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Sucedió el 16 de marzo de 1996, cuando el Bulkcarrier Aegean Star, tipo Panamáx de aproximadamente 80.000 TPM y abanderado en Manila (Filipinas), encallaba en la zona de los bajos del Bispón, el mismo punto donde había embarrancado el acorazado HMS Howe en 1892, 104 años antes. El mercante Aegean Star, intentaba entrar con un cargamento de 65.000 toneladas de carbón con destino a la central térmica de As Pontes, y al llegar a la punta del Bispón encallaba debido a un error en la maniobra de aproximación, al desplazarse la popa hacia el margen izquierdo del canal. Hasta la construcción del puerto exterior de Ferrol, el carbón era descargado en un muelle en el interior de la ría construido para tal efecto frente a la Graña, conocido como el “muelle carbonero”, dicho muelle suscitó muchísimas críticas de los vecinos de Ferrol, que vieron la calidad de las aguas seriamente perjudicadas, perdiéndose además el banco marisquero de la Malata que producía marisco de una calidad excepcional. La construcción de dicho muelle modificó el curso de las corrientes y fue causa de la elevada tasa de contaminación producida por la insuficiente renovación de las aguas. Actualmente los barcos carboneros descargan en el puerto exterior por lo que el muelle carbonero se encuentra prácticamente sin uso. Después de quedar el mercante encallado en una zona de piedras, se intentó liberar con ayuda de los remolcadores, aunque sin éxito. Los barcos carboneros debido a su importante calado entraban siempre con la pleamar, por lo que en caso de varar tenían poco tiempo hasta que empezaba a bajar la marea, y al quedar el buque apoyado en el fondo se hacía imposible liberarlo El Gobierno civil había asegurado que no existía riesgo alguno de contaminación, ya que los tanques de combustible se encontraban por encima de la zona dañada y las bodegas de carga estaban a salvo de posibles daños. Sin embargo, para despejar cualquier duda, buceadores de la Marina habían inspeccionado todo el casco, de 225 metros de eslora y más de 12 de calado, y habían detectado desperfectos en un tanque de lastre situado en la proa. Los técnicos temían que con la bajamar el barco pudiese partirse en dos, lo que no llegó a suceder. La secuencia de imágenes siguientes se observa al carguero Filipino encallado Frente a San Felipe y el A14 Patiño saliendo de la Ría de Ferrol. La siguiente secuencia de imágenes las sacó el autor de esta historia, Carlos Rodríguez, desde el muelle de San Felipe con una cámara analógica, una Agfa Click I, la foto es en B/N porque compré película de este tipo, pero también la había en color, seguramente hubieran salido mejores. En las imágenes que pongo se observa algo como torsiona el casco del buque por causa de estar encallado, cargado y apoyado sobre un lado. Se hablaba de que si no conseguían liberarlo tendrían que proceder a descargarlo, ya que tenía los tanque de lastre inundados. Para reflotar al Aegean Star debieron esperar a la siguiente gran pleamar, en los que se emplearon a fondo los remolcadores y además se aprovechó la entrada de otro Bulkcarrier cargado de carbón, Castillo de Butrón, que generó una ola que ayudo a soltar al buque encallado de las piedras que lo sujetaban. Una vez a flote lo trasladaron al muelle donde se descargó el carbón, y posteriormente fue llevado al dique de Bazán donde fue sometido a una intensas reparaciones para ponerlo de nuevo en orden de navegación. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Muchas gracias

Sobre todo resaltaría lo de, "conocen al dedillo las mecánicas del juego, se conocen los mapas, los barcos y en todo momento mirando tambien el minimapa" ya con eso, eres un gran jugador... y si a eso le sumas buenos reflejos que te permiten reaccionar rápido al momento sin tener que pararte a pensar en que hacer o como solucionar una situación, ser habilidoso en le manejo de los barcos, y no precipitarse, bufff ya te conviertes en un "Master" Yo suelo verle tanto a él como a otros gammers, varias partidas para ver, aprender y fijarme en cosas que puedo poner en practica!!

el logaritmo de WG sigue haciendo estragos....

El Convoy HG70, Uboats y un muerto que se ahogó Base de submarinos de Kiel, 5 de julio de 1941. Un solitario U-boot avanza hacia mar abierto en lo que es su primera patrulla de guerra, en la vela se encuentra un joven kapitänleutnant llamado Ernst Baver. Su zona de patrulla abarcara, entre otras rutas, la ruta de los convoyes HG y OG, Reino Unido – Gibraltar y viceversa. Durante este tiempo formara parte de una manada de lobos en la que se incluirá a otro protagonista de esta historia, el submarino italiano Guglielmo Marconi y que operara conjuntamente con los alemanes en la denominada por ellos, attaco a branco di luppi. Base de submarinos de Kiel, 5 de julio de 1941. Un solitario U-boot avanza hacia mar abierto en lo que es su primera patrulla de guerra, en la vela se encuentra un joven kapitänleutnant llamado Ernst Baver. Su zona de patrulla abarcara, entre otras rutas, la ruta de los convoyes HG y OG, Reino Unido – Gibraltar y viceversa. Durante este tiempo formara parte de una manada de lobos en la que se incluirá a otro protagonista de esta historia, el submarino italiano Guglielmo Marconi y que operara conjuntamente con los alemanes en la denominada por ellos, attaco a branco di luppi. kapitänleutnant Ernst Bauer Comandante del U-126 -AAALARM!!!- Un timbre extremadamente chillón recorre las entrañas del sumergible que lleva varias horas en superficie con los motores diesel arrancados. Dentro del estrecho submarino una carrera desenfrenada por parte de la tripulación libre de servicio los lleva a la proa del mismo para ayudar al submarino en su inmersión. Estos segundos son la diferencia que hay entre la vida y la muerte, y el comandante lo sabe, por eso pone a prueba a sus hombres en un ejercicio más de los tantos realizados en los entrenamientos, solo que a partir de ahora lo aprendido será vital para su supervivencia. A bordo del U-126, 18 de julio de 1941, tras bordear el Reino Unido e Irlanda, en un punto en medio del Atlántico Norte, su capitán ordena poner rumbo a la zona de patrulla asignada. Hasta ahora la navegación desde la salida de Kiel ha transcurrido sin novedad. A mas de 2000 km de allí, en la capital de España, como en muchas capitales de provincia, sumergida en el aniversario de tan señalada fecha, un hombre de mediana edad y bien arreglado hacia acto de presencia en la embajada francesa de Vichy solicitando un encuentro con el agregado naval. Dos días después de este misterioso encuentro en Madrid, en la mar, el U-126 a la una de la madrugada, estando en superficie y de camino a su zona, avistaba un buque de bandera británica llamado Canadian Star en ruta de Liverpool a Auckland, vía Panamá. Tras poco más de una hora de seguimiento es atacado con el cañón durante diez minutos, alcanzándolo con tres impactos sobre el blanco y rompiendo el contacto al observar una mayor velocidad de este sobre el submarino. Canadian Start. City of Vancouver Archives, CVA 447-3771 Tres días después de este fallido ataque, de nuevo en Madrid el embajador británico, Sir Samuel Hoare, enviaba un telegrama inquietante al Secretario de Estado en el Foreign Office. Un problema muy serio le había surgido, el SIS sin haberle consultado, había enviado a Madrid a un sujeto francés llamado Claire en una comisión secreta de la Royal Navy, pasado información al agregado naval francés de la embajada de Vichy de las actividades británicas en España y otros lugares. Esto le hacia tomar dos caminos que le planteaban un serio dilema por lo que pedía instrucciones, apremiándole en una respuesta pues el individuo tenia que pasarse el jueves a retirar su pasaporte, es decir, al día siguiente. Capturaba o mataba al francés, poniendo en riesgo la operación, o dejarlo actuar llegando a Francia y poniendo en riesgo la organización británica en España o de alguna otra estación. Pues pensaba que cualquiera de las mediadas que planteaba podía sacar a la luz métodos torpes, peligrosos e irresponsables del SIS, que podían poner en peligro y al descubierto cosas de la estación española. Charles Edouard Pierre Lablache-Combier www.specialforcesroh.com Para conocer la identidad de este individuo nos tenemos que remontar a junio de 1940 cuando Francia capitula a los alemanes. El llamado Claire Paul levy no se llamaba así, era su nombre adoptado bajo una falsa identidad proporcionada por el Special Intelligence Service. Su nombre verdadero era Charles Edouard Pierre Lablache-Combier, un francés nacido el 30 de octubre de 1897 en Mont-de-Marsan (Landes) , casado y padre de una niña, quien a los dieciocho años había entrado a servir en la marina francesa tomando parte en la Primera Guerra Mundial. Tras una excedencia de tres años, que se tomo en 1929, volvió al servicio activo acabando sus días de marino, antes de ser reclutado por los ingleses, al servicio de las Fuerzas Navales de la Francia Libre, donde asumió el mando, siendo capitán de corbeta, del destructor francés Leopard. Su destino embarcado duro muy poco, pues el 3 de octubre de 1940 cesaba de comandante del destructor, para pasar a servir en el SIS como comandante de la Royal Navy, pasando por Lisboa antes de llegar a Madrid en julio de 1941. El Almirantazgo y el SIS se habían fijado en el por un detalle que les llamo la atención en los tiempos tan difíciles en los que se vivía. El personaje en cuestión había reñido con su superior, el almirante Muselier a causa de una falsa posición hacia los intereses franceses de Vichy, todo ello atendía a una maniobra para desprestigiarlo y hundirlo. Efectivamente, el almirante fue arrestado el 1 de enero de 1941 tras registrar la policía su casa y haber encontrado una carta en la que Muselier reconocía haber recibido 2.000 libras esterlinas a cambio de informar a Vichy acerca del ataque británico contra Dakar. Una trama contra él que acabo con los verdaderos culpables de esta entre rejas, Howard y Treize, hombres de confianza del coronel Passy y del propio general de Gaulle. Este detalle de confianza le valió para pasar a servir, antes de convertirse en agente de campo, en la Royal Navy y en concreto a bordo del HMS Repulse Graham Stewart Menzies. Wikipedia Retomando el hilo de la historia, la respuesta de Londres no se hizo esperar y esta llego al día siguiente el mismo jueves 24 de julio a escasos minutos de las trece horas. En primer lugar el más alto representante del SIS, C, código empleado para el director, Graham Stewart Menzies, informaba a Hore que si llamaba a la embajada se le entregase un mensaje de Londres para él. Un mensaje que la Estación del SIS en Madrid tenía ya en su poder. Después se pedía que no se le proporcionase más datos de la organización, salvo la identidad del Jefe de la Estación de Madrid y lógicamente lo que hubiese sido trasmitido ya. En el Atlántico dentro de la derrota de los convoyes HG y OG, a escasos minutos para entrar en la madrugada del 28 de julio, el U-126 lanzaba cuatro torpedos contra el vapor británico Erato a 200 millas del Cabo Finisterre. Este barco, perteneciente al convoy OG69 con destino a Gibraltar, seria alcanzado de muerte yéndose a pique dejando nueve muertos y treinta y tres supervidentes que serian recogidos por el escolta HMS Begonia quien los conducirá a la roca. Ya en agosto, dos nuevos sumergibles saldrían de patrulla, el día 1 el Giuseppe Finzi para operar en un área a cien millas del Cabo de San Vicente, y el día 3 el Guglielmo Marconi al mando del capitán de corbeta Paolo Pollina, en un área a 200 millas del Estrecho de Gibraltar. Ambos habían dejado la base de Betasom en Burdeos, nombre dado por los italianos a la base que les acobijo. Burdeos, base de Betasom. Foto USMM Llegados a este punto hay que hacer una aclaración de cómo los submarinos obtenían su información para posicionarse reuniendo manadas de lobos para atacar los convoyes. En el caso que nos afecta, y valido para otros lugares, en los convoyes que salían de Gibraltar o llegaban a este puerto, contaban con agentes infiltrados y de aviones de exploración y/o ataque distribuidos en bases a lo largo del cinturón del Atlántico. En el caso particular de Gibraltar, se contaba con la extensa Red Bodden en un área de paso en las principales rutas marítimas del Mediterráneo y África ( ver Operación Falaise, espias y uboat en el estrecho de Gibraltar) . La cobertura aérea dentro del paraguas en aquellas latitudes concretas era responsabilidad del I Gruppe de la Kampfgeschweder 40, operando en la base de Bordeaux-Merignac en el Sur de la costa atlántica francesa, unidad equipada con aviones FW200 Condor. Estos aparatos atacaban a los barcos y daban las posiciones para que las manadas pudiesen mas tarde posicionarse en sus derrotas. Winston Churchill los llamó "Scourge of the Atlantic" por su participación en la batalla del Atlántico a lo largo de la guerra. Lugar desconocido en el Atlántico, un Focke Wulf 200 Condor derribado por un Lockheed Hudson del 233 Squadron. El convoy que estaba atacando se puede ver en el horizonte. ww2today.com Introduciéndonos de nuevo en la historia con un resumen, el amigo Claire sufrió durante sus días en Madrid un seguimiento especial donde se confirmaron los temores británicos, llegando la hora de poner en marcha el plan establecido de antemano si se confirmaban sus actividades. El 4 de agosto mientras el U- 126 y el Guglielmo Marconi confluían hacia una misma área, desde el Foreing Offcie, su Secretario de Estado enviaba una nota personal y secreta al embajador en Madrid apoyándolo por al manera en la que había gestionado el asunto y trasmitiendo que “C” lamentaba lo ocurrido reconociendo los errores habidos en todos los aspectos, en la elección del personaje y su falsa apariencia con la que había engañado a todos. Pero “C”, y algún que otro podían respirar tranquilos… de momento. El día que piso Claire a la embajada para recoger el pasaporte que había solicitado, fue abordado por dos agentes de la estación de Madrid quienes le redujeron. Entrada la noche, en la puerta de la Embajada, un Chevrolet de cinco plazas color azul oscuro y con matricula diplomática, aguardaba con el motor arrancado. Inconsciente y sedado con morfina, Claire y sus acompañantes entraron en el vehículo el cual comenzó a circular por las calles de Madrid buscando la salida de la carretera de Andalucía. En Gibraltar, destino de nuestro de vehículo, los agentes españoles como alemanes tenían mas trabajo del habitual y propio del momento cuando se avecinaba la salida de un convoy al Reino Unido. La Red Bodden y los agentes trasmitían la información recopilada de los barcos en una laboriosa ejecución que permitía a las manadas de lobos posicionarse en las rutas de los convoyes. La suerte quiso que en el convoy HG69, que salio el 28 de julio y formado por 14 buques, todos ellos llegasen a su destino. No así Claire, que fallecería durante el trayecto como consecuencia de un golpe en la cabeza proporcionado por la culata de un revolver. Suceso este que altero al embajador en Madrid al tener conocimiento y llevo, de su puño y letra, a escribir una protesta al Secretario de Estado del Foreing Office expresando su malestar por la chapuza. Durante la primera semana de agosto muchas cosas pasaron, una de ellas pudo provocar un incidente diplomático entre España y el Reino Unido que afortunadamente acabo bien. El día 6 de agosto una pequeña embarcación procedente de la costa marroquí llevaba rumbo a Gibraltar cuando en el Estrecho fue rebasada por un buque de la Armada Española, sospechando algo raro, su comandante ordeno invertir el rumbo y la siguió durante unos minutos. Pasado este eterno tiempo, invirtió el rumbo y dejo seguir a la embarcación con su curso produciendo un alivio en esta, pues en realidad se trataba de una operación clandestina que llevaba a dieciséis soldados evadidos de los campos de internamiento de Vichy en la zona de Marruecos. En otro suceso, como veremos, no habrá tanta suerte. Alertados en la embajada francesa de Madrid de haber perdido a su contacto y posiblemente por las actividades de los espías distribuidos en la capital, el caso Claire se hizo publico salpicando las ya de por si tensas relaciones hispano-británicas. Mientras alertados desde Gibraltar, la Red Bodden entraba en funcionamiento y trasmitía nuevos datos acerca de la salida de un convoy. En el Atlántico las maquinas enigmas de los submarinos descifraban los mensajes y estos ponían rumbo a toda maquina hacia sus nuevas posiciones desde los lugares donde se hallaban. El día 9 de agosto el grupo Süd, formado por los U-93, U-94, U-109, U-124, y los solitarios U-126, Giuseppe Finzi y Guglielmo Marconi, se hallaban desplegados formando un arco en la entra del Estrecho de Gibraltar que abarcaba desde el Sur del paralelo de Casablanca al Norte del paralelo de Sines, en Portugal. Ese día las estaciones de la Red Bodden comenzaban a trabajar sin descanso. A las 2100 horas el HMS Faulknor, insignia de la 8ª Flotilla de Destructores, abandonaba la roca reuniéndose durante la madrugada del día 10 con el resto de los escoltas y buques del convoy que habían abandonado el puerto. Formado el convoy y navegando en demanda del Reino Unido, a las 1402 horas, el HMS Avon Vale avistaba por la amura de babor del convoy un submarino en superficie a 8 millas, el HMS Faulknor y HMS Avon Vale iniciaron una carrera a 20 nudos atacando con cargas de profundidad el lugar donde se había visto sumergirse el submarino. Tres horas y media después los destructores abandonaban la búsqueda y se incorporaban en su posición dentro del convoy, mientras el submarino HMS Clyde que había acompañado al convoy en su salida volvía a Gibraltar. Durante la madrugada el día 11 de agosto, a la 0145 horas, el jefe de maquinas del Empire Hurst, James Henrry Birch, informaba a su capitán de una avería en la maquina que obligo al buque a reducir su andar, descolgado del convoy HG70 quedo escoltado por el arrastrero Lady Hogarth. A las 0335 horas el submarino italiano Guglielmo Marconi iniciaba el ataque contra dos escoltas del convoy OG70, las corbetas HMS Convolvulus y HMS Depford, lanzando dos torpedos contra esta ultima sin éxito A las 0800 horas aparecieron en escena los primeros destructores que escoltaban de vuelta al convoy OG70, Media hora después sobrevoló un FW200 Cóndor del IKG40 el convoy reclamando la corbeta HMS Begonia varios impactos en el avión, el cual se retiro sin daños graves. Entrada la tarde, de nuevo el HMS Avon Vale avisto un submarino en superficie por la banda de babor del convoy iniciando la caza junto con el HMS Encounter. El rezagado Empire Hurst, falto de protección, no se salvaría de la acción alemana y un FW200 Cóndor acabaría con él. Cargado con 3704 toneladas de mineral de hierro y con una tripulación de 30 hombres y cinco artilleros, 26 se hundirían con el barco. El día 12 de agosto, las corbetas del 32º Grupo de Escoltas y los destructores HMS Deptford y HMS Encounter , que habían dejado el convoy HG70 para acompañar al OG70 a Gibraltar, abandonaban el puerto para proporcionar de nuevo pantalla antisubmarina acompañados de un avión Catalina del 202 Squadron de la RAF. Mientras dos FW200 Condor volvían a volar a cinco millas del convoy, al otro lado de los Pirineos, Radio France, retransmitía el siguiente comunicado donde llegaría a media Europa. North Front, Gibraltar. http://ww2today.com/ “El Servicio de inteligencia británico ha sido culpable de un ultraje que ha provocado una protesta del Gobierno español. El capitán de la marina francesa, Blache-Combier, que llegó a Madrid hace un tiempo, vino de Inglaterra de dónde después de haber sido encarcelado por los británicos se escapó. El capitán La Blache-Combier, partidario leal del mariscal Petain, fue internado durante varias semanas en Gran Bretaña, logrado la obtención de un pasaporte falso con el nombre de Clarie Paul Levy, con la ayuda del cual viajó a Portugal y de ahí a Madrid, Allí se hospedo en el Hotel Nacional, e inmediatamente se puso en contacto con el Embajador, Piétri y el agregado naval francés. Fraçois Piétri 1932. Wikipedia. Mientras tanto, la Embajada de Gran Bretaña detecto su presencia en la capital española, y temiendo revelaciones incriminatorias, ordenaron al Servicio de inteligencia secuestrarlo. Dos agentes ingleses, Langley y Harry, le pusieron una trampa y lo secuestraron en un coche donde lo drogaron. Él se dio cuenta como el coche pasó y paro por un pequeño pueblo en Andalucía. Zafándose de sus captores trató de atraer la atención de la gente gritando. Los ingleses declararon a los testigos "que era un miembro de la embajada que se había vuelto loco y lo llevaban a un sanatorio”. Como el Capitán se hizo violento, los ingleses, bajo el pretexto del darle ayuda médica, le administraron una segunda inyección bajo la mirada de los testigos presentes. Otra vez desvalido, el capitán fue llevado al coche y rápidamente conducido a Gibraltar. La embajada francesa en Madrid esta preocupada por acto de secuestro. El Gobierno español podría tomar todas las medidas necesarias para prevenir una repetición de tales acontecimientos. " Como se ve un relato rico en detalles e imposible de haberlo imaginado a no ser que el nido de espías que era la capital española hubiese sabido de los movimientos. Unos movimientos que eran controlados por ejemplo, por citar algunos, desde la empresa Pieles S.A., tapadera de la Sección VI de información extranjera de la SD. Otro ubicado en la Compañía Telefónica en la Gran Vía, lugar desde donde se pinchaban los teléfonos de las embajadas en Madrid con ayuda de técnicos del Abwehr. O por agentes tan variopintos como F7124, también llamada Westmisnter, que no era otra que Coco Chanel de visita por la capital en agosto. Si bien hubo respuesta española a este suceso en las más altas instancias, en lo que respecta al ciudadano de a pie, carecía de cualquier información propia de la censura del momento. En la capital, un periódico como el ABC no hizo referencia a lo ocurrido durante los días posteriores de darse a conocer la noticia desde Radio France, como dato curioso a destacar y que no se puede relacionar con los hechos descritos, nos encontramos con un aviso el día 13 de agosto de la Dirección General de Seguridad. Este informaba a los madrileños, dueños de garajes y automóviles, que se tenían que presentar en las oficinas habilitadas para control de los mismos, así como de dar cuenta de entradas y salidas de sus locales durante las últimas veinticuatro horas. Mientras, la guerra en el mar continuaba y nuestro convoy HG70 no se encontraba a salvo aun. La línea de U-boot y sumergibles italianos se había desplazado hacia el Norte siguiendo el rastro de su presa, algunos de los submarinos continuarían su persecución llegados a un punto y otros volverían a su base en la costa francesa. Caso del U-94 que el día 14 pasaba cerca de La Coruña donde se encontraba el general Franco embarcado en el Canarias presenciando unos ejercidos navales junto a varios destructores y el crucero Cervera. Algo mas al sur, el mercante de bandera yugoslava Sud que se había descolgado del convoy poniendo rumbo a Halifax fue interceptado por sus presas. Al mediodía fue atacado con un torpedo, que fallo, procedente del Guglielmo Marconi. Lo que le obligo a disparar con su cañón de cubierta recibiendo numerosos impactos, mas tarde, se le uniría el U-126 donde el Sud recibiría 33 impactos mas de cañón. Herido de muerte, el golpe de gracia se lo daría el submarino alemán con un torpedo Al día siguiente la embajada británica en Madrid recibiría información sobre el contenido de la emisión de Radio France del día 12 con los sucesos de Claire y donde a partir de esta fecha se vivirían intensos cruces de mensajes, junto con encuentros, diplomáticos. Para entonces “C” recomendaba en los dos sentidos, tanto en Madrid como en Londres, que se negasen los hechos ante cualquier pregunta procedente de la embajada española o del Ministerio de Exteriores. La postura adoptada por los británicos produce un roce con los franceses. Cinco días de dar instrucciones para que se negase el suceso, el embajador francés había visitado al Ministro de Exteriores británico quejándose del silencio británico. Este se comprometió ante el francés que su embajador en España, una vez finalizado su viaje a San Sebastián, retomaría el caso con interés. Samuel Hoare daba su postura y la del Ministro, en un mensaje personal, al Subsecretario permanente del Foreing Office donde expresaban ambos que la actitud del silencio era la correcta, pues consideraban que si se hablaba y se negase los hechos a la vez, se corría el riesgo de entrar en terreno peligroso. Madrid se planteaba por primera vez el traslado de Langley, uno de los agentes conocidos por la radio y prensa, así como sustituir el vehículo empleado. Dos días después llegaba a Madrid la aprobación del Subsecretario permanente del Foreing Office hacia la postura del silencio. Aprobaba el traslado sugerido de Langley y quedaba en el aire el de “L” del que no tenía una respuesta, todo esto consensuado con “C”. Sobre el vehículo veía bien que no regresase a Madrid y que si se tenía que comprar uno nuevo, esta no tenía que aparecer reflejado en el libro de gastos. Sobre este último punto le pedía tiempo para estudiarlo poco a poco. El caso de “L”, siglas empleadas en el SOE para planificación e inteligencia, en este caso podría tratarse del responsable de la sección en Gibraltar, tal vez el tal Harris al que se hace mención. Este mismo día, 23 de agosto, el convoy HG70 llegaba a Liverpool con el resultado de la perdida del barco de bandera yugoslava Sud y el británico Empire Hurst. Ian Lancaster Fleming. http://www.ianfleming.com/ En septiembre, el nueve, mientras la guerra seguía con su curso y nuevos convoyes salían y entraban de Gibraltar, bajo el acecho de las manadas de lobos marinos, era presentada en calle Fernando el Santo de Madrid, un nuevo memorandun sobre el caso Claire por la embajada francesa. A mediados de noviembre, se expedía una letra de cambio para la adquisición de un nuevo vehículo para la embajada. Un vehículo que no se recibirá hasta diciembre, un NASH de 27 HP, seis cilindros, color azul y cinco plazas, matriculado G2926. El caso Claire quedaría silenciado ante las presiones de las autoridades francesas y de la familia por poco tiempo. Seria el comandante Ian Lancaster Fleming, en la División de inteligencia Naval, quien urdiría el plan, por orden superior, que pusiese fin al asunto. Se encargo de redactar oficialmente su defunción y se presento al Comité Internacional de la Cruz Roja. El comunicado decía: “posiblemente murió ahogado”, y para ello se encargo que figurase en el listado de tripulantes y pasaje del buque de bandera británica SS Empire Hurst, hundido el 11 de agosto de 1941 por un FW200 Condor del I Gruppe de la Kampfgeschweder 40, mientras el convoy al que partencia, el HG70, era perseguido por la manada de lobos Süd y varios sumergibles italianos. Como a todos los fallecidos en acto de servicio durante la guerra, el gobierno de Su Majestad ofreció una pensión a las viudas e hijos en reconocimiento a los servicios prestados. La viuda de Charles Edouard Pierre Lablache-Combier recibió dicha pensión hasta su fallecimiento en 1968. Su única hija fallecería a finales del 2012, sin saber ambas, la verdadera historia del marido y padre. Habría que esperar al 2013 para conocer su historia verdadera Autor: José Javier GUERRERO DEL CAMPO Investigador sobre la Guerra de Malvinas y Segunda Guerra Mundial en España. Tiene publicado en la Revista General de Marina (España) un articulo sobre submarinos en Malvinas. Ha colaborado con varios artículos sobre la guerra de Malvinas en la revista digital Zona Militar. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

Desde el año 2003 hasta la actualidad (2014) en el legendario astillero de Astano, ahora denominado Navantia Fene, no han sucedido demasiadas cosas, permaneciendo inexplicablemente en estado de semihibernación, y utilizando sus amplias instalaciones solamente como simples talleres auxiliares del Astillero Navantia Ferrol, en 11 años solamente se han fabricado algunos pontones, barcazas y secciones de otros buques. Es evidente que la infrautilización de sus instalaciones debe ser enormemente ineficiente desde el punto de vista de la producción industrial de la era moderna. Vista aerea del astillero de Astano, mostrando sus instalaciones, foto del año 1999. Foto: Astano. El motivo de que este gigantesco Astillero permaneciera parado se argumentó que se debía al veto a que fue sometido por el propio gobierno de España, que negoció con la Unión Europa una reducción de de su capacidad de Construcción naval y eligió sacrificar Astano, dejando al mejor Astillero de España excluido de la contrucción naval civil. Petrolero Munguía, 300.000 TPM, construido en 1977 por Astano (Ferrol), saliendo de la ría de Ferrol, frente al castillo de San Felipe (Foto Astano). Toda esta pesadilla comenzó en el año 1983, cuando el ministro socialista José Solchaga anunció la primera reconversión naval, que se ejecutó en el período comprendido entre 1984 y 1987. Para entrar en la UE, España tenía que reducir su capacidad de construcción naval, que llevó a cabo excluyendo a la entonces Astano del mercado civil, con una prohibición que solo le permitió adentrarse en el mercado off-shore, el de fabricación de plataformas petrolíferas. En el año 1997, el PP prorroga ese veto otros diez años más, período en el que creó Izar para aglutinar a las antiguas factorías civiles y militares. Antes de que se acabase la vigencia de ese nueva prohibición, en el 2004 la UE declara ilegales unas ayudas estatales concedidas a los astilleros públicos por importe de 1.200 millones de euros, y fuerza la última reconversión naval. Sin embargo, el veto estará vigente solo hasta el 31/12/2014, fecha a partir de la cual dicho acuerdo entre la Unión Europea y España podrá ser renovado, o por el contrario revocado. Para ello el gobierno Español tiene que realizar las gestiones oportunas, debiendo aprovechar esta oportunidad que surge en un momento decisivo, dados lo elevados índices de paro que asolan todo el pais. Además, las autoridades comunitarias han asegurado que si se dan «hechos nuevos relevantes y de circunstancia excepcional», como es el caso vivido en la actualidad, el Gobierno podrá revisar ese acuerdo. ¿Qué estrategia se debería seguir? Primero, el Gobierno Español debe de hacer las gestiones oportunas para revocar el mencionado Veto. Segundo paso importante es sería trazar la estrategia de Astano como empresa privada. Para ello hay que trasladar a los operarios que quedan en Fene al Astillero de Navantia Ferrol (actualmente menos de 200 personas). De esta forma, se podrían ofrecer a un grupo empresarial privado (nacional o extranjero) unas instalaciones de primer nivel totalmente libres de personal. La fórmula podría ser una cesión temporal o un alquiler pero el efecto, a corto plazo, sería la creación de dos o tres mil puestos de trabajo. Es la única forma de hacer competitivo el Astillero en el sector de la contrucción Naval Civil, estamos hablando de un sector día a día más competitivo motivado por el empuje de los paises Asiáticos, con una guerra de precios sin cuartel, y donde se demanda el máximo nivel tecnológico si se quiere tener posibilidades de éxito. Estamos hablando de fabricar plataformas offshore para explotación de gas y petroleo, la industria eólica marina, barcos especializados, buques de trasporte de gas natural licuado, en definitiva, buques muy especializados con elevado nivel tecnológico, donde el coste de ingeniería sea relevantes frente a los costes de mano de obra. La opinión de JESUS VARELA Las siguientes opiniones extraidas del Blog Visiones de Ferrolterra, donde se ha entrevistado a Jesús Varela Rivas, un Mugardés que desarrollo toda su trayectoria laboral vinculado al sector naval en los astilleros de la Ría de Ferrol. Actualmente colabora con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador. Todas los habitantes de Ferrolterra esperamos que llegue el día del fin del veto de Astano (ahora Navantia-Fene), pero no vemos que se estén llevando a cabo para que el Astillero reanude su actividad, ¿Cómo es posible?. En realidad la gente quiere trabajo en el naval pero nadie se mueve. Esa falta de movimientos en el astillero a estas alturas, es precisamente lo que hace que yo no tenga confianza ninguna en que el veto se vaya a levantar en la fecha indicada. Poner al astillero en condiciones para competir en el mercado es labor de dos a tres años y faltan tan solo 14 meses para cumplir el castigo. ¿Por qué nadie mueve un dedo? Pues a lo mejor, bueno, en este caso a lo peor, porque se tiene pensado negociar una nueva ampliación del mismo a cambio de no tener que devolver nada de lo del Tax Lease. A mi realmente no me extrañaría nada. No sería ni la primera ni la segunda vez que ocurriese. Lo que si me extraña y mucho, es la actitud de los dos grandes sindicatos, CC.OO y la UGT. No la comprendo. Primero los Japoneses, luego los Coreanos y ahora los Chinos acaparan la mayor parte del mercado de construcción naval y a todos los niveles tecnológicos. ¿Qué posibilidades tendría ASTANO en la actualidad en ese mercado y en qué sectores podría ser competitivo? Los astilleros de Asia van a continuar siendo los grandes constructores, y entre otras cosas, porque van a continuar construyendo más barato por las ayudas que reciben de sus respectivos gobiernos. ¿Está mal eso de que reciban ayudas de sus gobiernos? Pues yo creo que no, que no es censurable, ahí lo que están haciendo cada país es defender sus intereses ¿Hay algo más razonable que defender lo que crees es de tú interés? En todo caso, Europa es la que igual tiene que revisar sus políticas en el sector. No olvidemos que el 80% de los buques que construyen los armadores y navieras de Europa se construyen en Asia. Es decir, los europeos estamos alimentando lo que luego denunciamos como competencia desleal. Curioso no. El astillero más grande del mundo es la factoría Hyundai Heavy Industries, situada en Ulsan, South Korea. Curiosamente cuando compraron el petrolero Chum Woo a Astano todavía no tenían ni Astillero, el causante de lo que actualmente estén a la cabeza se lo deben a Chung Ju-yung Respecto a las posibilidades de Astano frente a los asiáticos, está claro que el astillero de Fene no puede pensar en la construcción de ningún tipo de buque convencional (petroleros, portacontenedores, graneleros, gaseros…etc). El O.B.O Eulalia del Mar, construcción nº 147 de Bazan, un buque revolucionario con capacidad tanto para llevar carga seca como petroleo, con 120.000 TPM y 264m de eslora, fue botado el 5 de mayo de 1973. Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc. La construcción naval Offshore fue el nicho que encontró Astano una vez le fue impuesto el veto para construir barcos, más información relacionada; HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE Aunque independientemente de todo esto, una Astano de titularidad pública hoy por hoy está fuera del mercado. Si se quiere ver a Astano en el mercado civil, el astillero tiene que pasar a manos de una entidad privada. Como empresa pública no tiene futuro en ese mercado. Astillero de Navantia-Fene (anteriormente Astano) en la Actualidad, todavía conserva un potencial inmenso que podría explotar si pasara a manos de una entidad privada, no pública. Alguna otra cosa más que nos quiera comentar Esta comarca no debe de perder de vista al nicho de mercado que supone el desguace y reciclaje de buques. Si, ya sé que hablar de este tema chirria un poco, pues siempre fue considerado como la parte sucia del sector, pero las cosas no son – ni de lejos – como las recordamos de antes. Actualmente, con los medios que tenemos a nuestro alcance, desguazar buques ya no es sinónimo de contaminación. Este buque que se ve a medio desguazar en una playa de Pakistán fue construido en Ferrol, concretamente en Astano, su nombre era "Ocean Park", y fue el más longevo de los grandes petroleros construidos en Ferrol, su desguace fue efectuado en 2011, por lo que el último dinosaurio ha muerto. Ahora solamente queda reinventarse y ponerse a trabajar de nuevo. El negocio del desguace se está convirtiendo en materia de creciente interés y atención por parte de todos los implicados en el sector. Y nosotros aquí en Ferrolterra, gozamos de la gran ventaja de tener prácticamente todo lo necesario para llevar adelante esta actividad cumpliendo con todas las normas establecidas para ello. ¡Ojo con el desguace! Es una actividad generadora de empleo sostenido importante, muy importante. La opinión de Primitivo González El siguiente artículo publicado en el diario La Voz de Galicia el Domingo 12 de Enero de 2014, y escrito por el Catedrático de Construcción Naval Primitivo González, se hace un repaso de la situación del Naval en Ferrolterra, y las posibilidades de reactivar ASTANO (hoy Navantia-Fene). Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Cazador de submarinos clase PC-461 Los cazasubmarinos clase PC-461 fueron una clase de 343 cazasubmarinos construidos principalmente para la Armada de los Estados Unidos y construidos entre 1941 y 1944. Los PC-461 se basaron principalmente en dos cazasubmarinos experimentales, el PC-451 y el PC-452 . Si bien el PC-461 inició la serie, el primero de la clase en entrar en servicio fue el PC-471 . Como parte del programa Lend-Lease , 46 barcos de esta clase fueron transferidos a aliados de los Estados Unidos . Cincuenta y nueve PC-461 fueron convertidos en otros tipos de patrulleros. Ocho buques de esta clase se perdieron, y un buque se perdió después de la conversión a un cañonero a motor clase PGM-9 . Solo uno de la clase, el USS PC-566 comandado por el teniente comandante (más tarde capitán) Herbert G. Claudius, en realidad hundió un submarino, el U-166 , durante la Segunda Guerra Mundial ; [ 1 ] Sin embargo, el sitio web 'Patrol Craft Sailors Association' cita a barcos de la clase PC-461 hundiendo o ayudando a hundir hasta 6 submarinos alemanes y japoneses. [ 2 ] Los cazasubmarinos PC-461 se utilizaron en el Pacífico, el Atlántico, el Caribe y el Mediterráneo. Numerosos buques de la clase PC-461 se emplearon para ayudar en asaltos anfibios, incluida la invasión de Normandía. [ 3 ] [ 4 ] Un miembro de esta clase, el USS PC-1264 , fue uno de los dos únicos barcos de la Armada de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial que tenía una tripulación mayoritariamente afroamericana. [ 5 ] Un miembro desconocido de la clase aún sobrevive al 17 de junio de 2021 en el río Columbia, justo al norte del aeropuerto de Troutdale . [1] Programa de préstamo y arriendo [ editar ] Como parte del programa de Préstamo y Arriendo promulgado por el presidente Franklin D. Roosevelt , se prestaron un total de 46 PC-461 a aliados de los Estados Unidos. Treinta y dos fueron enviados a Francia, más de 10 (3 a canibalizar para piezas de repuesto y 1 a un propietario privado -George Simmonuti- como yate en 1967) a Venezuela, [ 6 ] 8 a Brasil, [ 7 ] 1 a Uruguay, 1 a Noruega, 1 a los Países Bajos y 1 a Grecia. Importancia posterior a la Segunda Guerra Mundial [ editar ] Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, muchos buques de la clase PC-461 fueron colocados en escuadrones de reserva o retirados del servicio activo. Sin embargo, muchos más fueron suministrados a aliados estadounidenses en todo el mundo, en particular a la República de Corea . El primer buque que se incorporó a la nueva Armada de la República de Corea fue el antiguo USS PC-823 , transferido a la Armada de la República de Corea y rebautizado como ROKS Baekdusan (PC-701). El buque desempeñó un papel importante en la Batalla del Estrecho de Corea , la pequeña batalla naval que se libró el primer día de la Guerra de Corea en junio de 1950. Seis fueron transferidos a la Armada portuguesa en 1949 bajo el MDAP ( Programa de Defensa y Asistencia Mutua 😞 PC-812 como NRP Maio , PC-811 como NRP Madeira , PC-1257 como NRP Santiago , PC-809 como NRP Sal , PC-1256 como NRP São Tomé y PC-1259 como NRP São Vicente . Cinco fueron transferidos a la Armada de Indonesia en 1958 y 1960 bajo el Programa de Asistencia Mutua . PC-1141 como KRI Tjakalang , PC-1183 como KRI Tenggiri , PC-581 como KRI Torani , PC-580 como KRI Hiu y PC-787 como KRI Alu-Alu . [ 8 ] Conversiones [ editar ] Se transformaron veinticuatro PC-461 en cañoneras de patrullaje a motor (PGM) y 35 en embarcaciones de control anfibio (PCC). Dieciocho se completaron como dragaminas de clase Adroit (AM), pero se consideró que su rendimiento como tales era insatisfactorio y se reconvirtieron a la configuración PC. USS PC-815 , un cazador de submarinos estadounidense de clase PC-461 que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Descripción general de la clase Constructores (13 empresas en 11 estados) Operadores Marina de los Estados Unidos Marina francesa Armada Bolivariana de Venezuela Marina de Brasil Armada Nacional del Uruguay Marina de guerra dominicana Marina Revolucionaria de Cuba Marina israelí Armada de México Marina Real Noruega Armada de Nigeria Armada del Ejército Popular de Liberación Marina Real de Marruecos Marina Real de los Países Bajos Marina helénica Marina Real de Camboya Armada de la República de China Marina de Indonesia Armada de la República de Corea Marina de Filipinas Marina portuguesa Armada de la República de Vietnam Marina Real Tailandesa Precedido por USS SC-451 y USS SC-452 Sucedido por Clase PC-1610 Construido 1941-1944 Planificado 403 Terminado 343 Cancelado 60 Activo 0 Perdido 8 Características generales Tipo Cazador de submarinos Desplazamiento 450 toneladas Longitud 173 pies 8 pulgadas (53 m) Haz 23 pies 0 pulgadas (7 m) Borrador 6 pies 2,5 pulgadas (2 m) Propulsión 2 motores diésel de 1.440 CV (1.070 kW) (varios modelos) 2 ejes Velocidad 20,2 nudos (37,4 km/h; 23,2 mph) Rango 3000 millas náuticas a 12 nudos Complementar 65 Armamento Varía con el tiempo. Normalmente, 1 cañón de 3”/50 en proa, 1 cañón Bofors de 3”/50 o 40 mm en popa, 3 o 5 cañones de 20 mm de montaje único en el puente o en el centro del barco, 2 o 4 cañones K y 2 bastidores para cargas de profundidad . Aviones transportados Ninguno Instalaciones de aviación Ninguno

Encuentran submarino inglés hundido en 1943 en las costas de Cerdeña Un submarino inglés hundido en 1943 al chocar con un campo minado italiano fue encontrado frente a las costas de la isla de Cerdeña y en su interior se conservan los restos de sus 71 tripulantes, informó hoy un diario local. Un submarino inglés hundido en 1943 al chocar con un campo minado italiano fue encontrado frente a las costas de la isla de Cerdeña y en su interior se conservan los restos de sus 71 tripulantes, informó hoy un diario local. Según el cotidiano "La Nueva Cerdeña", el hallazgo fue hecho el domingo pasado por el buzo genovés Massimo Domenico Bondone, ayudado por los técnicos Corrado Azzali y Poltu Qualtu. Los restos fueron detectados a casi 100 metros de profundidad frente a la localidad sarda de Olbia, frente a la isla menor de Tavolara. El sumergible británico P311 desapareció en enero de 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, con los 71 miembros de su tripulación, que quedaron atrapados en su interior tras haber golpeado un campo minado de la marina italiana. El submarino se había convertido en un mito para los buscadores de ese tipo de restos, entre ellos Bondone, quien hace un mes fue tras sus rastros y el domingo se sumergió en la zona que había identificado como la misma en la que se hundió hace 73 años. En declaraciones al diario, el buzo dijo que el sumergible salió de Malta en diciembre de 1942 en su primera misión, casi suicida, pues tenía el objetivo de llegar al puerto de la Maddalena, en Cerdeña, para hundir a las naves italianas Trieste y Gorizia. Sin embargo, el P311 chocó con un campo minado que defendía el puerto italiano y de la nave se perdió la pista hasta ahora. Según Bondone, el sumergible, de 84 metros de largo y ocho de ancho, está casi íntegro apoyado en el fondo marino, con la proa dañada por la explosión y con los cuerpos de los 71 marinos, muertos por falta de oxígeno, en su interior. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

La gran historia de la flota fantasma de Malvas Bay La historia comenzó el 2 de abril de 1917, el día que el presidente Woodrow Wilson hizo un llamado nacional para las armas contra la Alemania imperial. Europa había estado en guerra durante más de dos años y medio, y los nuevos aliados de Estados Unidos se tambalea por el ataque devastador de la campaña de guerra submarina sin restricciones de Alemania. Ahora el país se vería obligado a mover todo lo necesario para hacer la guerra - hombres, armas y suministros de todo tipo - a través del Atlántico submarino infestadas. La logística fueron intimidantes. Entre 1899 y 1915 los astilleros de América habían lanzado sólo 540.000 toneladas de barcos Bluewater; Ahora, para mantener un ejército en Europa y contrarrestar las pérdidas impuestas por la ofensiva submarina, la nación tendría que construir 6 millones de toneladas en 18 meses. Para ello sería necesario el mayor programa de construcción naval en la historia. William Denman, presidente de la Junta de envío Estados Unidos, anunció planes para construir 1.000 barcos. Esta "cadena casi interminable de barcos" (como The Washington Post decía) abrumaría submarinos del Káiser. Astilleros navales de todo el país comenzaron produciendo vapores de madera. Pero había un problema: Los barcos no eran muy buenas. "Ellos eran obsoletas antes incluso de la vela", dijo Don Shomette, historiador marino y autor de "El fantasma de la flota de Malvas Bay." "Eran demasiado pequeño para llevar cualquier peso real, aunque algunos eran de 300 pies de largo." Además, la gran guerra había terminado. ¿Qué hacer con estos barcos pésimos, que ascendieron a más de 200? "Ellos trataron de darles a Uruguay, y que no querían ellos", dijo Don. Es un día triste, de hecho, cuando aún Uruguay no tomará barcos de vapor de madera con fugas de sus manos. El 1 de diciembre de 1917, el primer fondo de madera se puso en marcha en el Pacífico. Sin embargo, al 10 1918 sólo 134 barcos de vapor de madera se habían completado; otro 263 tenían menos de la mitad terminó. Cuando Alemania se rindió el 11 de noviembre, ninguno había cruzado el Atlántico. Las acusaciones del Congreso de la ineptitud en el programa pronto siguieron. Un sondeo del Senado reveló que de los 731 barcos de vapor de madera contratados, solamente 98 habían sido entregados. De éstos, sólo 76 habían llevado a la carga en el comercio. Cargos dilataron que los buques fueron mal diseñados, débilmente construidos, mal calafateado, se filtró en exceso y eran demasiado pequeñas y caro para transporte de carga de larga distancia. Aún así, los barcos continuaron a deslizarse por las formas. En septiembre de 1919, 264 de ellos habían sido puestos en operación, y 195 habían hecho un paso del Atlántico. Pero sus días estaban contados. La economía de posguerra pésimo y el exceso resultante de envío pronto dio lugar a la "gran 1920 tie-up." La introducción del motor diesel, por otra parte, había hecho las plantas de combustión de carbón de la flota instantáneamente obsoleta. El 27 de diciembre de 1920, el gobierno se trasladó a disponer de "el elefante blanco más grandiosa" jamás construido: 285 fugas de barcos de madera y compuestos mothballed en el río James, y se mantiene a flote a un costo de $ 50,000 al mes. Esta armada, que había costado a los contribuyentes estadounidenses entre $ 700.000 y $ 1 millón por buque, se le ofreció a la venta "tal cual es y dónde está." Finalmente, en septiembre de 1922, 233 barcos de la flota se vendieron por $ 750.000 a la marina occidental y Salvamento de la empresa (WM & SC), una firma de Alexandria, Va., Para el desguace. WM & SC asegurados permiso del Departamento de Guerra para transportar la flota de la James a una zona de amarre autorizada por el gobierno 1500 acres en el Potomac, frente a Widewater, Va. A partir de ahí cada barco sería remolcado individualmente a Alejandría a tener máquinas quita de la chatarra, y luego se volvió hacia el anclaje, donde el casco se quemó, despojado de accesorios publicados por el fuego, arrastrado en un pantano cercano, y enterrado debajo de dragado. En octubre, el proceso de desmantelamiento comenzó en Alejandría. Inmediatamente el proyecto sufrió su primer revés cuando dos barcos capturados accidentalmente el fuego en el muelle. En abril 1923 y cinco más quemados por accidente y se hundió fuera Widewater. Barqueros locales protestaron al Secretario de Comercio Herbert Hoover. El tracto Widewater, se quejaron, fue el sábalo y el arenque pesquería más importante en el Potomac. Sus argumentos no fueron escuchadas. Todo era poco serpenteado. En 1924, 214 cascos fueron remolcados a Malvas Bay, un área en la península de Nanjemoy del Condado de Charles, frente a Quantico. Dijo Don: ". Se puede caminar, literalmente, una milla sin tocar el agua, estaban llenas con tanta fuerza" Aunque barqueros locales protestaron que los barcos arruinarían las aguas que dependen de la empresa de salvamento consiguió el permiso para comenzar a quemar la flota. El Post informó hordas de chillar ratas que salen de los barcos que fueron incendiadas. Cuando el precio de la chatarra se redujo durante la Depresión, la firma Alejandría especie de lava sus manos del asunto y los empresarios se instaló. "Se convirtió en un país libre para todos allá abajo", dijo Don. "A causa de la prohibición, las naves se convirtieron en excelentes lugares para erigir alambiques. . . . El resultado fue que la zona se convirtió en un lugar donde una gran cantidad de hombres desempleados trabajó tratando de reunir a lo que sea chatarra podrían despegar. Es posible que tenga entre 75 y 200 hombres en diferentes barcos ". Donde hay hombres solteros y alcohol, prostitutas, naturalmente siguen. Al menos 20 Potomac "arcas de los ríos" - casas flotantes que sirvieron de burdeles flotantes - anclaron. Debido Malvas Bay está justo enfrente de la base de la Marina en Quantico, no es inconcebible que los marines pueden haber incurrido en las ofertas ilícitas. Los barcos están todavía allí, ahora poco más que los contornos de sus cascos. La naturaleza ha tomado el relevo. Los árboles de hasta 50 pies brotan de algunos barcos, y los animales se han hecho en casa.

Thales revela configuración de la Nueva OPV y Propuesta de clase Pattani Mejorada del Plan de la Real Armada de Tailandia OPV Clase Krabi Thales revela la configuración de una nueva OPV del RTN y la propuesta de plan actualizado de clase Pattani La Marina Real de Tailandia es en el proceso de preparación de la construcción de su nueva OPV, el segundo de la clase de Krabi, y todavía la elección de Thales Nederland como sistema principal e integrador de sistemas de combate. El segundo buque tendrá una capacidad superior. Thales también propuso el plan de actualización para la clase Pattani que, de aplicarse, traerá la capacidad para el estándar de lo que es la clase de Krabi. TACTICOS todavía una suite de combate para el nombre de la OPV todavía-a-ser. 4 estación de consola MOC Mk.3 se instalará junto con dos gran pared colaboración mostrar la imagen situación. El radar de vigilancia aérea de la superficie será el doble 2D C / X-banda de radar girando TWT variante junto con la rotación de la banda X-radar de control de Scouts superficie helicóptero 2D FMCW LPI de estado sólido. Mc X (A) TSB2525 y revuelva 1,2 EO Mc 2 es el principal control de incendios. Capacidad de I-ESM se basan en Vigile Mc 2. sistema de vigilancia optrónica L3 Wescam MX-10MS y Terma SKWS C-Guard, X-Band y radar de banda S Sperry Marine VisionMaster, también se instalará el radar Furuno ARPA. La ADS-B y AIS también se cree que instalar a bordo. El arma principal será Oto Melara 76/62 compact stealth shield y dos MSI-DSL / ATK 30 mm DS30MR Mk.44. También hay una preparación para que un misil anti-buque sea instalado. La RTN está mirando al RGM-84D Harpoon, pero si hay alguna prohibición de exportación RTN se desplazará a C-802A en su lugar. Pero ThaiArmedForce.com creen que el acuerdo Harpoon, si se existe, pasará por considerar Estados Unidos acaba de aprobar la venta adicional de RIM-162B ESSM a la RTN. Los dos Terma DL-12T hará que esta nave la primera nave RTN que capaz de evitar el ataque contra el barco. Thales también proporciona el sistema de comunicación FICS integrado y el teléfono FOCON IP. Misión centrada en la Red pasará por Thales Enlace Y Mk.2 que permiten a la nave para compartir información con fuerza aliada. Thales también la integración de la RTN Enlace desarrollado por Avia Satcom / Rohde & Schwarz. SATCOM usará Cobham marinero y comunicación bajo el agua va a utilizar Océano Technology Systems Aquacom para comunicarse con buzo. El LRAD también se instalará para la misión policial. La serie de sistema de puente integrado Imtech Marine UniMACS 3000 manejará toda palabra puente. TACAN también será instalado. La opinión de ThaiArmedForce.com es esta es la indicación de que la nueva OPV tendrá un helicóptero a bordo 7 toneladas. Clase Pattani Para la mejora de la nave HTMS Pattani y Narathiwat Thales plan seleccionado, así como barco OPV nuevos barcos a un dispositivo similar en el más incluyen el cambio del sistema en la batalla de Cosys 100 de Rheinmetall es TACTICOS. radar de agua subterránea - aire del RAN-30X / I de Selex como el sistema Variant y Scouts IFF de Selex Communications es TSB2525 y radar y control de incendios de llamadas Knicks óptica de TMX / EO de STIR de Rheinmetall 1,2 EO Mc 2. Están equipadas con R Sistemas de Control de Incendios -ESM Vigile Mc vigilancia de llamadas Op sistema 2 Knicks MX-10MS señuelo SKWS C-Guard y enlace de datos Link Y Mc 2 más por existir. Thales está conectado las TACTICOS sistema recién instalado incluye radar de vigilancia, Piloto agua subterránea Mc 2 (2D banda X FMCW LPI de estado sólido) de radar de navegación de Saab - helicóptero controlado NSC-25 SeaScout de Raytheon Anschutz (S-banda y banda X) , cada uno de set y dos juegos de IBS incluyendo el ICS y Raytheon Anschutz. Sin embargo, el plan no identifica el RTN enlace de datos Link y la M-VSAT SATCOM instalado ya a bordo de esta serie. El sistema de Thales se conectará solamente con armas de artillería naval 76/62 Compacto 1 que se reemplazará por TACTICOS única sin incluir las ametralladoras GI-2, 20 mm / 93 calibre en lugar de sólo un segundo podio de Denel Land Systems como un arma después de la cocción sólo en un manual (el hombre disparó en la torreta) y ninguna mención de Harpoon misiles planes aunque HTMS Pattani y Narathiwat han sido diseñados para ser montados arma de principio para construir el buque. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

HOY, es el ULTIMO DÍA, para descuentos de equipamiento en el juego. Recuerden.

Lo cambiaron y ya no se puede. La muestra la tenéis en el aniversario. Solo se pueden comprar 100 y si compras los 10 que quedan, el juego te abre automáticamente 10. Antes se podían abrir hasta 999

Si, si no recuerdo mal, algún camarada llegó a tener 111 y 120 supercontenedores!!!

Otro camarada que ha "caido de pie".... con la mitad de eso, muchos ya estariamos mas contentos que unas castañuelas!!!! Enhorabuena por el botín..

De vergüenza NADA, tuyos son que te los han dado. Pero que haces, que no corres a jugar la primitiva, o lo que sea, CORRE. Menuda suerte, me alegro por ti la verdad.

Vaya partida mas entretenida y eses 2 últimos minutos de infarto.... para acabar muriendo en la orilla con un desenlace tremendo!!!!

Y el Rochester lo tiene todo el mundo que nadie dice que se lo pilla? a mi me falta!

HNoMS Hitra HNoMS Hitra es un cazador de submarinos de la Marina Real Noruega que entró en acción durante la Segunda Guerra Mundial . Lleva el nombre de la isla noruega de Hitra . Historia [ editar ] Servicio en tiempos de guerra [ editar ] Hitra fue construido originalmente como un cazador de submarinos clase SC-497 para la Armada de los Estados Unidos . Fue depositada el 22 de septiembre de 1942 por Fisher Boat Works de Detroit y botada el 31 de marzo de 1943. Fue comisionada en la Marina de los EE. UU. como USS SC-718 el 25 de mayo de 1943 . En agosto de 1943, el almirante estadounidense Harold R. Stark , comandante de las Fuerzas Navales estadounidenses en Europa , ordenó que el SC-718 y otros dos subcazadores de clase SC, el SC-683 y el SC-1061 , fueran transferidos a Gran Bretaña. Estacionados en Miami en ese momento, los tres subcazadores recibieron órdenes ultrasecretas de presentarse en Brooklyn Navy Yard, donde debían esperar nuevas órdenes. Cuando llegaron al astillero naval, se ordenó a los comandantes de los barcos que advirtieran a sus tripulaciones que guardaran un estricto silencio sobre sus movimientos y se les dijo que los tres barcos habían sido elegidos para un "propósito especial". [3] Los tres subcazadores fueron izados a bordo de tres Liberty Ships y asegurados como carga en cubierta, el SC-718 fue transportado por el Liberty Ship SS Willard Hall , y se hicieron preparativos para transportarlos a ellos y a sus tripulaciones a un lugar no revelado. Sólo cuando los barcos estaban en marcha se les dijo a las tripulaciones que se dirigían a Belfast . [3] Los barcos llegaron a Belfast a principios de octubre de 1943, donde los tres subcazadores fueron devueltos al agua, y el 14 de octubre los tres barcos navegaron por el Firth of Clyde hasta la base naval estadounidense en la base naval de Rosneath , donde un grupo de noruegos exiliados Los marineros de la organización Shetland Bus esperaban la llegada de los barcos. No fue hasta que los tres barcos atracaron que sus tripulaciones estadounidenses finalmente supieron que el propósito de su viaje era entrenar a los noruegos en el funcionamiento del equipo de los subcazadores, y que una vez finalizado el entrenamiento debían entregar sus barcos a los noruegos. dominio. El entrenamiento duró sólo una semana y luego se completó la transferencia de mando. [4] Después de asumir el mando en Rosneath, las tripulaciones noruegas navegaron en sus nuevos barcos primero a Derry y luego a Scalloway en Shetland , donde completaron su acondicionamiento. Se retiraron los bastidores de carga de profundidad de los subcazadores , los lanzadores de cohetes antisubmarinos Mousetrap y los proyectores de carga de profundidad K-gun, y se instaló un juego adicional de pescantes para que cada barco pudiera transportar dos embarcaciones, cuyos motores estaban equipados con escapes especialmente amortiguados para funcionamiento ultrasilencioso. También retiraron uno de los cañones Oerlikon de 20 mm del centro del barco e instalaron un cañón de 2 libras en popa y dos ametralladoras cal.50 en el puente elevado. Los barcos fueron bautizados como Hitra ( SC-718 ), Hessa ( SC-683 ) y Vigra ( SC-1061 ). [2] Hitra y sus barcos hermanos reemplazaron a la famosa flota de barcos pesqueros civiles que anteriormente había realizado operaciones navales entre Shetland y Noruega. Durante los dos últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los tres barcos realizaron un total de 114 misiones en la Noruega ocupada y, aparte de un incidente cuando un avión canadiense disparó contra Hessa , los viajes transcurrieron sin incidentes y no hubo víctimas. [3] Durante 43 de sus 45 viajes a Noruega, Hitra estuvo bajo el mando de Ingvald Eidsheim . [ cita necesaria ] Al final de la guerra, un observador de la oficina del almirante Stark escribió: [5] Posguerra [ editar ] Hitra en el puerto de Oslo en 2014 Después de la guerra, Hitra desempeñó funciones de guardacostas hasta 1953. Los tres cazadores de submarinos fueron suspendidos en Marvika y formalmente dados de baja en 1959. [ cita necesaria ] Aparentemente terminó sus días en Karlskrona , Suecia, cuando se hundió después de que alguien abrió las válvulas inferiores. No fue hasta 1981, cuando el submarino soviético U 137 ( Whisky on the rocks ) encalló, que S. Moen, director del Museo de la Marina Real Noruega en Horten, vio el Hitra abandonado en una imagen de periódico. Posteriormente, fue criada y enviada de regreso a Noruega, donde fue restaurada a su condición original en 1983-1987. [6] Hitra amarrado en Scalloway , Shetland, abril de 2018 Hoy en día, mientras todavía está bajo mando naval, Hitra es un barco museo con puerto base en Haakonsvern , Bergen , que recorre la costa noruega en los meses de verano. [6]