Archivo de imágenes interesantes, bonitas, increíbles, o de relevancia histórica sobre barcos, astilleros, diseños,... relacionados con el mundo naval

[Kidtarao 992]

Uno de nuestros politicos que fué de los que apoyó la ley Miranda que posibilitó nuestros Españas, dejó dicho:

"El traje de etiqueta para las reuniones internacionales es el acorazado de catorce mil toneladas."

Y razón no le faltaba, el club de las naciones que tenian al menos un acorazado, siempre referido a acorazados por llamarlos de alguna manera "oceanicos" excluyendo los llamados "costeros", era bastante exclusivo, y si ya hablamos de las que los podian construir, la cosa se queda en una elite muy limitada que todavia lo es mas si se añade la condicion de poder hacerlo sin el concurso tecnico o industrial de terceros paises. Ni que decir tiene que un acorazado de 27.000 toneladas hacia un terno mucho mas lucido que uno de solo 14.000, y si encima tenia un armamento potente y corria, entonces ya te daban un sitio en la cabecera de la mesa, y si tenias muchos acorazados ya te daban la presidencia o un puesto relevante en la directiva.

Fuera de Europa estaban los EEUU y Japón que aunque en un principio necesitaba de ayuda exterior, acabó por ser autosuficiente en la construcción de acorazados, y luego estaban Brasil, Argentina y posteriormente Chile que se enzarzaron en lo que al nivel de estas naciones bien podia llamarse una carrera armentistica.

En el viejo continente estaban los clasicos productores autosuficientes encabezados por Gran Bretaña y Alemania y seguidos por Francia y una Italia de la que podria objetarse que en algunas areas concretas no era tan independiente y algo parecido podria decirse de Austro-Hungria.

Luego estaban los que, aun habiendolos construido, eran incapaces de hacerlo sin asistencia extrangera como Rusia o la propia España.

Pero hubo algun pais mas que adquirió acorazados y aqui ya se ha hablado de Turquia que con sus adquisiciones, me refiero a las previas al Yavuz, inició una carrera armamentistica similar a la del cono sur Iberoamericano en Europa que arrastraria por un lado a Rusia con la flota del Mar Negro pero muy principalmente a Grecia en el Egeo.

Todo empezó a finales del XIX cuando el Imperio Otomano intentó construir un pre-dreadnought moderno, el Abdul Kadir, que acabó en un completo fracaso, despues de varios años de lentisimos progresos en la construcción hubo que desistir y mandar desgüazar lo poco que se consiguió hacer sobre la grada. Ante la consumada incapacidad de construirlos los otomanos optaron por comprarles en 1910 a los alemanes dos de los componentes de la primera clase de acorazdos oceanicos alemana, el Kurfúrst Friedrich Wilhelm y el Weissenburg renombrados Barbados Hayreddin y Turgut Reis respectivamente. Sin embargo las dos nuevas adquisiciones se relevaron de limitada utilidad tanto en las guerras balcanicas como en la guerra italo-turca de 1912 donde apenas tuvieron actividad. Para poner remedio a esto los otomanos decidieron encargar en Gran Bretaña varios acorazados como ya se ha relatado aqui en la pagina 27. Y esta vez la cosa se ponia seria, se trataba de buques modernos construidos y diseñados de exprofeso para los turcos, y hay que recordar que los planes inciales eran para una clase de 3 unidades del Reshadiye.

 

 

La botadura del Reshadiye, obviamente esto ya eran palabras mayores y ni rusos ni griegos podian permanecer impasibles.

 

 

Por si parecia poco luego vino la compra del Rio de Janeiro brasileño y como es natural tanto griegos como rusos se alarmaron.

La respuesta rusa fué la clase Imperatritza Mariya, unos Ganguts minimamente adaptados al servicio en el Mar Negro.

 

 

El Imperatritza Mariya, nuevecito a estrenar saliendo de la darsena de Nikolayev el 24 de junio de 1915, recien completado. Este y el Imperatritza Ekaterina Velikaya de la misma clase le darian mas de un susto a Souchon, formaron una temible fuerza en el Mar Negro que apenas duró un año al quedarse solo el Ekaterina tras la explosión interna que destrozó el Mariya en Octuber del 16. La tercera unidad, el Imperator Aleksander III, no entraria en servicio hasta julio del 17 y su vida operativa se veria muy limitada por los sucesos revolucionarios y posterior guerra civil e intervención extranjera.

 

En cuanto a los griegos, que no tenian mas que al Giorgios Averoff que hasta entonces les habia dado muy buen resultado pero que no dejaba de ser un crucero acorazado con escasas o nulas oportunidades frente a un Reshadiye, hubieron de recurrir a encargar acorazados en el extrangero. En concreto encargaron a los alemanes la construcción del Salamis, y cuando los turcos adquirieron el Sultam Osman, encargaron a los franceses la construcción del Vasilefs Konstantinos, basicamente una unidad mas de la clase Bretagne.

 

 

Esta foto es bastante conocida pero normalmente se publica solo una parte, la que muestra los cascos inacabados del Prinz Eitel Friedrich, como es sabido un clase Mackensen, y del Württemberg un clase Bayern, en Hamburgo allá por los años 20. No obstante en la versión completa de la foto aparece una sorpresa en la parte inferior derecha, nada menos que el casco del inacabado Salamis griego que llegó a botarse el 11 de noviembre de 1914 pero que no pasó de ahi por el advenimiento de la Gran Guerra, entre otras cosas el armamento principal, 8 cañones de 14", habia sido encargado a una empresa norteamericana que una vez comenzada la guerra se vió en la imposibilidad de servir el pedido a Hamburgo por motivos obvios.

 

No obstante los griegos sintieron la necesidad de disponer de algo con caracter inmediato en lo que se finalizaban las construcciones encargadas en el extrangero, y consecuentemente se dirigieron a uno de los grandes consumidores y constructores de acorazados, los Estados Unidos, que al igual que otras potencias navales de la epoca tenia obsoletos pre-dreadnoughts de sobra y en principio estaban mas que encantados con la posibilidad de largarle a quien fuese dos de ellos a buen precio, tal y como hicieron los alemanes con los turcos.

Aquello acabaria desembocando en la adquisición de los dos unicos acorazados con los que contaria la marina helenica en toda su historia como espero contar con mas detalle en proximas entregas.

 

 

 

[Kidtarao 992]

Allá por 1903 se autorizaron las preceptivas partidas presupuestarias para la construcción de los que a la postre resultarian los 2 ultimos pre-Dreadnoughts norteamericanos, el USS BB23 Misissippi y el USS BB24 Idaho. En esencia se trataba de una versión de la anterior clase Connecticut pero por lo baratito, venian a concentrar el mismo armamento en un casco notablemente mas pequeño de unas 13.000 tm aunque a cambio sufrian de un recorte tanto de velocidad como de autonomia, pero eso si costaban un 70% de lo que habian costado los de la clase anterior.

Y al igual que les pasó a otros paises les pilló lo del Dreadnought, asi que unos meses despues de su entrada en servicio ya eran buques, en el mejor de los casos, de segunda categoria.

Su vida operativa durante el servicio en la marina norteamericana fué mas bien anodina y como aquel que dice pasaron sin pena ni gloria, lo mas excitante que llegaron a hacer serian cosas del tipo de desembarcar una unidad de marines en Panama en el verano de 1908 por parte del Idaho o su presencia en Tampico o Veracruz para proteger los intereses norteamericanos en Mejico durante la deposición de Madero y subsiguiente revolución.

 

 

Curiosamente el Idaho fué el primero en llevar a titulo de prueba uno de los que despues serian un signo distintivo de la US Navy durante muchos años, los mastiles de rejilla, en esta foto se le ve todavia con pintura blanca, en septiembre de 1908.

 

 

Quizá el hecho mas reseñable del historial de estos dos acorazados en la US Navy fué la participación del Mississipi en la creación y nacimeinto de lo que seria el arma aerea de la marina estadounidense, a finales de 1913 el Mississipi fué asignado como buque de apoyo aeronautico a la base naval de Pensacola que acabaria siendo la Pensacola Naval Air Station.

En abril del 14 fué transladado como base aerea flotante a Veracruz; Mejico, con un contingente de hidroplanos Curtiss donde se llevaria a cabo el primer vuelo de reconocimiento de la aviación naval norteamericana.

En esta foto se ve la recuperación de un Curtiss A2 accidentado en la base de Pensacola con el Mississippi al fondo. En aquel entonces la "transformación" en portahidroplanos era tan sencilla como subir los Curtiss a bordo colocandolos como buenamente se podia en la toldilla u otros espacios libres en cubierta, para operarlos se bajaban al agua con las plumas de a bordo.

 

Y con los barcos empleandose en cometidos secundarios, rozando ya el pase definitivo a la reserva donde ya habian estado un breve periodo de tiempo, llega el interes griego por su adquisición.

Menuda ganga! Unos barcos casi nuevos, con muy pocas millas a cuestas que por ser para los amigos griegos se los dejaron, ojo al dato, por la modica suma del costo de su construcción. Los griegos tenian prisa y no pusieron objeciones al precio, a cambio los norteamericanos "se creyeron" lo que decian los griegos de que "no estaba previsto su utilización en un conflicto" (con el Imperio Otomano se entiende) y Wilson aprobaba la venta.  

Y dicho y hecho, los griegos los pagaron como nuevos, el 10 de julio le soltaron al secretarios de marina Daniels un cheque por valor de 12.535.275 dolares por ambos buques y por los pelos, ya a finales de julio de 1914 a punto de empezar la Gran Guerra, se transfirieron las dos unidades a la marina helenica, el Mississippi en Hampton Roads y el Idaho en el puerto francés de Villefranche donde se encontraba de viaje de instrucción con cadetes de Annapolis a bordo.

 

 

Al Idaho lo rebautizaron los griegos como Lemnos y al Mississippi como Kilkis, ambos nombres en honor a sendas victorias griegas sobre los otomanos.

Con las dos nuevas incorporaciones unidas al Giorgios Averof, como se puede apreciar en esta foto de los tres juntos, la marina helenica recibia un considerable refuerzo.

Utilizarlos contra los turcos? Noooo que va, vamos no creo yo queee...

 

 

Y mientras tanto los americanos construyeron el USS Idaho BB42 con los doce millones de pavos y aqui paz y despues gloria...

Por cierto que Roosevelt que por aquel entonces era ayudante del secretario de marina Daniels fué uno de los que estuvo "muy de acuerdo" con la operación.

 

Nota: Tanto el Idaho como el Mississippi se dieron de baja por su venta al gobierno griego, mucho antes de que se implantara en la marina norteamericana el sistema de numeración de las unidades por lo que nunca estuvieron sujetos a esta denominación oficialemente ni llegaron a lucir en sus costados ningun tipo de numeral, no obstante he utilizado los numerales que teoricamente les hubiese correspondido de haber estado sujetos a este sistema, BB 23 para el Mississippi y BB24 para el Idaho, para evitar confusiones con otras unidades del mismo nombre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Kidtarao 992]

En su etapa de servicio en la marina griega tanto en el caso del Kilkis como en el del Lemnos su historial estuvo mas marcado por la convulsa situación politica de su nuevo pais que por su actuación puramente militar, aunque participaron en algunas operaciones de las que no resultaron muy llamativas.

La verdad es que aunque llegaron por lo pelos a ingresar en la marina helenica justo antes del inicio de la Gran Guerra y aun siendo Grecia un pais muy implicado en los asuntos balcanicos que a fin de cuentas fueron el origen del conflicto, el pais permaneció neutral. Pero bajo esas apariencias el regimen monarquico en el poder estaba considerado como partidario de las potencias centrales por las potencias aliadas y se consideraba que la neutralidad beneficiaba a las potencias centrales. A medida que progresaba la guerra las presiones de los aliados crecieron en intensidad hasta que la facción proalidad griega capitaneada por el primer ministro Venizelos se rebeló, momento que aprovecharon britanicos y franceses para tomar cartas en el asunto en 1916 y de lo primerito que hicieron fué intervenir la flota griega dejandola solo con unas dotaciones reducidas y desarmada con las municiones, los cierres de las piezas y otros componentes criticos a buen recuado, por supuesto esto incluyó al Lemnos y al Kilkis.

Posteriormente Venizelos encabezaria un nuevo gobierno pro aliado que acabaria declarando la guerra a las potencias centrales, los buques volvieron a ser armados pero aun asi su particpación en la guerra fué minima y secundaria , tanto el Kilkis como el Lemnos practicamente solo se dedicaron a cometidos de defensa de puertos.

 

 

El Kilkis en el Grand Harbour de Malta en 1917, bonito ejemplo de fotografia coloreada si bien actualmente, lejos queda aquel arte de antaño cuando se coloreaban a mano.

 

Despues de la guerra tanto el Kilkis como el Lemnos prestaron servicio con la intervencion aliada en el Mar Negro durante la guerra civil rusa y poco despues ya en 1919 intervinieron en la guerra greco-turca de 1919 a 1922.

Dado que la marina otomana no existia por estar internados sus buques por los aliados debido al armisticio de la Gran Guerra, la participación tanto del Kilkis como del Lemnos fué mayormente en apoyo de los desembarcos y operaciones terrestres de los griegos, especialmente en la ocupación u posterior evacuación de Esmirna. Aunque el Kilkis aun encontró ocasión de ir a representar a su pais en la revista naval de Spthead en honor del rey Jorge.

 

 

El Lemnos en mayo del 19 recien empezada la guerra con los turcos, los aliados habian prometido a los griegos ganancias territoriales a costa del imperio Otomano por su particpación en la Gran Guerra, como no acaban de darselas los griegos sencillamente se liaron la manta a la cabeza e intentaron tomar el territorio por su cuenta.

 

 

El Lemnos en Esmirna el 15 de septiembre de 1919 todo engalanado disparando salvas de saludo al almirante norteamericano Mark L. Bristol de visita en el puerto.

 

Debido al fracaso de las operaciones terrestres los griegos hubieron de evacuar Esmirna, una gran operación en los que la flota logró evacuar cerca de un cuarto de millon de personas entre soldados y refugiados, el Lemnos habia zarpado de Esmirna el 9 de septiembre de 1922 y de camino a Grecia el comandante del acorazado formó un comité revolucionario junto con dos coroneles del ejercito que a la postre forzaria la abdicación del rey Constantino I a favor de su hijo que reinaria con el nombre de Jorge II, poco despues la monarquia seria abolida y se proclamaria la segunda Republica Helenica.

 

 

El Lemnos zarpando de Esmirna el 9 de septiembre de 1922 y llevando en su interior el germen de un golpe de estado.

 

Da la sensación de que a partir de entonces hubo a nivel oficial una cierta desconfianza sobre la marina de guerra y muy especialmente los dos acorazados, su actividad se redujo bastante y se limitó a cometidos bastante secundarios si bien es cierto que debido a sus caracteristicas para entonces su utilidad militar era muy reducida.  El Lemnos pasó a la reserva bastante pronto, el Kilkis duró algo mas actuiando de buque escuela y aun fué sometido a algunos arreglos y reparaciones en 1926-28.

 

 

[Kidtarao 992]

Para finales de los años 20 el gobierno griego ya habia anunciado el retiro de ambos acorazados, el Kilkis aun aguantó algo mas en servicio pero para 1932 ambos buques pasaron a segunda situación y quedaron amarrados en el puerto de Salamina usados como depositos y alojamientos.

No obstante el Kilkis debia de estar en bastante mejor estado ya que se conservó con todo su armamento y en disposición de volver a prestar servicio si fuese necesario mientras que al Lemnos se le desmontó su artilleria y otras partes destinadas a instalaciones terrestres de defensa costera.

 

 

Una de las torres de 305mm del Lemnos instalada en la bateria del monte Tourlos en la isla de Aegina para protejer los accesos al Pireo. El tipo sobre uno de los tubos es un aleman, se supone que a partir del 41 los alemanes se hicieron cargo de la bateria manejada por el Marine Artillery Abteilung 603 aunque no esta claro su nivel de operatividad ya que hay informaciones de que los griegos volaron, al menos parcialmente, las instalaciones antes de que llegasen los alemanes. Aun se conservan los restos de otra bateria que protegia los accesos al Pireo en la isla Fleves, que estaba dotada de 4 piezas de 178mm tambien procedentes del Lemnos.

 

En cuanto a los buques en si mismos permanecieron amarrados en el puerto de Salamina hasta que el 23 de abril de 1941 los stukas alemanes decidieron hacer practicas con sus cascos inertes.

 

 

Esta imagen creo que corresponde a un fotograma de una filmación alemana del ataque del 23 de abril, se aprecia claramente al Kilkis bajo ataque y habiendo sido impactado con un destructor en un dique flotante a la izquierda de la imagen.

 

 

Otra imagen del ataque del dia 23 de abril, esta vez se ve al Lemnos, o mejor dicho su casco ya que como ya se ha mencionado se le habian desmontado muchos de sus componentes, bajo el efecto de las bombas de los Ju-87 mientras que en primer plano figura el Kilkis ya finiquitado y hundido.

 

 

Esta es una conocida fotografia en color del Kilkis hundido que se publicó en la revista Signal. Una de las ventajas de las fotografias en color es que se puede apreciar el oxido en las torres de artilleria sumergidas lo que permite suponer que esta fotografia fué tomada bastante despues del hundimiento.

 

Despues de la guerra, a finales de los 40 y principios de los 50 los restos de ambos acorazados fueron reflotados y finalmente desgüazados. Hoy en dia algo se conserva aunque poca cosa.

 

 

Aun se conservan los bunkers y cimientos de las torres de las baterias mencionadas del monte Tourlos y de la isla Fleves, todas las puertas blindadas de estas instalaciones proceden del Lemnos. En la imagen una vista reciente de la entrada a uno de los bunkers de Tourlos.

 

 

Tambien se conserva el mascarón de proa del USS Mississippi que se desmontó antes de la cesión a los griegos y fué donado por la marina al estado de su nombre. Hoy en dia se puede ver en los jardines de alrrededor del capitolio del estado de Mississippi.

 

 

 

 

[visigodo74 2.031]

Un barco reciente en WOWS, el CB 1 ALASKA, un poderoso crucero que no sirvió un año en la guerra y fue decomisado en 1947.

 

 

 

 

[Kidtarao 992]

Peor fué su gemelo el CB-3 Hawaii lo dejaron cuando estaba completo al 84% para acabar desgüazandolo.

 

 

Una foto muy demostrativa del poderio industrial de los USA tomada en mayo del 55, son barcos en reserva en Philadelphia, el grande que se ve mas proximo en la parte derecha es el Cb-3 Hawaii inacabado, es mas para entonces ya le habian sacado las torres de artilleria principal que llegó a tener instaladas.

Aparte de los buques auxiliares en esta foto hay no menos de 11 cruceros ligeros, otros 10 cruceros pesados, 3 portaviones de escolta y, sorpresa, sorpresa, dos acorazados junto a los que está nada menos que el CVL-28 Cabot, nuestro futuro segundo Dedalo...

Como irian de sobraos los yanquees que se pasaron de frenada y 10 años despues seguian sobrandoles los buques mas modernos producidos a ultimos de la guerra.

 

 

Y no me resisto a poner esta foto del Missouri aparcao al lao del Alaska por dos motivos:

En primer lugar ambos buques llevan el llamado camuflaje "meassure 32"  que como se puede ver incluia el pintar las cubiertas lo que, por si solo, habla muy clarito de que iba la guerra en el Pacifico.

En segundo lugar esta la perfecta comparación grafica entre los Iowa y los Alaska, pero claro los Alaskas no corrian mas que los Iowas ni tenian el armamento principal ni la protección de una acorazado, en especial practicamente carecian de sistema de protección subacuatica, por espesores el blindaje apenas alcanzaba a resistir proyectiles de 12" y por extensión venia a ser poco mas o menos el de un crucero pesado, por tamaño sobrepasaba a un crucero pesado pero a la hora de la verdad venia a tener una armamento aa muy parecido e inferior al de un acorazado. Si a todo esto le añadimos que salieron a cojon de oso, casi costaban los mismo que un Iowa y baste decir que los nuevos cañones de 12"/50 Mk8, aunque eran de nueva generación e incluso mas eficientes que los antigüos 14", fueron las piezas de artilleria mas caras que adquirió la US Navy en toda la segunda guerra mundial, cada torre triple de 12" salio por la friolera de mas de un millón y medio de dolares de la epoca, no queda otra que concluir que los japoneses se la metieron pero bien metida con el cuento de los "cruceros de batalla" que iban a construir.

 

 

[manolojones 1.235]

1 hour ago, Kidtarao dijo:

En segundo lugar esta la perfecta comparación grafica entre los Iowa y los Alaska, pero claro los Alaskas no corrian mas que los Iowas ni tenian el armamento principal ni la protección de una acorazado, en especial practicamente carecian de sistema de protección subacuatica, por espesores el blindaje apenas alcanzaba a resistir proyectiles de 12" y por extensión venia a ser poco mas o menos el de un crucero pesado, por tamaño sobrepasaba a un crucero pesado pero a la hora de la verdad venia a tener una armamento aa muy parecido e inferior al de un acorazado. Si a todo esto le añadimos que salieron a cojon de oso, casi costaban los mismo que un Iowa y baste decir que los nuevos cañones de 12"/50 Mk8, aunque eran de nueva generación e incluso mas eficientes que los antigüos 14", fueron las piezas de artilleria mas caras que adquirió la US Navy en toda la segunda guerra mundial, cada torre triple de 12" salio por la friolera de mas de un millón y medio de dolares de la epoca, no queda otra que concluir que los japoneses se la metieron pero bien metida con el cuento de los "cruceros de batalla" que iban a construir.

 

Ya lo dice la Regla de Adquisición Ferengi nº 34: "La guerra es buena para los negocios". Más de uno se debió meter un buen puñado de dólares en el bolsillo.

[Kidtarao 992]

Allá por los años 20 la Regia Marina procedió a plantearse la incorporación al diseño de sus destructores de ciertos adelantos y mejoras de diseño, como consecuencia se encargó la construcción de una serie de 4 destructores de concepto bastante innovador a la Pattison de Napoles.

En 1926 entrarian en servicio el Quintino Sella y el Benito Ricasoli y en el 27 el Francesco Crispi y el Giovanni Nicotera, resultando unos buques de casi 85 metros de eslora por unos 8,6 de manga que desplazaban 1280 tn con una velocidad de 32 nudos y un armamento de al principio 3 y luego 4 piezas de 120/45, 2x40/39, 4 ametralladoras de 13,2 mm y 4 tubos lanzatorpedos de 533mm. Aparentemente mejoraban notablemente lo ya existente en la RM y de hecho fueron la base sobre la que se fundaron todos los diseños de destructores italianos posteriores, pero se intentaron demasiadas cosas a la vez y desde un punto de vista practico los nuevos destructores presentaban bastantes deficiencias.

Los Sella fueron los primeros destructores italianos en montar dos grupos de turbinas con dos turbinas, una de alta y otra de baja, en cada grupo acoplados a las helices con reductores lo que a la larga dio como resultado un aparato motor bastante delicadito sujeto a frecuentes averias y con escasa autonomia. Tambien fueron los primeros destructores italianos en montar la artilleria de 120mm, no solos eso sino que tambien fueron los primeros en montar la artilleria principal de retirada en posiciones sobrelevadas y en montar las nuevas direcciones de tiro mecanicas, pero claro acabaron con problemas de estabilidad y poco aguante a la mar por los pesos altos y de debilidad en las superestructuras.

 

 

El Quintino Sella en su aspecto original, si bien representaba junto con sus gemelos un hito en el diseño de los destructores italianos, lo cierto es que como consecuencia de tanta novedad desde el punto de vista practico dejaban bastante que desear, pero haremos como los propios italianos y lo dejaremos en que eran barcos "experimentales" que suena mucho mejor.

Pero, experimentales o no, a los dos años de entrar en servicio el Sella ya andaba con modificaciones, que si instalación de quillas de balance, que si refuerzos en las superestructuras, que si mas lastre y mejor colocado...

 

Con estas modificaciones y otras que se les fueron haciendo los Sella mejoraron bastante aunque la verdad sea dicha sin llegar a ser nunca nada del otro mundo y lo que son las cosas entre pitos y flautas va pasando el tiempo y poco a poco "los barcos experimentales" fueron perdiendo interes y pareciendose cada vez mas a "barcos viejos" hasta que entraron en la inveterada costumbre de mandar los buques de menos valor, y por tanto mas prescindibles, de servicio a zonas secundarias o alejadas.

 

 

Los cuatro hermanitos fondeados codo con codo en el inconfundible marco de Venecia. Para cuando empezó la guerra los italianos habian conseguido encasquetarles en marzo del 40 a los suecos 2 de estas "joyas experimentales", el Benito Ricasoli rebautizado por los suecos como Puke y el Giovanni Nicotera mas conocido en Suecia como Psilander.

 

En cuanto al Quintino Sella y al Francesco Crispi para cuando empezó la guerra eran de los destructores mas antigüos en servicio en la RM y estaban relegados a tareas de escolta de convoys y patrullas antisubmarinas en el Egeo, formando la " IV Squadriglia Cacciatorpediniere" con base en Rodas, capital de las islas del Dodecaneso que en aquel entonces era territorio italiano.

Como se ve ya antes de empezar la guerra los habian destinado al servicio digamos que de "ultramar", pero como ya hemos visto con los Schleswig-Holstein entre otros, los humildes tienen en ocasiones no poca capacidad de dar lecciones de grandeza a todos desde su modesto rincón de la historia...

[visigodo74 2.031]

Vamos con unos soviéticos, aquella CCCP.

 

TASHKENT

 

.jpg]

 

 

CHAPAYEV

 

 

 

OGNEVOY

 

 

 

 

[Kidtarao 992]

Habeis visto la pelicula "Mediterraneo"? Me refiero a la ganadora del oscar de 1991 a la mejor pelicula extrangera.

Para el que no la haya visto basicamente es la historia de un grupo de soldados italianos que durante la segunda guerra mundial se quedan aislados en la que en palabras del teniente al mando de la unidad era:

"Una isla perdida en el Egeo. Importancia estrategica cero..."

Pues resulta que la pelicula esta rodada en Kastellorizo, una pequeña isla apenas distante 2 kms de la costa Turca y a unos 130 kms de Rodas que en 1941 formaba parte del territorio italiano del Dodecaneso.

 

 

 

La isla está en el extremo sudeste del archipielago de Dodecaneso y mira tu por donde en la realidad de "importancia estrategica cero" nada de nada.

 

A principios de 1941, tras lo de Tarento y la ofensiva en Cirenaica los ingleses se veian libres de las dos principales amenazas que se les cernian, la flota de combate italiana y la invasión de Egipto por tierra desde Libia. Con la fuerza expedicionaria britanica desplegada en territorio continental griego que utilizaba Creta como base de aprovisionamiento, lo siguiente en orden de prioridad era neutralizar las fuerzas estacionadas en el Dodecaneso desde donde los italinos atacaban tanto con unidades navales como aereas las vitales lineas de abastecimiento que iban desde Alejandria a Creta.

Y los britanicos se habian fijado precisamente en la isla de Kastellorizo que con su favorable situiación geografica y su abrigada ensenada era ideal para establecer una base desde la que amargarle la vida a base de bien a los italianos en Rodas y en general en todo el Dodecaneso con fuerzas navales sutiles empleando tacticas de guerrilla naval. Tambien era un buen trampolin desde el que llevar a cabo en un futuro operaciones mas ambiciosas en el archipielago que culminasen con el completo dominio del Egeo por parte britanica.

Asi que con la aquiescenscia de Cunningham se planeo la ocupación de la isla, para ello se dispuso nada menos que de una fuerza de 200 comandos embarcada en los destructores HMS Decoy y HMS Hereward encargada de establecer una primera cabeza de puente en la isla, los comandos contarian con la asistencia inmediata de un destacamento de 24 Royal Marines embarcado a bordo del cañonero HMS Ladybird. Esta fuerza partiria de la bahia de Suda en Creta y su función exacta era establecer la cabeza de puente en la isla y mantenerla unas 24h hasta la llegada de los refuerzos.

 

 

El Ladybird es otro de esos humildes que se hizo grande en la lucha de los peques, era un cañonero de la clase Insect (Ladybird es como se llaman las mariquitas en ingles) construido durante la primera guerra mundial en un principio con la intención de emplearlos en patrullar el Danubio y en vez de eso acabó en China formando parte de la famosa patrulla del Yangstze, de hecho fué uno de los implicados en el incidente del Panay.

Poco antes de la segunda guerra mundial lo asignaron a la defensa de Singapur y finalmente decidieron trasladarlo a Egipto, en teoria como protección de Port Said. Pero a las primeras de cambio ya le tocó actuar bombardeando Bardia durante la operación Compass.

Seria despues de participar en lo de Kastellorizo donde llegaria a dar el Ladybird el do de pecho, y como no, tuvo que ser en lo que a la postre demostraria ser el vivero de las mejores hojas de servicio entre unidades menores aliadas que fué ni mas ni menos que el abastecimiento y apoyo a la guarnición asediada de Tobruk. Hasta que el 12 de mayo de 1941 y precisamente mientras prestaba apoyo a Tobruk, fué gravemente dañado por bombarderos en picado y acabó hundido en 3 metros de agua.

La foto corresponde a los restos del Ladybird en Tobruk, la parte que sobresalia del agua se aprovechó como plataforma AA.

 

La segunda fuerza que estaba previsto que actuase en la ocupación de Kastellorizo era una compañia de los Sherwood Foresters embarcada en el yate armado HMS Rosaura que una vez confirmado el exito de la primera parte de la operación partiria de Chipre escoltado por los cruceros HMS Bonaventure y HMAS Perth para consolidar lo logrado por los comandos.

Los comandos partieron de Creta el dia 24 y poco antes del amanecer del 25 con la asistencia del submarino HMS Parthian, que reconocio la zona he hizo de punto de referencia, desembarcaron utilizando lanchas balleneras previstas a tal efecto, y lo mismo hicieron en la bahia los Royal Marines. La guarnición italiana de la isla pues ya os podeis imaginar, un puñado de soldados, unos 30 pertenecientes al cuerpo de señales o sea personal auxiliar, y unos 10 agentes entre los Carabiniere y los de la Guarda di Finanza, fueron tomados por sorpresa pero aun asi consiguieron alertar por radio a Rodas antes de que les capturasen.

La reacción italiana fué inmediata y contundente, esa misma mañana empezó un chorreo constante de aviones bombardeando la isla, el Ladybird sufrió un impacto de bomba causandole daños que le obligaron a retirarse a Haifa junto con los Royal Marines y como consecuencia los comandos quedaron sin comunicación con Alejandria.

Las fuerzas con que contaba el oficial italiano al mando, Contralmirante Biancheri, no solo eran limitadas sino que ademas estaban dotadas de material de escasa calidad militar, aun asi Biancheri no lo dudó y reunió lo que pudo en el menor tiempo posible lanzandolo al rescate de la isla. Para el atardecer del dia 27 los torpederos Lince y Lupo proceden a desembarcar al norte de la unica población de la isla una fuerza de 240 soldados italianos mientras apoyaban la operación con sus cañones de 100mm. Sin embargo el mal tiempo interrumpe la operación. El Hereward, avisado por los comandos, estaba en disposición de haber interceptado a los dos torpederos italianos pero en vez de eso su comandante decide unirse al Decoy situado unas 40 millas mar adentro, para cuando quisieron regresar juntos ya no encontraron a los buques italianos. Entonces el Hereward informa que el desembarco de los Sherwood Foresters se volvia muy arriesgado con al presencia de los buques italianos, a lo que se unia que el Rosaura ya habia sufrido algun bombardeo aereo, y se decide retirar toda la fuerza a Alejandria para alli reorganizarla y embarcar a los soldados en los destructores Decoy y Hero desde los cuales el desembarco seria menos arriesgado.

 

 

 

Segun parece esta foto corresponde al desembarco de los italianos en Kastellorizo, yo tengo mis dudas pero no me cabe la menor duda de que el desembarco real debió ser algo parecido.

 

No fué hasta la mañana del dia 27 que los italianos pudieron reanudar los desembarcos, sin embargo para entonces las fuerzas desembarcadas previamente ya se las estaban haciendo pasar canutas a los comandos que habian sido equipados y pertrechados para solo 24h, igualmente habia dado tiempo a que llegasen refuerzos de Leros en forma del Sella, el Crispi y dos lanchas MAS.

Al dia siguiente llegaron de Alejandria los refuerzos con los Sherwood Foresters pero ya la presión aerea y naval italiana era tal que se llegó a la conclusión de que sin apoyo naval y aereo sostenido la retirada era inevitable y se procedió a evacuar a los comandos que quedaban en la isla que ya para entonces estaban rodeados en un pequeño promontorio en el extremo este de la isla.

 

 

 

El HMS Jaguar maniobrando a alta velocidad visto desde el HMS Kelvin.

El Jaguar, un veterano de Dunkerque, fué el encargado de cubrir la retirada de las fuerzas britanicas en Kastellorizo, mientras cumplia esa misión fué atacado por el Crispi que le lanzó dos torpedos que no alcanzaron su objetivo, acto seguido se inició un duelo artillero al que un afortunado disparo de 40mm italiano puso fin al destrozar el foco de su oponente forzando al Jaguar a retirarse.

Con las fuerzas principales a salvo aun montaron los ingleses una incursión ppara tratar de pillar a los italianos en el camino de regreso a Rodas con una fuerza compuesta por los destructores Jaguar, Nubian y Hasty aunque sin resultado.

 

Y asi fué como con decisión y arrojo los italianos conjuraron el peligro sobre Kastellorizo con fuerzas navales muy inferiores no solo en numero sino en calidad a las de sus oponentes, a saber 2 viejos destructores dos torpederos, dos lanchas MAS y unos 300 combatientes de los que 88 eran infantes de marina, cierto que tambien disponian de aviación pero tambien el Bonaventure era un crucero clase Dido que practicamente se podia clasificar como crucero AA y por supuesto podrian haber dispuesto de aviación.

 

 

Esta foto corresponde al funeral y entierro de los caidos italianos en Kastellorizo tras la lucha, entre unas cosas y otras los italianos tuvieron 14 muertos y 12 prisioneros como bajas, a cambio los ingleses perdieron a poco mas de 40 hombres entre muertos, heridos, capturados y desaparecidos en acción.Los italianos fueron sobrados de decisión e iniciativa, todo lo contrario que los britanicos que hay que reconocer que no es lo habitual especialmente tratandose de la Royal navy.

 

Por supuesto cuando llegaron las noticias a Roma de lo sucedido llovieron las condecoraciones, entre ellas varias medallas al valor, una de las cuales, de plata, fué para el propio Biancheri que ademas recibiria la Orden militar de Savoya por la reconquista de Kastellorizo. Del lado britanico, tal y como reconoció mas tarde el propio Cunnigham, esta operación no trajo nada bueno para ninguno de los mandos participantes, de hecho hubo una comisión de investigación sobre los hechos que si bien no condenó a nadie si repartió recriminaciones mas o menos encubiertas a varios de los mandos participantes, algo que en la Rpoyal Navy frena carreras en seco si no las trunca directamente.

Despues de esto los italianos mantuvieron el Dodecaneso en su posesión hasta el armisticio del 43.

Pero con todo lo que les gusta a los ingleses reirse de los italianos y su poca aptitud para el combate, no seria esta la ultima vez que los chicos de Biancheri le mojasen la oreja a los britanicos con los limitados medios de que disponian y precisamente donde mas presumen los hijos de la Gran Bretaña, en la mar contra la sacrosanta Royal Navy.

 

 

 

 

[manolojones 1.235]

1 hour ago, Kidtarao dijo:

Pero con todo lo que les gusta a los ingleses reirse de los italianos y su poca aptitud para el combate, no seria esta la ultima vez que los chicos de Biancheri le mojasen la oreja a los britanicos con los limitados medios de que disponian y precisamente donde mas presumen los hijos de la Gran Bretaña, en la mar contra la sacrosanta Royal Navy.

Di que sí:

https://en.wikipedia.org/wiki/Raid_on_Souda_Bay

 

Y aquí está la historia del insigne almirante Biancheri:

https://en.wikipedia.org/wiki/Luigi_Biancheri

 

Como las dos referencias están en inglés, te va a tocar narrarlas en cristiano, @Kidtarao 

 

[visigodo74 2.031]

Una curiosidad, pieza antiaérea séxtuple Bofors 40 mm del HMS VANGUARD, tenía diez montajes de este tipo.

 

 

[Patosentado 481]

El Tashkent evacuando tropas de Sebastopol

[manolojones 1.235]

On 3/4/2019 at 17:53, visigodo74 dijo:

Una curiosidad, pieza antiaérea séxtuple Bofors 40 mm del HMS VANGUARD, tenía diez montajes de este tipo.

 

Pues otra curiosidad de seis tubos:

 

 

 

Prototipo de montaje séxtuple de cañones Breda de 20 mm con los que iba a ser equipado el portaaviones italiano Aquila.

 

 

[visigodo74 2.031]

Y el HMS VANGUARD, en toda su gloria. 73 tubos de 40mmm tenía el bicho, aparte otros calibres.

 

[visigodo74 2.031]

Os cuelgo esta relación gráfica de los cruceros pesados japoneses, me parece muy completa.

 

 

[visigodo74 2.031]

BATALLA DEL MAR DEL CORAL

Los portaviones

LEXINGTON

Bajo ataque, dos impactos

 

Explosión del depósito de torpedos

 

 

SHOHO

Alcanzado por un torpedo aéreo

 

SHOKAKU

Bajo ataque

[visigodo74 2.031]

Un relato histórico curioso y que se refiere a unos "aparcamientos" que, a algunos, nos ha pasado con nuestro DD.

 

 

Luis Jar Torre - ATERRIZAJE EN FORMACION

El USS Delphy... y trece destructores más

 

Publicado en la Revista General de Marina de Junio de 2001

 

Si observamos un grupo de dos mil civiles exhibiendo poderío por el Paseo de la Castellana es muy probable que descubramos pautas comunes con otro grupo de civiles que haga lo propio en el Paseo de la Diagonal, vista una manifestación vistas todas. Si los observados fueran dos mil militares en idéntico cometido, las pautas serían ya inconfundibles desde Melbourne hasta Tegucigalpa, bastaría con observar la agrupación en un hipotético “radar terrestre” para saber que estamos ante un desfile antes de ver ningún uniforme. Puede que el radarista eligiera “puntear” al grupo de militares por ser sus pautas más identificables, pero las pautas estarían presentes en los dos grupos y ambos poseerían lo que se llama un “comportamiento característico”. Dicen los evolucionistas que la función crea el órgano y por ello era previsible que, las muy características funciones de las instituciones militares, orientaran la evolución de sus miembros humanos hacia un comportamiento “característicamente característico”. Y también era de temer que, en una relación hombre-máquina tan intensa como la que tenemos los marinos (los civiles y los militares), acabáramos impregnando de “comportamiento característico” a nuestros colegas metálicos.

Así, los buques tripulados por civiles pueden “manifestarse” cerrando los puertos si la pesca va mal, confluir en un estrecho como currantes en boca de metro o, más habitualmente, dejarse guiar por las sagradas libertades individuales de sus inquilinos e ir por libre. Naturalmente, los buques de guerra no conciben otra manera de desplazarse sobre las aguas si no es formando parte de un desfile y, de obligarles las circunstancias a compartir viaje con un grupo de mercantes, sólo admitirán su compañía si éstos, a su vez, se dejan formar en pelotón cuartelero. Sin duda que comportamiento tan extravagante tiene sus motivos, y además todos tenemos derecho a alguna manía, pero tampoco conviene pasarse. Recuerdo que, al poco de ingresar en la Armada, era el Segundo (no había Tercero, claro) de un buque más bien canijo comisionado para hundir una flota “enemiga” que se acercaría a la zona de Cabo Palos. Por si fuera poco, los “malos” se ocultaban alevosamente tras la pésima visibilidad y la habitual “manifestación” de mercantes que pasaba por allí. Andaba con la cabeza metida en el radar, colaborando con el alto mando en evitar que alguien nos pasara por encima, cuando apareció ante mi vista (era un radar “monoplaza”) una formación impecable, rectilínea, exacta, tratando de introducirse entre la masa de mercantes con la sutileza y la discreción con que se introduciría un poste de telégrafos en un hormiguero. Pese a ser un analfabeto táctico, mi dedo asesino señaló la pantalla y, al momento, nuestro Comandante envió a los intrusos una especie de misiles de papel que los dejaron K.O.

Evidentemente, un irresistible e inoportuno “comportamiento característico” había arrastrado a los “malos” a su perdición. La historia que sigue comparte con la anterior un “comportamiento característico” inadecuado a las circunstancias pero difiere en su desenlace, más trágico al tratarse de la vida real, donde las piedras no son de papel sino auténticos “pelouros”.

 

 

CAMINO DE SAN DIEGO

 

En contra de lo que suele creerse, la manía norteamericana de construir contra-reloj grandes series de buques no comenzó en la Segunda Guerra Mundial con los cargueros “Liberty”, sino en la Primera con los destructores “Flush Deck”. Cuando en abril de 1917 los Estados Unidos decidieron entrar en la guerra (y ganarla por goleada, claro), su industria nacional recibió el encargo de 279 (correcto: dos, siete, nueve) destructores más o menos idénticos para entregar “ya”. En nuestros días hubiera sido un encargo pasmoso y hace ochenta años debió serlo aún más, pero a mediados de 1918 ya navegaban los primeros y, una vez cogido el truco, algunos cascos llegaron a botarse en diecisiete días y a armarse en setenta. Durante los meses siguientes el mundo se fue llenando de destructores hasta que el proyecto estuvo a punto de morir de éxito pues, de puro “avantos”, sus gestores ya habían ganado la guerra en noviembre. Al firmarse el armisticio apenas habían entrado en servicio medio centenar de “Flush Deckers”, de los restantes algunos nunca llegaron a construirse y los que estaban a medio terminar (la mayoría) fueron pasando directamente del astillero a la reserva. Todo un éxito, y más si se tiene en cuenta que la “sobreproducción” dejó el mercado norteamericano de destructores reventado para veinte años justo cuando comenzaban a asimilarse las lecciones de la Gran Guerra. Con todo no andaban desencaminados, precisamente la incorporación de tanto destructor permitió a los Aliados organizar a partir de 1917 su tráfico mercante en convoyes (obligando a “formar” a unos más que renuentes capitanes) y asignarles escolta antisubmarina, táctica que se demostró mortal a medio plazo para la suerte de los Imperios Centrales que, por entonces, estaban a punto de ganar la guerra matando de hambre a los ingleses.

Los destructores “Flush Deck” eran como su nombre indica unidades de cubierta corrida, tenían 96 mts de eslora, 9 de manga y entre 1200 y 1300 tons de desplazamiento máximo; por lo general montaban en origen cuatro cañones de cuatro pulgadas, otros dos de tres y doce tubos lanzatorpedos en cuatro montajes triples. La caballería corría por cuenta de cuatro calderas de combustible líquido, dos turbinas y dos ejes que aportaban a la buena marcha del negocio entre 24.000 y 27.000 SHP, teóricamente suficientes para permitir a los 131 miembros de la dotación ver pasar el mundo a 35 nudos mientras duraran las 250-300 tons de fuel que podían almacenarse a bordo. Ya sé, demasiadas variables para unos buques teóricamente idénticos pero es que, además de existir dos sub-tipos, he podido rastrear once astilleros diferentes lo que, unido a las prisas, hizo inevitable que hasta el circunspecto Jane´s de la época constatara con gran elegancia: “the quality of individual ship construction varied from shipyard to shipyard” o, mejor aún su equivalente francés: “tous ces bâtiments auraient dû donner 35n aux essais. Beacoup n´ont guère depassé 33n”, mas no seamos negativos, el objetivo era ganar la guerra. Viendo su silueta huelga explicar porqué, a ambas orillas del Atlántico, casi nadie se refiriera a ellos como “Flush Deckers” sino como “Four Stackers”.

Al igual que la caída del muro de Berlín significó para algunos desinformados pardillos “el fin de la Historia”, la victoria aliada en la Gran Guerra y la subsiguiente Sociedad de Naciones supuso para los primos de la época “el fin de todas las guerras” y, claro, la consiguiente puesta en cuestión de los presupuestos de Defensa. A principios de septiembre de 1923 se celebró en San Francisco la “Semana de la Flota” y por allí recaló el 31 de Agosto, de regreso de unas maniobras en Puget Sound y camino de su base en San Diego, la 11ª Flotilla de Destructores (DesRon11) con su Jefe (CN Edward H. Watson) al frente. Puesto que los ahorros militares eran la “canción del verano” y existía un considerable escrutinio público, político y mediático al respecto, algunos destructores andaban con su plantilla un tanto “fláccida” y solicitando el combustible por mililitros. En tal coyuntura y finalizados los fastos, se dispuso que el DesRon11 aprovechara las 427 millas restantes hasta San Diego para efectuar diversos ejercicios y una peculiar prueba de velocidad sostenida. La orden, que el CN Watson recibió del Jefe de Flotillas de Destructores (CA Kittelle), era intentar mantener 20 nudos ininterrumpidamente durante 24 horas empleando únicamente dos de las cuatro calderas, algo factible en teoría pero “laborious for the engineering plants” por lo que “most Captains and Chief Engineers privately disagreed with the practique”. El 8 de Septiembre a las 0730 catorce “Four Stackers” del DesRon11 comenzaron a largar amarras (otros cinco estaban en obras) y a las 0830 ya habían salido de la Bahía de San Francisco. El CN Watson izaba insignia en el destructor DD-261 “Delphy”, al que seguían los trece restantes agrupados en tres escuadrillas, la 31 (DD 300 “Farragut”, DD 297 “Fuller”, DD 298 “Percival”, DD 301 “Sommers”, DD 296 “Chauncey”), la 32 (DD 306 “Kennedy”, DD 307 “Paul Hamilton”, DD 302 “Stoddert”, DD 305 “Thompson”) y la 33 (DD 310 “S.P. Lee”, DD 312 “Young”, DD 309 “Woodbury”, DD 311 “Nicholas”).

 

 

CAMINO DE LA PLAYA

 

La costa californiana tiene para el marino la innegable ventaja de que nadie puede llamarse a engaño si resulta sacudido por un terremoto, vapuleado por un maretón o cegado por la niebla, y existe la creencia (que no comparto) de que aquel día el CN Watson pudo tragarse el “set” completo. La mañana comenzó sin otra preocupación que el “maratón” que iban a sufrir los muchachos de máquinas, pero una inoportuna mar de viento asociada a la omnipresente resaca comenzó a hacer la vida difícil también a los timoneles y, aunque no impidió que se efectuaran ejercicios tácticos y de tiro, los buques navegaban a régimen de 20 nudos dando fuertes cabezadas hasta casi mostrar las hélices, detalle que otorgó a la Flotilla la primera papeleta para la ruina que se estaba sorteando. Hacia las 1100 los destructores estaban con Pigeon Pt a una milla por el través de babor y debió ser alrededor de las 1420 cuando, a la altura de Punta Sur, el CN Watson adquirió la segunda papeleta al decidir poner rumbo 150 para recalar en Punta Arguello y dirigirse posteriormente a San Diego por el Canal de Santa Bárbara, en lugar de pasar al S de la Isla de San Miguel. Se ha escrito que quería ganar tiempo, pero es una ruta bastante corriente (la “carretera” de Los Angeles desde el N) que, en condiciones normales de visibilidad, le hubiera permitido puntear con precisión su derrota (y su velocidad en la prueba), a más de navegar al socaire y ahorrar al personal una noche toledana, que todo cuenta. La tercera papeleta para el desastre ya rondaba en forma de condicionante mental desde por la mañana: el vapor “Cuba”, de la Pacific Mail, acababa de embarrancar con niebla precisamente en la isla de San Miguel y su salvamento podía seguirse en directo por TSH.

Antes que los modernos artilugios degradaran la navegación de arte a ciencia, la recalada W al Canal de Santa Bárbara era conocida en el argot como “the Devil´s Jaw”, y tanto su mandíbula superior (Pta. Arguello - Pta. Concepción) como la inferior (San Miguel) almacenaban un cementerio de buques entre las muelas. Aquella tarde la mala visibilidad había ocultado la costa e impedido además tirar de sextante, pero quedaba la estima de toda la vida (babor 095 a las 2100 para abocar el canal) y, en auxilio de los “métodos tradicionales”, llegaban las “nuevas tecnologías”. La Navy había instalado dos años atrás un radiofaro en Punta Arguello pero, al estar casi por la proa, las radiodemoras obtenidas por la tarde carecían de utilidad práctica. Al anochecer, las tres escuadrillas formaron una única columna con 250 yds entre buques y el “Delphy” al frente que, naturalmente, se ocupaba de la derrota. Hacia las 2030 su Comandante (CC Hunter) y su Oficial de Derrota (AN Blodgett) hicieron conciliábulo con el Jefe de Flotilla: el gonio todavía les situaba al NW de Pta. Arguello cuando por estima deberían estar ya al SW. Hay que puntualizar que, en este caso, pasarse no era cuestión baladí, pues navegaban proa a San Miguel y su antipático pedregal donde el vapor “Cuba” seguía inundando el éter con sus cuitas y, como dice el refrán: “buque varado baliza al que sigue”. Ya metidos en refranero, el favorito del CC Hunter debía ser “más vale buena estima que mala observación” (a mis viejos capitanes les encantaba) y, según alguna autorizada versión, cuando el AN Blodgett señaló al gonio, su Comandante señaló a su vez "I'm sure of one thing, those radio bearings are wrong just as many times as right; that has been my experience", rematando la faena el Jefe de Flotilla con un "I think we are all-right, Hunter, maybe we will have better visibility and better luck in picking up the Point Conception Light”.

Todo apunta a que, rabiando como estaban por caer a babor para no terminar haciendo compañía al “Cuba”, plantearon el problema al revés y partiendo de la solución “correcta” retorcieron los datos disponibles hasta hacerlos encajar, un “accidente lógico” bastante común. Así, no se percataron (o no quisieron ver) que, debido al estado de la mar, la velocidad efectiva desde las 1100 andaba más próxima a los 18 que a los 20 nudos y, cuando a las 2030 el radiofaro de Punta Arguello seguía sin pasar a popa del través de babor, decidieron que ya lo habría hecho y que estaban ante la clásica imprecisión de los 180º. Los marinos “old style”, sufridos usuarios de radares asmáticos que nos dejaban tirados y a merced del gonio en noches calimosas y sin faros, disculparemos la falta de confianza del CC Hunter, nos bastará recordar la limitadísima precisión nocturna que tenían nuestros equipos hace veinticinco años para imaginar el ambiente de hace setenta y cinco. Pero creo escuchar gritos (¡la sonda, estúpidos!) entre mis altamente cualificados lectores y colegas: puntualicemos que la sonda acústica es un artefacto de 1922, justo el anterior a estos hechos. Claro, también estaba la engorrosa sonda manual y parece que el Oficial de Derrota sacó el tema, pero quedaba el detalle de la dichosa prueba de velocidad y no era cuestión de arruinarla parándose a sondar. Así pues, a las 2100 y tras pasar la orden a la formación, el “Delphy” cayó a babor al 095 con otros trece destructores siguiendo su estela y, al poco, la calima se transformó en niebla.

Siete minutos más al 150 y hubieran recalado con total precisión a riesgo de partirse las narices contra el faro de Punta Arguello; lástima de sonda, de haber sabido quienes estaban en el puente que, a las 2100, solo tenían bajo la quilla 20 brazas de agua en lugar de las aproximadamente 200 que pensaban se habrían caído de espaldas. Cayeron de frente a las 2105, cuando todo lo que no estaba atornillado al “Delphy” salió catapultado hacia proa. Tras golpear violentamente algunos pináculos, y todavía a casi veinte nudos, el buque se empotró de costado contra el acantilado más conspicuo de una playa particularmente rocosa. Entre la varada y la peliaguda evacuación posterior (la mar movía continuamente al buque), tres miembros de la dotación perecieron y otros quince resultaron heridos. Ya evacuado el “Delphy”, la resaca terminó por partirlo en dos a la altura de los tubos lanzatorpedos, hundiéndose la parte de popa y zozobrando sobre babor la de proa.

 

 

CAMINO DE LA SIERRA

 

Hay que reconocer que la primera medida del CC Hunter fue tratar de avisar a quienes venían detrás pero, puestos a valorar su intento, debemos considerar que, en una línea de fila compuesta por unidades de 96 mts de eslora, espaciadas 250 yds y navegando a 20 nudos, los 133 mts que dista la roda de un buque de la popa del precedente se recorren en apenas trece segundos. La lámpara de señales del “Delphy” quedó inoperativa, pero su sirena atronó la noche y, convencidos como estaban de haber embarrancado en San Miguel, se transmitió por TSH a la formación la orden de caer a babor y mantenerse libres hacia el W. Inmediatamente tras el guía iba la 33 Escuadrilla, su primer buque (el “J.P. Lee”) debió olerse algo e intentar caer a babor, porque en lugar de tragarse directamente al “Delphy” quedó “atracado” a la pared unas dos esloras más al N, casi en seco, junto a una playa y sin otra novedad (es un decir). Le seguía el “Young” que, directamente en la estela del guía, se comió los mismos pináculos abriendo su obra viva en canal y zozobrando en minuto y medio hasta quedar con el costado de babor apenas sobre el agua y a unos 90 mts de tierra. He leído que la corriente de expulsión del “Delphy” aceleró su voltereta, dadas su distancia (unos 150 mts) y posiciones relativas no es descartable; de lo que no hay duda es que, como veremos más tarde, el “Young” resultó ser el “pagano” de la jornada. El siguiente en la fila era el “Woodbury”, que incrustó su amura de estribor en un islote rocoso de una “eslora” parecida a la suya situado a unos 200 mts de tierra y un pelín a estribor de la derrota del guía; allí quedó trincado aunque, en principio, con la máquina operativa. El “Nicholas”, último componente de la 33 Escuadrilla, repitió el intento del “Lee” y anduvo más cerca de lograrlo, pero tras golpear su hélice de estribor contra un pináculo quedó inmovilizado con la proa apuntando ya hacia la mar, una eslora por fuera del “S.P.Lee” y un poco más al N.

Liquidada la 33 Escuadrilla le tocaba ahora “pasar por la piedra” a la 31. Su primer buque era el “Farragut” que, calculadora en mano, iría minuto y pico tras el “Delphy” (algo más si había distancia “extra” entre escuadrillas) y que resultó el primero en librarse de la quema a base de “atrás toda”, pero no antes de llevarse por delante algún que otro pedrusco y sufrir las correspondientes averías. Tras él, el más disciplinado “Fuller” siguió directamente avante y acabó clavado en unas piedras inmediatamente detrás del “Woodbury”. A continuación, en una soberbia demostración de “chamba”, el “Percival” consiguió hacer lo necesario para que resultara lo conveniente y salir del percance sin un rasguño. Peor librado salió el “Sommers” que, aunque como el “Farragut” consiguió salir del paso a base de máquina, también llegó a aguas libres un tanto agujereado; una minucia comparado con el venía detrás. Era de esperar que, con tanta “recalada simultánea”, alguien terminara “recalando” sobre un colega y le tocó al “Chauncey” que, también sin alterar su rumbo, le dio un buen “viaje” al moribundo “Young” antes de atracarse “babor a tierra” una eslora escasa más adelante. Era el décimo de la fila y sería el último en irse al roquedal, pues toda la 32 Escuadrilla, que venía inmediatamente detrás, consiguió salir de rositas. Habrían dispuesto de más de dos minutos para reaccionar y todo indica que, aquella noche, anduvieron más acertados quienes ordenaron “atrás toda” que quienes ordenaron “todo a babor”.

Muy probablemente, quienes salieron atrás mantendrían hélices y timones libres de los pináculos, evitarían atravesar el buque a la mar (y a las piedras) y, de golpear el fondo, lo harían de proa o en compartimentos no vitales. Puede parecer la maniobra evidente, pero en momentos de apuro casi nada es lo que parece y hay que luchar contra los instintos de toda una vida. En este caso, ordenar “atrás toda” atenta contra la certeza de que quien te sigue en la formación te pasará por encima y, en casi todos, mantener caña a la vía con peligro a proa exige tener hielo en las venas. Es cosa admitida que el mismísimo “Titanic”, con una marcha atrás comparativamente inoperante, habría sobrevivido a su encuentro con el iceberg de haberlo embestido de frente y, puestos a dar un “frenazo”, no conozco buque más eficaz que un destructor ligero de principios de siglo. El CF Frost escribió en 1930 lo que puede considerarse el manual de instrucciones de los “Four Stackers” y, en su capítulo dedicado a formaciones, describe otra gloriosa recalada con niebla y en línea de fila en la que el destructor que mandaba tuvo el honor de participar en tercera posición. Iban solamente a diez nudos, el guía avistó la costa de Maine a cien yardas (eso dice: cien) y todos salieron indemnes a base de “atrás toda”, pero aquel día debió experimentar nuevas sensaciones pues asegura que, desde entonces, nunca ha vuelto a navegar con niebla en la estela de nadie, sino 25 yardas hacia un lado.

 

 

CAMINO DEL TREN

 

De los siete destructores embarrancados la peor parte se la estaba llevando el “Young”, cuyo Comandante (CC Calhoun) ya se había precipitado al puente al sentir rozar la quilla para terminar en el suelo tras el choque. Su buque había quedado detenido antes de llegar a tierra después de destrozar la banda de estribor de su obra viva: a los pocos segundos tenía cinco metros de agua en máquinas, escoraba de 45º a estribor y estaba a oscuras. Tras enviar un voluntario a apagar los quemadores de las calderas (no pudo ser) y asumir que su unidad estaba lista, Calhoun ordenó que todo el personal pasara a la banda de babor y que nadie abandonara el buque, en la esperanza de que no se hundiera del todo. Acertó por sesenta centímetros, aunque el personal de puente se salvó porque el Segundo y el Contramaestre lograron “despejar” una ventana y “dirigir” el tráfico subsiguiente; en el resto del buque hubo que utilizar los ojos de buey a modo de escotillas y repartir algún que otro hachazo. Al cabo de minuto y medio el “Young” estaba escorado 90º a estribor en la noche negra mientras setenta de sus tripulantes trataban de mantenerse (muchos en paños menores) sobre su costado, barrido por las olas y resbaladizo por el fuel. Andaba el Contramaestre (Peterson, una joya) ofreciéndose voluntario para llevar a nado una guía hasta las rocas que se veían a unos 90 mts cuando se les adelantó el “Chauncey”, que usó su hélice como abrelatas sobre lo que quedaba del “Young” para, acto seguido, dirigirse raudo a tomar posesión de las rocas en cuestión con su quilla. Sin duda que, desde su “privilegiada” situación, la pasada del “Chauncey” debió resultar un gran espectáculo para los náufragos, aunque a la postre positiva para Peterson pues, finalizada la “maniobra”, su popa quedó a 70 mts escasos del “Young” (algo es algo). Tras destejer una estacha y construirse una guía, Peterson se la llevó nadando entre las rompientes hasta el “Chauncey”, donde ataron un cabo a la guía y una balsa de siete plazas al cabo. El Segundo (TN Herzinger, otra joya) homologó personalmente el sistema con un viaje de ida y vuelta y a las 2330 todos los supervivientes habían pasado en 11 viajes al “Chauncey”, y desde allí a tierra. Atrás quedaban otros veinte compañeros, doce de ellos fogoneros, que no pudieron conseguirlo.

Las evacuaciones del “Chauncey” y del “S.P. Lee”, ambos prácticamente en tierra y de una pieza, no plantearon problemas irresolubles, pero había más gente en apuros. El “Woodbury”, clavado de amura en su islote y vapuleado por la resaca, intentaba salir del atolladero dando atrás, pero estaba definitivamente trincado y, además, hacía agua por máquinas y calderas proa. Aún así, su gente se las compuso para mantener operativa la propulsión hasta las 2230 en que, con la máquina inundada, su Comandante (CC Davis) hubo de pasar al “Plan B”. Un grupo de hombres-araña dieron cuatro crujientes “cabos a tierra” y la dotación fue saltando de uno en uno y escalando peñas “monkey fashion”, según se ha apuntado. Y ni tan malo, porque si el “Woodbury” se “atracó” al islote, al “Fuller” le tocó en suerte una especie de restinga rocosa que su compañero debió librar por pelos y allí se fue hundiendo hasta quedar con la cubierta a ras de agua en una zona particularmente peligrosa para el baño. Su dotación pudo dar unas guías y pasar inicialmente al cercano “Woodbury”, menos dañado, pero después ambas dotaciones hubieron de “ocupar militarmente” el islote del que serían rescatados el día siguiente por un pesquero de Santa Bárbara, que los trasbordó al “Percival”. La dotación del “Nicholas” no tenía donde saltar, así que pasó la noche luchando contra los elementos en su buque, escorado y medio hundido, hasta conseguir pasar al día siguiente mediante unos cabos al “S.P.Lee” y desde allí a la playa. El “Nicholas” terminaría partiéndose en dos por el puente.

Dice la leyenda (siempre hay una leyenda) que, hasta que el CN Watson y el CC Hunter no tropezaron con las vías de la Southern Pacific Railroad, a unos 400 mts de los buques, no asumieron que no estaban la Isla de San Miguel y que, en lugar de haberse pasado, se habían quedado cortos. Un operador radio del “Delphy” añadió la nota humana declarando años después que el "Captain Watson took it extremely hard. He sat by the fire and cried." No está mal y hasta resulta emotivo, pero poco probable, pues están documentados contactos previos aquella noche entre la Navy y el ferrocarril (además, ¿quién había encendido la hoguera?). Leyendas aparte, todo ocurrió en las proximidades de la sección de mantenimiento de la Southern Pacific de Honda, cuyo encargado John Giorvas declaró haber oído un “crash” a las 2046 y otro dos minutos más tarde, lo que demuestra claramente que su reloj atrasaba. Sin dejarse desanimar por esta circunstancia Giorvas subió al segundo piso, vio luces junto a la costa, cogió 16 de sus hombres y se fue de excursión. En la playa se toparon con el “Chauncey” y oyeron gritos, pero no pudieron ver a nadie y Giorvas hizo lo correcto: volver a su chiringuito, informar al operador de Surf y regresar a echar una mano. Ahora se veían tres destructores en apuros, y al poco cinco, pero comenzaron por ayudar al “Delphy”, el que estaba en peor situación, que al punto comenzó a ser evacuado.

 

 

CAMINO DEL JUZGADO

 

Los destructores de la 11 Flotilla habían “aterrizado” en Punta Pedernales (Honda Point), 1,5 millas al N de Punta Arguello, 15 al NW de donde deberían haber estado y a más de 30 de donde temían estar (la Isla de San Miguel). En 1923 era un lugar desolado situado en medio de ninguna parte, cuajado de barrancos y a 18 km de la población más cercana (Lompoc). Afortunadamente por allí pasaba la vía y, como dice la canción, por la vía pasa el tren. De Surf la información del desastre fue transmitida a San Luis Obispo, donde el Trainmaster Foley dispuso el envío de dos cuadrillas de mantenimiento y el embarque de camillas, mantas, comida y ropa seca en el primer tren que pasara, después también él saltó al tren. Paralelamente, a través de Giorvas y del operador de Surf, se enviaron desde Lompoc dos médicos y un cargamento de cabos, poleas y herramientas. Como suele decirse, el que vale, vale, y los entendidos saben que, para un equipo de currantes ferroviarios, no hay misión imposible. Para darse una idea de lo que valen los que realmente valen apuntaré que, mientras Foley se dirigía en su tren hacia Honda, otro equipo ya estaba arrastrando material de telégrafos hacia el lugar del accidente. Así, al poco de llegar Foley y ponerse a las órdenes del abrumado Watson, sus operarios ya estaban dando tijeretazo a los cables telegráficos, desviando líneas al edificio de mantenimiento y alistando una terminal para los operadores de la Western Union que estaban de camino. Eso sin contar a Mrs. Atkins, esposa de uno de los currantes del ferrocarril, que estuvo casi veinticuatro horas poniendo vendajes, haciendo café y dedicándose al tipo de actividades que hace que todos queramos tanto a nuestra mamá. Naturalmente, para los náufragos ha pasado a la historia como “Mama Atkins”.

Efectuado el recuento y sumados cinco náufragos recogidos en Punta Arguello por los fareros había 23 muertos y desaparecidos y 775 supervivientes, incluyendo los aproximadamente 200 hombres del “Woodbury” y del “Fuller” trasbordados a destructores de la 32 y 31 Escuadrillas que, impotentes, se mantenían a prudente distancia hasta que, a las 1500, reemprendieron viaje a San Diego. También había que atender unos cien heridos, esencialmente casos de cortes en los pies, contusiones e hipotermia. Inicialmente, once del “Delphy” y dos del “Young” fueron evacuados en un tren que pasaba hacia el sur a un hospital de Santa Bárbara (que a vuelta de tren envió otros cinco médicos), después Foley “facturó” a San Diego 38 oficiales y 517 “enlisted men” en un tren especial, tan especial que no sufría demoras ni trasbordos, disponía de vagones “súper-recalentados” (el personal andaba aterido) y al que, casualmente, esperaba en Santa Bárbara la Cruz Roja para alimentar a la multitud (nadie se había acordado del detalle ¿eh?). Sobre el terreno quedaron dos oficiales con otros 16 hombres para custodiar los restos de lo que había sido escuadrilla y media de destructores. En total, 43 empleados de la Southern Pacific y siete médicos se desplazaron hasta Punta Pedernales para echar una mano y, aunque supongo que su gesto sería debidamente reconocido por la Navy, quede aquí mi reconocimiento como náufrago potencial. Los ferroviarios pudieron enjuagar el dispendio transportando turistas, porque las semanas siguientes el lugar se transformó en una feria, con plagas de mirones acercándose desde Santa Bárbara en el tren de la mañana para volver en el de la tarde e improvisados empresarios que vendían postales del suceso, pedacitos de destructor y (¡cielos!) “bad coffee, warm soda, and cheap hot dogs.”

Para entonces, algunos protagonistas de esta historia padecían en San Diego asechanzas igualmente indeseables y, apenas pasados nueve días, estaban declarando ante el tribunal que tramitaba diligencias previas. Curiosamente, Watson y Hunter parecieron ser los únicos que ignoraban su situación aquella noche pues, ya a toro pasado, en los demás buques nadie daba un centavo por la posición estimada de las 2100 pero ya se sabe, el que manda, manda, la formación es la formación, etc. etc. El 24 de Septiembre el CN Watson demostró al tribunal que, aunque “de cuartelero” durante la clase de navegación, había asistido con aprovechamiento a la de moral militar. Así, aclaró meridianamente que "the responsibility for the course of the Destroyer Squadron was mine, a responsibility which I fully assumed .... I was convinced that the station (Punta Arguello) was wrong. But they were right." Añadiré que Watson debió tener buenos maestros en la asignatura, pues su padre ya había servido en la Guerra Civil como oficial a las órdenes del mismísimo Almirante Farragut. El 1 de Octubre el tribunal elevó sus conclusiones: proponía someter a consejo de guerra al CN Watson, al CC Hunter y al AN Blodgett por “incompetencia culpable y negligencia” y a los Jefes de la 33 y 31 Escuadrillas junto con los Comandantes de los otros seis destructores por “negligencia”.

Tras el consejo de guerra, celebrado el 5 de Noviembre, sólo resultaron condenados (con pérdida de antigüedad) Watson y Hunter, precisando alguna fuente que el Comandante del “Nicholas” fue condenado e indultado desde las alturas. Aunque no he podido contrastar la información, parece que el Jefe de Flotilla y el Comandante del “Delphy” se retiraron en 1929 con el mismo empleo que tenían en 1923. Mejor librado salió el Comandante del “Young”, que de presunto negligente pasó a ser felicitado "for the coolness, intelligence and seamanlike ability”, debió venirle de perlas para alcanzar el empleo de Almirante de cuatro estrellas antes de retirarse en 1946. Y, pese al hilarante rumor de que los Comandantes de los buques que no acabaron en las piedras fueron sancionados por no seguir al guía, también he visto en la “lista de premios” al Comandante de la 32 Escuadrilla (CF Roper) "for his seamanlike ability and judgment”. Les acompañan Herzinger, Peterson, tres campeones de natación con guía incluyendo un CC, varios fogoneros insumergibles, un equipo completo de remo y así hasta un total de treinta y cinco. Gracias a ellos, y a otros que no saldrían en la foto, casi todos pudieron contarlo.

 

 

CAMINO DE LA HISTORIA

 

Como un terrible terremoto y el subsiguiente tsunami habían asolado Japón una semana antes del siniestro, algunas almas bienintencionadas opinaron que la pérdida de los destructores pudo deberse a una alteración de las corrientes oceánicas. Y tiene su gracia, porque quienes afirmaban tal cosa posiblemente ignoraran que, el terremoto en cuestión, había causado la pérdida de... un crucero de batalla japonés todavía en grada, que hubo de ser desguazado. Las cabezas pensantes del “Delphy” no fueron derrotadas por un seísmo, sino por la varada previa del “Cuba”, la prueba de velocidad, la mala mar, la formación cerrada, la niebla y un mal cálculo, alianza menos “glamourosa” que un terremoto pero no menos temible. Con todo, hubiera sido una varada más de no haber afectado a unidad tan “característica” como un buque-guía seguido de otras unidades también afectadas de “comportamiento característico” (formación, rumbo y velocidad compulsivas). De los seis factores desencadenantes del siniestro, cinco escapaban al control del CN Watson o son disculpables, incluyendo el mal cálculo y (bromas aparte) la formación porque, con niebla y en 1923, sin formación cerrada no había grupo posible. El sexto factor era la velocidad, pero aunque veinte nudos sean demasiados para navegar con niebla, de noche, sin situación, sin sonda, con piedras “por ahí cerca” y el radar todavía por inventar, sería un insulto suponer al CN Watson ignorante de ello. Simplemente sopesó el riesgo, las órdenes recibidas (veinte nudos durante veinticuatro horas) y sus propios cálculos y tomó una decisión. Y se equivocó.

A posteriori, un equipo de salvamento pudo rescatar dieciocho cuerpos (del “Young”), documentación, caudales, doce cañones de 4” y cuarenta y cuatro torpedos de los de cinco mil dólares (¡grueso calibre!); por cierto que los torpedos se rescataron solos, bastó dispararlos hacia la mar y repescarlos. Los siete destructores fueron decomisionados el 26 de octubre, dados de baja el 20 de noviembre y vendidos dos años más tarde (a la segunda y a Robert J. Smith, de Oakland) por la miserable cantidad de 1.035$. El tal Smith debió limitarse a rescatar el bronce porque, finalmente, los cascos hubieron de ser dinamitados para evitar el “embarrassing” espectáculo ante los pasajeros del tren. Al día de hoy queda alguna chatarra y un par de calderas esparcidas por el fondo y se ha rescatado una de las anclas (¿del “Chauncey”?), que comparte pedestal con una placa dedicada a los veintitrés fallecidos. Un cartel informa al posible visitante que está en “Honda Point Historical Site” aunque, como Punta Pedernales es ahora parte del polígono misilístico y espacial de Vandenberg (USAF), los visitantes lo tienen un tanto crudo, pero el tren sigue pasando por allí y (si no hay niebla) nadie prohíbe echar un rápido vistazo desde la ventanilla. Cuando el 8 de septiembre de 1998 se celebró el 75 aniversario (con emotiva ceremonia sobre el terreno y guardia de honor de la Navy) estaba presente el último superviviente conocido del naufragio: Gene Bruce, un ex-marinero del “Chauncey” de 91 años que, en su día, había prometido no volver a pisar aquel lugar.

El resto de los “Four Stackers” fueron arrastrándose por la historia sin pena ni gloria hasta que, como suele ocurrir, la historia se repitió. A mediados de 1940 el Reino Unido volvió a verse en la misma situación de 1917 y el gobierno norteamericano le pasó cincuenta de estos destructores a cambio de un rosario de bases. En octubre del año siguiente le tocó a un “Four Stacker” (DD-245 “Reuben James”) ser la primera unidad de la U.S. Navy perdida en el conflicto cuando, tras un período de cierto “exceso de celo” de los todavía neutrales norteamericanos, un torpedo alemán le envió al fondo con dos tercios de su dotación. A otro (DD-139, “Ward”) le tocó hundir la primera unidad japonesa cuando, en Pearl Harbour y hora y pico antes del ataque japonés, largó una andanada artillera y una ristra de cargas sobre un periscopio que estaba donde no debía (muy expeditivo, por cierto). Pero ya iban con una guerra de retraso y puede darnos idea de su valor relativo lo ocurrido con el “Campbeltown” (ex DD-131 “Buchanan”) al que, en marzo de 1942, los ingleses amputaron dos chimeneas (¡qué oprobio!), disfrazaron de destructor alemán e incrustaron cargado de explosivos contra el barco-puerta del dique de Saint-Nazaire. Hoy día, vista desde la mar Punta Pedernales sigue igual de “borde”. Alguien ha contado veintiséis buques de todo tipo perdidos en sus proximidades pero la palma se la llevó el “Nippon Maru”, que en 1933 se tragó matemáticamente la islita ya “propiedad” del “Woodbury”, pues ha pasado a la cartografía con el nombre de “Woodbury Rock” o “Destroyer Rock”.

 

[manolojones 1.235]

hace 2 horas, visigodo74 dijo:

Un relato histórico curioso y que se refiere a unos "aparcamientos" que, a algunos, nos ha pasado con nuestro DD.

 

Imagen del "aparcamiento". Solo falta el cartel de "Completo"...

 

[visigodo74 2.031]

Una imagen vale más que mil palabras. Muy bueno Manolojones.

[manolojones 1.235]

Éste es un vídeo que muestra el funcionamiento del cañón AA SK 37 mm/C30, que equipó a los buques de la Kriegsmarine hasta bien entrada la guerra. Fijaos en el detalle del artillero con el zurrón lleno de proyectiles y el riesgo que supone la carga semiautomática para las manos de los cargadores... A la vista de esta maravilla tecnológica, ¿alguien se asombra de que el Bismarck no fuera capaz de derribar un solo Swordfish?

 

 

[visigodo74 2.031]

Sí entre eso y el Bofors 40 mmm hay una "ligera" diferencia. Lo curioso es que los alemanes también lo tenían.

[Criseox 2.113]

On 3/6/2019 at 13:52, visigodo74 dijo:

Sí entre eso y el Bofors 40 mmm hay una "ligera" diferencia. Lo curioso es que los alemanes también lo tenían.

 

No le menciones el tema a Manolo que le da la acidez

De todas formas era mas un problema de los sistemas de recarga que del cañon en si.

Un Bofors podria emplearse igual de mal con unos afustes malos y un sistema de recarga mediocre

[manolojones 1.235]

On 3/6/2019 at 13:52, visigodo74 dijo:

Sí entre eso y el Bofors 40 mmm hay una "ligera" diferencia. Lo curioso es que los alemanes también lo tenían.

Y también los Oerlikon de 20 mm, pero ya ves...

 

hace 45 minutos, Criseox dijo:

No le menciones el tema a Manolo que le da la acidez

De todas formas era mas un problema de los sistemas de recarga que del cañon en si.

Un Bofors podria emplearse igual de mal con unos afustes malos y un sistema de recarga mediocre

A mí lo que me extraña es que habiendo versiones totalmente automáticas de 37 mm, no los reemplazaran antes.

 

El que sí llegó tarde, y que junto al Gerät debería haber sustituido en la Kriegsmarine a la combinación de cañones de 20 y 37 mm, fue el 3 cm Flak 103/38, en montajes simples y cuádruples, como el de este prototipo:

 

 

Tiene toda la pinta de haber podido ser una mala bestia...

[visigodo74 2.031]

Sí, pero esto funcionó muy bien toda la guerra y sigue en activo actualizado.                                                  Bofors 40 mm

 

 

En acción en el Hornet. El frontal del montaje está lleno de casquillos y munición preparada para disparar

 

Pinchar para ampliar