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El Tu-165 es una pasada, ya dije que los bombarderos estratégicos son todos super bonitos, pero este tiene un aire al concord que tira para atrás. Siempre me ha sorprendido que el Tu-95 siga en servicio con turboelices, es como el rival de B-36, pero los americanos dieron el salto al B-52 y los rusos no. Supongo que si algo funciona, para que tocarlo.

Túpolev Tu-160 El Túpolev Tu-160 «Cisne blanco» (en ruso: Туполев Ту-160 «Белый лебедь» o «Белый лéбедь» (transliterado como Belyi Liebed o Belyj Lebed' , designación OTAN: Blackjack2) es un bombardero pesado supersónico de geometría variable desarrollado por Túpolev en la Unión Soviética. Fue el último diseño soviético de bombardero estratégico, siendo el avión bombardero más pesado y el mayor avión supersónico construido del mundo. Entró en servicio en 1987 y continúa activo en la Fuerza Aérea Rusa con un total de 16 unidades. Tiene varios récords mundiales, como el haber volado 1000 kilómetros con 30 toneladas de carga útil a una velocidad promedio de 1720 km/h, y 2000 kilómetros con 275 toneladas de peso a una velocidad media de 1700 km/h a 15 250 metros de altura. Los rusos lo llaman "Cisne blanco" por su color y suavidad de líneas. Tiene potencial para ser usado hasta el año 2040. Un Tupolev Tu-160 de la Fuerza Aérea de Rusia en la exhibición aérea MAKS de 2007. Tipo Bombardero estratégico Fabricante Túpolev Primer vuelo 18 de diciembre de 1981 Introducido 1987/2005 (oficial) Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Rusa N.º construidos 35: (27 construidos en serie para el servicio activo y 8 prototipos) Coste unitario USD 200 millones1 Historia[editar] Oficiales soviéticos y Tu-160. El primer concurso para el diseño y construcción, de un bombardero estratégico supersónico en la Unión Soviética, comenzó en 1967. El nuevo avión debía tener una velocidad de crucero superior a Mach 3, como respuesta al nuevo proyecto experimental estadounidense del bombardero supersónico XB-70 Valkyrie. Pero se concluyó, que ese tipo de avión bombardero supersónico sería demasiado especializado, caro, difícil de producir y controlar, por lo que se redujeron los requisitos. En ese momento, el proyecto del bombardero XB-70 ya se había cancelado en Estados Unidos por su alto costo, complejidad y dificultades técnicas. En 1972, la Unión Soviética preparó un nuevo concurso para diseñar un "bombardero táctico", con el fin de crear un bombardero pesado con alas de geometría variable, con una velocidad máxima de Mach 2,3 como respuesta al nuevo bombardero B-1 Lancer de diseño supersónico de la USAF y que pueda enfrentar los nuevos sistemas de defensa occidentales, como el nuevo diseño del caza supersónico Convair F-102 Delta Dagger y el caza pesado de largo alcance Avro Canada CF-105 Arrow de Canadá, que en su época se presentaban como el futuro del desarrollo de la aviación militar y los nuevos misiles supersónicos del tipo SM-64 Navaho que podrían detonar armas nucleares en la atmósfera, para poder detener cualquier ataque contra el territorio de Estados Unidos y Europa. El diseño de Tupolev, denominado como Avión 160M, con un diseño de largas alas y la incorporación, de ciertos elementos del avión supersónico de transporte de pasajeros Tupolev Tu-144, competía contra otros diseños de aviones supersónicos Sukhoi, el avión experimental Sukhoi T-4 y el M-18 de Myasishchev. La nueva versión de Myasishchev, que utilizaba alas de geometría variable y tenía forma de Ala voladora, como el avión Northrop Grumman B-2 Spirit fabricado años más tarde en occidente, fue considerada la más apta para lograr cumplir con los requerimientos del gobierno, pero la mejor organización del proyecto de Tupolev y su experiencia, fue considerada como la que tenía mayor potencial para lograr finalizar el proyecto. Como consecuencia, Tupolev recibió la orden en 1973 de desarrollar un nuevo avión "bombardero táctico" basado en el diseño de Myasishchev. Aunque el bombardero occidental B-1A supersónico fue cancelado en 1977, la producción del nuevo bombardero soviético supersónico continuaba y ese mismo año, el diseño final fue aceptado por el comité del gobierno. El primer prototipo de pruebas de vuelo, fue fotografiado por un pasajero de una aerolínea en el aeropuerto de Zhukovsky en noviembre de 1981, un mes antes de su primer vuelo, el 18 de diciembre de 1981. La producción en serie del bombardero fue autorizada en 1984. La construcción del avión, que recibió el nombre de Tu-160 (y el nombre de fábrica de Avión 70 o Producto K), estaba prevista para alcanzar un total de 100 unidades, aunque sólo se fabricaron 35, incluyendo tres prototipos. El segundo prototipo se destruyó en un vuelo de prueba en 1987, aunque la tripulación se eyectó con éxito. La producción se redujo por falta de fondos en la Unión Soviética y se detuvo en 1994 por la crisis económica de Rusia, con algunos aviones incompletos. El Tu-160 apareció al público en un desfile de 1989. Entre 1989 y 1990 consiguió 44 marcas mundiales de velocidad y alcance, en su categoría. Empezó a ser desplegado en escuadrones en abril de 1987. Hasta 1991, 19 aviones sirvieron en el 184º Regimiento de Guardias de Bombarderos Pesados en la República Socialista Soviética de Ucrania, reemplazando a los bombarderos Tu-16 y los bombarderos supersónicos Tu-22M3. Tras la disolución de la Unión Soviética, esos aviones fueron propiedad de Ucrania, aunque en 1999 en un acuerdo entre Ucrania y Rusia, ocho de esos aviones regresaron a Rusia, para reducir las deudas de energía de Ucrania con Rusia. Al renunciar a su arsenal nuclear, Ucrania destruyó los restantes Tu-160, excepto uno que permanece en exhibición. La segunda unidad rusa de Tu-160, el 121.er Regimiento de Guardias de Bombarderos Pesados, se creó en 1992, pero a 1994 solo habían recibido seis aviones. Entre 1999 y 2000 recibieron los ocho Tu-160 ucranianos y otro más, fue entregado tras su construcción completada en 2000. Uno de los aviones se ha estrellado durante un vuelo de prueba, tras reparaciones en los motores el 16 de septiembre de 2003. El comandante Igor Jvorov afirma que durante ejercicios realizados en abril de 2006, el Tu-160 llegó hasta Canadá vía Polo Norte y no fue detectado por ningún sistema de defensa antiaérea estadounidense. "No pudieron detectarlos ni con radares ni a simple vista", dijo Jvorov.[cita requerida] En noviembre de 2005 existían 14 bombarderos Tu-160 en servicio, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea de Rusia y el primer bombardero, en ser controlado por una palanca de mandos tipo Joystick, como un avión de combate convencional. Otros dos aviones estaban en construcción, entrando uno más en servicio en marzo de 2006 y el otro, al siguiente año. A 2001, seis Tu-160 adicionales, servían como aviones experimentales de nuevas tecnologías, cuatro de ellos con plena capacidad de vuelo. El 30 de diciembre de 2005, bajo un mandato del Presidente Vladímir Putin, que participó como copiloto en un vuelo de prácticas, ordenó que todos los Tu-160 entraran oficialmente al servicio de la Fuerza Aérea Rusa. El 8 de agosto de 2007, un escuadrón de 14 Tu-160 realizó pruebas de lanzamiento de misiles crucero en el norte de Rusia. Estas operaciones fueron monitorizadas por la OTAN. Éste ha sido el ejercicio aéreo más grande realizado por Rusia hasta ahora, participando también 141 Tu-22M3, y 40 Tu-95MS.3 Diseño y desarrollo[editar] Vista lateral de un Tupolev Tu-160. El Tu-160 tiene un aspecto similar al bombardero estadounidense B-1B Lancer, aunque es de mayor tamaño y más rápido, también tiene tecnología del otro bombardero soviético Tu-22M, una forma alar parecida y está diseñado, con las nuevas "alas de geometría variable", con un ángulo seleccionable entre 20 y 65 grados. Lleva slats en el borde frontal y flaps dobles, para un mejor rendimiento de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, y poder aterrizar, en pistas de aterrizaje cortas de aeropuertos comerciales y en países amigos. El Tu-160 utiliza la mejor tecnología de estos dos bombarderos y un nuevo sistema de control de vuelo por cables fly-by-wire, pilotado con una palanca de control tipo Joystick como un avión de combate convencional, asistido por un moderno computador de vuelo y alerta de voz, como un moderno avión de transporte de pasajeros, que informa la situación de la nave y le da recomendaciones al piloto, y pantallas de información alfanumérica con luces en la cabina de mando, los asientos eyectables se pueden mover hacia atrás para facilitar el ingreso de los tripulantes y se puede ajustar, la altura y distancia de los asientos, con el panel de control de la cabina de mando, la palanca y los pedales de control de la nave. El avión está impulsado por cuatro motores grandes turbofán con poscombustión NK-32, y toberas de salida de gases regulables, comparable a los grandes motores de los aviones caza de largo alcance MiG-31, que están asignados para su escolta. Es el motor de mayor potencia equipado en un avión de combate supersónico. A diferencia del bombardero occidental Rockwell B-1 Lancer, que desechó el requisito de velocidad supersónica Mach 2 como el diseño B-1A original. Mantiene tomas de aire variables para los motores dentro del túnel de ingreso de aire, que mejoran su potencia a grandes altitudes y velocidades, es capaz de alcanzar velocidad supersónica Mach 2 a altas cotas, en forma similar al avión de transporte de pasajeros francés Concorde. El nuevo y mejorado Tu-160, va equipado con un sistema de reabastecimiento aéreo de combustible, sonda, manguera flexible y cesta para el reabastecimiento en vuelo de combustible, para aumentar la duración de sus misiones y el alcance en combate, instalada sobre el cono del radar delantero, justo delante del parabrisas principal, para facilitar las maniobras de repostaje de combustible. La sonda se levanta con una compuerta delante de la cabina de mando, para que el piloto pueda tener una gran visibilidad de la maniobra de repostaje de combustible en vuelo, aunque esto no es muy necesario, debido a la gran cantidad de combustible que puede transportar en sus tanques internos de combustible, hasta 130 toneladas de combustible y un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central, lo que le permite una autonomía de vuelo de unas 15 horas y más de 8.000 kilómetros de alcance. Actualmente, la maniobra de reabastecimiento aéreo de combustible, se utiliza para entrenar a los nuevos pilotos de combate y a la tripulación del bombardero, y la tripulación de los aviones cisterna de Rusia, en los vuelos de entrenamiento desde las bases militares en el centro de Rusia hacia el Oeste, que vuelan por el norte de Europa y llegan hasta Venezuela, bordeando la costa de Brasil y recientemente hasta Nicaragua, y vuelos hacia el Este de Rusia, sobre el Océano Pacífico, Corea del Norte y bordeando la frontera con China. Aunque el nuevo diseño aerodinámico del bombardero Tu-160 reduce notablemente la detección, tanto de señales de radar como de sensores infrarrojos, no se trata de un diseño de avión furtivo. Desde el inicio de su producción, fue una ventaja adicional que presentó su moderno diseño, para obtener buenas prestaciones de vuelo a gran altitud y velocidad, y las modernas tecnologías para su fabricación, logrando el acoplamiento de las diferentes piezas de titanio, acero inoxidable y aluminio con soldaduras internas, donde no se ven los remaches y las uniones de los perfiles del fuselaje en el cuerpo de la nave, las compuertas de los trenes de aterrizaje, la bahía interna de armas, los motores, el fuselaje central y las alas, en un nuevo sistema de fabricación único en su tipo y de muy alto costo, que se utilizó en forma experimental en el diseño del avión supersónico Sukhoi T-4 que nunca se fabricó en serie, por lo que solamente se han construido pocas unidades con el paso de los años. Las fuentes rusas afirman que debido a este diseño, su sección de radar (RCS en inglés, radar cross section) es menor que la del bombardero Boeing B-52 Stratofortress y el B-1B Lancer, aunque no se ha verificado por fuentes independientes. En abril de 2006 las fuerzas aéreas rusas, afirmaron que podían cruzar la zona radar canadiense sin ser detectados volando a baja altitud, lo que fue objeto de una investigación por parte de la OTAN.4 El Tu-160 va equipado con un radar de ataque Obzor-K (designación OTAN Clam Pipe) de gran tamaño, en un radomo dieléctrico con una base movible en un eje lateral, tipo radar plano AESA, más un radar de perfil terrestre (TFR) Sopka, que le proporciona la información necesaria para el vuelo automático a bajo nivel, en las misiones de ataque de penetración profunda. Bajo la cabina de mando tiene una mira electro-óptica para lanzar bombas convencionales de caída libre, bombas GBU con guía láser y obtención de imágenes por infrarrojo, para lanzar bombas guiadas por láser, puede lanzar misiles tácticos con ojivas nucleares, ojivas convencionales, misiles navales antibuque, misiles de largo alcance y misiles antisatélites, puede interceptar misiles ICBM, tiene sistemas activos y pasivos de contramedidas electrónicas (ECM) en la parte trasera de la nave. La tripulación del Tu-160 consta de un piloto y un copiloto, sentados juntos lado a lado, adelante de la cabina de mando, en asientos de eyección que se pueden regular en altura y posición. Un oficial de armas y un operador de Radar (sistemas defensivos), sentados juntos detrás de la cabina, en asientos de eyección K-36DM. El piloto dispone de una palanca de mando tipo joystick como los aviones de combate cazas para controlar el avión, pero los instrumentos de vuelo son analógicos tipo reloj, como los del avión de transporte de pasajeros Concorde pero con algunas pantallas de información alfanuméricas, como el bombardero B1 Lancer. Tiene una zona de descanso detrás de la cabina de mando, un retrete, una cocina y un refrigerador en caso de vuelos largos. No tiene sistemas de visualización HUD o pantallas planas CRT multifuncionales en la cabina de mando, aunque en 2003 se anunciaron planes de modernización para todos los Tu-160, que incluiría un nuevo control de vuelo digital (Data-link), modernización de la cabina, vuelo por satélite GPS del sistema GLONASS, instalación de pantallas planas LCD de información multi-color y la capacidad de llevar otros tipos de armas, tales como misiles de crucero de largo alcance y misiles antisatélites de impacto cinético. Las armas son transportadas en dos bahías de carga internas, instaladas en tándem, una delante de otra, bajo el fuselaje central de la aeronave y entre los motores, cada una capaz de albergar un total de 20.000 kg de armas, con bombas convencionales de caída libre, bombas guiadas por láser, bombas guiadas por GPS con el nuevo sistema de satélite GLONASS o dos lanzadores rotatorios, para transportar misiles cruceros de largo alcance, de ataque Aire-tierra y superficie Aire-mar, misiles nucleares tácticos, misiles antisatélites y misiles para combate "Aire-aire" de larga distancia, en una nueva configuración de combate experimental. El tren de aterrizaje principal de gran tamaño, pesado y con tres ejes de ruedas a cada lado, se retrae hacia atrás con un sofisticado mecanismo hidráulico, que rota las ruedas hacia arriba y las guarda en un foso grande, bajo la estructura central del avión, detrás de la bahía de armas en un diseño único en su tipo. El tren de aterrizaje delantero tiene dos ruedas grandes con faldones laterales, que sirven como contrapesos para facilitar su descenso y poder aterrizar en pistas de aterrizaje con nieve, que es desplazada a los costados por este mecanismo, que también sirve para proteger los motores y los tanques internos de combustible, evitar que ingrese nieve, agua y piedras a los motores. El tren de aterrizaje se retrae hacia atrás, se guarda bajo la cabina de mando y los tripulantes de la aeronave, suben a la cabina por una compuerta dentro del foso del tren de aterrizaje delantero, con escaleras externas que se sitúan bajo la aeronave. Tiene el récord de ser el avión bombardero más rápido y de mayor alcance en ser fabricado, no lleva ningún tipo de arma defensiva, siendo el primer bombardero soviético tras la Segunda Guerra Mundial desarmado sin cañones, pero siempre vuela escoltado por los aviones caza tácticos de largo alcance MiG-31. Futuro[editar] Tupolev Tu-160. Es el avión bombardero más moderno fabricado en la Unión Soviética, su desarrollo y construcción demoró muchos años, tiene modernas aplicaciones de tecnología y soluciones técnicas, para poder volar tan alto y a gran velocidad, superando a los diseños de aviones supersónicos desarrollados anteriormente, como el Convair B-58 Hustler de Estados Unidos y Dassault Mirage IV de Francia. Aunque es un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea de Rusia, ya se está preparando un diseño que podría ser su reemplazo antes del año 2020, el proyecto Sukhoi PAK DA, un avión bombardero de ala volante y tecnología furtiva como el Northrop Grumman B-2 Spirit, pero de velocidad supersónica y alas de geometría variable. Participó en las maniobras aéreas y navales con Venezuela, pintado de color blanco nube y escoltado por los caza pesados de largo alcance MiG-31, pintados de color gris; junto a los bombarderos supersónicos navales Tu-22M (Backfire-C) pintados de color azul naval y apoyando, a los aviones caza Polivalentes de diseño Multipropósito Sukhoi Su-30 MKII, recientemente comprados por Venezuela, formando un nuevo tipo de "Ala de combate combinada" en los juegos de guerra con la totalidad de la Fuerza Aérea de Venezuela, lanzando misiles supersónicos de largo alcance en forma simulada contra objetivos navales y aéreos, frente a la costa de Venezuela y apoyando a los aviones de ataque. Rusia está construyendo más aviones bombarderos supersónicos, dentro del plan de modernización de sus Fuerzas Armadas, anunciado recientemente por el presidente Dmitri Medvédev, en al año 2009 se integraron 4 nuevos aviones con mejoras tecnológicas, podrán volar como escolta de largo alcance y guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros aviones bombarderos supersónicos modernizados y otros caza bombarderos, como la variante modernizada Su-35 con el nuevo sistema de navegación satelital GLONASS. Fueron vistos recientemente, en las maniobras aéreas y navales de Rusia en el mar mediterráneo, despegaron desde las bases aéreas que Rusia tiene en el sur del país, acompañando a otros aviones cazabombarderos y formando un nuevo tipo de "Ala de combate combinada", lanzando misiles navales supersónicos de larga distancia, en forma simulada contra los barcos asignados como blancos enemigos, en los juegos de guerra de la marina de Rusia, impresionando a los militares de otros países que participaron como observadores en las maniobras y comprobando su efectividad, como avión bombardero lanzamisiles de ataque naval, ataque a tierra y apoyo de combate aéreo, contra otros aviones caza enemigos. También participó en los ejercicios navales y aéreos combinados, entre Rusia, China, Corea del Norte, Kazajistán, Kirguistán, Tayikistán y Uzbekistán, en abril del 2012, apoyando a los aviones de ataque y como un interceptor de misiles ICBM, con el apoyo del nuevo sistema de navegación GLONASS, y como un avión de ataque naval, contra barcos enemigos. Recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y sería el resurgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista, con los que se lograron solucionar exitosamente varios problemas de diseño, pero que increíblemente estaban muy adelantados a su época.5 Al no construirse más modelos en serie por la aparición de nuevos misiles ICBM, que demostraron ser más económicos de producir y operar, y de los que se fabricaron más de 10 mil unidades para mantener la misma disuasión nuclear, que un avión bombardero totalmente operativo estacionado en las bases militares, su fase de producción serial se descontinuó, además por los conocidos recortes tras la disgregación soviética. Actualmente Rusia decidió volver a retomar su producción,6 y según el anuncio del comandante de la fuerza aérea rusa (VVS), Viktor Bondarev, ha afirmado que se van a adquirir al menos 50 Tu-160. No se han ofrecido fechas. También añade que no se va suspender el desarrollo del PAK-DA. Estos nuevos aviones formarían, mientras se llega el citado; la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, y en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones, en una variante que sería denominada como Tu-160M sería la operativa finalmente, y se espera la entrega de 10 unidades antes de 2027.7 Historia operativa[editar] Incidente en Colombia[editar] En 2013 fueron vistos formando parte de las maniobras aéreas y navales combinadas entre Rusia, Nicaragua y Venezuela. El gobierno de Colombia denunció que dos aviones bombarderos Tu-160 escoltados por dos aviones caza de largo alcance MiG-31 violaron su espacio aéreo por pocos minutos, en un viaje de patrulla desde Venezuela a Nicaragua. En esta incursión fueron interceptados por aviones supersónicos IAI Kfir fabricados en Israel, de la Fuerza Aérea Colombiana a gran altitud y velocidad, y filmados por las cámaras del sistema de tiro de los aviones colombianos, en posición de ataque, en la cola apenas visible de los citados aviones rusos.8 La incursión terminó cuando los aviones Tu-160 rusos dejaron el espacio aéreo colombiano, encendiendo los motores de post combustión para aumentar su velocidad, sin más percances; este conflicto se presentó en un momento de tensiones diplomáticas entre Colombia y Nicaragua, a su vez las relaciones con Venezuela no eran las mejores, Colombia había movilizado fragatas y submarinos a la zona limítrofe con Nicaragua.[cita requerida] Modernización[editar] En 2006 las fuerzas aéreas rusas recibieron cinco aviones modernizados y otro recién construido.9 Recibirán cinco Tu-160 modernizados cada año.10 Los cambios anunciados son: Aviónica resistente a neutrones y otras emisiones nucleares, completamente digitales. Uso completo del sistema de posicionamiento global por satélites GLONASS. Un versión actualizada de los motores NK-32, mejorando su capacidad y fiabilidad.10 La capacidad de utilizar misiles nucleares y convencionales X-555 mediante el sistema GLONASS.11 El uso de bombas guiadas por láser.12 La capacidad de utilizar misiles para el lanzamiento de satélites civiles y militares.13 Una cubierta avanzada para la absorción de emisiones radar.14 Variantes[editar] Una versión civil y comercial del Tu-160, denominada Tu-160Sk, fue mostrada en una exhibición de vuelo en Singapur en 1994, con un modelo de un vehículo espacial pequeño llamado Burlak en la parte inferior de su fuselaje, para ser lanzado como un misil y alcanzar la órbita baja del espacio. En 1995, Tupolev anunció una asociación con la firma alemana OHB-System para fabricar el avión como un carguero, para un vehículo de lanzamiento orbital. El gobierno alemán retiró los fondos en 1998, aunque el desarrollo aún continúa. Existen otras variantes propuestas, pero todavía no construidas, siguientes: Tu-160S: designación utilizada para los Tu-160 en serie, cuando es necesario separarlos de los aviones de preproducción y experimentales.15 Tu-160V: variante que utiliza hidrógeno líquido como combustible.15 Tu-160 NK-74: versión con motores actualizados NK-74.15 Tu-160M: variante alargada para llevar dos misiles de largo alcance Kh-90. Tu-160P (Tu-161): versión de interceptor/caza de escolta de muy largo alcance, para escoltar otros aviones Tu-160. Tu-160PP (del ruso ПП - постановщик помех): variante para guerra electrónica con sistemas de interferencias y contramedidas electrónicas tipo "Hawk-eye" para misiones como bombardero naval. Tu-160R: modelo para reconocimiento estratégico, avión espía tipo SR-71. Tu-160SK: variante comercial, diseñada para lanzar misiles con satélites dentro del sistema Burlak.15 Tu-170: bombardero convencional, para evitar las limitaciones de los acuerdos SALT II que terminaron en 2008. Usuarios[editar] Actuales[editar] Rusia Fuerza Aérea Rusa: 16 Tu-160 en servicio en el 121 Regimiento de guardias de bombarderos pesados Antiguos[editar] Ucrania Fuerza Aérea de Ucrania: 19 Tu-160, regresados a Rusia. Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética: Transferidos a Rusia y a Ucrania: Servían en el 184 Regimiento de guardias de bombarderos pesados (con base en Priluki, Ucrania). Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 4 (piloto, copiloto, Bombardero (NAV-BOMB) y Oficial de Sistemas Defensivos (DSO). Longitud: 54,1 m (177,5 ft) Envergadura: 55,70 m a 20° 35,60 m a 66° Altura: 13,1 m (43 ft) Superficie alar: 400 m² (4305,7 ft²) Peso vacío: 111 000 kg (244 644 lb) Peso cargado: 260 000 kg (573 040 lb) Peso máximo al despegue: 275 000 kg (606 100 lb) Planta motriz: 4× Turbofán Samara/Trud NK-321. Empuje normal: 137 kN (13 970 kgf; 30 799 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 245 kN (24 983 kgf; 55 078 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2220 km/h (1380 MPH; 1199 kt) Alcance: 12 300 km (6641 nmi; 7643 mi) Techo de vuelo: 17 000 m Régimen de ascenso: 73 m/s (14 370 ft/min) Carga alar: 743 kg/m² (152,2 lb/ft²) Empuje/peso: 0,37 Armamento Puntos de anclaje: 2 bahías internas con una capacidad de 40.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: 24 x Bombas guiadas por TV KAB-500T de 500 kg 32 x Bombas guiadas por láser KAB-500L de 500 kg 24 x Bombas de caída libre KAB-1500 de 1500 kg 24 x Bombas guiadas por satélite KAB-1500K de 1.500 kg 24 x Bombas guiadas por láser KAB-1500L de 1.500 kg 24 x Bombas guía Data-Link KAB-1500TK de 1.500 kg 24 x Bombas guiadas por satélite inercial KAB-1500SE de 1.500 kg 40 x Bombas de caída libre KAB-250 de 250 kg 40 x Bombas de caída libre KAB-500 de 500 kg 40 x Bombas de caída libre FAB-500 de 500 kg Misiles: Dos lanzadores rotativos con capacidad para: Misiles nucleares 12 x Raduga Kh-15 Misiles de crucero 12 x Raduga Kh-55 Misiles Aire-Aire 12 x Mólniya R-60 12 x Vympel R-27 12 x Vympel R-33 12 x Vympel R-73 12 x Vympel R-77 Misiles antirradiación 12 x Kh-29 12 x Kh-31 Misiles antibuque 12 x Kh-59 12 x KH-41

Tu-126 El Túpolev Tu-126 (producto "L" (Liana), según códigos de la OTAN: Moss-"musgo") fue el primer avión espía soviético de largo alcance. Su misión era la de control y alerta temprana, fue desarrollado por la a oficina de diseño de Túpolev a comienzo de la década de 1960 y estuvo en servicio en las fuerzas armadas soviéticas desde 1965 hasta 1984. El Tu-126 estaba basado en la aeronave de pasajeros Tu-114 sobre el que se montaron una serie de equipamiento radioelectrónico para la detección por radar de largo alcance de objetivos aéreos y marítimos para crear una nave de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) que formaban parte del complejo de radar "Liana" íntimamente relacionado con la Defensa Aérea Soviética (PVO) y con sus aviones interceptores de largo alcance Tu-128С-4 (Tu-28-80 (ARKP)) Tupolev Tu-126. Historia[editar] El la segunda mitad de la década de 1950, uno de los períodos más calientes de la Guerra Fría, la necesidad de asegurar la paridad militar-estratégica, el llamado “equilibrio del miedo”, entre ambas partes llevaba a la mejora de los sistemas de armas ofensivos y defensivos, entre ellos, el sistema de defensa aérea. La Unión Soviética impulsó el desarrollo de diferentes sistemas defensivos y ofensivos para compensar los desarrollos de los sistemas bélicos de la OTAN. En ese momento, para las fronteras del norte de la URSS, los bombarderos estratégicos de la OTAN representaban la mayor amenaza. El despliegue de sistemas terrestres de defensa aérea en las condiciones del Extremo Norte requerían enormes costos de material y tiempo. Por lo que se decidió crear un sistema aerotransportado de alerta temprana (AWACS), que formara parte del sistema de defensa aérea del país. En comparación con los sistemas de defensa aérea terrestres y navales, el sistema de aéreo AWACS requería menos costos de material y tiempo, aumentaba la estabilidad de combate y flexibilidad de uso (la capacidad de volar en las direcciones más peligrosas), teniendo un rango significativamente mayor de detección de objetivos aéreos por radar desde la altura. En 1958 el Consejo de Ministros de la URSS emite el decreto n.º 608-293 del 4 de julio de 1958 y la orden del GKAT n.º 211 del 17 de julio de 1958, que tenían como objetivo la mejora el sistema de defensa aérea de la URSS. Mediante estas acciones el OKB-156 Túpolev es el encargado del desarrollo del proyecto de crear un avión de transporte para albergar el complejo radiotécnico AWACS y también desarrollar un complejo de intercepción de largo alcance tipo el bombardero Tu-95.4 o la versión de gran altitud Tu-96 que debería tener las siguientes características de; Duración del vuelo: de 10 a 12 horas. Techo práctico: 8000÷12000 m. Rango de detección de objetivos aéreos en el hemisferio delantero para objetivos del tipo: MiG-17 - 100 km, IL-28 - 200 km, 3M - 300 km. Rango de transmisión de información: 2000 km. La fecha límite para el desarrollo del avión AWACS y el complejo de intercepción de largo alcance para las pruebas de vuelo conjuntas se estableció en el primer trimestre de 1961. Los desarrolladores del equipo del complejo AWACS son: NII-17, OKB-373, NII-25 y NII-101. La oficina de diseño OKB-156 Túpolev fue la responsable de todo el diseño. Inicialmente, se elaboró una variante del avión basada en el bombardero estratégico Tu-95. El trabajo de investigación se llevó a cabo durante dos años y en 1960 se decidió no utilizar el Tu-95 como base optando por el avión de transporte de pasajeros Tu-114, mucho más adecuado para acomodar una gran cantidad de equipos y una numerosa tripulación. Período previo del diseño[editar] A finales de 1958 la oficina de desarrollo OKB-156 Túpolev editó los requisitos tácticos y técnicos actualizados para el complejo AWACS que se estaba desarrollo. Estos requisitos fueron aprobados por el comando de la Fuerza Aérea el 9 de abril de 1959 y por el comando de defensa aérea el 2 de septiembre de 1959. Se estudió la posibilidad de instalar un sistema de radar "Lago" para el rastreo de rastreando objetivos aéreos y marítimos pero se vio que los espacios de para ello de los bombarderos Tu-95, Tu-96 y avión de pasajeros Tu-116 eran escasos para el volumen de equipamiento que se necesitaba montar. Los técnicos de la OKB-156, bajo la dirección de SM Yeger, optó por la opción de realizar el montaje en el avión de pasajeros Tu-114 que tenía un volumen de utilización mucho mayor. Junto a las necesidades de espacio había que resolver otros problemas técnicos relevantes como la refrigeración del equipamiento electrónico, el acceso para dar servicio de inspección y reparación del equipamiento electrónico tanto en tierra como en el aire, mantener dos turnos completos de servicio tanto en funciones de radio como de tripulación de la nave (cada uno El turno tiene 12 especialistas que trabajan con el complejo (operadores) y lo atienden en vuelo) debido a la larga duración de las misiones y al aumento en el conjunto de equipos objetivo. Según el diseño preliminar, el avión AWACS basado en el Tu-114 tenía los siguientes parámetros de diseño: Velocidad máxima de vuelo: 825 km/h. Velocidad de crucero: 650 ÷ 700 k /h. Alcance práctico con reabastecimiento de combustible: 11.000 km. Tiempo de merodeo en la vuelta de 2000 km: 3 horas.5 Sin embargo, debido a la extensión de las pruebas estatales del Tu-114, se insistió durante algún tiempo en utilizar el complejo Tu-95 como portador, y continuó la búsqueda de la ubicación óptima de los vehículos. Período de diseño del proyecto[editar] El 30 de enero de 1960, tras aprobar las características generales del avión AWACS basado en la aeronave Tu-114, se comenzó el diseño en detalle del proyecto que recibió el nombre de "producto L" y se puso como responsable del mismos a Nikolái Ilich Bazenkov quien había sido el diseñador principal de aviones de la familia Tu-95/114. Se determinó la base del complejo de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) formado por el radar tipo "Liana" que era una variante del radar terrestres P-30. Se definieron sus características principales, principalmente las referidas a sus dimensiones y peso, necesarias para decidir su ubicación en el avión, así como el diseño de la alimentación del sistema y el carenado del sistema de antena. Los trabajos recayeron en la sección " Kuibyshev" de OKB-156 en la planta n.º 18 y estuvieron bajo la dirección de Alejandro Ivánovich Putilov. Participaron en ellos diseñadores y tecnólogos de la planta n.º 18, empresas y organizaciones de la Empresa Estatal de Transporte y Restauración, e industrias relacionadas. Basándose en la aeronave Tu-114 se procedió a la modificación del espacio interno del fuselaje realizando una redistribución de espacios y cambiando varios sistemas y equipos. La cabina de la tripulación de vuelo se mantuvo prácticamente sin cambios, solamente se añadieron equipos suplementarios en el espacio destinado al navegador y se abrieron salidas de emergencia para la tripulación que se situaron, uno a través de la escotilla en el nicho de la pata delantera del tren de aterrizaje (en su posición extendida) y otro a través de la escotilla de emergencia en el piso del primer compartimento. Se redujo el número de ventanillas laterales y se dividió en seis compartimentos la cubierta superior mediante mamparos. En el primer compartimento se ubicaron, el ordenador de a bordo, los puestos de operación y parte del sistema del radar "Liana"; en el segundo compartimento se dejó de reserva para ubicar equipamiento adicional; en el tercer compartimento se ubicó el puesto del artillero que manejaba de forma remota, mediante una mira de televisión, los dos cañones tipo AM-23 situados en una torreta en popa junto al radar de observación "Krypton"; en el cuarto compartimento se dedicó al descanso de la tripulación; en el quinto compartimento se instaló parte del sistema de radar "Liana" y en el sexto departamento se ubicaron los equipos del sistema de radio Kristall. Sobre el quinto departamento se ubicó un potente pilón vertical sobre el fuselaje, a una altura de 2,6 m, en el que se hallaba el radomo en forma de hongo de la unidad de antena de radar con un diámetro de 11 m y una altura de 2 m que giraba la antena del radar a una velocidad angular de 10 revoluciones por minuto para proporcionar, de esta forma, una barrido circular. Los pilares del pilón vertical se hallaban dentro del quinto compartimento del avión. Tanto el carenado como el pilón eran accesible mediante escotillas para realizar labores de mantenimiento e inspección del sistema de la antena del radar. En la cubierta inferior se colocaron parte de las unidades de los sistemas de la aeronave y equipos de contramedidas electrónicas (REP). Debajo del fuselaje, en el área del quinto compartimento, se planeó instalar un carenado para radiadores de refrigeración de líquido y aire, lo que garantiza el funcionamiento normal de las unidades de radar Liana a la temperatura óptima. Para compensar las distorsiones aerodinámicas producidas por la hoja de vórtice generada por el pilón del fuselaje y el carenado del radar se añadió una gran quilla vertical debajo de la sección de cola del fuselaje. La aeronave fue equipada con un sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire que le permitía aumentar los periodo de vuelo. La propuesta inicial para la instalación de la gran antena giratoria del radar era que esta girara dentro del radomo que estaba elevado sobre el fuselaje del avión mediante el pilón. Tras realizar un estudio del sistema "pilón-radomo-antena" Alejandro Ivánovich Putilov propuso la solución más sencilla de hacer que toda la estructura "pilón-radomo-antena" girara. Esta propuesta fue cuestionada por el diseñador jefe de OKB-156 - AN Túpolev ya que no había cojinetes de un diámetro de 1200 mm estándar pero finalmente, tras discutirlo largamente, se adoptó dicha solución. Esa solución ya se había planteado anteriormente en EE. UU. seis años antes del vuelo del Tu-126 (y el trabajo, incluido el trabajo de diseño, comenzó en mediados de los años 50), en 1956, Grumman E-2 Hawkeye voló en el otoño de 1960, dos años antes que el Tu-126. Los primeros proyectos de instalaciones de radares en aviones se realizaron al final de la Segunda Guerra Mundial.6 El 30 de mayo de 1960 se publica el segundo Decreto del Consejo de Ministros de la URSS en referencia al proyecto, el decreto n.º 567-230 y el 10 de junio de 1960 se da la orden del GKAT n.º 217 donde se definen los requisitos del mismo En esos mismos documentos determinaron los desarrolladores del equipo y las fechas de entrega, así como algunas nuevas características técnicas. La OKB-156 debía proporcionar: coordinación general de la interacción entre empresas relacionadas, desarrollar una opción para instalar equipos de designación de objetivos para submarinos en el Tu-126, determinar el lugar para la prueba conjunta del complejo AWACS y garantizar su presentación para pruebas de vuelo conjuntas sobre el cuarto trimestre de 1961.7 El primer prototipo Tu-126 voló el 23 de enero de 1962. El Decreto del Consejo de Ministros de la URSS n.º 567-230 del 30 de mayo de 1960 determinó que el desarrollo de todo el sistema se realizará por la Oficina de Diseño Design Bureau AN Túpolev y la Planta n.º 18 en Kuibyshev. El diseñador jefe asignado fue Alexander Ivanovich Putilov. Del 7 al 12 de diciembre de 1960, en una reunión de la comisión de maquetas, presidida por el subcomandante de aviación de defensa aérea, el coronel general Podolsky, se aprobó lo siguiente: el diseño del fuselaje y la composición del equipo. Teniendo en cuenta las excelentes (en ese momento) características declaradas del radar "Liana" con un rango de detección de objetivos aéreos de entre 100 y 350 km, dependiendo del tamaño del objetivo; un rango de detección de objetivos marítimos, tipo crucero, de hasta 400 km; un rango de transmisión de datos desde la aeronave de control al puesto de mando de defensa aérea y el puesto de mando naval de hasta 2000 km.8 Los requisitos tácticos y técnicos especificados para el complejo AWACS fueron: Garantizar la eliminación de líneas de intercepción a una distancia de 1000 km de la costa, para objetivos con una velocidad de vuelo de 900 km/h como bombarderos B-52, B-47, "Volcano", "Valiant" y "Victor". Garantizar la interacción del complejo AWACS con el complejo de interceptación de largo alcance Tu-28-80 (Tu-128S-4), respectivamente: incluir un oficial de guía en la tripulación. Asegurar, en el tiempo táctico establecido (teniendo en cuenta la velocidad de vuelo declarada), la creación de líneas de detección garantizada de enemigos aéreos y marítimos para todas las direcciones dadas, incluidas las altas latitudes, donde es imposible desplegar radares terrestres y en zonas marítimas donde, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, es difícil el despliegue de sistemas de alerta temprana a bordo de buques. Para garantizar un aumento en los indicadores de estabilidad de combate, equipando un avión AWACS con medios efectivos de protección contra el impacto de misiles balísticos y de crucero con sistemas de búsqueda pasiva diseñados para destruir radares estacionarios en funcionamiento. Para garantizar la interrupción del seguimiento del complejo AWACS por parte de los sistemas de defensa aérea enemigos pasivos (en el modo de operación de diseño de los sistemas del complejo AWACS), alternando períodos del modo de radiación activa del radar "Liana" con períodos de silencio de radio ( periodos de operación de solo equipos de inteligencia electrónica). Para garantizar el cumplimiento de las tareas para el reconocimiento de las formaciones de ataque de portaaviones, con la salida de los cazas enemigos con base en portaaviones (teniendo en cuenta la velocidad de vuelo declarada bastante alta). Cambiar la colocación de puestos de trabajo para el equipo de radio, con el fin de garantizar la posibilidad de aumentar su tamaño (excepto los operadores de radar, introducir puestos de trabajo para el jefe del complejo, operadores de sistemas RTR y transmisión de datos de telecodificación, técnicos y mecánicos del complejo para trabajos de reparación operacional en vuelo.91011 Además de los cambios destinados a cumplir con los TTT anteriores, se instaló un carenado para cabezas de astrosextante sobre el primer compartimiento del fuselaje y se tomaron medidas constructivas para garantizar la protección biológica de la tripulación de la fuerte radiación de la estación de radar "Liana".12 La construcción del primer prototipo experimental del avión AWACS se llevó a cabo en la planta n.º 18 bajo la supervisión directa de la rama Kuibyshev de la OKB-156 y bajo la supervisión general de la OKB-156 principal. Toda la documentación de diseño se preparó con urgencia y se transfirió a la Planta n.º 18.11 En el otoño de 1961, se completó la construcción del primer prototipo del Tu-126 (número de serie 68601, en varios documentos, pasado bajo el número 61M601).11 La primera etapa de prueba[editar] En enero de 1962, comenzaron las pruebas de fábrica del primer Tu-126 experimental, N. V. Lashkevich fue nombrado jefe del equipo de prueba de la OKB-156 y V. M. Korolev fue nombrado su adjunto. El 23 de enero de 1962, el prototipo Tu-126 realizó su primer vuelo. La tripulación estuvo formada por el piloto I. M. Sukhomlin como comandante de la nave, Lipko como copiloto, Rudnev e Iksanov como navegantes y Dralin como ingeniero de vuelo. Los primeros siete vuelos de prueba se realizaron desde el aeródromo de la factoría y en ellos fueron instalados los de equipos de maquetas de la estación de radar "Liana" en la aeronave para determinar las características de vuelo. El octavo vuelo fue un vuelo al aeródromo de Lukhovitsy (región de Moscú), donde se instaló un radar operativo en el avión y comenzó la primera etapa de pruebas conjuntas de fábrica y estatales, que duró hasta el 8 de febrero de 1964. General Podolsky encabezó la Comisión Estatal para probar el Tu-126. El programa para la primera etapa de pruebas conjuntas tuvo en cuenta la gran cantidad de pruebas de desarrollo completadas por la aeronave experimental Tu-114, por lo que para el Tu-126, la tarea principal de las pruebas fue refinar el radar "Liana" y verificar la interoperabilidad de equipos electrónicos. El complejo radioelectrónico aerotransportado, creado utilizando válvulas termoiónicas, no tenía análogos en la URSS en términos de complejidad, y fue desarrollado de forma desinteresada de los ingenieros y científicos que trabajaron en el mismo.1314 Entre 1962 y 1963 el Tu-126 experimental se mostró en dos ocasiones a los principales líderes políticos y militares soviéticos en el aeródromo de Kubinka.15 La segunda etapa de prueba[editar] Entre el 8 de febrero de 1964 y noviembre de 1964 se realizó la segunda etapa de las pruebas conjuntas estatales. En ellas se determinaron en su totalidad las características de rendimiento y las características de estabilidad y controlabilidad de la aeronave. Se evaluó la capacidad de comunicación e interacción con los puestos de mando situados en tierra o en el mar, la fiabilidad de la transmisión de información, las acciones conjuntas con las fuerzas y medios de defensa aérea, la posibilidad de detectar objetivos aéreos a gran altura sobre las aguas del mar de Barents y el mar de Kara, así como la selección de objetivos sobre la tierra y sobre las capas de hielo.16 En mayo de 1964 se mostró a L.V. Smirnov, representante del complejo militar-industrial y al ministro de defensa de a URSS un Tu-126 experimental en Akhtubinsk.16 Las pruebas estatales del Tu-126 tuvieron que cumplir los estrictos requisitos técnicos de la Fuerza Aérea que se exigían para cualquier diseño, bien fuera de nueva planta o basado en uno existente. También todo lo referente al complejo radioelectrónico que portaba, previsto para una verificación obligatoria de la lista completa de características de rendimiento. Este trabajo fue confiado a un equipo de prueba separado del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea, formado durante el trabajo de la comisión de maquetas, bajo el liderazgo del coronel M. G. Kononov y su adjunto, ingeniero de vuelo de prueba, D. G. Matvienko. Los principales pilotos de pruebas militares fueron: G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky, I. K. Vedernikov quien realizó una serie de vuelos de prueba como comandante de tripulación en un Tu-126 experimental, entre otros famosos pilotos probadores.17 El 24 de mayo de 1964, después del vuelo del Tu-126 experimental a Vladimirovka, comenzaron los estudios a gran escala de sus características de vuelo y las características de estabilidad y controlabilidad. En el pilotaje, el Tu-126 era bastante "estricto", el carenado del radar oscurecía la quilla, creando una resistencia adicional, lo que reducía el alcance, imponiendo restricciones en el rango de modos de vuelo. El radomo del radar (que pesaba alrededor de 12 toneladas y tenía 11 m de diámetro) provocó un cambio en el centrado y el enfoque de la aeronave desplazándolos hacia atrás, lo que (en comparación con el Tu-114) provocó un cambio en las características de estabilidad y control en el canal longitudinal y condujo a un cambio en el rendimiento. La fuerza de arrastre aerodinámica del carenado del radar creaba un momento de cabeceo que variaba en magnitud (dependiendo de la velocidad), lo que dificultaba el equilibrio de la aeronave. El carenado del radar ("Mushroom") afectó negativamente, bajo ciertas condiciones, a las características de despegue y aterrizaje del avión que se volvió dinámicamente inestable: inmediatamente después de que se retractaron los flaps, el Tu-126 cayó en cabeceo durante algún tiempo. La resistencia frontal adicional del "Mushroom" condujo a una reducción del alcance de la aeronave, a una disminución de su velocidad máxima de vuelo a gran altura a 805 km/h (100 km/h menos que la del Tu-95). Al alcanzar la velocidad máxima, la aeronave comenzaba a temblar, pero se mantuvo la controlabilidad. Rendimiento reducido a bajas altitudes: tuvo que reducir significativamente la punto de velocidad máxima permitida. Si para el Tu-95 la velocidad indicada (correspondiente al punto velocidad máxima permitida) era 630 km/h, para el Tu-114 pasó a 580 km/h, y para el para el Tu-126 a 530 km/h. El aumento en la masa del fuselaje y el equipo en su interior, en comparación con el Tu-95. La pruebas finalizaron en el otoño de 1964. En diciembre de 1964, se completaron las pruebas estatales del primer Tu-126 experimental. Producción[editar] El 27 de noviembre de 1963 se ordena, mediante la orden n.º 275 del complejo militar-industrial el inicio de la producción en serie del TU-126. La producción se realiza en la planta n.º 18 en Kuibyshev.18 En abril de 1965 entra oficialmente en servicio. La aeronave tipo AWACS TU-126 es adoptado por las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS tras la orden dada el 30 de abril de 1965 mediante el decreto n.º 363-133 del Consejo de Ministros de la URSS, la orden n.º 075 del 15 de mayo de 1965 del MAP y la orden n.º 041 del Ministerio de Defensa.19 En el período comprendido entre 1965 y finales de 1967, la planta n.º 18 produjo ocho Tu-126 en serie: en 1965 - 2 unidades. (n.º 65M611 y 65M612)20. en 1966 - 3 unidades. (n.º 66M613, 66M621 y 66M622)20. en 1967 - 3 unidades. (n.º 67M623, 67M624 y 67M625)20. Se entregaron tres aeronaves (n.º 65M611, 66M613 y 66M621) sin equipo ECM, en la parte trasera del fuselaje solo tenían restablecedores de chaff. Los aviones n.º 65M612 y comenzando con el n.º 67M622 se produjeron con una sección de cola extendida del fuselaje, en la que, además de la paja, la estación REP del set SPS-100 "Reseda" fue puesto. Teniendo en cuenta el alargamiento del fuselaje, el área de la cresta de la aleta ventral se reduce algo.19 La producción en serie continuó hasta 1968, se construyeron un total de 8 aviones. Operación[editar] El 20 de mayo de 1966, en el aeródromo Monchegorsk, en el Óblast de Múrmansk en el norte de la parte europea de Rusia, se formó el 67º escuadrón de aviación separado de la unidad militar AWACS 32457, que constaba de dos aviones Tu-126. Escuadrón estaba subordinado a la central de las fuerzas de defensa aérea de la URSS. La base permanente del escuadrón se fijó en el aeródromo de Šiauliai en la República Socialista Soviética de Lituania. Cuando hubo suficiente número de aparatos se formaron dos escuadrones de cuatro aviones cada uno de ellos. También se entregó la primera nave experimental que quedó como reserva y no contaba con tripulación propia. La tripulación necesaria para cada vuelo estaba formada por 6 personas: el comandante de la nave, el asistente del controlador de la nave, dos navegantes, un ingeniero de vuelo y un operador de radio de vuelo, siendo el comandante de la nave el de mayor rango y responsable de la misma. La parte de ingeniería de radio estaba formada por 6 oficiales y alféreces de las tropas de ingeniería de radio de la defensa aérea: comandante (oficial de orientación), ingeniero de sistemas y cuatro operadores. En cada vuelo, la tripulación de radio constaba de dos turnos. Si la tarea incluía el reabastecimiento de combustible, entonces la tripulación integraba a un piloto, un navegante y un ingeniero de vuelo adicionales. Se desarrolló un programa especial de curso de entrenamiento de combate que se denominó KBP-L-69. El programa incluía el desarrollo de las siguientes tareas: realización de radar y reconocimiento electrónico de señales en las aguas del mar de Kara, mar de Barents y mares Bálticos, orientación de interceptores de largo alcance sobre objetivos aéreos en fronteras distantes (noroeste de Novaya Zemlya) y seguimiento de objetivos marítimos. Con la expansión del área de vuelo para reconocimiento naval del Tu-95 RC, se eliminó la tarea de rastrear objetivos navales reales de las tripulaciones del Tu-126, limitándose a entrenar en caravanas aleatorias. La guía automática de los interceptores Tu-128 no funcionó de una forma eficiente, solo fue posible apuntar manualmente hasta 10 aviones para 10 objetivos. En la práctica, el Tu-126 resultó ser capaz de resolver dos tipos de tareas: la detección y seguimiento de objetivos aéreos y el reconocimiento electrónico de señales. Las rutas de vuelo iban desde Šiauliai a través de Leningrado y Arjánguelsk hasta el área de Novaya Zemlya o a través de la península de Kola hasta el área de la Tierra de Francisco José. La segunda ruta estaba en el mar Báltico, en el área de aproximadamente de Gotland. A veces se realizaron vuelos a lo largo de la frontera occidental de la URSS hasta el mar Negro. La duración total del vuelo sin repostar era de hasta 8,5 horas, llegando a veces a las 9 horas. El aeródromo operativo para el escuadrón era la Base aérea de Olenya, también llamado Olenegorsk, al sur de la península de Kola. Todos los veranos, un par de Tu-126 volaban desde allí. Las tripulaciones de los Tu-126 interactuaron con los interceptores Tu-128 del aeródromo de Rogachevo, así como con los del aeródromo de Talagi. No había "deber de combate" permanente en el escuadrón. Todos los vuelos se llevaron a cabo siguiendo instrucciones del cuartel general del 10.º Ejército Separado de Defensa Aérea, en ocasiones a petición del mando de la Flota del Norte. Las aeronaves tenían algunas deficiencias en el diseño que causaban incomodidades a la tripulación, aislamiento térmico y acústico deficiente tanto del ruido exterior de las hélices como de los sistemas de refrigeración del los sistemas electrónicos. También se detectaron problemas de acumuñacion de electricidad estática. Cuando se volaba sobre el mar se usaban trajes de salvamento marítimo MSK-3. Los altos niveles de radiación de alta frecuencia provocó problemas de salud tanto para las tripulaciones como para el personal de tierra. El Tu-126 estuvo en operación hasta el año 1985 cuando fue sustituido, paulatinamente, por el avión Beriev A-50 «Shmel» que entró en servicio en 1984. Las aeronaves Tu-126 se mantuvieron, aún fuera de servicio, hasta 1990 cuando fueron desmantelados. El Beriev A-50 «Shmel» montaba un radar "Bumblebee" que se probó en un TU-126 que se trasladó desde Šiauliai a la planta de Taganrog el 25 de agosto de 1985 y se le denominó Tu-126LL (A). Esta nave se convirtió en "laboratorio de volador". Este aparato, que estuvo en servicio hasta 1990, no se desmanteló y quedó almacenado en el Instituto de Investigación de Vuelo que lleva el nombre de M. M. Gromov más conocido como "LII" y se desmanteló en 1995.21 Características del diseño[editar] Las diferencia principal con el Tu-114 consistía en la remodelación completa de la cabina de pasajeros. Toda la parte delantera y media está ocupada por panel de control de los dispositivos de radio. En la parte trasera se ubicaban los sistemas de radar, inteligencia electrónica y comunicaciones. Los modos de búsqueda activa y pasiva se aplicaban alternativamente. La antena en forma de hongo del radar de vigilancia "Liana" se instaló en un radomo en el pilono sobre el fuselaje. El radomo radiotransparente de 11 metros giraba en vuelo junto con la antena ubicada en el interior a una velocidad de 10 rpm. Dentro del radomo había un eje con una escalera. Para reducir el efecto de la radiación de microondas en la tripulación, había una malla de protección metálica en el acristalamiento. En la parte delantera del fuselaje había una barra receptora de combustible "hose-cone" para el reabastecimiento de combustible en el aire. En la parte inferior de la cabina había una gran entrada de aire del sistema de refrigeración para el sistema de radio. Se instaló una quilla falsa en la parte inferior de la sección de cola del fuselaje para mejorar la estabilidad direccional. La aeronave no estaba armada. Contaba con un equipo de contramedidas electrónicas SPS-100 "Reseda" y las máquinas de eyección de dipolo fueron instaladas en algunos de los vehículos en la popa. Datos básicos del avión Tu-126[editar] Tu-126 Características generales22 Longitud: 54,1 m (56,5 m (185 pies 4 pulgadas) con sonda de reabastecimiento de combustible). Envergadura: 51,1 m (168 pies 8 pulgadas). Altura: 15,5 m (también señalan 16,05 m (52 pies 8 pulgadas)). Área del ala: 311,1 m 2 (3349 pies cuadrados). Peso vacío: 103.000 kg (227.076 libras) Peso bruto (peso al despegue): 171.000 kg (376.990 libras) Planta motriz: 4 motores turbohélice de flujo axial Kuznetsov NK-12MV , 11.033 kW (14.795 hp) cada uno. Tipo de motores: NK-12MV. Hélices: contrarrotante de 8 palas. Tripulación: 6 tripulantes de vuelo y dos turnos de 6 tripulantes de radio cada uno. Características de actuación22 Velocidad de crucero: entre 650 y 700 km/h (otras fuentes: 520 km/h (320 mph, 280 nudos) a 9000 m (29 528 pies)). Máxima velocidad a una altitud de 9.000 m: 790 km/h (490 mph, 430 nudos). Techo de servicio: 10.700 m (35.100 pies). Autonomía de vuelo práctica sin repostar: 7.000 km (4300 mi, 3800 nmi). Duración práctica del vuelo con un reabastecimiento de combustible: entre 17 y 18 horas Potencia/masa: 0,26 kW/kg (0,16 hp/lb)

Túpolev Tu-95 El Túpolev Tu-95 (en ruso: Тýполев Ту-95, designación USAF/DoD: Type 40,1 designación OTAN: Bear2) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado por Túpolev en la Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta el año 2040.3 Sigue siendo la aeronave más veloz propulsada por hélices que es producida en masa y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional en el mundo. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142. Un Tu-95MS en la Base Aérea Engels. Tipo Bombardero estratégico, portamisiles, vigilancia aérea Fabricante Túpolev Primer vuelo 12 de noviembre de 1952 Introducido 1956 (MS, 1981) Estado en servicio Usuario Fuerza Aérea Soviética Usuarios principales Armada Soviética Fuerza Aérea Rusa N.º construidos Más de 500 Variantes Tupolev Tu-119 Tupolev Tu-142 Desarrollado en Tupolev Tu-114 Desarrollo[editar] La oficina de proyectos dirigida por Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales. Ese nuevo producto era el diseño original Túpolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del bombardero cuatrimotor Túpolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del bombardero occidental Boeing B-29), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición de los nuevos interceptores a reacción con capacidad todo tiempo dejaba al bombardero Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas. El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Túpolev y Myasishchev en 1950, en plena Guerra Fría, pedía un alcance de 8000 km sin reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones cisterna de combustible, suficiente para amenazar objetivos clave de Europa y Estados Unidos desde bases soviéticas en el Mar del Norte (esto, por supuesto, sucedía antes de que las bases de los bombarderos quedasen expuestas a los nuevos misiles balísticos). El nuevo avión bombardero táctico, pesado y de alta velocidad, debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11 000 kg de bombas convencionales y nucleares, sobre la distancia antes mencionada, y estar defendido por varias torretas armadas de cañones, como los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un bombardero intercontinental propulsado con los nuevos motores de turbina era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores de alta derivación eran todavía un puro concepto. Los motores turbohélice proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor de turbina podía conferir a un bombardero la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de los aviones de combate de caza enemigos y sobrevivir. A elevadas velocidades subsónicas, el flujo de aire en las secciones externas de las palas de las hélices de los motores turbohélice podía convertirse en supersónico, y se consideraba que ello estaba en franca contraposición con la eficiencia propulsora de la hélice, y podía aumentar su velocidad con nuevos motores de turbohélice en desarrollo. De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño del nuevo bombardero B-52 emergió como un reactor puro. La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores de hélice existentes, en tanto que Túpolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad, de doble hélice contrarrotativa, para equipar a su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos. Conviene resaltar que, al mismo tiempo, dos compañías de Estados Unidos trabajaban también por entonces en el diseño de voluminosos aviones de largo alcance, produciendo diseños de alas en flecha y propulsión a turbohélice, el carguero Douglas C-132 y el último desarrollo de la serie Convair B-36/B-60, ninguno de los cuales llegó a ser producido en serie para favorecer la construcción de aviones con los nuevos motores de turbina. Diseño[editar] Fotografía realizada en 1988 del modelo Tu-142M-1988 (designación OTAN: Bear-5) realizando patrulla antisubmarina. Hélices y motores[editar] El equipo de Túpolev retuvo para sí la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 para lograr su velocidad y gran alcance reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales, a fin de adecuarse a los nuevos requerimientos solicitados sin necesidad de instalar motores de turbina, que consumen más combustible y en esa época estaban en el inicio de su desarrollo. Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas hasta conseguirse que la mayor parte del empuje se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Estas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica de consumo de combustible del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia a esta velocidad, si bien no óptima hasta un límite de velocidad Mach 0,85, donde estaba su mayor ventaja. Los motores y sus sistemas de transmisión fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Túpolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes en lo tocante a componentes propulsivos. Los principales parámetros de diseño eran una potencia continua de 8900 kW (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión, y adoptar un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12. Nominalmente es un motor de 12 000 hp, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en el régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia podía reducir su potencia para el momento del aterrizaje, y durante los vuelos a gran altitud, donde podía ahorrar más combustible, lográndose así que se pudiese construir el motor más ligero que aumentase el alcance en las misiones de combate. Otra característica avanzada del nuevo motor de turbohélices contrarrotativas NK-12 residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice y la potencia de los motores, algo muy avanzado para su época; el motor tiene un compresor de flujo axial de 14 etapas, también es controlado por paletas de guía de entrada variable y válvulas de soplado, las hélices contrarrotativas y el compresor son impulsados por una turbina axial de 5 etapas, las hélices también pueden girar sobre su propio eje según la diferente velocidad, altitud y en el momento del aterrizaje, lo que permitió su desarrollo con éxito y la producción en serie de este afamado bombardero estratégico. La estructura de estas hélices y la gran potencia de los motores hicieron que el Tu-95 se convirtiese uno de los aviones más ruidosos del mundo, incluso los sistemas de sonar de los submarinos podían determinar su posición. Ala en flecha[editar] La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje central no era muy diferente al del anterior diseño del anterior bombardero Tu-85, delgado y ligero, para aumentar su alcance en combate, pero se había integrado con una amplia ala en flecha de 35°. El aflechamiento alar era necesario, a fin de cumplir con las exigencias de aceleración y velocidad, pero una ventaja accidental de semejante flecha residía en que el larguero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación, en la cabina de mando. El ala en sí era una estructura trilarguera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada con grandes flaps Fowler de incremento de superficie para mejorar la sustentación de la nave en el momento del aterrizaje y despegue, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices sobre las alas. Al igual que en el Túpolev Tu-16, los aterrizadores principales se retraían hacia atrás y se guardaban detrás de los dos motores internos, instalados junto al fuselaje central, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar y dejando el fuselaje central para la bodega interna de armas, logrando obtener un diseño de alta resistencia y un acople de las alas al fuselaje central para permitir su mejor sustentación, transportar mayor carga de armas y alargar su vida operativa. El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una torreta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm con un sistema electrónico de guía de radar, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y operado por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula, en la base del timón vertical de cola y con mandos a distancia de control remoto. Historia operacional[editar] Fotografía de un modelo Tu-95 escoltado por un F-15 de la Fuerza Aérea Estadounidense y un F-14 de la Armada de los Estados Unidos. Perfil de un Tu-95. Tu-95 siendo interceptado por un F-4 de la Armada estadounidense cerca de Islandia. Tu-95 siendo interceptado por un caza Tyhoon de la RAF. La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad para poder enfrentarse a los nuevos bombarderos occidentales. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos para la producción en serie del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural, siendo un programa de rápido diseño y desarrollo. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzó la astronómica velocidad para esa época de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el nuevo modelo entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de ""Bear-A". En el verano de 1955 se realizó la presentación pública del bombardero durante el desfile celebrado en Moscú con ocasión del Día de la Aviación. Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival de su competidor, el Myasishchev M-4, había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado en el programa inicial y necesitaba más tiempo para aplicar mejoras, pruebas de diseño y lograr aumentar su alcance. Por entonces, parece que el avión llevaba la designación militar de Tu-20, pero la de Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad. Mientras que la aparición del nuevo Tu-95 había provocado algo parecido a pánico en los círculos de defensa occidentales, porque en la época de su introducción la mayoría de los cazas nocturnos y todo tiempo estadounidenses eran anticuados y lentos modelos de ala recta, la rápida mejora en la tecnología de la interceptación de Europa y Estados Unidos, y los nuevos misiles de defensa antiaérea "superficie-aire" hicieron que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de media cota, armado de bombas convencionales y nucleares de caída libre, quedase rápidamente obsoleto. Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero que pudiese ser lanzado desde el exterior del perímetro defensivo enemigo. Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida solo por su designación de la OTAN (AS-3 Kangaroo), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la fecha y estaba adelantado a su época. En tamaño y configuración parecía un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a reacción y llevaba una cabeza termonuclear de 800 kilotones. La OTAN identificó dos nuevas versiones equipadas con el misil, la "Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo, parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el sofisticado equipo de radar que guía al misil AS-3 tras su lanzamiento. Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de combustible en vuelo para aumentar su alcance, y algunos bombarderos M-4 de la Aviación de Largo Alcance fueron convertidos en aviones cisterna para reabastecer de combustible en vuelo a los nuevos bombarderos. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue una torreta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal, en la parte superior de la sección trasera del fuselaje. De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados volando en misiones de patrulla y escoltados, cada vez con mayor frecuencia, en las cercanías de buques de guerra occidentales, frente a Japón y en el Mar del Norte, deduciéndose que algunos bombarderos Túpolev habían sido suministrados a la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV-MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el misil AS-4 Kitchen, un arma de ataque naval supersónico que, según algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores, como portaaviones. Pero, de hecho, la AV-MF no empleó durante mucho tiempo las variantes armadas con misiles, hasta la llegada de nuevas versiones de aviones navales. Estos primeros aviones fueron sustituidos en servicio con la AV-MF por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento marítimo de gran alcance. Estas fueron designadas Túpolev Tu-142. Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del Túpolev Tu-114 (variante civil del Tu-95), configurado como sistema de control y alerta temprana aerotransportado (AWACS), como un avión guía de ataque. Designado Túpolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran rotodomo está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia cuerda; presenta también este modelo de avión radar una aleta ventral y sonda de recepción de combustible en vuelo, para aumentar su alcance. En mayo de 1970 comenzaron a volar desde Cuba aviones Tu-95. En noviembre de 1981 se basó allí permanentemente un destacamento de aviones Tu-95RT. Despegaban por parejas desde San Antonio para patrullar bordeando las aguas territoriales norteamericanas hasta la altura de Washington y Nueva York. Estas patrullas de Tu-95RT, llamadas "El Expreso Oriental", eran escoltados muchas veces por cazas estadounidenses. En sus vuelos de traslado entre la URSS y Cuba también eran interceptados por cazas estadounidenses y canadienses, cuando los Tu-95 ponían a prueba la defensa aérea norteamericana bordeando su espacio aéreo. Desde 1983, también los Tu-142M operaron desde San Antonio, buscando submarinos y barcos estadounidenses. En San Antonio fue construido un estacionamiento para hasta 8 aviones Tu-142 y Tu-95, con un sistema centralizado de suministro de combustible y un taller de reparaciones. Desde 1977, la Armada Soviética desplegó una sección de aviones Tu-95RT (Código OTAN “Bear D”) en Angola. Durante la guerra de las Malvinas, el destacamento se encargó seguir a la flota británica, ver su composición y formación, tomar fotografías de los buques y recoger inteligencia electrónica. También en Vietnam se destacaron aviones de patrulla marítima Tu-142, bombarderos Tu-95 y aviones de reabastecimiento Tu-16 para soporte. En una época en que los nuevos turborreactores y los turbofán son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante 70 años. No obstante su planta motriz a turbohélice, con hélices contrarrotativas, le proporcionaba una velocidad máxima respetable y lo que también es muy importante, unas prestaciones de elevado alcance y autonomía, gracias al bajo consumo de combustible. Además, el extraordinario tamaño de su célula central ha permitido instalarle nuevos y notables equipos de radar a través de los años, así como los mayores misiles aire-superficie del arsenal soviético, que se presentaron en el inventario durante varios años. Es todavía el avión de serie en servicio activo propulsado con hélices y alas en flecha más rápido del mundo. En 2005, el Tu-95 todavía estaba en servicio activo en Rusia, en misiones de patrullaje permanente frente a Japón, Alaska y en el Mar del Norte, pero no se construyeron más aviones en serie por la aparición de nuevos misiles ICBM, que demostraron ser más económicos de producir y operar, y de los que se fabricaron más de 10 000 unidades para mantener la misma disuasión nuclear que un avión bombardero totalmente operativo estacionado en las bases militares. Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos durante toda la Segunda Guerra Mundial, incluyendo las bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki. Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo para la fabricación en serie de nuevos modelos mejorados, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos, en caso de una guerra convencional o nuclear. Con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance, que tendrán vuelo supersónico en el nuevo siglo. Estos aviones bombarderos de turbohélice entrarán en un proceso de modernización en el gobierno del Presidente Vladímir Putin para transportar nuevas armas y seguir volando durante los próximos años, hasta más allá del año 2020, cuando está previsto que sean desmantelados. Rusia informó tener 40 Tu-95 todavía en servicio en todas sus variantes, que han sido repotenciados con varias mejoras y que finalmente estaba previsto serían reemplazados desde el año 2017 por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al radar, conocido como proyecto PAK-DA, con un diseño parecido al de ala volante del bombardero invisible B-2 de Estados Unidos, pero con alas de geometría variable para poder obtener vuelo supersónico a gran altitud y velocidad, y mejorar su rendimiento en vuelo en el momento del aterrizaje y despegue. Estos nuevos aviones formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones.4 Actualmente, este avión estratégico ha roto un récord mundial difícil de superar: el Tu-95 ha tenido que esperar 59 años (desde 1956) para entrar en combate desde que fueron adoptados por el Ejército, siendo el mayor tiempo entre el comienzo de su vida y el inicio de su carrera en combate real; con el bombardeo que ha ejecutado contra el autodenominado ‘Estado Islámico’, el 17 de noviembre de 2015.5 Bombarderos Tu-95MS despegaron de la base de Engels, 830 km al este de Moscú, y volaron hacia el Ártico; luego pusieron rumbo al oeste hasta llegar al Atlántico, descendieron hasta llegar a la altura de Gibraltar y se internaron el Mediterráneo, desde donde lanzaron misiles de crucero Kh-101 con destino a varios objetivos en las afueras de las ciudades sirias de Idlib y Homs. India operó ejemplares del Tu-142 de patrulla marítima desde finales de los años 80. La India incorporó 10 Tu-142 en abril de 1988 para realizar vigilancia marítima y antisubmarina. Aunque se sospecha que al menos 8 Tu-142 más habrían podido ser comprados como fuente de repuestos. El Ministerio de Defensa ruso tomó la decisión de extender la vida de los Tu-95 hasta que entre en servicio un sustituto. Actualmente, Rusia dispone de 48 unidades del Tu-95MS y otras 12 del Tu-95MSM. Variantes[editar] Un F-15C Eagle intercepta a un Tu-95MS en las afueras de la costa oeste de Alaska el 28 de septiembre de 2006. Modelo Tu-95MS volando sobre Rusia. Tu-95 Veliky Novgorod. Tu-95/1 Prototipo. Tu-95/2 Prototipo. Tu-95K Versión experimental que trasportaba un MiG-19 SM-20. Tu-95M-55 Trasportador de misiles. Tu-95N Versión experimental de transporte de un avión RS pulsorreactor. Tu-96 Versión de alta velocidad. No construida. Tu-119 Versión de energía nuclear. No construida. Tu-142LL (Letáiushchaia Laboratóriia, Laboratorio Volante) Avión de prueba de motores. Tu-95/Tu-95M (Bear A) Versión original de bombardeo estratégico, con bodega interna de armas para ingenios de caída libre y el único modelo que carecía de la sonda de repostaje en vuelo de proa. Tu-95U (Uchebnyy) (Bear-A) Versión de entrenamiento. Tu-95K/Tu-95KD (Bear B) Aparecido en 1961, similar al Tu-95/Tu95M, pero con mayor radar de proa y misiles aire-superficie AS-3 Kangaroo semihundidos en el fuselaje; versiones posteriores incorporaron los ingenios supersónicos AS-4, algunos empleados para misiones de reconocimiento marítimo tenían una sonda de recepción de combustible en vuelo. Tu-95KM (Bear C) Versión modificada y mejorada del Tu-95K/Tu-95KD, de forma notable sus sistemas de reconocimiento. Estos se convirtieron a la versión Tu-95K22. Tu-95RTs ("Razvedchik Tseleukazatel") (Bear D) Variante del Tu-95/Tu95M básico, rediseñado para reconocimiento marítimo y para realizar misiones de Inteligencia electrónica en servicio con la Aviación Naval Soviética. Tu-95MR (Bear E) Versión de reconocimiento marítimo, con instalación múltiple de cámaras en la bodega de armas y sonda de recepción de combustible en vuelo. Tu-142/Tu-142M (Bear F) Originalmente diseñado para patrulla marítima como complemento del Tu-95RTs, el Tu-142/Tu-142M evolucionó hacia el primer avión de guerra antisubmarina (ASW) de la Armada soviética durante la Guerra Fría. Las variantes ASW se denominaron Tu-142M2 (Bear F Mod 2), Tu-142M3 (Bear F Mod 3) y Tu-142M4 (Bear F Mod 4). Este avión apareció en la película La caza del Octubre Rojo. Tu-95K22 (Bear G) Conversiones de Tu-95K/Tu-95KD y Tu-95KM, reconstruidos para trasportar el misil AS-4, incorporando nueva aviónica. Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16 (Bear H) Una plataforma completamente nueva para misiles crucero, basada en la célula del Tu-142. Esta variante era la plataforma de lanzamiento para el misil de crucero Raduga Kh-55 (AS-15 Kent). Este bombardero fue conocido por los militares de Estados Unidos como Tu-142 por algún tiempo en los años 80, antes de que se conociera su verdadera designación. Tu-142MR (Morskoy Razvedchik) (Bear J) Variante del Tu-142/Tu-142M modificado para comunicaciones submarinas como mando, control y comunicaciones (C3). Diseñado para asegurar en todo momento las comunicaciones con los submarinos lanzamisiles, un papel similar al que la Armada estadounidense asignó a sus E-6B Mercury TACAMO (TAke Charge And Move Out). Tu-95U (Bear T) Variante de entrenamiento, modificación de antiguos Tu-95/Tu-95M que todavía no se habían retirado. Muchas modificaciones que se hicieron a la célula Tu-95/Tu-142 no fueron reconocidas por la inteligencia occidental o no alcanzaron estatus operativo. Uno de estos bombarderos modificados, conocido como el Tu-95V, fue usado para liberar la Bomba del Zar. Especificaciones (Tu-95MS)[editar] Referencia datos: Combat Aircraft since 1945,6 airforce-technology.com,77 Grant y Dailey (2007).8 Dibujo 3 vistas del Tupolev Tu-95MS. Características generales Tripulación: 6-7 Longitud: 46,2 m (151,6 ft) Envergadura: 50,1 m (164,4 ft) Altura: 12,1 m (39,8 ft) Superficie alar: 310 m² (3336,9 ft²) Peso vacío: 90 000 kg (198 360 lb) Peso cargado: 171 000 kg (376 884 lb) Peso máximo al despegue: 188 000 kg (414 352 lb) Planta motriz: 4× turbohélice Kuznetsov NK-12M. Potencia: 11 032 kW (14 794 HP; 15 000 CV) cada uno. Hélices: 2× cuatripala contrarrotativas por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 920 km/h (572 MPH; 497 kt) Alcance: 15 000 km (8099 nmi; 9321 mi) Techo de vuelo: 13 716 m (45 000 ft) Régimen de ascenso: 10 m/s (1968 ft/min) Carga alar: 606 kg/m² Potencia/peso: 235 W/kg Armamento Cañones: 1x o 2x cañón automático AM-23 de 23 mm, controlado por radar, en torreta de cola Puntos de anclaje: bodega interna con una capacidad de 15 000 kg, para cargar una combinación de: Misiles: Varios tipos de misiles aire-superficie, entre los que se incluyen los Raduga Kh-20, Kh-22, Kh-26 y Raduga Kh-55

Es mejor barco. Yo estoy jugando el Tromp y es un barco bastante circunstancial. Se hacen buenas partidas, pero no lo veo muy determinante. No obstante, siempre está bien para machacar a BBs y cruceros sin arriesgarte a una salva que te destroce.

Espero con curiosidad tu juego de palabras si alguna vez ponen al crucero de batalla "Invencible"

Superprueba de World of Warships: el superdestructor Panasiático Kunming Realmente uno de estos días en los que estoy feliz de que para estos artículos, no necesito decir el nombre de un barco en voz alta. Antecedentes históricos El Kunming es un diseño de destructor hecho por Wargaming. Se basa en los destructores de la clase Somers de EE. UU., Pero es mucho más grande y las torretas son torretas gemelas de 127 mm / 38 Mk.38 de doble propósito en lugar de las más antiguas Mk.22 de un solo propósito. A diferencia de la mayoría de las otras supernaves,el Kunming no tiene ningún tipo de modo de disparo alternativo o armamento de torpedos alternativo. El es solo un Yueyang más grande. vista previa del barco camuflajes de barcos Como recordatorio clásico, esta es una nave en prueba, cualquier cosa puede cambiar, así que no la mires como si ya fuera parte del juego. Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal torpedos kunming Propulsión: 70 000 HP Mk11 mod. 1 127 mm/38 Mk.12 en una montura Mk.38 Mk16 mod. 1 Características generales Nivel XI/Superbarco Salud 20 200 CV Reducción de daños por torpedos 0 % Desplazamiento 3 566 toneladas Dimensiones Longitud total 130,87 metros Manga 12,6 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 16,94 metros Calado 3,13 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 13.39 kilometros 127 mm/38 Mk.12 en una montura Mk.38 4 x 2 x 127mm Armamento de torpedos Rango máximo de disparo 13.50 kilometros 533mm Mk14 3 x 5 x 533 mm Velocidad máxima 38,0 nudos Radio del círculo de giro 700 metros Tiempo de cambio de timón 4,4 s Detectabilidad de superficie 7,81 kilometros Detectabilidad del aire 3,9 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales en humo 3,03 kilometros Armamento Principal 4 x 2 x 127 mm/38 Mk.12 en una montura Mk.38 Rango máximo de disparo 13.39 kilometros Tiempo de recarga 5,0 s Tiempo de giro de 180 grados 7,2 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 33° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 33° Sigma 2,00 sigma Dispersión Máxima 115 metros Proyectil Tipo de proyectil HE - 127 mm HE Mk32 daño alfa 1 800 Capacidad de penetración 21mm Tamaño de explosión 5,7 metros Probabilidad de incendio 5 % Velocidad de proyectil 792 m/s La resistencia del aire 0.347 Masa de proyectil 24,5 kg Tipo de proyectil AP – 127 mm AP/SC Mk38 daño alfa 2 100 Velocidad de proyectil 792 m/s La resistencia del aire 0.347 Masa de proyectil 25,0 kg Proyectil Krupp 2 598 Detonador de proyectiles 0,01 s Umbral del detonador 21mm Ángulos de rebote 45° – 60° Armamento de torpedos 3 x 5 x 533 mm Mk14 Mark 17* Solo puede alcanzar cruceros, acorazados y portaaviones Tiempo de recarga 139 segundos Distancia máxima 13.50 kilometros Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 64° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 67° Daño 18 800 Probabilidad de inundación 389% Velocidad 69 nudos Detectabilidad de superficie 0,8 kilometros Armamento antiaéreo 4 x 2 x 127 mm/38 Mk.12 en una montura Mk.38 Campo de tiro sectorial 0,1 km – 5,8 km Probabilidad de golpe 100 % daño del sector 22 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 77 Número de nubes Flak 4 Daño de la nube antiaérea 1 680 2 x 2 x 76,2 mm/50 Mk.22 en una montura Mk.33 2 x 1 x 76,2 mm/50 Mk.22 en una montura Mk.34 Campo de tiro sectorial 0,1 km – 4,0 km Probabilidad de golpe 100 % daño del sector 43 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 151 10 x 2 Oerlikon de 20 mm en una montura Mk.24 Campo de tiro sectorial 0,1 km – 2,0 km Probabilidad de golpe 95 % daño del sector 39 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 137 Consumibles Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Ranura 4 Modulo de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 40 s Generador de humo Número de cargas: 5 Tiempo de trabajo: 30 s Enfriamiento: 100 s Radio de humo: 450 m Duración del humo: 70 s Impulso del motor Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 120 s Enfriamiento: 120 s Bono de velocidad: +8% Potenciador de recarga de torpedos Número de cargas: 2 Tiempo de trabajo: 1 s Enfriamiento: 300 s Tiempo de recarga del torpedo: 8 s Radar de vigilancia Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 25 s Enfriamiento: 120 s Alcance de avistamiento de barcos: 7,5 km la armadura Opinión personal Bueno...el Kunming no es particularmente atractivo en este momento. Mientras que, en comparación con el Yueyang, obtiene un aumento significativo en su potencia de torpedo, así como un ligero aumento en su potencia de fuego con un aumento de su DPM en un 6%. El problema es que, al considerar la competencia actual, en realidad no es tanto. Es especialmente cierto cuando se considera el precio a pagar. Es decir, la nave es mucho, mucho más grande que el Yueyang y, como tal, es un objetivo más fácil. Esto es bastante problemático teniendo en cuenta que ahora hay tres superdestructores con un modo de disparo alternativo que les permite desatar grandes ráfagas de daño. Su ocultación también recibe un duro golpe y ahora está Dalarna, que lo supera enormemente. Así que sí... no empieza bien. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, siéntete libre de usar el código de mi estación de reclutamiento para obsequios gratuitos como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah. Yuzorah

(buen humor boomer )

Túpolev Tu-16 El Túpolev Tu-16 (designación OTAN: Badger1) fue un bombardero estratégico birreactor usado por la Fuerza Aérea de la Unión Soviética. Ha volado durante más de 50 años, y permanece en servicio solamente la versión china construida bajo licencia Xian H-6 en la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. Tupolev Tu-16R Bagder E en vuelo. Tipo Bombardero estratégico Fabricante Tupolev Primer vuelo 27 de abril de 1952 Introducido 1954 Retirado 1993 (en la URSS) Usuario Fuerza Aérea Soviética Usuarios principales Fuerza Aérea Egipcia Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia Fuerza Aérea Iraquí N.º construidos 1509 Desarrollado en Tupolev Tu-104 Tupolev Tu-124 Xian H-6 Diseño y desarrollo[editar] Vista trasera de un Tu-16R Badger E. En los años 40, la Unión Soviética compitió con los Estados Unidos en capacidad estratégica de bombardeo. El único bombardero de largo alcance en el inventario de los soviéticos era entonces el bombardero impulsado por motores radiales de hélice Tupolev Tu-4 'Bull', que lanzó la primera bomba atómica soviética, diseño derivado del bombardero norteamericano Boeing B-29 Superfortress. El desarrollo del turborreactor Mikulin AM-3 y del caza bimotor Tu-28 'Fiddler' condujeron a la posibilidad de diseñar un nuevo bombardero grande, bimotor y propulsado con nuevos motores turborreactores, construido sobre el mismo diseño del fuselaje central del anterior bombardero Tu-4. La OKB Túpolev comenzó a trabajar en el diseño de un nuevo bombardero a reacción nada más haber completado el desarrollo del Tu-4. El resultado fue el modelo 82, que consistía en un avión con alas en flecha y motores turborreactores RD-45F o VK-1. Sobre el papel, este bombardero hubiera tenido la capacidad de alcanzar una velocidad de Mach 0,9-0,95 con una autonomía y una carga comparables a las del Tu-4. Después de que las características operacionales del nuevo bombardero fueron coordinadas con los militares, el gobierno aprobó oficialmente el desarrollo del 82 en 1948. El prototipo fue el primer avión soviético con las alas en flecha y realizó su primer vuelo el 24 de marzo de 1949. Este prototipo alcanzó una velocidad de 934 km/h. El diseño del 82 se utilizó como base para el proyecto del bombardero Tu-83, pero el inicio de la producción en serie del Ilyushin Il-28 'Beagle' hizo que el proyecto fuera abandonado. El diseño del nuevo bombardero Túpolev comenzó con los prototipos 88 (Avión N) en 1950. El 88 voló por primera vez en el invierno de 1952. Después de ganar una competición contra el Ilyushin Il-46, fue aprobado para la producción en serie en diciembre de 1952. Los primeros bombarderos de producción se incorporaron al servicio con la Aviación Frontal (Frontovaya Aviatsiya o 'FA') en 1954, recibiendo la designación Tu-16. Este modelo recibió la designación OTAN de Badger A. Este nuevo avión tenía ala en flecha y dos tuborreactores Mikulin AM-3, uno en cada base de las alas. Podía transportar una sola bomba convencional FAB-9000 de 9000 kg (el equivalente ruso a la bomba Grand Slam) o varias armas nucleares a una distancia de 4800 km. Aunque el Tu-16 era un bombardero de gran altitud con bombas de caída libre, a mediados de la década de los años 50 fue equipado para poder transportar los primeros misiles de crucero soviéticos. La versión Tu-16KS-1 (Badger B) podía llevar misiles AS-1 a una distancia de hasta 1800 km. Este largo misil tenía el aspecto aerodinámico muy similar al de un caza Mikoyan-Gurevich MiG-15, y podía ser armado con una cabeza nuclear o convencional, teniendo un alcance de 140 km. Estos misiles fueron diseñados inicialmente para ser utilizados contra portaaviones de la Armada estadounidense y otros buques de superficie. Por consiguiente, los Tu-16 fueron reconvertidos para transportar misiles avanzados, por lo que sus designaciones fueron cambiando durante el tiempo. Gracias a su versátil diseño, fueron construidas numerosas variantes especializadas para reconocimiento, vigilancia marítima, recopilación de información electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM). Fueron construidos un total de 1507 aparatos en tres plantas de la Unión Soviética entre 1954 y 1962. Una versión civil, el Túpolev Tu-104, sirvió en Aeroflot. El Tu-16 fue exportado a Egipto, Indonesia e Irak. Fue utilizado por la Fuerza Aérea y la Aviación Naval de la Unión Soviética y Rusia hasta 1993. El Tu-16 llegó a China en 1958, y la Xi'an Aircraft Industrial Corporation (XAC) produjo una copia bajo la designación china de Xian H-6. Alrededor de 120 de estos aparatos permanecen en activo. El 14 de mayo de 1965, uno de los bombarderos Tu-16 de la FAEPL lanzó la primera bomba nuclear china. Variantes[editar] Tu-16K-10-26 Badger C. Tu-16 Badger G con un misil AS-6. Tu-16K-26 o Tu-16KSR-2-11-16, con misiles AS-6 debajo de las alas. 88 Prototipo inicial. 97 Desarrollo del Tu-16 como bombardero bimotor con motores RD-5. 103 Desarrollo del Tu-16 como bombardero supersónico con cuatro motores VD-7 o AM-13. Tu-16 (Badger A) Versión básica de producción del bombardero Tu-16, desplegado en 1954 para reemplazar al Tu-4. Se realizaron muchos modelos modificados de esta variante. Tu-16A Empleado inicialmente como bombardero medio, el cometido principal del Tu-16A era llevar bombas nucleares, el sufijo A era por Atómico, y tenía una bodega de bombas compatible con armas nucleares y con una configuración de protección contra radiaciones. Externamente era igual que el modelo básico Tu-16, pero les fueron instalados los motores RD-3M-200 más potentes y un sistema de autodefensa mejorado con un sistema de control de fuego para los cañones. Este fue el primer modelo de producción, con unas 700 unidades construidas, pero muchos de ellos fueron reconvertidos a otras versiones. Tu-16E Para aumentar su autonomía, a los Tu-16 les fueron instalados sistemas de reabastecimiento en vuelo. Varios Tu-16 fueron convertidos en aviones cisterna en 1955 y recibieron la designación Tu-16E (algunas fuentes occidentales sugieren que la designación correcta sería Tu-16Z). Pese a que realizaban funciones de aviones cisterna, no perdieron su función de bombardero. Tu-16M Versión de ataque marítimo de la Aviación Naval Soviética (AV-MF), era similar al Tu-16A. Tu-16N Una misión secundaria de los Badger A era la de avión cisterna. Desde 1963, varios Tu-16 fueron convertidos a la versión Tu-16N utilizando el sistema de reabastecimiento "sonda y cesta", siendo incluidos en los regimientos de bombarderos Tu-22 Blinder y Tu-22M Backfire. Tu-16T A mediados de los años 50 se inició la producción de la versión Tu-16T, que fue equipada para llevar minas, cargas de profundidad o cuatro torpedos RAT-52 o TAN-53. De esta versión de torpedeo se construyeron pocas unidades, y después de 1965 todos los Tu-16T fueron convertidos a la versión Tu-16S. Tu-16S Este modelo fue utilizado para realizar misiones SAR. Tu-16Ye A mediados de los años 50, varios Tu-16N y Tu-16Ye se utilizaron como plataformas de guerra electrónica (EW) y contramedidas electrónicas (ECM), instalándoles el sistema Yolka ECM. Muchos de ellos fueron conversiones de la versión Tu-16K-10 Badger D. Tu-16KS (Bagder B) Las pruebas iniciales de esta versión se iniciaron en agosto de 1954. Variante designada como plataforma de lanzamiento para dos misiles KS-1 Komet/AS-1 Kennel, les fue instalado el transmisor de guiado Kobalt-N y siguieron manteniendo su proa acristalada. 107 construidos entre 1954 y 1958, sirvieron en la AV-MF soviética, Egipto e Indonesia. Tu-16K-10 (Badger C) El prototipo de esta versión se finalizó en 1958, su producción en serie se inició en 1959 y su despliegue en la Aviación Naval fue en octubre de 1961. Unidades de esta versión llevaban un único misil antibuque K-10S/AS-2 Kipper. 216 construidos entre 1958 y 1963. Se diferencia de las otras variantes porque fue eliminada la proa acristalada y le fue instalado un radar señalizador de objetivos YeN. Un desarrollo posterior, el Tu-16K-10-26, transportaba un misil K-10S y dos misiles KSR-2/AS-5 Kelt o KSR-5/AS-6 Kingfish (complejo de misiles K-26). Se construyeron un total de 220 aparatos, de los que la mayoría fueron convertidos en Tu-16Ye. Tu-16RM-1 (Badger D) Modelo de reconocimiento marítimo con equipamiento ELINT; 23 convertidos desde el modelo Tu-16K-10. Mantuvieron su radar de morro y podían guiar dos misiles AS-2, disparados desde otros aviones, hacia los objetivos. Tu-16R (Badger E) Versión de reconocimiento con equipamiento ELINT. Podía guiar misiles KS. Tu-16RM-2 Tu-16R modificado, sirvió en la Aviación Naval como avión de reconocimiento fotográfico. Podía guiar misiles AS-5. Tu-16KRM Plataforma de lanzamiento de drones blanco (una variante del Tu-16K-26). Tu-16RM-2 (Badger F) Otra versión de reconocimiento basado en la versión Tu-16R/RM, pero con equipamiento ELINT externo. Tu-16K/Tu-16KSR (Badger G) Sirvió en la Aviación Naval, fueron conversiones de modelos antiguos. Estaban diseñados para transportar bombas en una bodega interna y también para transportar misiles aire-superficie en el exterior, frecuentemente el AS-5 Kelt y el AS-6 Kingfish. Existían numerosas variantes, designadas en función de complejo de misiles que transportaban (K-11, K-16 o K-26) o por los misiles que podía trasportar esos complejos (KSR-11, AS-5 y AS-6). Principales variantes: Tu-16KSR-2 Llevaban el complejo K-16 (dos misiles KRS-2). Usado desde 1962. Fue designado Tu-16K-11. Tu-16K-11-16 Llevaban el complejo K-16 (misiles KRS-2) o el complejo K-11 (dos misiles antirradar KSR-11). Usados desde 1962. Fueron designados Tu-16KSR-2-11. Alrededor de 440 Tu-16 podían llevar los complejos K-16 o K-11. Tu-16K-26 Llevaban el complejo K-26 (dos misiles KRS-6), mantenían la capacidad de lanzar los misiles KRS-2 y 11. Usados desde 1969. Fueron designados Tu-16KSR-2-5-11 o Tu-16KSR-2-5 (sin capacidad de lanzamiento de misiles KSR-11). Alrededor de 240 Tu-16 podían transportar el complejo K-26. Tu-16K-26P Transportaban los misiles K-26P (dos misiles antirradar KSR-5P, también los misiles AS-6, 2 u 11). Tu-16 Elka o Tu-16PP (Badger H) Diseñados para apoyo de guerra electrónica y contramedidas electrónicas. Tu-16 Buket (Badger J) Otra variante de guerra electrónica y escolta ECM durante los ataques. Tu-16Ye (Badger K) Versión del Badger F con capacidad de aumentar la capacidad ELINT. Tu-16P o Tu-16PP (Badger L) Otra variante del Badger J con más sistemas modernos y usado para realizar misiones ELINT. Tu-90 Prototipo con motores turbohélice. Tu-104 Versión civil de pasajeros. Operadores[editar] Operadores actuales del Tu-16/H-6 en rojo brillante, antiguos operadores en rojo oscuro. Actuales[editar] China Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación : varios Tu-16 fueron adquiridos en 1959; se utiliza la versión china construida bajo licencia Xian H-62 Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación Antiguos[editar] Armenia Fuerza Aérea Armenia: 30 aviones heredados de la Unión Soviética. Fuera de servicio desde 1995.3 Azerbaiyán Fuerza Aérea Azerbayana: 10 aviones heredados de la Unión Soviética. Fuera de servicio desde 1995.4 Bielorrusia Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia: 121 aviones heredados de la Unión Soviética.5 Fuera de servicio desde 1995.6 Egipto Fuerza Aérea Egipcia: operó con Tu-16KS, Tu-16T, Tu-16KSR-2-11 y Tu-16R. También con H-6. El último fue retirado en 2000.2 Georgia Fuerza Aérea de Georgia: 20 aviones heredados de la Unión Soviética. Fuera de servicio desde 1995.7 Indonesia Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: 26 Tu-16KS-1 fueron adquiridos en 1961. Usados durante la preparación de la Operación Trikora en 1962, la conquista de la Nueva Guinea Neerlandesa. Se planeó su utilización para atacar al portaaviones de la clase Colossus (1944), Hr.Ms. Karel Doorman (R81). Todos estaban estacionados en la base aérea de Iswahjudi, Madiun, Java Oriental y estaban fuera de servicio en 1969. Ninguno en servicio desde 1970.2 Irak Fuerza Aérea Iraquí: ocho Tu-16, seis Tu-16KSR-2-11. También operaban 4 B-6D (H-6D). Todos menos un B-6D fueron destruidos en la Operación Tormenta del Desierto en 1991. El superviviente B-6D fue destruido en 2003.2 Rusia Fuerza Aérea de Rusia: varios aviones heredados de la Unión Soviética. Fuera de servicio desde 1993. Aviación Naval de Rusia Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana: 18 aviones heredados de la Unión Soviética.5 Todos fuera de servicio. Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética: sobre 200 unidades. Aviación Naval Soviética Especificaciones (Tu-16 Badger A)[editar] Referencia datos: Tu-168 Dibujo 3 vistas del Tupolev Tu-16. Características generales Tripulación: Seis-siete Longitud: 34,8 m (114,2 ft) Envergadura: 33 m (108,3 ft) Altura: 10,4 m (34 ft) Superficie alar: 164,7 m² (1772,3 ft²) Peso vacío: 37 200 kg (81 988,8 lb) Peso máximo al despegue: 79 000 kg (174 116 lb) Planta motriz: 2× Mikulin AM-3 M-500. Empuje normal: 93,2 kN (9504 kgf; 20 952 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 1200 km/h (746 MPH; 648 kt) Velocidad máxima operativa (Vno): 1050 km/h (652 MPH; 567 kt) Velocidad crucero (Vc): 900 km/h (559 MPH; 486 kt) Alcance: 7200 km (3888 nmi; 4474 mi) Alcance en combate: 5800 km con una carga bélica de 3000 kg Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft) Armamento Cañones: 6-7x Afanasev Makarov AM-23 de 23 mm (dos en cada torreta remota dorsal y ventral, dos en la torreta manual de cola y uno instalado ocasionalmente fijo en el morro) Puntos de anclaje: 1 (1 bodega central y 2 puntos bajo las alas) con una capacidad de 9000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Variados tipos de bombas convencionales y nucleares de caída libre Misiles: Antibuque 2x Raduga KS-1 Komet (AS-1 Kennel) (Badger B) 1x Raduga K-10S (AS-2 Kipper) (Badger C) 2x Raduga KSR-2 (AS-5 Kelt) o Raduga KSR-5 (AS-6 Kingfish) (Badger C/G)