tanakaeltenaz

hace 3 horas, FrankvC dijo:

Muy buenas a todos y todas. 

 

Con unas las nuevas informaciones, he dado un lavado de cara a esta palantir. Así mismo, he encontrado candidatos para premium, que pondré cuand vea cómo balancearlos.

Toda la ayuda que necesites desde mi pequeño conocimiento. Y por cierto, de mayor quiero ser como tú 

hace 2 horas, manolojones dijo:

Eso suena a quedada en París... 

La sede fiscal, al menos cuando cobran las compras, está en Chipre.. A navegar hacia allí con los Yamatos.. (Los que los tengan que yo acompaño con el Massachusset B)

hace 7 horas, manolojones dijo:

Hoy es un día triste para la comunidad española, pues al final se consumó la infamia. 

 

A pesar de haber dicho que mantendrían como una especie de archivo el foro español de WoWp y WoWs, hoy me he llevado la desagradable sorpresa de ver que no me aparecía el de este último.

 

He puesto un tique a Soporte y esto es lo que me han contestado:

 

 

El foro turco también ha volado.

 

Con su pan se lo coman y se atraganten con el vodka. ¡Panda de cab***es! 

 

 

 

Tienes razón, dejemosles  con su vodka y sus nevadas y nosotros a disfrutar del sol, el buen vino, la tortilla de patata con cebolla (reanudando una vieja discusión), el pulpo, las anchoas de Santoña, la cecina y el chorizo de León (Qué se note de donde soy) y los pequeños placeres de la vida ......  Y por cierto, no hace falta ofender a los cab***es por compararlos con los ruskis petruskis

hace 13 horas, Kidtarao dijo:

Como puede comprobarse en España habiamos llegado a desarrollar un sitema de diseño de buques cuyo colofón se alcanzó con las construcciones de Cipriano Autrán, lograndose buques de muy buenas caracteristicas para su epoca, pero gente como Gaztañeta y Autrán eran los ultimos herederos de un sistema desarrollado a lo largo de los siglos en base a la experiencia, se trataba de resultados logrados de forma empirica que se iban transmitiendo de una generación a la siguiente de constructores y sobre los que se iban incorporando mejoras debidas a la inventiva y saber hacer.

En pocas palabras eran artesanos de la construcción con mas de arte que de ciencia y como tales llegaron a ser menospreciados por los ilustrados que adoraban al nuevo Dios, la ciencia. El propio Jorge Juan los calificó despectivamente como "meros carpinteros de rivera". 

Craso error el despreciar la experiencia que no deja de ser la madre de la ciencia y que venia avalada por los hechos de armas de los Princesa, Real Felipe o Glorioso y asi pasó, resultó que cuando se quiso poner a prueba a los flamantes fichajes britanicos traidos por Jorge Juan produjeron diseños basados en el ultimo y mas moderno "stablishment" del almirantazgo britanico, el de 1745, o dicho de otra manera el nuevo diseño basado en el Princesa, que en España tenia ya mas de 20 años por aquel entonces y estaba mejorado y superado por las ultimas construcciones del sistema Gaztañeta, sin que ni siquiera jorge Juan se percatase de ello o no quisiese percatarse.

Como resultado los primeros buques construidos con el nuevo sistema importado por Jorge Juan resultaron algo mas que mediocres dando muchos problemas que se acabaron solucionando despues de sesudas juntas e informes implementando una mezcla del sistema ingles y el sistema 

No obstante tambien es bien cierto que un buque de guerra ha sido siempre y sigue siendo un artefacto muy complejo cuya eficacia depende de una serie de factores, no solo entra el juego el diseño, los metodos constructivos tambien contribuyen, y mucho, a la calidad del producto final. Y lo cierto es que la España de aquella epoca tenia un atraso tecnologico e industrial notable fruto de decenios de interminables luchas de sucesión que arruinaron la economia del pais. Y en verdad los ingleses disponian por aquel entonces de tecnicas e industrias bastante avanzadas que afectaban a la fabrica de los navios y que tenian justa fama a nivel mundial y parte del objetivo de los viajes llamados "de espionaje" que mandó Ensenada, y aqui hay que recordar que los de Jorge Juan no fueron los unicos que se suele obviar por ejemplo los de Ulloa y otros mucho menos conocidos, era ir sacando a España del atraso tecnico e industrial  en que se hallaba, en todos los ambitos aunque logicamente la construcción naval por su naturaleza era de la mas beneficiadas.

En cualquier caso los primeros buques construidos con el nuevo sistema resultaron mas que mediocres dando variados y serios problemas, y tanto desde el punto de vista de diseño como constructivo y despues de sesudas deliberaciones y detallados informes de sucesivas juntas se solucionó la cuestión en lo que no fué mas que un sistema mixto entre el metodo inglés y el tradicional español tanto de diseño como de metodos de construcción.

No cabe sino concluir que con mucha probabilidad la introducción del nuevo sistema se debió mas a criterios de emulación que a verdaderas razones tecnicas truncando un sistema autoctono brillante que de hecho, y esto es muy nuestro, estaba mucho mas valorado en el extranjero que en España. Es cierto que se introdujeron ciertas ventajas industriales pero no lo es menos que su introducción y las ventajas que proporcionaban no dependian del sistema aplicado y por lo tanto no hubo necesidad de cambiar el sistema tradicional español. Con razón a posteriori renegaron del sistema ingles gente como Mazarredo o el mismo Romero de Landa.

 

 

El navio de 80 cañones Fenix por Rafael Berenguer, junto con su gemelo el Rayo los ultimos Gaztañetas construidos sobre planos de Autrán y por tanto los mas perfeccionados de este sistema. Fué el buque que con insignia de Navarro trajo a España a Carlos tres palitos, por lo que se le conocia tambien como Real Fenix. participó bajpo el mando de Cordova en la flota combinada del canal en 1779 y fué insignia de Langara en San Vicente donde resultó capturado por los ingleses que lo volvieron a poner en activo en la Royal Navy con el nombre de HMS Gibraltar. De la carrera de nuestro Fénix en manos de los britanicos solo voy a limitarme a enumerar los hechos de armas en los que participó, batalla de Fort Royal, invasión de Tobago, batallas de Cuddalore, glorioso primero de junio, islas Hyeres, y Basque Roads. Fué retirado del servicio activo en 1813 siendo primero destinado a polvorin flotante y despues a lazareto hasta su desguace a finales de 1836.

Y mientras nosotros intentando copiar a los ingleses...

 

 

 

 

 

Con permiso de @Kidtarao, he de decir que las ilustraciones de los buques de vela españoles que hemos subido ambos en varios posts, pertenecen al libro "El buque en la Armada Española", de Editorial Sílex. Hay varias ediciones, en concreto, la que tengo yo tiene la siguiente portada 

 

http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/cienciaorgano/prefLang-es/02cienciaihcn

 

el enlace con el citado Instituto de Historia y Cultura Naval y sus publicaciones que pueden ser descargadas

 

Ente ellas está la Revista de Historia Naval

http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/cienciaorgano/prefLang-es/02cienciaihcn--01a-cesareo-fernandez-duro

 

Os envío este enlace a las publicaciones históricas digitalizadas por el Instituto de Historia y Cultura Naval, en concreto, a una famosa historia de la Armada Española desde 1450 hasta 1833 escrita por Don Cesáreo Fernández Duro, con gran cantidad de datos y acciones desconocidas de la armada. Es un libro con 9 volúmenes. El lenguaje florido es muy decimonónico  pero entrañable

 

Hablando del Santísima Trinidad

hace 2 horas, Kidtarao dijo:

"with all her sea stores" viene a significar "completamente equipado y aprovisionado".

Es conocido que estos buques podian experimentar fuertes variaciones en su calado y otras caracteristicas en función de su carga, por otra parte en esas epocas la equipación de los buques de guerra podia variar mucho en función de las circunstancias, de ahi que se mencione lo de completamente equipado y aprovisionado lo que viene a equivaler a decir que el San Jose mantenia esas caracteristicas incluso en las peores condiciones (cargado hasta las trancas, vamos).

De la misma manera menciona la capacidad del buque de almacenar 500 toneladas de agua dulce por que en aquella epoca eso equivalia a decir que tenia una grandisima autonomia, ya que el agua dulce era el factor limitante por excelencia, los marineros podian comer tiras de carne seca, galletas rancias e incluso pescar algo, pero tenian que beber todos los dias y no habia manera de disminuir el peso o bulto del agua dandose ademas la circunstancia de que por aquel entonces se almacenaba en barriles lo que resulta un metodo bastante ineficaz de aprovechar el espacio.

Si el buque podia llevar mucha agua, podia estar mucho tiempo navegando sin necesidad de hacer aguada, algo muy conveniente si tenias que mantener un bloqueo o navegar a traves de grandes superficies de agua.

Por ultimo mencionar que el que un buque mantuviese, como se dice en castellano, "la bateria floreada" era una caracterisca muy apreciada ya que se dieron multiples casos de buques de tres puentes que en combate se quedaron en dos puentes por no poder poner en juego la bateria baja, precisamente la mas potente, no digamos ya en el caso de los britanicos que eran mas aficionados a tirar al casco.

No siempre esto se debia al oleaje, tambien influia mucho el comportamiento del buque en condiciones de viento intenso, obviamente el buque adquiria una inclinación por efecto del viento y en función del trapo desplegado y se apreciaba la capacidad de mantenerse lo mas vertical (sin inclinación) posible en cualquier circunstancia por que al inclinarse la bateria baja del lado de sotavento se acercaba al agua y la del lado de sotavento quedaba "mirando al sol". Si a esto le añadimos un diseño con la bateria baja muy cerca de la linea de flotacion se podia llegar al caso de que el buque tuviese una utilidad muy relativa.

 

 

Para ilustrar todo esto viene al pelo este corte transversal de un navio francés de 84. Los franceses tenian tendencia a construir buques muy grandes anteponiendo la capacidad ofensiva a las cualidades marineras, se puede apreciar la escasa altura sobre el agua de la primera bateria, o bateria baja, y es facil imaginar las consecuencias a poco que el buque escorase por efecto de la presión del viento en la arboladura.

Al hilo de tu comentario sobre los efectos del viento o las corrientes en la estabilidad del bajel (palabra que me encanta) viene a mi memoria lo ocurrido al orgullo de la flota sueca en el siglo XVII: el Wasa o Vasa, según la grafía que se emplee. El día de su primera singladura, en presencia de una muchedumbre y con todas las portas abiertas, una súbita ráfaga de fuerte viento lo escoró, entrando el agua por las portas y zozobrando en poco tiempo. Fue reflotado y ahora puede verse como museo en Estocolmo.

 

@Kidtarao eres un pozo de sabiduría. Porque no puedo darte más de un corazón por post, si no hubiera esa limitación estaría dando al dedo varios minutos

hace 21 minutos, visigodo74 dijo:

Bueno, en el castrum donde tu hiciste la mili yo hice el bachillerato.

No podían ser tan diferentes nuestros barcos de los ingleses porque la misión de Jorge Juan en Inglaterra, mediados del siglo XVIII, fue precisamente, conocer y estudiar los métodos de construcción naval de los pérfidos. Además, no volvió solo, se trajo ingenieros, trabajadores y sus familias para que emplearlos en los astilleros españoles. ¿Robo de tecnología y ténicos?, perhaps.

Por cierto, la huida de Don Jorge Juan y Santacilia de Inglaterra cuando los ingleses descubrieron sus tejemanejes de espía fue de película. Algún día habrá que contarla

Como ya soy mayor e hice la mili con Julio César en la Legio VI Victrix, aunque si @visigodo74 insiste pudiera ser con la Legio VII Gemina Pia Felix (que por cierto, estuvo acantonada en la ciudad en que vivo la mitad del año), voy a retroceder un par de siglos en la historia naval, alejándonos de los acorazados pero relacionado con la pérfida Albión. 

 

En la abundante bibliografía británica moderna sobre la marina nelsoniana estamos acostumbrados a leer que los navíos de línea de su graciosa majestad eran infinitamente mejores que los franceses y, por supuesto, los españoles. Sin embargo, si consultamos las fuentes de la época, incluido el propio Nelson, resulta que las construcciones españolas de navíos de Línea, como mínimo, eran iguales a las ingleses en navíos de línea.

 

Vamos a tomar como ejemplo el San José, de 112 cañones, Navío de tres puentes de primera clase perteneciente a la serie de los llamados familiarmente por la marinería los "Meregildos", por ser el San Hermenegildo el primero de la serie construida bajo los planos de Romero Landa, uno de los mejores diseñadores de navíos de línea que tuvo España en las postrimerías del reinado de Carlos III.

 

 

El San José fue capturado por los ingleses en 1797, durante la batalla de cabo San Vicente.

 

 

 

Así lo veían los ingleses una vez en su poder,

 

Pues bien, en uno de los libros que estoy leyendo ahora "Before the Ironclad: Warship Design and Development 1815-1860" de Brown, David K, publicado recientemente por Seaforth Publishing, se dice textualmente "Admiral Nelson, during the brief period in which the San Joseph was his flagship, told Lord Spencer that she was the finest ship in the world, yet he had never been to sea in her at that time" La traducción que viene a continuación es mía, así que si hay algún error, corregídmelo "El Almirante Nelson, durante el breve período en que el San José era su buque insignia, le dijo a Lord Spencer que era la mejor nave del mundo, aunque nunca hubiera estado en el mar con ella hasta ese momento"

 

Por su parte,  E Brenton en su libro "Naval History of Great Britain", publicado en Londres en 1823, nos dice: "The San Joseph, of 112 guns, taken in the battle off Cape St Vincent in 1797, was long admired in the British Navy, uniting all the superior qualities of a ship of the line with the sailing of the fastest frigate: her lower deck ports were higher out of the water with all her sea stores in than was ever known in any other ship of the line; she could carry her guns run out when few British ships would have ventured to open a port; she stowed 500 tons of water and we had nothing that compared with her as a ship of war"

 

Aquí la traducción se torna más complicada, bien porque la cita no es completamente exacta, bien porque el significado de alguna expresión han variado en 200 años. Como diré a continuación el problema radica en la frase "with all her sea stores in" que no logro acertar su sentido, incluso examinando el contexto desde varias opciones.aunque intuyo que quiere decir que, al estar las portas de la batería inferior, en caso de fuerte oleaje,  más altas de lo habitual, podía abrirlas y sacar las piezas sin riesgo de que entrara agua e inundara el barco, lo que no ocurría con la mayoría de los navíos de línea, a los que el peso de los cañones de 36 ó 42 libras de la batería baja obligaba a que la distancia entre la linea de flotación y la  parte inferior de las portas no fuera mucha con  el consiguiente riesgo en combate, en caso de oleaje fuerte, de que se inundara el buque por el agua que pudiera entrar en el buque. Por eso, en muchos caso, si había fuerte oleaje, no se usaba la batería baja, permaneciendo sus portas cerradas, empleándose sólo las de las baterías superiores..

 

La traducción sería, según mi criterio, "El San Joseph, de 112 cañones, capturado en la batalla de Cabo San Vicente en 1797, fue admirado durante mucho tiempo en la Armada Británica, uniendo todas las cualidades superiores de un navío de la línea con la navegación de la fragata más rápida: sus portas de la cubierta inferior estaban más separadas del agua" con todas sus reservas (¿seguridad?) en el mar"  de lo que se conocía en ningún otro barco de la línea; podría sacar sus cañones cuando pocos buques británicos se hubieran aventurado a abrir una porta; almacenaba 500 toneladas de agua y no teníamos nada que se comparara con él como barco de guerra

hace 50 minutos, Kidtarao dijo:

Y ya que Tanaka no la ha puesto, pongo yo aqui la de la vergüenza y el oprobio, solo superado por lo del Implacable, los turcos por julays y los alemanes por ratas, pero el caso es que hoy deberiamos poder pasearnos por la cubiertas de un Schlatskreuzer al igual que lo podemos hacer por las del Belfast, el Texas o el Missouri:

 

 

Mas delito tienen los alemanes que se lo debian a los compatriotas que lo dieron todo por su pais con honor en estos buques...

Supongo que sería el temor a ser llamados revisionistas e imperialistas por recordar el imperio y motejados de querer volver al Imperio y la gran Alemania..

Se lo prometí a @Dekai, pero como hay más germanófilos como @Alex_vlc1981 o @FrankvC pues aquí van fotos del crucero de batalla alemán SMS Goeben reconvertido, por circunstancias de la Gran Guerra en el buque turco Yavuz Sultan Selim (abreviadamente conocido como Yavuz) que sirvió durante sesenta años.

 

 

Verano de 1912. el SMS Goeben de prácticas,

 

El SMS Goeben saliendo de Wilhelmshaven en noviembre de 1912 para incorporarse al escuadrón alemán en el Mediterráneo del que no regresaría. 

 

 

SMS Goeben en noviembre de 1912 navegando hacia el Mediterráneo.

 

Las previsiones estratégicas alemanas, en caso de guerra, para su escuadrón del Mediterráneo era servirse de los puertos italianos y austro-húngaros, puesto que los tres países había firmado el tratado ofensivo-defensivo de la triple alianza. Sin embargo, las distintas motivaciones de cada parte para adherirse a la alianza no funcionaron como se esperaba. Austria-Hungría lo firmó para defenderse de las intenciones rusas de controlar los Balcanes; Alemania, para defenderse de la posible revancha francesa para recuperar Alsacia y Lorena, perdidas tras la Guerra Franco-prusiana; Italia, por sus desavenencias con Francia por haber ocupado ésta Túnez, que quería controlar Italia. El mosqueo antifrancés de Italia desapareció en 1912, cuando Italia conquistó Libia y las islas del Dodecaneso, frente a las costas turcas, durante la guerra que mantuvieron Turquía e Italia. Libia estaba formada, en aquel entonces, por dos provincias turcas: la Tripolitánea (capital Trípoli) y la Cirenaica (Capital Bengasi). Como Francia apoyó la ocupación de Italia, pues  se acabó el enfado italiano con Francia. Al estallar la Primera Guerra Mundial, Italia no cumplió con el tratado de la Triple Alianza y se declaró neutral, privando, así, al escuadrón alemán del Mediterráneo de sus puertos y haciendo complicado entrar en el Adriático a las bases austro-húngaras por el riesgo de quedar bloqueado.

 

 

Contralmirante Wilhelm Souchon, comandante del escuadrón del Mediterráneo (Mittelmeerdivision) entre 1913 y 1917.

 

 

 

El General Turco Enver Pachá, jefe del movimiento de "Los jóvenes Turcos", con gran influencia entre los oficiales más jóvenes y la incipiente burguesía turca, que pretendía europeizar Turquía. Fue Ministro de la Guerra entre 1914 y 1918 y negoció con Alemania (donde se había formado) la huida de la Mittelmeerdivision a Constantinopla y su posterior venta a Turquía. El bigote es muy "kaiseriano"

 

 

El SMS Breslau convertido en el Midilli turco

 

 

El SMS Goeben, bajo bandera turca y convertido en Yavuz Sultan Selim, como buque insignia de la flota otomana durante una revista naval ante el Sultán Mehmed V en 1914, a su estela dos predreadnoughts turcos fabricados en Alemania, el Barbaros Hayrettin y el Turgut Reis.

 

 

Durante los primeros años de la guerra en su puerto habitual en el Bósforo, Stenia.

 

 

El Yavuz carboneando. Los porteadores turcos acarrean la carga mientras la tripulación alemana mira.

 

 

27 de enero de 1916. Los tripulantes alemanes celebrando el cumpleaños del Kaiser.

 

 

15 de junio de 1916. Vista aérea de Stinia. El Yavuz en el muelle en la parte superior de la foto. El Midilli (Breslau) junto al dique seco.

 

 

A primeros del febrero de 1917 navegando hacia Trebisonda, en el Mar Negro, transportando aviones Albatros C.III turcos al frente del Cáucaso.

 

 

Los fogoneros del Yavuz 

 

 

 

Tras la guerra  en 1926, ya con tripulación turca,  en un dique seco de 26.000 toneladas comprado ese año a Alemania.

 

 

1930, Ejercicios de tiro en el Mar de Mármara.

 

 

Tras la reforma realizada entre 1927  y 1930.

 

 

Noviembre de 1933. Una delegación soviética presidida por el mariscal Voroshilov visita el Yavuz durante la celebración del décimo aniversario de la proclamación de la república turca.

 

 

Durante la Segunda Guerra Mundial. Se ha incrementado el armamento antiaéreo y algunos de los nuevos cañones AA bofors instalados en la popa.

 

 

7 de junio de 1973. El último día de servicio del SMS Goeben-Yavuz tras sesenta años. Ceremonia de despedida. En la aleta figura B-70, que es el identificador dado por la OTAN al Yavuz.

 

 

 

La campana del Goeben conservada en el Museo Naval de Estambul.

Como funciona la torre de 406 mm de un acorazado yankee. Imágenes de la época

Seguimos con el HMS Hood.

De maniobras en 1927

 

 

A finales de los años 20 en el puerto de Devonport

 

 

Oficiales del HMS Hood podo después de entrar en servicio

 

 

HMS Hood en Terranova en el año 1924. Foto de Familia.

 

 

Exhibiendo los trofeos obtenidos en las competiciones de la flota en Portsmouth

 

El HMS Hood en Tolón a finales de 1938

 

 

HMS Hood saliendo del puerto de Portsmouth  a finales de 1931

 

 

Recibiendo cargamento en Portsmouth en 1935 posiblemente desde el crucero pesado HMS Shropshire del tipo County.

 

 

Ejercicios de tiro del HMS Hood en julio de 1935 durante la celebración del Jubileo por los 25 años de reinado de Jorge V

 

 

Julio de 1935. Durante el Jubileo de los 25 años de Jorge V maniobras de la flota. Foto obtenida desde el HMS Hood y siguiendo su estela el Crucero de Batalla HMS Renown y el portaaviones HMS Courageous.

 

 

Julio de 1935, jubileo de Jorge V.  Foto desde el Hood. A su derecha se aprecia del HMS Iron Duke convertido en buque depósito y, destacando sobre el horizonte, cuatro cruceros del tipo County con sus tres inconfundibles chimeneas inclinadas.

 

 

HMS Hood. Marzo de 1935, Limpiando el ánima de un cañón de 381 mm. Había que estar bonito que se acercaba el Jubileo del Rey.

 

 

HMS Hood en aguas canadienses en 1924

 

Y ahora fotos del HMS Hood en guerra,

 

 

En aguas cercanas a Islandia a finales de 1939  en compañía del crucero de batalla francés Dunkerque. Unas ligeras y suaves olas.

 

 

El 9 de abril de 1940 en Scapa Flow

 

 

5 de mayo de 1940 volviendo de Noruega 

 

 

 

HMS Hood a finales de 1940

 

 

Abril de 1941.

 

 

Atardecer del 23 de mayo de 1941. El HMS Hood visto desde el HMS Prince of Wales con el mismo despliegue que tendrían al enfrentarse al día siguiente el Bismark y Prinz Eugen

 

 

Archiconocida foto del Bismark durante el combate con el Hood y Prince of Wales sacada desde el Prinz Eugen.

 

 

Cubierta de botes en la que penetró el fatídico proyectil del Bismark alcanzando la santabárbara del Hood, provocando su detonación.

 

 

El final del Hood visto desde los navíos alemanes. La humareda central que se alza en el horizonte es la de la detonación de la santabárbara del Hood

 

 

 

Buenas fotos @Kidtarao, casi me dejas sin "me gusta" que poner en las fotos :-)

 

Ahora fotos del HMS HOOD, el orgullo de la Royal Navy que demostró lo que era en su último día, un anticuado crucero de batalla enfrentado a un acorazado moderno. El viejo principio de "La velocidad es coraza" implantado por Lord Fisher podía ser bueno ante los viejos y más lentos acorazados, pero anticuado ante los rápidos acorazados de finales de los años 30. Su débil cubierta protectriz fue su perdición el 24 de mayo de 1941. No fue su carrera la que le convirtió en leyenda, sino su amargo final con ciertas dosis épicas.

 

En 1917. Construcción de la cubierta principal

 

 

Diciembre de 1919, los últimos toques. Nótese en la torre B que están instalados los cañones pero no la torre que los protegía.

 

Enero de 1920 realizando las pruebas de funcionamiento antes de su entrada en servicio.

 

 

Limpiando la recámara de una pieza de 381 mm.

 

 

Detalle de las tapas de las piezas de 381. que no sé como se llaman técnicamente.

 

 

 

Parte interior del HMS Hood que no sé a qué corresponde. Se aprecia a la derecha algo que pueden ser literas 

 

 

Reparto del Ron del Rey en el Hood a principios de los años 30. Hasta donde tengo entendido, había una tradición centenaria en la Royal Navy según la cual, en ciertas celebraciones, la marinería recibía unas pintas de ron pagado por el rey. En el barril pone "el rey, Dios le bendiga" y su contenido se reparte en presencia de oficiales y suboficiales, incluido uno de los Royal Marines. Espero que entre los de la cola no estuviera el timonel ni que uno de los oficiales presentes fuese el oficial de navegación.

 

 

Comedor de oficiales. Aunque según tengo entendido Ward Room no es solamente el comedor de oficiales sino que hace las funciones de club de oficiales, al menos en los  buques de Su Graciosa Majestad.

 

 

HMS Hood, sala de máquinas.

 

 

Esta tarde más, que ahora es hora de salir a los vermús dominicales. (No hay que perder las buenas costumbres)

hace 2 horas, FrankvC dijo:

Lo único que me llama es que podría ser útil para recrear la batalla del Río de la Plata. Dejand eso al margen, yo personalmente apostaba por que acabara siendo Tier 6, pero que se le va a hacer. No creo que lo consiga, a ver si alguien se lo pilla por adelantado y comenta. 

Y dónde dejas al HMS Ajax y al HMS Achilles ;-)

 

Por cierto @Kidtarao, me asombran tus conocimientos y tus explicaciones siempre tan atinadas. Es un lujo tenerte en esta singladura

Al hilo de los cañones de desembarco, si vemos la dotación de armamento en los distintos listados de estado de la Armada desde 1750, observaremos que en casi todos los buques de cierto desplazamiento figura en la relación de armamento uno o más cañones de desembarc. A ver si encuentro alguna

On 20/2/2019 at 19:44, B4karra dijo:

Aquí ya entra cualquiera. Ya solo falta que me pongan a mí.

No podía estar más de acuerdo 

On 20/2/2019 at 13:07, PSChild dijo:

Buenas.

El Staff del Foro contará a partir de ahora con un nuevo Moderador, @FrankvC empieza su andadura como parte de nuestro pequeño Grupo de Moderadores.

Forma parte de la Comunidad desde el principio y es un usuario activo que según mi opinión aporta mucho, así que poco que deciros sobre él porque la mayoría ya le conocéis.

 

Bienvenido @FrankvC!

Madre mía. @FrankvC a los mandos del foro.... . ¡Qué temeridad!  ..... Ahora en serio. Buena elección. Mi enhorabuena.... 

Ahora, Kidtarao dijo:

Pues si, tienes toda la razón es por simpatia no por mimetismo, perdón pero es que hoy se me ha olvidado el iniston...

Tranquilo, es que envejeces. A mi edad ya tomo memoril

hace 4 horas, Kidtarao dijo:

provocaron la detonación por mimetismo de otros explosivos

¿No es eso lo que antes se llamaba explosión por simpatía? 

Vinculada a la historia de la clase España está la de un brillante pero desconocido oficial de la Armada. Jaime Janer Robinson (1884 - 1924).

 

En octubre de 1913, el Presidente de Francia, Raymond Poincaré, visitó España con el objetivo de cimentar lazos en caso de guerra en Europa. Habiendo concluido con éxito su misión, Poincaré viajó a Cartagena en compañía del rey Alfonso XIII para embarcar rumbo a Francia en el nuevo pero obsoleto predreadnought Diderot. (De la clase Danton, entrado en servicio en 1911)

En la base naval se encontraba el acorazado España que se había unido a la armada apenas un mes antes. Poincaré y su séquito tuvieron la oportunidad de visitar el barco, recorriendo el buque y accediendo a su armamento y sus sistemas, incluyendo su avanzado control de fuego  creado por un joven oficial de artillería, Jaime Janer Robinson (en aquel momento, teniente de navío).  Aparte del deseo de colaborar con un posible aliado, este acceso sin restricciones a la información sobre nuevos dispositivos y sistemas fue muy apreciado por el gobierno francés, quedando Poincaré lo suficientemente impresionado para conferir la Legión de Honor a Janer en enero de 1914.

 

 

Jaime Janer Robinson.

 

El Capitán de Corbeta Jaime Janer  Robinson era hijo del cónsul español en Savannah (Georgia) y su esposa Annie Robinson, una estadounidense de origen irlandés. Nació en Savannah  en 1884 y se unió a la armada en 1899. Fue un estudiante precoz y brillante, que pronto se especializó en minas, torpedos, electricidad, telegrafía inalámbrica y ondas de radio, y a mediados de los años veinte fue el principal experto técnico en la Armada española. Sin embargo, la pasión principal de Janer fue la artillería, y se convirtió en un defensor vehemente de la adopción de modernas instalaciones de control de fuego para la flota. Su primera oportunidad en esta área llegó en octubre 1907 cuando probó con éxito la instalación de equipos avanzados de control de disparo en el cañonero Nueva España y el yate real Giralda que, en caso de guerra, podía usarse como aviso. La inercia oficial y el hecho de que estas innovaciones dependían en gran medida de los equipos británicos retrasaron la entrada en servicio de su sistema, pero el nombramiento de Janer como oficial de artillería en 1913, a bordo del España, le dio la oportunidad de instalar, operar y mejorar  un moderno sistema de control de tiro, uno digno de impresionar a los franceses.

Janer fue destinado después como profesor a la Academia Naval de Marín, donde, además de continuar mejorando los sistemas de dirección de tiro,  impartió formación en la gama de Ciencias navales. Se añadió a esto un flujo de manuales técnicos que durante décadas sirvieron como libros de texto para la armada. Janer murió en 1924, a los 39 años de edad, a bordo del crucero protegido Cardenal Cisneros siendo Capitán de Corbeta, a consecuencia de un disparo perdido proveniente de la costa en manos de los rifeños durante la Guerra de África. En esa guerra era frecuente que los buques de la Armada operaran muy próximos a tierra para prestar apoyo a las posiciones españolas atacadas por los rebeldes de Abdelkrim.

 

EDITADO: Janer, junto a Villamil, Bustamante, Peral, Ferrándiz y José Luis Díez, fueron los más ilustres marinos de la Armada entre finales del siglo XIX y principios del XX. Janer inventó un avanzado sistema de control de tiro, Villamil inventó el concepto de destructor. Bustamante fue uno de los pioneros del torpedo eléctrico, Peral diseñó el primer submarino operativo, Díez fue un adelantado a su tiempo en investigaciones eléctricas aplicadas a la marina y Ferrándiz fue el Almirante que creó el primer plan coherente y razonable de reconstrucción de la Armada tras la Guerra de Cuba, que se frustró por los continuos cambios de gobierno y el comienzo de la Gran Guerra