AVIONES EXPERIMENTALES.

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Northrop YF-23

El Northrop/McDonnell Douglas YF-23 fue un prototipo de avión de caza estadounidense, diseñado para la competición Advanced Tactical Fighter (ATF) llevada a cabo por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, para obtener un caza de superioridad aérea de quinta generación. Fueron construidos dos ejemplares de YF-23, apodados Black Widow II («Viuda Negra II» en inglés) y Grey Ghost («Fantasma Gris») respectivamente. Sin embargo, perdió la competición contra el Lockheed/Boeing YF-22, que entró en producción como el F-22 Raptor.

 

Los dos prototipos YF-23 volando sobre el Desierto de Mojave en 1994.
Tipo	Prototipo de caza
Fabricantes	Northrop y McDonnell Douglas
Primer vuelo	27 de agosto de 1990
Estado	Cancelado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	2

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

Vista lateral del YF-23.

 

Vista superior del YF-23.

Antecedentes[editar]

En 1981, la Fuerza Aérea pidió a nueve compañías que presentaran nuevos diseños de cazas. En 1986, la Fuerza Aérea recurrió a Lockheed y Northrop para construir y probar dos prototipos. La fecha límite fue en 1991. Los requisitos de la Fuerza Aérea eran vagos y ambiciosos.

El programa ATF fue concebido en la década de 1980, para proporcionar un reemplazo para el F-15 Eagle, en el rol principal de supremacía aérea.¹ En 1986, se adjudicaron contratos a las asociaciones de empresas McDonnell Douglas/Northrop y Lockheed/Boeing para que construyeran los prototipos YF-23 e YF-22, respectivamente.² Lo que se le pedí­a al ATF era bastante ambicioso:

• Ser capaz de desarrollar velocidad de supercrucero.
• Tener muy altas prestaciones para el combate aéreo cerrado, para poder enfrentarse a los Su-27 y MiG-29 soviéticos.
• Muy alta furtividad, principalmente al radar pero también visual, infrarrojos y emisiones electromagnéticas (radar, radio).
• Equipos electrónicos de última generación (radar, comunicaciones, navegación, enlaces de datos).
• Escalabilidad para poder derivar en una caza que pudiera emplear la Armada estadounidense (programa NATF).
• Cumplir con un lí­mite de peso en 50 000 libras y estar propulsado por motores que ofrecieran 70 000 libras de empuje, encargándose de la elección de estos la USAF.
• El coste estimado era de 35 millones de dólares por unidad fabricada. Añadiéndose 20 millones por cada avión de gastos de I+D, calculado sobre un total de 800 aviones planeados. El F-15C costaba lo mismo y pesaba solo 5000 libras menos.

El YF-23 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USAF en materias de supervivencia, capacidad de crucero supersónico (supercrucero), invisibilidad, y la facilidad de mantenimiento.³ En el diseño, la mayor prioridad era la invisibilidad, tema en el que Northrop tenía bastante experiencia desde que su prototipo fue derrotado como candidato en el programa Have Blue para lo que luego sería el F-117 Nighthawk. Posteriormente, Northrop siguió adquiriendo experiencia en nuevos programas Stealth del Pentágono, como el Tacit Blue (un prototipo que voló de 1982 a 1985, con el fin de investigar tecnologías stealth avanzadas) y el B-2 Spirit.⁴

El YF-23 era un avión de aspecto poco convencional con alas trapezoidales, considerable superficie ventral-alar, y cola en V. Al igual que en el B-2, las toberas de escape de los motores del YF-23 estaban revestidas con un material cerámico para absorber el calor del flujo de gases y ocultarlo de misiles infrarrojos lanzados desde abajo. El sistema de gestión de la aeronave coordinaba los movimientos de las superficies de control durante las maniobras y en vuelo estable, junto con otras funciones. La cola en V proporcionaba control en cabeceo y guiñada. Los flaps y alerones podían actuar como frenos aerodinámicos.

Características frente a su competidor[editar]

• El YF-22 era más pequeño y ligero que el YF-23. En caso de estar equipados con los mismos motores, esto suponía peores prestaciones.
• El mayor tamaño lo harí­a más visible que el YF-22.
• El ala del YF-23 tenía menos ratio de aspecto, lo cual unido al menor empuje/peso le daba peores prestaciones en combate aéreo cerrado.
• Aparentemente, el diseño era mejor en cuanto a furtividad al radar. Además, mejorando el diseño del B-2, tenía los motores colocados en la parte superior y un sistema para enfriar el aire caliente que salía de las toberas de los motores, mejorando la furtividad infrarroja.
• En cuanto a sistemas, se tenían planeadas para el YF-23 aviónicas en sistema federado, mejor sobre el papel que el sistema integrado del YF-22. El sistema federado del YF-23 estaba diseñado para en cualquier momento poder colocar piezas nuevas y modernizaciones con facilidad.
• Con los motores Pratt & Whitney YF119, era más rápido y con mayor radio de acción que el YF-22.
• Aparentemente, al usar componentes ya en uso, el YF-22 ofrecía la ventajas de un mayor grado de madurez en el prototipo y menores costes de fabricación y mantenimiento.⁵

Adicionalmente, Lockheed supo manejar mejor sus contactos y las técnicas de venta con su YF-22. De cara a impresionar al Mando de Combate de la USAF y a la US Navy, el YF-22 efectuó demostraciones de altos grados alfa en vuelo, llegando hasta los 60º. El YF-23 no efectuó ninguna de estas pruebas al no estar en los requerimientos del programa. El YF-22 efectuó pruebas de lanzamiento reales de misiles AIM-9 y AIM-120, tampoco exigidas en el programa. Por último, pero no menos importante, Northrop y McDonnell se habían ganado muchos enemigos en el Pentágono con los sobrecostes del programa B-2 y del cancelado A-12, lo que minaba su credibilidad en un momento en que el factor económico pesaba tanto.⁶

Prototipos YF-23[editar]

 

Vista frontal del 87–0801, mostrando el curvado exterior del diseño.

Aunque el YF-23 era un diseño avanzado, con el fin de reducir los costes y el tiempo de desarrollo, algunos componentes del F-15 Eagle fueron utilizados en el prototipo, incluyendo la unidad de rueda de morro y el cockpit delantero del F-15E Strike Eagle.⁴⁷

Fueron construidos dos prototipos del YF-23, el primero (PAV-1) fue equipado con los motores Pratt & Whitney YF119, mientras que el segundo (PAV-2) fue equipado con los motores General Electric YF120. El YF-23 tenía tomas de aire fijas. El primer YF-23 fue presentado a la prensa el 22 de junio de 1990,⁸ y su primer vuelo fue el 27 de agosto de 1990.⁹ El YF-23 PAV-2 voló por primera vez el 26 de octubre de 1990.⁷

El YF-23 (PAV-1), pintado enteramente en negro, fue apodado Black Widow II (Viuda Negra II), como el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial, y tenía una figura de un reloj de arena rojo en el vientre similar al que llevaba el Black Widow original. Esta marca fue vista brevemente bajo el vientre del PAV-1 antes de ser eliminada por la insistencia de los ejecutivos de Northrop.¹⁰¹¹ El YF-23 (PAV-2), pintado en gris de superioridad aérea, fue apodado Gray Ghost (Fantasma Gris).¹²

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Historia operacional[editar]

 

Un YF-22 en primer plano, con un YF-23 en segundo plano.

Ambos YF-23 fueron entregados en la configuración especificada antes de que el requisito de inversión de empuje fuese abandonado. La bodega de armas se había configurado para el lanzamiento de misiles, pero ninguno fue disparado en los ensayos, a diferencia de los YF-22 de demostración de Lockheed. El YF-23 voló 50 veces, con un total de 65,2 horas acumuladas. El primer YF-23, con motores P&W, alcanzó Mach 1,43 en supercrucero el 18 de septiembre de 1990 y el segundo YF-23, con motores de GE, alcanzó Mach 1,6, el 29 de noviembre de 1990. En comparación, el YF-22 alcanzó Mach 1,58 en supercrucero.¹³ Las pruebas de vuelo demostraron que los valores de rendimiento previstos para el Northrop YF-23 eran correctos.

El YF-22 ganó el concurso de la USAF en abril de 1991.¹⁴ El diseño del YF-23 era más furtivo y el caza era más rápido, pero el YF-22 era más ágil y supuestamente menos costoso (cuestión bastante discutible en la actualidad).¹⁵¹⁶Se ha especulado en la prensa especializada que en la elección del YF-22 también influyó que fuera visto como más adaptable a una versión navalizada para el programa de la US Navy denominado Navalized Advanced Tactical Fighter (NATF), aunque la Armada de EE. UU. abandonó el NATF unos meses más tarde.¹⁷¹⁸

Después de perder la competición, ambos YF-23 fueron transferidos al Dryden Flight Research Center de la NASA, en Edwards AFB, California, sin los motores.⁴¹⁹ La NASA tenía previsto utilizar uno de los aviones para estudiar técnicas para la calibración de las cargas previstas en los resultados de vuelo medidos, pero esto finalmente no ocurrió.¹⁹

Posible resurgimiento[editar]

A finales de 2004, Northrop Grumman propuso un diseño basado en el YF-23 para el requisito de la USAF de un bombardero interino, para el que también estaban compitiendo el FB-22 y el B-1R.²⁰²¹ EL YF-23 PAV-2 fue modificado por Northrop como una maqueta de tamaño natural de su propuesta de bombardero interino.²²

El requisito de un bombardero provisional fue cancelado en favor de un requerimiento a más largo plazo de un nuevo bombardero. El mismo derivado del diseño del YF-23 podría ser adaptado para cumplir con esta nueva función. Sin embargo, las posibilidades de un bombardero mediano basado en el YF-23 se esfumaron con la Revisión Cuatrienal de Defensa del 2006, que establecía un requerimiento por un bombardero de largo alcance con un alcance mucho mayor.²³²⁴

Supervivientes[editar]

 

Trabajos de restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Las células de ambas aeronaves permanecieron en depósito hasta mediados de 1996, cuando fueron trasladadas a distintos museos.

• El YF-23A PAV-1 (s/n 87-0800) está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue puesto recientemente en exhibición después de una restauración.²⁵
• El YF-23A PAV-2 estaba en exhibición en el Museo de Vuelo del Oeste, en Hawthorne, California. En 2004,¹⁹ fue cedido a Northrop Grumman y utilizado para fines de representación.²⁶ Finalmente, el avión regresará a la nueva ubicación del museo en el aeropuerto de Torrance.²⁷

Especificaciones técnicas[editar]

 

Vista trasera de un YF-23, mostrandos sus canales de escape forrados de baldosas.

 

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto).
• Longitud: 20,60 m
• Envergadura: 13,30 m
• Altura: 4,3 m
• Superficie alar: 88 m²
• Peso vacío: 14970 kg
• Peso cargado: 23327 kg
• Peso máximo al despegue: 29000 kg
• Planta motriz: 2× turborfán con poscombustión General Electric YF120 o Pratt & Whitney YF119.
  • Empuje normal: 155,7 kN (15876 kg) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): Mach 2,2 en altitud
• Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 1,6 en supercrucero a gran altitud
• Alcance: más de 4500 km
• Alcance en combate: 1380 a 1480 km
• Techo de vuelo: 19800 m (65000 pies)
• Carga alar: 265 kg /m²
• Empuje/peso: 1,36

Armamento

• Cañones: 1x M61 Vulcan de 20 mm (previsto).
• Misiles:
  • De 4 a 6 misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM o AIM-7 Sparrow (previsto).⁴²⁸
  • 4 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder (previsto).²⁸

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Sukhoi Su-47

El Sukhoi Su-47 Berkut (en ruso: Сухой Су-47 «Беркут» (Berkut), "águila dorada"; designación OTAN: Firkin¹), también designado como S-32 y S-37 durante el desarrollo inicial, es un caza a reacción supersónico experimental. La OTAN lo nombró como «Firkin». Una característica distintiva de este aparato son sus alas en forma de flecha invertida,² similares a las del Grumman X-29. Aunque el Berkut ha sido referido como Su-47 desde 2002, sugiriendo un aparato preparado para la producción, la realidad es que se ha usado como un prototipo de demostración de nueva tecnología. Su primer vuelo tuvo lugar en 1997 y fue introducido en el mismo

 

Su-47 Berkut en vuelo a baja altura.
Tipo	Caza furtivo de quinta generación experimental
Fabricante	Sukhoi
Primer vuelo	25 de septiembre de 1997
Introducido	Enero de 2000
Estado	Demostrador de tecnología
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Coste unitario	1.670 millones de rublos (70 millones de US$)

 

Diseño[editar]

 

Su-47 en 2008.

TsAGI durante mucho tiempo ha sido consciente de las ventajas de las alas de flecha, con la investigación y el desarrollo del Tsibin LL a partir del estudio de los Junkers Ju 287 capturados en la década de 1940 en Alemania.

Las alas en flecha producen una mayor sustentación máxima, momentos de flexión reducidos y pérdida tardía en comparación con las formas más tradicionales de ala. A mayores ángulos de ataque, las puntas de las alas quedan sin stall que permite a los aviones mantener el control del alerón. Por el contrario, el barrido hacia adelante geométricamente crea un mayor ángulo de incidencia del ala fija que cuando el ala se dobla bajo carga.

 

Pod de detección óptica, similar al utilizado por la familia de aviones caza Su-30. en el MAKS-2009

El Berkut (Águila Dorada o Real) usaba en sus inicios solamente una "S" en lugar de su denominación actual "SU" debido a que era una nave de diseño experimental y no de serie. La tecnología de las alas ATF fue una investigación iniciada en 1950 en la Unión Soviética, utilizando al principio de su desarrollo "la tecnología nazi" capturada por los soviéticos al final de la Segunda Guerra Mundial en Alemania, pero por la falta de una tecnología eficiente en esa época, materiales compuestos, computadoras de control para asistir al piloto y vuelo Digital controlado por cables fly-by-wire, para tratar de controlar la inestabilidad del diseño, no se pudo avanzar más con la tecnología ATF.

En el año 2001 el Buró Sukhoi constituyó el proyecto S-37 "Berkut" como un avión para el siglo XXI como contrapartida del nuevo proyecto F-22 "Raptor" de EE. UU. de "quinta generación". La aeronave de atrevido diseño aerodinámico, estaba en período de pruebas en Rusia y todavía no estaba designado el modelo final, que se conoce ahora como Su-47.

El proyecto S-37 en esa época, se proyectaba como el primer avión de combate de "supremacía aérea" para la Fuerza Aérea de Rusia, que aprovechaba con éxito, el principio de la tecnología de las alas trazadas hacia el frente (ATF) de donde se deriva la instalación de los alerones delanteros Canard's adelantados casi hasta la cabina, como los instalados en el caza Su-30MKI de la Fuerza Aérea India, el caza naval Su-33 de la Marina de Rusia, derivado de la familia de aviones de combate Su-27 y en el moderno caza francés Dassault Rafale, pero llevados al extremo, en algo que no se parecía a nada que haya existido antes, en un diseño futurista adelantado a su época. Sukhoi es considerado como el mejor fabricante de aviones Rusos.

La velocidad del primer prototipo S-37 era solo de Mach 1,6 por la resistencia del aire de la nueva configuración de las alas "Canard's" instaladas frente a las alas principales y adelantadas, casi hasta la cabina y su nuevo diseño no convencional, de alas en flecha invertida, era la verdadera innovación del avión. El diseño de las alas hacia el frente eran parte de una nueva disposición denominada "triplano en tándem".

 

Sensor IRST en el diseño original de la familia Su-27.

El nuevo diseño ATF del S-37 cumplía con todas las expectativas de Sukhoi, de crear un avión de combate con una "maniobrabilidad superior" a los aviones anteriores fabricados por la empresa. El sistema de control de vuelo era computarizado y controlado por cable fly-by-wire, similar al usado en el anterior proyecto, que ya estaba en fase de pruebas en el Su-35, permitiría que la aerodinámica de la aeronave de "naturaleza inestable", sea controlada en todo momento por las nuevas computadoras de vuelo del avión, para evitar que pueda entrar en pérdida de sustentación, ayudar al piloto en los despegues y aterrizajes, y para que pueda concentrarse en las misiones de combate.

Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), similar al del caza experimental Su-37 de la familia de aviones caza Su-27 de producción en serie, con un sistema de puntería integrado en el casco del piloto, en un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar; funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en misiones de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto de la posición de la nave enemiga.

 

Maniobrabilidad[editar]

El Su-47 es un avión prototipo avanzado de pruebas, para la aplicación de "nuevas tecnologías" de aviación en el futuro, de diseño "Stealth" y de "alta maniobrabilidad", necesario para la construcción del nuevo proyecto, de un avión caza táctico de largo alcance, conocido como PAK-FA; ha demostrado tener en sus primeros vuelos de prueba, una extremada agilidad en velocidades subsónicas, permitiendo al piloto alterar fácilmente sus ángulos de ataque y ruta de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, pesado y húmedo; las alas proyectadas hacia adelante capturan y direccionan el aire con mayor facilidad, lo más rápidamente posible, para lograr una respuesta inmediata en las maniobras de combate y obtener un fácil control de la nave en los despegues y aterrizajes en pistas cortas a baja velocidad, siendo esta capacidad de control su mayor ventaja frente a otros aviones con alas convencionales; por su avanzado diseño, también es posible mantener su "alta maniobrabilidad" en los vuelos de prueba a velocidad "supersónica" y a una mayor altitud.³

Puede realizar maniobras de un máximo de 9 G (fuerzas gravitatorias) mantiene la estabilidad y el control al mismo tiempo, en todo tipo de clima, altitud y velocidad y puede realizar las mismas maniobras de sus antecesores, como el caza experimental Su-37 de diseño "súper-maniobrable", pero ahora, con alerones delanteros Canards más aerodinámicos y delgados pegados al fuselaje del avión que apenas salen de su estructura central, como los alerones de un misil, los alerones traseros de elevación horizontal, también son muy aerodinámicos y pequeños, proyectados hacia atrás y permanecen junto a los motores, como los alerones de un misil.

 

Su-47 en formación dos otros aviones de la familia Su-27 en la exhibición MAKS de 2005.

Las alas principales en forma de "flecha invertida" proyectadas hacia adelante, construidas con nuevos "materiales compuestos" secretos y muy delgadas, le permiten capturar el aire y lograr el control de la elevación, como un avión de ataque con alas rectas diseñado para obtener un mejor rendimiento de vuelo a media y baja altitud, para realizar todo tipo de maniobras acrobáticas por su gran capacidad de sustentación y la "naturaleza inestable" de su diseño, que solo puede ser controlada por las nuevas computadoras de control de vuelo Digital por cable fly by wire.

El Su-47 también tendrá recubrimiento "Stealth" y nuevas "pantallas planas" de información completa en la cabina; el piloto tendrá el nuevo "casco de información" con sistema de designación de blancos de batalla para combatir contra múltiples blancos enemigos, utilizado por el nuevo bombardero biplaza Su-34, que Rusia exportará más adelante.

El Su-47 de producción en serie, será uno de los aviones más rápidos y maniobrables del mundo. Su diseño avanzado de alta maniobrabilidad para obtener un mejor performance de vuelo a media y baja altitud, en combinación con su capacidad de lograr altas velocidades, con alerones "ultra delgados" y sus potentes motores, le permiten tener un gran rendimiento en vuelo, mejor capacidad de elevación, alcanzar altas velocidades en corto tiempo y lograr una "súper-maniobrabilidad", en todo nivel de altitud y velocidad.

En baja altitud y velocidad, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, se consume más combustible para avanzar y las alas deben estar adelantadas, para poder controlar un mayor flujo de aire sobre las superficies de vuelo, esto se logra fácilmente con las alas en forma de "flecha invertida" proyectadas hacia adelante, permitiendo realizar vuelos rasantes a nivel del mar con un control total de la nave.

A mayor altitud y velocidad, donde el aire es más fino y las alas deben permitir que el aire fluya más rápidamente sobre las superficies de vuelo con la menor resistencia posible, para tener un mejor rendimiento de vuelo, esto se logra con las nuevas alas "ultra delgadas" pegadas al fuselaje del avión, los pequeños canard's y elevadores horizontales, inclinados hacia atrás como los de un misil supersónico. Construidas con nuevos "materiales compuestos" secretos y que apenas salen de su estructura central (ver dibujo con esquema del avión) ignorando las alas en forma de flecha invertida supera ampliamente a todos los aviones de combate conocidos hasta ahora.

 

Su-35BM (Bort 902) volando en 2009.

El nuevo diseño del Su-47 utiliza todas las experiencias obtenidas de diseños aerodinámicos en otros aviones de combate de Rusia en el pasado, como el MiG-31 de alas delgadas y excelente desempeño a gran altitud y velocidad, pero que era difícil de controlar a media y baja altitud; el caza naval Su-33 con alerones delanteros Canards que permiten vuelos acrobáticos de "alta maniobrabilidad" a baja altitud y control total del avión en la denominada "velocidad cero", pero limitan su velocidad y altitud. El nuevo cazabombardero biplaza Su-34 con la cabina biplaza de alta tecnología de batalla, para misiones de ataque a tierra también los posee.

El tren de aterrizaje delantero se retrae hacia adelante y se guarda, en un foso bien adelantado bajo la cabina, para dejar espacio a las armas internas y un lanzador rotatorio, detrás de la cabina, entre las toberas de entradas de aire de los motores, con misiles "Aire-aire" de corto alcance y pilones de carga en las alas para misiles "aire-aire" de largo alcance.

Es considerado como la plataforma base de experimentación para el desarrollo del nuevo caza de supremacía aérea de Quinta generación de cazas de reacción de largo alcance T-50 PAK-FA que Rusia fabricará en forma conjunta con la India, con nuevas alas de "forma Romboidal" similar al diseño de las alas del F-22 "Raptor" y superficies "Stealth" para reducir su firma de radar. Tendrá el mismo tren de aterrizaje del Su-30 y la moderna cabina de mando y los motores con empuje vectorial del nuevo caza Su-35.

Su diseño de ala ultra delgada en forma de flecha invertida junto con los alerones delanteros Canard's, que conforman un nuevo tipo de configuración de diseño combinado, supera a todos los aviones convencionales, en comparación de los aviones anteriores de alas de diseño normal, le permite tener las siguientes ventajas:

• Ángulo elevado de ataque
• Superioridad en combates cercanos "Dogfight"
• Un mayor rango de ataque en velocidad subsónica
• Una mayor resistencia al efecto stall (perdida de sustentación) y característica anti-giros (Barrenas)
• Mayor estabilidad en ángulos de ataque pronunciados
• Una pista de despegue de menor extensión
• Mayor régimen de ascenso
• Mayor capacidad de altitud y velocidad
• Aterrizajes más cortos

Fuselaje[editar]

El fuselaje está compuesto de aluminio con una aleación de titanio y un 13% de material compuesto, con recubrimento "Stealth", se proyecta hacia atrás rematando con dos radomos traseros a los lados de los motores que tienen diferentes tamaños, el de la derecha (el más pequeño) alberga un radar, mientras que el de la izquierda (el de mayor tamaño) alberga un paracaídas de frenado para pistas cortas. Tiene además dos radares de distintas formas de ondas para detectar posibles amenazas enemigas en distintas altitudes de vuelo.

Alas[editar]

Diseñado como un avión de alas en flecha invertida, en una nueva combinación de alas tipo flecha invertida-canard's; tiene además, pequeños alerones horizontales de elevación proyectados hacia atrás, que permanecen junto a los motores, en combinación con grandes alerones delanteros canard's, instalados en los costados del borde de ataque, sobre las toberas de ingreso de aire a los motores, como los alerones de un misil, en un diseño futurista de triple ala en tándem, único en su tipo y adelantado a su época.

Futuro[editar]

Su moderna tecnología de vuelo y la función como banco de pruebas de nuevas tecnologías experimentales, para recolectar información sobre el comportamiento de su avanzado diseño futurista, está siendo aplicado en el nuevo caza supersónico de diseño furtivo PAK-FA de Rusia, que si se aprobó su fabricación en serie como un avión caza de primera línea de batalla, para enfrentar en combate aéreo contra otros aviones caza de Quinta generación de cazas de reacción y en el nuevo caza Chengdu J-20 totalmente fabricado en China, pero con las alas principales en forma romboidal.

Su construcción en serie ha sido aplazada por ahora, para favorecer la construcción del nuevo caza PAK-FA, que tiene ocupadas todas las líneas de ensamblaje y a los técnicos rusos, para la rápida producción en serie de este moderno avión de "Quinta generación", y el nuevo caza Su-35 de generación 4.5 o generación 4++, de producción en serie para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y su exportación a otros países, gracias a la información recolectada por las pruebas de vuelo del Su-47; pero es posible, que se pueda construir en serie en el futuro como un nuevo tipo de caza naval, con alas de geometría variable por su mejor performance de vuelo a baja altitud y velocidad, y como un avión de combate no tripulado de sexta generación para volar junto al caza PAK-FA.

Es muy posible que Rusia pueda optar por el diseño del Su-47 Berkut (Firkin, según la clasificación de la OTAN), desarrollado en la oficina de diseño Sukhoi y fabricar un nuevo avión naval en el futuro, incluso un nuevo avión no tripulado de sexta generación para misiones de combate naval.

El principal rasgo característico de este caza son las alas en flecha inversa, que le permiten tener una alta maniobrabilidad a baja velocidad y altitud, le permite superar a otros aviones de combate y atacar a objetivos enemigos con vuelos rasantes sobre el mar, para lanzar misiles navales en misiones similares al caza Dassault-Breguet Super Étendard en la Guerra de Malvinas.

La creación del caza de quinta generación Su-47 había comenzado en 1983 por encargo de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética. Luego fue destinado a pruebas de vuelo en la Marina de Guerra. Precisamente por esta razón, Berkut se presenta actualmente como avión naval de nueva generación. Los trabajos de diseño de Berkut se suspendieron en varias ocasiones debido a la falta de financiación.

 

PAK-FA en una prueba de vuelo en abril de 2011.

Como consecuencia, se dispone de una sola nave de pruebas de vuelo y aplicación de tecnología del Su-47, que fue creado para poner a prueba el esquema de la célula central de la nave, el fuselaje central y la configuración de las alas, soluciones técnicas, aplicación de sistemas de control de vuelo, software y nuevos materiales compuestos, para disminuir su peso y ofrecer una baja marca de radar y baja marca térmica; por esto el nuevo armamento no podía instalarse sin la modernización adicional del avión.

En el curso del diseño del nuevo T-50, avión de combate ruso de quinta generación, la célula de Su-47 fue sometida a modernización y se le incorporó un compartimiento de armas internas. Posteriormente esta experiencia fue aprovechada en el diseño del T-50. Originariamente, se planeaba que el arma principal del caza serían los misiles guiados de alcance medio, provistos del radar activo de autodirección final.

También los misiles "Aire-aire" de alcance corto pueden tener nuevas funciones en el armamento interno de los nuevos aviones de la marina; entre las muestras del salón aeroespacial MAKS-2011, un nuevo misil de esta clase К-74, dotado del sistema perfeccionado de autodirección térmica con ángulo de captura del blanco de 120°. El empleo de una nueva ojiva térmica de autoguiado, más pequeña y liviana, permitió aumentar el alcance máximo hasta 40 kilómetros, pasando a ser un misil de corto alcance a un nuevo misil de medio alcance, el cañón (calibre: 30 milímetros) seguirá formando parte del armamento de los cazas para combate de corto alcance, que otros aviones rusos multipropósito, los nuevos Berkut para la marina, estarán dotados de armas de ataque: misiles de precisión guiados "Aire-superficie", para objetivos navales y misiles "Aire-tierra" para atacar bases militares y sistemas de radares enemigos.

Avión embarcado[editar]

Hace unos años Rusia anunció el programa de construcción de nuevos portaaviones clase Almirante Kuznetsov del que solo existen dos unidades construidas, uno a cargo de la Marina de Rusia y el segundo portaaviones en construcción fue vendido a China. Paralelamente, se está pensando en los aviones a emplazar en los nuevos portaaviones, debido a que los Su-33 llevan muchos años en operaciones navales. Todo viene indicando que se optará por el Su-47 “Berkut” (Firkin, según la clasificación de la OTAN), desarrollado en la oficina de diseño Sukhoi.⁴

También se está desarrollando una nueva generación de aviones no tripulados que volarán junto con los aviones navales tripulados Su-47, desde los portaaviones de Rusia; tendrán buen performance de vuelo a media y baja altitud, para facilitar las operaciones navales en misiones de escolta, patrulla naval, guía de ataque y para distraer a los aviones de combate enemigos, saturando el radar de larga distancia con su presencia y volando junto al ala de combate combinada, conformada por los nuevos aviones Su-47 y otros aviones PAK-FA desplegados desde bases aéreas en tierra.

Especificaciones técnicas[editar]

Referencia datos: World Aircraft & Systems Directory²

Características generales

• Tripulación: 1²
• Longitud: 22.6²
• Envergadura: 15.16²
• Altura: 6,3 m (20,7 ft)
• Peso vacío: 16 375 kg (36 090,5 lb)
• Peso cargado: 25 000 kg (55 100 lb)
• Peso máximo al despegue: 35 000 kg (77 140 lb)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): Mach 1,6²
• Velocidad crucero (V_c): Se preveía 1800 km/h
• Alcance: 3300 km (1782 nmi; 2051 mi)
• Radio de acción: 1800 m (5906 ft)
• Régimen de ascenso: 233 m/s (45 866 ft/min)
• Carga alar: 360 kg/m² (73,7 lb/ft²)

[Davixu 996]

hace 58 minutos, alquimista112 dijo:

 

 

 

Pintado de negro con las estrellas rojas me recuerda el de la peli Firefox (si, igual que el navegador)

 

 

hace 58 minutos, alquimista112 dijo:

Hace unos años Rusia anunció el programa de construcción de nuevos portaaviones clase Almirante Kuznetsov del que solo existen dos unidades construidas, uno a cargo de la Marina de Rusia y el segundo portaaviones en construcción fue vendido a China.

 

 

De este portaaviones también hay para hacer un hilo, a parte de sus incendios, se ve que utiliza una especie de chapapote como combustible y ... digamos que él solo contamina más que algunos paises.

[manolojones 1.233]

hace 32 minutos, Davixu dijo:

Pintado de negro con las estrellas rojas me recuerda el de la peli Firefox (si, igual que el navegador)

 

¿Y quién te dice a ti que no es casualidad que lo pintaran así? 

[Criseox 2.109]

hace 14 horas, manolojones dijo:

 

¿Y quién te dice a ti que no es casualidad que lo pintaran así? 

 

Hablando de Firefox nos delatamos los vejetes.

 

La verdad es que toda la pelicula era una tonteria sin pies ni cabeza, pero yo recuerdo habermelo pasado en grande viendola en un cine de estreno de la Gran Via (los caros)

 

Que inocencia aquella

[alquimista112 3.350]

El Grumman X-29 y el Sukhoi Su-47 son dos ejemplos de aviones con ala invertida.

 

 

 

 

 

Grumman X-29

El Grumman X-29 fue un avión de caza experimental que sirvió de base para investigar un conjunto de nuevas tecnologías, para aplicarlas en el futuro en otros aviones de combate de Quinta generación de cazas de reacción; las más destacadas fueron el ala en flecha invertida y las superficies de vuelo tipo canard.

 

Un Grumman X-29 volando en 1990.
Tipo	Caza experimental
Fabricante	Grumman
Primer vuelo	1984
Estado	Retirado
Usuario	DARPA
N.º construidos	2

 

Historia[editar]

Siguiendo el programa de pruebas de los aviones X, se construyó este moderno avión para preparar el diseño, la tecnología y la posible producción en serie en el futuro, de un avión de combate de Quinta generación de cazas de reacción. El X-29 realizó su primer vuelo en 1984 y durante los siguientes diez años, los dos X-29 construidos fueron usados por la DARPA para realizar pruebas de vuelo.

Diseño[editar]

 

Grumman X-29, 24 de julio de 1987.

Avión de pruebas de vuelo y laboratorio de nuevas tecnologías, de diseño monomotor, con alas invertidas y alerones delanteros canard's, para alta maniobrabilidad. La inestabilidad aerodinámica inherente de esta configuración, requirió el uso de modernos controles fly-by-wire computarizados, y fue necesario, el uso de avanzados materiales compuestos, para fabricar el ala, lo suficientemente rígida, pero sin que resultara demasiado pesada, diseño que luego se aplicó con éxito en los nuevos aviones de Quinta generación de cazas de reacción, con alas que tienen materiales compuestos y una forma convencional, tipo romboidal, como el Lockheed Martin F-22 Raptor que si se fabricó en serie, y el más moderno Lockheed Martin F-35 Lightning II, que está en etapa de pruebas.

La cabina es monoplaza y tiene pequeños difusores de ingreso de aire a los motores, instalados a los costados de la cabina, donde se conectan los alerones delanteros, en forma similar al caza Saab 39 Gripen, aunque nunca se consideró su fabricación en serie, sirvió de base de pruebas para desarrollar nuevas tecnologías de control de vuelo, en posteriores diseños de naves inestables, que no hubieran podido pasar su fase de pruebas de vuelo, sin la contribución de este avión laboratorio de pruebas de nuevas tecnologías.

Especificaciones (X-29)[editar]

Referencia datos: ¹

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Carga: 1.810 kg
• Longitud: 14,7 m
• Envergadura: 8,29 m
• Altura: 4,26 m
• Superficie alar: 17,54 m²
• Perfil alar: Ala en flecha invertida
• Peso vacío: 6.260 kg
• Peso máximo al despegue: 8.070 kg
• Planta motriz: 1× Turbofán General Electric F404.
  • Empuje normal: 71,2 kN 16.000 lbf de empuje.
    0:22

     

    X-29 realizando varias maniobras en vuelo.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1.770 km/h (Mach 1,8) a 10.000 m
• Alcance: 560 km
• Techo de vuelo: 16.800 m

[alquimista112 3.350]

 

 

 

 

Mikoyan Proyecto 1.44

 

El Mikoyán MiG Proyecto 1.44 (en ruso: Микоян МиГ-1.44, designación OTAN: Flatpack¹) fue un demostrador de tecnología de avión de caza desarrollado por la compañía rusa Mikoyán. Este avión ha recibido múltiples nombres dentro de la compañía como Objeto/Artículo 1.44/1.42, 1.42 se refiere al diseño (designación OTAN: Foxglove) mientras que 1.44 es la designación del prototipo; también fue conocido como MiG-MFI, y extraoficialmente durante un tiempo fue conocido como MiG-35 pero actualmente este nombre es asignado a un nuevo caza ruso de 4.5 generación.²

Fue uno de los proyectos iniciados en la Unión Soviética como respuesta al programa estadounidense Advanced Tactical Fighter (ATF) que daría lugar al caza de 5.ª generación F-22 Raptor. Incorporaba numerosas características de los cazas de quinta generación como aviónica avanzada, tecnología furtiva, supermaniobrabilidad y supercrucero. El desarrollo del diseño fue lento, caracterizado por aplazamientos repetidos y prolongados debido a la falta crónica de fondos; Rusia abandonó el proyecto 1.44 para dar prioridad al PAK FA.

Imagen conceptual de 2 MiG 1.44 en vuelo
Tipo	Demostrador de tecnología
Fabricante	Mikoyán
Primer vuelo	12 de abril de 1970
Estado	Cancelado
N.º construidos	3

 

Desarrollo[editar]

 

Toma frontal del Mikoyan Proyecto 1.44

La Unión Soviética se fijó la necesidad de tener un avión caza de nueva generación (quinta generación) que pudiera reemplazar en el futuro a los afamados cazas MiG-29 y Su-27, como avión de caza de primera línea en su Fuerza Aérea, para misiones de supremacía aérea, especializado en combate aire-aire a gran altitud y de diseño «furtivo» . El proyecto se conoció bajo la sigla PAK-FA, que es la abreviación del nombre del proyecto que quiere decir "Caza táctico de primera línea" (en ruso, Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsyi).

La Fuerza Aérea de Rusia solicitó la presentación de un diseño, cuya construcción se adelantaría en un futuro cercano, para un nuevo caza furtivo de vuelo supersónico, de alta maniobrabilidad, con capacidad de transporte de bombas/armamento pesado y de largo alcance. La empresa aeronáutica Mikoyan, fabricante de los afamados cazas MiG-21, MiG-27, MiG-25, MiG-29, MiG-31 y el más moderno MiG-35, presentó este proyecto, al cual denominó MiG 1.44 (MFI). Su configuración alar es de construcción triangular, en forma de ala delta y canard, al estilo del caza europeo Eurofighter Typhoon, y con los motores instalados bajo el fuselaje central, y supuestamente elevar su tasa de sobrevivencia en un impacto a las turbinas. El proyecto se llevaba a cabo y tenía como meta final el crear un caza para enfrentar al proyecto del nuevo caza furtivo estadounidense F-22 Raptor, el cual era de capacidades consideradas de «quinta generación» y al posterior proyecto multinacional Joint-Strike-Figther, llevado a cabo en conjunto por la firma citada, el alto mando de la Armada de los Estados Unidos y los socios iniciales del F-16A/B de Europa, y que también tenía previsto el ser un caza transportado por los nuevos portaaviones de la OTAN, para disponer de esas mismas capacidades.

Este aparato estaría equipado con un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), similar al instalado en el caza experimental de pruebas de vuelo y nuevas tecnologías Su-37, con un sistema de puntería integrado en el casco del piloto, en un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate aire-aire contra otros aviones caza en combate cerrado. El sistema funciona como un equipo de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, el cual le proporciona al piloto capacidades de detección y seguimiento de los objetivos pasivos en su entorno de combate. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga.

A pesar de tener mejores perspectivas, el que fuera seleccionado fue el otro proyecto, llevado a cabo por la empresa competidora Sukhoi, lo cual cortó su financiación de forma inmediata, y finalmente, para continuar con las pruebas de vuelo, se pretendía el construir otros cuatro prototipos para seguir adelante con las pruebas de vuelo y su fabricación en serie en el futuro, para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia con el primer avión de combate de "quinta generación" antes del año 2015, lo cual, obviamente; no se concretó debido a los serios y constantes retrasos del proyecto.

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 19 m
• Envergadura: 15 m
• Altura: 4,5 m
• Peso vacío: 18.000 kg
• Peso cargado: 28.000 kg
• Peso máximo al despegue: 35.000 kg
• Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Lyulka AL-41F.
  • Empuje con postquemador: 176 kN (17 947 kgf; 39 567 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no):
  • A altitud: 3 210 km/h (Mach 2,6)
  • A nivel del mar: 1 500 km/h
• Alcance: 4000 km (2160 nmi; 2485 mi)
• Techo de vuelo: 21 555 m (70 719 ft)
• Régimen de ascenso: 350 m/s

Armamento

• Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-301 de 30 mm con 250 proyectiles
• Bombas:
  • Guiadas: KAB-500
  • De caída libre: ODAB-500P
• Misiles:
  • Misiles aire-aire
    • R-73 (AA-11 Archer) o K-74 de corto alcance guiados por infrarrojos.
    • R-77 (AA-12 Adder) de medio alcance guiado por radar.
    • K-37 de largo alcance guiado por radar.
  • Misiles aire-superficie:
    • Kh-55
    • P-800 Ónix
    • P-270 Moskit

[manolojones 1.233]

1 hour ago, alquimista112 dijo:

El Grumman X-29 y el Sukhoi Su-47 son dos ejemplos de aviones con ala invertida.

 

Pero que conste que lo del ala invertida ya estaba inventado de bastante antes :

 

 

 

[alquimista112 3.350]

hace 20 horas, manolojones dijo:

 

Pero que conste que lo del ala invertida ya estaba inventado de bastante antes :

 

 

 

Efectivamente, las alas invertidas, el ala delta, y otras muchas que pensamos que son muy actuales ya provienen de inventos muy anteriores. 

[alquimista112 3.350]

 

 

 

Rockwell-MBB X-31

 

El Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31 Enhanced Fighter Maneuverability es un avión experimental creado como un programa de colaboración germano-estadounidense para probar la tecnología de empuje vectorial en los aviones de caza. El empuje vectorial permite que el X-31 pueda volar en una dirección distinta a la que apunta la parte delantera del avión, haciéndolo significativamente más maniobrable que la mayoría de los cazas convencionales. Un avanzado sistema de control de vuelo le permite mantener el vuelo controlado a grandes ángulos de ataque cuando un avión convencional entraría en pérdida.

• X-31 Nº de serie 164584: 292 vuelos, estrellado el 19 de enero de 1995 al norte de la Edwards AFB, CA. El accidente fue provocado por acumulación de hielo dentro del tubo Pitot, enviando información de velocidad aerodinámica incorrecta a los computadores de control de vuelo. El piloto se eyectó y salió ileso.¹²³
• X-31 N.S. 164585: 288 vuelos. Ahora se encuentra expuesto en el Oberschleißheim museum (parte del Deutsches Museum).

 

Tobera del X-31, expuesto en el Oberschleißheim museum.

1:34

X-31 regresando de un vuelo de prueba en 2002.
Tipo	Avión de caza experimental
Fabricantes	Rockwell  Messerschmitt-Bölkow-Blohm
Primer vuelo	1990
Estado	Retirado
Usuario	DARPA
Usuarios principales	NASA  DLR
N.º construidos	2

 

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 13,2 m
• Envergadura: 7,3 m
• Altura: 4,4 m
• Superficie alar: 21 m²
• Peso vacío: 4.633 kg
• Peso cargado: 6.336 kg
• Peso máximo al despegue: 6.336 kg
• Planta motriz: 1× turbofán General Electric F404-GE-400.
  • Empuje normal: 71 kN 16.000 lbf de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1.550 km/h (Mach 1,28)
• Techo de vuelo: 12.200 m
• Régimen de ascenso: 218 m/s
• Carga alar: 300 kg/m²

[alquimista112 3.350]

 

 

 

Boeing X-32

El Boeing X-32 fue un proyecto de avión de combate multipropósito, que fue propuesto por el fabricante estadounidense Boeing para el programa Joint Strike Fighter. Finalmente, perdió la pugna frente a la propuesta de la Lockheed Martin, el X-35, que posteriormente se convertiría en el F-35 Lightning II.

 

Boeing X-32B despegando.
Tipo	Caza furtivo experimental
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	18 de septiembre de 2000
Estado	Cancelado
Usuario	DARPA
N.º construidos	2

 

Desarrollo[editar]

 

Boeing X-32B expuesto en el Museo Aeronaval Patuxent River.

En 1993, la Defense Advanced Research Projects Agency, más conocida por el acrónimo DARPA, presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva, de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la USAF, los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines.¹ Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado.² En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen, creando así el programa Joint Strike Fighter.

Diversas compañías tomaron parte de la lucha en la primera parte del proyecto, que se basaba en el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, permitiéndoseles producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Uno de los principales aspectos de dicho programa era la prohibición del Gobierno de los Estados Unidos para que las empresas pudiesen financiar con sus propios recursos el proyecto. A cada uno de los fabricantes se les otorgó 750 millones de dólares para desarrollar y producir las dos aeronaves (incluyendo aviónica, software y hardware). Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna, que podía llevar al perdedor a la bancarrota.

Versiones[editar]

X-32A

Prototipo de aterrizaje y despegue convencionales, uno construido.

X-32B

Prototipo de aterrizaje y despegue verticales, uno construido.

 

 

Operadores[editar]

 Estados Unidos

Armamento

• Cañones: ** Un M61A2 de 20 mm, o
  • Un Mauser BK-27 de 27 mm
• Otros: ** Internamente: 6x misil aire-aire AMRAAM o 2x AMRAAM y 2x bomba guiada de 900 kg
  • Externamente: Aprox. 6800 kg de cargas externas a máximo alcance, incluyendo armas guiadas, misiles antirradiación, armas aire-superficie, y depósitos de combustible auxiliares

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (V_ne): Mach 1,6 en altitud Alcance en misión de perfil USAF: 1574 km Alcance en misión de perfil Armada: 1389 km Alcance en misión de perfil Cuerpo de Marines de los Estados Unidos/Marina Real británica: 1112 km

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Frawley³

Características generales

Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 13,72 m Envergadura: 10,97 m Altura: 5,28 m Superficie alar: 54,8 m² Peso vacío: 10900 kg Peso cargado: 19000 kg Peso máximo al despegue: 17200 kg Planta motriz: 1× turbofán con posquemador Pratt & Whitney F119.

• Empuje normal: 125 kN (28000 lbf) de empuje.
• Empuje con postquemador: 191 kN⁴ de empuje.

DARPA

[alquimista112 3.350]

 

 

 

Bell X-5

El Bell X-5 fue la primera aeronave capaz de cambiar el ángulo de sus alas en vuelo. Se inspiraba en el diseño del Me P.1101 de la compañía alemana Messerschmitt,¹ aunque este diseño sólo podía ajustar sus alas en tierra. Los ingenieros de Bell crearon un sistema de motores eléctricos para poder mover las alas en vuelo.

 

El Bell X-5 con las alas en diversas posiciones.
Tipo	Avión experimental
Fabricantes	Bell Aircraft Corporation
Diseñado por	Robert J. Woods
Primer vuelo	20 de junio de 1951
Introducido	1951
Retirado	1953
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de Estados Unidos
Producción	1951
N.º construidos	2
Desarrollo del	Messerschmitt P.1101

 

Diseño y desarrollo[editar]

El X-5 tenía tres ángulos de posición para sus alas: a 20, 30 y 60 grados. Un montaje movía la articulación a través de unos raíles cortos y se utilizaban frenos de disco para bloquear el ala en cada una de sus posiciones. El tiempo que tardaba desde la posición más cerrada a la más extendida era menor a treinta segundos.

La articulación de la bisagra y los pivotes compensaban parcialmente los cambios del centro de gravedad y de elevación cuando las alas se movían. Sin embargo, el X-5 tenía unas características peligrosas de giro, con algunas posiciones de las alas se producían giros irrecuperables. Esto llevó a la destrucción de la segunda aeronave y a la muerte de un piloto de pruebas.²

Se construyeron dos X-5, con números de serie 50-1838 y 50-1839. El primero se completó el 15 de febrero de 1951, y las dos aeronaves realizaron sus primeros vuelos el 20 de junio y el 10 de diciembre de ese año. Se realizaron casi 200 vuelos de hasta velocidades de Mach 0,9 y altitudes de 12 200 m.

El 14 de octubre de 1953, el capitán Ray Popson, de la USAF, moría en un accidente en la base Edwards durante una prueba de giros. El otro X-5 permaneció en Edwards hasta 1958, aunque su programa había finalizado en 1955.

El X-5 demostró la ventaja de las alas de geometría variable en el diseño de aeronaves con intención de volar en un amplio rango de velocidades. A pesar de los problemas de estabilidad del X-5, el concepto fue llevado con éxito en otros aviones como el F-111, el F-14 Tomcat y el bombardero B-1 Lancer.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Supervivientes[editar]

En el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se puede observar el único Bell X-5 superviviente.³

Especificaciones[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Bell X-5.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 10,2 m (33,3 ft)
• Envergadura: 10,2 m (con flecha mínima)/6,5 m (con flecha 60º)
• Altura: 3,7 m (12 ft)
• Superficie alar: 16,3 m² (175 ft²)
• Peso vacío: 2880 kg (6347,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 4536 kg (9997,3 lb)
• Planta motriz: 1× turborreactor Allison J35-A-17.
  • Empuje normal: 21,8 kN (2223 kgf; 4901 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 1150 km/h (715 MPH; 621 kt)
• Alcance: 1207 km (652 nmi; 750 mi)
• Techo de vuelo: 15 200 m (49 869 ft)
• Empuje/peso: 0,50:1

[alquimista112 3.350]

 

 

 

Bell X-1

El Bell X-1, originalmente denominado XS-1, fue el primer avión en superar la velocidad del sonido en vuelo horizontal.¹ Fue el primero de los llamados aviones X, una serie de aeronaves diseñadas para probar nuevas tecnologías y generalmente mantenidas en estricto secreto.

 

El X-1 #46-062 en vuelo.
Tipo	Avión cohete experimental
Fabricante	Bell Aircraft
Primer vuelo	19 de enero de 1946
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	NACA
N.º construidos	6

 

Desarrollo[editar]

 

El modelo X-1-1 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Washington D. C..

Archivo:First Supersonic Flight 1997 Issue-32c.jpg

Sello del Servicio Postal de los Estados Unidos conmemorando la superación de la barrera del sonido con el Bell X-1.

3:05CC

 

Primer vuelo supersónico del X-1.

Se comenzaron a realizar pruebas en el aeródromo militar de Muroc (actualmente base de las Fuerzas Aéreas de Edwards) en California, para obtener datos sobre las condiciones de vuelo a velocidades supersónicas. Estas primeras pruebas terminaron con el primer vuelo propulsado en el segundo prototipo, pilotado por Chalmers Goodlin, el 9 de diciembre de 1946. El vuelo número 50 fue el primero en superar esta cifra, a una velocidad máxima de Mach 1,05.

El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles Yeager de la USAF voló en el avión #46-062, que recibió el nombre de Glamorous Glennis. La aeronave, impulsada por un motor de cohete, fue lanzada desde el vientre de un B-29 modificado y planeó hasta aterrizar en una pista. En este vuelo el piloto cruzó por primera vez la "barrera del sonido", consiguiendo alcanzar los 1200 km/h o Mach 1,06 a 12 800 m.¹ Solo unos días más tarde este avión alcanzó un récord de altitud de 21 372 m. Esta máquina se exhibe en la actualidad en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington, junto con el Spirit of St. Louis y el SpaceShipOne.

Se construyó un tercer X-1, que resultó destruido en un accidente ocurrido en un vuelo de pruebas, sobre la base Edwards.

Existen controversias sobre si el vuelo de Yeager fue realmente el primero en superar la barrera del sonido. El piloto alemán Hans Guido Mutke afirmó ser la primera persona en alcanzar esta velocidad el 9 de abril de 1945 en un Messerschmitt Me 262. También hay disputas sobre si el piloto George Welch superó la barrera del sonido el 1 de octubre de 1947 en su XP-86 Sabre durante un picado, dos semanas antes que el X-1.

El XS-1 fue el primer avión fabricado únicamente para propósitos de investigación, sin intención de ser producido en serie. Su diseño se realizó a partir de las especificaciones propuestas por el NACA (en la actualidad, NASA), pagado por las Fuerzas Aéreas y construido por Bell Aircraft Inc. El XS-1 #2 (número de serie 46-063) fue utilizado para proporcionar datos sobre el diseño de futuras aeronaves de alto rendimiento. Las técnicas de investigación utilizadas en el programa X-1 se convirtieron en el patrón para los siguientes proyectos con aviones X. Además, los procedimientos y personal del NACA ayudaron a la fundación del programa espacial estadounidense en los años 60 del siglo xx.

Variantes[editar]

X-1, XS-1 (Model 44)

Versión inicial, tres construidos, denominados X-1-1, X-1-2 y X-1-3.

X-1A (Model 58A)

Versión agrandada del X-1, uno construido.

X-1B (Model 58B)

Versión similar al X-1A con diferente ala, uno construido.

X-1C (Model 58C)

Proyecto de pruebas de armamento, no construido.

X-1D (Model 58D)

Versión con cambios menores, uno construido.

X-1E

X-1-2 reconstruido con múltiples modificaciones.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• NACA

Números de serie[editar]

X-1 (XS-1)

• #1 - 46-062 - Glamorous Glennis, ochenta y dos vuelos.
• #2 - 46-063, setenta y cuatro vuelos, convertido a X-1E.
• #3 - 46-064, un vuelo, destruido en tierra el 9 de noviembre de 1951.

X-1A

• 48-1384, veintiséis vuelos, destruido en una explosión el 8 de agosto de 1955.

X-1B

• 48-1385, veintisiete vuelos.

X-1D

• 48-1386, dos vuelos, destruido en una explosión el 22 de agosto de 1951.

X-1E

• Modificado del X-1 #2, 46-063, veintisiete vuelos.

Especificaciones (X-1)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Bell X-1.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 9,5 m (31 ft)
• Envergadura: 8,5 m (28 ft)
• Altura: 3,3 m (10,9 ft)
• Superficie alar: 12 m² (129,2 ft²)
• Peso vacío: 2219 kg (4890,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 6078 kg (13 395,9 lb)
• Planta motriz: 1× cohete Reaction Motors XLR11-RM3.
  • Empuje normal: 26,7 kN (2723 kgf; 6002 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2736 km/h (1700 MPH; 1477 kt) a 18 290 m
• Alcance: 5 minutos de impulso sostenido del motor
• Techo de vuelo: 21 900 m (71 850 ft)

[manolojones 1.233]

Rompiendo la barrera del sonido en el X-1, de la película "Elegidos para la gloria". Altamente recomendable, por cierto. 

 

 

 

[visigodo74 2.025]

Muy buena película.

[León Fandiño 1.083]

Y con un gran elenco de jovencitos actores:  Sam Shepard, Scott Glenn, Ed Harris, Dennis Quaid, Fred Ward, Barbara Hershey, Veronica Cartwright, Pamela Reed, Lance Henriksen,  Kathy Baker o  Jeff Goldblum...  entre otros!!!

[alquimista112 3.350]

 

 

Bell X-2

El Bell X-2, apodado Starbuster,¹ fue un avión experimental estadounidense, construido para investigar las características de vuelo a velocidades de Mach 2 a Mach 3.

El X-2 #2 con la rueda delantera de aterrizaje rota tras su primer vuelo sin motor en 1952, Base de la Fuerza Aérea Edwards.
Tipo	Avión experimental
Fabricante	Bell Aircraft
Primer vuelo	18 de noviembre de 1955 (primer vuelo con motor)
Retirado	27 de septiembre de 1956
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	National Advisory Committee for Aeronautics
N.º construidos	2

 

Diseño y desarrollo[editar]

Proporcionar la estabilidad y control adecuados para las aeronaves a velocidades supersónicas fue una de las mayores dificultades a las que se tuvieron que enfrentar los ingenieros al aproximarse a Mach 3. A esas velocidades, el aparato se encontraría con una "barrera térmica", que causaría efectos graves de sobrecalentamiento debido a la fricción aerodinámica.

El X-2 estaba construido con acero inoxidable y una aleación de cuproníquel, e impulsado con un motor cohete de dos cámaras XLR-25 capaz de suministrar un empuje de entre 11 y 67 kN.²

Originalmente designado XS-2-BE, pasó luego a ser el XS-2 y, finalmente, X-2. Internamente en la compañía Bell, era el Model 52.

Historia operacional[editar]

El primer lanzamiento del X-2 se realizó desde un bombardero B-50 modificado, donde el piloto de pruebas Jean Ziegler completó un vuelo sin motor en la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards el 27 de junio de 1952. Posteriormente, este avión se perdería en un vuelo en 1953.³⁴

El teniente coronel Frank K. Everest realizó el primer vuelo con motor en un segundo avión el 18 de noviembre de 1955. Su noveno y último vuelo en julio del siguiente año alcanzó un nuevo récord de velocidad en Mach 2,87 (3050 km/h). A estas velocidades, Everest informó que los controles de mando eran poco efectivos. Además, los estudios de simulación y en túnel de viento, sugerían que el avión tendría problemas serios de estabilidad al aproximarse a Mach 3.⁵

El 7 de septiembre de 1956, el capitán Iven C. Kincheloe se convirtió en el primer piloto en superar los 100 000 pies de altitud (30 500 m), alcanzando en el X-2 la altura de 38 466 m el 27 de ese mes; el capitán Milburn G. Apt superó la velocidad de Mach 3, llegando a los 3370 km/h (Mach 3,2) a una altitud de 19 960 m.⁶ Aunque el vuelo no tuvo fallos al alcanzar la velocidad máxima, poco después Apt intentó realizar una maniobra de giro cuando aún estaba por encima de Mach 3. El X-2 perdió estabilidad y quedó fuera de control, con un problema similar al que tuvo Chuck Yeager en su X-1A tres años antes. Sin embargo, Apt no pudo recuperar el control, y aunque separó la cápsula de escape del avión, no fue capaz de lanzarse desde ella, falleciendo en el impacto contra el suelo.⁷

Aunque el X-2 proporcionó una cantidad importante de datos de investigación sobre aerodinámica de altas velocidades, la muerte de Apt cerró el programa antes de que el NACA comenzara una investigación en detalle, y el vuelo a altas velocidades se pospuso durante tres años hasta la llegada del X-15.

Vuelos[editar]

Los dos aviones realizaron un total de 20 vuelos entre el 27 de junio de 1952 y el 27 de septiembre de 1956.

• 46-674: 7 vuelos sin motor, 10 vuelos propulsados.⁴
• 46-675: 3 vuelos propulsados.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• NACA

Especificaciones[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Bell X-2.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 13,4 m (44 ft)
• Envergadura: 9,8 m (32 ft)
• Altura: 4,1 m (13,5 ft)
• Superficie alar: 24,2 m² (260,5 ft²)
• Perfil alar: 2S-50 bicon
• Peso vacío: 5600 kg (12 342,4 lb)
• Peso cargado: 11 300 kg (24 905,2 lb)
• Peso máximo al despegue: 11 300 kg (24 905,2 lb)
• Planta motriz: 1× cohete Curtiss Wright XLR25-CW-1.
  • Empuje normal: 67 kN (15 000 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 3370 km/h (2094 MPH; 1820 kt) (Mach 3,196)
• Techo de vuelo: 38 405 m (126 001 ft)

 

[alquimista112 3.350]

 

 

Douglas X-3 Stiletto

El Douglas X-3 Stiletto fue un avión a reacción de investigación de alta velocidad fabricado por la estadounidense Douglas Aircraft Company. Su misión principal era investigar las características de diseño de un avión adecuado para mantener velocidades supersónicas, que incluía el uso por primera vez de titanio en los componentes principales de la estructura.¹

 

Douglas X-3.
Tipo	Avión de investigación de alta cota y gran velocidad
Fabricante	Douglas
Primer vuelo	15 de octubre de 1952
Introducido	1952
Retirado	23 de mayo de 1956
Estado	Retirado
Usuario	USAF
Usuarios principales	NACA
Producción	1

 

Desarrollo y diseño[editar]

Bajo la dirección del Mando de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y con el patrocinio conjunto de la Armada, la Fuerza Aérea y el NACA, Douglas diseñó y desarrolló un avión de investigación de alta velocidad, que designó X-3 y más tarde Stiletto (estilete) en alusión a su apariencia.

Concebido primordialmente para investigar problemas de vuelo a alta cota y gran velocidad, así como las consecuencias del calor cinético, el X-3 comenzó su etapa de diseño en 1945.

La complejidad de este programa queda indicada en el hecho de que transcurrieron más de tres años hasta que se obtuvo la aprobación para la construcción de una maqueta (agosto de 1948), y solo a finales de 1949, Douglas recibió un contrato por dos prototipos destinados a pruebas de vuelo y una célula de pruebas estáticas; en realidad, solamente se llegó a construir un prototipo.

El X-3, que realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1952, tenía un fuselaje delgado con morro de tipo aguja, ala monoplana cantilever de implantación baja y escasa envergadura, cola convencional, tren de aterrizaje retráctil y planta motriz constituida por dos turborreactores Westinghouse J34-WE-17 montados lado a lado en el fuselaje. El piloto iba en una cabina presurizada, en un asiento eyectable hacia abajo que también servía como ascensor eléctrico para posibilitar el acceso en tierra. El diseño del X-3 era de una complejidad sin precedentes debido a la gran velocidad requerida, que implicaba una aerodinámica avanzada y la utilización de nuevos materiales y métodos de construcción; en particular, hubo que desarrollar técnicas de fabricación que incluían la utilización de titanio. Además, la célula tenía más de 850 diminutos orificios distribuidos en toda la superficie para registrar presiones, 185 indicadores de cargas y esfuerzos, y 150 puntos para registro de temperaturas.

Historia operacional[editar]

 

El Douglas X-3 Stiletto en la pista del lago.

El primer vuelo corto del X-3 fue realizado el 20 de octubre de 1952 por el piloto de pruebas Bill Bridgeman. Bridgeman despegó desde el suelo y voló aproximadamente una milla (1,6 km), antes de volver a posarse en la pista del lago. El primer vuelo oficial fue el 20 de octubre con Bridgeman de piloto, que duró unos veinte minutos. Bridgeman realizó un total de 26 vuelos durante las pruebas de Douglas, hasta diciembre de 1953. El X-3 no se acercó a su funcionamiento previsto. En su primer vuelo supersónico el avión tuvo que realizar un picado de 15 grados para alcanzar Mach 1,1. Su vuelo más rápido, realizado el 28 de julio de 1953, alcanzó Mach 1,208 en un picado de 30º.

Tras completarse el programa de pruebas del contratista en diciembre de 1953, el X-3 fue entregado a la Fuerza Aérea. Los pobres resultados del X-3 significaron una reducción del programa. Frank Everest y Chuck Yeager realizaron tres vuelos cada uno. Aunque el avión era tripulado por pilotos de la USAF, fueron contados como vuelos del NACA. El último vuelo de Yeager se realizó en julio de 1954.

El NACA hizo planes para realizar una serie de vuelos experimentales con el X-3. La investigación se centraba en la estabilidad y control longitudinales, las cargas en cola y alas y la distribución de la presión. El piloto del NACA Joseph A. Walker realizó su primer vuelo el 23 de agosto de 1954, y posteriormente ocho vuelos más entre septiembre y octubre.

A finales de octubre, el programa fue expandido para incluir pruebas de estabilidad direccional y lateral. Walker voló en diez ocasiones entre el 20 de septiembre de 1955 y el 23 de mayo de 1956. El X-3 fue retirado y expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. De los dos aviones que se pidieron, solo el 49-2892 fue construido y realizó un total de 51 vuelos.

Supervivientes[editar]

• El único X-3 fue transferido en 1956 al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.² Desde 2008 se exhibe en la galería de Investigación y Desarrollo del Museo.¹

Especificaciones del X-3[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Douglas X-3.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 20,4 m (66,8 ft)
• Envergadura: 6,9 m (22,7 ft)
• Altura: 3,8 m (12,5 ft)
• Superficie alar: 15,5 m² (166,5 ft²)
• Peso vacío: 6507 kg (14 341,4 lb)
• Peso máximo al despegue: 10 160 kg (22 392,6 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor Westinghouse J34-WE-17.
  • Empuje normal: 15,0 kN (3370 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 21,6 kN (4850 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1135 km/h (705 MPH; 613 kt) a 7000 m
• Techo de vuelo: 11 580 m (37 992 ft)
• Carga alar: 8,8 kg/m² (1,8 lb/ft²)

[alquimista112 3.350]

 

 

Bristol 188

El Bristol 188 fue un avión experimental supersónico, de origen británico, que fue construido por la empresa Bristol Aeroplane Company. Su longitud, su fuselaje esbelto y el objetivo de su construcción le valieron el sobrenombre de "Flaming Pencil"

 

Tipo	Avión experimental
Fabricante	Bristol Aeroplane Company
Primer vuelo	14 de abril de 1962
Estado	Experimental
Usuario	Royal Air Force
N.º construidos	2

 

istoria[editar]

Este avión tuvo su génesis en el contrato OR.330, que requería un avión de reconocimiento de gran velocidad, que eventualmente se convirtió en el Avro 730. Como el 730 necesitaba operar a gran velocidad durante períodos de tiempo prolongados, se decidió que era necesario obtener más información sobre las operaciones supersónicas, lo que llevó al Requerimiento Operacional ER. 134T, que requería un avión de pruebas que pudiese alcanzar velocidades superiores a Mach 2. El avión experimental debía mantener esas velocidades durante un largo periodo, permitiendo el estudio de los efectos cinéticos en el calentamiento de los materiales del avión. Muchas empresas británicas mostraron interés en esta especificación del Ministerio del Aire y en febrero de 1953, la empresa Bristol obtuvo el contrato de desarrollo y fabricación. Bristol le otorgó al proyecto el nombre de 188, del cual debían construirse tres ejemplares, uno para pruebas estáticas y los otros dos (número de construcción 13518 y 13519) para vuelos de pruebas. El 4 de enero de 1954 se les otorgó las matrículas XF923 y XF926. Otra orden para la construcción de 3 ejemplares adicionales fue recibida, aunque fue cancelada en 1957 junto con la cancelación del proyecto del Avro 730.

La avanzada naturaleza del avión obligó a utilizar acero inoxidable para la construcción del recubrimiento del fuselaje de la estructura hexagonal, que no llevaba pintura, aunque problemas con la nueva técnica de soldadura en arco en atmósfera de argón, causó muchos retrasos y obtuvo resultados muy poco satisfactorios.

Inicialmente fueron seleccionados motores Rolls-Royce para impulsar al Bristol 188, pero fueron probadas cinco combinaciones diferentes; dos con Rolls Royce Avon 200, dos con el de Havilland Gyron Junior y una con un Rolls-Royce Avon AJ.65. Sin embargo, la elección final para el 188 recayó sobre dos motores Gyron Junior DGJ10R, capaces de desarrollar 6.200 kg de empuje al nivel del mar y 8.900 a Mach 2 a 11.000 metros de altura.

Servicio operacional[editar]

En mayo de 1960, arribó Farnborough el primer avión entregado para pruebas estáticas, aunque luego se mudó a la Bedford. El XF923 realizó sus primeras pruebas el 26 de abril de 1961, aunque no realizó su primer vuelo hasta el 14 de abril de 1962 debido a numerosos problemas. El XF926 voló por primera vez el 26 de abril de 1963, alcanzando una velocidad de 2.300 km/h (Mach 1,88) a 11.000 metros de altura.

El proyecto sufrió numerosos problemas, siendo el principal el alto consumo de combustible de los motores, que no permitía al avión volar a gran velocidad durante el tiempo suficiente para evaluar el recalentamiento de la aeronave, que era una de las áreas principales a investigarse. Además, la velocidad de despegue era muy alta. A pesar de que fue eventualmente abandonado, el conocimiento y la información técnica ganada fue utilizada en el programa Concorde. La inconclusividad de los estudios sobre el uso de acero inoxidable implicó que el Concorde fuese construido de aleaciones convencionales de aluminio y limitado a volar a Mach 2,2

El costo total del proyecto Bristol 188 ascendió a 20 millones de libras esterlinas de la época. El destino del XF923 es desconocido (probablemente haya sido desguazado) pero el XF926 se preserva en el museo de la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica) en Cosford, Gran Bretaña.

[alquimista112 3.350]

 

 

 

North American XB-70 Valkyrie

 

El North American XB-70 Valkyrie (‘Valquiria’) fue la versión prototipo del bombardero nuclear supersónico B-70, propuesto para el Mando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Diseñado a finales de los años 1950, el Valkyrie era un avión de grandes dimensiones propulsado por seis turborreactores y capaz de volar a velocidades Mach 3+ a una altitud de 21 000 metros, lo que le habría permitido evitar los interceptores, la única arma antibombardero efectiva en esa época.

La introducción de misiles superficie-aire de gran altitud efectivos, los altos costes de desarrollo del programa, y los cambios en el entorno tecnológico con la introducción de los misiles balísticos intercontinentales (ICBM), llevaron a la cancelación del programa del B-70 en 1961. A pesar de que la flota propuesta de bombarderos B-70 fue cancelada, se fabricaron dos prototipos con la designación XB-70A y se usaron para realizar vuelos supersónicos de pruebas de 1964 a 1969. Uno de los prototipos se estrelló después de sufrir una colisión en pleno vuelo en 1966 (véase el accidente del piloto Joseph Albert Walker); el otro se encuentra expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio.

XB-70 del Dryden Flight Research Center en 1968.
Tipo	Bombardero estratégico Avión de investigación
Fabricante	North American Aviation
Primer vuelo	21 de septiembre de 1964
Retirado	4 de febrero de 1969
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales	NASA
N.º construidos	2
Coste del programa	1500 millones de US$1
Coste unitario	750 millones de US$
Desarrollado en	Rockwell B-1 Lancer

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

XB-70A 62-0001 despegando para realizar un vuelo de prueba en agosto de 1965.

 

El segundo prototipo, XB-70A 62-0207, tras colisionar en el aire con un Lockheed F-104 Starfighter el 8 de junio de 1966.

El proyecto se inició en 1954, pero sufrió numerosos problemas en las primeras pruebas de vuelo por su avanzado diseño. Se trataba de un avión de excepcionales características, con un diseño original, único en su tipo y adelantado a su época, ya que tenía capacidad para volar a velocidades de Mach 3, con cargas de bombas nucleares o convencionales, y su alcance en combate (autonomía de vuelo) sin reabastecimiento de combustible en el aire era superior a los 12 000 km.

El 23 de diciembre de 1957, el fabricante North American Aviation ganó el concurso para su construcción, pero dos años más tarde el programa fue reducido a la fabricación de un solo prototipo de pruebas de vuelo y experimentación de nueva tecnología.

A mediados de 1960, el Valkyrie parecía ya una realidad, pero en marzo de 1961, el presidente John F. Kennedy decidió dar prioridad a la construcción de nuevos sistemas de ICBMs (misiles balísticos intercontinentales), que por aquel entonces estaban adquiriendo una mayor capacidad y precisión, haciendo innecesaria la construcción de nuevos bombarderos de penetración profunda que transportasen bombas y proyectiles directamente hasta las cercanías de su blanco u objetivo.

Todo el programa quedó reducido a dos prototipos para pruebas de vuelo y aplicación de nuevas tecnologías, cuyos primeros vuelos tuvieron lugar el 21 de septiembre de 1964 y el 17 de julio de 1965 respectivamente. Tan solo el segundo de ellos, con un diseño modificado en sus alas, consiguió alcanzar la velocidad de Mach 3 según las especificaciones solicitadas para la fabricación. El segundo prototipo resultó destruido el 8 de junio de 1966, tras la colisión en el aire con un avión escolta Lockheed F-104 Starfighter.

El XB-70 era un avión experimental de largo alcance, de ala en delta cantiléver, propulsado por seis turborreactores. Los extremos alares se podían accionar hidráulicamente para bajarlos y mejorar las características de estabilidad durante los vuelos a velocidades supersónicas a gran altitud, formando un ángulo con el resto de las alas de hasta 65º. Con esto se conseguía también hacer un mayor empleo del efecto de sustentación por compresión, mediante el cual la onda de choque supersónica era encauzada entre los extremos alares y la superficie inferior plana del avión, aumentando la sustentación en un 30%, para lograr mayor fuerza vertical.

En la sección anterior del fuselaje, detrás de la cabina, estaba situado una especie de plano anterior de tipo canard móvil, que confería al avión unas excelentes cualidades de vuelo a bajas velocidades y ayudaba a levantarlo en las maniobras de despegue y a estabilizarlo en las maniobras de aterrizaje.

El fuselaje central era de sección circular, con un diseño parecido al del avión supersónico de pasajeros Concorde, siendo construida la parte delantera de la nave con un sistema de posición variable, con láminas de titanio. El grupo motopropulsor estaba constituido por seis potentes turborreactores General Electric YJ93-GE-3 de 14 000 kgf de empuje con postquemador cada uno, situados todos juntos en línea, en el interior de una especie de cámara rectangular bajo el fuselaje central y las alas, cuya misión consistía en controlar las ondas de choque producidas a altas velocidades, de modo que el aire llegara a los motores con la velocidad y presión óptimas para su funcionamiento a diferentes altitudes y velocidades.

La cabina era presurizada, al igual que los compartimentos donde se alojaban los equipos electrónicos, sistemas automáticos de navegación y bombardeo de tipo experimental. Su tren de aterrizaje era triciclo retráctil, con cuatro ruedas en cada una de las patas principales y dos en la parte delantera, bajo las toberas de toma de aire a los motores. La cola contaba con doble estabilizador vertical, en forma similar al avión espía Lockheed SR-71, para mantener la estabilidad de la nave a altas velocidades, aumentar el control y evitar derrapes laterales en el momento del aterrizaje.

Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos ICBM con mayor precisión, instalados en silos, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su alto coste de diseño, desarrollo y producción, mantenimiento, coste de vuelo por hora, combustible, horas de entrenamiento de pilotos, posibles accidentes durante su vida operativa y su función muy específica.

Sin embargo, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II, entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles nucleares, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance, que volarán en el actual siglo y serán el nuevo surgimiento de este tipo de bombarderos supersónicos que estaban adelantados a su época.

Variantes[editar]

XB-70A

Prototipo del B-70. Dos construidos:

AV-1, número de modelo de NAA NA-278, núm. de serie de la USAF 62-0001, completó 83 vuelos en 160 horas y 16 minutos.²

AV-2, número de modelo de NAA NA-278, núm. de serie de la USAF 62-0207, voló 46 veces en 92 horas y 22 minutos, antes de estrellarse en junio de 1966.³

XB-70B

AV-3, número de modelo de NAA NA-274, núm. de serie de la USAF 62-0208, iba a ser originalmente el primer YB-70A en marzo de 1961. Este avanzado prototipo fue cancelado al principio de su fabricación.⁴

YB-70

Versión planeada de preproducción con mejoras basadas en los XB-70.

B-70A

Versión planeada de bombardero de producción del Valkyrie. Se planeó una flota de hasta 65 bombarderos operacionales.⁵

RS-70

Versión propuesta de reconocimiento y ataque con una tripulación de cuatro personas y capacidad de repostaje en vuelo.

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• NASA

Especificaciones (XB-70A)[editar]

Referencia datos: USAF XB-70 Fact sheet⁶

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 56,6 m
• Envergadura: 32 m
• Altura: 9,4 m
• Superficie alar: 585 m²
• Perfil alar: Hexagonal; 0,30 Hex en raíz, 0,70 Hex en punta
• Peso vacío: 93 000 kg
• Peso cargado: 242 500 kg
• Peso máximo al despegue: 250 000 kg
• Planta motriz: 6× Turborreactor General Electric YJ93-GE-3.
  • Empuje normal: 84 kN 19 900 lbf de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 128 kN 28 800 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 3309 km/h (Mach 3,1)
• Velocidad crucero (V_c): 3200 km/h (Mach 3)
• Alcance en combate: 6900 km
• Techo de vuelo: 23 600 m
• Carga alar: 414,7 kg/m²
• Empuje/peso: 0,314

[Davixu 996]

hace 20 horas, alquimista112 dijo:

 

 

 

Otro que se parece al de la película Firefox, se ve que era el diseño de moda.

[visigodo74 2.025]

hace 14 horas, Davixu dijo:

Otro que se parece al de la película Firefox, se ve que era el diseño de moda.

Fíjate que los extremos del ala eran móviles

[alquimista112 3.350]

 

 

 

Northrop X-4 Bantam

El Northrop X-4 Bantam fue un pequeño birreactor desprovisto de los estabilizadores horizontales de cola, dependiendo en su lugar de unas superficies de control combinadas de alerón y timón de profundidad, denominado elevón, para control de sus capacidades de alabeo y cabeceo. Algunos ingenieros en aerodinámica esperaban que la eliminación del estabilizador horizontal también eliminase los problemas de estabilidad a velocidades supersónicas que surgían de la interacción de las ondas de choque con las alas y los estabilizadores horizontales. Sin embargo, este deseo no logró funcionar.

Northrop X-4 Bantam.
Tipo	Prototipo de avión sin cola
Fabricante	Northrop
Primer vuelo	15 de diciembre de 1948
Estado	Retirado
N.º construidos	2

 

Desarrollo[editar]

 

El Northrop X-4 Bantam #46-676.

Northrop Corporation construyó dos X-4, pero el primero resultó ser mecánicamente deficiente y después de diez vuelos fue retirado y utilizado para proporcionar repuestos al segundo avión.¹

Mientras realizó pruebas entre 1950 y 1953 en el Centro de Investigación de Vuelos de Alta Velocidad del NACA, el X-4 mostró problemas de estabilidad cuando se acercaba a la velocidad del sonido. La conclusión fue que, con la tecnología de control de aquel momento, una aeronave sin cola no era apropiada para el vuelo supersónico.

Durante los años 40 se pensaba que un diseño sin estabilizadores horizontales evitaría la interacción con las ondas de choque entre las alas y los estabilizadores. Se consideraba que esta era la causa de los problemas de estabilidad aparecidos cuando una aeronave superaba Mach 0,9. Ya se habían construido dos aviones de este tipo: el Me 163 Komet, que voló durante la Segunda Guerra Mundial, y el de Havilland DH 108 británico, fabricado tras la guerra. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) firmaron un contrato con la Northrop Aircraft Company el 11 de junio de 1946 para fabricar dos X-4. La selección de Northrop fue a causa de su experiencia con diseños de alas volantes como el N-9M, el YB-35 y el YB-49.

El avión resultante tenía un diseño muy compacto, lo suficientemente grande para contener los dos motores a reacción J30, un piloto, la instrumentación y combustible para 45 minutos. Casi todas las tareas de mantenimiento se podían realizar sin utilizar una escalera o taburete. Una persona de pie en el suelo podía ver con facilidad la cabina. El X-4 tenía también flaps divididos, que podían ser utilizados como frenos aéreos.

Historia operacional[editar]

El primer X-4 (número de serie 46-676) fue entregado en la base de la Fuerza Aérea de Muroc en noviembre de 1948, realizando su primer vuelo el 15 de diciembre, con el piloto de pruebas de Northrop Charles Tucker a los mandos. Las lluvias de invierno impidieron utilizar la pista del lago seco hasta abril de 1949. El primer X-4 demostró ser poco fiable y realizó sólo diez vuelos. Walt Williams, jefe de la unidad de pruebas de vuelo Muroc del NACA (actualmente Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong) llamó "inútil" al avión.¹ El segundo X-4 (número de serie 46-677) fue entregado durante el parón de vuelos, y demostró rápidamente ser mucho más fiable. Se realizaron un total de 20 vuelos por parte del contratista. A pesar de esto, el programa de vuelos del contratista fue retrasándose hasta febrero de 1950, antes de que ambos aviones regresaran a las USAAF y al NACA. El primer X-4 no volvió a volar más y fue utilizado como fuente de piezas de repuesto para el segundo.

El NACA preparó el segundo X-4 para realizar una serie de vuelos cortos con pilotos de la Fuerza Aérea, incluyendo a Chuck Yeager, Pete Everest, Al Boyd, Richard Johnson, Fred Ascani, Arthur W. Murray y Jack Ridley. Estos vuelos se realizaron en agosto y septiembre de 1950. El primer vuelo realizado por un piloto del NACA, John Griffith, tuvo lugar el 28 de septiembre de ese año.

Los primeros vuelos del NACA, que se extendieron desde finales de 1950 hasta mayo de 1951, se enfocaron en la sensibilidad del avión en el cabeceo. Los pilotos de la NACA Griffith y Scott Crossfield notaron que el X-4, al aproximarse a Mach 0,88, comenzaba a oscilar de manera grave, como al conducir por una carretera adoquinada. A velocidades altas también ocurría un fenómeno de pliegue, en el que el morro se doblaba hacia abajo. Más seriamente, la aeronave mostraba una tendencia de balanceo en los tres ejes. Esta combinación de cabeceo, alabeo y guiñada, que crecía cuanto más se aumentaba la velocidad, era precursora del acoplamiento inercial, que se convertiría en el mayor reto en los años siguientes.

Para corregir los problemas de estabilidad, los ingenieros del proyecto decidieron aumentar el grosor del borde de salida de los flaps y frenos aéreos. Se añadieron tiras de madera de balsa a estos, provocando que permanecieran abiertos en un ángulo de cinco grados. La primera prueba con estos cambios se realizó el 20 de agosto de 1951, por el piloto del NACA Walter Jones. Un segundo vuelo tuvo lugar en octubre. Los resultados fueron positivos: Jones comentó que las capacidades de vuelo del X-4 habían mejorado y que la aeronave no tenía problemas de control de cabeceo hasta Mach 0,92.

Las tiras de madera de balsa fueron retiradas, y el X-4 comenzó una serie de vuelos para probar su capacidad de aterrizaje. Con los frenos aéreos abiertos, la relación entre la sustentación y la resistencia podía reducirse a menos de 3 a 1. Las pruebas continuaron durante octubre de 1951, hasta que los escapes de combustible del depósito del ala forzaron a la aeronave a permanecer en tierra hasta marzo de 1952.

Como las pruebas de los flaps y frenos aéreos gruesos fueron esperanzadoras, se volvieron a instalar las tiras de madera de balsa tanto en los flaps y frenos aéreos como en los elevones. El primer vuelo, realizado por Jones, fue el 19 de mayo de 1952, pero uno de los motores resultó dañado y hasta agosto no fue reemplazado. Cuando los vuelos se reanudaron, demostraron que las modificaciones habían mejorado la estabilidad tanto en el alabeo como la guiñada y retrasaban los problemas del morro de Mach 0,74 a Mach 0,91.

En mayo de 1953, las tiras de madera fueron retiradas de nuevo, y se volvió a estudiar la estabilidad dinámica del X-4 en su configuración original. Este fue el último proyecto del X-4, y su último vuelo, el número 81, se realizó el 29 de septiembre. Ambas aeronaves sobrevivieron al programa de pruebas. El primer X-4 fue transferido a la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAFA) en Colorado Springs, antes de regresar a la base Edwards.¹ El segundo X-4 se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio.¹

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• NACA

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Data from X-4 – The Bantam Explorer²

 

Dibujo 3 vistas del Northrop X-4.

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 7,1 m (23,3 ft)
• Envergadura: 8,2 m (26,9 ft)
• Altura: 4,5 m (14,8 ft)
• Superficie alar: 18,6 m² (200,2 ft²)
• Peso vacío: 2540 kg (5598,2 lb)
• Peso máximo al despegue: 3550 kg (7824,2 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor Westinghouse J30-WE-7/9.
  • Empuje normal: 7,1 kN (724 kgf; 1596 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1035 km/h (643 MPH; 559 kt)
• Alcance: 676 km (365 nmi; 420 mi)
• Techo de vuelo: 12 900 m (42 323 ft)
• Régimen de ascenso: 39,1 m/s (7697 ft/min)

[manolojones 1.233]

hace 2 horas, alquimista112 dijo:

 

 

¿De qué me sonará a mí este avión? 

 

[Zaitsu 463]

hace 47 minutos, manolojones dijo:

 

¿De qué me sonará a mí este avión? 

 

 

El Komet... un despilfarro de recursos, que Alemania no podía permitirse, para producir un caza que era más peligroso (gracias a sus dos propergoles, entre otras cosas) para sus pilotos que para sus enemigos.