Archivo de imágenes interesantes, bonitas, increíbles, o de relevancia histórica sobre barcos, astilleros, diseños,... relacionados con el mundo naval

[manolojones 1.235]

Ahora, Albertdocpe dijo:

Como hablemos de vergüenzas por ese motivo... aquí si que nos lo tenemos que hacer mirar, por que no tenemos ni un triste barco museo y no sera por falta de oportunidades (Y no me vale el cascaron de nuez del Peral en Cartagena). Tenemos el Juan Sebastian y por que aun navega que si no ni eso.

 

Pues nos podemos dar con un canto en los dientes con el Peral. Al menos lo han restaurado y metido bajo techo para protegerlo de la intemperie. Por una vez, se ha hecho algo bien.

[M4rsh4L 821]

Hay una del Yavuz coloreada por Irootoku pero no es la que tiene el patrón de camuflaje, precisamente

 

[Kidtarao 992]

hace 9 horas, Albertdocpe dijo:

Como hablemos de vergüenzas por ese motivo... aquí si que nos lo tenemos que hacer mirar, por que no tenemos ni un triste barco museo y no sera por falta de oportunidades (Y no me vale el cascaron de nuez del Peral en Cartagena). Tenemos el Juan Sebastian y por que aun navega que si no ni eso.

Aun reconociendo que para estas cosas los españoles somos un desastre, hay una diferencia bastante notable, no es casualidad que la practica totalidad de los acorazados que se conservan hoy en dia esten en los Estados Unidos que ya lo decia la coplilla de las divisas en Bienvenido Mister Marschal, "Ole el tronioooo, de ese gran pueblo con poderio..."

Conservar un chisme de estos cuesta un dineral y en la practica si no es con el apoyo popular en la forma que sea, fundaciones, entradas de las visitas, etc, es practicamente inviable.

 

 

El Mikasa, que yo recuerde el unico acorazado que se conserva fuera de los EEUU, aunque se podria arguir que mas que un acorazado es el cascarón de uno plantao encima un peazo bloque de hormigón, la verdad es que el Mikasa es unico en muchos sentidos. No es ya que sea el unico predreadnought que se conserva es que, parece mentira con la de puestos de trabajo y riqueza que ha dado a Gran Bretaña la industria del armamento naval, es el unico acorazado construido en Gran Bretaña que se conserva...

[Alex_vlc1981 239]

Un bonito "collage" del Vicealmirante Von Spee rodeado de los buques de la Escuadra de Asia Oriental que fueron hundidos en la Batalla de las Malvinas.

[Criseox 2.113]

No dais tiempo ni para dar reputacion

[Kidtarao 992]

Y hablando del Mikasa me viene a la memoria el Almirante Latorre, el acorazado chileno adquirido por un mas que ventajoso precio tras la Gran Guerra a los britanicos, al que le tocó ejercer de contrapeso a los Rivadavias argentinos. Claro que tambien es verdad que antes los britanicos se habian incuatado de el en el 14 mientras estaba en construcción por cuenta de los chilenos.

No obstante el HMS Canada como tambien se le conoció estando al servicio de la Royal Navy fué un buen buque bastante asimilable a los Iron Duque que ya es mucho mas de lo que se puede decir de otros acorazados en construcción incautados a otros paises al principio de la guerra.

 

 

Y que tiene que ver el Almirante Latorre con el Mikasa? Pues resulta que el buque insignia de Togo sufrió lo suyo con los bombardeos en la segunda guerra mundial quedando en un estado poco menos que calamitoso, de hecho le fué de un pelo de caer victima del soplete de acetileno, y el caso es que el pobre Almirante Latorre tras su retirada de la marina chilena fué adquirido por la Mitsubishi para su desgüace en Japón y varios componentes suyos se utilizaron para restaurar el Mikasa,.

Asi que si hay algun chileno que lea esto que sepa alguna parte de su acorazado, por ejemplo los pescantes de los botes, todavia subsiste montada en el Mikasa.

[Kidtarao 992]

Y ya que mencionamos los otros 2 acorazados incautados por los britanicos vale la pena detenerse un poco en ellos por que fueron una de las razones, y probablemente la principal, que contribuyó a la entrada en guerra de los turcos con las potencias centrales, bueno la incautación combinada con la oportuna venta del Goeben que acabó por convencerlos. Y en verdad que el Goeben valia por si solo mas que los dos acorazados incautados juntos.

El primero de los dos acorazados turcos incautados era el Reshadiye construido por Vickers por encargo del gobierno otomano. En principio estaba basado en los planos de los King George V pero se le efectuaron varios cambios apartentemente menores pero que acabaron afectando a su rendimiento, en concreto la torre Q se elevó al nivel de las sobreelevadas proel y de popa y se sustituyó el armamento secundario de 4" por piezas de 6" mucho mas pesadas todo lo cual modificó sustancialmente el centro de gravedad y junto con los apaños que se hicieron para medio solucionarlo dieron por resultado un buque que no gustaba nada a los altos mandos britanicos.

 

 

Estaba el Reshadiye ya a punto de ser terminado, tanto que ya estaban de camino desde Turquia para recibirlo el capitan Raouf Orbey con 500 hombres, cuando viendose venir lo que acabaria ocurriendo en agosto del 14 a Churchill, por aquel entonces primer Lord del Almirantazgo, no se le ocurrió otra cosa que confiscarselo a los turcos convencido de que a los otomanos no les quedaba otra mas que aguantarse y joerse. El cabreo de los otomanos fué supino, no solo por la incautación del buque sino tambien por las humillaciones y engaños a las que los britanicos sometieron a Orbey y sus hombres hasta que se cansaron de reirse de ellos y poco menos que les mandaron volverse por donde habian venido, de todo lo cual dió detallada cuenta el oficial a su vuelta a Constantinopla. 

Se suponia que el buque, rebautizado como HMS Erin, estaba listo para julio de 1914, no obstante aun tardó  unas pocas semanas mas en entrar en servicio con la Royal Navy ya que hubo que hacer ciertas modificaciones debidas a razones de lo mas peregrino. Aunque los camarotes de la oficialidad eran de una amplitud desusada en la marina britanica, lo que no dice nada bueno de la compartimentación, resulta que las costumbres otomanas eran en lo relativo a hacer de vientre bastante distintas de las de los britanicos y la oficialidad de su britanica majestad encontraba humillante eso de cagar en cuclillas, algo en lo que tambien estuvo de acuerdo la marineria que poco menos que se negaba a servir en esas condiciones, de tal forma que hubo que sustituir las letrinas previstas para los otomanos por tazas de vater lo que en conjunto con algunas otras pequeñas modificaciones, entre las que se encontraban cambiar todos los letreros e indicaciones internas del buque, se llevó algun tiempo.   

 

 

[Kidtarao 992]

El otro acorazado incautado fue en un principio encargado por el gobierno brasileño a Armstrong-Withworth con el nombre de "Rio de Janeiro", la filosofia de los brasileños para este buque era muy sencilla, tenia que ser "O terror dos mares", que solo de verlo tenia que imponer respeto a los enemigos. Y como el que paga manda pues nada se pusieron a construir un disparate con nada menos que 7 torres dobles de 12" en un casco de unas 27.000 toneladas de desplazamiento y por si las moscas le metieron tambien una secundaria de 20 de 6", que impresiona mas que los 4" y viendo que aun habia sitio de sobra en las cubiertas otras 10 `piezas de 76 mm que eso de se vea el cañon completo y no solo el tubo asomando, da mucha sensación de poderio.

La cosa es que en lo que lo construian el precio del caucho que estaba por las nubes y era con lo que estaban financiando el acorazado, se deplomó y el gobierno brasileño se vio en serios apuros. Afortunadamente, y no solo para el gobierno brasileño, tambien para los 4.000 operarios britanicos que trabajaban en la construcción, el gobierno otomano se interesó en la adquisición del buque que se llevó a cabo cambiandole el nombre al de "Sultan Osman I". Por supuesto hubo que adecuarlo a los gustos turcos incluidas nuevas letrinas y cambio de letreros.

Practicamente se repitió la situación del Reshadiye, cuando la tripulación otomana para hacerse cargo del buque estaba ya de camino a Gran Bretaña, y faltando practicamente un mes para empezar la Primera Guerra Mundial, Churchill intervino el buque, que para mas escarnio de la sublime puerta y al igual que el Reshadiye estaba ya pagado en su totalidad. Y muchos de los fondos para pagar los buques se habian obtenido por cuestaciones populares en Turquia lo que hacia practicamente imposible ocultar o siquiera disimular el abuso y menosprecio que se le hacia a la nación.

El propio embajador britanico en Constantinopla se lo veia venir y trató de suavizar la cosa, proponiendo compensar a los otomanos por el dispendio que no era baladí, nada menos que 7 millones de libras de los de entonces, y la devolución de los buques u otros similares, al final de la guerra, pero para aquel entonces la situación no tenia ya marcha atrás y la actitud de las autoridades otomanas era poco menos que "me voy a ahorrar el deciros lo que podeis hacer con los acorazados".

No es que no hubiese una facción probritanica o mas moderada entre los otomanos pero es que Churchill se lo puso poco menos que imposible, y como consecuencia hay quien dice que la alineación del Imperio Otomano con las potencias centrales provocó no pocos muertos adicionales y una mayor duración de la Gran Guerra. Y todo por los dos acorazados intervenidos y la posterior venta del Goeben a los otomanos...

 

 

El Sultan Osman entró en servicio en la Royal Navy con el nombre de Agincourt, por supuesto hubo que volver a cambiar el tema de las letrinas y aun aprender algo de portugués basico por que no dió tiempo a cambiar todos los letreros, pero solucionados estos detalles su tripulación estaba encantada con el, comparado con los buques britanicos tipicos era un palacio flotante con amplios espacios abiertos lo que le valió el apodo de "Gin palace". 

Sin embargo los altos mandos e ingenieros y los artilleros no tenian nada clara la capacidad de encaje del buque, a la inevitable debilidad estructural inerente al hecho de meter siete torres en ese tamaño se unia la escasa o nula compartimentación interna producto de los amplios espacios internos que tanto gustaban a la tripulación. Habia un temor mas que fundado de que el buque no aguantase un duelo artillero ni con los buques alemanes mas antigüos y la realidad es que siempre procuraron situar al buque en puestos "de por detrás" en los contados combates en que actuó incluido Jutlandia.

Como curiosidad decir que en la Royal Navy no habia prevista una denominación para siete torres a crujia, ni en la Royal Navy ni seguramente en ninguna otra armada del mundo, y la tripulación lo solucionó por su cuenta asignando por nombre a cada torre el de un dia de la semana.

[visigodo74 2.031]

Interesantes las consecuencias de la incautación. Muchas gracias.

[PAB_ALON 57]

Muy buenas aportaciones. Conocía las incautaciones de barcos pero no sabía que los piratas de la pérfida Albión encima tuvieron la desfachatez de no devolver la pasta a los otomanos. Se ve que la cabra siempre tira pal monte.

[Alex_vlc1981 239]

hace 6 horas, PAB_ALON dijo:

 Conocía las incautaciones de barcos pero no sabía que los piratas de la pérfida Albión encima tuvieron la desfachatez de no devolver la pasta a los otomanos. Se ve que la cabra siempre tira pal monte.

Para muestra de la desfachatez y caradura de los perfidos hijos de Albión y al hilo de las geniales aportaciones de @Kidtarao una anecdota:
Resulta que tras la I Guerra Mundial, el gobierno turco convocó un concurso con el fin de adquirir nuevos buques para modernizar/reconstruir su flota, dado que el Midilli (SMS Breslau) fue hundido por minas, el Yavuz Sultan Selim (SMS Goeben) estuvo semi-abandonado a la espera de fondos con los que poder reparar sus numerosas averias de la guerra, lo que no sucedió hasta 1926, y todo lo demas estaba ya muy obsoleto.
A dicho concurso tuvieron la barra de presentar proyectos varias empresas inglesas, con objeto de hacer caja. Si, despues de robarles, porque eso es lo que pasó, dos magnificos acorazados pagados ademas con dinero recaudado entre la población, aun querian sacarles mas dinerillo "legalmente".

Ya os podeis imaginar la respuesta de los turcos que aún recordaban la "jugada" que les habian hecho con aquellos dos acorazados, por los cuales no recibieron ninguna compensación al entrar Turquia en guerra al lado de Alemania.

 

[tanakaeltenaz 807]

Como ya soy mayor e hice la mili con Julio César en la Legio VI Victrix, aunque si @visigodo74 insiste pudiera ser con la Legio VII Gemina Pia Felix (que por cierto, estuvo acantonada en la ciudad en que vivo la mitad del año), voy a retroceder un par de siglos en la historia naval, alejándonos de los acorazados pero relacionado con la pérfida Albión. 

 

En la abundante bibliografía británica moderna sobre la marina nelsoniana estamos acostumbrados a leer que los navíos de línea de su graciosa majestad eran infinitamente mejores que los franceses y, por supuesto, los españoles. Sin embargo, si consultamos las fuentes de la época, incluido el propio Nelson, resulta que las construcciones españolas de navíos de Línea, como mínimo, eran iguales a las ingleses en navíos de línea.

 

Vamos a tomar como ejemplo el San José, de 112 cañones, Navío de tres puentes de primera clase perteneciente a la serie de los llamados familiarmente por la marinería los "Meregildos", por ser el San Hermenegildo el primero de la serie construida bajo los planos de Romero Landa, uno de los mejores diseñadores de navíos de línea que tuvo España en las postrimerías del reinado de Carlos III.

 

 

El San José fue capturado por los ingleses en 1797, durante la batalla de cabo San Vicente.

 

 

 

Así lo veían los ingleses una vez en su poder,

 

Pues bien, en uno de los libros que estoy leyendo ahora "Before the Ironclad: Warship Design and Development 1815-1860" de Brown, David K, publicado recientemente por Seaforth Publishing, se dice textualmente "Admiral Nelson, during the brief period in which the San Joseph was his flagship, told Lord Spencer that she was the finest ship in the world, yet he had never been to sea in her at that time" La traducción que viene a continuación es mía, así que si hay algún error, corregídmelo "El Almirante Nelson, durante el breve período en que el San José era su buque insignia, le dijo a Lord Spencer que era la mejor nave del mundo, aunque nunca hubiera estado en el mar con ella hasta ese momento"

 

Por su parte,  E Brenton en su libro "Naval History of Great Britain", publicado en Londres en 1823, nos dice: "The San Joseph, of 112 guns, taken in the battle off Cape St Vincent in 1797, was long admired in the British Navy, uniting all the superior qualities of a ship of the line with the sailing of the fastest frigate: her lower deck ports were higher out of the water with all her sea stores in than was ever known in any other ship of the line; she could carry her guns run out when few British ships would have ventured to open a port; she stowed 500 tons of water and we had nothing that compared with her as a ship of war"

 

Aquí la traducción se torna más complicada, bien porque la cita no es completamente exacta, bien porque el significado de alguna expresión han variado en 200 años. Como diré a continuación el problema radica en la frase "with all her sea stores in" que no logro acertar su sentido, incluso examinando el contexto desde varias opciones.aunque intuyo que quiere decir que, al estar las portas de la batería inferior, en caso de fuerte oleaje,  más altas de lo habitual, podía abrirlas y sacar las piezas sin riesgo de que entrara agua e inundara el barco, lo que no ocurría con la mayoría de los navíos de línea, a los que el peso de los cañones de 36 ó 42 libras de la batería baja obligaba a que la distancia entre la linea de flotación y la  parte inferior de las portas no fuera mucha con  el consiguiente riesgo en combate, en caso de oleaje fuerte, de que se inundara el buque por el agua que pudiera entrar en el buque. Por eso, en muchos caso, si había fuerte oleaje, no se usaba la batería baja, permaneciendo sus portas cerradas, empleándose sólo las de las baterías superiores..

 

La traducción sería, según mi criterio, "El San Joseph, de 112 cañones, capturado en la batalla de Cabo San Vicente en 1797, fue admirado durante mucho tiempo en la Armada Británica, uniendo todas las cualidades superiores de un navío de la línea con la navegación de la fragata más rápida: sus portas de la cubierta inferior estaban más separadas del agua" con todas sus reservas (¿seguridad?) en el mar"  de lo que se conocía en ningún otro barco de la línea; podría sacar sus cañones cuando pocos buques británicos se hubieran aventurado a abrir una porta; almacenaba 500 toneladas de agua y no teníamos nada que se comparara con él como barco de guerra

Editado March 6, 2019 por tanakaeltenaz

[visigodo74 2.031]

Bueno, en el castrum donde tu hiciste la mili yo hice el bachillerato.

No podían ser tan diferentes nuestros barcos de los ingleses porque la misión de Jorge Juan en Inglaterra, mediados del siglo XVIII, fue precisamente, conocer y estudiar los métodos de construcción naval de los pérfidos. Además, no volvió solo, se trajo ingenieros, trabajadores y sus familias para que emplearlos en los astilleros españoles. ¿Robo de tecnología y ténicos?, perhaps.

[tanakaeltenaz 807]

hace 21 minutos, visigodo74 dijo:

Bueno, en el castrum donde tu hiciste la mili yo hice el bachillerato.

No podían ser tan diferentes nuestros barcos de los ingleses porque la misión de Jorge Juan en Inglaterra, mediados del siglo XVIII, fue precisamente, conocer y estudiar los métodos de construcción naval de los pérfidos. Además, no volvió solo, se trajo ingenieros, trabajadores y sus familias para que emplearlos en los astilleros españoles. ¿Robo de tecnología y ténicos?, perhaps.

Por cierto, la huida de Don Jorge Juan y Santacilia de Inglaterra cuando los ingleses descubrieron sus tejemanejes de espía fue de película. Algún día habrá que contarla

[Kidtarao 992]

"...debido a que la ciencia de la arquitectura naval recibió mayor estimulo en España que en cualquier otro lugar, los buques de este pais estaban adelantados con respecto a los de Europa septentrional en lo que se refiere a su excelente trazado, cuya consecuencia era su mayor andar y otras buenas cualidades. Esta superioridad se demostró en algunos de los navios españoles capturados en la batalla de Trafalgar"

Esto esta escrito por un ingles...

 

 

Los diseños españoles eran tan buenos que si quereis haceros una idea de lo que era un navio sistema Gaztañeta, no teneis mas que acercaros a Postmouth.

 

 

[Kidtarao 992]

hace 19 horas, tanakaeltenaz dijo:

 

Por su parte,  E Brenton en su libro "Naval History of Great Britain", publicado en Londres en 1823, nos dice: "The San Joseph, of 112 guns, taken in the battle off Cape St Vincent in 1797, was long admired in the British Navy, uniting all the superior qualities of a ship of the line with the sailing of the fastest frigate: her lower deck ports were higher out of the water with all her sea stores in than was ever known in any other ship of the line; she could carry her guns run out when few British ships would have ventured to open a port; she stowed 500 tons of water and we had nothing that compared with her as a ship of war"

 

Aquí la traducción se torna más complicada, bien porque la cita no es completamente exacta, bien porque el significado de alguna expresión han variado en 200 años. Como diré a continuación el problema radica en la frase "with all her sea stores in" que no logro acertar su sentido, incluso examinando el contexto desde varias opciones.aunque intuyo que quiere decir que, al estar las portas de la batería inferior, en caso de fuerte oleaje,  más altas de lo habitual, podía abrirlas y sacar las piezas sin riesgo de que entrara agua e inundara el barco, lo que no ocurría con la mayoría de los navíos de línea, a los que el peso de los cañones de 36 ó 42 libras de la batería baja obligaba a que la distancia entre la linea de flotación y la  parte inferior de las portas no fuera mucha con  el consiguiente riesgo en combate, en caso de oleaje fuerte, de que se inundara el buque por el agua que pudiera entrar en el buque. Por eso, en muchos caso, si había fuerte oleaje, no se usaba la batería baja, permaneciendo sus portas cerradas, empleándose sólo las de las baterías superiores..

 

"with all her sea stores" viene a significar "completamente equipado y aprovisionado".

Es conocido que estos buques podian experimentar fuertes variaciones en su calado y otras caracteristicas en función de su carga, por otra parte en esas epocas la equipación de los buques de guerra podia variar mucho en función de las circunstancias, de ahi que se mencione lo de completamente equipado y aprovisionado lo que viene a equivaler a decir que el San Jose mantenia esas caracteristicas incluso en las peores condiciones (cargado hasta las trancas, vamos).

De la misma manera menciona la capacidad del buque de almacenar 500 toneladas de agua dulce por que en aquella epoca eso equivalia a decir que tenia una grandisima autonomia, ya que el agua dulce era el factor limitante por excelencia, los marineros podian comer tiras de carne seca, galletas rancias e incluso pescar algo, pero tenian que beber todos los dias y no habia manera de disminuir el peso o bulto del agua dandose ademas la circunstancia de que por aquel entonces se almacenaba en barriles lo que resulta un metodo bastante ineficaz de aprovechar el espacio.

Si el buque podia llevar mucha agua, podia estar mucho tiempo navegando sin necesidad de hacer aguada, algo muy conveniente si tenias que mantener un bloqueo o navegar a traves de grandes superficies de agua.

Por ultimo mencionar que el que un buque mantuviese, como se dice en castellano, "la bateria floreada" era una caracterisca muy apreciada ya que se dieron multiples casos de buques de tres puentes que en combate se quedaron en dos puentes por no poder poner en juego la bateria baja, precisamente la mas potente, no digamos ya en el caso de los britanicos que eran mas aficionados a tirar al casco.

No siempre esto se debia al oleaje, tambien influia mucho el comportamiento del buque en condiciones de viento intenso, obviamente el buque adquiria una inclinación por efecto del viento y en función del trapo desplegado y se apreciaba la capacidad de mantenerse lo mas vertical (sin inclinación) posible en cualquier circunstancia por que al inclinarse la bateria baja del lado de sotavento se acercaba al agua y la del lado de barlovento quedaba "mirando al sol". Si a esto le añadimos un diseño con la bateria baja muy cerca de la linea de flotacion se podia llegar al caso de que el buque tuviese una utilidad muy relativa.

 

 

Para ilustrar todo esto viene al pelo este corte transversal de un navio francés de 84. Los franceses tenian tendencia a construir buques muy grandes anteponiendo la capacidad ofensiva a las cualidades marineras, se puede apreciar la escasa altura sobre el agua de la primera bateria, o bateria baja, y es facil imaginar las consecuencias a poco que el buque escorase por efecto de la presión del viento en la arboladura.

[tanakaeltenaz 807]

@Kidtarao eres un pozo de sabiduría. Porque no puedo darte más de un corazón por post, si no hubiera esa limitación estaría dando al dedo varios minutos

[tanakaeltenaz 807]

hace 2 horas, Kidtarao dijo:

"with all her sea stores" viene a significar "completamente equipado y aprovisionado".

Es conocido que estos buques podian experimentar fuertes variaciones en su calado y otras caracteristicas en función de su carga, por otra parte en esas epocas la equipación de los buques de guerra podia variar mucho en función de las circunstancias, de ahi que se mencione lo de completamente equipado y aprovisionado lo que viene a equivaler a decir que el San Jose mantenia esas caracteristicas incluso en las peores condiciones (cargado hasta las trancas, vamos).

De la misma manera menciona la capacidad del buque de almacenar 500 toneladas de agua dulce por que en aquella epoca eso equivalia a decir que tenia una grandisima autonomia, ya que el agua dulce era el factor limitante por excelencia, los marineros podian comer tiras de carne seca, galletas rancias e incluso pescar algo, pero tenian que beber todos los dias y no habia manera de disminuir el peso o bulto del agua dandose ademas la circunstancia de que por aquel entonces se almacenaba en barriles lo que resulta un metodo bastante ineficaz de aprovechar el espacio.

Si el buque podia llevar mucha agua, podia estar mucho tiempo navegando sin necesidad de hacer aguada, algo muy conveniente si tenias que mantener un bloqueo o navegar a traves de grandes superficies de agua.

Por ultimo mencionar que el que un buque mantuviese, como se dice en castellano, "la bateria floreada" era una caracterisca muy apreciada ya que se dieron multiples casos de buques de tres puentes que en combate se quedaron en dos puentes por no poder poner en juego la bateria baja, precisamente la mas potente, no digamos ya en el caso de los britanicos que eran mas aficionados a tirar al casco.

No siempre esto se debia al oleaje, tambien influia mucho el comportamiento del buque en condiciones de viento intenso, obviamente el buque adquiria una inclinación por efecto del viento y en función del trapo desplegado y se apreciaba la capacidad de mantenerse lo mas vertical (sin inclinación) posible en cualquier circunstancia por que al inclinarse la bateria baja del lado de sotavento se acercaba al agua y la del lado de sotavento quedaba "mirando al sol". Si a esto le añadimos un diseño con la bateria baja muy cerca de la linea de flotacion se podia llegar al caso de que el buque tuviese una utilidad muy relativa.

 

 

Para ilustrar todo esto viene al pelo este corte transversal de un navio francés de 84. Los franceses tenian tendencia a construir buques muy grandes anteponiendo la capacidad ofensiva a las cualidades marineras, se puede apreciar la escasa altura sobre el agua de la primera bateria, o bateria baja, y es facil imaginar las consecuencias a poco que el buque escorase por efecto de la presión del viento en la arboladura.

Al hilo de tu comentario sobre los efectos del viento o las corrientes en la estabilidad del bajel (palabra que me encanta) viene a mi memoria lo ocurrido al orgullo de la flota sueca en el siglo XVII: el Wasa o Vasa, según la grafía que se emplee. El día de su primera singladura, en presencia de una muchedumbre y con todas las portas abiertas, una súbita ráfaga de fuerte viento lo escoró, entrando el agua por las portas y zozobrando en poco tiempo. Fue reflotado y ahora puede verse como museo en Estocolmo.

 

[Kaskagorri 266]

@tanakaeltenaz, @Kidtaraoes un placer leeros, visita diaria obligada.

[visigodo74 2.031]

hace 36 minutos, Kaskagorri dijo:

@tanakaeltenaz, @Kidtaraoes un placer leeros, visita diaria obligada.

Cuanta razón tienes.

[Kidtarao 992]

El 19 de abril de 1740 el navio español de 70 cañones Princesa fué interceptado por una escuadra britanica compuesta por 3 navios de 70 cañones a unas 30 leguas del cabo Finisterre cuando se dirigia a Ferrol para reparar su arboladura dañada en una tormenta que habia sufrido previamente.

Estando disminuido en su andar el navio español la persecución no duró mucho, no asi el consiguiente combate que duraria desde la una de la tarde hasta las siete y media, durante el cual el Princesa se enfrentó en primer lugar al al Lenox al que en cuestión de una hora desarboló de dos de sus mastiles por lo que tuvo que relevarle en el combate el Kent que se vió constantemente superado en maniobra por el Princesa durante unas seis horas hasta que finalemente el Oxford pudo incorporarse al combate teniendo finalmente que arriar bandera el Princesa con 70 muertos y 80 heridos a bordo.

A su llegada a Portsmouth el Princesa, un sistema Gaztañeta construido en el Guarnizo que se incorporó a la Royal Navy como HMS Princess, causó gran admiración entre los ingleses tanto por su porte, era practicmente del tamaño de un 100 britanico de la epoca, como por sus cualidades marineras, en especial en lo concerniente a la estabilidad y aguante al fuego de artilleria, tanto es asi que el almirantazgo britanico hizo una propuesta de modificación de sus estatutos en 1741 a la vista del diseño español que acabaria fructificando en los nuevos estatutos de 1745. En consecuencia los navios britanicos Royal George, Britannia y el mismisimo Victory casi pueden considerarse una copia agrandada del Princesa con galibos muy similares por no decir iguales a los del sistema Gaztañeta.

 

 

El combate del Princesa, otra de las caracteristicas de las construcciones españolas muy apreciadas por los ingleses era la robustez, de hecho el HMS Princess estuvo en las listas de la Royal Navy durante 44 años, a los que habria que añadir los 10 en que sirvió a la corona española previos a su captura, si bien es verdad que la mitad de ellos fué como pontón. Pero no es menos cierto que en Tolon en 1744 nuestro Poder le dió duro, o sea que el casco aguantó dos combates bien recios y no fué hasta 1760 que dejó el servicio activo.

 

 

 

 

[Kidtarao 992]

On 6/3/2019 at 19:42, visigodo74 dijo:

Bueno, en el castrum donde tu hiciste la mili yo hice el bachillerato.

No podían ser tan diferentes nuestros barcos de los ingleses porque la misión de Jorge Juan en Inglaterra, mediados del siglo XVIII, fue precisamente, conocer y estudiar los métodos de construcción naval de los pérfidos. Además, no volvió solo, se trajo ingenieros, trabajadores y sus familias para que emplearlos en los astilleros españoles. ¿Robo de tecnología y ténicos?, perhaps.

Con tu permiso y el del resto de la concurrencia voy a extenderme un poco en un tema muy relacionado con este que mencionas de Jorge Juan que creo que lo merece y para ello me voy a valer por un lado de uno de nuestros, como le gusta denominarlos a Tanaka, bajeles, el que pasa por ser el primer 3 puentes español ni mas ni menos que el heroe de Tolón el Real Felipe, construido en el Guarnizo en 1732 por el sistema Gaztañeta.

Y por el otro me voy a valer de la figura de uno de nuestros ilustres marinos que dió no poco lustre a nuestras armas las mas de las veces a costa de los ingleses, el que llegaria a capitán general de la armada D. Juan José de Navarro Viana y Bufalo.

A la declaración de guerra en 1739 contra la Inglaterra, Navarro se trasladó con la escuadra de Cadiz a Ferrol donde rompió el bloqueo britanico para unirse con la escuadra alli estacionada, efectuado lo cual se volvió con los buques reunidos a Cadiz donde "recogió" al Real Felipe que hasta entonces habia estado en proceso de alistamiento, convirtiendolo en su buque almirante, embarcando en el el 5 de diciembre de 1741.

A continuación Navarro con su escuadra cruzó el estrecho y subió hasta la altura de Cartagena donde se les unió, aun a pesar de la presencia amenazante de la escuadra britanica de Haddock, la escuadra francesa al mando de De Court de la Bruyére fuerte de 13 navios. La escuadra combinada continuó su camino hacia Barcelona seguida de cerca por la de Haddock pero el dia 22 de diciembre les sobrevino una de esas violentas tempestades a las que es tan dado el Mediterraneo por esas fechas por lo que tuvieron que arribar a la costa peninsular para buscar resguardo en el cabo San Antonio.

La cuestión es que a eso de las 8, llevando la gavia casi arriada y con rizos y tras dar dos violentas cabezadas, el Real Felipe rindió el mastelero del palo mayor y antes de que Navarro pudiese llegar al alcazar sucedió lo mismo con el mastelero de trinquete. Tras examinar los restos de la arboladura rendida Navarro que habia sido cocinero antes que fraile no dudó en establecer las causas, las perchas y palos estaban resecos de tanto tiempo almacenados en Cadiz y no ofrecian garantia alguna para el servicio, al dia siguiente y por las mismas causas, le sucedió algo parecido a la fragata Fama. No obstante el 4 de enero y a pesar del constante acoso de Haddock la escuadra pudo alcanzar Barcelona donde pudo efectuar las oportunas reparaciones y proceder al embarco de las torpas alli preparadas al efecto formando un convoy de 52 naves que escoltado por Navarro partió de Barcelona el dia 14 de enero.

Pero el dia 19 navegando aun por el golfo de León otra tempestad dispersó el convoy y el Real Felipe volvió a sufrir daños, esta vez en forma de varias vias de agua que finalmente obligaron a buscar la protección de las islas Hyeres.

Segun el parte de Navarro habia un mayoria de oficiales, encabezados por el propio comandante del Real felipe, el capitán de navio Nicolas Geraldino, que decian que el tres puentes no valia nada, que no seria capaz de aguantar un combate o un nuevo temporal y que mas valia dejarlo en Tolon.

Reunido el consejo de oficiales Navarro hizo prevalecer su opinión sobre las condiciones del Real Felipe que siguió con la flota hasta Genova donde desembarcaron las tropas emprendiendo la escuadra el regreso el dia 13 de febrero, pero de nuevo otro temporal obligó a volver a buscar refugio en las Hyeres esta vez con varios navios desarbolados y perdida de gente. Finalmente a Navarro no le quedó mas solución que seguir el consejo de los franceses y dirigirse a la rada de Tolón donde finalmente dieron fondo los navios el dia 24 de febrero de 1742.

De lo expuesto quisiera hacer varias observaciones:

-En primer lugar y para todos los que dicen que los ingleses siempre nos ganaron, aqui un ejemplo de libro de lo que es el dominio del mar, vemos a las escuadras españolas hacer lo que se proponen y cumplir las misiones asignadas sin que los britanicos pudiesen impedirlo. Cuando se proponen unir las escuadras de Cadiz y Ferrol lo hacen y lo hacen rompiendo el bloqueo inglés y cuando tienen que transportar tropas de Barcelona a Genova lo llevan a cabo ante la incapacidad de los britanicos para impedirlo.

- Como espero exponer en mi siguiente intervención, el Real Felipe no solo era un buque muy marinero, si no el que mas, de los que mas de la escuadra y que como luego se demostró se comparaba con mucha ventaja a otros tres puentes de otras naciones en lo referente a sus cualidades de combate.

-No obstante lo anterior es evidente que el Real Felipe no contaba con la confianza de su comandantes y oficialidad, lo cual a mi juicio traia causa, al menos en parte, por lo novedoso del diseño pero tambien y en mayor medida por un mas que defectuoso alistamiento en Cadiz y por tecnicas de construcción rudimentarias para la epoca. 

 

 

D. Juan Jose Navarro, primer capitán general de la Real Armada Española y Marqués de la Victoria.

Nacido en Messina en 1687 hijo de nobles sicilianos oriundos de España, comenzó su carrera de armas a la edad de 8 años sentando plaza en el tercio fijo de Napoles si bien cursó estudios con eminentes proferes napolitanos en materia de humanidades, filosofia y matematecias resultando un alumno aventajado.

Posteriormente pasó al Tercio Viejo de la Mar de Napoles y mas tgarde sentó plaza en loa compañia de Alonso de Vivar pasando por tanto a prestar sus servicios al estado de Milán y por tanto a la corona española. Desde entonces va acumulando ascensos por meritos en combate pasando a la peninsula donde combatió en la guerra de sucesión a favor de Felipe V hasta que en 1717 ingresa en la recién creada Real Armada.

Tomó parte en la conquista de Cerdeña siendo ascendido en 1729 a capitán de navio y recibiendo el mando del navio San Fernado, tres años despues participa en la expedición contra Oran de 1732 al mando del navio Castilla donde coincidiria con el Marqués de Santa Cruz y con Jorge Juan,  en la guerra contra los ingleses de 1732 se le asignó el mando de la escuadra de Cadiz tal y como ya se ha relatado anteriormente.

Obtuvo el titulo de marqués de la Victoria por su participación en la batalla de Tolón que espero relatar en la siguiente intervención y seria el que trajo a Carlos III a España a bordo del navio Fenix que arbolaba su insignia.

Ademas de sus hechos de armas Navarro fué un mas que notable escritor y dibujante, llegando a publicar varias obras en el campo de la investigación de la nautica y tambien inventó un codigo de señales.

Falleció en 1772

El llamado Album del Marqués de la Victoria contiene unas imagenes, aparte de preciosas, interesantisimas y personalmente lo encuentro muy recomendable en caulquiera de las multiples ediciones reproduciendolas.

 

 

Navío sobre grada en un astillero español. Colección del Marqués de la Victoria.

 

 

 

[Criseox 2.113]

Los Meregildos fueron los mejores buques de tres puentes de la historia.

Antes del espionaje en Inglaterra en España se construyeron magnificos barcos bajo el sistema Gaztañeta (como el Princesa que se cita en entradas anteiores), despues se creo lo que se llamo el sitema "ingles" con navios duros pero poco marineros (como el Santisima Trinidad)

Al final se llego a los Meregildos que era una  mezcla afortunada de estos dos estilos.

 

Pero un problema que no se llego a solucionar nunca es que por muy buen barco que construyas si no lo dotas de una tripulacion adecuada, con mandos intermedios eficaces y una marineria entrenada, si no lo abasteces con suficiente polvora y no le proporcionas los suministros necesarios (agua, alimentos, repuestos) la combatividad del buque se resentira entre mucho y demasiado.

 

Si el Glorioso hubiese tenido sus suministros como las ordenanzas indicaban o bien se hubiese salvado o habria dado mucha mas guerra.

 

Como ejemplo este magnifico articulo de este magnifico sitio donde se habla de las calamidades de uno de los ultimos meregildos el "Principe de Asturias" en su primer viaje desde Cuba a España.

Genial relato

https://www.todoababor.es/historia/espantoso-primer-viaje-navio-principe-de-asturias/

 

 

 

[Albertdocpe 145]

Solo tenéis que ver ahora a los Noruegos

[MiBlogDeGolf 2.012]

Esta fragata estuvo a punto de convertirse en un bonito pecio gracias a la inestimable aportación de gran parte de su tripulación 

 

https://elpais.com/politica/2019/03/08/actualidad/1552006880_334604.html