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En el post dedicado al SMS Nassau, en la sección “De Quilla a Perilla”, se habló de los problemas de estabilidad en mar gruesa de los buques de aquella clase, problemas que se corrigieron añadiendo una quilla de balance. El motivo era la altura metacéntrica y la importancia que, según se desprende, tiene dicho concepto en la estabilidad de un buque. Allí escribí literalmente que “No he logrado entenderlo bien, pero en la estabilidad de un barco intervienen básicamente dos fuerzas: el centro de gravedad y la altura metacéntrica. Lo único que he sacado en conclusión (y no estoy muy seguro) es que, cuanto mayor es la distancia entre estos dos puntos, mayor es el riesgo de escora excesiva y, en consecuencia, de zozobrar”. Pues bien, no es como pensaba. Más bien depende de cada clase de barco y aunque pareciera complicado de explicar, es una cuestión de la física que estudiábamos, o algunos aún estudiáis, que encierra un principio simple y muy antiguo que enunció un sapientísimo griego, más de dos milenios antes de que naciéramos. Para explicar mejor el tema hay que indicar que la altura metacéntrica es una de las muchas variables que se toman en consideración para calcular la estabilidad y flotabilidad de un barco en condiciones extremas, como inundaciones, fuerte oleaje o fuertes vientos, que pueden llegar a hacer que la escora que alcance un navío sobrepase el punto de no retorno y, en consecuencia, provoque el vuelco y hundimiento del mismo. Con carácter previo, hay que tener en cuenta cuatro conceptos básicos que manejar para entender por qué un barco flota: A) El concepto estanqueidad: Esta propiedad es aquella que no permite que el agua se introduzca en el interior de un buque cuando embarcan golpes de mar; los buques poseen un armazón que impide la entrada del agua y, además, compuertas estancas que sellan las aberturas que dan a la intemperie y que los hacen impermeables, como escotillas, ojos de buey y similares. Además, hace referencia a la compartimentación interior mediante la división en compartimentos estancos que facilita la flotabilidad. B) Concepto solidez: Esta propiedad le permite al buque resistir los esfuerzos provocados por los movimientos en el agua y soportar los pesos que se le carguen. Está en función del material empleado y las formas de acoplarlos. Obviamente, no es lo mismo una balsa de madera primitiva, hecha de troncos de árbol atados con cuerdas, que el casco de cualquier embarcación moderna. C) El concepto flotabilidad: Esta propiedad permite al buque flotar sobre el agua aun cuando haya sufrido una avería y entrado agua en determinados espacios interiores, gracias a su reserva de flotabilidad. Cuando un buque es sumergido por las olas en una tempestad éste puede emerger y continuar su navegación. La reserva de flotabilidad es la cantidad de aire que hay en su interior y, muchas veces, es importante para que un buque que está hundiéndose, lo haga lentamente permitiendo a la tripulación abandonar el barco. D) El concepto estabilidad (al que pertenece la altura metacéntrica), a los efectos de la construcción de barcos, puede tener tres significados. Se dice que un buque es estable cuando no se balancea bruscamente. También se dice que un barco es estable cuando se necesita una gran fuerza que actúe sobre el casco para hacerlo inclinar ligeramente. El tercer significado, y el más correcto, dice que un barco es estable si puede inclinarse con un ángulo grande sin volcar recuperando su posición vertical y, aunque éste es un significado correcto de la palabra, no es lo mismo que el segundo caso. Una nave puede requerir una gran fuerza para inclinarse en un ángulo pequeño (pongamos 10º) y, sin embargo, volcar en un ángulo un poco mayor (por ejemplo, 15º), en tanto que un barco puede inclinarse en ángulos pronunciados (por poner un ejemplo, 40º) con un fuerza mínima sin volcar, recuperando la verticalidad o adrizamiento, y es este último concepto el que debemos tener en cuenta al hablar de la estabilidad de un buque. Hay otros principios relativos a la teoría de construcción de buques, como autonomía, maniobrabilidad o velocidad, pero que no son importantes en la materia de la que voy a hablar. Para poder entender todo lo anterior, hay que imaginar que las fuerzas que afectan a la estabilidad del barco actúan en tres ejes, al igual que la representación de un punto en un espacio tridimensional. Los famosos ejes X, Y Z que estudiábamos en geometría “in illo tempore” o lo que es lo mismo, en aquel tiempo pasado en el que yo era hasta joven, . El plano horizontal que coincide con la línea de flotación de un buque cuando el barco está adrizado o vertical. Dentro de este concepto hay que distinguir entre plano de flotación y línea de flotación: Se llama plano de flotación aquel plano que coincide con la superficie del agua. Recibe el nombre de línea de flotación la intersección del plano de flotación con el casco, es decir, que línea de flotación es del casco para dentro. El plano vertical longitudinal que discurre a lo largo del barco y que, cuando el barco está vertical, coincide con la línea de crujía que, como sabemos, es la línea imaginaria que va de proa a popa (o de popa a proa, que lo mismo da que da lo mismo) dividiendo simétricamente el barco. El plano vertical transversal que discurre a lo ancho del buque (en la manga) a la altura de la cuaderna maestra (como regla general) llamada también línea de través o simplemente el través del buque. En torno a estos tres ejes discurre la acción de las diversas fuerzas que afectan a los movimientos del buque. Un barco puede balancearse de proa a popa, lo que Luis de la Sierra llamaba cabecear. Aquí pongo un gif animado de mi Fuso en puerto. Si observáis, aún en aguas tranquilas, las fuerzas de las corrientes, aunque mínimas, hacen que la proa suba y baje ligeramente. Fijaos en la línea roja del casco que sube y baja. Si esto es así, hay que imaginarse el balanceo longitudinal con fuerte oleaje de proa. Todos hemos visto imágenes de barcos aproando grandes olas, levantándose mucho y cayendo después y recuperando el equilibrio. Un efecto del metacentro. Igualmente, estos balanceos se producen en sentido transversal de babor a estribor y viceversa tanto en aguas tranquilas como con fuerte oleaje. También hemos visto imágenes de barcos golpeados de costado por enormes olas, que parece que van a volcar y, sin embargo, se enderezan recuperando la verticalidad. Efecto del metacentro. Para entender esto, y espero explicarlo de una manera inteligible, hay que partir del imprescindible Principio de Arquímedes (ese griego sapientísimo) que nos hacían estudiar en el colegio. Como recordaréis, el principio establece el siguiente enunciado: “Un cuerpo sumergido en un fluido, líquido o gas (en este caso agua) experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso del volumen que desaloja”. Hay que aclarar que el empuje de abajo hacia arriba no siempre es suficiente para mantener al cuerpo sumergido flotando, pues si éste es más denso que el fluido en el que está inmerso dicho cuerpo, no se desplazará hacia arriba, sino que se hundirá a pesar del empuje descrito por Arquímedes. Subirá (flotará) únicamente si su densidad es menor que la del fluido. Por eso una piedra se hunde en el agua (salvo que sea piedra pómez volcánica), porque es más densa, mientras que la madera o los cascos de los barcos (que tienen aire en su interior) flotan. El principio de Arquímedes tiene mucho que ver con el concepto de desplazamiento que se emplea en los buques de guerra. Pues bien, desplazamiento no es otra cosa que el volumen y peso del agua que desaloja una embarcación, igual al espacio que ocupa en el agua su casco hasta la línea de flotación. Cuando se sumerge un objeto, en este caso un barco, en un fluido, en este caso agua, el volumen y peso del barco desplaza un volumen y peso equivalente de agua. En este gráfico se ve, en la primera imagen a la izquierda, un tanque de agua con un conducto que evacúa en un tanque contiguo. El recipiente contiguo está vacío. Ahora bien, ¿qué ocurre si en el recipiente lleno de agua introducimos un objeto, en este caso el casco de un buque? Lo que ocurre es que A (el espacio ocupado por el casco sumergido de un navío) ocupa una parte del recipiente que antes estaba ocupada por el agua. La parte de agua desplazada por el casco sumergido sale por el tubo que conecta el tanque lleno y el recipiente contiguo. El resultado es que el volumen de casco (A) es igual a B (el agua que está en la cuba del lado derecho) que es el volumen de agua DESPLAZADA por el casco de la embarcación. Espero que haya quedado claro. Como decíamos arriba, (antes de que me diera la vena pedante y tratara de explicar lo del desplazamiento) en el principio de Arquímedes intervienen dos fuerzas en equilibrio y oposición: el peso y la flotabilidad. El peso del barco crea una fuerza que lo empuja hacia abajo verticalmente. Por su parte, el agua desplazada tiende a intentar reocupar el lugar del que ha sido desplazada, generando una fuerza hacia arriba que compensa la ejercida en sentido contrario por el peso del buque. Estas dos fuerzas son: 1º.- El peso o desplazamiento del barco que es constante, y equivale a la cantidad de agua que es desplazada, empujándolo verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad (G) que, salvo excepciones, es un punto fijo. 2º.- La flotabilidad, en la que el agua ejerce otra fuerza en sentido contrario, hacia arriba para compensar el fluido desplazado, mediante el centro de flotabilidad o carena (B), que es el centro del volumen submarino desplazado por el casco de la nave. El centro de flotabilidad puede moverse, al contrario que el de gravedad, dado que este volumen de agua cambia a medida que la nave se inclina puesto que la forma del casco sumergido, cambia también. D: Fuerza de empuje hacia abajo del desplazamiento del buque. G: Centro de Gravedad E: Fuerza de empuje hacia arriba de la flotabilidad C o B (en inglés) Centro de carena o flotabilidad (Bouyancy en inglés) Con la nave en posición vertical, estas dos fuerzas serán iguales y opuestas, y trabajarán en la misma línea (como el gráfico de abajo lo saqué de un libro en inglés, pues viene la letra W), equilibrando completamente el barco, permaneciendo ambas en el eje de enderezamiento, adrizamiento o carena que coincide con el eje de crujía. Como se observa en el gráfico inferior, los punto G y B se sitúan en el eje vertical de la línea de crujía (W), lo que tendrá su importancia cuando se hable del metacentro y de la altura metacéntrica. Ejemplo de equilibrio de fuerzas en un barco en aguas tranquilas. En este caso, se dice que un buque está adrizado, cuando no hay escora. Hay que retener este concepto. Ver gráfico inferior donde se ve la diferencia entre un buque adrizado y uno ligeramente escorado. Antes de seguir avanzando hay que retener una serie de conceptos que no son especialmente complejos, pero que es necesario tener claros para entender el funcionamiento del metacentro, la altura metacéntrica, y el baile que hacen la G (centro de gravedad), la C (centro de carena, que en inglés sería b) y la M (punto Misterioso o metacentro) y la línea GM (que es la altura metacéntrica o AM. Digo GM, adelantado el concepto de altura metacéntrica, porque ésta es la distancia entre el centro de gravedad, G, y el metacentro, M) El centro de gravedad NO es un punto real, sino la suma de los pesos que componen el barco, considerados como un único elemento. Es sólo una conveniencia matemática, útil para operar con ella y se calcula con una serie de ecuaciones matemáticas que no reproduzco por no liar más la madeja. En un buque hay componentes con pesos diferentes, como por ejemplo, el casco mismo, las máquinas, el combustible, las santabárbaras, las barbetas, los cañones, las torres, la panza del capitán, etc. Cada uno de los mismos tienen su peso específico. Pero en centro de gravedad común entre estos elementos, se calcula mediante fórmulas algebraicas, haciendo una especie de promedio de los puntos específicos de gravedad de cada uno de ellos. Para efectos de la estabilidad la nave se comportará igual si consideramos la infinidad de pesos componentes que si consideramos que hay sólo una fuerza igual a la resultante de todos esos pesos, actuando en el punto “G” (centro de gravedad) que viene a ser un punto promedio donde se concentran todas las fuerzas de gravedad. Por cierto, no confundir el punto G náutico con otra G más sensual. Curiosamente el punto G suele estar más o menos en el punto donde la línea de través se cruza con la línea de crujía. En ocasiones el cruce de líneas se produce en el centro del buque pero, en otras, especialmente en los grandes acorazados del finales de la Segunda Mundial, está más retrasada porque son buques con la parte delantera muy afilada y la parte trasera más ancha, y es en la parte más ancha de la manga donde suele medirse la línea de través. Yamashiro, gemelo del Fuso Yamato Iowa Las líneas rojas son las líneas de través que he calculado a ojo, es decir, que no son exactamente las reales, (como con la edad veo peor, a saber dónde he mirado) pero sirven para ejemplificar lo dicho anteriormente. El centro de gravedad estará más arriba o más abajo en el casco dependiendo de cómo se distribuyan los pesos del buque. Por ejemplo, dónde se coloquen las máquinas, si en la parte inferior del casco o muy arriba, las torres de artillería, los depósitos de combustible, proyectiles, cargas propulsoras de éstos, y todos y cada uno de los pesos que lleva un barco. Si los mayores pesos están muy altos, el centro de gravedad (G) sube pero el metacentro M se queda en el sitio en que estaba. Evidentemente, la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro será menor y el barco tendrá más dificultad para adrizarse en sus balanceos y lo hará lenta y pausadamente. A este barco se le llama “Blando” (de estabilidad) o también “Tumbón”. Por el contrario si colocamos peso en la parte más baja de la embarcación, G baja y M se queda también en el mismo sitio, con lo cual la distancia entre ambos puntos será mayor y producirá balanceos más rápidos y una capacidad de adrizamiento superior. A este barco se le llama “Rígido” o “Duro” (de estabilidad también). Centro de carena es el centro de gravedad del volumen de agua desplazado por un casco de buque. También se conoce con el nombre de centro de empuje, ya que es con fines de estabilidad (centro de estabilidad) donde se considera aplicada dicha fuerza. Se representa con la letra C y en algunas publicaciones con la letra B para equipararlo al "center of buoyancy" del inglés. Para no liar la madeja, hay que retener que usaré B o C según haya obtenido el dibujo en una página o un libro en inglés o de una página o libro en español. La carena es la parte del casco sumergida bajo la línea de flotación, conocida también como Obra Viva, frente a la Obra Muerta. Obra viva: Es la parte sumergida del casco a máxima carga en condiciones de adrizamiento normal; es decir, cuando el barco está vertical. Obra muerta: es la parte del barco que queda sobre el agua. En general, se divide en dos partes, la obra muerta propiamente dicha, que llega hasta donde termina el casco en la cubierta que lo cierra, y la otra parte, las superestructuras, que están sobre la cubierta antes mencionada. Tanto el casco como las superestructuras están divididos en pisos horizontales llamados cubiertas. Cuando estas cubiertas están en el casco puro y duro se llaman entrepuentes. Carena: es la parte del casco sumergida en un momento dado. Coincide con la obra viva si el barco está adrizado (sin escora) y a carga máxima (gráfico 1) Sin embargo, puede ocurrir que el barco esté inclinado en cuyo caso parte de la obra viva estará por encima del agua y parte de la obra muerta (en este caso, parte del costado) estará bajo el agua. (Gráfico 2) Gráfico 1 Gráfico 2 ¡Qué bueno es el Paintbrush ese de Windows (vindous para mí), que me permite hacer estas cosas! Espero que las cosas vayan quedando claras, al menos en los conceptos. Y ahora metámonos en harina metacéntrica porque es hora de empezar con esas cosas tan exotéricas que son el Metacentro inicial, la altura metacéntrica y el par adrizante, que si te despistas, acaba siendo par escorante, pues todos estos conceptos son necesarios para comprender en qué punto la escora es irremediable y puede dar lugar a que un barco zozobre, vuelque, enseñe la quilla o se vaya a hacer puñetas cantando esa canción infantil en cuya letra hay un párrafo que dice: “¿dónde están las llaves Matarile rile, rile? En el fondo del mar matarile, rile ron, chispón”. Metacentro: Imaginemos que un barco es como un péndulo o un columpio. Hay un punto desde el que la cuerda del péndulo cuelga o una barra de la que pende el columpio. Pues bien, eso vendría a ser el metacentro de un barco. Es el punto del que dependen los vaivenes del navío y su capacidad de volver al centro. Teóricamente, el metacentro (M) es el punto en el que convergen la línea de crujía y la línea imaginaria que parte del centro de carena, en sentido vertical. Pues bien, cuando el barco está adrizado la línea vertical que parte del centro de carena coincide con la línea de crujía, así que ambas líneas son paralelas. Si la geometría no ha cambiado desde mis tiempos en las legiones de Julio César, las líneas paralelas nunca convergen, así que no podemos hallar el metacentro con el barco adrizado. Me río imaginando la cara que estáis poniendo al leer lo anterior, mientras pensáis: “Y todo el rollo anterior para qué sirve si no se puede calcular el metacentro en un buque adrizado y, en consecuencia, no se puede saber la altura metacéntrica”. Paciencia… El metacentro y la altura metacéntrica no tienen importancia si el barco está vertical, pero SÍ la tienen cuando el barco se inclina en el plano longitudinal o en el plano transversal porque estos conceptos se refieren a la capacidad o posibilidad de que un barco inclinado sobre un costado u hocicado recupere la verticalidad. Por eso, el metacentro se calcula presuponiendo una inclinación normal durante la navegación en aguas algo revueltas, donde es normal que el buque se incline y se balancee. En la época de los primeros acorazados, el ángulo normal de inclinación durante la navegación se estimaba de 5º, y sobre esta inclinación se calculaba el metacentro y la altura metacéntrica. Más adelante, ya en la época de la Primera Guerra Mundial, el ángulo se calculaba en 10º, a medida que las técnicas constructivas evolucionaban. A medida que el siglo XX avanzaba, el ángulo fue aumentando hasta 15º y actualmente, en algunos barcos, puede llegar hasta 40º. Pero, para explicar la importancia del metacentro y la altura metacéntrica en la recuperación de la verticalidad del barco tras un escoramiento, usaré los 10º de inclinación. Aclarado lo anterior, vayamos al lío. El metacentro puede ser longitudinal, si el navío de inclina de proa o de popa, y transversal, si se inclina sobre un costado. Hay que distinguir entre metacentro longitudinal inicial. Figura A. Y metacentro transversal inicial. Figura B Figura A ML metacentro longitudinal inicial G Centro de gravedad C centro de carena adrizado C’ Centro de carena con 10º de hocicamiento. Línea LF, plano del agua normal Línea L’F’, plano del agua con 10º de hocicamiento Figura B Mo metacentro transversal inicial G Centro de gravedad C centro de carena adrizado C’ Centro de carena con 10º de escora. Línea LF, plano del agua normal Línea L’F’, plano del agua con 10º de escora Empecemos a explicarlo con el metacentro transversal o longitudinal inicial, que es el calculado sobre el ángulo de inclinación normal en una navegación. A medida que el hocicamiento o la escora aumenta, se modifica el metacentro y, en consecuencia, la altura metacéntrica hasta un punto en que sus consecuencias sobre la estabilidad son más críticas. Metacentro transversal inicial: Supongamos que viajamos en un buque con volumen de carena o desplazamiento determinado, por ejemplo, 35.000 toneladas, y su centro de carena o flotabilidad está situado en el punto en el punto C (B en inglés). Ver gráfico de abajo. Fo Línea de flotación Línea D, fuerza de empuje hacia abajo del desplazamiento G, Centro de gravedad C, centro de carena Línea E, fuerza de empuje del agua hacia arriba Línea K, crujía ¿Qué ocurre cuando las aguas no están tranquilas bien por el viento, bien por el fuerte oleaje que empujan un lateral del barco? El resultado es que el barco se inclina sobre una banda, o dicho más apropiadamente, escora, y a medida que la nave escora, la volumen del casco que se encuentra bajo el agua aumentará en el lado que está sumergiéndose y se reducirá en el lado que emerge, de modo que el centro de la flotabilidad se mueve hacia el lado sumergido. En el gráfico de abajo, de B a B’. En ese mismo gráfico se aprecia lo que decía del cambio de volumen del agua bajo el casco, que es lo que hace que el centro de carena se mueva. Como ya dije arriba, el centro de carena representa el centro del volumen de agua bajo el casco. Si el volumen de agua cambia, cambia el punto C o B, si es en inglés. Por tanto, B (centro de carena, C en español) está en el centro geométrico del volumen sumergido, y al variar la forma de la obra muerta o carena, variará la posición del centro de carena (B), como se aprecia en el gráfico superior. El agua que estaba a la izquierda en el triángulo formado entre WL1 y WL, ya no está allí, sumergida, y ahora no forma parte del volumen de carena u obra viva. Esa agua ha pasado al lado derecho, ocupando la zona sombreada, en gris, que ahora está sumergida, lo que ha cambiado la forma de la carena y por lo tanto ha variado el centro de carena, pasando del punto B al punto B’. Vale decir la fuerza de flotabilidad estará actuando ahora en B’. A medida que el barco sigue escorando, 10º, 20º, 30º, 40º, 50º, etc., el volumen de agua bajo el casco sigue cambiando y desplazándose, creando sucesivos puntos de carena para cada grado de inclinación, que describen un arco llamado radio de carena. El arco de carena es ese arco rojo que recorre las sucesivas C claras hasta la C negra. A partir de los conceptos anteriores, ya podemos meternos en harina. Imaginemos una escora de 10º, como se representa en el gráfico de abajo En este caso, la recta de acción del empuje que antes pasaba por C0, ahora pasará por C1. Prolongando desde ese nuevo centro de carena (C1) una recta verticalmente hasta cortar el plano de la crujía, tendremos en la intersección de ambas rectas, el punto M o metacentro. La coordenada vertical de este punto variará con el ángulo de escora (de acuerdo con el arco de carena del que hablé arriba, pero para inclinaciones no mayores a 10º se puede asumir como invariable y recibe el nombre de metacentro transversal inicial, o abreviadamente metacentro transversal. Hay que recalcar que el metacentro inicial varía para cada barco concreto, en función de donde se encuentren, en cada buque, el centro de gravedad, el centro de carena o la manga o francobordo que tenga ese buque determinado (Francobordo es la distancia que hay entre la línea de flotación y la cubierta principal) ¿Qué es cada cosa? F0 Línea de flotación con barco adrizado F1 Línea de flotación con escora de 10º G Centro de gravedad C0 Centro de carena o flotabilidad con barco adrizado C1 Centro de carena o flotación con escora de 10º D Fuerza hacia debajo del peso E Fuerza hacia arriba del agua K Línea de crujía M Metacentro transversal inicial, que es el punto donde se cruzan la línea de crujía (K) y la línea vertical trazada desde C1 hacia arriba a 10º de inclinación. Altura metacéntrica. Es la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro. Z Línea horizontal trazada desde G hasta cortar la línea vertical que va desde C1 hasta M. La distancia entre G y Z es la anchura del brazo o par adrizante. Conviene retener que este par o brazo es el que tira de D y E para que se acerquen y el barco recupere la verticalidad o adrizamiento. A medida que el barco aumenta la escora, como veremos, el brazo se ensancha hasta alcanzar un máximo, a partir del cual vuelve a estrecharse hasta desaparecer. En este punto, el par adrizante deja de existir y el barco ya no recupera por sí mismo la verticalidad. Todo lo referente a la manera en que funciona este brazo lo explicaré más abajo. Bueno, más bien intentaré explicar lo que he entendido. Esta distancia entre G y Z se conoce como brazo adrizante o brazo GZ. Para las naves normales, el punto de enderezamiento y la palanca (GZ) aumentarán bastante rápido al principio a medida que la nave se inclina más y más, pero a medida que el pantoque sale por un lado y el borde de la cubierta baja por el otro, la GZ aumentará más lentamente y al final comienzan a reducirse. El punto en el que se produce la máxima GZ es importante porque marca la mayor posibilidad de recuperar la verticalidad; si hay una fuerza constante que inclina a la nave, y la escora supera la máxima longitud del brazo adrizante, el momento de enderezamiento disminuirá y la disminución de tamaño del brazo se producirá muy rápidamente. En este supuesto, la posibilidad de enderezamiento cae a cero y el par adrizante se volverá negativo y ya no intentará enderezar el barco, sino, al contrario, volcarlo. Esta inversión del brazo da lugar al denominado Par escorante, que se muestra en el gráfico inferior ¿Cuál es la diferencia entre la figura del par adrizante y la figura del par escorante? Pues la posición del metacentro. En la figura del par adrizante el Metacentro (M) está encima del centro de gravedad (G), y existe altura metacéntrica que, como expliqué antes es la distancia entre G y M. Mientras el metacentro está encima del centro de gravedad, la fuerza del brazo GZ, intenta equilibrar las fuerzas de peso y empuje hacia arriba, para enderezar el barco con la quilla abajo y la superestructura arriba. Sin embargo, cuando el metacentro M, por el aumento de la escora, se sitúa debajo del centro de gravedad (G), el brazo GZ intentará estabilizar el barco, pero al revés, la quilla arriba y las superestructuras debajo, vamos, que en este caso, nos deja con la quilla al sol. El SMS Bayern con la quilla al sol en Scapa Flow. Aquí el par escorante se lo pasó pipa. Ahora voy a intentar explicar esa teoría con gráficos, que contribuyan a aclararlo (o eso espero). Los dibujos son míos y no han salido todo lo correctos que esperaba, pues no he logrado hacer un arco adecuado con los sucesivos centros de carena, pero nos sirven igual para establecer que el metacentro se acerca al centro de gravedad a medida que aumenta la escora y, llegado el punto crítico, ya no se endereza en buque por sus propias fuerzas. Escora 0º. Barco adrizado Barco con escora de 5º Barco con eslora del 10º. El metacentro baja Barco con 15º de escora. El metacentro sigue bajando Barco con 20º se escora. Baja el metacentro Barco con 25º de escora. Metacentro a la baja Barco con 30º de escora. Metacentro a la baja Podíamos seguir poniendo más figuras, pero la idea se ve claramente. A medida que se incrementa la escora, el metacentro baja y el par adrizante tiene cada vez una longitud de brazo inferior. En la construcción de buques, dependiendo de la clase que sea, se calculan los ángulos máximos de escora que permiten actuar al brazo adrizante a través de la denominada Curva de estabilidad que sirve para ver en qué punto el brazo adrizante es mayor y en que punto desaparece dando lugar a la estabilidad negativa, es decir, cuando entra en acción el par escorante En la representación de la curva de la figura superior se observa que la máxima longitud del brazo adrizante se encuentra en los 47º. Pasados estos, el brazo adrizante disminuye de tamaño hasta llegar a los 82 º, en los que se observa que desaparece el par adrizante (estabilidad neutra) y, a partir de esa inclinación entramos en estabilidad negativa y comienza a actuar el par escorante. Quizás aquí se ve más claro. En el Eje X (el de abajo), se miden los grados de inclinación o escora de buque. En el eje Y, (el del lado izquierdo) se mide la longitud del brazo GZ o brazo adrizante. Se nota que, a medida que comienza la escora, aumenta la longitud del brazo adrizante y, en consecuencia, la máxima capacidad del barco de recuperar la verticalidad, nivel que se alcanza en la parte superior de la curva azul. A partir de este momento, la curva de estabilidad disminuye a medida que aumenta la inclinación y disminuye el brazo adrizante, hasta alcanzar lo que en el dibujo se denomina ángulo crítico de estabilidad. De acuerdo con el dibujo de abajo. Dependiendo de dónde se encuentre el metacentro, en relación con el centro de gravedad (G) tendremos A.- Equilibrio positivo si el metacentro está más alto que G y el barco tenderá a recuperar la verticalidad correcta, con las superestructuras arriba. B.- Equilibrio indiferente o neutro, cuando M y G están a la misma altura, en cuyo caso el barco tendrá una escora permanente, pero no aumentará ni disminuirá porque no hay ni brazo adrizante ni brazo escorante. C.- Equilibrio negativo cuando G está encima de M, momento en el que entra en juego el par escorante y el barco vuelca enseñándonos la quilla. Otros factores que influyen en la estabilidad del barco por afectar a la longitud máxima del brazo adrizante. MANGA DEL BUQUE Los barcos con más manga tendrán más anchura de brazo adrizante Los barcos con menos manga tendrán un brazo adrizante menor y, por consiguiente, menos capacidad de recuperar la verticalidad con ángulos pronunciados de escora. La ubicación del centro de gravedad también afecta a la estabilidad del buque porque, a punto G más bajo, habrá mayor altura metacéntrica inicial y el brazo adrizante será mayor. En el gráfico superior se ve que si el centro de gravedad (G) está en la parte baja (punto 1 en azul) el brazo adrizante será mayor. Si G está en el punto 2 en verde, o zona media del casco, se reducirá la longitud del brazo adrizante. Por último, si G está en la parte alta del casco (punto 3 en rojo) la distancia o altura metacéntrica será menor y el brazo adrizante más pequeño, con lo que la posibilidad de recuperar el adrizamiento no se producirá con grandes ángulos de escora. Ya no voy a liar más con otros factores que intervienen, como el francobordo del barco, la intensidad y frecuencia de las olas y otras cosas como corrimientos de cargas, inundaciones por torpedos o impactos, etc., que afectan a la estabilidad. Espero que hayáis entendido al menos por qué los alemanes estaban preocupados por los problemas de estabilidad de las clases Nassau y Helgoland ya que eran los primeros acorazados hechos para navegar en las procelosas, turbulentas y peligrosas aguas del Mar del Norte y no en las mucho más tranquilas aguas del Báltico o las costas alemanas.

¡El comienzo de un ciclo de actualizaciones francesas, el nuevo mapa Zona de Choque Alfa, y la decimotercera temporada de Batallas por Rango! Podrás disfrutar esto y mucho más durante la Prueba Pública de la Actualización 0.8.6. IMPORTANTE!!! Debido a que la Actualización aún está en prueba, la información en este Boletín es tentativa y refleja el estado del desarrollo del juego en el momento de su publicación. Algunos cambios y nuevas características pueden ser eliminadas por completo o implementadas de forma diferente en el momento en que la Actualización sea liberada. Las capturas de pantalla, los valores específicos de ciertas características y los detalles de las mecánicas del juego no serán necesariamente relevantes después del lanzamiento de la actualización. El Arco Francés Las próximas actualizaciones están dedicadas a Francia. El arco francés presenta una rama de destructores franceses, un nuevo evento en el juego, el Puerto de Marsella actualizado, y otras innovaciones. Características de los destructores franceses La distribución específica de sus Puntos de Vida les permite sobrevivir más tiempo bajo un intenso fuego enemigo. Después de haber recibido un daño significativo sobre la parte central del casco, este solo recibe 1/6 del daño en lugar del típico 1/3. La falta del consumible Generador de Humo que es usualmente presente en los destructores es compensada por sus elevadas velocidades y el consumible Impulso de Motor mejorado. A partir del Nivel VI, estos barcos están equipados con el consumible de Impulso a la Recarga de la Batería Principal. A partir del Nivel VIII, los destructores de la rama francesa exhiben una balística adecuada y proyectiles AP con una buena penetración de blindaje para este tipo de barcos. Esto permite a los jugadores causar un daño considerable en las ciudadelas de los cruceros enemigos desde distancias intermedias. Podrás obtener contenedores especiales del evento en el servidor en vivo con cierta probabilidad de incluir una misión de combate. Una vez que ha sido completada, obtendrás acceso anticipado a los nuevos destructores de Nivel V al VIII. Los contenedores no incluirán dichas misiones de combate durante la Prueba Pública. Aunque no habrán destructores franceses para esta Prueba Pública, tu agenda estará ocupada como siempre. Durante el nuevo evento puedes esperar 42 misiones distribuidas a través de cuatro Directivas. Como recompensa por completarlas, recibirás varios artículos del juego y contenedores del evento. Varios barcos en el carrusel estarán marcados con el Símbolo de Francia. Estos símbolos funcionan de forma similar a las "estrellas", otorgando una bonificación por la primera victoria de cada día. En la 0.8.6, una victoria en cualquier modo de batalla, excepto por las Batallas de Clanes y de Entrenamiento, con los barcos marcados con el Símbolo de Francia, te recompensará con valiosos recursos: Para barcos de Nivel VI o inferior: Carbón Para barcos del Nivel VII al X: Fichas de la República, un nuevo recurso temporal Por favor, ten en cuenta que puedes obtener una bonificación por cada barco solo durante la Actualización 0.8.6. Puedes intercambiar las Fichas de la República por paquetes temáticos en una pestaña especial en la Armería. Una vez que adquieras el paquete final, una serie de paquete aleatorios especiales estarán disponibles a cambio de doblones. Estas son las nuevas mecánicas para recibir premios, y funcionan de manera similar a los contenedores. Sin embargo, a diferencia de los últimos, siempre puedes ver el contenido y la cantidad de paquetes disponibles. Por favor, ten en cuenta que los premios otorgados durante la Prueba Pública pueden diferir de aquellos otorgados en el servidor en vivo. Participa en el nuevo evento del juego, activa los Símbolos de Francia, y prueba las nuevas mecánicas para recibir premios durante la Prueba Pública. Mapas La legendaria fachada blanca de los acantilados de Dover ha visto el lugar del descanso final de muchos barcos en los anales de la historia. En la Actualización 0.8.6, un nuevo mapa llamado Zona de Choque Alfa está listo para aparecer en el juego en las batallas de Nivel VIII al X en el modo Dominación. El mapa tiene dos versiones con tres y cuatro áreas clave respectivamente. El mapa también será interesante para los aficionados de las Batallas de Clanes: las área clave de “inicio” de los equipos se encuentran muy cerca una de la otra, lo que obligará a los equipos a reconsiderar sus tácticas usuales de combate. El mapa de Grecia ha atravesado por más mejoras: a petición de los jugadores, se ha agregado un clima más soleado. Además, las islas ubicadas en la parte posterior de los equipos han sido actualizadas y ahora funcionan como una mejor forma para cubrirse. Batallas por Rango ¡La Actualización 0.8.6 incluye una nueva temporada de Batallas por Rango! Las batallas solo involucrarán barcos de Nivel IX en un formato de "6 vs. 6". Una considerable recompensa de 5500 unidades de Acero está en juego, y si alcanzas el Rango 1, serás premiado con el logro Jolly Roger. En el servidor en vivo, la temporada de Batallas por Rango comenzará dos semanas después del lanzamiento de la Actualización 0.8.6. Cambios en el Equilibrio del Juego Los cañones de la defensa AA ahora causan un daño permanente varias veces por segundo. Anteriormente, la frecuencia del daño dependía del tipo de arma. Tomando en cuenta sus peticiones y para hacer la operación de las defensas AA más estable, hemos estandarizado el daño causado. El valor del daño también será recalculado, considerando el incremento en la frecuencia. Esto es solo un cambio técnico que busca prevenir algunas inconsistencias, con el que el daño total por segundo permaneciendo casi igual. El X Henri IV es uno de los cruceros más poderosos del Nivel X en el juego. Este veloz barco es capaz de causar un daño considerable con sus proyectiles HE, y su consumible Impulso a la Recarga de la Batería Principal solo lo hace más formidable. Para equilibrar la fortaleza de crucero, el tiempo de recarga de sus cañones de la batería principal ha sido aumentado de 12.3 a 13 segundos. Los cruceros alemanes IX Roon y X Hindenburg solían ser inferiores a otros barcos del mismo tipo en términos de su eficiencia general en batalla, pero ahora sus cañones tienen un tiempo de recarga más rápido de 10.5 segundos en lugar de 11. Los acorazados alemanes destacan por su armamento secundario, pero el estilo de juego que utiliza este armamento a menudo corresponde a una forma más orientada a la supervivencia. Para hacer el uso del armamento secundario más atractivo para los jugadores, la capacidad de penetración de blindaje de los cañones de 105 mm montados en el VIII Bismarck, el VIII Tirpitz, el VIII Graf Zeppelin, y los cruceros alemanes de Nivel VIII al X ha sido aumentado de 17 a 25 mm. Este cambio permitirá que los proyectiles disparados por estos cañones puedan penetrar el blindaje de los destructores, cruceros y acorazados de Nivel VI al VII. Los torpedos del X Yueyang han sido mejorado: el tiempo de recarga de sus tubos de torpedos ha sido reducido de 156 a 146 segundos. Un buen conjunto de consumibles y poderosos cañones permiten al X Grozovoi ser uno de los destructores más efectivos del Nivel X. Pero, para poder equilibrarlo, el tiempo de recarga de la batería principal ha sido aumentado de 4 a 4.2 segundos. El tiempo de recarga de los tubos de torpedos investigables del X Gearing ha sido reducido de 136 a 122 segundos. Esto incrementará el daño total que puede causar, y atraerá la atención de más jugadores hacia el potencial de sus tubos de torpedos. Los cambios en el equilibrio también han afectado al V Emerald, el VIII Z-23, el IX Jutland, el VIII Kii y el IX Chung Mu. Te contaremos más sobre estos cambios en el Blog de Desarrollador y en futuros noticias respecto a la Actualización 0.8.6. Acorazados Británicos Exponer sus costados a una salva del enemigo es el peor error que la mayoría de los barcos pueden cometer. Sin embargo, debido a sus ciudadelas de bajo perfil y a sus tácticas de combate a larga distancia, las consecuencias de este error para los acorazados de la Royal Bavy eran mucho menos tangibles. En la nueva versión, las ciudadelas de los acorazados VII King George V, IX Lion, VII Duke of York, VIII Monarch y X Conqueror han aumentado de tamaño y ahora ocupan parte de las casamatas de los barcos. Por otro lado: La cantidad de daño causado a cualquier parte del barco (excepto por la ciudadela) que puede ser restaurada por el consumible Equipo de Reparaciones ha aumentado del 60% a 75%. El Duke of York tendrá una carga adicional del Equipo de Reparaciones. El Equipo de Reparaciones recuperará 0.6% de la cantidad máxima de HP por segundo en lugar del 0.5%, para el King George V, el Duke of York y el Monarch. El Equipo de Reparaciones se recuperará en 90 segundos en lugar de 120 para el King George V, el Monarch y el Duke of York. El consumible recargará en 120 segundos en lugar de 180 para el Lion y el Conqueror. Estos cambios permitirán a los barcos enemigos enseñarles una buena lección a los acorazados británicos sobre los resultados de exponer descuidadamente sus costados al causarles un daño considerable. Sin embargo, si los jugadores logran evitan dichos errores y usan con habilidad el consumible Equipo de Reparaciones mejorado , la supervivencia de estos Monstruos de Acero solo será fortalecida. Otros Cambios El sistema de procesamiento visual del agua ha sido mejorado: las molestas ondulaciones en el horizonte ya no distraerán la atención de los Capitanes. Además, el modelos de iluminación del juego ha sido actualizado. Esto es un cambio importante que abre las puertas a una actualización de gráficas para el futuro del juego. 0.8.5 0.8.6 El sistema de alerta de colisión automático desviará a los barcos de las islas de forma más confiable, en donde el control manual siempre será una prioridad. Los portaaviones bots han regresado a la Batallas Cooperativas. Ahora, un jugador en un portaaviones no enfrentará a un acorazado, sino a un portaaviones. La operación actualizada ‘El Rescate del Raptor’ está de vuelta: los oponentes con IA tendrán todas sus habilidades, mejoras y consumible mejorados predeterminados, y la composición de los grupos enemigos ha cambiado. Únete a la prueba pública, prueben los cambios en el equilibrio, y exploren el nuevo mapa! Nos vemos en la prueba!

Un relato simpático si no fuera por el resultado. Luis Jar Torre - UN GOLPE DE EFECTO Publicado en la Revista General de Marina de Octubre de 1999 “Nada es tan inevitable como un error al que le ha llegado su momento” (Ley de Tussman) En términos generales puede afirmarse que, detrás de la pérdida de un buque en la mar, siempre se esconde el mal cálculo de alguien. Hay malos cálculos que, en buena lógica, nadie hubiera podido mejorar, como un ciclón de trayectoria atípica o, forzando mucho las cosas, una pérdida de estabilidad por acumulación de hielo en cubierta en agosto y en Cartagena. A este tipo de “mal cálculo” en el derecho marítimo anglosajón se le llama “acto de Dios”, y en nuestra Armada “fuerza mayor”. Pero la mayoría de los malos cálculos se quedan en lo que su nombre indica y entonces se dice que el buque se ha perdido por “fallo humano”. Existen fallos humanos excusables, como los originados por limitaciones frente a la enfermedad o el agotamiento. Otros, al menos resultan comprensibles y permiten al “culpable” no perder la cara y, si se tercia, hundirse con su buque con cierta dignidad. Algunos más, siendo tan “humanos” como los anteriores, son mucho menos misericordiosos y palabras como “negligencia” o “impericia” arruinan la vida profesional de los implicados. Joseph Conrad, que había sido Capitán Mercante antes de convertirse en uno de los mejores escritores en lengua inglesa de todos los tiempos, dejó escrito que algunos accidentes son “... una equivocación más o menos disculpable. Un barco puede dar a la costa a causa del temporal. Es una catástrofe, una derrota.” En cambio, otros “... tienen la mezquindad, el patetismo y el amargor del error humano.” Finalmente, unos pocos buques se pierden en accidentes tan estúpidos, que nos obligan a pensar que su Capitán eligió ahogarse antes que explicar lo ocurrido, porque es lo que nosotros habríamos hecho en su lugar. A diferencia de los accidentes anteriores, que al menos crean doctrina sobre “lo que no hay que hacer”, estos últimos son más intrascendentes en el campo doctrinal, posiblemente porque casi nadie entre los colegas del “culpable” se ve a sí mismo capaz de darse un golpe tan tonto. Este artículo trata de uno de esos accidentes particularmente estúpidos, con la salvedad de que sus protagonistas, lejos de ser unos estúpidos, constituían la élite de la Armada más prestigiosa de su época, a la que aportaban una formación y dedicación excepcionales y, en el caso del principal implicado, un espíritu innovador que haría parecer fósiles a muchos “progres” contemporáneos. Por una triste ironía del destino, han pasado a la Historia Naval como epítomes de la falta de iniciativa y obediencia descerebrada. Con una vertiente náutica “intrascendente” (¿quién de nosotros se daría un golpe tan “tonto”?), el aspecto castrense de este accidente fue una auténtica desgracia que cuestionó principios considerados incuestionables y atrajo sobre la organización militar la crítica y, peor aún, la rechifla de personas bien formadas pero no tan bien informadas. Si algo de positivo tiene esta historia, es la llamada de atención que supuso, en pleno siglo XIX, sobre conceptos tan actuales como “obediencia ciega” y “obediencia inteligente”. VEINTE AÑOS DE TACTICA En la década de los setenta del siglo XIX, la Armada Británica envió al baúl de los recuerdos la propulsión a vela y uno de los compañeros de viaje que la acompañaron al baúl fue un libro. Llevaba por título “Signal Book” (el PT1-B de la época) y no era un libro particularmente ameno, pero tenía almacenadas en sus páginas las lecciones y experiencias de más de veinticinco siglos de guerra en la mar. Eliminado el viento como factor táctico, gran parte de su contenido era, en términos metafóricos, lo que algunas veces había sido en términos reales: papel mojado. Uno de los Oficiales Navales que con más entusiasmo se entregó a la tarea de reescribir este libro fue el Vicealmirante Sir George Tryon. No debemos engañarnos por el “Sir” ni por el empleo, era un innovador y un inconformista. También tenía un elevado nivel de exigencia para con sus subordinados, a los que intentaba transmitir su espíritu de iniciativa y a los que, en todo caso, conseguía transmitir una fuerte impresión. Además era una persona difícil, pero dejaremos la psicología para el final. Se ha escrito que la filosofía táctica de Sir George buscaba “emancipate the fleet from Signal Book”. Considerando la época que le tocó vivir, sería injusto acusarle de iconoclasta. No hay que ser un genio de la táctica para comprender el problema de Sir George. Los buques de su época ya tenían (grosso modo) la velocidad y maniobrabilidad de los actuales pero, en la mar, no disponían aún de otro sistema de comunicaciones que las señales visuales. Bastaban unos minutos de navegación para que una unidad se desconectara de “la voz de su amo”. Por añadidura, la táctica heredada por la Era del Vapor estaba orientada a mantener en formación unidades con la velocidad de una tortuga, las cualidades evolutivas de una vaca lechera y el alcance artillero de un tirachinas. Hoy puede resultarnos inconcebible, pero baste recordar la “melée” en que degeneró la batalla de Trafalgar, el problema de “comunicaciones” de Villeneuve y Dumanoir o la “distancia eficaz” a la que debía estar Nelson cuando un prosaico mosquetazo le envió desde la cubierta del “Victory” a los libros de historia. La Revolución Industrial regaló a las marinas la propulsión a vapor y velocidades “de vértigo”, pero los “juguetes” venían sin manual de empleo táctico. En un reflejo casi cómico, se exhumó el “manual” de las últimas unidades de propulsión mecánica conocidas, ¡las galeras! En la batalla de Lisa (1866), un agresivo Almirante Tegetthof borró de la superficie al sorprendido Comandante del “Re d’Italia”, junto con su preciosa fragata acorazada de vapor, en tres minutos mediante el “novedoso” (y expeditivo) procedimiento de embestirles con su buque insignia. Y así, durante dos decenios de desbarajuste táctico en que buques, armas y corazas quedaban anticuados de un año para otro, un pasmado Neptuno vio formaciones de acorazados ¡con espolón! surcar sus dominios a velocidades del siglo XX, pero manteniendo distancias propias del siglo XVIII. No fue hasta finales de la década de los ochenta cuando la aparición del torpedo, y un significativo aumento del alcance artillero, frustraron lo que Richard Humble llamó “the steam battleship’s brief flirtation with close-range actions”. Puede que el flirteo fuera breve, pero los “flirteos” con espolón a corta distancia pueden resultar “embarazosos”, como sin duda resultó la pérdida del acorazado “Vanguard” en 1875, abordado por el “Iron Duke” cuando maniobraban en formación. Sir George entra en nuestra historia cuando ya solamente faltaba el “pequeño detalle” de la radiotelegrafía para “emancipar” la flota. Pero, en 1890, Marconi tenía 16 años y, seguramente, otras prioridades. Faltaban todavía cinco para que consiguiera su primera transmisión inalámbrica y catorce para que su invento comenzara a generalizarse en las unidades navales. Mientras, en su afán de ir más allá del “Signal Book” el Vicealmirante Tryon estudiaba fórmulas tales como utilizar el rumbo y velocidad del buque insignia como una señal en sí mismos, persistía en el espíritu de iniciativa de sus Comandantes y, finalmente, degeneraba en un virtuoso perfeccionista de las maniobras en formación, en las que exigía precisión milimétrica. Valga este largo preámbulo para dejar sentado que, además de Almirante, Sir George era para sus subordinados lo que en informática se llama un “gurú”, el mago de una ciencia en rápida evolución. Ahora dejaremos a los acorazados navegando apiñados alrededor del Almirante y a sus subordinados absorbiendo sabiduría en respetuoso silencio, en tanto aquél busca la forma de utilizar sus “modernos” buques como “Ferraris” y no como “paqueteras”. UNA HORA DE NAVEGACION El 22 de junio de 1893 sorprendió al Vicealmirante Tryon frente a las costas de Siria y al mando de la Flota Británica del Mediterráneo. Era un día bochornoso, de ésos que mi esposa dice que la “funden las ideas”, supongo que el interior de un acorazado sin aire acondicionado frente a Siria se las “evaporaría” directamente y, en el caso de Sir George, su origen “nórdico” no ayudaría en nada a mantenerlas frescas, vaya esto por delante. Aquella tarde su flota tenía previsto fondear a las 1600 frente al puerto de Trípoli, actualmente libanés pero entonces ubicado en la provincia siria del Imperio Otomano. Puestos a mostrar la bandera a “la competencia”, el plan del Almirante era una compleja maniobra de fondeo, un ejercicio de virtuosismo que produjera un golpe de efecto y una fuerte impresión a los observadores de la costa. Aunque no exactamente en los términos que había planeado, se salió con la suya. Sir George izaba su insignia en el acorazado “Victoria”, una de las unidades británicas más modernas y, al tiempo, una víctima del desbarajuste conceptual antes mencionado. Desplazaba 10.420 tons. y montaba la primera máquina de vapor de triple expansión de la Armada Británica, pero tal “modernez” quedaba compensada por el arcaico espolón de su roda y por su artillería principal, una única torre a proa con dos monstruosos cañones Armstrong de 413 mm y 110 Tons. de peso por cabeza que, aunque disparaban proyectiles de 1.600 lbs., lo hacían a un ritmo tan lento que constituían una seria amenaza de muerte por aburrimiento para el enemigo. Obviamente, si el enemigo no colaboraba y se colocaba arteramente por la popa, se creaba un maldito inconveniente que había que confiar a la artillería secundaria. Para redondear la faena, en grada le habían cambiado su nombre original (“Renown”), dejándole a merced de la consabida mala suerte. Se ha escrito que el diseño de este buque “... must be considered a retrograde step after previous Royal Navy designs”. En España, con un léxico más adaptado al desbarre que a la circunspección, hubiéramos dicho que se trataba de un engendro. Al comenzar los preparativos para el fondeo la flota navegaba proa hacia alta mar, dejando por la popa el punto de fondeo previsto. La formación consistía en diez acorazados y cruceros pesados de unas 10.000 tons. acompañados de un buque-aviso, navegando en dos líneas de fila paralelas y con una distancia entre buques en cada línea de 400 yardas. La columna de estribor estaba compuesta por seis unidades, con el “Victoria” en cabeza en funciones de guía de columna y de formación. La columna de babor contaba con cinco unidades y su guía era también el buque de cabeza, en este caso el acorazado “Camperdown”, donde izaba su insignia el bastante más convencional Contralmirante Markham, segundo de Sir George. Aunque no era su estilo, en esta ocasión el Vicealmirante Tryon había informado el plan de fondeo a su Estado Mayor. Constaba de dos fases, la primera consistía en formar los buques en dos columnas separadas 1.200 yds. e invertir el rumbo mediante una caída simultánea de 180º de ambas columnas hacia el interior de la formación, manteniendose ambas líneas de fila al seguir cada buque la estela del precedente. Una vez completada esta fase, la formación debería quedar aproada a tierra con la misma distancia entre columnas que la ya existente entre buques, 400 yardas. La segunda fase, ya en las proximidades del fondeadero, consistiría en la caída simultanea de 90º a babor de todas las unidades y, poco después, el fondeo sincronizado de toda la flota en perfecta formación al nuevo rumbo (paralelo a la costa). El “público” del puerto de Trípoli quedaría con la boca abierta ante una coreografía propia del mejor ballet ejecutada por acorazados. Si se ha sido cocinero antes que fraile y se analiza el plan, éste nos habla de la habilidad y el pragmatismo de su creador, ya que la segunda caída, que sin duda causaría un efecto espectacular vista desde tierra, serviría además al astuto Sir George para disimular posibles errores posicionales en la primera fase, permitiendo a su flota fondear con precisión milimétrica sin necesidad de hacer “extraños” con la formación. En el “briefing” citado, el Comandante del “Victoria” había indicado al Almirante que una separación inicial entre columnas de 1.200 yardas era insuficiente, y el Jefe de Estado Mayor sugirió prudentemente que 1.600 “estarían mejor”. Aunque en aquel momento el Almirante estuvo de acuerdo con 1.600, posteriormente envió a su “Flag Lieutnant” con la orden de cerrar la formación a 1.200 yardas. En la mar, hay ocasiones en que la prudencia con el medio exige ser imprudente con las personas, pero la imprudencia con un Almirante debe ser especialmente difícil en un idioma como el inglés de clase alta, pleno de sobreentendidos y referencias indirectas. En este entorno lingüístico, una afirmación hispánicamente rotunda (aderezada con la escatología que proceda) puede hacer que el mayordomo arroje al exterior con violencia al bocazas, circunstancia que, sin duda, éste verá reflejada en sus informes. En todo caso, “alguien” debería haber sacado al Almirante de su pasmoso lapsus, recordándole (aunque fuera en inglés de clase baja) que, para una evolución “standard”, el diámetro táctico de sus buques era 800 yardas y la distancia correcta 2.000. Apenas se había izado la señal preventiva para cerrar la formación cuando, a su vista, el Jefe de Estado Mayor indicó al “Flag Lieutnant” que forzosamente debía estar en un error, ya que el Almirante había indicado 1.600 yardas. El mareado “Flag Lieutnant” volvió al camarote del Almirante y tuvo la osadía de preguntarle si había querido decir 1.200 o 1.600, indicándole que ya se había izado 1.200, a lo que el irritado Almirante le respondió “somewhat tersely” que 1.200 era la distancia correcta y que diera la ejecutiva de inmediato. La velocidad de la formación se aumentó a cerca de 9 nudos, se dio la ejecutiva y ambas columnas quedaron a la distancia ordenada. Poco después, el Almirante ordenó al “Flag Lieutnant” que se izaran dos señales preventivas, una ordenando a la columna de estribor caer 180º a babor en línea de fila y otra con la misma orden para la columna de babor, pero cayendo a estribor. En el puente del “Victoria” esta vez no se escuchó ninguna sugerencia del escarmentado Estado Mayor y las dos señales fueron izadas. Pero todavía faltaba alguien por escarmentar. En el puente del “Camperdown”, a 1.200 yardas por el través de babor del buque de Sir George, el Contralmirante Markham debía repetir la izada como guía de su propia columna. Como posiblemente no se consideraba ningún mago de la táctica, no tuvo empacho en repetirla a media driza para indicar su estupefacción a la concurrencia, al tiempo que ordenaba transmitir “no comprendo la señal” por semáforo luminoso. Vano intento, la radio estaba por inventar pero, a corta distancia, Sir George se hacía entender con rapidez. Antes que el semáforo del “Camperdown” transmitiera su mensaje, el Contralmirante Markham recibió un doble impacto en su amor propio en forma de señal semafórica (“¿what are you waiting for?”) al tiempo que veía izar (¡horror de los horrores!) su propio distintivo en el “Victoria”. Era demasiado hasta para un Contralmirante así que anuló el mensaje y, segundos más tarde, su señal izada a tope hacía juego con nueve gallardetes de inteligencia indicando que, en otras nueve unidades, nueve Capitanes de Navío tampoco tenían nada que sugerir. Con todo el mundo finalmente de acuerdo, poco después de las 1530 se dió la ejecutiva y los dos buques-guía iniciaron la caída hacia el interior de la formación, donde tras coincidir en su punto intermedio en estricto cumplimiento de las leyes de la geometría, fracasaron estrepitosamente en su intento de burlar las de la física, que no permiten a dos cuerpos ocupar simultáneamente un mismo lugar en el espacio. En consecuencia, el inevitable espolón del “Camperdown” hizo un agujero de nueve metros cuadrados en el casco del “Victoria”, un trabajo redondo si se tiene en cuenta que acertó a dar con precisión matemática en un mamparo transversal. El “Victoria” se hundió a cinco millas de Trípoli en apenas trece minutos, ayudado por la infinidad de puertas, portas y portillos abiertos aquella tórrida tarde, llevándose con él a 349 hombres y al Vicealmirante Tryon, que tuvo la gallardía de asumir toda la culpa de lo ocurrido (“it´s all my fault”) antes de morir ahogado. Hay que decir en descargo del Comandante del “Victoria” (CN Burke) que tuvo que pedir permiso tres veces para dar atrás con la hélice de babor. El “Camperdown” se salvó por los pelos, pero su “hazaña” no pasó inadvertida a los partidarios del espolón, que seguían en sus trece a las puertas del siglo XX. Ochocientas yardas por la popa del “Camperdown” el acorazado “Sans Pareil”, único gemelo del “Victoria”, ya podía lucir sin faltar a la verdad un nombre que, dadas sus características, ahora tenía doblemente merecido. Se ha escrito que el Vicealmirante Tryon pudo confundir radio de giro con diámetro táctico. Personalmente opino que, tratándose de Sir George, tal suposición sería una ofensa a su memoria y que su “bloqueo mental” muy bien pudo deberse a un problema médico originado por las altas temperaturas de aquel día. Entre los 357 supervivientes rescatados estaba el Segundo Comandante del “Victoria”, un empapado Capitán de Fragata de 33 años que súbitamente se veía en situación de “disponible forzoso” pero que, con el tiempo, llegaría a mandar la “Grand Fleet” en la Batalla de Jutlandia y a convertirse en el Almirante Sir John Jellicoe, 1er. Conde de Jellicoe y Primer Lord del Almirantazgo. UN SIGLO DE EXPLICACIONES Como ya quedó dicho, hay accidentes y accidentes. La pérdida del Almirante de la Flota Británica del Mediterráneo, su buque insignia y media dotación abordados por su segundo “en cumplimiento de lo ordenado”, mientras medio escalafón se miraba atentamente las uñas, es el tipo de accidente que sólo deja dos opciones, un largo silencio o unas larguísimas explicaciones. Con el periódico ya inventado, la opción elegida fue la segunda. A la llegada de la flota a Malta dio comienzo lo que podríamos llamar “fase formal” de las explicaciones, con la instrucción del inevitable consejo de guerra al Contralmirante Markham por abordar y hundir a su jefe y al CN Burke, por la pérdida de su buque. Requeridos a justificar lo que un caballero inglés habría descrito como “un extraordinario comportamiento”, su defensa fue de una sencillez rayana en la genialidad. El Contralmirante Markham, ante la inevitable pregunta de por qué aceptó una orden obviamente imposible, respondió que tenía tal fe en su Almirante que creía que éste, finalmente, resolvería el problema con alguno de sus “trucos”. Aunque al Contralmirante Markham se le ha asignado el papel de “tonto” en casi todas las versiones de esta historia, explicó al Tribunal que Sir George podía finalmente haber hecho caer las dos columnas de modo no simultáneo, o bien hacer caer al “Victoria” con menos grados de caña que al “Camperdown” y, tras cruzar su popa, quedar al nuevo rumbo por la banda de fuera, lo que hubiera constituido una maniobra en verdad sorprendente. Es una lástima que la previa exposición de su plan por parte de Sir George eche por tierra tan audaz teoría, pero parece cierto que sus subordinados creían propio del Vicealmirante Tryon sacarse “some last-minute manoeuvre up his sleeve to save the day”. Naturalmente también salió a relucir la “necesidad” de obedecer las órdenes por lo que, a título personal, creo que la “infinite faith” que los implicados dijeron tener en su Almirante facilitó bastante el trabajo de un tribunal consciente del peligroso precedente que una sentencia condenatoria supondría en una institución poco partidaria de someter las órdenes a “juicios críticos”. En consecuencia, el Vicealmirante Tryon fue declarado único culpable de lo sucedido, a lo que éste no tuvo nada que alegar. Siempre por delante de sus contemporáneos, ya se había “empurado” a sí mismo antes de morir ahogado. Transcurrido más de un siglo, lo ocurrido aquella tarde continúa siendo objeto de explicaciones. Descartadas las basadas en el poco académico recurso de la descalificación global, ataque a instituciones y los etcéteras habituales, queda la pregunta de qué puede acabar simultáneamente con las funciones racionales de todo un grupo de personas formadas y equilibradas. En teoría, la respuesta compete a un psicólogo y, dado lo peculiar del medio, a un especialista en psicología militar. En 1974, Norman Dixon escribió el tratado “On the Psychology of Military Incompetence”. ¡Perdón, no es lo que parece!, permítaseme explicarme. El Dr. Dixon ha sido Oficial del Ejército Británico durante diez años, miembro de la British Psychological Society, Reader de sicología en el University College de Londres y es Doctor en Filosofía y Doctor en Ciencias. A la vista del título de su obra dudaba sobre la prudencia de citarla, pero la recomendación del General Bridell de su lectura obligatoria en centros de selección y preparación de Oficiales, y el hecho de que el Dr. Dixon es Miembro de la División Militar de la Orden del Imperio Británico, me llevan a pensar que no es necesariamente un antimilitarista. Aunque como marino sus tesis me parecen un tanto retorcidas creo que los lectores tienen derecho a la opinión de un especialista, y es el más calificado que he podido encontrar. Hechas las presentaciones, el Dr. Dixon afirma en la obra citada que “...el Vicealmirante Tryon era el producto de una infancia feliz y segura. Era un hombre tremendamente seguro de sí mismo, afirmativo, franco, autócrata, partidario de una disciplina estricta, pero no un autoritario”, “...era un innovador, con tendencia a destacar profesionalmente, dedicado a aumentar la eficacia y la iniciativa de sus subordinados”, “...se casó con acierto y se preocupó mucho por el bienestar de sus hombres”. Peor librado sale el Contralmirante Markham, que “...había emergido de su infeliz infancia en manos de unos durísimos padres puritanos como un hombre sensible, anormalmente cortés, solitario, obstinado y malhumorado”, “...era un hombre convencional, ansioso, conformista, tradicionalista, dedicado a no meterse en líos y a no disgustar a sus superiores”. Por si fuera poco, “...era un soltero que parece que jamás gozó de nada que se pareciese a relaciones físicas con un miembro del otro sexo. Su antihedonismo se expresó en forma de sermones dirigidos a sus tropas sobre los males del alcohol y el tabaco. Y esa otra característica de la personalidad autoritaria que es la represión de los impulsos agresivos que era evidentemente lo que impedía a Markham plantar cara a sus superiores, encontró una salida en la matanza de animales salvajes”. La conclusión de Dixon es que “...los dos hombres eran inteligentes, entregados y llenos de conciencia, pero el autoritarismo de uno chocó contra la autocracia del otro con la misma rigidez con que la quilla durísima del Camperdown chocó y rompió el casco más blando del Victoria”. CINCO MINUTOS DE CONCLUSIONES Creo recordar que fue Sir Francis Bacon quien, hace cuatro siglos, dejó sentado que “si un mismo hecho lo explican varias hipótesis, la correcta es la que contiene menos premisas”. Confieso que en psicología lo ignoro casi todo, pero creo que, desde una perspectiva diferente, cualquier militar de cierta antigüedad sería capaz de construir una hipótesis con menos premisas que la del Dr. Dixon. Desde la óptica civil, la respuesta a una orden imposible es una cuestión baladí (para eso están los sindicatos). Pero treinta minutos después de entrar en la Escuela Naval, quien esto escribe tenía perfectamente claro que, ante una orden aparentemente imposible (¡suba allí!, ¡arrójese desde allá!), puntuaba más surcar los aires con rapidez que argüir sofisticados razonamientos. Es lógico, en los ejércitos la eficacia puede ser literalmente un asunto de vida o muerte y, desde los tiempos de los hititas, se sabe que una organización militar basada en la disciplina es más eficaz que otra basada en la participación asamblearia de todos sus componentes en la discusión y redacción de las órdenes a impartir. Aunque pocos militares profesionales habrá que, en algún momento, no se hayan planteado qué hacer en una situación límite ante una orden realmente “imposible”, costaría trabajo encontrar alguno que ignore la “conveniencia” de cumplir dicha orden salvo que se tengan las cosas muy, pero que muy claras. Y es así porque, aunque la calificación profesional para juzgar la “imposibilidad” de una orden normalmente es superior en quien la emite que en quien la recibe, existe un argumento definitivo: cualquier componente de un sistema jerárquico que se plantee desobedecer abiertamente una orden “extraña”, es consciente de la abismal desproporción entre el castigo si se equivoca y la (hipotética) “palmadita en la espalda” si obra correctamente. Por irracional que parezca, un sistema jerárquico que estimule los “juicios críticos” de las órdenes recibidas está echando arena en sus engranajes. Herman Wouk, antes de hacerse famoso como escritor, permaneció embarcado tres años en la Armada Norteamericana durante la campaña del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial. En la edición original de “El motín del Caine”, la obra que le dió el Pulitzer, el TN Maryk, un competente pero mal informado y peor aconsejado ex-marino civil, releva del mando en un espantoso tifón a su paranoico Comandante, definitivamente “inutilizado” precisamente al tratar de obedecer una orden “imposible” de la Flota. Tras conseguir salvar su buque en un alarde de virtuosismo, y verse enfrentado a un Consejo de Guerra, se queja amargamente a su abogado militar de que el único medio de demostrar lo correcto de su actuación, habría sido no relevar al Comandante y permitir que el buque se perdiera, como de hecho les había ocurrido a otros tres peor gobernados. La paradigmática respuesta de su abogado es que otros cuarenta buques más permanecieron a flote sin necesidad de que el Segundo relevara al Comandante. Aunque se trata de una obra de ficción, la escena es perfectamente ilustrativa de por dónde van los tiros. Tanto a escala individual como colectiva, en la historia contemporánea es una constante la disparidad de lo que, podíamos llamar, “circuitos lógicos” de civiles y militares enfrentados a un mismo problema. También son una constante las indeseables consecuencias de esta disparidad, desde la mutua incomprensión y desconfianza hasta episodios particularmente traumáticos. Un historiador nos diría que, a partir del siglo XVIII, la sociedad civil ha evolucionado desde el Antiguo Régimen hacia otro de mayores libertades individuales, un proceso en el que las organizaciones militares no han podido participar con la misma intensidad por razones obvias. En la sociedad civil contemporánea, donde cada componente posee su propio criterio y escala de valores, es difícil comprender las pautas de conducta de las organizaciones militares, donde determinados símbolos y virtudes lo son todo. Por ello, el que en una situación extrema un militar actúe de acuerdo con lo que le ordena su prestigioso y mentalmente bloqueado Almirante e ignore lo que le indican sus ojos, aún a riesgo de morir ahogado, no creo que indique necesariamente una infancia infeliz. En mi opinión indica más bien lo que, en medicina, se llama un “reflejo condicionado” y, en el entorno militar, obediencia ciega. Se enfoque como se enfoque el problema de la obediencia, al final siempre descubrimos que cualquier sociedad que confía un medio de destrucción masiva (llámese acorazado o misil estratégico) a uno de sus componentes valora más la fiabilidad del candidato que su creatividad, virtud ésta que, sabiamente, los dirigentes citados prefieren reservarse en exclusiva y transmitirle a través de la cadena de mando. Puede que como resultado de esta política, la formación de un militar no profundice excesivamente en sutilezas filosóficas y nos deje a merced de ingeniosos polemistas y, en casos extremos como el de esta historia, expuestos a la rechifla general. Pero no debemos engañarnos, el modelo ha funcionado razonablemente bien los últimos cuatro mil años y un acorazado ocasional es un precio asumible ante el horror de otras alternativas. A fin de cuentas, también el cinturón de seguridad es un peligro en sí mismo en el 10% de los accidentes de automóvil, y su ausencia potencialmente mortal en el 90% restante.

Las pruebas aéreas de la aviación estadounidense sobre el SMS Ostfriesland Cerca de la costa de Virginia en 1921. El SMS Ostfriesland fue entregado a los Estados Unidos como compensación de guerra. A su llegada, fue inspeccionado y estudiado por la Marina estadounidense en los astilleros del arsenal de la marina en Nueva York. FOTOS DE SU ESTRUCTURA Proa Popa, sus hélices y timones Escotilla Puente Torres principales Telémetros de torres Artillería secundaria Codaste Quilla de balance Tubo lanzatorpedos de proa Tubo lanzatorpedos de popa Tubo lanzatorpedos de costados Interior para recarga Cerrado Tubo lanzatorpedos lateral abierto mostrando al lado del agujero del torpedo una especie de guía para ayudar al lanzamiento El Hundimiento Vídeos del hundimiento Siento las marcas de agua, pero al parecer, para que no salgan, hay que pagar y no me da la real gana

A ver habitantes del foro, este hilo esta hecho para postear batallas que como su propio nombre indica sean imposible ganar, da igual que te hagas un 11/12 y 450k de daño. Dicho esto, pido respeto para todos/as y procedo a quitar los post que no tienen nada que ver con el hilo.

Es una pena que no seamos capaces de estar orgullosos de eso, y de que haya monumentos a esos marinos y oficiales de tierra donde lucharon en los USa, como Galvestown, en honor de Galvez en Florida, y no donde nacieron.

No dudes en preguntar cualquier duda que tengas @ISLANDS..... este juego es muy complejo y está lleno de muchos detalles que pueden hacer que te guste y te enganche....

Sin duda, el smolensk (si sigue como hasta ahora) se viene a puerto.

Tengo bastante carbón acumulado esperando a "EL" barco... Nunca me decido, pero esta vez creo que espero al Smolensk

Yo espero al Smolensk, no se por qué pero creo que va a ser de esos barcos OP.

Ninguno de los 2. El Smolens'k... Dear players! We are aware of your interest in the way that ships announced in the Development Blog will be distributed. Today, we are ready to inform you of the ways of distribution of the following ships: • Soviet tier X cruiser Smolensk will be available for coal; • American tier X destroyer Somers will be available for steel; • European tier IX destroyer Friesland will be available for free XP. The release dates for these ships will be published later, in the respective news channels on the game website.

En la toma de Pensacola comandada por Bernardo de Gálvez hubo de echar mano de fuerza naval https://www.todoababor.es/articulos/pensacola.htm

Yo ya no digo na....