF consideró cinco posibilidades inmediatas: los indígenas HN-1, HN-2 y HN-3, DH-10/CJ-10, y una variante del misil de crucero diseñado por Rusia. Se cree que el CJ-10 se elige como el misil principal de ataque terrestre para los bombarderos H-6, y ahora el portador de misiles de crucero "H-6M", que tiene cuatro pilones para misiles de crucero mejorados y está equipado con un sistema de seguimiento del terreno . Al parecer, estas variantes no tienen capacidad de bomba interna, y la mayor parte o todo su armamento defensivo ha sido eliminado.

H-6K[editar]

Un Xian H-6K aterrizando en Rusia, año 2021.

El H-6K, el primer vuelo el 5 de enero de 2007, entró en servicio en octubre de 2009 durante las celebraciones del 60 aniversario de la República Popular China y se dice que hace de China el cuarto país con un bombardero estratégico después de Estados Unidos, Rusia y Reino Unido. Con una estructura reforzada que utiliza materiales compuestos, entradas de motor ampliadas para los motores rusos turbofán Soloviev D-30 que dan un radio de combate declarado de 3.500 kilómetros (2,200 mi), una cabina de vidrio con pantalla LCD multifunción de gran tamaño y una nariz modificada. La sección H-6K es una aeronave significativamente más moderna que las versiones anteriores, eliminando la estación del navegador acristalado en favor de un radar más potente. Se agregaron seis puntos de apoyo para misiles de crucero CJ-10A. Los cañones traseros de 23 mm y la posición del artillero se reemplazan por componentes electrónicos.

El H-6K está diseñado para ataques de largo alcance y ataques de distancia. Es capaz de atacar grupos de batalla y objetivos prioritarios de los transportistas estadounidenses en Asia. Este avión tiene capacidad de ataque nuclear. Mientras que los modelos anteriores tenían una capacidad de misiles limitada (el H-6G solo podía transportar dos misiles antiaéreos YJ-12 y el H-6M dos KD-20/CJ-10K/CJ-20 misiles de crucero de ataque terrestre), el H-6K puede transportar hasta seis YM-12 y 6-7 ALCM; un solo regimiento de 18 H-6K completamente cargados con YJ-12 puede saturar las naves enemigas con más de 100 misiles supersónicos. Aunque la aeronave tiene una nueva cámara de radio que contiene un moderno radar de aire a tierra, no está claro si el bombardero u otros activos chinos aún tienen la capacidad de recopilar información precisa de objetivos para ataques exitosos contra objetivos puntuales en áreas más allá de la primera cadena de islas. Se coloca un sistema optrónico de puntería debajo de la nariz.

En enero de 2009, se informó que un motor turbofán indígena, el WS-18, estaba en desarrollo para su uso en el H-6K.

En 2015, alrededor de 15 H-6K estaban en servicio.

Un H-6K equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible puede haber volado por primera vez en diciembre de 2016. Además de ampliar el alcance, una posible misión para la variante puede ser lanzar satélites o misiles balísticos.

La jefa de la Agencia de Inteligencia de la Defensa, Ashley, confirmó que China está desarrollando dos nuevos misiles balísticos lanzados desde el aire, uno de los cuales puede llevar una cabeza nuclear. El H-6K sería adecuado para lanzar tales misiles.

En enero de 2019, Norinco anunció que había probado un análogo de la "Madre de todas las bombas" estadounidense. El arma es transportada por un H-6K y ocupa toda la bahía de bombas, por lo que mide aproximadamente 5–6 m (16–20 pies) de largo y pesa 10 toneladas. Los medios chinos afirmaron que podría usarse para eliminar edificios reforzados y refugios, así como para eliminar obstáculos para crear una zona de aterrizaje de aviones.

Historia operacional[editar]

China ha usado repetidamente aviones H-6 para realizar simulacros de largo alcance cerca de Japón, lo que ha llevado a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón a enfrentarse a los combatientes.

En Irak, para el inicio de 1987, la IQAF compró cuatro bombarderos de China H-6D. El tipo al final sufrió pérdidas extensas durante la guerra Irán-Irak, y sólo un Tu-16 y H-6D sobrevivieron, muchos bombarderos iraquíes fueron derribados por los cazas F-14 y F-4 de la IRIAF, normalmente eran escoltados por cazas hasta sus objetivos, en ataques diurnos, pero pronto estas operaciones se redujeron, por la enorme mortalidad en estas misiones, por ello, se decidió lanzar ataques nocturnos, en donde los Tu-16 y H-6 se desempeñaron mucho mejor, gracias a sus sistemas de navegación nocturna, lanzando bombas y misiles sobre objetivos iraníes.

Usuarios[editar]

Mapa con operadores Xian H-6 en azul con operadores anteriores en rojo.

Bombarderos Xian H-6 en el Museo Chino de Aviación situado en Pekín.

Operadores actuales[editar]

China

Operadores anteriores[editar]

Egipto

Fuerza Aérea Egipcia: Algunos B-6 fueron adquiridos después de 1973 junto con repuestos para la flota egipcia Tu-16. El último avión retirado en el 2000.

Irak

Fuerza Aérea Iraquí: Cuatro H-6D, armados con misiles C-601, adquiridos durante la Guerra Irán-Irak, durante la cual al menos uno de ellos fue derribado. Todos los restantes fueron destruidos en la Guerra del Golfo Pérsico de 1991.

Especificaciones (H-6)[editar]

Dibujo lineal de un H-6 con extensión de punta de ala

Imagen de un Xian H-6 tomada desde un satélite

Cápsulas de reabastecimiento aéreo debajo del ala instaladas en la variante del avión cisterna HY-6U, año 2008

Características generales[editar]

Tripulación: 4
Longitud: 34.8 m (114 pies 2 pulg.)
Envergadura: 33.0 m (108 pies 3 pulgadas)
Altura: 10.36 m (34 pies 0 pulg.)
Área de ala: 165 m² (1,775 ft²)
Peso en vacío: 37,200 kg (82,000 lb)
Peso cargado: 76,000 kg (168,000 lb) Max.
Peso de despegue: 79,000 kg (174,000 lb)
Central eléctrica: 2 × Xian WP8 turbojets, 93.2 kN (20,900 lbf) cada uno

Prestaciones[editar]

Velocidad máxima: 1,050 km / h (567 nudos, 656 mph)
Velocidad de crucero: Mach 0.75 (768 km / h, 477 mph)
Rango: 6,000 km (3,200 nm, 3,700 mi)
Radio de combate: 1,800 km (970 nm, 1,100 mi)
Techo de servicio: 12,800 m (42,000 ft) Carga de ala: 460 kg / m² (94 lb / ft²)
Empuje/peso: 0.24

Armamento[editar]

Cañones:
- 2 × 23 mm (0,906 pulg.) De los cañones Nudelman-Rikhter NR-23 en una torreta dorsal remota
- 2 × cañones NR-23 en torreta ventral remota
- 2 × cañones NR-23 en torreta de cola tripulada
- 1 × cañones NR-23 en la nariz (adición ocasional)
Misiles:
- 6 o 7 misiles KD-88 (antibuque o aire a superficie)
- misil antibuque YJ-100 (CJ-10)
- misil antibuque C-601
- misil antibuque YJ-62 (C-602)
- misil antibuque C-301
- misil antibuque C-101
- CM-802A
- misil antibuque YJ-12
- DF-21D (H-6N)
Bombas: 9,000 kg (20,000 lb) de armas de caída libre
- Bombas guiadas
  - GB6
  - CS/BBC5
  - GB2A
  - GB5

alquimista112 · January 6, 2023

Hongdu JL-8 (02) Aircraft Pictures & Photos - AirTeamImages.com

Hongdu K-8W Karakorum en la Aviación Militar Bolivariana - Noticias Defensa Galería

Hongdu JL-8

El Hongdu JL-8 (también conocido como Nanchang JL-8 o K-8 Karakorum) es un avión de entrenamiento avanzado biplaza y ataque ligero a tierra, diseñado conjuntamente por el Complejo Aeronáutico de Pakistán (Pakistan Aeronautical Complex o APA) y la República Popular China representada por la empresa (China Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation o NAMC). Pakistán había desarrollado de manera unilateral una nueva aeronave, pero buscó una alianza con China para impulsar la producción y mejorar la tecnología que caracterizaba a este aparato. El contratista de esta aeronave es la empresa Hongdu Aviation Industry Corporation (China). Las versiones de exportación son designadas como K-8 Karakorum, en honor a la cadena montañosa homónima que separa China y Pakistán en su frontera común.

Un Hongdu K-8 de la Fuerza Aérea de Pakistán.
Tipo	Avión de entrenamiento y ataque ligero
Fabricante	Hongdu
Diseñado por	NAMC Pakistan Aeronautical Complex
Primer vuelo	21 de noviembre de 1990
Introducido	21 de septiembre de 1994
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
Usuarios principales	Fuerza Aérea de Pakistán Fuerza Aérea Egipcia Aviación Nacional de Venezuela Fuerza Aérea Boliviana
N.º construidos	Más de 500¹
Coste unitario	9.6 M$ ^{[cita requerida]}

Historia[editar]

Exhibido públicamente (como L-8) por NAMC en el Salón Aeronáutico de París en 1987, como un avión de entrenamiento y ataque ligero, dedicado a la exportación y para ser desarrollado conjuntamente con algún socio comercial internacional, fue posteriormente propuesto para ser codesarrollado con Pakistán como país asociado (participación del 25 %); el avión entonces se designó K-8 Karakórum Este último país decidió en 1994 la construcción local de su propia cadena de montaje (ensamblaje).²

La fabricación de los cinco primeros prototipos para pruebas de vuelo, comenzó en enero de 1989; tres prototipos volaron: 001 (primer vuelo el 21 de noviembre de 1990), 003 (primer vuelo el 18 de octubre de 1991) y 004; la 002 es una aeronave estática o avión de prueba de fatiga. El primer avión de preproducción (1001/L8 320101) fue usado como un demostrador de tecnología y capacidad.

El lote de preproducción de seis unidades para la evaluación de las Fuerzas Aéreas de Pakistán (ordenado el 9 de abril de 1994) fue entregado en China el 21 de septiembre de 1994 y recibido por la PAF el 10 de noviembre; la evaluación por parte de la PAF (aproximadamente 1.200 horas) fue completada en agosto de 1995. En un principio, la firma NAMC importaba los motores de turbina turbofán Progress AI-25 desde (Ucrania) para su empleo en la versión doméstica de este modelo.

La Fuerza Aérea de Pakistán recibió los primeros 14 aviones en 1994, tras los cuales decidió realizar un pedido por 75 aeronaves más para reemplazar su flota de entrenadores Cessna T-37 Tweet . La Fuerza Aérea China recibió sus seis primeros aviones en 1998. Posteriormente, los aviones chinos fueron sometidos a diversas mejoras, entre otras podemos mencionar un nuevo motor de turbina de construcción nacional para equipar a la nueva producción en serie.

Los planes iniciales incorporaban la célula (estructura o fuselaje) fabricada en China con una significativa cantidad de electrónica y componentes estadounidenses, entre ellos, el motor turbofán Allied Signal (ahora Honeywell International Inc.) TFE731-2A, aviónica Collins y también Magnavox.

El desarrollo del proyecto se vio afectado por las sanciones (incluidas militares) en contra de China lideradas por Estados Unidos, desde junio de 1989. Más tarde, el equipo de diseño reemplazó al motor turbofán Ucraniano Motorsich AI-25TLK. El nuevo K-8 fue impulsado por una versión de motor de fabricación nacional designado WS-11 (fabricado bajo licencia del AI-25TLK) y voló por primera vez en diciembre de 1998, siendo el diseño del motor certificado en marzo de 2003.³

JL-8 / L-11[editar]

La versión del K-8 para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF), conocida como JL-8, voló por primera vez en diciembre de 1994. Seis aeronaves impulsadas por el motor importado de Ucrania AI-25TLK se entregaron a la PLAAF en junio de 1998. Como se mencionó anteriormente, el resultado del desarrollo de la variante L-11 impulsada por el nuevo motor turbofán autóctono WS-11 (una copia bajo licencia de China del original IA-25TL fabricado en Ucrania) fue probado por primera vez en diciembre de 1998. Al final del 2003 cerca de 100 ejemplares habían sido enviados a diferentes escuelas de vuelo de la PLAAF, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de sus fuerzas aéreas.

K-8 Karakorum boliviano en aterrizaje.

El K-8 Karakorum es un avión biplaza de entrenamiento y ataque ligero, diseñado conjuntamente entre China y Pakistán, y su nombre hace referencia a la cadena montañosa homónima que separa ambas naciones. El primer prototipo fue visto en 1989, realizando el primer vuelo en noviembre de 1990. Pakistán empezó a recibir sus primeros ejemplares en 1994 con un motor Honeywell TFE731-2A-2A de Estados Unidos, mientras que en China entraron en servicio en 1998 dotados con un motor Ivchenko AI-25 TLK de origen ucraniano y que posteriormente, sería fabricado bajo licencia en China con la designación de motor WS-11, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea de China y poco conocido en Occidente.

K-8W Karakorum de la Aviación Militar Bolivariana de Venezuela

[Se han producido y entregado, más de 400 aviones de entrenamiento y ataque ligero K-8, en distintas variantes a 12 fuerzas aéreas de todo el mundo, incluyendo una línea de montaje bajo licencia de China en Egipto. La función principal del K-8 es la de entrenador de pilotos, pero puede realizar misiones de reconocimiento, ataque ligero a tierra como un[Avión de ataque a tierra]], volar en misiones de escolta, patrullaje, interceptación de blancos aéreos enemigos o no identificados, lucha contra el tráfico de drogas, apoyo aéreo cercano a tropas en tierra, evitar el contrabando y participar en misiones de patrulla costera. Para finales de enero de 2010, empezaron a llegar a Venezuela procedentes de China, las primeros seis naves de un total de 18 K-8W (designación para Venezuela).⁴

Diseño y desarrollo[editar]

Un K-8 de la Fuerza Aérea de Pakistán, perteneciente al equipo acrobático Sherdils, durante el Salón Aeronáutico de Zhuai 2010. Un Airbus A380 despega en el fondo.

Para su diseño, se escogieron características simples de un avión ligero, como una monoturbina, con dos toberas de ingreso de aire laterales colocadas detrás de la cabina de mando del piloto, a los costados del fuselaje central y en la base de las alas, diseñado para tener un buen comportamiento de vuelo a baja altitud y baja velocidad, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, con lo cual es aparente para misiones de entrenamiento de pilotos y maniobras de exhibición aérea, porque tiene buen performance de vuelo a media y baja velocidad; la versión más moderna posee una capacidad bastante aceptable en su segmento de vuelo de avión ligero, para poder transportar una variedad de armas de ataque a tierra bajo sus alas, bombas guiadas y misiles de ataque "aire-tierra".

Basado en el diseño del avión de entrenamiento y ataque Sukhoi Su-25 de Rusia, está en el mismo segmento de este tipo de aviones de entrenamiento subsónicos con alas rectas, que también pueden realizar maniobras de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano, diseñados para la exportación a otros países que necesitan reemplazar sus aviones de entrenamiento de pilotos de hélice convencional a los nuevos aviones de turbina, que tienen un comportamiento totalmente diferente a los aviones con motores de hélice convencionales, despegues y aterrizajes a mayor velocidad, gran capacidad de elevación, alta maniobrabilidad, mayor altitud, mayor empuje, mejor comportamiento de vuelo en diferentes altitudes y velocidades.

Puede realizar maniobras de ataque a tierra, misiones de vuelo nocturno en todo tipo de clima y misiones de ataque de penetración profunda, volando bajo entre las montañas para no ser localizado por los radares enemigos, lanzar cohetes y bombas de precisión, en forma similar a las misiones de ataque del exitoso avión subsónico Norteamericano Grumman A-6 Intruder en la Guerra de Vietnam y servir para el entrenamiento de pilotos como el caza subsónico Douglas A-4 Skyhawk por su buen performance de vuelo a media y baja altitud, donde está su mayor ventaja operativa.

La cabina de mando tiene instrumentos de navegación análogos tipo reloj, para el fácil entrenamiento de los pilotos recién graduados de la academia de vuelo, que se adaptan mejor a la transición de volar en aviones de hélice convencionales a estos nuevos aviones de turbina, recientemente se instalaron dos pantallas planas L.C.D. de información básica en el centro del panel de control.

La cabina es amplia para facilitar la buena visión de los tripulantes, el parabrisas delantero es de una sola pieza como los aviones modernos, la carlinga en forma de burbuja para obtener una mejor visión, se abre hacia el costado derecho para que los tripulantes puedan acceder fácilmente a la cabina desde el costado izquierdo, el copiloto está sentado ligeramente más alto que el piloto en tándem, uno delante del otro en asientos de eyección, el copiloto de la academia sentado detrás del piloto para tener una mejor visión de la pista de aterrizaje, también puede pilotar la nave con una palanca de control adicional.

El tren de aterrizaje delantero es de una sola rueda, se retrae hacia adelante y el tren de aterrizaje principal, tiene una sola rueda en la base de las alas y se retrae hacia el interior del fuselaje central de la nave, en forma similar al del tren de aterrizaje tipo triciclo del caza francés Dassault Mirage 5 lo que permite transportar un pilón de carga de armas bajo el fuselaje central.

Las alas principales son rectas para lograr obtener alta capacidad de sustentación y alta maniobrabilidad, a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, se conectan al fuselaje central en la parte baja de la estructura de la nave, desde las toberas de ingreso de aire de la turbina. Los elevadores traseros son rectos y están posicionados, más altos que las alas principales, para poder despegar y aterrizar en pistas aéreas cortas a baja velocidad, aeropuertos comerciales, carreteras y pistas aéreas de bases militares sin preparación especial.

Puede transportar dos tanques externos de combustible bajo las alas para extender su alcance en combate y un Radar Plano AESA de seguimiento de terreno bajo el fuselaje central, en la base del pilón de carga de armas, para poder realizar misiones de ataque a tierra en todo tipo de clima y vuelo nocturno (capacidad todo tiempo/día y noche), comandar misiones de ataque como avión guía de ataque del Ala de combate, volar en misiones de reconocimiento en terreno enemigo y misiones de interdicción aérea, para poder interceptar con éxito aviones utilizados para el narcotráfico, contrabando, identificar, interceptar y derribar al avión enemigo, ordenar el ataque a otros aviones de combate de mayor peso y velocidad, en las misiones de vigilancia de las fronteras y patrulla marítima. Por su buen comportamiento de vuelo a baja altitud, es ideal para el entrenamiento de pilotos, comandar operaciones de patrullaje, apoyo a guarda costas, control del narcotráfico, contrabando, lucha contra el terrorismo, escolta de helicópteros y aviones bombarderos, atacar campamentos de terroristas en todo tipo de clima y en vuelo nocturno.

Capacidades operativas[editar]

Aviones k-8 de la Fuerza aérea de Sudán despegando de un aeropuerto sudanés.

Esta moderna aeronave de entrenamiento y ataque ligero, fue especialmente diseñada para brindar a la nueva generación de pilotos de combate, la necesaria formación básica de vuelo en aviones de turbina, además de utilizarse para la enseñanza básica en técnicas de pilotaje, despegues y aterrizajes, maniobras aéreas de combate básicas, acumulación de experiencia en horas vuelo y preparación, para posteriores misiones de combate, en aviones de turbina de mayor capacidad y velocidad, lo que permite ahorrar costos operativos en la flota de aviones supersónicos más grandes y pesados, que tienen un costo de hora de vuelo por hora superior, mayores gastos de mantenimiento y reparación que un avión ligero de entrenamiento.

El versátil K-8 ofrece a su vez, cierta capacidad para realizar prácticas de vuelo de pilotos en misiones de combate aire-aire contra otros aviones de combate enemigos y misiones de ataque aire-tierra, prácticas de maniobras aéreas para combate aéreo cercano Dogfight entre los instructores de vuelo y los nuevos pilotos de la academia de vuelo, sin necesidad de utilizar los aviones principales de combate supersónicos del inventario de la Fuerza Aérea, que más grandes y pesados, de más alto costo operativo y mantenimiento por hora, para poder preservar sus horas de vuelo para el combate y aumentar el tiempo de vida operativa de los aviones supersónicos en el inventario de una Fuerza Aérea moderna.

Aviones k-8 de la Fuerza Aérea Boliviana despegando de una pista aérea militar en octubre de 2012

Como se ha mencionado anteriormente, este moderno avión subsónico de turbina, además de poseer la capacidad de ser empleado como un entrenador de una nueva generación de pilotos de combate, puede así mismo cumplir las siguiente misiones:

Planes complementarios de defensa aérea de aeródromos, para lo cual se le puede equipar con 2 misiles de guía infrarroja (tipo Sidewinder y otros de fabricación China) y un cañón de 23 mm. para disparos a los blancos asignados.
Misiones de reconocimiento armado táctico, volando a baja altitud.
Ataque armado a objetivos localizados en tierra, con cuatro bombas convencionales de 250 lb. o disparos de cohetes no guiados, en misiones de penetración profunda, dependiendo de la misión.
Misiones de vigilancia del mar territorial, como apoyo a los Guarda Costas, para luchar contra el narcotráfico, la piratería y el contrabando.
Misiones de escolta de helicópteros de rescate, helicópteros de transporte de tropas, aviones de fumigación de cultivos de drogas, escolta de aviones ligeros, de aviones de carga y escolta de aviones de ataque a tierra, para luchar contra el terrorismo.
Misiones de interdicción aérea, localizar, interceptar y derribar, aviones de transporte de contrabando de drogas, aviones y helicópteros no identificados, que ingresen al espacio aéreo nacional.
Misiones de combate contra el terrorismo, atacar campamentos de terroristas instalados ilegalmente dentro del territorio nacional, lanzando bombas de caída libre, bombas guiadas, cohetes y misiles, en operaciones de combate en todo tipo de clima y vuelo nocturno.

Exportaciones más recientes[editar]

Avión k-8 de la Fuerza Aérea Boliviana.

Otras naciones han mostrado interés en utilizar el avión de entrenamiento y ataque ligero JL-8, y en la actualidad, también presta servicio entrenando a una nueva generación de pilotos de combate, en las fuerzas aéreas de Egipto, Pakistán, Sri Lanka, Zimbabue, Ghana, Namibia, Indonesia, Venezuela y Bolivia, en este último país, son para reemplazar a los vetustos aviones T-33 a reacción de la década de los años 50, que ya cumplieron su vida operativa, tienen altos costos de mantenimiento y es difícil conseguir repuestos.

Hongdu K-8VV Karakorum de la Aviación Militar Bolivariana

El JL-8 ha sido considerado un gran éxito de ventas en los nuevos mercados de Asia y América latina, por la posibilidad abierta para el ensamblaje de este moderno avión en otros países, con la compra de las licencias de fabricación a China y explotación conjunta, alta disponibilidad para su entrega inmediata, entrenamiento de pilotos, mecánicos y técnicos de China, destacada garantía de fábrica, bajos costos de mantenimiento, hora de vuelo por hora, reparaciones, entrega de repuestos durante toda su vida operativa y por la posibilidad de realizar con éxito misiones de ataque a tierra, volando a baja altitud y velocidad, donde está su mayor ventaja operativa.

Operadores[editar]

Operadores del avión K-8 Karakorum a nivel mundial

Un K-8 Karakorum de la Fuerza Aérea de Bolivia.

un K-8VV Karakorum de la Aviación Militar Bolivariana de Venezuela.

Un K-8 Karakorum perteneciente a la Fuerza Aérea de Zimbabue, en Ciudad del Cabo.

Actuales[editar]

Angola

Fuerza Aérea Nacional de Angola : 12 aviones
Angola se ha convertido en el país más reciente en lograr adquirir los K-8. El gobierno angoleño comenzó a realizar secretamente las gestiones para la compra desde junio de 2018. Pero la noticia sobre la adquisición de estos aviones, saldría igual nomás a la luz pública en marzo de 2019, luego de que una foto de un avión K-8 se filtró en las redes sociales en donde se veía a dicha aeronave pintada con los colores y símbolos de la Fuerza Aérea Nacional Angoleña (FANA) en la fábrica militar aeronáutica china de Hongdu.⁵ Al principio se desconocía el costo y la cantidad de aviones que Angola pretendía comprar pero tiempo después se supo que la FANA estaba adquiriendo 6 aviones K-8W a un costo total de 52 millones de dólares (en promedio a 8,6 millones por unidad). Los nuevos aviones llegaron a la capital Luanda el 24 de mayo de 2020.⁶ Adicionalmente, Angola cerró un acuerdo con China para adquirir otros 6 aviones más, los cuales llegaron a territorio angoleño ese mismo año el 14 de diciembre de 2020 para de esa manera completar una flota total de 12 aeronaves K-8 que irán reemplazando poco a poco y gradualmente a su antiguos aviones de entrenamiento de fabricación checa Aero L-29 "Delfín" y Aero L-39 "Albatros" que aun todavía siguen volando en su fuerza aérea.⁷

Bangladés

Fuerza Aérea de Bangladés - 14 aviones (16 adquiridos en total pero 2 perdidos)
Con el objetivo de reemplazar a sus antiguos aviones de entrenamiento checos Aero L-39 "Albatros", el gobierno bangladés decidió comprar a China inicialmente unos 9 aviones K-8 Karakorum por un monto aún no revelado. Las primeras 4 aeronaves llegaron por primera vez al país el 27 de septiembre de 2014 a la Base Aérea de Bir Sreshto Matiur Rahman ubicada en el distrito de Jessore.⁸ Las restantes 5 aeronaves fueron recibidas al año siguiente el 8 de abril de 2015. Posteriormente, después de cuatro años de servicio y debido al buen desempeño del K-8, Bangladés decidió realizar un segundo pedido a China llegando a firmar un nuevo contrato adicional el 20 de junio de 2018 para adquirir otras 7 aeronaves más de acuerdo al "plan de renovación" que tiene su fuerza aérea hasta el año 2030.⁹¹⁰ Apenas 10 días después de la firma de este acuerdo, un avión se estrelló en un lago el 1 de julio de 2018 y al año siguiente otro avión sufrió desperfectos luego de salirse de la pista de aterrizaje el 19 de agosto de 2019. Pero finalmente, el 15 de octubre de 2020 llegarían los nuevos 7 aviones que se pidieron en 2018, aterrizando en la Base Aérea Zahurul Haque ubicada en la ciudad de Chittagong, completando de esa manera un flota total de 14 aeronaves K-8.¹¹¹² Cabe mencionar que Bangladés hizo conocer a China su intención de adquirir por lo menos unos 23 aviones K-8 pero a largo plazo de tiempo.

Birmania

Fuerza Aérea de Myanmar - 12 aviones
Este país asiático fue uno de los primeros en comprarle los aviones K-8 a China. En junio de 1998, Birmania adquirió sus primeros 4 aviones K-8 a un precio estimado de 20 millones de dólares (unos 5 millones por cada unidad). Posteriormente entre 1998 y 1999 aumentaría su flota de aeronaves completando a un total de 12 aparatos Karakorum que actualmente están ubicados en la Base Aérea de Taungoo en la Región de Bago¹³ Tiempo después y debido al buen desempeño de la aeronave, Birmania realizó otro pedido a China el 15 de junio de 2010 con el propósito de adquirir otros 50 aviones K-8 adicionales, pero debido a problemas económicos del país, dicha intención de compra quedó prácticamente postergada para otro momento.¹⁴

Bolivia

Fuerza Aérea Boliviana - 5 aviones (6 adquiridos en total pero 1 perdido)
A mediados del año 2008, Bolivia comenzó a realizar las gestiones para adquirir 6 aviones de combate y entrenamiento avanzado Aero L-159 "Alca" de fabricación checa.¹⁵¹⁶ Pero esta compra no se pudo llevar a cabo debido a las malas relaciones diplomáticas entre Bolivia y Estados Unidos que comenzaron a partir del año 2006 con la llegada al poder del presidente de izquierda Evo Morales Ayma (anti-imperialista). Cabe recordar que durante el primer gobierno de Morales (2006-2010) se decidió expulsar definitivamente del país al embajador estadounidense en Bolivia Philip Goldberg el 14 de septiembre de 2008 con el argumento de que éste se encontraba supuestamente realizando injerencia en asuntos internos además de estar conspirando junto a la oposición política para derrocar al gobierno de Morales.¹⁷ Esta drástica decisión tomada por el gobierno boliviano, conllevó también a que Estados Unidos tomé la decisión de vetar (prohibir) a Bolivia la compra de cualquier aparato militar que contenga partes hechas en el país del norte, pues cabe mencionar que los aviones checos Aero L-159 "Alca" que inicialmente Bolivia tenía la intención de adquirir, lamentablemente poseían partes fabricadas en Estados Unidos.¹⁸ Debido al veto estadounidense, Bolivia decidió entonces el año 2010 comprar de China unos 6 aviones nuevos Hongdu K-8 "Karakorum" de ataque ligero y entrenamiento avanzado para fortalecer a la Fuerza Aérea Boliviana (FAB). El costo total de la compra fue de USD 57,8 millones de dólares (alrededor de USD 9,6 millones de dólares por cada aparato). Los aviones llegaron al país en junio de 2011 pero mediante vía marítima (empacados en varios contenedores y desarmados en varias partes) que posteriormente serían reensambladas nuevamente en Bolivia por los técnicos militares aeronáuticos bolivianos. Ese mismo año ingresaron en servicio operativo, estrenándolos el 12 de octubre de 2011 durante la conmemoración del 88 aniversario de creación de la FAB, volando por los cielos de la ciudades de La Paz y El Alto.¹⁹

China

Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación - 200 aviones en servicio.

Egipto

Fuerza Aérea Egipcia - 120 aviones en servicio, 80 aviones recibidos de China y 40 fabricados bajo licencia en Egipto

Ghana

Fuerza Aérea de Ghana - 4 aviones
A partir de mayo de 2006, Ghana comenzó a realizar gestiones para comprar 4 aviones K-8 de China y un simulador de vuelo. Pero cabe mencionar que a diferencia de las otras naciones que adquirieron los K-8, en el caso de Ghana y como una forma de pago inicial, este país africano realizó con China un intercambio de un avión estadounidense de transporte ejecutivo Gulfstream III a cambio de conseguir las aeronaves K-8 Karakorum.²⁰²¹²²²³

Namibia

Fuerza Aérea de Namibia - 11 aviones (12 adquiridos en total pero 1 perdido)
Namibia fue uno de los primeros clientes en comprar los aparatos K-8 de China. A finales de 1999, el país africano adquirió sus primeros 4 aeronaves para su fuerza aérea que después fueron completándose a 12 aviones K-8 en total.²⁴ El 28 de septiembre de 2021, un K-8 namibio se estrelló en las cercanías de la Base Aérea de Karibib en la Región de Erongo debido a que los pilotos activaron accidentalmente sin querer el mecanismo de eyección que los expulso del avión en pleno vuelo. Ambos pilotos lograron salir ilesos sin mayores daños ni heridas.²⁵²⁶

Pakistán

Fuerza Aérea de Pakistán - 100 aviones en servicio y 20 en producción

Sri Lanka

Fuerza Aérea de Sri Lanka - 6 aviones²⁷

Sudán

Fuerza Aérea Sudanesa - 12 aviones adquiridos a mediados de 2008

Tanzania

Comando de la Fuerza Aérea de Tanzania - 6 aviones

Venezuela

Aviación Militar Bolivariana de Venezuela - 24 aviones

Zambia

Fuerza Aérea de Zambia - 8 aviones adquiridos en 1999

Zimbabue

Fuerza Aérea de Zimbabue - 12 aviones adquiridos en 2009

Potenciales o fallidos[editar]

Indonesia

China ha ofrecido el K-8 como reemplazo a los Hawk Mk.53 indonesios. Indonesia todavía no se ha decidido al respecto.²⁸

Filipinas

China ha ofrecido la venta del K-8 para la Fuerza Aérea Filipina.

Marruecos

China ha ofrecido a Marruecos los K-8 para sustituir la envejecida flota de los entrenadores galos Alpha Jet a pesar de que estuvo en pruebas las negociaciones no llegaron a nada debido a que las necesidades de la Fuerza aérea marroquí no se vieron cubierta actualmente se opta por el KAI T-50 Golden Eagle, Alenia Aermacchi M-346 Master y el Boeing T-7 Red Hawk.

Incidentes[editar]

El 5 de septiembre de 2008 a las 9:00 a. m. aproximadamente un K-8 de la Fuerza Aérea de Zimbabue se estrelló en el pueblo Gweru, falleciendo ambos tripulantes. El avión se encontraba en misión de entrenamiento.

El miércoles 21 de julio del 2010, en Venezuela, el avión de entrenamiento K-8W con el serial 2304, se estrelló al poco tiempo luego de haber despegado de la Base Aérea Tte. Vicente Landaeta Gil. Los pilotos lograron eyectarse, cayendo en las riberas del Río Turbio, resultando que el piloto sufrió una fractura al momento de la caída a tierra, pero el copiloto no sufrió mayores daños. Sin embargo, el avión, ya sin tripulantes, se dirigió hacia el tendido eléctrico de la zona, colisionando contra varios cables eléctricos y ocasionando una caída del servicio eléctrico.

El 20 de agosto del 2011, dos K-8 de la Fuerza Aérea de Zimbabue colisionaron en el aire mientras participaban en los actos del funeral del General Salomon Mujuru, las tripulaciones se eyectaron y aterrizaron a salvo.

El martes 27 de noviembre del 2012, en Venezuela, otro avión K-8W con el serial 2210, se estrelló durante el desfile aéreo por la celebración del día de la Aviación Nacional de Venezuela. El avión había despegado de la Base Aérea El Libertador, en la localidad de Palo Negro, cerca de Maracay (estado Aragua), y sus restos cayeron en la misma base aérea. El piloto y copiloto lograron eyectarse con éxito.²⁹

El viernes 26 de julio de 2013, en Venezuela, se produjo la pérdida total de otro avión K-8W con serial 2702 tras una salida de pista durante un toque y despegue en la Base Aérea General en Jefe Rafael Urdaneta en Maracaibo (estado Zulia).

El miércoles 24 de marzo de 2021, en Bolivia, se produjo la pérdida total de otro avión K-8 tras precipitarse en la Localidad de Sacaba en el Departamento de Cochabamba, los pilotos se eyectaron momento antes de la caída saliendo ilesos, el avión cayo sobre una vivienda ocasionando la muerte de una joven habitante de la misma.

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Pakistan Aeronautical Complex, SinoDefence.com, PakDef.info, Jane's Aircraft Recognition Guide

Características generales

Tripulación: 2: piloto (alumno) y copiloto (entrenador)
Longitud: 11,6 m
Envergadura: 9,63 m
Altura: 4,21 m
Peso vacío: 2687 kg (5922,1 lb)
Peso máximo al despegue: 4330 kg (9543,3 lb)
Planta motriz: 1× turbofán Garrett TFE731-2A-2A / Ivchenko AI-25TLK (WS-11).
- Empuje normal: 16 kN (1633 kgf; 3600 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 800 km/h
Radio de acción: 375 m (1230 ft)
Alcance en combate: 375 km
Alcance en ferry: 2.250 km
Techo de vuelo: 13 000 m
Régimen de ascenso: 58 m/s (11 417 ft/min)

Armamento

Cañones: 1× 23 mm cañón en barquilla (montado sobre el punto central del fuselaje).
Puntos de anclaje: 5 con una capacidad de 1000 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas: 4× 250 kg de propósito general, bajo las alas.
- Cohetes: 57 mm no guiados, capacidad de 12 cargas.
- Misiles:
  - Misiles aire-aire:
    - PL-5 y PL-7
- Otros: bombas: 200 kg, 250 kg bombas no guiadas, BL755 y bombas cluster.

Aviónica

EFIS

alquimista112 · January 6, 2023

Beriev A-50 (USSR) ✈ KJ-2000 (China) — COPYCATS

Xian KJ-2000 (OTAN : Mainring)

KJ-2000

El KJ-2000 ( chino :空警-2000 ; pinyin : Kōngjǐng Liǎngqiān ; lit. 'Airwarning-2000'), nombre de informe de la OTAN : Mainring es un sistema de control y alerta temprana aerotransportado chino que comprende radares y dispositivos electrónicos de diseño nacional instalados en un modificado Fuselaje del avión Ilyushin Il-76


Un KJ-2000 en vuelo en el Salón Aeronáutico de Zhuhai 2014
Role	Control y alerta temprana aerotransportados
origen nacional	Rusia/China
Fabricante	Ilyushin
Primer vuelo	2003 ^{[ cita requerida ]}
Estado	Activo
Usuario principal	Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF)
Número construido	5 ^[1]
Desarrollado por	Ilyushin Il-76

Desarrollo [ editar ]

Un KJ-2000 en 2008

El programa de desarrollo del KJ-2000 comenzó después de la cancelación del acuerdo A-50I con Israel y Rusia en julio de 2000, debido a la fuerte presión de EE. UU. con respecto al radar israelí que se iba a montar. Luego, China desarrolló un AWACS doméstico y el primer avión realizó su vuelo inaugural en 2003.

Hasta el momento se han identificado cuatro aviones KJ-2000, pero es probable que la producción de nuevos aviones se retrase, dependiendo de la adquisición de fuselajes Il-76. Actualmente, el exportador de defensa ruso Rosoboronexport ha impuesto un aumento significativo de precios en todos los Il-76 futuros entregados a China e India a pesar de los contratos anteriores. Ambos países se encuentran actualmente en negociaciones con Rusia sobre este asunto desde principios de 2008. ^[3]

En marzo de 2011, las negociaciones entre Rusia y China llegaron a un nuevo acuerdo para trasladar la producción de Il-76 a empresas de propiedad china. De esta manera, se espera que la producción pueda funcionar sin problemas para suministrar a China nuevos fuselajes Il-76, mientras que la entrega de motores Soloviev D-30 KP-2 no se ve afectada por problemas recientes. ^[3]

Debido a fuentes de proveedores externos poco confiables, China ha desarrollado un respaldo conocido como KJ-200 mediante la instalación de un sistema simplificado a bordo del Shaanxi Y-8 . Este avión tiene una configuración similar a la del KJ-2000 y se caracteriza por la configuración de triple aleta de cola (una grande y dos pequeñas).

Diseño [ editar ]

El AWACS chino tiene un radar de matriz en fase (PAR) transportado en un radomo redondo . A diferencia de los aviones AWACS de EE. UU., que rotan sus domos giratorios para brindar una cobertura de 360 grados, la antena de radar de los AWACS chinos no rota. En su lugar, se colocan tres módulos de antena PAR en una configuración triangular dentro del radomo redondo para proporcionar una cobertura de 360 grados. El radar Doppler de pulso tridimensional multifunción fue desarrollado por NII (Instituto de Investigación de Tecnología Electrónica de Nanjing) y está diseñado para detectar y rastrear objetivos aéreos y de superficie. ^[4]

Opera en el rango de frecuencia de 1200 a 1400 MHz. El sistema de antena consta de tres matrices en fase, ubicadas en un disco de 14 metros de diámetro (46 pies). Por el contrario, el Beriev A-50 ruso y el Boeing E-3 Sentry estadounidense utilizan un disco de 9 metros de diámetro (30 pies). Cada matriz en fase tiene un campo de visión de 120 grados. El rango máximo de detección de objetivos aéreos es de 470 km (290 mi). El A-50I de India fabricado por Israel adoptó su diseño y entró en servicio después del KJ-2000 (servicio 2004) en 2009. ^[4]

KJ-3000 [ editar ]

Según los informes, en 2013 se detectó una nueva variante con un radar fijo de próxima generación. ^[5]

Historial operativo [ editar ]

El primer regimiento AWACS de la PLAAF se estableció en un aeródromo pequeño y remoto en el sur de China, por razones de seguridad, a finales de 2004. El comandante designado para el regimiento fue Zhang Guangjian (张广建), un piloto con más de 6000 horas de vuelo en varios aviones. incluyendo el Il-76. La base fue reconstruida y reequipada para manejar el KJ-2000, el primero de los cuales llegó a la base en 2005. En la base se ha operado una flota mixta de KJ-2000 y el KJ-200 más pequeño. ^[6]

En 2013, se realizó un simulacro de cobertura de 24 horas con tres KJ-2000 que cubrieron el noroeste de China, el mar de China Oriental y el mar de China Meridional. ^[6]

Dado que los Il-76 son suministrados por Rusia y que los números son limitados, China está buscando reemplazar la plataforma Il-76 utilizada actualmente por el KJ-2000 con el Y-20 . ^[7]

Operadores [ editar ]

República Popular de China

Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación : se estimaron 5 en servicio a partir de 2008 . ^[1]

Especificaciones [ editar ]

Los parámetros de rendimiento limitados de KJ-2000 se han publicado de la siguiente manera: ^[8]

Velocidad máxima (km/h): 850
Alcance máximo (km): 5500
Resistencia máxima (hr): 12
Peso al despegue (t): 175
Alcance contra objetivos del tamaño de un caza (km): 470
Alcance contra misiles balísticos (km): 1200
Número máximo de objetivos que se pueden rastrear simultáneamente: 100

alquimista112 · January 7, 2023

30472 - China - Air Force Shaanxi KJ-500 at Changchun Longjia Int'l | Photo ID 965114 | Airplane-Pictures.net

China ramps up production of new airborne early warning aircraft

Shaanxi KJ-500

El Shaanxi KJ-500 ( chino :空警-500; pinyin : Kōngjǐng Wǔbǎi ; literalmente: "Advertencia aérea 500") es una aeronave de control y alerta temprana aerotransportada (AEW&C) de tercera generación utilizada por la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China . Fue construido por Shaanxi Aircraft Corporation , ^[2] y está basado en el fuselaje Y-9 .


KJ-500
Role	Alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C)
origen nacional	Porcelana
Fabricante	Corporación de aviones de Shaanxi
Número construido	17+ ^[1]
Desarrollado por	Shanxi Y-9

Desarrollo [ editar ]

Desde principios del siglo XXI, el rango de detección y la precisión de los radares aerotransportados han ido en aumento, y los aviones de combate equipados con varios tipos de misiles aire-aire y misiles de crucero de baja altitud continúan mejorando su desempeño, creando una demanda de un AEW&C más capaz. Para abordar los problemas anteriores, China comenzó el desarrollo del KJ-500, su tercer AEW&C, a fines de la década de 2000. Se requería que el KJ-500 tuviera tres características importantes, que son una buena capacidad de detección, una buena capacidad de identificación y una respuesta rápida. También se requirió que el KJ-500 fuera la fuerza central del sistema de combate de información, su tecnología equipada tiene cuatro características principales, que son redes, multifuncionalidad, alta integración y peso ligero. ^[3]

La aeronave lleva un radomo dorsal fijo que contiene tres matrices de radar AESA para una cobertura de 360 grados, y se dice que es más eficiente que el diseño de matriz de "barra de equilibrio" de dos planos utilizado en el KJ-200 anterior . Según se informa, la producción de tipos AEW&C más antiguos cesó la producción en 2018 en respuesta a que el KJ-500 alcanzó su plena capacidad operativa.

Variantes [ editar ]

KJ-500: variante básica
KJ-500A: Variante mejorada con sonda de reabastecimiento aéreo. Debut en Zhuhai Airshow 2022. ^[4]

Operadores [ editar ]

República Popular de China

Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación - 8 KJ-500 ^[5]
Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación - 8 KJ-500H ^[6]

Especificaciones [ editar ]

Los parámetros de rendimiento limitados de KJ-500 se han publicado de la siguiente manera: ^[7]

Velocidad máxima (km/h): 550
Alcance máximo (km): 5700
Resistencia máxima (h): 12
Peso máximo al despegue (toneladas): 77
Alcance contra objetivos del tamaño de un caza (km): 470 ^[8]

alquimista112 · January 7, 2023

People's Liberation Army Air Force | Shaanxi Y-8 / KJ-200 … | Flickr

Shaanxi KJ-200 - Overview of China's airborne early warning and control aircraft - Military-wiki

Shaanxi KJ-200

El KJ-200 (chino: 空警-200; pinyin: Kōngjǐng Liǎngbǎi; literalmente: "Airwarn-200") Nombre de informe de la OTAN: sistema Moth o Y-8 Balance Beam , es un programa de control y alerta temprana aerotransportada (AEW&C) desarrollado por Shaanxi Aircraft Corporation . ( KJ proviene de los primeros caracteres de la ortografía pinyin de 空警, (Kōng Jǐng), abreviatura de 空中预警 (Kōng Zhōng Yù Jǐng), que significa alerta temprana aerotransportada).


KJ-200
Role	Alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C)
origen nacional	Porcelana
Fabricante	Corporación de aviones de Shaanxi
Usuario principal	Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea Armada del Ejército Popular de Liberación
Número construido	11 ^[1]
Desarrollado por	Shaanxi Y-8

Diseño y desarrollo [ editar ]

El componente clave de este avión es un sistema de radar AESA , visualmente similar al sistema Saab Erieye , montado en puntales sobre el fuselaje trasero, así como cúpulas de sensores ventrales. La plataforma de este avión está basada en el Shaanxi Y-8F-600 y se ha informado que se han incorporado turbohélices Pratt & Whitney Canada PW150B y aviónica Honeywell .

El diseñador general del KJ-200 es Ouyang Shaoxiu (欧阳绍修), ^[2] el mismo diseñador general del Y-8. Según Ouyang, el KJ-200 se ha modificado significativamente (alrededor del 80%) del Y-8 original. ^[3] incluida la adopción de una cabina de cristal . ^[4]

Historial operativo [ editar ]

El proyecto experimentó un gran revés en 2006 , cuando un KJ-200 se estrelló contra una montaña en el condado de Guangde mientras se sometía a pruebas.

Durante el desfile militar del Día Nacional de la República Popular China el 1 de octubre de 2009, un KJ-200 asumió el papel de avión principal. ^[5]

En febrero de 2017, un Lockheed P-3 Orion de la Marina de los EE. UU. y un KJ-200 se acercaron inadvertidamente sobre el Mar de China Meridional. Las aeronaves estaban a menos de 305 metros (1,000 pies) de distancia entre sí. ^[6]^[7]

Operadores [ editar ]

República Popular de China

Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación - 5 KJ-200 ^[8]
Armada del Ejército Popular de Liberación - 6 KJ-200H ^[

alquimista112 · January 9, 2023

Indonesia compra seis KAI T-50 Golden Eagle adicionales

Tailandia compra ocho aviones de entrenamiento KAI T-50TH a Corea del Sur. – Galaxia Militar

KAI T-50 Golden Eagle

El KAI T-50 Golden Eagle (골든이글) («Águila dorada» en inglés) es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado desde finales de los años 90 por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin,⁴ siendo uno de los primeros aviones supersónicos desarrollados en el país asiático. Posteriormente, la compañía comenzó a modernizar los cuatro primeros prototipos del modelo, convirtiéndolos en una variante de caza ligero avanzado con la denominación FA-50

KAI T-50 Golden Eagle en una exhibición aérea en 2005.
Tipo	Avión de entrenamiento avanzado Avión de caza ligero
Fabricante	Korea Aerospace Industries
Primer vuelo	20 de agosto de 2002
Introducido	22 de febrero de 2005
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de la República de Corea
Usuarios principales	Fuerza Aérea de Indonesia
N.º construidos	>50
Coste unitario	T-50: 21 mill. de dólares estadounidenses (2008)¹ TA-50: 25 mill. de dólares estadounidenses (2011)² FA-50: 30 mill. de dólares estadounidenses (2012)³

Desarrollo[editar]

Demostración de vuelo del T-50.

El T-50 estaba destinado originalmente a ser un avión de entrenamiento con capacidad para alcanzar velocidades supersónicas y que sirviera de entrenamiento y preparación para los pilotos del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, caza que está en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, ya que hasta ese momento, esta utilizaba aviones turbohélice KAI KT-1.

Además de como avión de entrenamiento, el T-50 debía servir también como avión de ataque ligero similar a los Northrop T-38 Talon o Northrop F-5 Freedom Fighter, y también como avión de apoyo aéreo, como el Cessna A-37 Dragonfly.

El programa del T-50, inicialmente denominado KTX-2,⁶ se inició en 1992, aunque fue suspendido en 1995 hasta 1997, cuando volvió a ser reactivado, teniendo el diseño básico del avión en 1999. El desarrollo del Golden Eagle fue financiado en un 13 % por la compañía estadounidense Lockheed Martin (que proporcionaba diversos sistemas y tecnología), un 17 % por Korean Aerospace Industries (KAI) y el 70 % restante por el Gobierno de Corea del Sur.⁴

El avión recibió la denominación T-50 Golden Eagle en febrero del año 2000, completándose el montaje de la primera unidad entre el 15 de enero y el 14 de septiembre de 2001. El T-50 realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 2002, siendo su evaluación operativa entre el 28 de julio y el 14 de agosto de 2003. A finales de ese mismo año, la Fuerza Aérea de la República de Corea realiza un primer pedido de 25 unidades, que comenzaron a ser entregados en diciembre de 2005.⁶

La denominación T-50 se debe a que sigue la numeración con la que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos designa a sus unidades, para evitar así que otro modelo futuro reciba la misma, aunque ésta finalmente no tenga intención de adquirir el modelo en cuestión.⁷⁸

Otras variantes del T-50 reciben la denominación A-50 y FA-50. El A-50 consiste en una versión armada que puede realizar misiones de ataque ligero, y que está diseñada para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipada con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67, fabricado por Lockheed Martin.⁶ Por otro lado, el FA-50 es un caza monoplaza equipado con el radar de impulsos Doppler EL/M-2032 de fabricación israelí,⁵ depósitos de combustible adicionales, aviónica mejorada, FLIR, RWR y otras mejoras.

En diciembre de 2008, Corea del Sur firmó un contrato con Korean Aerospace Industries para convertir cuatro T-50 en FA-50 para el año 2012, además de un pedido adicional de 60 FA-50 para 2013, y en un futuro otros 150 FA-50 para reemplazar a los A-37 Dragonfly, F-4 Phantom II y Northrop F-5.

Componentes[editar]

⁹¹⁰¹¹¹²¹³¹⁴

Corea del Sur - Estados Unidos - Italia

Estructura[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Carlinga		KAI Lockheed Martin
Fuselaje		KAI Lockheed Martin
Alas y cola		KAI Lockheed Martin
Flaps y soportes de flaps		Lockheed Martin
Tren de aterrizaje		KAI Lockheed Martin
Sistema hidráulico		KAI Lockheed Martin
Sistema de frenado		KAI Lockheed Martin

Electrónica[editar]

Panel trasero


Sistema	Fabricante	Notas
Sistema de control de vuelo	Lockheed Martin	Triple FBW digital. Bucle completamente cerrado.
Radar	Selex Galileo	Modelo Vixen 500E AESA. Para los prototipos se utilizó el EL/M-2032 de IAI y para la exportación a países árabes monta el AN/APG-67v4 de Lockheed Martin.
Cabina de vuelo	Lockheed Martin
Equipo ECM-ESM	LIG Nex1 Samsung Thales
Sistema de chaff y bengalas	LIG Nex1 Samsung Thales
Contenedores de chaff y bengalas	LIG Nex1 Samsung Thales

Armamento[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Cañón		General Electric	Modelo M61 Vulcan.

Propulsión[editar]


Sistema	País	Fabricante	Notas
Turbina		Samsung Techwin General Electric	1 × F404 fabricado en Corea por Samsung Techwin bajo licencia
Sistema de control de la turbina		KAI General Electric

Variantes[editar]

T-50

Entrenador avanzado.¹⁵

T-50I

Versión del T-50 para la Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia.¹⁶¹⁷

T-50TH

Versión del T-50 para la Real Fuerza Aérea Tailandesa.¹⁸

T-50A

Candidato descartado para el programa T-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, basado en el FA-50.¹⁹

T-50B

Versión del T-50 de acrobacia aérea¹⁵ que utiliza el equipo acrobático surcoreano Black Eagles.

TA-50

Versión de entrenamiento avanzado y de caza ligero.¹⁵

FA-50

Caza ligero, con el que se pretendía sustituir a los Northrop F-5E/F Freedom Fighter de la Fuerza Aérea de la República de Corea en 2013. Originalmente designados A-50.

FA-50PH

Versión del FA-50 para la Fuerza Aérea de Filipinas.²⁰²¹

T-50IQ

Versión del FA-50 para la Fuerza Aérea Iraquí.²²²³

F-50

Variante de caza monoplaza multimisión que fue considerada, pero cancelada en favor del KF-X.²⁴

Operadores[editar]

Mapa con los operadores del T-50 en azul.

Corea del Sur

Fuerza Aérea de la República de Corea: realizó un pedido de 50 T-50, 10 T-50B (que forman parte del equipo acrobático Black Eagles), 22 TA-50 y 60 FA-50.²⁵

Indonesia

Fuerza Aérea de Indonesia: adquirió 16 aviones T-50I en abril de 2011.²⁶²⁷ Entregados en 2014.

Irak

Fuerza Aérea de Irak: adquirió 24 aviones T-50IQ en diciembre de 2013.²⁶²⁷ Todos entregados en noviembre de 2019.²⁸

Filipinas

Fuerza Aérea de Filipinas: adquirió 12 aviones FA-50PH en febrero de 2013.²⁶²⁷ Entregas a partir de 2015, todos entregados el 31 de mayo de 2017.²⁹ Se informó en 2017 la intención de adquirir otros 12 aparatos.³⁰

Polonia

Fuerza Aérea de Polonia: 12 FA-50 Block 10 y 36 FA-50PL Block 20 ordenados.³¹

Tailandia

Real Fuerza Aérea de Tailandia: adquirió 4 aviones T-50TH en septiembre de 2015.²⁶²⁷ Entregas en 2018.³²³³ Ocho aparatos más ordenados en julio de 2017.³⁴³⁵

Especificaciones (FA-50)[editar]

Referencia datos: Korea Aerospace³⁶

Características generales

Tripulación: Dos
Longitud: 13,1 m (43,1 ft)
Envergadura: 9,5 m (31 ft)
Altura: 4,8 m (15,8 ft)
Peso vacío: 6479,6 kg (14 281 lb)
Peso útil: 5903,5 kg (13 011,3 lb)
Peso máximo al despegue: 12 383,1 kg (27 292,3 lb)
Planta motriz: 1× turbofan con postquemador General Electric F404.
- Empuje normal: 78,7 kN (8029 kgf; 17 700 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 1852 km/h (1151 MPH; 1000 kt)
Alcance: 1.851 km
Techo de vuelo: 14.630 m

Armamento

Cañones:
- 1x General Dynamics A-50 de tres tubos rotativos interno de 20 mm
Bombas:
- Mark 82
- JDAM
Misiles:
- AIM-9 Sidewinder
- AGM-65 Maverick
Otros:
- Adaptador de bombas de prácticas SUU-20
- Pods de guerra electrónica
- Depósitos de combustible externos

alquimista112 · January 24, 2023

DH110 Sea Vixen | BAE Systems | International

Sea Vixen | Sea Hawk Announcement - Navy Wings

de Havilland DH.110 Sea Vixen

El de Havilland DH.110 Sea Vixen («zorra de mar» en inglés) fue un caza biplaza de los años 1950 que sirvió en la Arma Aérea de la Flota, la sección aérea de la Royal Navy británica.

El único de Havilland Sea Vixen que continúa en condiciones de vuelo durante una exhibición en 2009.
Tipo	Caza embarcado
Fabricante	de Havilland
Primer vuelo	26 de septiembre de 1951
Introducido	Julio de 1959
Retirado	1972
Estado	Retirado
Usuario	Royal Navy
N.º construidos	114

Historia[editar]

El avión conocido originalmente como de Havilland D.H.110 fue diseñado en un principio, tanto para la RAF como para el Arma Aérea de la Flota (FFA) como caza todo tiempo armado de misiles. El Almirantazgo había realizado una petición para un caza de defensa que reemplazase al de Havilland Sea Venom. Sin embargo, la RAF escogió al Gloster Javelin, un rival del DH.110, después de decidir que el Javelin era un avión más barato y sencillo. A pesar de ello, de Havilland continuó con el proyecto y a finales de la década de 1950, la Royal Navy realizó un pedido y el avión entró en servicio de la FFA.

El prototipo realizó su primer vuelo el 26 de septiembre de 1951, pilotado por John Cunningham. Sin embargo, al siguiente año, el 6 de septiembre de 1952, en el Salón Aeronáutico de Farnborough, el avión se desintegró al traspasar la barrera del sonido, acabando con la vida de 31 personas incluyendo los dos tripulantes, el piloto de pruebas John Derry y Tony Richards. Debido al accidente, se realizaron una serie de modificaciones al otro prototipo.

El 20 de junio de 1955, un prototipo parcialmente navalizado para la versión de serie, efectuó su primer vuelo. En 1956, el avión realizó su primer apontaje en el portaaviones HMS Ark Royal y al año siguiente el primer Sea Vixen, el Sea Vixen FAW.20 realizó su primer vuelo, siendo posteriormente redesignado a FAW. Mk 1. En julio de 1959, los primeros Sea Vixen entraron en servicio con la Arma Aérea de la Flota.

Diseño[editar]

El Sea Vixen tenía un diseño de cola doble similar al de Havilland Sea Vampire y de Havilland Sea Venom, siendo este último sustituido por el Sea Vixen. Fue el primer avión británico de alas en flecha armado únicamente con misiles, cohetes y bombas. El FAW. Mk 1 estaba armado con cuatro misiles aire-aire Firestreak, dos contenedores de cohetes Microcell de 51 mm y capacidad para cuatro bombas de 225 kg o dos de 450 kg. Estaba impulsado con dos turborreactores Rolls-Royce Avon 208 de 50 kN de empuje y alcanzaba los 1.110 km/h con una autonomía de 1000 km.

En el diseño original del D.H.110 sí podía ser equipado con cañones. Los experimentos que se realizaron con cañones ADEN mostraron que los disparos causaba problemas a la montura debido a la fuerza de retroceso. De todas las ideas que se intentaron la única solución viable era utilizar bloques de madera para absorber la fuerza de retroceso, convirtiendo al Sea Vixen en el último avión británico que utilizaba madera en su construcción. Los cañones fueron eliminados rápidamente a favor de los misiles.

Un aspecto visual del Sea Vixen era que la cabina del piloto estaba trasladada hacia la izquierda. El otro tripulante, el navegador, se situaba a la derecha dentro del fuselaje, un lugar denominado como "agujero de carbón" por sus tripulantes y que se accedía mediante una escotilla superior y que sólo tenía una pequeña ventanilla.

El FAW.2 fue el sucesor del FAW.1 e incluía nuevas mejoras. Además de poder llevar misiles Firestreak, podía utilizar misiles aire-aire Red Top, cuatro depósitos de cohetes SNEB y misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup. Una cola más larga permitía llevar depósitos de combustibles adicionales, había un sistema de eyección mejorado y mayor espacio para equipo de contramedidas electrónicas. Sin embargo, los cambios en la aerodinámica supusieron la imposibilidad de utilizar bombas de 450 kg.

El FAW.Mk.2 realizó su primer vuelo en 1962 y entró en servicio en los escuadrones de línea en 1964, con un total de 29 unidades fabricadas y 67 antiguos FAW.1 reconvertidos al estándar del FAW.2. EL FAW.1 empezó a ser retirado en 1966. Visualmente, el FAW.1 y el FAW.2 se pueden distinguir por las colas que se extiende por delante de la entrada de las alas en el FAW.2.

En 1972, la carrera del FAW.2 se daba por finalizada. Se planeó reemplazar a los Sea Vixen con F-4 Phantom y tanto el HMS Ark Royal y el HMS Eagle serían reequipados para disponer de los nuevos aviones. Sin embargo, debido a recortes presupuestarios, se descomisionó el HMS Eagle y sólo se modificó el HMS Ark Royal.

Una pequeña cantidad de Sea Vixen fueron designados D.3 como aviones no tripulados, aunque no fueron utilizados en esa tarea y otros aviones se convirtieron en TT.2 para pruebas de blanco.

Historia operacional[editar]

Sea Vixen aterrizando en el HMS Eagle en 1970.

Aunque el Sea Vixen no estuvo involucrado en guerras auténticas durante su carrera en la Arma Aérea de la Flota, sí sirvió en varias operaciones. En 1961, el presidente Abdul Karim Qasim de Irak amenazó con anexionar el estado vecino de Kuwait que consideraba parte de Irak. Kuwait pidió rápidamente ayuda exterior y el Reino Unido, en respuesta a la petición, llevó barcos a la zona, incluyendo dos portaaviones. Los Sea Vixen embarcados fueron utilizados para vuelos de patrulla.

En enero de 1964, estalló la violencia en Tanganica, cuando el I y II Regimiento de Rifles de Tanganica se amotinaron contra los oficiales y suboficiales británicos que, a pesar de que Tanganica era independiente, aún comandaban las fuerzas. Los amotinados también capturaron al Alto Comisario británico y el aeropuerto de la capital, Dar es Salaam. La respuesta británica fue el envío del portaaviones ligero HMS Centaur, acompañado con el Comando 45 de los Royal Marines. Los Sea Vixen del Centaur realizaron varias misiones proporcionando cobertura a los marines que aterrizaban en Tanganica en helicópteros. La operación para recuperar la estabilidad en Tanganica fue un éxito. Ese mismo año, los Sea Vixen volvieron al Golfo Pérsico para, esta vez, apoyar fuerzas británicas contra tribus rebeldes de Radfan , Yemen.

Los Sea Vixen continuaron en servicio durante el resto de los años 1960. Realizaron misiones durante el despliegue en Beira, una misión de la Royal Navy para impedir que el petróleo llegase a Rodesia a través de la entonces colonia portuguesa de Mozambique. Los aviones volvieron al Oriente Próximo en 1967, para cubrir la retirada en Adén.

El Sea Vixen también fue utilizado para acrobacias aéreas, creándose dos grupos: el Simon Circus y Fred's Five. Un Sea Vixen (G-CVIX) continúa en 2004 volando para la empresa Red Bull. Otros aviones permanecen en buenas condiciones pero sin capacidad de volar y se exhiben en distintos museos, la mayoría de ellos, británicos.

Variantes[editar]

Sea Vixen FAW.Mk2: versión mejorada, con capacidad de combustible aumentada en las secciones delanteras de los largueros de cola, que se extendieron por delante del ala; podía llevar cuatro misiles [Red Top]] en vez den los Firestreak del Mk 1, dos ejemplares de este modelo, convertidos a partir del Mk 1, volaron en junio de 1962 y el 17 de agosto, y más tarde fueron convertidos al estándar Sea Vixen FAW. Mk 2 en la factoría de Chester; 14 Mk 1 fueron completados como Mk 2 y otros 15 Mk 2 fueron de nueva construcción; se realizaron 67 conversiones a partir de Mk 1; el Sea Vixen FAW. Mk 2 entró en servicio con el 899º Squadron en diciembre de 1963; un año después embarcó a bordo del HMS Eagle y formó parte de su dotación aérea hasta 1972.

Especificaciones (De Havilland Sea Vixen FAW.Mk 2)[editar]

Referencia datos: The Great Book of Fighters¹ (Datos en Inglés)

Dibujo 3 vistas del Havilland Sea Vixen FAW.2

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y operador de radar)
Longitud: 17,02 m
Envergadura: 15,54 m
Altura: 3,28 m
Superficie alar: 60,2 m²
Peso vacío: 12.680 kg
Peso cargado: 18.860 kg
Planta motriz: 2× Turborreactor Rolls-Royce Avon MK.208.
- Empuje normal: 50 kN (5099 kgf; 11 241 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 1110 km/h (690 MPH; 599 kt) Mach 0,91 a nivel del mar.
Alcance: 1.270 km
Techo de vuelo: 21.970 m
Régimen de ascenso: 46 m/s (9055 ft/min)
Carga alar: 313 kg/m² (64,1 lb/ft²)
Empuje/peso: 0.54

Armamento

Puntos de anclaje: 6 con una capacidad de 2.500 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
  - 1 x Bomba nuclear táctica Red Beard
  - 4 x Bombas de 227 kg
- Cohetes:
  - 4 x contenedores Matra de 18 tubos con cohetes SNEB de 68 mm.
- Misiles:
  - Misiles aire-aire
    - 4 x Red Top
    - 4 x Firestreak

alquimista112 · February 19, 2023

Antonov An-72 (RF-72957) Aircraft Pictures & Photos - AirTeamImages.com

File:Antonov An-72P, Ukraine - Air Force AN2187220.jpg - Wikimedia Commons

Antonov An-72 / An-74 'Coaler' - avionslegendaires.net

Antonov An-72

El Antonov An-72 (designación OTAN: Coaler¹) es un avión de transporte STOL desarrollado en la Unión Soviética por la compañía ucraniana Antonov. Fue diseñado como avión de transporte táctico STOL y previsto como reemplazo del Antonov An-26, pero sus variantes han logrado gran éxito como aviones de carga comerciales.

Un Antonov An-72 de la Fuerza Aérea Ucraniana.
Tipo	Avión de transporte
Fabricante	Antonov
Primer vuelo	22 de diciembre de 1977
Estado	En servicio
Usuario	Aeroflot Aerolíneas Antonov
Usuarios principales	otros
N.º construidos	200
Coste unitario	17-20 millones de US$ (en 2006)
Variantes	Antonov An-71 Antonov An-74

istoria y diseño[editar]

Comparación de aviones de transporte medio

El prototipo del Antonov AN-721 que voló por primera vez el 22 de diciembre de 1977, era el primer avión a reacción producido por la oficina de diseño Antonov. Producido con tándem con el An-74, la variante Antonov An-74 agrega la capacidad de funcionar en condiciones atmosféricas difíciles en regiones polares. Otras versiones An-72 incluyen el avión de transporte An-72S VIP y de patrulla marítima, el An-72P.

Una característica interesante del diseño de los An-72 y An-74 es el uso del nuevo concepto del USB (upper-surface blowing, o soplado sobre el extradós), en el que el chorro generado por los turbofán de alta relación de derivación se dirige por medio de unos flaps de borde de fuga de diseño especial, que canalizan eventualmente el empuje del reactor hacia abajo gracias al llamado efecto Coandă. Este principio exige situar los motores por encima y delante de las alas, muy cerca del fuselaje, para reducir en lo posible el problema de la asimetría. La producción comenzó a principio de los 80.

El An-72 se asemeja a un avión anterior, el Boeing experimental YC-14. Boeing podría introducir al An-72 como nueva opción para una futura competición de ser incorporado al ejército de Estados Unidos (FCA) en algún programa de transporte aéreo militar medio.

El An-72 a menudo es llamado Cheburashka por los rusos porque con sus motores y sus ductos de ingreso de aire situados cerca del fuselaje de la aeronave, se asemejan mucho a la osita Cheburashka, una caricatura animada muy popular en las historietas soviéticas/rusas.

Operadores[editar]

Operadores civiles[editar]

Para agosto de 2006 un total de 51 aeronaves de los modelos Antonov An-72 y Antonov An-74 permanecen en servicio con numerosas líneas aéreas. Los más grandes operadores incluyen a Badr Airlines (3), Enimex (5), Gazpromavia (12), y a Shar Ink (8). Otras 17 aerolíneas operan pequeños números de este modelo.²

Estonia

Enimex

Rusia

Sudán

Badr Airlines

Operadores militares[editar]

Egipto

Fuerza Aérea Egipcia - 1 + 2 (An-74T-200A) (6 más ordenados)

Georgia

Fuerza Aérea Georgiana

Irán

Fuerza Aérea del Ejército de los Guardianes de la Revolución Islámica - 4 (An-74TK-200) 7 (An-74T-200)

Moldavia

Fuerza Aérea de Moldavia - 2

Rusia

Fuerza Aérea Rusa

Ucrania

Fuerza Aérea de Ucrania - 26

Guinea Ecuatorial

Fuerza Aérea de Guinea Ecuatorial - 1

Posibles operadores futuros[editar]

Venezuela

Aviación Militar Venezolana - Venezuela negocia compra de 20 aviones Antonov An-74, como aviones de carga para sustituir los Hercules C-130.

Accidentes e Incidentes[editar]

El 3 de agosto de 2020 un Antonov AN-72TK propiedad de UTair Cargo matrícula RA-74044, excursionó del Aeropuerto de Gao en Mali. El avión se encontraba realizando un vuelo para la Organización de las Naciones Unidas (ONU), que partió del Aeropuerto de Bamako con destino al de Gao ambos en Mali. ³

Especificaciones[editar]

Antonov An-72.

Características generales

Tripulación: 3
Capacidad: 32-68 pasajeros
Longitud: 26,6 m (87,2 ft)
Envergadura: 25,8 m (84,7 ft)
Altura: 8,2 m (27 ft)
Superficie alar: 9,6 m² (103,6 ft²)
Peso máximo al despegue: 30 500 kg (67 222 lb)
Planta motriz: 2× turbofán Lotarev D-36.
- Empuje normal: 63,7 kN (6495 kgf; 14 320 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 705 km/h (438 MPH; 381 kt)
Velocidad crucero (V_c): 600 km/h (373 MPH; 324 kt)
Alcance: 4800 km (2592 nmi; 2983 mi)
Techo de vuelo: 11 000 m (36 089 ft)

alquimista112 · February 21, 2023

El Caribu fue sin duda de los mejores aviones para saltos maxivos de paracaidistas, con base en Torrejón sirvieron durante muchos años a la BRIPAC y se decía de el que era capaz de volar aun con los dos motores apagados. Un avión lento pero muy estable.

El sitio de "jactres" *: Pionero del STOL - De Havilland Canada DHC-4 "Caribou".

DHC-4 Caribou. Blame Canada! (for this awesome plane) Still used in Afghanistan for crazy airdrops. | Aircraft, Vintage aircraft, De havilland

de Havilland Canada DHC-4 Caribou

El de Havilland Canada DHC-4 Caribou (caribú en inglés) (designación militar canadiense CC-108 y estadounidense CV-2 (Ejército) y C-7 (Fuerza Aérea)), es un avión de transporte táctico bimotor desarrollado y producido por de Havilland Canada con capacidad de efectuar despegues y aterrizaje cortos (STOL). El Caribou realizó su primer vuelo en 1958 y todavía restan algunos volando en algunas compañías aéreas secundarias.

DHC-4 (C-7A) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Tipo	Avión de transporte táctico
Fabricante	de Havilland Canada
Primer vuelo	30 de julio de 1958
Introducido	1961
Estado	En servicio
Usuario	Ejército de los Estados Unidos
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Australiana Ejército del Aire de España
Producción	1958-1968
N.º construidos	307
Desarrollado en	de Havilland Canada DHC-5 Buffalo

Diseño y desarrollo[editar]

La decisión de construir el DHC-4 Caribou fue adoptada en 1956 con el objeto de desarrollar un avión que combinara la capacidad de transporte de carga del Douglas DC-3 y las prestaciones STOL del de Havilland Canada DHC-2 Beaver y del DHC-3 Otter. El Ejército canadiense efectuó un pedido de dos ejemplares; le siguió algún tiempo después el Ejército de los Estados Unidos, que solicitó cinco Caribou.

El prototipo realizó su vuelo inaugural en julio de 1958, y presentaba un ala alta caracterizada por una sección central con acusado diedro negativo. La puerta posterior fue diseñada a modo de rampa para manipular cargas que pesaran más de 3000 kg. En su cometido de transporte de tropas, podía acomodar hasta 32 soldados.

El Caribou prestó servicios con la Real Fuerza Aérea Canadiense designado como CC-108 y con el Ejército estadounidense como AC-1 (redesignado en 1962 como CV-2A). A consecuencia de la evaluación de los cinco primeros aviones, el Ejército estadounidense adoptó el Caribou como dotación estándar y realizó un pedido de 159 ejemplares. El segundo lote de aviones recibió la denominación CV-2B. A principios de 1963, cuando se suscitó el conflicto fronterizo entre China y la India, el Ejército de los Estados Unidos cedió dos Caribou a la Fuerza Aérea India. En enero de 1967, los 134 Caribou que todavía prestaban servicio en con el Ejército de los Estados Unidos, fueron transferidos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con las denominaciones C-7A y C-7B, para realizar funciones de transporte. En el servicio canadiense, el Caribou fue reemplazado por el De Havilland Canada DHC-5 Buffalo y los ejemplares excedentes se vendieron a numerosas naciones, entre ellas Colombia, Omán y Tanzania. Muchos de los aviones canadienses fueron prestados a la ONU para cubrir un extenso servicio internacional. La producción finalizó en 1973. El modelo DHC-4A reemplazó al DHC-4 en la línea de producción a partir del aparato número 24; ambos modelos eran muy similares, a excepción del aumento de peso máximo al despegue de este último, que pasó de los 11 973 kg a 12 927 kg. La producción total ascendió a 307 ejemplares.

Variantes[editar]

DHC-4 de la Real Fuerza Aérea Australiana.

DHC-4 Caribou

Avión STOL de transporte táctico y utilitario.

CC-108: Designación de la Real Fuerza Aérea Canadiense dada al DHC-4 Caribou.
YAC-1: Designación dada a cinco DHC-4 Caribou, vendidos al Ejército de los Estados Unidos para evaluación.
AC-1: Designación del Ejército estadounidense dada a la primera tirada de producción de 56 DHC-4 Caribou. Redesignados CV-2 en 1962.
CV-2A: AC-1 del Ejército estadounidense redesignados en 1962.
CV-2B: Designación dada a una segunda tirada de producción de 103 DHC-4 Caribou, vendidos al Ejército estadounidense, con costillaje interior reforzado.
C-7A/B: Designaciones aplicadas a los 144 Caribou transferidos a la Fuerza Aérea estadounidense por el Ejército estadounidense.

DHC-4A Caribou: Similar al DHC-4, pero con peso al despegue aumentado.
DHC-4T Turbo Caribou: Conversión del DHC-4 básico propulsada por motores turbohélice PWC PT6A-67T; diseñada, probada en vuelo y certificada por la compañía Pen Turbo Aviation.

Operadores[editar]

Militares[editar]

DHC-4A de la Real Fuerza Aérea Australiana.

DHC-4A del Ejército del Aire en el Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, marzo de 1989.

Abu Dhabi/ Emiratos Árabes Unidos

Ala Aérea de las Fuerzas de Defensa de Abu Dhabi: cuatro DHC-4, para transporte y evacuación sanitaria. En 1971 se integraron en la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos, cuando Abu Dabi se unió a otros seis emiratos para formar los Emiratos Árabes Unidos.¹

Australia

Real Fuerza Aérea Australiana

Camerún

Ejército del Aire de Camerún: tres DHC-4, sustituidos por DHC-5D a partir de 1981.²

España

Ejército del Aire de España: 30 DHC-4A. Tras los acuerdos de 1953 y convenios siguientes, en 1967 el Ejército del Aire contrató la adquisición de 6 ejemplares nuevos directamente con el fabricante, convirtiéndose en la única fuerza aérea europea en operar dicho modelo, que fue designado por el EdA como T.9. El primer avión llegó a España el 24 de diciembre de ese mismo año. En 1970, se compraron otros 6 ejemplares nuevos, y, a partir de 1981, se recibieron 18 aviones más, estos adquiridos de segunda mano a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Guardia Aérea Nacional de Maryland). Los aparatos procedentes de la USAF, que se distinguían de los anteriores por ir equipados con un radar meteorológico en el morro, se consiguieron en buenas condiciones económicas, pero su estado operativo dejaba mucho que desear.³⁴ Estuvieron en servicio hasta su sustitución por los CASA CN-235.

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Kenia

Fuerza Aérea de Kenia: 4 DHC-4,⁵ que estuvieron en servicio entre 1966 y 1987 (nota: otra fuente, sin citar referencias, menciona seis ejemplares).⁶

Kuwait

Fuerza Aérea Kuwaití: dos DHC-4, que se recibieron en 1963.⁷

Liberia

Ala Aérea del Ejército Liberiano: dos DHC-4 remozados fueron recibidos en 1989.² Resultaron destruidos en la guerra civil.

Malasia

Fuerza Aérea Real Malaya: 18 DHC-4A.⁵ Sustituidos por seis CN-235 fabricados por PT Dirgantara Indonesia (antigua IPTN).

Tanzania

Fuerza Aérea de Tanzania: 12 DHC-4 recibidos.⁵

Zambia

Fuerza Aérea de Zambia: 5 DHC-4.⁸

Gubernamentales[editar]

Costa Rica

Servicio de Vigilancia Aérea (Ministerio de Seguridad Pública): tres DHC-4A (C-7A) recibidos, de los que uno sólo queda en activo (MSP-002, número de serie 149),² que fue sometido a una reparación en profundidad en 2010.⁹ Cuando sobrevino el conflicto por la invasión nicaragüense en Isla Calero, en 2010, el Caribou era el encargado de trasladar los guardias civiles hasta el aeropuerto de Barra del Colorado en el Caribe Norte, así como los alimentos y armas que se requerían para el resguardo de la soberanía. En uno de esos viajes, tuvo que aterrizar de emergencia y desde entonces no ha volado más. El 19 de junio de 2014 se informó que no volaría más.¹⁰

Especificaciones (DHC-4A)[editar]

Referencia datos: MacDonald Aircraft Handbook.¹¹

Características generales

Tripulación: Tres
Capacidad:
- 32 soldados o
- 24 paracaidistas equipados o
- 14 camillas con bajas
Carga: 3628 kg
Longitud: 22,1 m (72,6 ft)
Envergadura: 29,1 m (95,6 ft)
Altura: 9,7 m (31,7 ft)
Superficie alar: 84,7 m² (911,7 ft²)
Peso vacío: 7675 kg (16 915,7 lb)
Peso cargado: 12 927 kg (28 491,1 lb)
Planta motriz: 2× motor radial de 14 cilindros refrigerado por aire Pratt and Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp.
- Potencia: 1081 kW (1490 HP; 1470 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 348 km/h (216 MPH; 188 kt)
Velocidad crucero (V_c): 291 km/h (181 MPH; 157 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 95 km/h (59 MPH; 51 kt)
Alcance: 2060 km (1112 nmi; 1280 mi) (390 km con máxima carga)
Techo de vuelo: 7559 m (24 800 ft)
Régimen de ascenso: 6,9 m/s (1354 ft/min)
Carrera de despegue: 221 m
Despegue hasta 15 m (50 pies): 361 m
Distancia de aterrizaje: 200 m
Distancia de aterrizaje desde 15 m (50 pies): 376 m

Ejniper · February 21, 2023

hace 13 horas, alquimista112 dijo:

Doy fe de ello, yo he volado en ellos y era una pasada comprobar como se mantenía en el aire, las tomas de tierra eran espectaculares, con los motores al ralentí, se tiraba en picado, para muy cerquita del suelo, hacer una recogida y un planeo muy elegante para tocar muy suave y muy despacito en el suelo.

Espectacular, grandes recuerdos del T9.

Al ejercito del aire también le sirvió mucho y muy bien, no solo a la BRIPAC, en el aire también hay paracaidistas, de hecho, la única escuela militar de paracaidismo esta en Alcantarilla (Murcia) y es del Ejercito del Aire, lo se muy bien....jejeje...

alquimista112 · February 21, 2023

hace 31 minutos, Ejniper dijo:

Doy fe de ello, yo he volado en ellos y era una pasada comprobar como se mantenía en el aire, las tomas de tierra eran espectaculares, con los motores al ralentí, se tiraba en picado, para muy cerquita del suelo, hacer una recogida y un planeo muy elegante para tocar muy suave y muy despacito en el suelo.

Espectacular, grandes recuerdos del T9.

Al ejercito del aire también le sirvió mucho y muy bien, no solo a la BRIPAC, en el aire también hay paracaidistas, de hecho, la única escuela militar de paracaidismo esta en Alcantarilla (Murcia) y es del Ejercito del Aire, lo se muy bien....jejeje...

Si, es cierto, el ejercito del aire también tiene paracaidistas. Yo estuve en Jabalí Nuevo de campamento y luego tras la adaptación a bandera en Alcalá de Henares. Todavía guardo muy buenos recuerdos.

SANTILLANA · February 21, 2023

De que curso eres alquimista?

manolojones · February 21, 2023

Lástima de avión... Varios de los que pertenecieron al Ejército del Aire se vendieron para uso civil, pero nunca llegaron a volar y ahora están pudriéndose en Cuatro Vientos. Se me cae el alma al suelo cada vez que paso junto a ellos...

Ejniper · February 24, 2023

On 21/2/2023 at 16:14, alquimista112 dijo:

Si, es cierto, el ejercito del aire también tiene paracaidistas. Yo estuve en Jabalí Nuevo de campamento y luego tras la adaptación a bandera en Alcalá de Henares. Todavía guardo muy buenos recuerdos.

yo aun sigo en la Méndez Parada......

Ejniper · February 24, 2023

On 21/2/2023 at 23:28, manolojones dijo:

Lástima de avión... Varios de los que pertenecieron al Ejército del Aire se vendieron para uso civil, pero nunca llegaron a volar y ahora están pudriéndose en Cuatro Vientos. Se me cae el alma al suelo cada vez que paso junto a ellos...

Algunos puros ( fuselajes ) se compraron para hacer chiringuitos, al menos sigue haciendo felices a muchos....

alquimista112 · March 5, 2023

Fairey Gannet - Pima Air & Space

Fairey Gannet | Tangmere Museum

Fairey Gannet

El Fairey Gannet fue un avión embarcado turbohélice británico fabricado por Fairey Aviation Company para la alerta temprana antisubmarina basado en portaaviones. Fue usado en el periodo de la Guerra Fría entre 1953 y 1978 por la Real Marina Británica, la Armada Alemana, la Real Fuerza Aérea Australiana y la Armada de Indonesia. Fueron reemplazados por helicópteros Sea King ASW en el periodo subsecuente.

Desarrollo[editar]

El Fairey Gannet (Alcatraz) fue desarrollado en 1949 por la Fairey Aviation Company, como respuesta a una petición del Almirantazgo realizada en 1945 a fines de la Segunda Guerra Mundial, el cual deseaba tener un avión avanzado en alerta submarina. Los prototipos tardaron casi 4 años en ser desarrollados presentándose el primer prototipo tipo Q-VR546 realizando su primer vuelo el 19 de septiembre de 1949. Este primer prototipo fue considerado desde el primer momento como un avión de apariencia poco agraciada y además presentó problemas de inestabilidad direccional que lo llevaron a accidentarse con daños menores y lo mandaron a reparaciones por tres meses mientras se revisaba su diseño. El primer vuelo con aterrizaje exitoso en la cubierta del HMS Illustrious en septiembre de 1950.

Una segunda versión fue el Q-VR557 tenía un radomo en la panza de la aeronave; pero el Almirantazgo solicitó que se ampliara la bahía de armamentos; además el Almirantazgo pidió la creación de un puesto de observador especializado a popa, lo que amplió el fuselaje para dar cabida a tres tripulantes, también se le llamó versión GR17 siendo esta la tercera versión llamada prototipo WE488 a la cual se le añadieron aletillas a la cola para dar mayor estabilidad, este prototipo se accidentó durante unas pruebas

Fairey Gannet
Tipo	Avión de guerra antisubmarina
Fabricante	Fairey Aviation Company
Diseñado por	H. E. Chaplin
Primer vuelo	19 de septiembre de 1949
Introducido	1953
Retirado	1978
Estado	Obsoleto
Usuarios principales	Marina Real Británica Armada Alemana Armada Real Australiana Armada de Indonesia
N.º construidos	350 aprox.

alquimista112 · March 7, 2023

Enaer ejecuta el programa de mantenimiento del EB-707 Cóndor de la FACh

BOEING EB-707 CÓNDOR | El EB-707 CÓNDOR fue desarrollado por… | Flickr

Boeing 707 Cóndor

El Boeing 707 Cóndor es una aeronave que poseía la Fuerza Aérea de Chile y que pertenecía al Grupo de Aviación Nº10. Es la readaptación de un Boeing 707 convertido en avión de Alerta temprana y control aerotransportado (EC-707 Cóndor), cuyas modificaciones fueron realizadas por la IAI.

Boeing 707 Cóndor

Tipo	AEW&C, inteligencia de comunicaciones, inteligencia electrónica.
Fabricante	Boeing IAI
Primer vuelo	1965
Introducido	1994¹
Retirado	2022
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de Chile
N.º construidos	1
Coste unitario	US$ 450 millones

Desarrollo[editar]

IAI (Israel Aircraft Industries), en conjunto con ELTA, ha desarrollado el sistema IAI Phalcon (conocido en Chile como Cóndor), el cual cumple misiones AEW&C (Airborne Early Warning & Command) y que fue adquirido por la Fuerza Aérea de Chile a finales del año 1994. Esta aeronave llegó a Chile en mayo de 1995, teniendo como misión principal el mantener el control aéreo de la zona de combate, con capacidad ELINT (Electronic Inteligence) y COMINT (Communications Intelligence), lo que permite a la Fuerza Aérea captar señales y comunicaciones enemigas para usos estratégicos.

El Cóndor está dotado de un radar, dividido en tres antenas: una en la sección delantera del avión, y dos a cada lado del avión. Estas antenas incluyen la tecnología de Radar de fase activa. Según fuentes internacionales ^{[cita requerida]}, los radares del Cóndor tendrían un alcance aproximado de 400 km para un objeto del tamaño de un caza. El sistema incluye las estaciones de trabajo a bordo del avión necesarias para controlar los distintos sistemas del mismo y sistemas de Data-Link, con lo que se puede transmitir en tiempo real toda la información a otras estaciones de trabajo ubicadas en el aire, tierra y mar.

Localización[editar]

El sistema Phalcon puede ser instalado en variadas plataformas tales como Boeing 767, Boeing 747, Airbus, C-130 y Boeing 707, tal como lo hizo la Fuerza Aérea de Chile. Actualmente, el Cóndor esta retirado y operó en el Grupo de Aviación Nº 10 con asentamiento en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, junto a aviones como el Lockheed C-130 Hercules, KC-707 "Águila", KC-135, B-737-300 & B-737-500, B-767-300 y Gulfstream IV.

alquimista112 · March 11, 2023

Así vuela el avión soviético de reconocimiento a gran altitud Miasíshchev M- 55 (Imágenes) - Russia Beyond ES

Miasíshchev M-55

El Miasíshchev M-55 (en ruso: Мясищев M-55, designación OTAN: Mystic)¹ es un avión de reconocimiento a gran altitud, desarrollado durante los años 1980 en la Unión Soviética por parte de la Oficina de diseño Miasíshchev. Es un avión conceptualmente similar al Lockheed U-2 de fabricación estadounidense.

Un Myasíshchev M-55 Geophysica en la edición del MAKS de 2001.
Tipo	Avión de reconocimiento a gran altitud
Fabricante	Miasíshchev
Primer vuelo	26 de mayo de 1982
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa

Desarrollo[editar]

El proyecto del M-55 fue conocido inicialmente como M-17. Su vida comenzó en 1978 cuando un equipo de ingenieros soviéticos buscaban soluciones para interceptar los globos de reconocimiento a gran altitud (p. ej. Proyecto Genetrix). El primer vuelo del M-17 fue el 26 de mayo de 1982; durante el mismo fue rápidamente detectado por los sistemas de observación estadounidenses. Con la introducción de un nuevo modelo de su clase el M-17 fue apodado Mystic-A. El 28 de marzo de 1990 el M-17 '17401' pilotado por Vladimir Arkhipenko² alcanzó un récord de altitud de 21.830 metros. Este récord permanece para la clase de aviones que van de 16 a 20 toneladas. El M-17 obtuvo un total de 12 récords de la Federación Aeronáutica Internacional, 5 de ellos permanecen hoy en día.³

El interceptor de globos aerostáticos M-17 fue reemplazado en 1987 por el M-17RN, también conocido como M-55 Geophysica, que fue designado por la OTAN como Mystic-B. El primero de ellos voló en 1988, pero a consecuencia del colapso de la Unión Soviética el proyecto quedó paralizado. En 1994 se detuvo la producción con un total de 5 aviones construidos para reconocimiento.

El 21 de septiembre de 1993 el piloto Victor Vasenkov desde el aeródromo de Akhtubinsk alcanzó un nuevo récord de su clase de 21.360 metros (El M-55 continuaba siendo una clase más pesada que el M-17). El M-55 obtuvo un total de 15 récords de la FAI, de los cuales todos permanecen en la actualidad.⁴

Existen varias unidades del M-55 Geophysica que permanecen en servicio, realizando labores de investigación. Uno de ellos formó parte en una investigación de la estratosfera sobre el Ártico entre 1996 y 1997.

Una compañía irlandesa, Qucomhaps, está investigando la posibilidad de usar el M55 como base de comunicaciones digitales de Alta Altitud.⁵

Operadores[editar]

Unión Soviética

Fuerza Aérea Soviética - transferidos a la Fuerza Aérea Rusa tras su disolución.

Rusia

Fuerza Aérea Rusa

Especificaciones (M-55)[editar]

Referencia datos: emz-m.ru,⁶

Dibujo 3 vistas del Myasishchev M-55.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 22,86 m
Envergadura: 37,46 m
Altura: 4,8 m
Superficie alar: 131,6 m²
Peso vacío: 13 995 kg
Peso máximo al despegue: 24 000 kg
Planta motriz: 2× Turbofán Aviadvigatel PS-30-V12.
- Empuje normal: 98 kN (22 000 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 750 km/h
Alcance: 4965 km
Techo de vuelo: 21 500 m (70 538 ft)

alquimista112 · March 11, 2023

Textron Aviation participará de la licitación T-X de USAF? · AERO Magazine América Latina

Textron AirLands Scorpion ISR Strike Jet Readies for Upcoming

Textron AirLand Scorpion

El Textron AirLand Scorpion es un avión a reacción estadounidense propuesto para la venta para realizar tareas de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Está siendo desarrollado por Textron AirLand , una empresa conjunta entre Textron y AirLand Enterprises . Cessna construyó en secreto un prototipo en sus instalaciones de Wichita, Kansas, entre abril de 2012 y septiembre de 2013, y voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013


Vuelo de Textron AirLand Scorpion, 2016
Role	Aviones militares de ataque y reconocimiento
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Textron AirLand, LLC
Primer vuelo	12 diciembre 2013
Estado	En desarrollo
Número construido	4

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes y fase de diseño [ editar ]

En octubre de 2011, un grupo de inversores externos conocido como AirLand Enterprises LLC ^[5] se acercó a Textron con el concepto de construir el "avión a reacción táctico más asequible del mundo". Las dos empresas crearon una empresa conjunta llamada Textron AirLand y el desarrollo de un avión comenzó en enero de 2012. Ni Textron ni sus subsidiarias tenían mucha experiencia en el diseño de aviones de combate de ala fija. Textron vio un mercado para el tipo: mientras que los aviones militares generalmente se encarecían, los presupuestos de defensa disminuían. ^[6]^[7]^[8]Llamado Scorpion, el primer concepto tenía un solo motor. A principios de 2012, los ingenieros revisaron más de 12 configuraciones de diseño que cumplirían sus objetivos y preseleccionaron cuatro diseños; el equipo finalmente se decidió por la configuración bimotor de asientos en tándem.

La aeronave se mantuvo en secreto, identificándose con el nombre en clave SCV12-1 , o simplemente "el proyecto". En su apogeo, el equipo de producción era de 200 personas, que finalmente se redujo a 170, incluidos 120 ingenieros. Los contornos exteriores se realizaron en mayo de 2012 y la producción de alas comenzó en agosto de 2012. De manera poco convencional, las pruebas en el túnel de viento se realizaron después de que ya se estaban fabricando las partes del ala. ^[9] En un programa tradicional de desarrollo de aeronaves, el Departamento de Defensa o un servicio militar emitiría requisitos detallados, potencialmente de cientos de páginas. En cambio, Textron AirLand hizo un análisis de mercado y capacidad para determinar qué fuerzas nacionales y extranjeras requerían pero no tenían.

El equipo de diseño compuesto por personal de Textron, Cessna y Bell Helicopter se reunió en un edificio con todos enfocados en la tarea, lo que permitió tomar decisiones en horas en lugar de días. Para no alertar a ningún competidor potencial, el desarrollo se mantuvo en secreto a través de acuerdos de confidencialidad , obteniendo piezas de proveedores locales y la naturaleza unida natural de "pueblo pequeño" de Wichita, Kansas . Se utilizó tecnología del inventario de Cessna u otros componentes y hardware existentes y fácilmente disponibles. ^[10]En noviembre, el portavoz de Textron, David Sylvestre, confirmó que Cessna había estado involucrada en la construcción del prototipo Scorpion, pero es posible que no construya ningún modelo de producción. Sylvestre declaró, "dependiendo de la demanda y las necesidades de capacidad de fabricación, el sitio final de fabricación de Scorpion más allá de la producción inicial de baja tasa (2015) aún no se ha decidido. Puede ser construido 'en' Cessna, pero por la empresa conjunta llamada Textron AirLand ." ^[5]

El Scorpion se presentó el 16 de septiembre de 2013. ^[2]^[6]^[7]^[11] En 2014, se esperaba que el tiempo de desarrollo hasta el vuelo tomara de 4 a 5 años, el objetivo del primer vuelo dentro de al menos 24 meses se logró. La frase "la velocidad es primordial" sirve de impulso al programa, con el objetivo de crear el avión, volarlo y venderlo lo más rápido posible para no perder oportunidades. ^[9] Si se puede encontrar un cliente, la producción podría comenzar en 2015 y las entregas de 15 a 18 meses después de recibir un pedido. ^[9] El plan es asegurar un contrato primero, luego comenzar la producción a bajo índice y hacer la transición a la producción a índice completo. ^[12] Textron AirLand ve un mercado para hasta 2.000 aviones Scorpion.^[13]

Pruebas de vuelo iniciales [ editar ]

El demostrador Scorpion completó las pruebas de rodaje previas al vuelo el 25 de noviembre de 2013 en preparación para su primer vuelo. ^[14]^[15]^[16] El Scorpion voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013 durante 1,4 horas. La aeronave tiene matrícula civil N531TA y está designada como Cessna E530. ^[17] El vuelo ocurrió 23 meses después de la concepción de la aeronave y el programa de certificación de vuelo tendrá una duración de dos años. Textron AirLand tenía como objetivo completar 500 horas de vuelo y verificar las características básicas de rendimiento para fines de 2014. ^[3]^[4] Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados positivos en las evaluaciones de rendimiento y sistemas mecánicos y electrónicos. ^[18]El 9 de abril de 2014, Textron AirLand anunció que Scorpion había alcanzado las 50 horas de vuelo en 26 vuelos. Voló a una altura de hasta 30 000 pies (9100 m), a velocidades de hasta 310 nudos (360 mph; 570 km/h) y 430 nudos (490 mph; 800 km/h), y estuvo sujeto a aceleraciones que oscilaron entre 3,7 y - 0,5 g. La velocidad de pérdida se identificó a menos de 90 nudos (100 mph; 170 km / h). Otras pruebas realizadas incluyeron ascensos con un solo motor y apagado y reinicio del motor en vuelo. Los pilotos informaron que el Scorpion era ágil, ágil y poderoso incluso cuando volaba con un motor, con buenas características de baja velocidad. También demostró una intercepción de un Cessna 182 . Se encontraron pocos problemas, atribuidos al uso de sistemas maduros que no están en desarrollo. ^[19]^[20]

Un escorpión en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, julio de 2014

El Scorpion había volado 76,4 horas en 41 vuelos de prueba hasta el 19 de mayo de 2014; no se cancelaron vuelos planificados debido a problemas mecánicos o de mantenimiento. Se iban a realizar mejoras incrementales en la aeronave durante el transcurso de las pruebas. La participación en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en 2014 aceleró los cambios; las modificaciones incluyeron un sistema de protección contra hielo en la entrada del motor y un borde de ataque de entrada de metal en lugar del compuesto para volar en una gama más amplia de condiciones climáticas, una escalera en la cabina para que el piloto no necesite una escalera para la tripulación en tierra, un sistema de generación de oxígeno a bordo en lugar de botellas de oxígeno y otros artículos no urgentes. El Scorpion modificado reanudó los vuelos el 1 de junio de 2014. ^[21] En julio de 2014, el Scorpion hizo su primera aparición pública en el Salón Aeronáutico de Farnborough.^[22]

El primer avión estándar de producción voló por primera vez el 22 de diciembre de 2016. Tiene un tren de aterrizaje simplificado, mayor barrido del ala y nueva aviónica que incluye controles prácticos de acelerador y palanca . ^[23]^[24]

Diseño [ editar ]

Textron AirLand Scorpion durante la verificación previa al vuelo en la base aérea búlgara Graf Ignatievo

El Scorpion es un avión birreactor de asientos en tándem con un fuselaje de materiales compuestos diseñado para misiones de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento . Los costos de producción se minimizaron mediante el uso de tecnología comercial estándar , recursos de fabricación y componentes desarrollados para los aviones comerciales de Cessna; como el mecanismo de accionamiento de flaps es del Cessna Citation XLS y Cessna Citation Mustang , el mecanismo de accionamiento del alerón es del Citation X. ^[3]^[6]^[7]^[8]^[25] Textron AirLand llama al Scorpion un ISR/avión de ataque , en lugar de un avión de "ataque ligero". La empresa conjunta también afirma que Scorpion está destinado a manejar vuelos "ISR no tradicionales" como los realizados por los combatientes estadounidenses en Irak y Afganistán. El Scorpion está diseñado para realizar un reconocimiento armado de manera económica utilizando sensores para navegar por encima de los 15,000 pies, más alto de lo que puede alcanzar la mayoría de los disparos terrestres, y aún así ser lo suficientemente resistente como para soportar un daño mínimo. ^[26]

El Scorpion está diseñado para ser asequible, con un costo de US $ 3,000 por hora de vuelo, y se espera que el costo unitario sea inferior a US $ 20 millones. ^[22] Aunque es un avión biplaza, puede ser pilotado por un solo piloto. Textron AirLand seleccionó a Cobham plc para diseñar la cabina, que contará con modernas pantallas planas. La aeronave no tendrá fly-by-wire para mantener bajos los costos y simplificar el diseño. El modelo de demostración, así como las versiones de producción, están propulsados por dos turboventiladores Honeywell TFE731 que producen 8000 lb (3600 kg) de empuje total. Según Textron AirLand, la resistencia está optimizada para pasar 5 horas realizando un merodeo hasta 150 millas de la base. ^[27] Kaman Composites, una subsidiaria deKaman Aerosystems proporcionó varios componentes para el prototipo Scorpion, incluido el ensamblaje del ala, los estabilizadores verticales y horizontales, los paneles de acceso al combustible del ala, las puertas del tren de aterrizaje principal y varios paneles de cierre. ^[28]

Excepto por el tren de aterrizaje y los accesorios y soportes del motor, el fuselaje es totalmente compuesto con una vida útil prevista de 20.000 horas. El Scorpion tendrá una carga útil de 3000 lb (1400 kg) de municiones de precisión y no precisión o equipo de recopilación de inteligencia en una bahía interna simplificada y reconfigurable. Las alas de 14,4 m (47 pies) están en gran parte sin barrido y tienen seis puntos de anclaje. Un diseño modular permite quitar las alas y reemplazarlas por diferentes diseños de alas. ^[3]^[6]^[7]^[8]^[25] La bahía de carga útil interna tiene una capacidad de carga útil de 3000 lb (1400 kg). ^[29] Los puntos de anclaje externos tienen una capacidad de carga útil de 2800 kg (6200 lb). ^[30]^[31]

Historial operativo [ editar ]

Escorpión de AirLand de Textron

Pruebas de vuelo posteriores [ editar ]

En agosto de 2014, Scorpion participó en un escenario que involucró un gran derrame químico simulado, que requirió operaciones de limpieza y búsqueda y rescate. Un piloto de pruebas de Textron voló el Scorpion, que sobrevoló el área durante unas horas mientras transmitía un video de movimiento completo a los miembros de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU . El propósito era demostrar las capacidades de inteligencia y reconocimiento de la aeronave para llenar un nicho para las misiones de la Guardia Nacional Aérea y ser un ejercicio promocional. ^[32] El Scorpion logró una disponibilidad de misión del 100 por ciento, proporcionando video de movimiento completo HD en color y comunicaciones con otras aeronaves y estaciones terrestres. ^[33]

Oportunidades de venta [ editar ]

La aeronave está diseñada para manejar los perfiles de misión que normalmente realiza la Guardia Nacional Aérea de EE. UU., incluida la interdicción nacional, el apoyo de desastres naturales de reacción rápida, las patrullas de soberanía aérea y las misiones de campo de batalla de baja amenaza. El fabricante afirma que es de bajo costo y opera por alrededor de US$ 3.000 por hora. Las funciones de ataque ligero y reconocimiento suelen estar a cargo de aviones turbohélice y vehículos aéreos no tripulados , a menudo a un costo menor. ^[2]^[6]^[7]^[34] Un concepto para la adopción militar de EE. UU. gira en torno al Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión de alto costo para misiones de alto riesgo; podría surgir un requisito para que el Scorpion de bajo costo maneje misiones de baja amenaza.^[35] Podría reabrir el mercado históricamente pequeño de aviones tácticos; unas 60 naciones proyectadas pueden requerir aviones tácticos pero no pueden permitirse tipos de alta gama. Las naciones que operan aviones turbohélice pueden ver al Scorpion como un reemplazo de jet rentable, y los operadores de F-16 pueden ver un avión menos capaz para cumplir con muchos de sus requisitos. ^[9]

Vista frontal de un Scorpion en 2016

El mercado objetivo es la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. y las naciones extranjeras que no pueden pagar el F-35, pero quieren un avión para realizar misiones ISR y de ataque ligero mejor que los aviones turbohélice. ^[30] Comprar y mantener el Scorpion costaría menos que las actualizaciones del A-10 o el F-16. Para la patrulla aérea, el Scorpion requiere radar y la capacidad de vuelo supersónico, similar al fallido Northrop F-20 Tigershark de la década de 1980 . El mercado de aviones de ataque ligeros de ala fija había disminuido en la década de 1980, ya que los países más ricos optaron por aeronaves más capaces y los países más pobres buscaron turbopropulsores y helicópteros de ataque .. No está claro si el Scorpion será más barato o superará a los turbohélices o a los aviones pilotados por control remoto (RPA) en términos de alcance, resistencia, rendimiento a baja altitud y sensores. ^[36]

La Fuerza Aérea de EE. UU. ha hecho planes para retirar el A-10 Thunderbolt II, con su misión de apoyo aéreo cercano inicialmente cubierta por F-16 y F-15E hasta que pueda hacer la transición al F-35A. Se puede considerar un avión de reemplazo económico para realizar CAS contra enemigos sin defensas aéreas sofisticadas. ^[37] Los analistas creen que el Scorpion será difícil de vender a la Fuerza Aérea; Textron AirLand cree que puede vender sin requisitos ni competencia prolongada. Los recortes presupuestarios hacen que los nuevos programas sean poco atractivos, y sus misiones de guerra irregular, patrulla fronteriza, vigilancia marítima, ayuda de emergencia, antinarcóticos y operaciones de defensa aérea son realizadas por RPA. ^[30]Sin embargo, la Fuerza Aérea buscó aviones completamente desarrollados, excluyendo al Scorpion que carecía de datos sobre el costo de mantenimiento. ^[38]

La Guardia Nacional Aérea ha estado bajo presión por parte de funcionarios activos de la Fuerza Aérea para reemplazar los antiguos y costosos F-16 y A-10, y promovió aviones no tripulados. Los líderes de la Guardia Nacional Aérea sienten que perder aviones tripulados por tipos pilotados a distancia los dejaría mal equipados para emergencias domésticas, como desastres naturales y crisis de seguridad nacional. Si bien pueden tener motivaciones políticas, algunos gobiernos estatales han expresado su aprensión por los drones, por temor a las restricciones regulatorias que podrían paralizar la capacidad de respuesta de un dron durante los desastres. ^[39]

Después del primer vuelo, se programaron conversaciones con un cliente extranjero anónimo. ^[3] Los componentes militares estadounidenses y al menos un país extranjero más también están interesados en las discusiones. ^[3] La empresa afirmó que el interés de las organizaciones militares y paramilitares había sido positivo y que tenían la intención de vender las aeronaves por menos de US$ 20 millones cada una. ^[40] Se llevaron a cabo discusiones preliminares con los militares de Malasia , Brunei , Filipinas , Indonesia , Bahrein , Qatar y Arabia Saudita . En noviembre de 2014, fuentes confirmaron que elLos Emiratos Árabes Unidos habían mantenido conversaciones sobre el uso del Scorpion para el escuadrón acrobático Al Fursan y Textron creía que esto podría conducir a una función militar ampliada. Sin embargo, los Emiratos Árabes Unidos se mostraron reacios a ser el cliente de lanzamiento de un nuevo avión y querían que se encontrara otro cliente antes de firmar oficialmente. Se pretendía que se finalizara un acuerdo para 2016, pero no se completó. ^[41]

En noviembre de 2014, la Fuerza Aérea de Nigeria expresó interés en un escuadrón de Scorpions para contrarrestar la insurgencia de Boko Haram . El Scorpion combinaría capacidades de vigilancia y ataque efectivo en un fuselaje. Nigeria opera el ATR 42 desarmado para detectar objetivos, que luego se transmiten a un Chengdu F-7 Ni, que están armados pero carecen de armas guiadas de precisión. Dado un rechazo previo a los helicópteros de ataque, es posible que no se garantice la aprobación para Nigeria. ^[42]

El 27 de abril de 2015, el Scorpion realizó una serie de vuelos de exhibición para la Fuerza Aérea Colombiana en la Base Aérea de Apiay . ^[43] Actualmente, Colombia está buscando reemplazar su flota de Cessna A-37 Dragonfly con aviones similares. ^[44]

Se esperaba que el Secretario de Defensa de los EE. UU., Ashton Carter, ofreciera el Scorpion a la Fuerza Aérea de la India durante su visita al país en junio de 2015. Aunque está diseñado para reconocimiento y ataque ligero, la India ha expresado interés en usarlo como avión de entrenamiento intermedio debido a los repetidos retrasos en el avión de entrenamiento a reacción HAL HJT-36 Sitara . ^[45]

El 12 de julio de 2016, QinetiQ, Thales y Textron AirLand anunciaron una colaboración para ofertar por el próximo entrenamiento operativo de apoyo aéreo a la defensa del Ministerio de Defensa del Reino Unido.(ASDOT) programa. Los directores ejecutivos de las tres compañías se reunieron en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough para anunciar la firma de su Memorando de Entendimiento (MOU) que sienta las bases para la oferta. Las actividades de capacitación operativa que comprenderán el programa ASDOT están siendo realizadas por una serie de proveedores, tanto militares como civiles. Este equipo planea proponer un servicio administrado innovador, rentable, tecnológicamente avanzado y confiable utilizando Textron AirLand Scorpion equipado con sensores Thales y QinetiQ para brindar un amplio espectro de capacitación para las tres fuerzas armadas. Se prevé que el contrato competitivo, que se espera que se adjudique en septiembre de 2018 con un inicio de prestación de servicios en enero de 2020, tenga un valor de hasta 1200 millones de libras esterlinas durante 15 años. ^[46]

En febrero de 2018, el Scorpion fue eliminado de la competencia de aviones de reconocimiento armado/ataque ligero de la USAF , a favor del Beechcraft AT-6 Wolverine y el Embraer A-29 Super Tucano . La secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, describió el AT-6 y el A-29 como "los más prometedores". ^[47]

Variantes [ editar ]

Entrenador [ editar ]

El 23 de agosto de 2014, Textron AirLand confirmó que el Scorpion participaría en la competencia del programa de entrenadores TX de la Fuerza Aérea de EE. UU . Solo se harían pequeñas modificaciones, incluido el acortamiento de las alas a menos de 47 pies (14,3 m) y hacerlas más aerodinámicas, además de aumentar el empuje del motor a expensas de la eficiencia del combustible para una mayor maniobrabilidad; se mantendría el diseño de dos motores y dos colas. La variante de entrenador también podría ayudar a asegurar pedidos internacionales. El costo de vuelo por hora del Scorpion es relativamente cercano al costo de $ 2200 por hora del entrenador de hélices T-6 Texan II y los mercados internacionales tienen un historial de uso de un tipo de avión para realizar misiones de entrenamiento y ataque ligero. ^[48]Sin embargo, en septiembre de 2015, la compañía reveló que no ofrecería una modificación del Scorpion para el TX, dado el cambio en los requisitos de la Fuerza Aérea a favor de un avión de alto rendimiento. ^[49]

Especificaciones [ editar ]

Datos del fabricante ^[50]^[51]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 45 pies 6 pulgadas (13,87 m)
Envergadura: 47 pies 10 pulgadas (14,58 m)
Altura: 13 pies 4 pulgadas (4,06 m)
Área del ala: 175,3 pies cuadrados (16,29 m ² )
Peso vacío: 12.700 lb (5.761 kg)
Peso máximo al despegue: 22.000 lb (9.979 kg)
Capacidad de combustible: 6000 lb (2722 kg)
Planta motriz: 2 turboventiladores Honeywell TFE731 , 4000 lbf (18 kN) de empuje cada uno

Actuación

Velocidad máxima: 450 nudos (520 mph, 830 km / h)
Velocidad de pérdida: 95 nudos (109 mph, 176 km / h) (máx.) ^[52]
Alcance del ferry: 2200 nmi (2500 mi, 4100 km) con combustible auxiliar
Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m)

Armamento

Puntos fuertes: 6 ^[53] con una capacidad de 6,200 lb (2,800 kg), ^[31] y una bahía interna con 3,000 lb (1,400 kg) ^[29] de armamento y otras provisiones, con provisiones para transportar combinaciones de:
- Cohetes: varios cohetes
- Misiles: Misiles infrarrojos aire-aire y guiados por láser
- Bombas: municiones de precisión y de no precisión
- Otro: Cápsula de pistola

Aviónica
^[54]

Sistema de gestión de vuelo, incorporado
Sistema de Alerta y Conciencia del Terreno (TAWS), Clase-B
Sistema de referencia inercial dual
Sistema de posicionamiento global dual/Sistema de aumento basado en satélites (GPS/SBAS)
Pantalla de video externa (Procesador de misión, EO/IR, etc.) – Sensor agnóstico
Tecnología de visión sintética de Garmin (SVT)
Paneles de control con pantalla táctil
Controles de radar meteorológico
Compatible con visión nocturna
Reproducción de sensor digital en vuelo para análisis forense
Radar Thales I-Master ^[55]

Davixu · March 11, 2023

Esto debería llamarse aviones con berrugas gigantes o algo así, madre mía.

alquimista112 · March 11, 2023

hace 3 horas, Davixu dijo:

Esto debería llamarse aviones con berrugas gigantes o algo así, madre mía.

Los aviones de alerta temprana, suelen tener esas "berrugas gigantes", algunos son modificaciones de aviones militares y los llevan debajo de las alas. Pronto tendrán que rediseñarse para otro tipo de detección ante la cantidad de aviones indetectables por radar. Las nuevas flotas se va a basar en el coste, la eficiencia energética, la baja detectabilidad y el control remoto.

alquimista112 · March 11, 2023

Un FMA IA-58 Pucará en la "Fortaleza Malvinas" - Gaceta Aeronautica

Espejo Aeronautico: FMA IA-58 PUCARÁ: CRONOLOGÍA DE UNA FORTALEZA

FMA IA-58 Pucará

El FMA IA-58 Pucará (en quechua, «fortaleza») es un avión de ataque a tierra turbohélice construido por la Fábrica Militar de Aviones para la Fuerza Aérea Argentina en la década de 1970 para combatir a la guerrilla.¹² Entró en combate en la Operación Independencia contra el Ejército Revolucionario del Pueblo y en la guerra de las Malvinas contra la Fuerza de Tareas 317 en misiones de apoyo aéreo cercano. También participó en la lucha de contrainsurgencia de la Fuerza Aérea Colombiana y por la Fuerza Aérea de Sri Lanka.

El nombre «pucará» está relacionado con las fortificaciones de los pueblos originarios andinos, ya que el avión tenía una por la gran cantidad de armamento que puede cargar, entre ametralladoras, cañones, las tres fijaciones para armamento externo (2× en las alas y 1× bajo el fuselaje), misiles aire-tierra, bombas de napalm, depósitos ventrales, etcétera.

IA-58A de la Fuerza Aérea Argentina sobrevolando el Aeropuerto de Mendoza, año 2005.
Tipo	Avión de ataque a tierra / contrainsurgencia / Avion ISR (Versión fénix)
Fabricante	Fábrica Militar de Aviones
Primer vuelo	20 de agosto de 1969¹
Introducido	9 de agosto de 1974
Retirado	4 de octubre de 2019
Estado	Retirado (Versión ISR en pruebas)
Usuario	Fuerza Aérea Argentina
Usuarios principales	Fuerza Aérea Uruguaya Fuerza Aérea de Sri Lanka Fuerza Aérea Colombiana
N.º construidos	110¹

Desarrollo[editar]

Prototipo AX-01 en su primer vuelo el 20 de agosto de 1969.

La Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para la construcción del IA-58 Pucará. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1969, equipado con dos turbohélices de estadounidenses Garrett TPE331-U-303 de 904 CV, sin embargo, a los aparatos de serie se los equipó con las turbinas de origen francés Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV,² que accionan sendas hélices tripalas de paso variable. El proyecto estuvo a cargo de los ingenieros aeronáuticos vicecomodoro Héctor Eduardo Ruiz, que era el jefe de ingeniería de la Fábrica ubicada en pabellón 54, y Aníbal Dreidemie. Su concepción se basó en cuatro criterios fundamentales: flexibilidad de empleo, potencia de fuego, seguridad y simplicidad.

El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés, aunque compatibles con otros en uso en aeronaves argentinas, demostraron dificultades de aceptación a la hora de comercializar externamente el avión.

Diseño[editar]

Bimotor de ataque y apoyo táctico de construcción enteramente metálica, provisto de turbohélices, de ala baja cantilever, su empenaje está provisto de una deriva en «T».

Está diseñado para operar en pequeñas, y no necesariamente preparadas, pistas de tierra, en posiciones de combate adelantadas.¹ Su misión primordial es la de apoyo a fuerzas terrestres, anti-helicópteros y especialmente misiones contrainsurgencia (COIN). Esta aeronave es inusual debido a su cabina en tándem en un bimotor a hélice, sin embargo, comparte similitudes con el OV-10 Bronco estadounidense, como su ala recta y angosta, los dos motores turbohélice, la cabina biplaza con asientos en tándem, asientos eyectables cero-cero Martin-Baker MK AP06A y una gran capacidad de carga de combate, aunque son aviones concebidos con distintos requerimientos, el IA-58 también podía cumplir las funciones asignadas al OV-10, de Control Aéreo Avanzado o FAC Forward Air Control.

Su tren de aterrizaje triciclo, le brinda excelente resistencia en todo tipo de pistas. A pesar de no ser veloz para enfrentarse a un reactor, con su gran maniobrabilidad podría ser sencillo alcanzar la posición de las "seis", para disparar misiles en enfrentamientos disimiles. Posee suficiente maniobrabilidad para enfrentarse a helicópteros y brindar apoyo aéreo cercano en el campo de batalla. Permite operación normal aun en pistas de tierra. Prueba de ello fue la actividad del Pucará en Malvinas desde bases aéreas con pistas de tierra: la Base Aérea Militar Cóndor y el Aeródromo de Puerto Calderón, en donde pudo operar a pesar de que otros vehículos no podían hacerlo por las deficientes condiciones estructurales del suelo de las islas, de turba casi permanentemente empapada.

Variantes[editar]

AX-02 Delfín. Prototipo.
AX-04
IA-58A. Versión más producida.
IA-58B
IA-58C. Diseño de un solo comando (carlinga delantera removida), armado con un cañón DEFA del calibre 30 mm, misiles aire-aire Matra R.550 Magic y antibuques CITEFA MP1000 Martín Pescador. El único prototipo (AX-06) voló por primera vez el 30 de diciembre de 1985 y, aunque la Fuerza Aérea Argentina planeó 15 unidades, se canceló por falta de financiamiento. El AX-06 permanece en el Museo Aeronáutico de Río Cuarto.³
IA-58D. Versión mejorada. Aviónica, alas, motores y navegación satelital. Algunos IA-58A de la FAA fueron llevados a este estándar.
IA-58H Pucará II. Al discontinuar la fabricación del motor Turbomeca Astazou y a empezar a escasear los repuestos del mismo, y teniendo en cuenta la gran cantidad de horas remanentes de las células, se encaró la remotorización del IA 58. A finales del 2012 se selecciona a la empresa IAI para que se encargue la adaptación al avión, del motor Pratt & Whitney PT6A-62 de 1150 shp. Y el cambio de hélices Hartzell de cuatro palas. Además el proyecto incluía la instalación de un sistema integrado de navegación y ataque.
IA-58 Pucará Fenix. Última versión presentada en 2019. Además de contener todas las mejoras de la versión H, el avión es adaptado para ser una plataforma ISR (Inteligencia, vigilancia y reconocimiento) incorporando un pod con sensores desarrollado por las empresas Fix View e Invap, que contiene un Flir, designador láser de blancos etc.

Operadores[editar]

Pucaras de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Fuerza Aérea Argentina: Versión de ataque retirada. Hay planes para volverlos a ponerlos en servicio, siendo remotorizados y modernizados.⁴ Al menos una unidad del Pucará versión Fénix en pruebas.⁵
Fuerza Aérea Colombiana: 3 unidades, retiradas en 1998. Transferidas a Uruguay
Fuerza Aérea de Sri Lanka: 4 adquiridos, 2 destruidos, 2 retirados.⁶ Dos fueron derribadas y las dos restantes fueron retiradas de servicio en 1998.
Real Fuerza Aérea Británica: Un avión sometido a pruebas antes de ser entregado a un museo.
Fuerza Aérea Uruguaya: 7 unidades, retiradas en 2017.

Contratos frustrados[editar]

Argentina gestionó contratos internacionales por Pucaras pero nunca llegó a concretar ninguna venta.

Fuerza Aérea de Mauritania

en febrero de 1978 negoció cuatro Pucaras (con opción a ocho más) además de soporte y formación a pilotos por un costo total de 10,8 millones de dólares. Pero cuando el presidente de Mauritania Moktar Ould Daddah fue derrocado en un golpe de Estado, el contrato fue cancelado. Los aviones número 15 y 18 fueron construidos y listos para ser enviados, luego fueron incorporadas a la Fuerza Aérea Argentina como A-515 y A-518, manteniendo el A-518 con la configuración y camuflaje para el desierto, ya que el A-515 no había sido pintado aún con esquema para desierto.⁷

Fuerza Aérea Centroafricana

en marzo de 1983 negoció la compra de dos Pucaras por 9,5 millones, incluyendo soporte, capacitación y repuestos. El contrato fue cancelado.⁷

Fuerza Aérea Venezolana

en septiembre de 1983 se firmó un contrato con Venezuela por 24 unidades equipadas con motores TPE331-11-601W por 110 millones de dólares. Que fue cancelado, ya que más tarde incorporaría los North American Rockwell OV-10 Bronco a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, debido a que tenían un precio más cómodo.⁷

Fuerza Aérea Iraquí

en marzo de 1985, fue firmado un contrato por 20 unidades (con opción a 20 más) por 76 millones de dólares, que posteriormente fue disuelto debido a diferencias políticas.⁷

Fuerza Aérea Boliviana

en mayo de 1986 Bolivia solicitó 12 IA-58A por 52 millones de dólares, sin órdenes de compra realizadas.⁷

Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán

negoció 60 IA-58A por 283 millones de dólares en abril de 1987 y al final de ese año negoció unos 50 más por 160 millones sin órdenes de compra realizadas.⁷

Fuerzas Armadas Zaireñas

en noviembre de 1987, seis unidades se negociaron con Zaire por 26,7 millones de dólares, el contrato fue cancelado.⁷

Fuerza Aérea Brasileña

en 1990 Brasil iba a comprar 30 IA-58A como parte del proyecto SIVAM, pero con el desarrollo del Embraer EMB 314 Super Tucano la orden fue cancelada.⁸

Fuerza Aérea Paraguaya

hacia 1991 se negoció con Paraguay la compra de 4 unidades por 10,6 millones, pero luego fue cancelada.⁷

Historia operacional[editar]

Argentina[editar]

El Pucará es el único avión producido por la Fábrica Militar de Aviones que recibió su bautismo de fuego en un conflicto internacional. Participó de las acciones de la Operación Independencia 1977, contra el Ejército Revolucionario del Pueblo en los montes tucumanos.⁹

Guerra de las Malvinas[editar]

Artículo principal: Guerra de las Malvinas

Entre mayo y junio de 1982, fueron utilizados en misiones de apoyo a superficie, exploración y caza-helicópteros. En este papel logró derribar un helicóptero Westland Scout británico y se destacó en la batalla de Pradera del Ganso.¹⁰

A comienzos de 1982, el Grupo 3 de Ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos. El 2 de abril, el Grupo 3 de Ataque desplegó en las Islas Malvinas la escuadrilla Nahuel, con cuatro IA-58. A la que se le unió el 8 de abril una sección de ocho Pucarás.

Al ser evidente que la pista de Puerto Argentino quedaría rápidamente congestionada y que sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas británicas, se buscaron campos de aterrizaje para uso de los Pucarás. Durante la primera incursión inglesa sobre Puerto Argentino, tres Sea Harrier lanzaron bombas de 453,6 kg de fragmentación Beluga. El Pucará A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba, destruyéndolo totalmente. El A-502 sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga.

Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero; desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con el AX-04 equipado con un torpedo inerte Mk 45.

El 15 mayo, el Escuadrón D del 22 SAS ejecutó un audaz golpe de mano en el aeródromo de Isla Peeble, destruyendo los Pucarás A-502 y A-520 y dañando a los A-523, A-529, A-552 y A-556.

Casco del Teniente Antonio Cruzado, piloto de Pucará que fuera derribado en la batalla de Pradera del Ganso. Actualmente expuesto en el Imperial War Museum de Londres.

Entre el 16 al 20 de mayo, cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo, que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Puerto Mitre el 21 de mayo. Ese día el Capitán Jorge Benítez fue derribado sobre Flat Shanty por un misil FIM-92 Stinger. Mientras tanto, una sección de tres Sea Harrier fue guiada por la fragata HMS Brillant (F90) contra otros Pucará que batían el blanco asignado. En el enfrentamiento el Sea Harrier XZ451 derribó al A-511, que cayó a tierra próximo a Drone Hill.

El 24 de mayo, el A-509 quedó fuera de servicio a causa de un impacto de bomba.

El 28 de mayo, con una pésima meteorología y techo de vuelo reducido a tan solo 50 metros, participaron en el combate en Darwin. La primera sección atacó con tres aviones, de los cuales el A-537 retornó con múltiples impactos. En la siguiente ola de ataque el A-533 quedó fuera de servicio tras recibir cincuenta y ocho impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. La tercera sección de Pucarás debía atacar objetivos en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Scout Mk.1 del 3.º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines. El A-537 consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; pero, debido a su reducido techo de vuelo, chocó contra el Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino/Stanley. En el transcurso de la misión, el A-555 cayó a tierra en Peter's Park tras recibir numerosos impactos.

Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la guerra, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucarás para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 l y tres lanzacohetes LAU-61/A. Esta misión, planificada para las primeras horas del 14 de junio, fue cancelada debido al cese de las hostilidades.

Reino Unido[editar]

El ZD485 o A-515 restaurado en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford.

En total 24 Pucarás fueron derribados o capturados por los británicos en el campo de batalla o en las bases aéreas desde las que habían operado.¹¹ Seis ejemplares cayeron en manos británicas en la Estación Aeronaval Calderón,¹² once en la Base Aérea Militar Malvinas, tres en Base Aérea Militar Cóndor y los cuatro restantes yacían destruidos en el campo de batalla donde habían sido derribados o se habían accidentado. Los niveles de daños que registraban los aviones capturados variaban notablemente, desde algunos que estaban casi completamente destruidos hasta unos pocos que supuestamente se mantenían en condición de vuelo o casi. La acción de saqueadores y cazadores de recuerdos llevó a que la mayoría de los IA-58 quedaran efectivamente fuera de servicio tras la rotura de sus superficies de control, disparo de asientos eyectables o el robo de partes y piezas (las puertas de inspección y las escarapelas, banderas y matrículas parecen haber sido especialmente buscadas por estos coleccionistas).

De todos los aviones capturados, los cinco que estaban en condiciones de vuelo o casi, fueron llevados a Inglaterra para su evaluación.¹³ Después de evaluarlos se decidió que el A-515 sería el elegido para volverlo a condición de vuelo y ser evaluado, sirviendo los demás como fuente de repuestos. Así, en abril de 1983 el ZD485 (ex A-515) voló por primera vez. Los ensayos concluyeron en septiembre del mismo año, volviéndo al museo de la RAF en Cosford, con un esquema distinto al que tenía cuando volaba para la FAA.

Uruguay[editar]

La Fuerza Aérea Uruguaya adquirió seis Pucarás, por contrato 1211/80 y fueron entregados en Fábrica Militar de Aviones, los dos primeros, el 15 de mayo de 1981. El 2 de junio de 1981, se recibieron en la Base Aérea de Durazno, la Brigada Aérea Número II, los dos primeros aviones, matriculados FAU 220 y FAU 221. Luego se irían recibiendo las restantes unidades FAU 222, FAU 223, FAU 224 y el último avión en ser entregado fue el FAU 225, el 10 de octubre de 1981, coincidente con el aniversario de la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba Argentina..¹⁴ En julio de 1993 el FAU 225, se estrelló durante la realización de ejercicios de tiro y bombardeo, el polígono Aire-Tierra, La Carolina, en Rincón del Bonete. Luego, a raíz de la desactivación del FAU 221, se adquirió la célula del A-605, a la Fuerza Aérea Argentina y se completó la fabricación del IA-58 FAU 221, que luego se rematricularía como FAU 227. Finalmente se recibieron los tres IA-58 que operaba la Fuerza Aérea Colombiana, así como un importante lote de repuestos, que permitieron la operación de los restantes aviones, por algunos años más. De los tres aviones recibidos, los FAC 2201, FAC 2202 y FAC 2203, ninguno de ellos volaría en la Fuerza Aérea Uruguaya. Actualmente se están completando los trabajos para exhibición, como Guardian Gate, del FAC 2201, el cual ha sido pintado con el esquema camuflado de la FAU será puesto en un pedestal, próximo la Hangar N.º 1, que fuera la base de los IA-58 en Uruguay.Finalmente, fueron retirados el 17 de marzo de 2017.¹⁵

Colombia[editar]

En 1989 Colombia compró tres FMA Pucará a la Argentina para el combate contra el narcotráfico y la guerrilla, asignados a la Base de Apiay, Escuadrón de Operaciones Especiales N.º 314, con números de serie FAC-2201, 2202 y 2203. La vida útil de los Pucará colombianos fue corta, quedando fuera de servicio en 1998 por falta de repuestos. Los tres Pucará, ya totalmente inoperativos fueron donados a Uruguay junto con algunos repuestos en 2008.¹⁶

Sri Lanka[editar]

Cuatro unidades adquiridas en 1993.⁶ La instrucción tanto de mecánicos como de pilotos se llevó a cabo en Córdoba. Posteriormente, fueron desarmados y transportados en C-130 Hércules argentinos. La utilización fue intensa, apenas estuvieron en condiciones operativas fueron puestos en misiones de apoyo contra la guerrilla de los Tigres Tamiles, que dominaban una parte de la isla. El intenso calor y elevada humedad, sumados a la excesiva utilización, fueron degradandolos. Durante las acciones de combate, el Pucará CA-601 fue derribado el 14 de junio de 1994, en proximidades de Sandilippai, durante el transcurso de la Operación Leap Forward. El 27 de marzo de 1997, el Pucará CA-604 resultó destruido por el transcurso de combates contra el Frente Tamil. Así, hacia 1998 fueron retirados de servicio cuando solamente quedaban dos de los cuatro originales.

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Fuerza Aérea Argentina,¹⁷ FAS.org,² Airwar.ru¹⁸ y Gaceta Aeronáutica¹⁹

Características generales

Tripulación: 2× pilotos.
Longitud: 14,5 m (47,6 ft)
Envergadura: 14,3 m (46,8 ft)
Altura: 5,4 m (17,6 ft)
Superficie alar: 30,3 m² (326,2 ft²)
Peso vacío: 4000 kg (8816 lb)
Peso cargado: 6800 kg (14 987,2 lb)
Peso útil: 2800 kg (6171,2 lb)
Peso máximo al despegue: 6800 kg (14 987,2 lb)
Planta motriz: 2× turbohélices Turbomeca Astazou XVI-G.
- Potencia: 713 kW (956 HP; 969 CV) cada uno.
Capacidad de combustible interno: 1 300 L

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 576 km/h (358 MPH; 311 kt)
Velocidad crucero (V_c): 530 km/h (329 MPH; 286 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 125 km/h (78 MPH; 67 kt)
Alcance: 700 km (378 nmi; 435 mi)
Radio de acción: 650 m (2133 ft)
Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
Régimen de ascenso: 18 m/s (3543 ft/min)

Armamento

Ametralladoras: 4× FN-Browning M2-30 de 7,62 mm con 900 municiones cada una.

Cañones: 2× Hispano-Suiza HS.404 Mk.5 de 20 mm con 270 municiones cada uno. (localmente conocidos como HS.804)
Puntos de anclaje: 3× con una capacidad de 1500 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas: bombas de propósito general FAS/Expal BK-BR y/o BRP de 125 kg y 250 kg
- Cohetes: Contenedores LAU-61/A con 19× cohetes FFAR de 70 mm
- Otros: Pod de remolque de blancos Tecnoblanc II modificado.

Aviónica

AI (2), radiofaro omnidireccional VHF/LOC, sistema de aterrizaje instrumental, radiogoniómetro, baliza no direccional, girocompás, brújula, transceptores VHF/HF, identificador amigo-enemigo, CME.

Davixu · March 11, 2023

hace 6 horas, alquimista112 dijo:

FMA IA-58 Pucará

El FMA IA-58 Pucará (en quechua, «fortaleza») es un avión de ataque a tierra turbohélice construido por la Fábrica Militar de Aviones para la Fuerza Aérea Argentina en la década de 1970 para combatir a la guerrilla.¹²

Este tipo de avión parece que están en vías de extinción, los drones hacen que su trabajo sea fácilmente sustituible y más económico y los lanzacohetes modernos los han convertido en un objetivo fácilmente derribable junto con los helicópteros.

En la guerra moderna, solo parece que los A10 por su velocidad y los helicópteros de ataque para ataques a distancia contra carros con misiles hellfire tienen algún papel, si te acercas a las líneas enemigas y no eres un rayo, te saltan todos los warnings de que te están apuntando. Muchos conceptos militares están cambiando últimamente.

AVIACION MODERNA

Recommended Posts

Davixu 996

Compartir este post

Enlace al mensaje

Compartir en otros sitios

alquimista112 3.380

Compartir este post

Enlace al mensaje

Compartir en otros sitios

alquimista112 3.380

Xian H-6

Diseño y desarrollo[editar]

Versiones desarrolladas[editar]

H-6K[editar]

Historia operacional[editar]

Usuarios[editar]

Operadores actuales[editar]

Operadores anteriores[editar]

Especificaciones (H-6)[editar]

Características generales[editar]

Prestaciones[editar]

Armamento[editar]

Compartir este post

Enlace al mensaje

Compartir en otros sitios

alquimista112 3.380

Hongdu JL-8

Historia[editar]

JL-8 / L-11[editar]

Diseño y desarrollo[editar]

Capacidades operativas[editar]

Exportaciones más recientes[editar]

Operadores[editar]

Actuales[editar]

Potenciales o fallidos[editar]

Incidentes[editar]

Especificaciones[editar]

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

Compartir este post

Enlace al mensaje

Compartir en otros sitios

alquimista112 3.380

KJ-2000

Desarrollo [ editar ]

Diseño [ editar ]

KJ-3000 [ editar ]

Historial operativo [ editar ]

Operadores [ editar ]

Especificaciones [ editar ]

Compartir este post

Enlace al mensaje

Compartir en otros sitios

alquimista112 3.380

Shaanxi KJ-500

Desarrollo [ editar ]

Variantes [ editar ]

Operadores [ editar ]

Especificaciones [ editar ]

Compartir este post

Enlace al mensaje

Compartir en otros sitios

alquimista112 3.380

Shaanxi KJ-200

Diseño y desarrollo [ editar ]

Historial operativo [ editar ]

Operadores [ editar ]

Compartir este post

Enlace al mensaje

Compartir en otros sitios

alquimista112 3.380

KAI T-50 Golden Eagle

Desarrollo[editar]

Componentes[editar]

Estructura[editar]

Electrónica[editar]

Armamento[editar]