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Creo que todos tenemos claro que el MM usa ciertas variables en las que se incluyen "rachas" y posiblemente análisis del jugador (si es esporádico, frecuente o está 5h diarias), muchas veces los emparejamientos son totalmente desproporcionados cuando con los mismos jugadores cambiando 2 o 3 de bando se harían equipos mucho más equilibradas. WG prefiere aplicar una campana de gauss (no les culpo) para que los jugadores mediocres/malos no huyan del juego "regalándoles" victorias de vez en cuando, ya que, generalmente, son los que más dinero gastan. Respecto al RNG cuando disparas yo creo que en un porcentaje medio se obtiene el resultado esperado en base al disparo y todos los componentes del barco que influyen (dispersión, a donde se dispara, arco del proyectil, movimiento del enemigo...), el resto de veces es casi tirar un dado al aire. Dudo mucho que esté influenciado como si lo está el MM Respecto al primer disparo de 1452 pts, si te ocurre siempre puedes grabar un video de varias batallas donde se vea y lo reportas a WG, quizás sea un bug. PD: La decepción en el juego está a la orden del día, en general es un juego frustrante cuando comienzas a ser un poco bueno, hay que aprender a llevarlo o cambiar de juego ya que no creo que vaya a cambiar la tendencia y teniendo en cuenta que el nivel cada vez es peor....

Hola, Buenas noches no suelo participar en foros pero llevo varias semanas jugando y hay algo que me esta desquiciando. Y despues de muchos años jugando a este juego, estoy a punto de tomar la decision de no jugar mas. A ver si alguien me puede dar una explicacion , en dos semanas de juego, juego varias horas por las tardes, y algunas tardes no. Jugando en batallas de clasificacion, en la liga plata con un kurfust y comandante de 21 puntos, por lo menos en cuarenta o cincuenta batallas, siempre en el primer dissparo marco 1452, yo no se si es que colon llego antes a america y tiene mucha importancia esa cifra, no se si los antepasados del juego nacieron en esa fecha o eran duques. Pero alguien me puede dar una explicacion logica? Tambien me desquicia que hasta el nivel 3, soy una maquina, pero a partir de ahi, macho no hay manera volvemos para atras nivel cuatro, nivel 5, nivel 6. Creo que la IA de este juego a mi parecer no anda muy bien, y hasta a veces pienso que a lo mejor he jugado con algun programador del mismo, y me esta fastidiando( por hablar bien y no decir me esta putea...). O eso, o la IA esta demasiado preparada para fasstidarte el amor propio y hacerte gastar dinerito en chuminadas varias. Perdonadme pero esto antes en el juego no pasaba. A veces disparas a cruceros 30.000 veces a la ciudadela y estan hechos de hormigon puro. Yo no lo entiendo porque mi minotaur con un comandante de 20 puntos al primer toque se va a la porra y el otra dia competi con uno que le meti al menos 5 cañonazos con mi kurfust, y cero puntos le quite.Estaba al ladito, cualquier barco que este al ladito lo deberia partir en dos. Bueno disculpad si a lo mejor he usado algun lenguaje mal sonante, pero alguien me podria dar alguna explicacion logica o alguien que tenga mano con los desarrolladores del juego, les podria decir que algo no va bien con la IA que prepara los equipos. Esto tendria que ser totalmente aleatorio para que las puntuaciones fueran realmente creibles, y no que te ponga en equipos buenos, despues en malos... Saludos a todos. Buena mar¡¡¡

Por eso pensaba que a lo mejor 1452 es para celebrar algo de algun programador del juego

Buenas tardes. Cuando dices "1450", creo que te refieres a "1350" puntos de daño, eso es 1 overpen con AP de 420 mm. la mecánica de la munición AP es que si sobrepenetras haces 1/10 del año máximo (ciudadela), esto te va a pasar como mínimo el 50% de las veces que dispares con AP, sobre todo a los barcos con menos blindaje, es la mecánica de AP que tanto nos quejamos... algunos. Lo del nivel 3, 4, 5 y 6, la verdad es que... da igual lo bueno que seas contra la IA, los bots están ahí para que los reventemos, no para que aprendamos a jugar, si te cuesta jugar Tier 6, no deberías estar jugando Tier 10 hasta que no cojas más experiencia. Cuando dices que los cruceros parecen estar hechos de hormigón es por poco daño y eso poco daño es por los overpen... 1/10... hacer daño 0 sólo cuando rebotan o se rompen, los calibres grandes se rompen poco y "sólo" rebotan con ciertos ángulos, esto pasa desde hace años ya. Igual que les tiras 5 salvas y es todo overpen, luego tiras la 6 encabronado y lo revientas, ¿por qué? pues porque sí... es algo que explicado muchas veces en los streams y los vídeos. en WoWs, nada es aleatorio... Un saludo.

muchas gracias por contestarme. No tengo mucha practica en grabar mientras juego pero vere como lo puedo hacer,porque han sido muchisimas las veces que he hecho un primer disparo de 1452.Saludos

El Puigcerdá fue el único monitor propiamente dicho con que contó la Armada Española en su historia, comprado para la defensa de la ría de Bilbao durante la tercera guerra carlista. Fue encargado al astillero francés Forges et Chantiers de la Mediterreneé, La Seyne, Toulon. Entregado a la Armada Española en 1875, desplazaba 552 tpm, eslora 39m, manga 9 m, calado 2 m y puntal 2,5 m. La propulsión eran con dos hélices accionadas por dos máquinas alternativas sistema Wolf, potencia total 530 hp que le permitían una velocidad máxima en aguas tranquilas de 8 nudos. El combustible era carbón, y gastaba 6 toneladas/día a toda fuerza. Poseía una coraza de hierro de 100 mm protegiendo toda la línea de flotación y el casco, que solo sobresalía 60 centímetros del agua, tenía dos torres giratorias de ø6 m por 1,85 m de alto acorazadas con planchas de 80 y 100 milímetros. El armamento consistía en 1 cañón González Hontoria de 160 mm y 2 cañones González Hontoria de 120 mm. A su llegada a Ferrol, se comprobó que el Puigcerdá era poco marinero, antihigienica su vida a bordo por falta de ventilación y precisaba ser convenientemente reformado, por no reunir las condiciones militares necesarias para poder batir los puntos en elevación, y que teniendo que estar abiertos en combate los pañoles de pólvora y granadas tan próximos a las piezas existía un constante riesgo de explosión. En consecuencia, se procedió a hacérsele diferentes reformas. Se le construyó un puente de mando entre las dos torres, unas escotillas altas, puesto que su obra muerta sólo sobresalía del agua 60 centímetros, corrigiéndose además otros defectos. Su historia militar fue bastante corta y acabó sus días destinado a Ferrol en el año 1899. Y una Real Orden de 20-6-1899, lo da de baja en la Lista de Buques de la Armada, quedando como depósito flotante. Más tarde, y acordado por el Gobierno Silvela, la venta de todo material inútil de los Arsenales, se subastó el PUIGCERDA, por el que abonaron 30.000 pts los industriales de la localidad Luis Rey, y Guillermo Martín, que, sin ser ingenieros ni maquinistas, transformaban todo lo transformable, en un pequeño astillero existente en La Cabana. Vapor de carga Anita en el Dique de La Cabana, donde fue reformado profundamente para su nueva misión como carguero. Astillero y Dique de La Cabana unas decenas de años después, pero sin cambios importantes en el lugar. Las gestiones para vender el PUIGCERDA en España, una vez transformado, resultaron infructuosas, pese a haber demostrado su capacidad para el transporte de mercancías tras la reforma. Vapor de carga Anita en el varadero del Arsenal Militar, presumiblemente en 1905 donde fue inspeccionado por los representantes de la casa Sres. John Holt Compañía Limited de Liverpool, justo antes de salir a la mar con destino Rio Niger. (Museo Exponav) Puesto a la venta en el extranjero, fue adquirido por la naviera Jhon Holt Company Limited, de Liverpool, por 2.500 libras, y tras algunas reformas para su navegación oceanográfica, y con el nuevo nombre de ANITA, el 25-6-1905, inició su viaje a Africa, donde acabó su vida como buque carguero a lo largo del Río Niger. Vapor de carga Anita sale hacia Nigeria. Vida Marítima, Año IV, Num. 131, Edición de 20 de agosto de 1905 En la revista Vida Marítima, Año IV, Num. 131, Edición de 20 de agosto de 1905, se hacia el siguiente comentario sobre el ANITA y el dique de la Cabana: …”El monitor PUIGCERDA. La venta del vapor ANITA, antes monitor PUIGCERDA, ha despertado en Ferrol verdadero interés y curiosidad, por tratarse de un buque que erróneamente estaba mal considerado inútil para todo servicio. Fue construido en Marsella por la importante casa constructora Forges & Chantiers para utilizar en la ría de Bilbao cuando la guerra carlista; allí permaneció unos seis meses, volviendo al Ferrol sin salir á la mar hasta la guerra con los norteamericanos que lo destinaron á la ría de Vigo, de donde regresó al firmarse la paz. Acordado por el Sr. Silvela la venta de todo el material inútil de los arsenales, se subastó el referido buque, dando por él 30.000 pesetas, un par de industriales de esta ciudad, Luis Rey Castro y Guillermo V. Martín, que sin ser capitanes ni maquinistas, transforman todo lo transformable en un pequeño dique que existe en el inmediato pueblecito de la Cabana patrocinando é inspirando estos negocios otro ferrolano, el respetable banquero de Lugo D. Ramón Solar. Estos mismos señores adquirieron y vendieron á una casa alemana la veterana fragata CONCEPCION, y es su principal negocio actual las carenas de la flota de 20 vapores pesqueros del Bou que están abanderados en las costas de Galicia. Sus gestiones para vender el PUIGCERDA en España resultaron infructuosas aun después de demostrar su incomparable utilidad mercantil, como ha ocurrido transportando 20.000 toneladas de mineral en el puerto de Santander en porciones de 400 para los Altos Hornos que allí existen y transportando lingote al puerto de Bilbao. Puesto á la venta en el extranjero, mandó á inspeccionarlo la importante casa armadora de los Sres. John Holt Compañía Limited de Liverpool, adquiriéndolo en 2.500 £ después de un minucioso reconocimiento en el dique de la Cabana y en el varadero del arsenal y sufriendo infinidad de reformas para adaptarlo á la navegación en el río Niger (África) que realizaron los nuevos armadores bajo la dirección de los Sres. Rey y Martin. Una vez entregado el buque completamente listo, su capitán, un simpático norteamericano, Mr. Knight, invitó á significadas personas de esta localidad para el acto de izar la bandera, que se verificó el 25 de julio, en un hermoso paseo verificado por la bahía de Ferrol, y en gratísima fiesta marítima, abrillantada por la concurrencia de distinguidas damas. Y á los dos días, mientras el ANITA salía para emprender su viaje al África, llegaban á los astilleros dé la Cabana dos vapores para verificar carenas, continuando así la honrosísima historia de este establecimiento marítimo que honra á sus inteligentes y activos propietarios, tanto como á la industria gallega. Esta noticia prueba que en el extranjero se saben apreciar las cosas buenas que hay en España, lo cual después de todo, es sumamente lisonjero para nuestro amor propio nacional, principalmente en lo que se relaciona con la construcción naval y el material flotante que se destina al tráfico comercial marítimo. El dique y varadero se halla enclavado en la villa pintoresca de la Cabana, en un hermoso emplazamiento con amplios edificios y viviendas, pudiendo entrar en el dique buques hasta de 600 toneladas; el lugar es el mas apropiado para establecimiento, como la proyectada por una Compañía inglesa de Milford Slaver, que lucha actualmente con el inconveniente del abanderamiento de los buques, obstáculo que no hallaría una española que ofreciese como los extranjeros el rico filón que representa la pesca en las costas gallegas, cuyo puerto de Ferrol es una verdadera maravilla. Pelayo. Ferrol, Agosto 1905”… El Dique de La Cabana todavía existe en la actualidad es una construcción muy bien proyectada y construida con piedras de sillería en granito procedente de las canteras cercanas, hecha para durar siglos. Es un dique de mareas, es decir, éste dique se llenaba y vaciaba con las mareas, sin necesidad de bombas (podía tenerlas para achicar las filtraciones), simplemente se aprovechaba la pleamar para meter el barco y la bajamar para vaciarlo, una vez en seco se cerraba la entrada con unas puertas permitiendo quedar en seco sin que entrara el agua en las sucesivas pleamares. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

La introducción de la máquina de vapor alternativa para la propulsión de buques llevó en un primer lugar a la adopción de la rueda de paletas para trasmitir la potencia generada por la maquinaria de vapor al agua y de esta forma conseguir la propulsión de los buques. El primer uso de la rueda de paletas en suele atribuirse a Fulton, que la instaló en su buque Clermont botado en 1807. Aparecieron entonces unos buques denominados vapores de ruedas, los cuales llevaban unas ruedas con paletas situadas generalmente a ambos lados del casco, o en la popa, diseño que durante un tiempo se extendió mucho sobre todo en barcos portuarios o fluviales. Generalmente, los vapores de ruedas, seguían llevando mástiles con velas al mismo tiempo, sobre todo los vapores transoceánicos. Las ruedas de paletas primitivas tenían pocas paletas, rígidamente fijadas a unos radios que partían de un núcleo central. Al principio eran construidas íntegramente de madera, pero posteriormente se hicieron las ruedas de hierro, conservando las paletas de madera. Cuando se navegaba a vela, era necesario desmontar las ruedas ya que ofrecían una gran resistencia al avance y daban lugar a momentos de arribada, que había que corregir de manera constante con el timón. Sin embargo, estas operaciones de desmontaje en cubierta eran peligrosas por lo que se desarrollaron diseños de paletas articuladas o con posibilidad para desacoplar las bielas y así dejar “locas” las ruedas. Con respecto al número, generalmente se instalaban dos ruedas, situadas a la altura de la maestra, aunque también se desarrollaron buques con una rueda en la popa o con la rueda alojada en un hueco a crujía. Uno de los problemas de las primeras ruedas de paletas vino por el hecho de necesitar estar suficientemente sumergidas para que su acción no se redujera a remover la superficie del agua. Pero no tanto, que al estar algunas lejos de la vertical, chocaran con el agua al entrar y la lanzaran hacia arriba al salir, en lugar de empujar en sentido de la marcha. Este problema se soluciona en parte equipando al buque con ruedas de gran diámetro, lo cual hizo que se hicieran lo más grandes posibles dentro de las limitaciones impuestas por la altura de francobordo del buque. Para reducir los inconvenientes debidos a los ángulos de entrada y salida de las paletas se hizo que estas estuvieran articuladas. Lógicamente con la articulación el rendimiento mejoraba, ya que se redujo el resbalamiento (diferencia de velocidad entre el buque y las paletas) desde un 35% a un 20%, consiguiendo una reducción en el resbalamiento del 15% al introducir las paletas articuladas. Sin embargo debido a su complicación técnica y frecuentes averías, este tipo de paletas tardaron en aceptarse y tuvieron una difusión limitada. Otra solución que tuvo poco éxito debido a su problemático mantenimiento y averías fue la cadena de paletas, como esta reproducción conservada en el Science Museum de Londres; Las ventajas del sistema de propulsión por rueda de paletas era principalmente que las palas eran sencillas de fabricar y fáciles de reparar. Representaban una tecnología probada, conocida y razonablemente eficaz. A cambio estaban muy expuestas, especialmente cuando se montaban en los laterales, lo que ocasionaba problemas en los buques militares. Tampoco eran muy útiles en caso de mal tiempo, ya que las olas podían sacarlas fuera del agua con demasiada frecuencia. La alternativa a las ruedas de paletas vino con la aparición de las hélices helicoidales, pero sus ventajas no estaban demasiado claras al principio, además su fabricación era más complicada, sobre todo en grandes tamaños, ya que era necesario definir con gran precisión su forma y dimensiones. Su eje penetraba el casco bajo la línea de flotación y podía provocar filtraciones a través de las juntas o incluso romperse. Por no hablar de las reparaciones. Una hélice dañada tenia que se extraída bajo el agua o reparada en un dique seco. Para decidir cuál de los sistemas de propulsión era superior, los británicos decidieron realizar en 1845 unas pruebas comparativas entre dos corbetas, Rattler y Alecto, muy similares pero dotadas una de hélice y otra de paletas. Se realizaron una serie de test de velocidad entre ambas y sobre todo destaca una prueba donde se enganchó a los dos barcos por la popa y se pusieron a tirar en direcciones contrarias, se observó que la Rattler con hélice arrastró a casi 3 millas por hora a la Alecto. A partir de este momento la suerte de las palas estaba decidida y todos los nuevos barcos de la Royal Navy se construyeron con hélices y no con paletas. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com