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Lancha de desembarco mecanizada LCM La barcaza de desembarco de vehiculos, del inglés, Landing Craft Mechanized (LCM) es una barcaza de desembarco diseñada para transportar vehículos. Llegaron a un punto álgido durante la Segunda Guerra Mundial, cuando fueron utilizados para transportar tropas y tanques a tierra aliadas durante asaltos anfibios. Las barcazas de desembarco según el Diccionario de la RAE es "Barco de poco calado con porton abatible para el desembarco de tropas o armamento". Son barcos de poco calado y fondo plano, que les hace adecuados en playas, estuarios y ríos, pero poco estables en mar abierto. Operadores [editar] Turquía - Armada de Turquía1 Estados Unidos - Armada de los Estados Unidos Tailandia - Real Armada Tailandesa Australia - Armada Real Australiana Australia - Ejército de Tierra de Australia España - Armada Española Nueva Zelanda - Armada Real Neozelandesa Egipto - Armada de Egipto Antiguos operadores [editar] República de Vietnam - Armada de la República de Vietnam República Jemer - Armada Nacional Jemer

Barco auxiliar de desembarco LCS El Barco auxiliar de desembarco fue un Buque de asalto anfibio utilizado por la US Navy en la Segunda Guerra Mundial para la lucha en el Océano Pacífico. Su principal función era la de brindar apoyo cercano antes de que desembarcaran las tropas en las playas. También contaban con radares y disparaban desde su posición. Su apodo era el de "terribles enanos". Diseño y manufactura [editar] Se construyeron un total de 130 barcos de este tipo en 3 distintas fábricas: la de Lawley & Sons, Commercial Iron Works y en Albina Engine Works. Contaban con 48.3 metros de longitud, desplazaban 254 toneladas y un ancho de 7.1 metros. Operaciones [editar] Este tipo de embarcaciones vieron actividad durante múltiples batallas de la Segunda Guerra Mundial, como la Batalla de Tarawa, la Batalla de Iwo Jima, la Batalla de Okinawa, la Campaña de Borneo y la Batalla de Balikpapan de 1945. Después de la guerra [editar] Al finalizar la Segunda Guerra, los barcos sobrevivientes regresaron a los Estados Unidos, donde algunos fueron restaurados para volver a la acción en la Guerra de Corea. Muchos otros fueron transferidos a Japón, Francia, Grecia y otros países. Al día de hoy sólo se conoce la existencia de dos barcos de este tipo: el primero ha sido modificado en gran medida y funge como barco pesquero, mientras que el segundo se encuentra en Tailandia y aún conserva mucho de su estado original. Aunque no figure en el artículo, también intervinieron en la Guerra de Vietnam, y algunos fueron entregados a las tropas subvietnamitas.

Barco de patrulla de río (PBR) Patrol Boat, Riverine , o PBR , es la designación de la Armada de los Estados Unidos para un pequeño barco patrullero de casco rígido utilizado en la Guerra de Vietnam desde marzo de 1966 hasta 1975. Fueron desplegados en una fuerza que creció a 250 barcos, la embarcación más común en la Fuerza de Patrulla Fluvial, Task Force 116 , y se utilizaron para detener y registrar el tráfico fluvial en áreas como el delta del Mekong , la Zona Especial Rung Sat , el río Saigón y en el I Cuerpo , en el área asignada a la Task Force Clearwater, en un intento de interrumpir los envíos de armas. En esta función, con frecuencia se involucraron en tiroteos con soldados enemigos en barcos y en la costa, se utilizaron para insertar y extraer equipos SEAL de la Armada y fueron empleados por la 458.ª Compañía de Transporte del Ejército de los Estados Unidos , conocida como 458.º Tigres Marinos. El PBR fue reemplazado por el Special Operations Craft – Riverine (SOC-R) [ 3 ] [ 4 ] Diseño [ editar ] PBR Mark II El PBR era un barco versátil con un casco de fibra de vidrio y un motor de chorro de agua que le permitía navegar en ríos poco profundos y llenos de algas. Calaba solo 0,61 m (2 pies) de agua con la carga completa. Los motores podían girar para invertir la dirección, hacer girar el barco en su propia longitud o detenerse desde la velocidad máxima en unos pocos tramos de barco. El PBR se fabricó en dos versiones, la primera con 31 pies (9,4 m) de largo y 10 pies y 7 pulgadas de manga. La versión Mark II tenía 32 pies (9,8 m) de largo y una manga 1 pie (0,30 m) más ancha que la Mark I. También tenía transmisiones mejoradas para reducir la suciedad y bordas de aluminio para resistir el desgaste. El PBR fue diseñado por Willis Slane y Jack Hargrave de Hatteras Yachts, con sede en High Point, Carolina del Norte, en ese momento, y su casco se basó en un casco de Hatteras Yacht ya existente. Apenas siete días después de una reunión con funcionarios de la Marina de los EE. UU., Slane y Hargrave tenían listo un prototipo. [ 5 ] [ 6 ] Los 11 PBR entregados en marzo de 1966 y los aproximadamente 300 entregados durante los años siguientes al ejército de Estados Unidos y Vietnam del Sur se basaron en un diseño de embarcación de recreo construido por Uniflite, un astillero en Bellingham, Washington, en el extremo norte de Puget Sound, cerca de la frontera con Canadá. En octubre de 1965, la Armada adjudicó a la empresa un contrato para la construcción de 140 PBR. La primera embarcación que salió de la línea de montaje, llamada Mark I, tenía 31 pies de largo y un casco construido completamente de fibra de vidrio, una tecnología desarrollada a principios de la década de 1950. [ 6 ] Multitud [ editar ] El PBR solía estar compuesto por una tripulación de cuatro hombres. Normalmente, un suboficial de primera clase servía como capitán del barco, con un ayudante de artillero, un maquinista y un marinero a bordo. Cada miembro de la tripulación recibía formación cruzada en las tareas de los demás en caso de que uno de ellos no pudiera llevar a cabo sus funciones. Por lo general, los PBR operaban en parejas bajo el mando de un oficial de patrulla que viajaba en uno de los barcos. Fuerza [ editar ] Los barcos estaban propulsados por dos motores Detroit Diesel 6V53N de 180 caballos de fuerza (130 kilovatios) con propulsores de chorro de agua Jacuzzi Brothers 14YJ. Los barcos alcanzaban velocidades máximas de 28,5 nudos (52,8 km/h; 32,8 mph). [ cita requerida ] Armamento [ editar ] Ametralladoras gemelas M2 PBR Mark II de calibre .50 Los barcos tenían una potencia de fuego comparativamente pesada para su tamaño. La configuración típica del armamento incluía dos ametralladoras M2HB de calibre .50 (12,7 mm) en la parte delantera en una cuba giratoria y protegida, una sola M2HB en la parte trasera, una o dos ametralladoras ligeras M60 de 7,62 mm montadas en los costados de babor y estribor, y un lanzagranadas Mk 18. También había una dotación completa de fusiles M16 , escopetas, pistolas de .45 ACP y granadas de mano. Algunos tenían una disposición "piggyback", una ametralladora de calibre .50 sobre un mortero de 81 mm ; [ 7 ] [ 8 ] otros tenían un cañón automático Mk16 Mod 4 Colt de 20 mm montado en la proa, derivado de la versión AN/M3 del Hispano-Suiza HS.404 y que también se encontraba en los LCM y PBR. [ 9 ] Las embarcaciones no están bien protegidas, aparte de un blindaje de cerámica para el foso de la ametralladora y una placa de blindaje de acero de un cuarto de pulgada de espesor para el piso del timonel. Fueron diseñados para confiar en la aceleración rápida, la maniobrabilidad y la velocidad para salir de situaciones peligrosas. Carrera operativa [ editar ] De 1966 a 1972, los PBR fueron operados por la Armada como el componente principal de la Task Force 116. Los PBR operaron con la Reserva Naval de los EE. UU. hasta 1995 en Mare Island , California, antes del cierre de la base debido a la acción de BRAC ese año. Durante la Guerra de Vietnam, Mare Island fue el hogar de las Instalaciones de Reparación, Operaciones de Desmantelamiento, Operaciones Submarinas y Operaciones de Entrenamiento Fluvial de la Armada de los EE. UU. para Patrulleras Rápidas (PCF, más comúnmente conocidas como Swift Boats ), PBR y los Barcos de Asalto Fluvial de la Fuerza Fluvial Móvil. Las áreas de entrenamiento para los PBR y las lanchas rápidas todavía existen hoy en día dentro del área de vida silvestre estatal Napa Sonoma Marsh . Los pantanos como Dutchman Slough, China Slough, Napa Slough, Devil's Slough, Suisun marshland y el río Napa pasan por la antigua área de entrenamiento. Como la Marina estaba ocupada patrullando los ríos, el Ejército de los EE. UU. tuvo que asegurar las aguas alrededor de sus puertos militares. Por lo tanto, convirtió la 458th Transportation Company (LARC) en una compañía PBR a principios de 1968 bajo la 18th Military Police Brigada. Con la sede de la compañía en Cat Lai, la compañía asignó pares de PBR a cada uno de los puertos del Ejército. Las tripulaciones estaban compuestas por dos marineros del ejército, timonel y maquinista, y dos policías militares como artilleros. [ 10 ] A fines de la década de 1990, lo que quedaba de la fuerza PBR de la Marina de los EE. UU. estaba únicamente en la Reserva Naval (las lanchas Swift habían sido retiradas del servicio activo de la Marina de los EE. UU. inmediatamente después de la Guerra de Vietnam a principios de la década de 1970) y se trasladaron más al interior, hacia Sacramento , California, la capital del estado, que también está entrelazada con ríos. Desde Sacramento, las PBR aún podían transitar directamente hacia y a través de la Bahía de San Francisco y hacia el Océano Pacífico, si fuera necesario. Las aguas del Área de Vida Silvestre del Estado, junto a la antigua base de entrenamiento (fluvial) de la Marina de los EE. UU. en Mare Island, aún están disponibles para el uso de las PBR de la Marina de los EE. UU. Operadores Filipinas - Anteriormente utilizado por la Armada filipina [ 11 ] Estados Unidos – Anteriormente utilizado por la Marina de los EE. UU. [ 12 ] Vietnam del Sur – Armada de la República de Vietnam República Jemer – Armada Nacional Jemer Reino de Laos – Marina Real Lao Tailandia – Marina Real Tailandesa Panamá – SENAN Medallas [ editar ] James "Willie" Williams fue un marinero de la Armada de los Estados Unidos al mando del PBR 105. Durante una operación de patrulla el 31 de octubre de 1966, un enfrentamiento entre los dos PBR (105 y otro) y dos sampanes del Viet Cong (VC) se intensificó hasta convertirse en una batalla de tres horas en la que participaron más de 50 buques enemigos, numerosas tropas terrestres del VC y apoyo de helicópteros de ataque de la Armada de los Estados Unidos . Por su papel en esta batalla, Williams recibió la Medalla de Honor . Según la cita, "la patrulla representó la destrucción o pérdida de 65 barcos enemigos e infligió numerosas bajas al personal enemigo". Williams es considerado el marinero alistado más condecorado de la historia de la Armada de los Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos nombró póstumamente a un destructor de misiles guiados , el USS James E. Williams , en su honor. El 6 de marzo de 1967, el marinero de la Armada de los Estados Unidos David George Ouellet era el artillero de ametralladora de avanzada del PBR 124. Después de observar una granada que se dirigía hacia su barco, el marinero Ouellet abandonó la protección de su posición y corrió hacia la popa de su barco advirtiendo a sus compañeros de barco que se pusieran a cubierto. Luego empujó al capitán del barco hacia abajo para ponerlo a salvo y se colocó entre la granada y sus compañeros de barco. Sus acciones salvaron a los demás hombres, pero trágicamente el marinero David Ouellet resultó mortalmente herido cuando la granada detonó. Por sus acciones ese día, el marinero David Ouellet fue galardonado con la Medalla de Honor. Patrick Osborne Ford fue un marinero de la Armada de los Estados Unidos que sirvió en un barco patrullero PBR y que murió en Vietnam del Sur después de salvar la vida de dos de sus compañeros de barco. La Armada de los Estados Unidos le otorgó póstumamente la Cruz de la Armada y más tarde bautizó con su nombre a una fragata , la USS Ford (FFG-54). En la cultura popular [ editar ] Una parte importante de la acción de la película Apocalipsis ahora de 1979 tiene lugar en un PBR ficticio de la Marina de los Estados Unidos que utilizaba el indicativo de radio PBR Street Gang . Una réplica desarmada del PBR Mk. II llamada "Boat Machine" o "Du Ma" fue utilizada en el especial "Seamen" del programa de televisión The Grand Tour por Jeremy Clarkson , quien afirmó que como no había PBR supervivientes, la réplica tuvo que construirse completamente desde cero en Nueva Zelanda. [ 13 ] [ 14 ] El coste total de construcción del PBR de Clarkson fue de 100.000 libras esterlinas.

Patrulla rápida (PCF) Las Patrullas Rápidas ( PCF ), [ 6 ] también conocidas como Swift Boat , [ 6 ] eran embarcaciones totalmente de aluminio, de 50 pies (15 m) de largo y poco calado, operadas por la Armada de los Estados Unidos , inicialmente para patrullar las áreas costeras y luego para trabajar en las vías fluviales interiores como parte de la armada de aguas marrones [ 7 ] para interceptar el movimiento de armas y municiones del Vietcong, transportar fuerzas de Vietnam del Sur e insertar equipos SEAL para operaciones de contrainsurgencia (COIN) durante la Guerra de Vietnam . Concepción [ editar ] El Swift Boat fue concebido en un estudio del personal del Grupo Asesor Naval , Comando de Asistencia Militar, Vietnam (NAVADGRP MACV) titulado "Requisitos de las embarcaciones navales en un entorno de contrainsurgencia", publicado el 1 de febrero de 1965. El estudio fue recibido positivamente y la Armada comenzó a buscar fuentes. Sewart Seacraft de Berwick, Luisiana ( predecesor de Swiftships ), [ 8 ] [ 9 ] construyó taxis acuáticos para compañías que operaban plataformas petrolíferas en el Golfo de México , que parecían casi ideales. La Armada compró sus planos y le pidió a Sewart Seacraft que preparara dibujos modificados que incluyeran un tanque para armas, casilleros de munición, literas y una pequeña cocina . La Armada utilizó esos planos mejorados para solicitar ofertas a otros constructores de barcos. Sewart Seacraft fue elegido para construir los barcos. Marcar yo [ editar ] Las lanchas rápidas tenían cascos de aluminio soldado de unos 15 metros de largo por 4 metros de manga y un calado de unos 1,5 metros. Estaban propulsadas por un par de motores diésel marinos Detroit 12V71"N" de General Motors con una potencia nominal de 480 caballos de fuerza (360 kW) cada uno, con un alcance de diseño de 590 kilómetros a 21 nudos (39 km/h) a unas 1390 kilómetros a 19 km/h. La dotación normal de una lancha rápida era de seis personas: un oficial a cargo (capitán), un contramaestre, un técnico de radar/radio (radarman), un ingeniero (maquinista) y dos artilleros (contramaestre y artillero). En 1969, la tripulación se complementó con un aprendiz vietnamita. Los dos primeros PCF fueron entregados a la Armada a fines de agosto de 1965. El diseño original del taxi acuático había sido mejorado con dos ametralladoras Browning M2 calibre .50 en una torreta sobre la cabina del piloto, una combinación de ametralladora superpuesta calibre .50 y mortero de 81 mm montada en la cubierta trasera, una caja de munición de mortero en la popa, equipo de habitabilidad mejorado como literas, un refrigerador y congelador y un fregadero. El mortero combinado de 81 mm montado en la cubierta trasera no era un mortero de disparo por gravedad como el utilizado por el Ejército y el Cuerpo de Marines , en el que el cebador del proyectil que caía golpeaba el percutor fijo en la base del tubo del mortero, sino un arma única de disparo por cordón en la que el proyectil todavía estaba cargado en la boca del cañón. El artillero podía "disparar a voluntad" mediante el uso del cordón. El arma había sido probada en la década de 1950 y descartada cuando la Armada de los EE. UU. perdió interés en el sistema. La Guardia Costera de los Estados Unidos mantuvo el sistema de cañón y mortero antes de que la Armada lo incorporara al programa PCF. [ 10 ] [ 11 ] Muchos barcos también montaron una sola ametralladora M60 en el tanque delantero, justo en frente de la superestructura delantera. El pedido original de 50 embarcaciones fue seguido poco después por un pedido adicional de 54 Mark Is más. Mark II y Mark III [ editar ] En la segunda mitad de 1967, llegaron a Vietnam 46 Mark II, con una caseta de cubierta modificada más alejada de la proa. Los barcos más nuevos también tenían portillas redondas (que reemplazaban a las ventanas corredizas más grandes) en la superestructura de popa. Entre 1969 y 1972, llegaron a Vietnam 33 Mark III, que eran una versión más grande de los Mark II. La mayoría de los 193 PCF construidos fueron utilizados por la Marina de los EE. UU. en Vietnam y en las dos bases de entrenamiento de California. Alrededor de 80 de los barcos construidos se vendieron o regalaron a naciones amigas de los Estados Unidos. La base de entrenamiento original de los Swift Boats estaba en la Base Naval Anfibia de Coronado . En 1969, el entrenamiento se trasladó a Mare Island, cerca de la bahía de San Pablo , California, donde permaneció durante la guerra. Aunque no era un barco de aguas profundas, los barcos de entrenamiento del PCF transitaban con frecuencia desde Mare Island, a través del puente Golden Gate, para navegar hacia el norte o el sur a lo largo de la costa del océano Pacífico. El PCF-8 se hundió en una tormenta frente a Bodega Bay , California, en diciembre de 1969. Este fue el único barco Swift perdido durante las operaciones de entrenamiento. No hubo tripulantes en el evento. La zona de entrenamiento más frecuente para las unidades de Mare Island era la marisma que forma la costa norte de la bahía de San Francisco. Esta zona, conocida ahora como Napa Sonoma Marshes State Wildlife Area, también fue utilizada por las unidades de reserva de la Marina de los Estados Unidos (PBR) hasta 1995, cuando se programó el cierre de la base de Mare Island. Servicio en la guerra de Vietnam [ editar ] Las PCF transportan a un grupo de marines de Vietnam del Sur por un canal estrecho para su inserción. Los primeros Swift Boats llegaron a Vietnam del Sur en octubre de 1965. Los barcos se utilizaron inicialmente como patrulleros costeros en la Operación Market Time , interceptando suministros transportados por mar en su camino hacia las fuerzas del Viet Cong (VC) y el Ejército Popular de Vietnam (PAVN) en Vietnam del Sur. Sin embargo, el calado reducido y el francobordo bajo del diseño limitaron su navegabilidad en aguas abiertas. Estas limitaciones, además de las dificultades que encontraban en las vías navegables interiores los PBR más pequeños y menos armados , llevaron a la incorporación de Swifts para patrullar los 1.500 millas (2.400 km) de ríos y canales de las vías navegables interiores de Vietnam. [ 12 ] [ 13 ] Los Swift Boats continuaron operando a lo largo de las áreas costeras vietnamitas, pero con el inicio de la estrategia de interdicción fluvial " SEALORDS " del almirante Elmo Zumwalt , su principal área de operaciones pronto se centró en la península de Cà Mau y el área del delta del Mekong en el extremo sur de Vietnam. [ 13 ] Aquí patrullaban las vías fluviales y realizaban operaciones especiales, incluyendo apoyo de fuego, inserción y evacuación de tropas e incursiones en territorio enemigo. [ 13 ] El delta del Mekong está compuesto por diez mil millas cuadradas de marismas, pantanos y zonas boscosas. La región está entrelazada por ríos y canales. Controlados por el VC, los canales interiores del delta del Mekong se utilizaban para transportar suministros y armas. Las lanchas rápidas generalmente operaban en equipos de tres a cinco. Cada lancha tenía un oficial a cargo, uno de los cuales también se encargaba de la misión. Sus misiones incluían patrullar las vías fluviales, buscar armas y municiones en el tráfico marítimo, transportar unidades de marines de Vietnam del Sur e insertar equipos SEAL de la Marina . Cuando las lanchas rápidas comenzaron a hacer incursiones en los canales hacia el interior del delta, inicialmente tomaron por sorpresa a los portaaviones, lo que provocó que soltaran sus materiales y huyeran hacia la maleza. De vez en cuando se desataba un breve tiroteo. Cuando se hizo evidente que el control de los canales estaba en disputa, el VC desarrolló una serie de tácticas para desafiar a la Marina de los EE. UU. Prepararon emboscadas, construyeron obstrucciones en los canales para crear puntos de estrangulamiento y comenzaron a colocar minas en los canales. Para los Swift, regresar río abajo siempre era más peligroso que ir río arriba. El paso de una patrulla aseguraba su regreso eventual, brindando una oportunidad para el VC. Las emboscadas eran típicamente asuntos de corta duración, establecidos en una curva del río o en un canal estrecho que restringía la maniobrabilidad de los barcos. [ 14 ] Una amplia variedad de armas portátiles se utilizaron en los ataques, incluidos rifles sin retroceso , cohetes B-40 , ametralladoras calibre .50 y AK-47 , a menudo disparados desde detrás de posiciones de tierra con búnkeres. [ 15 ] Los enfrentamientos eran breves y violentos, y los emboscadores a menudo se escabullían entre la maleza cuando los barcos localizaban la fuente del ataque y comenzaban a concentrar su fuego de respuesta. Cuando eran atacados, los barcos aceleraban fuera de la zona caliente, giraban y luego regresaban como un grupo, disparando tantos de sus armas como podían. Pasaban a toda velocidad el punto de la emboscada, giraban y regresaban para atacar nuevamente hasta que los emboscadores eran asesinados o se escabullían. Aunque la mayor parte de las travesías y patrullas se hacían a entre 8 y 10 nudos, los barcos podían alcanzar una velocidad máxima de 32 nudos. La espesa maleza y la vegetación del delta proporcionaban una excelente cobertura para los emboscadores que escapaban. Las bajas sufridas entre las tripulaciones del río fueron elevadas. Las bajas sufridas entre los VC eran difíciles de evaluar, ya que se llevaban a sus muertos y heridos de un tiroteo. Descubrir cementerios recién excavados era una de las pocas formas de confirmar las pérdidas de los VC. [ 16 ] El primer Swift Boat que se perdió durante la guerra fue el PCF-4 , que se perdió en una mina en 1966. Dos barcos, el PCF-14 y el PCF-76 , se perdieron en mares agitados en la desembocadura del río Cua Viet cerca de la DMZ , y un tercero, el PCF-77 , se perdió en un esfuerzo de rescate durante un monzón en la desembocadura del río Perfume en el acercamiento a Huế . Los tres barcos se perdieron en 1966. El PCF-41 se perdió ese mismo año en una emboscada cuando fue alcanzado por el fuego de un rifle sin retroceso de 57 mm. Sus controles quedaron destruidos y el timonel murió, encalló a gran velocidad. Cuando la tripulación se quedó sin municiones tuvo que ser abandonado. [ 17 ] Fue recuperado al día siguiente, pero estaba demasiado dañado para ser reparado, por lo que fue rescatado. El PCF-43 se perdió en un ataque con cohetes en 1969. [ 18 ] Varios otros Swift Boats se habían perdido en minas de río, pero habían sido rescatados y reparados o utilizados como piezas de repuesto. Cuando se implementó la vietnamización, varios Swift Boats fueron entregados a la Armada de Vietnam del Sur. [ 19 ] Polémica por la pérdida del PCF-19 [ editar ] Hundimiento del PCF-19 Parte de la Operación Market Time , Guerra de Vietnam Fecha 16 de junio de 1968 ~0030 - 0400 horas ( UTC+07:00 ) Ubicación Ríos Bến Hải y Cửa Việt, Vietnam del Sur Resultado Se determinó que fue un incidente de fuego amigo debido a un incidente no relacionado en la misma área al día siguiente. Beligerantes Vietnam del Norte Estados Unidos Comandantes y líderes Desconocido Teniente General John Davis Teniente General Peter Snyder Teniente General Ronald Fritz Coronel Dominic Damico Fortaleza 2-4 helicópteros Mi-4 1 avión de ala fija desconocido 2 PCF 1 cutter de clase punta 1 F-4 Phantom II Bajas y pérdidas 1 helicóptero presuntamente dañado 1 PCF destruido 5 muertos 2 heridos En la noche del 15 al 16 de junio de 1968, los observadores de aeronaves de la marina estadounidense en tierra comenzaron a informar sobre helicópteros no identificados cerca de la DMZ. El primer informe indicó que se habían detectado cuatro helicópteros y se dirigían hacia la Isla del Tigre , justo frente a la costa norvietnamita a una altitud de 700 a 1000 pies (210 a 300 m). Estos observadores observaron la aeronave visualmente, utilizando Starlight Scopes y por radar. En el transcurso de la noche, los pilotos de la Fuerza Aérea informaron 19 avistamientos de helicópteros adicionales. En esta misma noche, el crucero pesado de misiles guiados USS Boston , que operaba cerca de la DMZ, también comenzó a informar sobre la actividad de helicópteros en las cercanías de Bến Hải , Cap Lay y la Isla del Tigre. A las 00:10 del día 16, una aeronave no identificada disparó tres cohetes o misiles contra Boston , pero ninguno alcanzó al buque. [ 20 ] : 240  A la 01:00 del 16 de junio de 1968 en la misma zona, el PCF-19 fue alcanzado por dos misiles, uno impactó en la cabina justo debajo de la timonera en el lado de babor, el otro impactó en la sala de máquinas. El barco se hundió en cuatro minutos. Cuatro de sus tripulantes murieron y otros dos resultaron gravemente heridos. [ 21 ] [ 20 ] : 240  El resto de la tripulación logró liberarse nadando de la embarcación que se hundía y aferrarse a una balsa salvavidas hasta que el USCGC Point Dume llegó al lugar a la 01:30. Tan pronto como los supervivientes estuvieron a bordo, Point Dume partió del lugar para dejarlos en la base de Cua Viet para una evacuación médica a Danang. Mientras tanto, la tripulación del PCF-12 , que había llegado al lugar a la 01:50 para continuar la búsqueda de supervivientes, notó que se disparaban rondas de iluminación que no eran suyas. Optando por investigar, el oficial a cargo ordenó al barco que se dirigiera rápidamente al río Cua Viet. Cuando el PCF-12 se encontraba a 4,8 km de la desembocadura del río, los miembros de la tripulación observaron dos juegos de luces de avión en los rayos de babor y estribor, a unos 270 m de distancia y a 30 m sobre el agua. El comandante del barco se puso inmediatamente en contacto por radio y solicitó permiso para atacar al avión. A las 02:25, el PCF-12 recibió un solo cohete desde el mar a baja trayectoria. El cohete pasó a un par de pies sobre la cabina principal y explotó en el agua a tres metros del barco. El PCF-12 se dio la vuelta, aumentó la velocidad y se alejó de la zona de ataque mientras apuntaba con sus cañones calibre .50 a un objetivo aéreo que flotaba a 300 m con las luces parpadeando. El avión disminuyó la altitud y apagó sus luces. Después de un breve tiempo, el PCF-12 se detuvo para observar la escena y vio que dos aviones aparecían de nuevo en sus rayos con las luces encendidas. El comandante del barco se puso en contacto con el observador marino y le preguntó sobre su estado. Los marines le dijeron que no podían identificar la aeronave porque no tenían activados los transpondedores de identificación amigo-enemigo (IFF). A las 02:35, la aeronave cerca de la playa disparó entre 40 y 50 rondas de fuego trazador del calibre .50 contra el PCF. Todas las rondas cayeron a popa. El PCF-12 respondió con fuego de ametralladora y mortero. [ 20 ] : 241  A las 02:40, Point Dume , que ya estaba de nuevo en escena, fue atacado por un avión de ala fija, que realizó dos ataques contra el buque. Tanto el oficial al mando de Point Dume como el comandante del PCF-12 identificaron positivamente el avión como un "jet". Las tripulaciones de Point Dume y PCF-12 observaron entonces numerosos aviones iluminados que parecían ser helicópteros en la parte norte de la zona. Estos aviones se acercaron a los buques estadounidenses y realizaron ataques con las luces apagadas. Point Dume recibió fuego de armas automáticas de gran calibre de estos aviones y respondió al fuego. El PCF-12 también respondió al fuego de forma intermitente durante aproximadamente 75 minutos. Ninguno de los dos buques resultó dañado en el enfrentamiento; no hubo personal herido. [ 20 ] : 241  En la tarde del 16 de junio, la Unidad de Tareas 77.1.0 ordenó al USS Edson , al USS Theodore E. Chandler y al destructor de misiles guiados Hobart HMAS Hobart de la Marina Real Australiana que llevaran a cabo una misión de vigilancia en las proximidades de la Isla Tigre en un intento de expulsar a cualquier helicóptero enemigo o embarcación acuática que operara desde allí. A la 01:18 del día 17, el Boston , que estaba participando en una misión de apoyo de fuego naval en la misma área general, fue atacado por un avión a reacción no identificado. El avión disparó dos misiles al barco: uno explotó a 200 yardas (180 m) de la cuaderna de babor; y el otro cerca de babor, bañando el barco con fragmentos. Ningún marinero resultó herido y los misiles solo causaron daños estructurales menores al barco. A las 03:09, mientras el Hobart estaba buscando un área de radio de 5 millas entre la costa y la Isla Tigre con su radar, detectó una sola aeronave que se dirigía hacia el este. La aeronave no estaba graznando IFF. El personal de dirección visual de cañones en el puente intentó identificar la aeronave. Cinco minutos después, un misil impactó en el comedor de los suboficiales jefes y espacios cercanos, matando a un marinero e hiriendo a otros dos. El barco realizó una acción evasiva pero perdió temporalmente el contacto por radar con la aeronave. A las 03:16, dos misiles más impactaron en el barco, destruyendo el almacén de artilleros y dañando otros espacios, incluido el taller de ingenieros, el comedor de marineros, la sala del director de misiles, la sala de control del RIM-24 Tartar y el comedor de los jefes (de nuevo). Este segundo ataque mató a un oficial e hirió a otros marineros. Cuando la aeronave giró para hacer una tercera pasada, una de las torretas de los cañones del barco disparó cinco rondas y la aeronave giró y se retiró. Catorce minutos después, el Edson , ahora en el cuartel general debido a los informes de Hobart sobre aviones hostiles en el área, fue atacado por un avión no identificado. Los vigías y el sonar confirmaron un casi accidente por popa por un misil. [ 20 ] : 242  Al día siguiente, el vicealmirante William F. Bringle , comandante de la Séptima Flota, designó al contralmirante SH Moore, comandante del Grupo de Tareas 77.1/70.8, para que llevara a cabo una investigación informal sobre los diversos incidentes de disparos ocurridos entre el 15 y el 17 de junio. La junta determinó que los F-4 de la Fuerza Aérea lanzaron dos misiles AIM-7E Sparrow el 17 de junio a la 01:15 y uno a las 03:15 de ese mismo día. Los fragmentos de misiles Sparrow con números de serie encontrados en Boston y Hobart confirmaron estos hallazgos. Por lo tanto, el caso era bastante claro con respecto a estos dos ataques del 17 de junio: Hobart y Boston habían sido víctimas de fuego amigo. La junta también investigó los ataques del 16 de junio a Boston y PCF-19 y el ataque a Edson el 17. A partir de las posiciones de los buques y aviones atacantes estadounidenses, la junta concluyó que los aviones de la Fuerza Aérea atacaron Boston y PCF-19 el 16 y que los aviones estadounidenses también atacaron Edson el 17. Sin embargo, a diferencia de los ataques de Boston y Hobart del día 17, no hay evidencia física que respalde estos hallazgos. Una investigación posterior del incidente con veteranos sobrevivientes y una revisión de los informes de salvamento del USS Acme , el barco que recuperó los cuerpos y los libros de códigos del PCF-19 poco después del ataque, descubrieron que los orificios de entrada del cohete en el casco del PCF-19 tenían un tamaño de 76,2 mm, el tamaño de un cohete de helicóptero estándar transportado por un helicóptero Mi-4 Hound de fabricación soviética y no los orificios Sparrow o Sidewinder , que habrían sido más grandes. [ 20 ] : 242  [ 22 ] Servicio en la Marina Popular de Vietnam [ editar ] La Armada Popular de Vietnam logró capturar 107 PCF de la Armada de la República de Vietnam después de la caída de Saigón en 1975. Las PCF se utilizaron rápidamente en operaciones VPN en Thổ Chu y otras islas para repeler la invasión de los Jemeres Rojos . [ 23 ] Los Swift Boats todavía están activos en la Armada Popular de Vietnam. [ 4 ] [ 24 ] La ametralladora M2 fue reemplazada por un cañón NSV de 12,7 mm de producción nacional, que tenía menos problemas de atascos y era más fácil de mantener para las tripulaciones. [ 4 ] También se revisaron los sistemas electrónicos y de comunicación. [ 4 ] Algunos PCF capturados tienen una ametralladora pesada DsHK y un AGL AGS-17 montados en la parte superior. [ 5 ] Operadores [ editar ] Actual [ editar ] Vietnam : Armada Popular de Vietnam , tomada de la antigua Armada de Vietnam del Sur. [ 4 ] M2 HMG y otros componentes instalados por los estadounidenses reemplazados por NSV HMG o un DsHK y AGS-17. [ 4 ] [ 5 ] Anterior [ editar ] República Jemer : Armada Nacional Jemer . [ 25 ] Malta : Escuadrón Marítimo de las Fuerzas Armadas de Malta . [ 26 ] Panamá : Los MN GC-201 Comandante Torrijos y MN GC-202 Presidente Porras adquiridos a los EE.UU. en la década de 1980 para la Armada de Panamá. [ 27 ] Filipinas : Armada filipina y Guardia Costera filipina . [ 28 ] Vietnam del Sur : Armada de la República de Vietnam . [ 29 ] Estados Unidos : Marina de los EE. UU. [ 30 ] Tailandia : Marina Real Tailandesa . [ 31 ] Actores no estatales [ editar ] :Jemeres Rojos capturados a la Armada de los EE. UU. y de los Jemeres. [ 25 ] Preservación [ editar ] Malta [ editar ] Ex veteranos de la Marina de los EE. UU. en Vietnam, de la Asociación de Marineros de Barcos Rápidos, visitaron Malta en 2010 y dijeron que los Malta Swifts eran los dos últimos que aún estaban en servicio, de los cientos que se construyeron. [ 32 ] Uno de los dos barcos patrulleros regresó a los Estados Unidos para convertirse en un monumento conmemorativo en el verano de 2012 en el Museo Marítimo de San Diego en California. [ 33 ] El museo cuenta con una exposición que rinde homenaje a los militares malteses que murieron a bordo del P23 (el buque hermano del P24 ) durante un accidente que ocurrió el 7 de septiembre de 1984. El incidente, conocido como la tragedia del C23 y el peor accidente en tiempos de paz sufrido por el personal de los servicios malteses, mató a cinco soldados de las AFM y dos policías cuando fuegos artificiales ilegales a punto de ser arrojados al mar explotaron en la proa del pequeño barco patrullero. La AFM conservó el P23 como monumento a los fallecidos en la explosión. [ 34 ] El P23 también fue representado en un sello postal maltés que conmemora el patrimonio marítimo de la isla el 10 de agosto de 2011. [ 35 ] Filipinas [ editar ] Un PB-353 de la clase Swift Mk.3 restaurado físicamente y convertido en objeto de exhibición en el relanzado Museo de la Armada de Filipinas, Fuerte San Felipe, Cavite. [ cita requerida ] Estados Unidos [ editar ] Un barco PCF 104 preservado en el medio, ubicado en el Monumento Conmemorativo de la Unidad de Vietnam, Base Naval Anfibia Coronado. En la actualidad, hay dos PCF operativos en los Estados Unidos. El R/V Matthew F. Maury es operado por el Tidewater Community College en Virginia Beach, Virginia. Anteriormente conocido como PCF-2 , el buque fue otorgado a la universidad en 1995 y se ha utilizado en investigación y educación oceanográfica desde entonces. Está atracado en JEB Little Creek y opera en la bahía de Chesapeake y sus alrededores. El segundo PCF operativo, el PCF-816 (anteriormente P-24 al servicio de Malta) está operativo en San Diego, California, en el Museo Marítimo de San Diego. El barco realiza viajes regulares los fines de semana y está tripulado por antiguos marineros de Swift Boat como narradores. [ 26 ] Hay dos Swift Boats conservados en exhibiciones estáticas en los Estados Unidos. Ambos son antiguos Swift Boats de la Armada de los EE. UU. que originalmente estaban estacionados en California para entrenar a las tripulaciones de PCF. Uno se encuentra en el Museo de la Armada en Washington Navy Yard en Washington, DC ; [ 36 ] el segundo Swift Boat está en la Base Naval de Armas Especiales en la Base Naval Anfibia de Coronado , California, el hogar original del entrenamiento de PCF. [ 37 ] Personal notable [ editar ] Entre quienes sirvieron en los barcos en Vietnam y luego se convirtieron en políticos se incluyen el gobernador de Nebraska y senador estadounidense Bob Kerrey , receptor de la Medalla de Honor , [ 38 ] y el congresista de Arizona Jim Kolbe , quien sirvió en la Marina de los Estados Unidos . [ 39 ] El senador y secretario de estado de los EE. UU. John Kerry comandó un Swift Boat cuando sirvió en Vietnam. [ 40 ] El teniente general Kerry fue galardonado con la Estrella de Plata , la Estrella de Bronce y tres Corazones Púrpuras durante el combate fluvial en una PCF. Controversia [ editar ] En 2004 , el entonces senador Kerry fue objeto de ataques por parte de un grupo político llamado Veteranos de Embarcaciones Rápidas por la Verdad , que se convirtió en el candidato demócrata a la presidencia . Desde entonces, el término " embarcaciones rápidas " ha entrado en la jerga política estadounidense y asocia el servicio de embarcaciones rápidas con tácticas de difamación política. En un artículo publicado en The New York Times el 30 de junio de 2008, los veteranos de las Swift Boats se opusieron al uso frecuente del verbo "swiftboating" como este tipo de ataque ad hominem , afirmando que es una falta de respeto hacia los hombres que sirvieron y murieron en las PCF durante Vietnam PCF-32 en patrulla. Descripción general de la clase Nombre PCF (Patrulla Rápida) Constructores Sewart Seacraft (ahora Swiftships) [ 1 ] Operadores Ver Operadores Terminado 193 [ 1 ] En conserva 6 Características generales Tipo Barco de patrulla fluvial Longitud 50 pies (15 m) (Mk I) [ 2 ] 51 pies (16 m) (Mk II) [ 2 ] Haz 13 pies (4,0 m) [ 2 ] Borrador 3 pies (0,91 m) [ 2 ] Propulsión 2 motores diésel marinos Detroit General Motors 12V71"N" [ 2 ] Velocidad 32 nudos (59 km/h; 37 mph) (Mk I) [ 2 ] Armamento 2 ametralladoras calibre 0,50 (arriba) (con base en EE. UU.) [ 3 ] 1 mortero de 81 mm (con base en EE. UU.) [ 3 ] 1x Mk 19 (con base en EE. UU.) [ 2 ] 1x NSV (con base en Vietnam) [ 4 ] 1x DsHK (con base en Vietnam) [ 5 ] 1x AGS-17 (con base en Vietnam) [ 5 ] Armadura Casco de aluminio de un cuarto de pulgada de espesor [

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El Azor estuvo durante unos años en Cogollos (Burgos) junto con piezas militares en una especie de museo al aire libre y a su vez establecimiento de hostelería. Después cuando cerró lo adquirieron para desguazarlo y convertirlo en obrar de arte. Yo lo visité en muchas ocasiones en Cogollos y era una ruina. Como había que salir de la autovía A-1 y no estaba señalizado tenía poco tirón para el negocio. En Burgos se han preocupado mucho de eliminar los negocios tradicionales ligados a las carreteras.

Tengo que rectificar mi comentario, que me falló la memoria y no es el Azor el que esta en la Escuela Naval de Marín, si no el velero "Giralda" que perteneció a la familia Real, concretamente a d. Juan de Borbón, padre del rey emérito, en el que solían pasar sus veranos navegando.. Como lo han cambiado de sitio, ahora es difícil sacarle una foto en condiciones, asi que os dejo unas capturas de Maps de donde y como esta (es el 2 mastiles del centro de la imagen)

Lo del próximo sábado 13 de diciembre seria mas informativo si viniese con el año de ese 13 de diciembre. No es critica de este articulo concreto sino del periodismo en general que es cada vez menos informativo y mas tremendista. Si el redactor del articulo da por supuesto que lo que escribe perderá su valor en el plazo de unos pocos días no se quienes somos para llevarle la contraria.

Es bastante sorprendente. ¿Has probado a intentarlo en un ordenador diferente por si es un problema de antivirus?

Vehículo de patrulla con colchón de aire (PACV y ACV). El Patrol Air Cushion Vehicle ( PACV ), también conocido como Air Cushion Vehicle ( ACV ) en el servicio del Ejército y la Guardia Costera, fue un aerodeslizador de la Armada y el Ejército de los Estados Unidos utilizado como barco de patrulla en zonas pantanosas y ribereñas durante la Guerra de Vietnam entre 1966 y 1970. Se construyeron seis aerodeslizadores, tres para el Ejército y tres para la Armada. El ejército desarrolló el PACV porque su falta de calado significaba que podía operar sin impedimentos en las aguas poco profundas y llenas de juncos que abundan en Vietnam del Sur , sobre todo en el delta del Mekong y la llanura de los juncos . [ 6 ] [ 7 ] El PACV también resultó valioso debido a su velocidad inusualmente alta de 60 nudos (110 km/h ; 69 mph ), más rápido que otras embarcaciones en el conflicto. Sin embargo, se enfrentó a grandes inconvenientes, incluido su alto costo de $ 1 millón (equivalente a 13 lanchas patrulleras Rivers ) [ 8 ] [ 9 ] y su falta de confiabilidad. Durante el conflicto, dos de los tres aerodeslizadores del ejército fueron destruidos por el Viet Cong . Los PACV en Vietnam fueron considerados "fallidos" en las evaluaciones y fueron retirados en 1970. [ 10 ] Después de su servicio en Vietnam, los PACV de la Armada regresaron a los Estados Unidos donde fueron utilizados por la Guardia Costera , [ 11 ] donde otro se hundió en un accidente. [ 12 ] Desarrollo [ editar ] El PACV se basó en el aerodeslizador Bell Aerosystems SK-5; una versión con licencia del aerodeslizador británico SR.N5 de Saunders-Roe (más tarde, British Hovercraft Corporation ) . El SK-5 fue adaptado para uso militar estadounidense en 1965. La Marina de los EE. UU. compró tres para operaciones en la emergente Guerra de Vietnam. El entrenamiento de las tripulaciones del PACV se realizó en las aguas de Coronado, California, cerca de San Diego . [ 11 ] El diseño de los ACV del ejército comenzó en 1966 y se completó Diseño [ editar ] Se realizaron dos diseños diferentes: uno para la Armada y otro para el Ejército. Los aerodeslizadores de la Armada, llamados Patrol Air Cushion Vehicles, se parecían más a los SK-5 civiles en los que se basaban, mientras que los del Ejército tenían modificaciones más extensas. Cada aerodeslizador tenía 38 pies 10 pulgadas (11,84 m) de largo, [ 13 ] con una manga de 23 pies 9 pulgadas (7,24 m) [ 13 ] y una altura de 16 pies 6 pulgadas (5,03 m) cuando flotaba sobre su colchón de aire. [ 4 ] Pesaba 15.660 libras (7,10 toneladas ) completamente cargado. [ 13 ] Los PACV del Ejército y la Armada tenían una tripulación de 4 (conductor, operador de radar y artilleros) y podían transportar hasta 12 tropas, muchas de las cuales viajaban en el exterior del vehículo. [ 14 ] El ACV 903 del ejército se somete a pruebas previas al despliegue poco después de su construcción Ambos diseños estaban propulsados por un motor de turbina de gas General Electric 7LM100-PJ102 . [ 15 ] El motor, su tanque de combustible de 304 galones (1150 litros ), una unidad de potencia auxiliar y la transmisión Westland estaban ubicados en el centro del barco. El motor impulsaba tanto la hélice de paso variable de tres palas para el empuje como el ventilador centrífugo de 7 pies (2,1 m) de diámetro para la sustentación. [ 16 ] La transmisión servía para unir el motor y el ventilador de sustentación para que el ventilador pudiera proporcionar sustentación y empuje. Los timones gemelos y los elevadores se ubicaban detrás de los ventiladores. [ 15 ] Como aerodeslizador, el PACV podía deslizarse sobre el agua, incluidas aguas poco profundas y con juncos, terrenos llanos y hielo. [ 11 ] El PACV/ACV era muy rápido en comparación con las embarcaciones contemporáneas, siendo capaz de alcanzar velocidades de hasta 60 nudos (110 km/h ; 69 mph ). [ 13 ] [ 17 ] [ 18 ] Tenía un alcance de 165 millas náuticas (306 km ; 190 mi ) [ 13 ] y una autonomía de siete horas [ 19 ] Los aerodeslizadores del ejército, llamados vehículos de amortiguación de aire, tuvieron modificaciones más extensas. Tenían un blindaje más pesado y cubiertas reforzadas que soportaban carga. Los ACV del ejército llevaban 1.000 libras (450 kg) de blindaje, aproximadamente igual al de un transporte blindado de personal M113 . El blindaje era más grueso alrededor del motor, la transmisión y los tanques de combustible, proporcionando protección contra proyectiles de calibre .50 disparados a 200 yardas (180 m), mientras que el blindaje alrededor del compartimento de la tripulación solo podía bloquear proyectiles de calibre .30 disparados a 100 yardas (91 m). [ 5 ] Para ahorrar peso, muchas tripulaciones quitaron el blindaje alrededor del compartimento de la tripulación, [ 5 ] [ 3 ] y una evaluación del ejército recomendó que se eliminara por completo porque "no proporcionaba ninguna protección a la tripulación", [ 20 ] especialmente contra armas más pesadas como rifles sin retroceso , artillería y RPG . [ 21 ] [ 22 ] El paquete de comunicaciones consistía en un sistema de intercomunicación de seis estaciones , radios UHF y un equipo de seguridad por radio. Los barcos fueron enviados con radios AN/ARC-54 FM . Sin embargo, estos demostraron ser poco confiables, con una tasa de disponibilidad operativa de solo el 35 por ciento. Las unidades del Ejército buscaron reemplazarlos con VRC-125 . Si bien no se sabe si este reemplazo ocurrió, un ACV recibió una radio VRC-46 . [ 15 ] El aerodeslizador llevaba un radar Decca 202 con una antena parabólica, que podía detectar objetivos en un radio de 24 millas (39 km). Algunos ACV del Ejército estaban equipados con detectores de personal XM3 (mejor conocidos como " detectores de personas " XM-3), que podían detectar emisiones humanas, incluido el carbono y el amoníaco . [ 23 ] Este equipo se utilizó para encontrar enemigos ocultos. [ 5 ] A veces también se llevaban equipos de perros para ayudar a detectar enemigos. [ 5 ] Se comprobó que el radar era muy eficaz, incluso para navegar en condiciones de poca visibilidad y niebla. [ 3 ] : 9–10  El buque de desembarco USS Gunston Hall bota un PACV en 1967 El PACV estaba armado con dos ametralladoras Browning M2 calibre .50 en una torreta montada en el techo en la parte delantera y dos ametralladoras M60 de 7,62 mm , una a babor y otra a estribor. [ 13 ] El Ejército inicialmente equipó su aerodeslizador con una ametralladora y un lanzagranadas automático M5 de 40 mm también. [ 5 ] Sin embargo, solo un ACV estaba equipado con un lanzagranadas, y las ametralladoras se eliminaron para hacer espacio para más tropas y carga [ 24 ] porque se descubrió que solo eran efectivas para fuego de supresión. [ 3 ] Los ACV del Ejército tenían otras mejoras sobre los PACV de la Armada más allá de su blindaje adicional, a saber, una cabina más ancha, más potencia , dos posiciones de armas en lugar de una y una cubierta plana en la parte superior del faldón para que las tropas pudieran viajar. [ 25 ] [ 26 ] : 16  Historial operativo [ editar ] Un PACV en la bahía de Cau Hai, cerca de Hue , en 1968 Los PACV fueron desplegados por primera vez en Vietnam en mayo de 1966 como PACV División 107, Task Force 116, donde fueron utilizados por la Armada para misiones de patrulla fluvial en el Delta del Mekong y en el río Mekong . [ 26 ] : 15  A menudo llamados "Pac Vees", estaban armados con una ametralladora calibre .50 montada en una plataforma giratoria en el frente y dos ametralladoras M60 montadas en los laterales. Además, la tripulación, y a menudo las Fuerzas Especiales del Ejército de EE. UU. y los Rangers del ARVN , que viajaban en los paneles laterales, empleaban armas pequeñas variadas como rifles M16 y lanzagranadas M79 , así como varios otros rifles, pistolas .45 , ametralladoras ligeras y medianas y granadas , [ 26 ] : 15  aunque el uso de armas pequeñas era peligroso porque los casquillos gastados podían caer en la hélice. [ 20 ] El PACV se utilizó para impedir la infiltración del Viet Cong desde el mar y las zonas de mareas a lo largo de las desembocaduras de los ríos y deltas. [ 27 ] Fue especialmente útil en zonas pantanosas poco profundas, especialmente en el delta del Mekong, donde otras lanchas patrulleras como la lancha patrullera, la lancha fluvial o la lancha patrullera rápida (lancha Swift) no podían llegar. [ 27 ] : 6  [ 28 ] El peso relativamente ligero del PACV, de sólo siete toneladas, significaba que podía ser transportado fácilmente por un helicóptero CH-54 . Esto permitía transportarlo por aire entre bases de operaciones avanzadas o de regreso a la base cuando sufría daños. El PACV también podía dividirse en secciones y luego transportarse en aviones de transporte de la Fuerza Aérea , que fue como se trajo a Vietnam. [ 5 ] PACV navegando a toda velocidad por un pantano Hombres de la 9.ª División de Infantería reparan un PACV dañado, 18 de julio de 1968 Los PACV de la Armada fueron desplegados en las Operaciones Game Warden y Market Time , operaciones de la Armada para negar al Viet Cong el acceso a los recursos en el Delta del Mekong y evitar que armas, cazas y suministros norvietnamitas ingresaran a Vietnam del Sur, respectivamente. [ 29 ] Los PACV fueron considerados inadecuados para la Operación Game Warden debido a su "falta de confiabilidad mecánica" y las limitaciones que les imponía el terreno. [ 4 ] Como resultado, fueron retirados de la operación y transferidos a otra unidad de la Armada, CTF 117. [ 4 ] [ 29 ] También fueron considerados inadecuados para las operaciones Market Time después de servir en esa operación del 20 de septiembre al 17 de octubre de 1966, debido a su alto nivel de ruido, baja visibilidad, alto costo y utilidad limitada en alta mar o en vías fluviales estrechas. [ 8 ] En noviembre de 1966, los PACV de la Armada se utilizaron con gran efecto en la Operación Quai Vat (que en vietnamita significa "Monstruo", que era como el Viet Cong llamaba a los PACV). En la operación en la Llanura de los Juncos , llevada a cabo conjuntamente con tropas del Grupo de Defensa Civil Irregular (CIDG) vietnamita y helicópteros y fuerzas especiales del Ejército, la fuerza PACV utilizó su velocidad y potencia de fuego para atacar al Viet Cong, matando al menos a 23 de ellos, [ 30 ] destruyendo 70 de sus sampanes y un número igual de sus estructuras, [ 30 ] tomando muchos prisioneros, [ 17 ] y capturando sus suministros. [ 17 ] Esta demostración de destreza en el combate en el terreno pantanoso del suroeste de Vietnam formó la base para estacionar los ACV del Ejército en la Llanura de los Juncos a lo largo de la frontera entre Vietnam del Sur y Camboya. [ 30 ] Una evaluación del ejército concluyó que en la llanura de los juncos, "cualquier misión que requiera operaciones terrestres puede ser realizada mejor por unidades de vehículos blindados de combate", en particular reconocimiento, asaltos ligeros, transporte de infantería, seguridad del canal, acordonamiento de áreas para evitar escapes y patrullaje. [ 3 ] : 6–7  Aunque el fuerte ruido de los vehículos blindados de combate era un problema, su velocidad lo compensaba en este terreno por lo demás difícil, especialmente durante la temporada de los monzones . Los vehículos blindados de combate podían despejar diques de arrozales y otros obstáculos sólidos de hasta 3 pies (0,91 m) de altura y sortear pendientes de hasta 6 pies (1,8 m). [ 26 ] : 16 Sin embargo, el PACV no tuvo un buen desempeño en la estación seca, y una evaluación del Ejército señaló que "cuanto más húmeda sea la estación, mejor para las operaciones del vehículo". [ 3 ] : 8  La Armada retiró los PACV para su revisión en enero de 1967 y los reasignó a Vietnam a principios de 1968. [ 26 ] También en 1968, el Ejército comenzó a emplear su versión del PACV, el ACV. El Ejército adquirió los vehículos y activó su unidad, el 39.º pelotón de caballería, en enero antes de desplegarlos en Vietnam en abril. [ 31 ] Durante toda la guerra de Vietnam solo hubo tres PACV de la Armada y tres ACV del Ejército. Dos de los tres ACV (n.º 901 y 902) eran vehículos de asalto con colchón de aire (AACV), buques con armas pesadas configurados para misiones de ataque, mientras que el otro (n.º 903) era un vehículo de transporte con colchón de aire (TACV) configurado para misiones logísticas. [ 6 ] : 12–13  El TACV solo llevaba los M60 gemelos, renunciando al calibre .50 y otras armas para aumentar el espacio en la cabina para transportar tropas. [ 25 ] Ambos AACV se perdieron en los ataques del Viet Cong. [ 1 ] Los PACV de la Armada estaban basados en la Base Naval de Cat Lo y eran operados por las Fuerzas de Tarea 116 y 117. [ 17 ] [ 32 ] Los tres ACV del Ejército eran operados por el 39.º Pelotón de Caballería, 9.ª División , [ 33 ] y estaban basados en Ben Luc y el Campamento Base de Đồng Tâm , [ 28 ] aunque a menudo se desplegaban desde bases de apoyo de fuego . [ 6 ] Un ACV del ejército estadounidense patrullando el río Mekong Los Boinas Verdes estacionados en Moc Hoa se convirtieron en defensores de los PACV, utilizándolos en muchas de sus primeras operaciones. Las incursiones de búsqueda y destrucción realizadas desde Moc Hoa en noviembre de 1966 tomaron al Viet Cong por sorpresa y resultaron en muchas muertes de Viet Cong. [ 6 ] La velocidad, maniobrabilidad y potencia de fuego del PACV lo prestaban a muchos tipos de misiones, incluyendo patrullaje, búsqueda y destrucción, escolta de otros barcos, incursiones, reconocimiento, evacuación médica, transporte de piezas de artillería y apoyo de fuego a la infantería. [ 5 ] [ 3 ] [ 28 ] Era más adecuado para emboscadas e incursiones, especialmente de noche, cuando podía ocultarse fácilmente detrás de juncos y pastos pantanosos. [ 1 ] Aunque era demasiado ruidoso para ser muy efectivo en ataques sorpresa, podía usar su velocidad para atacar bases del Viet Cong y escapar antes de que pudieran reaccionar. [ 18 ] Se descubrió que el PACV era más efectivo cuando se empleaba en operaciones de armas combinadas junto con helicópteros, artillería y otras embarcaciones; las misiones de patrulla realizadas en conjunto con caballería aérea o hidrodeslizadores Hurricane Aircat resultaron ser especialmente efectivas. [ 3 ] : 3–4  El bajo perfil y el radar del PACV también significaron que se usaba como una estación de radar estacionaria sigilosa cuando sus motores estaban apagados. [ 3 ] : 4  Sin embargo, las evaluaciones del Ejército encontraron que el ACV tenía una potencia de fuego insuficiente, siendo incapaz de dañar objetivos blindados o fortificados, y recomendaron que se lo equipara con armas más pesadas como misiles TOW , cañones automáticos de 20 mm (como el M139 o M61 Vulcan ) o rifle sin retroceso M40 de 106 mm . [ 19 ] También encontraron que podía ser demasiado ruidoso para ser utilizado de manera efectiva en misiones de patrullaje e interdicción. [ 3 ] El reabastecimiento de combustible fue otro problema citado con frecuencia para misiones más largas, [ 10 ] especialmente dado que no existía un método adecuado de reabastecimiento en el campo. [ 19 ] El PACV se comparó frecuentemente con un helicóptero debido a su velocidad, capacidad para cruzar terrenos, requisitos de mantenimiento y costo. [ 3 ] : 11  Las unidades ACV del Ejército operaban de manera similar a la caballería aérea . [ 1 ] [ 24 ] Para operar estos vehículos altamente especializados, los pilotos y el personal de mantenimiento debían recibir un entrenamiento considerable [ 24 ] , y los pilotos necesitaban entre 75 y 100 horas de experiencia de vuelo antes de participar en combate. [ 20 ] Los requisitos de entrenamiento significaban que el Ejército tenía que reservar una aeronave para entrenamiento durante 14 días cada mes. [ 25 ] Las tropas que viajaban en los PACV también necesitaban entrenamiento para usarlos de manera segura: durante la evaluación, un soldado murió cuando cayó en la entrada del aerodeslizador [ 24 ] , y otro perdió su mano por la hélice. [ 23 ] Un ACV del ejército destruido por una mina el 3 de agosto de 1970. Tres hombres murieron en la explosión. Otra desventaja del PACV era el grado de mantenimiento que requería: cada hora de operación requería 20 horas de mantenimiento, [ 34 ] el doble del promedio de 10 horas para los helicópteros militares contemporáneos. [ 35 ] [ c ] Una evaluación del Ejército encontró que el PACV tenía una tasa de preparación operacional del 55,7 por ciento, [ 21 ] y los tres ACV del Ejército solo estuvieron operativos durante junio de 1969. [ 25 ] Este requisito de mantenimiento, que empeoró aún más cuando los vehículos sufrieron daños, [ 36 ] combinado con la potencia de fuego insuficiente para llevar a una evaluación del Ejército a concluir que "no hay esperanza de que la unidad [PACV/ACV] luche hasta una conclusión satisfactoria en cualquier enfrentamiento grande". [ 19 ] El PACV también era muy caro, [ 18 ] costaba alrededor de $1 millón cada uno, [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ d ] tanto como 13 Patrol Boat, Rivers . [ 37 ] [ y ] Debido a su alto perfil y grado de amenaza, los PACV y ACV en Vietnam se convirtieron en objetivos importantes. El Viet Cong utilizó emboscadas y minas navales contra los PACV. Las minas demostraron ser especialmente efectivas: el ACV 902 del ejército fue destruido por una mina activada por un cable trampa el 9 de enero de 1970. [ 1 ] Aunque nadie a bordo murió, 14 hombres resultaron heridos y el ataque ralentizó el ritmo de las operaciones de los ACV debido a las regulaciones del ejército que estipulan que los aerodeslizadores trabajan en parejas para protegerse mutuamente. [ 1 ] Cuando el ACV 901 fue destruido por una mina detonada por comando el 3 de agosto de 1970, matando a tres, los ACV fueron desactivados. [ 24 ] El 39.º pelotón de ACV cesó sus operaciones el 31 de agosto de 1970 y abandonó oficialmente Vietnam en septiembre, transfiriendo su único ACV sobreviviente al Museo de Transporte del Ejército en Virginia. [ 1 ] Los PACV de la Armada también regresaron a los Estados Unidos continentales en agosto de ese mismo año. [ 38 ] En total, los PACV de la Armada operaron más de 4500 horas. [ 39 ] De la posguerra [ editar ] Servicio de la Guardia Costera de los Estados Unidos [ editar ] Un ACV de la Guardia Costera en marcha Tras su retirada en 1970, los PACV de la Armada fueron transferidos a la Guardia Costera de los EE. UU. para su evaluación. [ 11 ] La Guardia Costera utilizó PACV, a los que llamó vehículos de colchón de aire (ACV), hasta 1975, [ 38 ] cuando cancelaron el programa ACV debido a restricciones presupuestarias. [ 40 ] Dos estaban estacionados en Fort Point, San Francisco [ 38 ] y el tercero se utilizó para pruebas árticas en Point Barrow, Alaska , [ 11 ] aunque también se probaron en los Grandes Lagos y la bahía de Chesapeake . [ 12 ] Los PACV de la Guardia Costera se modificaron para cumplir con sus requisitos reemplazando el soporte del cañón calibre .50 con una cúpula de observación y agregando un radar KAAR LN66 y equipo de búsqueda y rescate . [ 21 ] Los PACV de la Guardia Costera estaban tripulados por 3 personas (operador, operador de radar y navegante, y tripulante de búsqueda y rescate) y podían transportar 6 pasajeros y media tonelada de carga. [ 11 ] Debido a que era más ligero que la versión militar, el ACV de la Guardia Costera podía alcanzar hasta 70 nudos (81 mph; 130 km/h) y tenía un alcance de 300 millas náuticas (350 mi; 560 km). [ 39 ] Los ACV en servicio en la Guardia Costera se utilizaron principalmente para misiones de búsqueda y rescate debido a su velocidad y alcance. [ 11 ] En más de 185 misiones de búsqueda y rescate, [ 39 ] remolcaron botes de hasta 44 pies (13 m) de largo y recuperaron sobrevivientes del agua para luego llevarlos rápidamente a la orilla. [ 11 ] Sin embargo, también se utilizaron para dar servicio a boyas , reabastecer y reparar faros y barcos faro remotos , hacer cumplir las leyes, limpiar derrames de petróleo y transportar personal y suministros. [ 39 ] Para reparaciones menores de boyas, el ACV acortó lo que normalmente era una misión de un día completo por un barco con tripulación completa a una de 2 a 3 horas por un ACV con tres miembros de tripulación. [ 11 ] El ACV era lo suficientemente rápido como para poder responder a las llamadas de búsqueda y rescate mientras reparaba boyas, algo que no era posible para los cortadores regulares de la Guardia Costera . [ 12 ] : 43–4  Sin embargo, se descubrió que realizar tareas de mantenimiento de estructuras en mar abierto con mal tiempo era peligroso. [ 12 ] : 43  El ACV demostró ser particularmente eficaz en el Ártico porque podía atravesar el agua y el hielo igualmente bien a altas velocidades, [ 12 ] : 23  aunque las tripulaciones encontraron algunos problemas relacionados con la formación de hielo en el parabrisas. [ 12 ] : 35  Al menos un ACV estuvo activo en la Bahía de San Francisco las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y se construyó un hangar especial para los ACV en la Estación de la Guardia Costera en Fort Point desde agosto de 1970 hasta 1972. [ 38 ] [ f ] Los ACV de San Francisco fueron evaluados para su uso como vehículo de rescate en caso de accidente o incendio en el Aeropuerto Internacional de Oakland en 1972 y se encontró que eran exitosos. [ 12 ] Uno de los ACV con base en San Francisco fue exhibido por la Guardia Costera en la Exposición Internacional de Transporte de EE. UU. en el Aeropuerto Internacional Dulles en 1972, donde fue inspeccionado por decenas de miles de visitantes internacionales. [ 41 ] Durante los primeros dos años de evaluación, los ACV de la Guardia Costera acumularon más de 1500 horas de tiempo de funcionamiento. [ 12 ] Como parte de la evaluación, el ACV de Point Barrow fue transferido a Traverse City, Michigan, para su reacondicionamiento y luego estacionado en la estación de guardacostas de St. Ignace en el lago Huron . Se hundió el 23 de noviembre de 1971 después de solo 26 horas de operación en el lago Huron, después de que una roca atravesó la cabina y el motor falló inexplicablemente, lo que provocó que la embarcación se llenara de agua y se hundiera. [ 2 ] Después de este hundimiento, uno de los dos ACV de San Francisco fue transferido a los Grandes Lagos. [ 39 ] Otro fue transferido a la Costa Este, donde realizó inspecciones y reconocimiento de ayudas a la navegación y operaciones de búsqueda y rescate en la bahía de Chesapeake, mientras que el tercero permaneció en la bahía de San Francisco. [ 12 ] Se descubrió que el ACV de Chesapeake era particularmente valioso para operaciones de búsqueda y rescate en aguas pantanosas o poco profundas. [ 12 ] : 51  En la evaluación final de la Guardia Costera, el comandante Thomas Lutton escribió que "El ACV ha demostrado de manera dramática y repetida su capacidad para realizar de manera efectiva una amplia gama de misiones de la Guardia Costera". [ 39 ] Sin embargo, la Guardia Costera estaba en medio de una gran actualización de sus otros barcos y cortadores en ese momento y, por lo tanto, no tenía el dinero para adquirir ACV. [ 40 ] Como tal, los dos ACV sobrevivientes fueron transferidos al Centro de Investigación y Desarrollo de Equipos de Movilidad del Ejército de los EE. UU. en Fort Belvoir, Virginia , el 25 de abril de 1975. [ 42 ] Sobrevivientes [ editar ] El único ACV del ejército sobreviviente (n.º 903) fue transferido al Museo de Transporte del Ejército de los EE. UU. en Fort Eustis , Virginia , donde todavía se encuentra en exhibición en 2018. [ 34 ] El único PACV de la Armada de los EE. UU. que sobrevive (No. 004) se conserva en el Museo Aéreo Yanks en Chino, California. Un PACV de la Armada en Vietnam Descripción general de la clase Nombre PACV Constructores Corporación Británica de Aerodeslizadores , Bell Aerosystems Operadores Marina de los EE.UU. Ejército de EE.UU. Guardia Costera de Estados Unidos Costo 1 millón de dólares Construido 1965 En comisión 1966–1970 Terminado 6 Perdido 3 [ a ] Características generales Tipo Aerodeslizador Tonelaje 15.660 libras (7,10 toneladas ) Longitud 38 pies 10 pulgadas (11,84 m ) Haz 23 pies 9 pulgadas (7,24 m) Altura 16,5 pies (5,0 m) sobre cojín Potencia instalada 900 caballos de fuerza (670 kW ) (PACV de la Marina), 1.100 caballos de fuerza (820 kW) (ACV del Ejército) Propulsión Turbina de gas GE 7LM100-PJ102 Velocidad 60 nudos (110 km/h ; 69 mph ) 70 nudos (130 km/h; 81 mph) en servicio en la Guardia Costera Rango 165 millas náuticas (306 km ; 190 mi ) 300 millas náuticas (560 km; 350 mi) en servicio de la Guardia Costera Resistencia 7 horas Tropas 12 Multitud 4 Sensores y sistemas de procesamiento Radar Decca 202 Detector de personas XM-3 Armamento Ametralladora gemela M2 calibre .50 , 2 ametralladoras M60 de 7,62 mm [ b ] Armadura Ninguno (PACV) Blindaje de 1000 libras alrededor de la cabina de la tripulación, el motor y los tanques de combustible (solo ACV)

Pues me llegó el momento a mi de abrir mis contenedores, Supercontenedores tenia 76... bueno, menos da una piedra, no me entusiasma el ISE pero es algo!!!! Me puedo ir contento, no dando botes de alegría pero contento..

El triste final del gran elefante peronista Aniversario Hace 50 años, fallaba por sexta vez el intento de venta del ballenero Cruz del Sur, bautizado inicialmente como Juan Perón. Fue el más grande del mundo, pero nunca cazó una ballena. Y tuvo un destino ignominioso. El ballenero Juan Perón (Imagen: FlotaYPF.com.ar) Guillermo dos Santos Coelho - Clarin Cuando lo subastaron, en el sexto intento por sacárselo de encima, mucho público se abarrotó en el entonces Banco Municipal de Préstamos. Había trascendido que había un interesado, por lo que el martillero a cargo le habló directamente. Pero un gesto de negativa con el índice derrumbó todo. Hace hoy 50 años, el Estado volvía a fracasar en su intento por vender el Cruz del Sur, antes conocido como Juan Perón. Fue el buque ballenero más grande del mundo, aunque nunca cazó una ballena. Y su destino final, ignominioso. La historia del navío recorre todo el primer peronismo y de algún modo lo espeja. La idea de crear una flota ballenera estuvo en la cabeza de Perón desde el 46, por una razón con cierta lógica: aprovechar el vacío que la Segunda Guerra había dejado en la industria naval, con astilleros produciendo sólo barcos para la guerra. Perón armó una "mesa chica" para el proyecto, compuesta por tipos audaces: el empresario marítimo Alberto Dodero, Aristóteles Onassis, el fabricante de municiones austríaco Fritz Mandl y el mecánico naval Alfredo Ryan, nacido en el peñón de Gibraltar. Finalmente este último fue el único que quedó en pie para llevar adelante la idea del entonces presidente. A cargo de la Compañía Argentina de Pesca, Ryan entregó en 1948 a unos astilleros británicos la orden de construcción de lo que iba a ser el ballenero más grande del mundo: 200 metros de eslora y 25 mil toneladas de registro. Una fábrica flotante que también pudiera transportar petróleo cuando finalizaba la temporada del mar. El ballenero le pertenecía a Ryan sólo en los papeles: el barco se pagó con fondos de bancos estatales argentinos. El periodista Rogelio García Lupo, que difundió hace unos años el testamento político de Ryan, lo definió así: "Pirata, aventurero del mar, socio de los nazis, espía inglés, testaferro de Perón, agente soviético. Sobre Alfredo Lucio Ryan se han tejido las hipótesis más diversas, aunque algunos que lo conocieron lo recuerdan como un hombre con tanta energía como para ser sucesivamente todo eso y aún más". La construcción del ballenero Juan Perón en Belfast arrancó mal. Mientras se ponía a punto, en 1950, una planchada cayó al mar y arrastró a más de 60 obreros. Murieron 20. Mal augurio en las leyes no escritas de la navegación. Cuando Ryan supervisaba en el lugar la construcción, Onassis, que ya andaba en otros asuntos, le dio un consejo: "No lo lleves a la Argentina. No te lo agradecerán. Te arrepentirás toda tu vida". Ryan no lo siguió. En 1951, el ballenero llegó al país. Había sido bautizado como "Juan Perón", parte de una ola de megalomanía que ese mismo año se iba a extender a dos flamantes provincias (pocos lo recuerdan, pero el territorio nacional de La Pampa pasó a llamarse provincia Eva Perón y el del Chaco a llamarse provincia Presidente Perón). Todo en el ballenero era gigante. Podía albergar a una tripulación de casi 500 personas y tenía un porte bruto total de más de 25 mil toneladas. Para cazar ballenas, el planeta flotante requería demasiados satélites: necesitaba de una flota auxiliar de 15 unidades, cada una de 500 toneladas. Las ballenas podían ser totalmente faenadas ahí. Costó unas tres millones de libras esterlinas. Cuando llegó a Buenos Aires, el buque Juan Perón fue embargado por el Banco Central, que adujo irregularidades financieras y lo mantuvo un año inmovilizado. Hasta que lo compró el Estado, que a su vez lo transfirió a YPF. Sin haber cazado una ballena, pronto se fue desvalorizando. Como buque-tanque era lento y no muy efectivo, básicamente porque se movía arrastrando una fábrica entera por los mares. El elefante blanco de los mares debió ser trasladado en 1953 al puerto de Rosario, porque complicaba las operaciones en el de Buenos Aires. En su historia, cumplió múltiples propósitos: sirvió a la Administración General de la Flota Mercante, fue buque instructor para la Prefectura y hasta transportó fuel oil desde Venezuela. Las ballenas no se cruzaron en su camino. Ryan, que había soldado personalmente la primera chapa de la quilla, intentó infructuosamente encontrarse con Perón durante diez años, pero no consiguió que el presidente lo recibiera, ni en Buenos Aires, ni luego en Madrid. En 1955, la dictadura de Aramburu barrió con el nombre de Perón y el buque pasó a llamarse Cruz del Sur. Para 1965, YPF había intentado venderlo seis veces, con diversas modalidades, todas sin éxito. El día en que intentaron por sexta vez sacárselo de encima, hace hoy 50 años, el martillero Carlos Sánchez Acón estuvo 40 minutos enumerando, en un atestado salón del Banco Municipal, las virtudes de la desafortunada nave. La base era de 280 millones de pesos. Había trascendido que había un interesado, al que el martillero miró directamente y le dijo: "Dígame, por lo menos si lo puede comprar". Un dedito moviéndose a un costado y al otro marcó la negativa. Finalmente, en 1967, el barco fue vendido a la estadounidense Middle East Fluor por la módica suma de un millón de dólares. Eso sí, al contado. Y después El ballenero Juan Perón, rebautizado Cruz del Sur, rápidamente fue partido en dos tras su venta. Con la proa, se construyó una barcaza destinada a perforaciones y algunos años más tarde, sobrevivió como pontón. La popa fue a parar a un astillero de Taiwán y reconvertida en una plataforma de perforación. Ryan murió en 1990 en Buenos Aires. 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HMAS Adelaide finaliza sus trabajos en Navantia Ferrol El HMAS Adelaide (LHD 01) es un buque de asalto anfibio tipo LHD de la Clase Canberrade la Armada Australiana parcialmente construido en España por los astilleros de Navantia en Ferrol, y que será finalizado por los astilleros de BAE Systems Australia en Williamstown. El Adelaide, fue puesto en grada el 18 de febrero de 2011 al día siguiente de la botadura de su gemelo, el HMAS Canberra, Fue botado el 4 de julio de 2012 a las 17:34, coincidiendo con la pleamar, amadrinado por por Maureen Banks, en presencia del vicealmirante Ray Griggs, del almirante general Manuel Rebollo, del presidente de Navantia, José Manuel Revuelta Lapique, y del consejero delegado de BAE Systems. El 2 de diciembre, su casco completo al 80% fue remolcado desde Ferrol a Vigo por el remolcador Ibaizabal 9. En la secuencia de fotos se observa, a las 16:30h de la tarde, el HMAS Adelaide saliendo de la Ría de Ferrol, escoltado por cuatro remolcadore. Una vez en mar abierto continuaron el viaje hasta vigo con solamente dos remolcadores, Ibaizabal 9 e Ibaizabal 3. Al día siguiente por la mañana llegó el buque a Vigo donde debio aguardar la llegada del Blue Marlin, y donde astilleros freire realizó las estructuras de sujeción del buque a la plataforma semisumergible; El 10 de diciembre, se realizó en cuatro horas la maniobra de carga del LHD a bordo del semisumergible, y el 17 de diciembre inició el viaje desde Galicia con destino final en Australia, donde los astilleros BAE Systems Australia en Williamstown concluirán la superestructura. Video de la secuencia de carga: Los LHD de la clase Camberra son básicamente similares al primer prototipo, el Juan Carlos I (L61) Buques anfibios Clase Camberra frente a Clase Mistral: La obtención de un pedido de dos unidades del LHD de la clase Camberra supuso un logro muy importante para Navantia, frente a la dura oposición del fabricante francés DCNS que ofertaba el buque de asalto anfibio de la Clase Mistral. Sin embargo ambos fabricantes se volvieron a enfrentar en la oferta de 2 unidades similares para la Armada Rusa, saliendo en este caso vencedor el fabricante francés ayudado sin duda por las superiores habilidades políticas de su gobierno, liderado en aquel entonces por Nicolas Sarkozy. El contrato de los dos buques LHD de la clase Camberra asciende a 1411,6 millones de €, de los que 915 son para Navantia, que, además de encargarse del diseño y la mayor parte de la construcción de los barcos, suministrará también equipos de motores y el sistema integrado de control de la plataforma. El casco de estas naves se ha contruido en Navantia-Ferrol-Fene, con la excepción de las superestructuras. Posteriormente, serán conducidas a Australia, donde serán finalizadas por BAE Systems Australia (antes Tenix Defence), socio local de Navantia. Se calcula que alrededor del 80% del programa se ejecutará en España, lo cual supondrá para Navantia 9 347 700 horas de trabajo, de ellas 9 300 000 para el astillero de Ferrol-Fene, 24 000 para la Unidad de Motores de Cartagena y 23 700 para Sistemas FABA de San Fernando. La construcción de la primera nave, el HMAS Canberra, comenzó a finales de 2008, y el casco se inició a principios de 2011. Los trabajos en el segundo buque el HMAS Adelaide, comenzaron a principios de 2010. Se espera que los barcos pasen a entrar en servicio en 2014 y 2015, para reemplazar a la clase Kanimbla (LPA) y al buque de desembarco pesado Tobruk. Con un desplazamiento de más de 27.851 t, serán los buques de guerra más grandes jamás operados por la Armada Australiana. Mercado actual de Buques anfibios y portaaeronaves (VTOL y STOVL) con capacidades similares al HMAS Camberra: Se observa que la fabricación de pequeños portaaeronaves con capacidad VTOL (despegue y aterrizaje vertical) Y STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) se está orientando hacia la función de buques polivalentes de asalto anfibio. Esto puede ser debido a que el avión más popular era el Hawker Siddeley Harrier, que fue pensado y diseñado para ser un avión VTOL aunque actualmente sus características son STOVL dado las mayores capacidades de combustible y armamento con las que ahora cuenta. El Harrier es en la actualidad un avión bastante obsoleto, pero que no cuenta con un sustituto claro, debido a que el F-35 Lightning II en su variante F-35B, que ya ha demostrado sus capacidades VTOL ha sufrido contratiempos en su fase de desarrollo y tiene un coste desorbitado para muchas marinas. En la actualidad se observa una tendencia a la construcción de grandes portaaviones STOBAR Y CATOBAR para poder utilizar aviones de despegue corto (no vertical), pero también la construcción de unidades con capacidades anfibias, gran capacidad de transporte de tropas y con cubierta de vuelo. Con estas características está muy bien posicionado el buque diseñado por Navantia Juan Carlos I (L61) bastante superior a los diseño Frances Mistral y SurKoreano Dokdo (LPH-6111), los cuales cuentan con buque bastante parecidos en tamaño (más pequeños que el buque español), sin embargo es importante observar la evolución de las construcciones Koreanas en los próximos años, ya que poseen actualmente un gran potencial en su Industria naval, y con gran capacidad para fabricar barcos a un precios muy competitivos. France Mistral (L9013) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2005 France Tonnerre (L9014) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2006 France Dixmude (L9015) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2011 Italy Cavour (550) 244 m (801 ft) 30,000 mt Cavour Conventional STOVL 27 March 2008 Japan Hyūga (DDH-181) 179 m (587 ft) 19,000 mt Hyūga Conventional VTOL 18 March 2009 Japan Ise (DDH-182) 179 m (587 ft) 18,000 mt Hyūga Conventional VTOL 16 March 2011 Japan JDS Izumo (DDH-183) 248 m (814 ft) 27,000 tons Izumo Conventional VTOL March 2015 (expected) South Korea Dokdo (LPH-6111) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL 3 July 2007 Spain Juan Carlos I (L61) 230.82 m (757.3 ft) 27,079 mt Juan Carlos Conventional STOVL 30 September 2010 US USS America (LHA-6) 257.3 m (844 ft) 45,000 mt America Conventional STOVL 2014 (expected) Australia HMAS Canberra (LHD02) 230.82 m (757.3 ft) 27,500 tons Canberra Conventional VTOL 2014 (expected) Australia HMAS Adelaide (LHD01) 230.82 m (757.3 ft) 27,500 tons Canberra Conventional VTOL 2016 (expected) South Korea ROKS Marado (LPH-6112) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL tbd South Korea ROKS Baengnyeongdo (LPH-6113) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL tbd Russia Sevastopol 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL 2015 (expected) Listado actual de Portaaeronaves por países: Llama poderosamente la atención del rearme que se está produciendo en los países asiáticos motivado sin duda por la expansión económica de sus economías; Japón 4 portaaeronaves VTOL, Korea del Sur 4 unidades VTOL, India 4 unidades (STOBAR y CATOBAR) y China 3 unidades o más (STOBAR). Por otra parte la nación más poderosa del mundo EEUU sigue manteniendo su posición hegemónica con 19 unidades + 5 en construcción. Country Commissioned In reserve Under construction Undergoing trials Australia 0 0 2 0 Brazil 1 0 0 0 China 1 0 1 (+1 planned) 0 France 4 0 0 0 India 2 0 1 (+1 planned) 0 Italy 2 0 0 0 Japan 2 0 1 (planned) 1 Russia 1 0 1 1 South Korea 1 0 1 (+2 planned) 0 Spain 1 1 0 0 Thailand 1 0 0 0 United Kingdom 2 0 2 0 United States 19 1 3 (+1 ordered) 1 Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

InicioOTANHistoriaAlemania2da Guerra Mundial El Caso del Uboat U250 y los cazasubmarinos soviéticos MO-103 y MO-105 El 29 de julio de 1944 el submarino alemán U 250 zarpó, desde su posición de reposo en un islote situado en el Golfo de Finlandia, en la bahía de Vyborg,con rumbo a la isla de Ristiniemi para relevar ahí a medianoche otro submarino de patrulla, en la zona de la salida norte del estrecho de Koivisto (estrecho de Björkö), con la misión de observar los desplazamientos de las tropas soviéticas en tierra, ya que estaba inminente el desembarco de las tropas soviéticas en Finlandia sospechado por los alemanes desde hace mucho. El 29 de julio de 1944 el submarino alemán U 250 zarpó, desde su posición de reposo en un islote situado en el Golfo de Finlandia, en la bahía de Vyborg,con rumbo a la isla de Ristiniemi para relevar ahí a medianoche otro submarino de patrulla, en la zona de la salida norte del estrecho de Koivisto (estrecho de Björkö), con la misión de observar los desplazamientos de las tropas soviéticas en tierra, ya que estaba inminente el desembarco de las tropas soviéticas en Finlandia sospechado por los alemanes desde hace mucho. A bordo se encontraban dos torpedos acústicos del tipo T5, una arma secreta de los alemanes, la que buscaba su blanco por sí misma, en base a la detección de una fuente de ruido existente en los alrededores. Estos torpedos habían sido utilizados con éxito en las batallas del Atlántico. Y,por lo demás, los aliados no habían logrado capturar ningún ejemplar de los T5 hasta aquel entonces. .. El comandante tenía la orden de limitarse al reconocimiento y de atacar solamente objetivos "que valían la pena". En la mañana del 30 de julio 1944 el pequeño cazasubmarinos soviético MO-105 estableció, de improviso, contacto hidroacústico con el submarino alemán. U 250 logró escaparse hábilmente del cazasubmarinos adversario para torpedearlo, luego, a eso del mediodía, aprovechándose de una situación favorable. En ese ataque murieron 20 marineros rusos, siete tripulantes nadaban en el agua y fueron tomados a bordo posteriormente por un guardacostas soviético. A todo correr se hizo ahora a la mar el cazasubmarinos soviético MO-103 puesto que en ese momento acabó por estar cierto para el lado ruso que había un submarino alemán en la cercanía de la costa. El marinero de un dragaminas que operaba en las proximidades divisó por casualidad el submarino alemán U 250 en las aguas de poca profundidad dotadas de bancos de arena. El cazasubmarinos MO-103 recibió órdenes de seguir la pista del submarino alemán. Mientras tanto éste mismo trataba de escaparse hacia el alta mar. El cazasubmarinos logró determinar, sin embargo, la posición del submarino, después de una búsqueda tenaz, y mantener contacto hidroacústico con él. En ese momento el comandante del submarino se encontraba ante la disyuntiva o de salir a la superficie para defenderse con su armamento de a bordo, dado que la posición del submarino ya no permitía lanzar torpedos, o de tratar de huir en inmersión. Sobrestimaba evidentemente la potencia de fuego de las embarcaciones de superficie del adversario, difícilmente reconocibles por él, y se quedó bajo la superficie del agua. Ahora empezó una carrera de persecución que resultó en que el submarino alemán fue alcanzado, aunque levemente, a última hora de la tarde, por la primera serie de bombas de profundidad de modo que se pudieron ver las burbujas de aire traicioneras en la superficie, pero el submarino estaba obviamente aún en condiciones de continuar su marcha. El cazasubmarinos seguía la trayectoria de burbujas, pasando, por fin, exactamente por encima del submarino. La segunda serie de cargas de profundidad se asestó más precisamente, causando una vía de agua de tal tamaño que el submarino quedó acostado en el fondo del mar, tuviendo que abandonarse tras el impacto certero de otra gran bomba de profundidad. Seis de los submarinistas alemanes que se encontraban en el puesto central pudieron salvarse a través de la escotilla de la torreta de mando, entre ellos el comandante quien vino a la superficie conjuntamente con los primeros en una burbuja de aire. El marinero-maquinista de primera clase Rudolf Tscharnke, en cambio, esperaba con nervios de acero, tal como lo había aprendido en la escuela submarinista, y confiando en sus habilidades como nadador, hasta que se se produjera la compensación de la presión (formación de una burbuja de aire en el techo del espacio interior cilíndrico del submarino, siendo que la escotilla de la torreta de mando sobresale, en forma de tubo, hacia el interior del submarino, comprimiendo el agua el aire contenido en la burbuja), luego zambulló a través del agua acumulada en el submarino, saliendo del submarino por la escotilla de la torreta de mando. En los alojamientos de la marinería, situados en la proa, sin embargo, donde normalmente se forma también una burbuja de aire en el caso de una irrupción de aguas, lo cual permite la supervivencia durante cierto período, no se pudo aprovechar el tubo de torpedo vacío como salida, visto que su escotilla se había deformado y atascado debido a la acción de la primera serie de cargas de profundidad. La muerte de estos hombres se produjo, con mucha probabilidad, lenta y cruelmente. Según las fuentes rusas, uno de los oficiales fue encontrado, después de la puesta a flote, sentado a la mesa con una pistola en la mano. Obviamente se había suicidado a fin de escaparse de los tormentos. Los maquinstas murieron con toda certeza de modo instantáneo a consecuencia del impacto certero de la última bomba de profundidad grande, lanzada por separado, la que reventó la popa. Cuando los seis hombres flotaban a flor de agua, entre las piezas del equipo, en una mancha de gasóleo, el contramaestre del cazasubmarinos soviético MO-103 abrió el fuego con una ametralladora, en venganza por sus compañeros del MO-105. Pero, el comandante ruso le mandó parar. Los supervivientes se sacaron del agua, se llevaron a Koivisto (Primorsk) y finalmente a Kronstadt para someterlos al interrogatorio. La artillería de costa finlandesa cañoneaba cualquier embarcación soviética que navegaba hacia el punto donde estaba el submarino hundido. Aparte de esto, los alemanes mandaron torpederos a ese lugar que trataban de destruir por completo el propio submarino que estaba acostado en el fondo marino. Estos dos hechos y los interrogatorios de los submarinistas alemanes presos hicieron inevitablemente pensar al lado ruso que había algo especial o extraño con respecto a ese submarino. El comandante alemán dejó entrever la existencia de los torpedos del tipo T5, los “Zaunkönige” (reyezuelos), en la creencia de que los rusos nunca lograrían poner a flote el submarino.Durante las noches los buzos soviéticos del Servicio de Rescate de la armada pusieron a flote el submarino, bajo el cañoneo permanente de la artillería de costa finlandesa, fracasando incluso el primer intento porque una tempestad arrancó los pontones ya fijados y los impeló a la costa finlandesa. Primero, se remolcó a Koivisto (Primorsk) y después a Kronstadt donde se metió en un dique seco. El lado ruso sospechaba que había dispositivos explosivos a bordo de manera que hicieron acompañarse del primer timonel Günter Riedel, al entrar la primera vez, y del comandante Werner Karl Schmidt la segunda vez, como rehenes. Se capturaron documentos y también la máquina de cifrar “Enigma”. Los muertos fueron sacados del submarino por soldados de la marina rusa y entregados a los prisioneros de guerra alemanes en el borde del dique seco quienes los cargaron en un camión. Luego, se llevaron de noche a un lugar iluminado por proyectores, muy probablemente el cementerio luterano de Kronstadt - ahí se hallaba un emplazamiento de la artillería antiaérea con proyectores - en donde los muertos se sepultaron en una fosa común. Durante la carga y descarga fueron identificados por parte de los supervivientes. Se les permitó colocar ahí una cruz sencilla de madera (de ramos) en conmemoración de sus compañeros muertos. Se dice que el oficial ruso del Servicio Secreto de la Marina quien interrogaba a los marineros alemanes era de un linaje noble de modo que bajo el régimen de los bolcheviques tenía que disimular su verdadera identidad, durante toda la vida. En el período siguiente los prisioneros de guerra alemanes fueron interrogados por los integrantes de la policía secreta (NKWD) quienes se atribuyeron los buenos éxitos obtenidos por el Servicio Secreto de la Marina. Luego, el lado soviético comenzó a dedicarse a los torpedos de a bordo del submarino alemán, los cuales, como es de suponer, constituían la causa principal de sus esfuerzos tenaces por poner a flote el submarino. Según un veterano de guerra ruso aún vivo, hubo un incidente al recuperar los torpedos, con el medio permanente de que pudieran existir cualesquiera dispositivos explosivos automáticos. El comandante del U-250, el teniente capitán Werner-Karl Schmidt con 4 de los otros 5 marineros capturados Uno de los torpedos no pudo apoyarse debidamente al sacarse horizontalmente, y, de repente colgaba verticalmente con la espoleta hacia abajo, estaba a punto de caerse y de estallar. El Almirantazgo Británico, y de este modo también Sir Winston Churchill, se enteraron de la puesta a flote del submarino alemán y, en particular, de la captura de los dos torpedos acústicos, los cuales, por supuesto, eran de interés vivo en concepto de arma secreta alemana. Hubo un canje de notas correspondiente entre Churchill y Stalin. En fin de cuentas, dos especialistas en torpedos británicos viajaron a Kronstadt donde, conforme a sus declaraciones, habían visto los torpedos solamente desde lejos, mientras que los rusos afirmaban que les habían mostrado todo y que los especialistas británicos incluso habían confeccionado dibujos. De este modo, el torpedo T5 dejó de ser arma secreta de los alemanes. Este hecho, es decir, la transmisión al aliado británico de informaciones cerca de los torpedos secretos sacados del submarino U 250 se transformó posteriormente en uno de los cargos en el llamado “Proceso de los cuatro Almirantes” , que tuvo lugar en 1947, ya que Stalin opinaba que tal vez se hubieran transmitido, de modo irresponsable, demasiadas informaciones a los Aliados occidentales. Extracto del Libro U250 del autor Gunter Fuhrmann a quien agradecemos este material. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

Ark Royal despues de ser torpedeado por el U-boat U-81 InicioHistoria2da Guerra MundialUBoatJosé Javier GUERRERO DEL CAMPO Operación Falaise, espias y uboat en el estrecho de gibraltar Navidades de 1941. La guerra naval se vive intensamente en los accesos que separan el Atlántico del Mediterráneo; el Estrecho de Gibraltar. Kapitänleutnant Friedich Guggenberg (wikipedia) Navidades de 1941. La guerra naval se vive intensamente en los accesos que separan el Atlántico del Mediterráneo; el Estrecho de Gibraltar. Durante las dos últimas semanas las unidades submarinas de la Kriegsmarine han cosechado victorias y alguna que otra derrota en un escenario que ha experimentado un aumento de las operaciones con respecto a otros meses. Esta actividad se ha visto alterada por los informes desprendidos por la Red Bodeen, una Red alemana empleada en la detección de buques y que se remonta en sus orígenes a la Guerra Civil española. Formada por estaciones que empleaban medios ópticos, de escucha e infrarrojos , y que alcanzaron un número total de catorce centros repartidos nueve en territorio español y el resto en la zona del protectorado. Las actividades de esta Red, tiene durante este periodo una gran actividad como consecuencia de las numerosas operaciones montadas en la roca para socorrer a la cercada isla de Malta. Como contrapartida a estas operaciones aliadas los alemanes montan la suya propia, creando para ello una serie de grupos, o manadas de lobos, de submarinos que se desplazarían al Mediterráneo a partir de finales de septiembre y principios de noviembre para interceptar el tráfico mercante británico. Los conocidos como Goeben, que actuaría contra este entre Tobruk y Alejandría, formado por seis Uboote VII . Y el Amauld, que operaria en la misma zona, formado por cuatro unidades . Kapitänleutnant Franz-Georg Reschke (uboat.net) El mayor logro de estas manadas de lobos recae en el grupo Amauld y por los sumergibles U-81 y U-205 al mando de los Kapitänleutnant Friedich Guggenberg y Kapitänleutnant Franz-Georg Reschke quienes se encargarían de sellar la suerte del portaaviones HMS Ark Royal de la Fuerza H. Estos submarinos, alertados de la presencia en el mar de la Fuerza H camino a Gibraltar, habían logrado burlar la vigilancia del Estrecho adentrándose en el Mediterráneo la noche del 12 de noviembre. El U-205 se posicionaría al norte de Oran, donde avistaría a la Fuerza H, y el U-81 quedaría mas cerca de Gibraltar, y quien seria el encargado de dar el golpe de gracia al portaaviones acabando con su agonía y donde reposara a 30 millas náuticas al este de Punta Europa. Si bien la historia ha querido que los culpables del fin del portaaviones, fuese atribuido a la aviación italiana, quien descubrió a la Fuerza H en su navegación a Gibraltar, la verdad es otra. Una filtración del agente doble GW , desde Londres, avisando de la salida de estos buques, fue trasmitida a Madrid. Desde allí se notifico a la Red Bodden para dar la alarma y fue la Kriegsmarine la que ordeno el despliegue de los submarinos al Mediterráneo para interceptarla. Fatalidades del destino quiso que el convoy retrasase su salida lo que favoreció más tarde el posicionamiento de las unidades alemanas. Dentro de esta Red Bodden, desconocida aun en su totalidad por los ingleses, los submarinos y la Kriegsmarine, jugo una baza importante una estación de radio la cual es el objeto de este trabajo. Gwilym Williams. Dailymail.co.uk Durante el mes de diciembre la actividad alemana en el Estrecho había hecho reaccionar a los británicos tomando a final de mes una medida drástica que requirió de la aprobación de las más altas instancias. A lo largo del mes, la presión británica había conseguido del gobierno español, de palabra, el cese del apoyo a los submarinos alemanes desde puertos españoles. Mientras para reforzar la lucha a estos se había desplegado a la roca un destacamento del 233 Squadron de la RAF. Pero aun así quedaría otras cosas por hacer como veremos a continuación La guerra en la mar durante este periodo se saldaría con los siguientes resultados: 1 de diciembre Un aparato Sworfish del hundido HMS Ark Royal estacionado en Gibraltar atacaría al Oeste de la misma al submarino alemán U-558 que intentaba burlar las defensas británicas y forzar el paso del Estrecho. Al día siguiente se repetiría la acción esta vez con éxito obligando al sumergible a retirarse a Brest con daños. 2 de diciembre A la altura de Estepota el U-557 hundirá el buque noruego Jford, y en Punta Neri, Marruecos, el U-562 haría lo mismo con el británico Grelhead. Este día haría escala por unas horas el submarino HMS Clyde que saldría para patrullar frente a Oran. A la altura de Cabo Espartel aviones británicos informarían de la presencia de un submarino a 13 millas y al 340º del mismo, implicando en el ataque, sin resultado positivo, a las corbetas HMS Stork y HMS Mariglod en compañía del destructor HMS Bradford . 7 de diciembre El U-652 que había operado en el mar de Alboran se adentraba hacia el interior del Mediterráneo mientras el U-208 fracasaba en su intento de forzar el paso del Estrecho resultando hundido, sin supervivientes, por los destructores HMS Harvester y HMS Hesperus 8,9 y 10 de diciembre Durante las tres noches logran burlar el dispositivo ingles accediendo al Mediterráneo los submarinos U-372 y U-453 la primera, el U-375 la segunda y el U-374 y U-568 la ultima. El mismo día 8 el U-372 es atacado en el Estrecho por destructor HMS Laforey, que había salido junto con otros y el crucero ligero HMS Hermione hacia Málaga en busca de un convoy, volviendo estas unidades sin novedad a puerto el día 9. El día 9 mientras entraban en Gibraltar los submarinos HMS Ursula, procedente de Malta, y el HMS Severn, procedente de Freetown, la corbeta HMS Azalea atacaba sin éxito un contacto submarino a nueve millas del Cabo Espartel. A la mañana siguiente llegarían a la roca el submarino HMS Olympus y saldría el HMS Regent sin haberse encontrado con ningún sumergible enemigo. 11 de diciembre EL U-374 se cobra sus primeras victimas hundiendo al El HMS Lady Shirley, una trainera armada, y el HMS Rosabelle, un yate armado. Mientras el HMS Hesperus atacaba sin éxito a un submarino a cinco millas del Cabo de San Vicente. 13 de diciembre Le toca el turno al U-453 hundiendo frente a Motril al petrolero español Badalona. Este día un importante convoy, el OG77, entraba en la roca 14 de diciembre Este día la Red Bodden se pone en alerta y comunica la salida de la roca de un importante número de barcos. Estos pertenecen al convoy HG76 formado por 32 barcos que son escoltados en su salida y transito al Reino Unido por los destructores basados en Gibraltar, un portaaviones de escolta y el 36 Grupo de Escoltas . Estas unidades fueron detectadas poniendo rumbo Sur y pegadas a la costa de Marruecos, por lo que se alerto al grupo de Uboot Seeräuber para que acudiese a interceptarlos a la mayor brevedad. El primer encuentro e informe lo daría el U-131 15, 16 y 17 de diciembre Alvary Douglas Frederick Gascoigne. 1930. Wikipedia De nuevo un grupo de submarinos cruza el Estrecho hacia el Mediterráneo. La noche del 15 lo hace el U-77, a la siguiente el U-74 y el 17 el U-83. La mañana del 15 antes de cruzar, el U-77 hundiría al mercante británico Empire Barracuda, del convoy HG76, al Oeste de Asilah (Marruecos), siendo los supervivientes trasladados a Gibraltar a bordo de la corbeta HMS Coltsfood.. Durante la jornada del 16 un Sworfidsh del 812 Squadron de la Royal Navy atacaría en los accesos del Estrecho al U-432 causándole daños que le obligarían a poner rumbo a su base en Francia 20 diciembre Este día abandonaban la roca el portaaviones HMS Argus y el crucero ligero HMS Hermione en compañía de varios destructores para realizar ejercidos en el Mar de Alboran, en pleno desarrollo de estos, el crucero ligero ataco un supuesto contacto submarino a tres millas de Punta Europa 21 de diciembre Es Hundido cerca de Cabo Espartel el U-451 por un Sworfish del 812 Squadron de la Royl Navy pilotado por el Sub-Lt P. WilKison. Morarían 44 tripulantes y solo se salvaría uno. Mientras a cuatro millas de Cabo Negro el U-573 hundiría al vapor noruego Hellen siendo rescatada su tripulación por su escolta 22 de diciembre Burlarían la vigilancia del Estrecho accediendo al Mediterráneo los submarinos U-133 y U-577. John Standish Surtees Prendergast Vereker ww2gravestone.com A estas alturas las acciones alemanas se habían vuelto insostenibles y es por lo que se pone en marcha un plan para destruir una estación de radio alemana localizada en Tánger y que se sospechaba servia para las comunicaciones con los submarinos. Una media extrema que se será ejecutada por una de las ramas de la Special Operations Executive (SOE) con sede en el nº 64 de Baker Street. Para entonces las actividades de sabotaje del SOE en España se habían encontrado con la oposición del embajador británico en Madrid, actitud que había sido puesta en conocimiento de la Junta de Jefes de Estado Mayor. El ataque a la instalación de la emisora en Tánger, aunque no estaba en suelo español, requirió de una autorización especial por su situación. La ciudad de Tánger había sido hasta la caída de Francia, en junio del 40, un lugar que gozaba de estatus de zona internacional, siendo en realidad un protectorado dirigido por varios países. El mismo día de la caída de Francia, tropas españolas se hicieron con el control del protectorado mediante una acción militar, hecho aceptado por las demás potencias con intereses. A lo largo de los meses, y conforme transcurría el desarrollo de la guerra, la ciudad experimento un cambio que se adapto a esas circunstancias, donde se desarrollo una guerra particular de espías de uno y otro bando bajo consentimiento de las autoridades españolas que se inclinaron a uno u otro lado según los intereses. El turno alemán empezó en mayo del 41 con la apertura de su consulado, y el aliado a partir de mayo del 44 con el cierre de nuevo del consulado alemán. Sir George Frederick B-Edward Collins. Wikipedia La tarde del 27 de diciembre de 1941, Alvary Douglas Frederick Gascoigne, cónsul británico en la ciudad enviaba telegrama al Foering Office con el siguiente contenido, telegrama que a su vez se paso a Madrid y al Gobernador de la roca. En él informaba que el representante del SOE en Tánger había preparado a petición de John Standish Surtees Prendergast Vereker, alto oficial del ejercito y gobernador de Gibraltar, junto a Sir George Frederick B-Edward Collins, el Vice-Admiral Commanding North Atlantic (VACNA), un estudio para realizar un ataque a la supuesta estación de radio alemana y le preguntaba su opinión para su aprobación. Habiendo demorado su respuesta uno o dos días pues había pedido opinión a expertos de comunicaciones en Gibraltar, pues consideraba que el riesgo diplomático a asumir se podía aceptar siempre que se garantizase la destrucción total de las instalaciones Horas después el jefe de la misión de SOE en Gibraltar, A/DB , desde Tánger enviaba mensaje a la sección H del SOE, encargada de los asuntos de España y Portugal, pidiendo que se leyese el mensaje enviado por el cónsul desde Tánger al Foering Office. Información que llega a la sección H a la mañana siguiente y desde donde saldría mensaje para A/DB de CD, señas empleadas para dirigirse al director del SOE, en este caso Sir Frank Nelson. Donde se pedía, ante la primera noticia que se disponía sobre el asunto, le remitiese más información para estudiar el tema. Capitán de navío Alan Hillgrarth, agradado naval de la embajada británica y coordinador de la actividades del SIS en España La noche siguiente, 30 de diciembre, A/DB enviaba a CD lo que le pedía este desde Londres. Le explicaba el encuentro que habían tenido con el VACNA y la importancia de esa estación de radio para las operaciones alemanas, como de la necesidad de poner en conocimiento al Cónsul toda la operación ante las consecuencias diplomáticas que pudiesen ocurrir, poniéndole al tanto de sus reservas. Le decía que obraban en su poder fotografías y detalles de la instalación. Esa misma noche CD informaba a A/AB que desde Gibraltar que podía ser viable la operación estimando, por el personal naval, que la estación podría quedar de nuevo operativa a los dos meses. Durante la tarde noche del día de año nuevo, CD informaba a A/DB de encuentros entre el VACNA y Y P Madrid sobre el tema, mientras el convoy HG77 salía de Gibraltar hacia Liverpool escoltado por once unidades de la Royal Navy. El día 1 de enero de 1942, mientras se perfilaban los detalles de la operación, se buscaba tensar más todavía las relaciones con España. En el Gabinete de Guerra celebrado en el numero 10 de Downing Street, el Primer Lord del mar informa en los siguientes términos sobre las medidas tomadas por el Almirantazgo para actuar en aguas españolas. - Ningún avión o patrulla de superficie deberán cruzar las aguas territoriales españolas de día - Por la noche, patrullas de superficie podrían entrar en aguas territoriales españolas en sitios infrecuentados, pero los aviones no podrán sobre volarlos - Si nuestras patrullas estaban detrás de un Uboot, o el Uboot es avistado, ambos aviones o buques de superficie pueden cruzar los limites de las aguas territoriales españolas El día 3 de enero llegaba para A/DB un nuevo mensaje procedente de la Sección H que hacia referencia al enviado la noche del día 30. Donde le decía que siguiese con los planes en coordinación con el Cónsul, aunque no se sorprendiese de no encontrarlo receptivo a la operación hasta que no recibiese respuesta de Madrid. Habían pasado ocho días desde que se comunico al Foreing Office los planes y aun no había habido una respuesta política para autorizar la operación, y efectivamente, otro mensaje desde Tánger por A/AB a últimos minutos de entrar en la madrugada del día 4 de enero lo confirmaba El día 10 de enero se salvaban los escollos y todos los implicados tenían el visto bueno de la operación. La madrugada del día 12 de enero, en Tánger, en la zona del Marchan, una fuerte sacudida hizo temblar los edificios del lugar. A las dos horas y treinta minutos, en la Rue de la Falaise nº 4, un chalet emplazado en el lugar, sobre las vistas de un acantilado, saltaba por los aires. Tras una rápida intervención de los bomberos desplazados al lugar, estos solo pudieron sacar los restos de una mujer entre los escombros a la que trasladaron al hospital francés. Un hospital que sufrió las consecuencias de la explosión, al igual que muchos edificios de la zona, con numerosos ventanales destrozados por la onda explosiva. Minutos más tarde seria encontrado cerca del lugar un hombre herido que seria atendido y trasladado al cercano hospital español donde se certificaría su fallecimiento poco después. Una calle del Marchán, años 30. http://www.guiadetanger.com/ Con las primeras luces del día serian identificados los dos cadáveres, y residentes en el chalet, como Jonard Quiriacao, un griego marino mercante que había llegado a Tánger a bordo del barco Florida en junio de 1940, y la mujer, su esposa, una cubana llamada Carmen Ortiz. Mientras la ciudad despertaba y tenia conociendo del suceso, ajena a la realidad que rodeaba la explosión, en la delegación británica, los números agentes al servicio del jefe de la misión del SOE y de la unidad de la PWE , se ponían en marcha para valorar el resultado de la acción y a la vez interesarse por los acontecimientos. Ese mismo día A/DB solicitaba a la Sección H el envió de 250 libras para afrontar los diversos gastos derivados de la operación. Luis Orgaz Yoldi guerraivildiadia.blogspot.com.es En Tánger esa mañana, el Delegado del Alto Comisionado de España en Marruecos, el general de brigada don Genaro Uriarte Arriola, recibía una llamada telefónica del mismo Alto Comisionado, el teniente general don Luis Orgaz Yoldi, recabando información sobre lo sucedido. Lo que no sabían entonces muchos en Tánger que a Orgaz le habían comunicado desde Madrid que la embajada alemana en la capital había presentado una protesta por la explosión ocurrida en Tánger culpando a los ingleses de ello. -A sus órdenes.- Fueron las últimas palabras que se escucharon por el teléfono. A lo largo de la mañana el general Uriarte, nombro al teniente Navas y a un policía de la secreta, Bartolo Fernández, para desplazarse al lugar de los hechos y dirigir las investigaciones. Este teniente camino del lugar fue abordado por un alemán, Otto Albert Wiedemann, quien en realidad se trataba de un oficial del ejercito alemán operando en Tánger al servicio de la sección II del Abwerher . Este agente le contó al teniente español la existencia de unos libros comprometedores que tenían que ser localizados entre las ruinas, los libros de registro de las actividades de la estación. Conforme pasaron las horas, la investigación se traslado, por orden de Orgaz y en contra de la opinión del teniente, a un tribunal mixto. Información que se notifico por parte del teniente español al alemán, al tener que acatar la orden de su superior sin haber podido encontrar ninguno de los libros. Este inconveniente obligo al oficial alemán a dirigirse a las dependencias del tribunal mixto para hablar con el Fiscal asignado a la investigación. A estas alturas los agentes británicos sobre el terreno, desconocedores de mucha información al tratarse de meros eslabones en la cadena, supieron de este último encuentro, y como que fueron los bomberos los encargados de buscar entre los escombros los libros. Si bien no supieron del contenido de la conversación entre ambos, poco después de tener lugar este encuentro, se producían las primeras detenciones por orden del Fiscal. Entre los primeros detenidos figuraban Otto Gruger y un tal Aurich, dictando otras órdenes contra Nicolas Karas, un abogado llamado Lazcard, un australiano y un tal Serelle. Y aunque no se tomaron medidas contra él, se descubrió que el chalet estaba alquilado a un alemán residente en la calle Tannerie nº7 y que se llamaba Paul Haggenmacher. Parece ser que estas detenciones llamaron la atención entre los colaboradores británicos que elevaban sus informes al consulado, pero no a la estación británica en Tánger, pues sabían por ejemplo que el cónsul español, Rafael Soriano, había recibido de la embajada del Uruguay en Madrid información, y a la que no había hecho caso, alertando que el tal Otto Gruger disponía de un pasaporte uruguayo falso. Así mismo, Paul Haggenmacher aparece durante toda la Guerra Mundial en un listado de la Reserva Federal del Banco de New York donde figura su capital intervenido, además de ser visto junto a malas compañías. Normal, era un agente de la sección I del Abwerher Pasadas treinta y seis horas de la explosión, llegaba a Tánger un capitán del ejército español acompañado de un alemán. Los agentes británicos identificaron a este último como un tal Recke, también conocido en algunos ambientes como Moruno, siendo en realidad el jefe de la Büro Recke, un grupo perteneciente a la KO-Spanien. Este grupo dirigido por Johann Rudolf se encargaba de coordinar a los agentes alemanes en el Marruecos francés y español, como en Tánger y en el Estrecho. El citado capitán asumió la investigación actuando como juez instructor tras recibir la documentación del tribunal mixto, montando su base de operaciones en las dependencias de la comisaría de policía de la calle Goya donde eran interrogados los detenidos por el caso. Con esta maniobra los alemanes conseguían imponer su voluntad alejando al tribunal mixto del asunto, tal vez al fracasar las gestiones del agente alemán Wiedemann, y que con las primeras detenciones parecía dejar más al descubierto las operaciones alemanas en la ciudad. Durante el breve tiempo que el alemán estuvo en la ciudad, y mientras el capitán se hacia cargo del caso, este tendría una reunión bajo vigilancia de los agentes británicos con el teniente Navas. Esa misma noche en las dependencias de la comisaría se encerraba a Gina Dhirech, personaje que parece ser conocido en determinados círculos de la ciudad, y a un individuo llamado Mulay Ali. Al primero se le acusaba de haber dado la llave del chalet sin conocimiento del fallecido ni del alemán que había arrendado el chalet Edward Wharton-Tigar. IWM Collections (Copyright) No vamos a centrarnos en la causa abierta contra los detenidos, donde la censura impuesta no daba muchos detalles al público. El mismo día y a la misma hora que llegaba el alemán Recke a Tánger, en Gibraltar se enviaba mensaje a la sección H de GB004 , quien a su vez trasmitía el informe recibido de GB2500 desde Tánger con los primeros resultados de la operación e informes de colaboradores, Este código correspondía a un joven segundo teniente de 28 años llamado Edward Wharton-Tigar, quien había sido responsable de la planificación y ejecución de la operación. En el primer punto se informaba que el cónsul general entretuvo al gobernador local para almorzar y oficialmente fue informado del accidente. Efectivamente este encuentro ocurrido el mismo día de la explosión entre Gascoigne y el general Uriarte, también lo supieron los alemanes al día siguiente al dar parte de ello el teniente Navas al alemán Recke. Como resultado del almuerzo el general le había dicho que el griego podía haber engañado a los alemanes y que estos hubiesen actuado por represalia. Omitiendo el detalle que aquel lugar pudiese haber albergado alguna estación alemana. Tras informar que el matrimonio, operadores o vigilantes, habían muerto, siguió dando detalles de la conversación entre el cónsul y el general, quien le dijo que las delegaciones alemanas e italianas les culpaban de los sucesos, habiendo llegado rumores de represalias desde El Rif. En un punto y aparte del mensaje expresaba el propio GB004 que ante la censura y falta de información, circulaban muchos rumores y chismes en Tánger sobre lo ocurrido. Y que A/DB decía que el VACNA se había alegrado del suceso de una manera tal vez poco ortodoxa. El día 14 de enero mientras, tras una disminución de la activada naval alemana donde cruzaba al Mediterráneo un solitario U-561, era la Sección H quien se dirigía a GB004 para recabar más información acerca de esos rumores procedentes del Rif. La tarde del día siguiente GB004 informaba que GB2500 decía que los rumores habían salido de un Hotel donde se hospedaba un miembro del consulado alemán y que había pedido copias de diarios de ese día para enviarlos si aparecían esas noticias. El 16 de enero en plenas pesquisas y tras haber diecinueve agentes españoles trabajando sobre el terreno, se detenían a un religioso y su esposa conocedores de detalles de la explosión. Mientras el consulado alemán ofrecía una recompensa de diez mil francos a quien pudieses aportar alguna pista, claro indicio de que la investigación no avanzaba a buen ritmo. Entre la comunidad musulmana, muchos de ellos colaboradores de los ingleses y enemigos declarados de España, y quienes sufrieron la mayor presión por parte de las autoridades españolas, acabarían expresando su malestar ante los británicos por el duro trato recibido. Para el 17 de enero la Sección H ya tenia la certeza, por las fuentes enemigas, que la estación había sido destruida. La mañana siguiente mientras se producía un sabotaje en Gibraltar, que causo daños en el arrastrero convertido en dragaminas HMS Honjo y el hundimiento del arrastrero convertido en antisubmarino HMS Erin, un solitario Uboot, el U561, se posicionaba frente a Larache retirándose sin llegar a ver ningún barco por aquella ruta. A mediados de febrero las noticias que llegaban de Tánger, tanto a Gibraltar como a Londres, decían que las investigaciones no estaban aclarando nada del suceso y menos de los culpables. La estación alemana había sido destruida con parte de las 34 libras de explosivos introducidos en Tánger de forma clandestina y sin detectarla nadie. La respuesta a este ataque vendría a principios de febrero, cuando una bomba hizo saltar por los aires un taxi en el puerto de Tánger que transportaba las diez valijas diplomáticas para la embajada británica que habían venido el vapor-correo Rescue, un buque que hacia la ruta semanal entre Tánger y Gibraltar. Introducida esta el maletero del taxi conducido por Mohamed Ben El Hasen, estallo el vehículo en medio del tumulto de gente que había en el muelle, matando a once personas e hiriendo a treinta y seis. Siete de los heridos y seis de los muertos, entre ellos dos empelados que transportaban las valijas y cuatro policías de Gibraltar, eran ciudadanos británicos. Como respuesta a este suceso, Serrano Suñer, Ministro de Exteriores, hizo publicar una nota en el diario España de Tánger en la que culpaba a los mismos británicos alegando que el explosivo pretendía ser introducido para futuros atentados en la ciudad. En los días siguientes se producirían altercados contra intereses británicos haciendo la vista gorda el gobierno español, e identificando los británicos a conocidos agentes alemanes como cabecillas de los mismos. A partir de entonces, serían identificadas ya algunas de estas estaciones , la situación política y diplomática con España no permitió acciones del SOE en suelo español, dejando de la mano de la diplomacia el desmantelamiento de esta Red. Una Red que cayo en desgracia actuando al final los alemanes por cuenta propia y sin conocimiento de los españoles, en una guerra que iría en su contra y en la de sus submarinos, especialmente en el Estrecho . Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

Barco Embarcación de Apoyo de Asalto Sikorsky. En 1967, Sikorsky Aircraft decidió diversificarse. En los cuatro años siguientes se diseñó el TurboTrain, el helicóptero armado S-67 Blackhawk y el buque de guerra Assault Support Patrol Boat “ASPB”, diseñado para la guerra fluvial. Guerra fluvial Este tipo de guerra implica el uso de tropas terrestres y embarcaciones navales que operan en estrecha coordinación en pantanos, ciénagas y deltas de ríos. En este entorno, el uso normal de transporte terrestre, armamento y embarcaciones navales es muy limitado y, por lo general, ineficaz. Se trata de un campo de batalla de tropas ligeras y embarcaciones pequeñas, cuyos atributos eran la velocidad y la capacidad de operar en aguas poco profundas dentro de áreas confinadas. En Vietnam, entre 1950 y 1975, los combates se centraron en el delta del Mekong, que representaba aproximadamente un tercio del territorio del país. Las fuerzas comunistas controlaban gran parte del territorio y, en su mayor parte, las vías fluviales. El gobierno francés y el de Vietnam del Sur, con la ayuda de asesores estadounidenses, intentaron recuperar el control. El campo de batalla, uno de los más fértiles del planeta, se inundaba durante la temporada de los monzones y producía al menos dos tercios del suministro de alimentos del país. Esta tierra estaba formada por canales, canales y riachuelos que entrecruzaban el delta creando miles de islas. La guerra resultó ser una “guerra de mosquitos y garrotes”, en la que el Viet Cong era el mosquito y la Marina de los EE. UU. el garrote. La responsabilidad de la fuerza fluvial era patrullar el delta con cañoneras y, si se localizaba al enemigo, se desembarcaban tropas desde la cañonera o desde los barcos de transporte de tropas que esperaban. Las tropas se enfrentaban y atacaban al Viet Cong mientras las cañoneras proporcionaban fuego de apoyo. Lo que faltaba era un fuego de artillería adecuado; el arma más grande instalada en las cañoneras era un cañón de 40 milímetros o un mortero de 80 milímetros. El cañonero ASPB Sikorsky ganó un contrato de la Marina de los EE. UU. para construir un prototipo de barco de patrulla de apoyo de asalto (ASPB, por sus siglas en inglés). Sikorsky diseñó el ASPB para su entorno, el buque de guerra ASPB era en realidad un tanque flotante y mucho más. Tenía aproximadamente 50 pies de largo y 20 pies de ancho y estaba propulsado por tres motores de turbina Pratt & Whitney PT-6 conectados a tres bombas de chorro de agua. En aguas tranquilas del río, el ASPB podía alcanzar velocidades de 50 millas por hora y maniobrar en agua de solo 4 pies de profundidad. Además, este tipo de sistema de propulsión le permitía al ASPB girar rápidamente, la maniobrabilidad era fundamental debido al espacio limitado dentro de los ríos del delta. Tenía una torreta central con un obús de 105 milímetros y dos cañones automáticos de 20 milímetros. El obús era la pieza de artillería de mayor mando en el inventario del Ejército y las piezas y municiones estaban fácilmente disponibles. El obús es capaz de disparar directamente a un enemigo o indirectamente en ángulos altos sobre obstáculos en apoyo de nuestras tropas terrestres. Los cañones de 20 milímetros eran ametralladoras de fuego rápido para ataques de corto alcance y también se utilizaron para defender la ASPB. Ambas armas permitieron a la ASPB disparar fuera del alcance de 300 metros de las granadas propulsadas por cohetes del Viet Cong. También se instaló una pequeña ametralladora en la proa de la ASPB para una defensa de reacción rápida en caso de una emboscada. Se diseñó un sistema de blindaje único para el ASPB, denominado “blindaje de barras”. Se trata de una rejilla de barras de acero liviana montada a una distancia de 3 a 4 pies del casco y la superestructura. Este blindaje derrotó a la granada cohete del Viet Cong al hacer explotar la ojiva perforante de la granada contra las “barras” antes de que alcanzara al ASPB. El uso de este blindaje permitió diseñar el ASPB con un casco blindado más liviano, lo que redujo el peso total del ASPB. El ASPB fue entregado a la Marina de los EE. UU. a fines de 1969, pero nunca se utilizó en operaciones porque la guerra terminó. Sin embargo, el ASPB fue utilizado por las Fuerzas Especiales para entrenarse en la guerra fluvial hasta 1980, cuando fue retirado del servicio.

Embarcación de patrulla de apoyo de asalto (ASPB) El barco patrullero de apoyo de asalto (ASPB) (también conocido como Alpha Boat ) fue un barco patrullero fluvial fuertemente armado y blindado desarrollado por la Armada de los Estados Unidos para su uso en la Guerra de Vietnam desde finales de 1967. Historia [ editar ] ASPB en patrulla durante la Operación Coronado IX , noviembre de 1967 El ASPB tenía aproximadamente 50 pies (15 m) de largo, su casco estaba construido de acero de 7 ⁄ 32 pulgadas (5,6 mm), desde la borda 2 pulgadas (51 mm) hacia arriba era de acero de 1 ⁄ 8 pulgadas (3,2 mm), su superestructura era de aluminio de 1 ⁄ 4 pulgadas (6,4 mm) que proporcionaba protección contra rondas de rifle sin retroceso de 57 mm y balas perforantes de hasta calibre .50 . [ 1 ] [ 2 ] : 180  Los primeros 36 barcos fueron pedidos a Gunderson Brothers Engineering Corporation de Portland, Oregon el 25 de octubre de 1966. [ 3 ] Los barcos iniciales estaban armados con dos torretas Mk 48 con cañones de 20 mm o ametralladoras calibre .50 , dos ametralladoras M60 individuales o ametralladoras Mk 21 y una ametralladora Mk 2 Mod 0/1 calibre .50 / mortero de 81 mm en un pozo en la popa del barco, pero este pozo fue eliminado en modelos posteriores. [ 4 ] [ 5 ] El barco tenía una dotación de cinco tripulantes y podía transportar hasta ocho soldados. El barco estaba propulsado por dos motores diésel General Motors 12V71 de 430 hp que le daban una velocidad máxima de 14,8 nudos y expulsaba su escape directamente al agua, lo que reducía el ruido y las emisiones de humo, lo que lo convertía en la patrullera fluvial más silenciosa. El barco transportaba unos 650 galones de combustible diésel, lo que le permitía una autonomía operativa de 130 millas náuticas (240 km; 150 mi) a 10 nudos. [ 1 ] [ 2 ] : 180–1  Los primeros ASPB llegaron a Vung Tau , Vietnam del Sur , el 20 de septiembre de 1967 y fueron descargados el 22 de septiembre. Los ASPB debían actuar como escoltas y brindar protección a los más lentos Transportes Blindados de Tropas (ATC) de la Fuerza Fluvial Móvil durante la fase de transporte de tropas de los asaltos fluviales. Debido a su construcción de acero y blindaje, los barcos también realizarían el barrido de minas antes de los escuadrones de asalto fluvial y servirían como fuerza de bloqueo e intercepción en las vías fluviales alrededor del área de operación. [ 6 ] : 56  Los ASPB entraron en acción por primera vez el 28 de septiembre de 1967 durante la Operación Coronado V, cuando se utilizaron como dragaminas para un asalto a la aldea de An Dinh, el "lugar de nacimiento" del Viet Cong . [ 6 ] : 54–5  El 21 de diciembre de 1967, el ASPB 111-4 chocó contra una mina de 75 libras a 3,2 km al noroeste del campamento base de Đồng Tâm . Aunque la mina detonó justo en dirección al ASPB, la carga no perforó el casco y el ASPB pudo regresar a la base por sus propios medios con daños moderados. [ 2 ] : 182  A estos barcos les siguieron otros cincuenta, encargados el 24 de enero de 1968, pero a los pocos meses de su despliegue, los barcos empezaron a mostrar algunas deficiencias. Entre febrero y marzo de 1968, cuatro ASPB se hundieron por razones ajenas al combate. En uno de los casos, el 2 de marzo, dos ASPB que pasaban por allí inundaron el ASPB 91-1, lo que provocó que el barco se hundiera en menos de un minuto y ahogara a un marinero que quedó atrapado en un compartimento de atraque. Una investigación de la Armada sobre los cuatro hundimientos concluyó que los principales fallos eran la falta de navegabilidad causada por una compartimentación inadecuada y una flotabilidad marginal, junto con un peso excesivo y un francobordo bajo. Como solución rápida, las Fuerzas Navales de Vietnam intentaron mejorar la navegabilidad del ASPB eliminando el blindaje del compartimento del motor para reducir el peso superior. El blindaje tampoco estuvo a la altura de sus promesas. Los ingenieros tuvieron dificultades para desarrollar un blindaje duro y ligero que no fuera frágil. En los barcos de primera generación, un proyectil de fusil sin retroceso de 75 mm dirigido a la cabina podía romper una pieza entera de blindaje y propulsarla a través de la cabina. A fines de 1969, la mayoría de los ASPB se usaban solo para tareas de limpieza de minas y seguridad de bases. [ 2 ] : 181  Prototipos del Mark II [ editar ] Pruebas del prototipo Stewart Seacraft ASPB Mark II, 1969 Stewart Seacraft construyó un prototipo ASPB Mark II en Berwick, Luisiana. [ 7 ] El Stewart Mark II tenía tres torretas de cañones y un pozo de mortero en el extremo de proa y una armadura de barra alrededor de la superestructura central. [ 8 ] Prototipo del Sikorsky Aircraft ASPB Mark II, c. 1969 Sikorsky Aircraft también construyó un prototipo Mark II que montaba un cañón de 105 mm y dos cañones de 20 mm en una torreta central. [ 9 ] El prototipo fue entregado a la Armada a finales de 1969. Estaba propulsado por tres motores Pratt & Whitney PT-6 conectados a tres bombas de chorro de agua que le proporcionaban una velocidad máxima de 50 millas por hora (80 km/h). El prototipo nunca fue adoptado para el servicio, pero permaneció en uso con las fuerzas especiales hasta 1980. ASPB en Vietnam del Sur, hacia 1968 Descripción general de la clase Nombre ASPB (Barco de patrulla de apoyo de asalto) Operadores Ver Operadores Terminado 86 Características generales Tipo Barco de patrulla fluvial Longitud 50 pies (15 m) Propulsión 2 motores diésel General Motors 12V71 de 430 CV Velocidad 14,8 nudos Rango 130 millas náuticas (240 km; 150 mi) Complementar 5 Armamento Dos torretas Mk 48 con cañones de 20 mm o ametralladoras calibre .50 Dos ametralladoras individuales M60 o ametralladoras Mk 21 Una ametralladora Mk 2 Mod 0/1 calibre .50/ mortero de 81 mm

Realmente son patrulleras que para la lucha submarina eran obsoletas antes de su puesta en funcionamiento. Muy pocas llegan a combatir y la mayoría son transformadas para otros fines como patrulla costera, cañonera, etc. Al acabar la guerra como en otro buques, los americanos las venden o entregan por todo el mundo. Me resulta extraño que no acabara ninguna aquí. Pero a muchos destructores y pequeños barcos les sucede lo mismo. En la guerra de Corea o Vietnam ya tienen otros mas modernos que los sustituyen.

Dragaminas clase YMS-1 La clase YMS-1 de dragaminas auxiliares con motor se estableció con la puesta en servicio del YMS-1 el 4 de marzo de 1941. Algunos de ellos fueron transferidos posteriormente al Reino Unido como parte del pacto de préstamo y arriendo de la Segunda Guerra Mundial entre las dos naciones. Un barco acabó formando parte de la Marina Real Canadiense después de la guerra. Diseño [ editar ] El diseño de esta clase tenía un desplazamiento de 270 toneladas. Los barcos tenían una longitud de 136 pies (41 m), una manga de 24 pies 6 pulgadas (7,47 m) y un calado de 8 pies (2,4 m). Los buques podían alcanzar una velocidad de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) y estaban propulsados por dos motores diésel de 2 tiempos General Motors (Cleveland) 8-268A de 440 shp (330 kW) que impulsaban dos ejes. Los barcos tenían una dotación de 32 hombres. Su armamento comprendía un único cañón de calibre 3 pulgadas/50 , dos cañones antiaéreos de 20 mm y dos proyectores de cargas de profundidad . Los barcos de la clase YMS-1 eran relativamente pequeños en comparación con los barcos más grandes de la Armada estadounidense contemporánea . Esto llevó a algunos marineros a pensar que los barcos designados como YMS eran estrechos y particularmente inestables. Estas condiciones fueron descritas (y seguramente exageradas) por un autor en un poema humorístico en el que "advertía" a otros marineros que no se transbordaran: Subclases [ editar ] Había dos subtipos de la clase, en su mayoría cosméticos, a los que a veces se hacía referencia como clases en sí mismas. Subclase YMS-135 [ editar ] Esta subclase era idéntica pero tenía sólo una pila en lugar de dos, y consistía en los números de casco YMS-135 a -445 , YMS-480 y YMS-481 . Subclase YMS-446 [ editar ] Esta subclase también era idéntica pero no tenía pilas y comprendía los trenes YMS 446 – YMS 479 . Por favor, lea el comunicado de prensa. [ editar ] Se encargaron ochenta buques de esta clase a astilleros estadounidenses para su transferencia en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo al Reino Unido como dragaminas de clase BYMS . Otros 53 construidos para la Armada de los EE. UU. (con números de casco entre YMS-137 y -284 ) fueron transferidos como otros BYMS y otros 17 fueron entregados más tarde. Otras exportaciones [ editar ] Francia recibió 31 dragaminas de la clase YMS durante la Segunda Guerra Mundial, y uno de ellos ( el D202 , anteriormente YMS-77 ) fue hundido por una mina en 1944. Francia mantuvo sus barcos de la clase YMS en servicio después del final de la guerra, [ 4 ] con siete restantes en servicio en 1962, utilizados como buques de entrenamiento en la École Navale y como buques experimentales. Tres barcos de la clase fueron transferidos de Francia a Vietnam del Sur en 1954, mientras que otro fue transferido a Madagascar en 1961. [ 5 ] En 1947, Polonia adquirió los antiguos BYMS-2211 (rebautizados como ORP Delfin), BYMS-2257 (rebautizados como ORP Foka) y BYMS-2282 (rebautizados como ORP Mors ). [ 6 ] Los buques fueron rearmados con el cañón antiaéreo soviético de 85 mm M1939 (52-K) y cuatro ametralladoras soviéticas NSV . A mediados de la década de 1950, fueron retirados del servicio. El ORP Delfin fue hundido en la bahía de Puck, donde sigue siendo una atracción para el buceo. La Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón recibió 8 buques de esta clase en la década de 1950. La clase se denominó dragaminas de clase Ujishima . Los barcos eran: JDS Ujishima (MSC-655) JDS Etajima (MSC-656) JDS Nuwajima (MSC-657) JDS Yakushima (MSC-658) JDS Ogishima (MSC-659) JDS Yugeshima (MSC-660) JDS Yurishima (MSC-661) JDS Ninoshima (MSC-662) USS YMS-324 en la Bahía de San Francisco , c. 1945–46 Descripción general de la clase Nombre YMS-1 Constructores 35 constructores de yates [ 1 ] Operadores Marina de los Estados Unidos Marina Real Marina francesa Comando Marítimo Marina polaca Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón Armada de la República de Vietnam Sucedido por Clase Atada (Japón) Subclases YMS-136 , YMS-446 En comisión Alrededor de marzo de 1942 [ 1 ] – 13 de diciembre de 1957 [ 2 ] Terminado 481 [ 1 ] Cancelado YMS-482 – YMS-500 Activo 0 Perdido 32 [ 3 ] Características generales Tipo Dragaminas Desplazamiento 270 toneladas Longitud 136 pies (41 m) Haz 24 pies 6 pulgadas (7,47 m) Borrador 8 pies (2,4 m) Propulsión 2 motores diésel General Motors 8-268A de 440 CV (330 kW) 2 ejes Velocidad 15 nudos (28 km/h) Complementar 32 Armamento 1 soporte para pistola de 3 pulgadas/calibre 50 2 cañones de 20 mm 2 × proyectores de carga de profundidad

Cazador de submarinos clase PC-461 Los cazasubmarinos clase PC-461 fueron una clase de 343 cazasubmarinos construidos principalmente para la Armada de los Estados Unidos y construidos entre 1941 y 1944. Los PC-461 se basaron principalmente en dos cazasubmarinos experimentales, el PC-451 y el PC-452 . Si bien el PC-461 inició la serie, el primero de la clase en entrar en servicio fue el PC-471 . Como parte del programa Lend-Lease , 46 barcos de esta clase fueron transferidos a aliados de los Estados Unidos . Cincuenta y nueve PC-461 fueron convertidos en otros tipos de patrulleros. Ocho buques de esta clase se perdieron, y un buque se perdió después de la conversión a un cañonero a motor clase PGM-9 . Solo uno de la clase, el USS PC-566 comandado por el teniente comandante (más tarde capitán) Herbert G. Claudius, en realidad hundió un submarino, el U-166 , durante la Segunda Guerra Mundial ; [ 1 ] Sin embargo, el sitio web 'Patrol Craft Sailors Association' cita a barcos de la clase PC-461 hundiendo o ayudando a hundir hasta 6 submarinos alemanes y japoneses. [ 2 ] Los cazasubmarinos PC-461 se utilizaron en el Pacífico, el Atlántico, el Caribe y el Mediterráneo. Numerosos buques de la clase PC-461 se emplearon para ayudar en asaltos anfibios, incluida la invasión de Normandía. [ 3 ] [ 4 ] Un miembro de esta clase, el USS PC-1264 , fue uno de los dos únicos barcos de la Armada de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial que tenía una tripulación mayoritariamente afroamericana. [ 5 ] Un miembro desconocido de la clase aún sobrevive al 17 de junio de 2021 en el río Columbia, justo al norte del aeropuerto de Troutdale . [1] Programa de préstamo y arriendo [ editar ] Como parte del programa de Préstamo y Arriendo promulgado por el presidente Franklin D. Roosevelt , se prestaron un total de 46 PC-461 a aliados de los Estados Unidos. Treinta y dos fueron enviados a Francia, más de 10 (3 a canibalizar para piezas de repuesto y 1 a un propietario privado -George Simmonuti- como yate en 1967) a Venezuela, [ 6 ] 8 a Brasil, [ 7 ] 1 a Uruguay, 1 a Noruega, 1 a los Países Bajos y 1 a Grecia. Importancia posterior a la Segunda Guerra Mundial [ editar ] Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, muchos buques de la clase PC-461 fueron colocados en escuadrones de reserva o retirados del servicio activo. Sin embargo, muchos más fueron suministrados a aliados estadounidenses en todo el mundo, en particular a la República de Corea . El primer buque que se incorporó a la nueva Armada de la República de Corea fue el antiguo USS PC-823 , transferido a la Armada de la República de Corea y rebautizado como ROKS Baekdusan (PC-701). El buque desempeñó un papel importante en la Batalla del Estrecho de Corea , la pequeña batalla naval que se libró el primer día de la Guerra de Corea en junio de 1950. Seis fueron transferidos a la Armada portuguesa en 1949 bajo el MDAP ( Programa de Defensa y Asistencia Mutua 😞 PC-812 como NRP Maio , PC-811 como NRP Madeira , PC-1257 como NRP Santiago , PC-809 como NRP Sal , PC-1256 como NRP São Tomé y PC-1259 como NRP São Vicente . Cinco fueron transferidos a la Armada de Indonesia en 1958 y 1960 bajo el Programa de Asistencia Mutua . PC-1141 como KRI Tjakalang , PC-1183 como KRI Tenggiri , PC-581 como KRI Torani , PC-580 como KRI Hiu y PC-787 como KRI Alu-Alu . [ 8 ] Conversiones [ editar ] Se transformaron veinticuatro PC-461 en cañoneras de patrullaje a motor (PGM) y 35 en embarcaciones de control anfibio (PCC). Dieciocho se completaron como dragaminas de clase Adroit (AM), pero se consideró que su rendimiento como tales era insatisfactorio y se reconvirtieron a la configuración PC. USS PC-815 , un cazador de submarinos estadounidense de clase PC-461 que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Descripción general de la clase Constructores (13 empresas en 11 estados) Operadores Marina de los Estados Unidos Marina francesa Armada Bolivariana de Venezuela Marina de Brasil Armada Nacional del Uruguay Marina de guerra dominicana Marina Revolucionaria de Cuba Marina israelí Armada de México Marina Real Noruega Armada de Nigeria Armada del Ejército Popular de Liberación Marina Real de Marruecos Marina Real de los Países Bajos Marina helénica Marina Real de Camboya Armada de la República de China Marina de Indonesia Armada de la República de Corea Marina de Filipinas Marina portuguesa Armada de la República de Vietnam Marina Real Tailandesa Precedido por USS SC-451 y USS SC-452 Sucedido por Clase PC-1610 Construido 1941-1944 Planificado 403 Terminado 343 Cancelado 60 Activo 0 Perdido 8 Características generales Tipo Cazador de submarinos Desplazamiento 450 toneladas Longitud 173 pies 8 pulgadas (53 m) Haz 23 pies 0 pulgadas (7 m) Borrador 6 pies 2,5 pulgadas (2 m) Propulsión 2 motores diésel de 1.440 CV (1.070 kW) (varios modelos) 2 ejes Velocidad 20,2 nudos (37,4 km/h; 23,2 mph) Rango 3000 millas náuticas a 12 nudos Complementar 65 Armamento Varía con el tiempo. Normalmente, 1 cañón de 3”/50 en proa, 1 cañón Bofors de 3”/50 o 40 mm en popa, 3 o 5 cañones de 20 mm de montaje único en el puente o en el centro del barco, 2 o 4 cañones K y 2 bastidores para cargas de profundidad . Aviones transportados Ninguno Instalaciones de aviación Ninguno

Acabarían en algún desguace o cementerio de barcos por ahi adelante... como le va a pasar al Azor, el yate de paquito, que esta criando percebes, mejillones y algas en la Escuela Naval de Marín desde hace años por alli aparcao!!!! a menos que se lo llevarán a otra parte y no me haya enterado.. cuando pase por alli, a ver si esta y le saco unas fotos

Otro mas LIWEI

FRIDAYTHE13TH Corriendo que creo que sólo vale hasta mañana.