historia naval La Mar Océana

[tanakaeltenaz 807]

LOS PROYECTOS DE CRUCEROS DE BATALLA DE LA KuK

 

Cuando comenzaron a desarrollarse los primeros dreadnoughts de la marina imperial y real también se propuso diseñar y construir cruceros de batalla. Sin embargo, el Almirante jefe de la KuK en ese momento, el Almirante Monteccucoli arguyó que eran un dispendio y que sólo servían a las mayores potencias navales.

 

En 1915, el estado mayor de la Kuk había estudiado los éxitos iniciales de los cruceros de batalla y estaban impresionados por la exitosa huida por todo el Mediterráneo del SMS Goeben, esquivando a las fuerzas de acorazados franceses y británicos, así como la contundencia de los cruceros de batalla HMS Invincible y HMS Inflexible en el hundimiento de la flota del Almirante Graf Spee en las Malvinas. En consecuencia, encargó al MTK (Marinetechnische Komitee) que diseñase un crucero de batalla para la KuK. Nacía el Proyecto I

 

Hay que aclarar que los proyectos se ordenaban por la fecha del estudio por lo que los proyectos desarrollados durante la guerra se ordenan de la siguiente manera:

 

Proyecto I: crucero de batalla

Proyecto II: crucero de batalla

Proyecto III: acorazado (ya visto)

Proyecto IV: crucero de batalla

Proyecto V: acorazado (ya visto)

Proyecto VI: crucero de batalla

 

 

PROYECTO I

Este Proyecto derivaba de la clase Ersatz Monarch con la misma artillería de 356 mm, 150 mm y 88 mm. La elección del calibre 356 mm, en contra de la de 343 mm inicialmente prevista se debía que se estaba desarrollando conjuntamente entre la Marina Imperial Alemana y la Marina Imperial y Real un nuevo proyectil de 356 mm que podía intercambiarse entre ambas marinas, estandarizando las producciones de ambos países.

 

En el proyecto había 6 variantes, de la A a la F

 

Características:

Eslora: 220 metros en la línea de flotación.

Manga: 29 metros.

Calado: 8,65 metros

Desplazamiento: 30.000 toneladas estándar y 34.000 toneladas a plena carga

Blindaje:

Cubierta: 40 mm

Cintura:  225 mm

Maquinaria: 100.000 caballos de potencia con turbinas de vapor

Hélices:  4

Velocidad máxima: 30 nudos

Autonomía: 8.000 millas náuticas a 15 nudos

Armamento:

4×2 356 mm (3×3 en la variante a)

18×1 150 mm

12×1 88 mm

6×1 88 mm AA (8×1 en las variantes b y c; 4×1 en la variante f)

6×1 533 mm tubos lanzatorpedos submarinos

 

En la variante A las torres triples estaban situadas a crujía, en la misma cubierta.

 

 

A

 

Las variantes B y C portaban 4 torres dobles, variando la ubicación de las mismas puesto que en la C, dos de las torres estaban a los lados en escalón para tener mejor capacidad de disparo a proa y a popa.

 

B

 

 

C

 

 

Las variantes D, E y F eran básicamente similares cambiando únicamente la colocación de las torres superpuestas.

 

 

D

 

 

E

 

 

F

 

 

Tras la batalla de Jutlandia, los proyectistas de la KuK comenzaron a diseñar nuevos buques de batalla, tanto acorazados, en pequeña medida, como cruceros de batalla, en mayor número que estuvieron listos entre finales de 1917 y principios de 1918. Lo más destacable de estos proyectos era los arcos de disparo de las torres que eran muy amplias permitiendo salvas completas incluso con angulaciones muy pronunciadas al objetivo. En cuanto a la disposición del blindaje, rehuyeron el sistema de “todo o nada” y optaron por el sistema francés de situar un cinturón blindado que protegía el cien por cien de la línea de flotación con un grosor de 225 mm en las zonas centrales que se reducía progresivamente hasta llegar a los 100 mm en los extremos. Era una disposición similar a los primeros cruceros de batalla británicos.

 

Proyecto II

 

A mediados de 1917 el MTK (Marinetechnische Komitee) preparó un nuevo diseño de crucero de batalla basado en el proyecto IA, pero incrementando el calibre de las piezas hasta 381 mm y reemplazando las torres triples por dobles y situando otra torre entre las dos salas de calderas.

 

 

Características

Eslora: 220 metros en la línea de flotación.

Manga: 29 metros.

Calado: 8,65 metros.

Desplazamiento: 30.000 toneladas estándar y 34.000 toneladas a plena carga.

Blindaje: 40 mm en cubierta y 225 mm en cintura

Maquinaria: 100.000 caballos de potencia generados por turbinas de vapor.

Hélices: 4

Velocidad máxima: 30 nudos

Autonomía: 8.000 millas náuticas a 15 nudos

Armamento:

3×2 381 mm

18×1 150 mm

12×1 88 mm

6×1 88 mm AA

6×1 533 mm tubos lanzatorpedos sumergidos.

 

 

Proyecto IV

 

Los ingenieros del MTK continuaron mejorando los proyectos de cruceros de batalla teniendo en cuenta las enseñanzas obtenidas de la batalla de Jutlandia e introdujeron modificaciones en el proyecto II. Considerando que los mayores calibres eran siempre mejores contra los cruceros enemigos, establecieron que los cañones por debajo de los 100 mm eran inadecuados para enfrentarse a las unidades menores enemigas. A menos cañones en casamatas, menor número de huecos en el casco y menor riesgo de penetraciones era su pensamiento. Como innovación que no existía en ninguna marina del mundo adoptaron los cañones antiaéreos más grandes del momento, con piezas de 150 mm de doble propósito en torres bien blindadas de 100 mm de espesor. Eso fue copiado por otras marinas en los proyectos de posguerra. Supuso la desaparición de las baterías terciarias de 88 mm.

 

 

Características

 

Eslora 230 metros en línea de flotación

Manga: 29 metros

Calado: 8,82 metros

Desplazamiento: 32.000 toneladas estándar y 36.000 toneladas a plena carga

Blindaje: 40 mm en cubierta y 225 mm en cintura

Maquinaria: 112.000 caballos de potencia generados por turbinas de vapor.

Hélices: 4

Velocidad máxima: 30 nudos

Autonomía: 9.000 millas náuticas a 15 nudos o 3.000 millas náuticas a 30 nudos

Armamento:

3×2 381 mm

18×1 150 mm

4×1 150 mm Doble propósito

6×1 533 mm tubos lanzatorpedos submarinos.

 

 

Proyecto VI

 

Entre finales de 1917 y principios de 1918, el MTK presentó una mejora del proyecto IV incorporado una artillería principal más potente de 420 mm. Aunque pudiera parecernos un proyecto similar a la clase británica Coureageous es, en realidad, un diseño más próximo a los proyectos alemanes de crucero de batalla GK 4021 y GK 4521.El casco estaba acondicionado para acomodar las grandes piezas de 420 mm y, para evitar el efecto de la gran onda expansiva procedente del disparo de los cañones, las piezas de 150 mm de doble propósito se desplazaron hacia el centro del buque.

 

 

HMS Courageous

 

 

GK 4021

 

 

GK 4521

 

(GK son las iniciales de Gross Kreuzer. Las dos primeras cifras es su desplazamiento expresado en miles de toneladas; la tercera, el número de torres y la cuarta, el número de orden de los proyectos de ese tonelaje)

 

 

Características

 

Eslora: 230 metros en la línea de flotación.

Manga: 29 metros

Calado: 8,82 metros

Desplazamiento: 32.000 toneladas estándar y 36.000 toneladas a plena carga

Blindaje: 40 mm en cubierta, 225 mm en cintura

Maquinaria: 112.000 caballos de potencia producidas por turbinas de vapor

Hélices: 4

Velocidad máxima: 30 nudos

Autonomía: 9.000 millas náuticas a 15 nudos o 3.000 millas náuticas a 30 nudos

Armamento:

2×2 420 mm

18×1 150 mm

4×1 150 mm Doble propósito

6×1 533 mm tubos lanzatorpedos submarinos.

 

Y con esto termino mi repaso a la KuK. Como se ve, empezaron con precaución pero luego aceleraron y aumentaron el desplazamiento y artillería en la misma proporción exponencial en que se incrementa mi manquedad a medida que avanzo en los tiers de WoWs. 

 

Editado November 6, 2018 por tanakaeltenaz
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[tanakaeltenaz 807]

UNA CURIOSIDAD DE LA KUK.

 

 

Georg Ludwig Ritter von Trapp

 

Casi todos vosotros, supongo, habréis visto la película “Sonrisas y Lágrimas” en la que un antiguo oficial de la Marina Imperial y Real austrohúngara contrae matrimonio en segundas nupcias con la institutriz de sus siete vástagos. La institutriz era la inefable Julie Andrews (especializada en papeles de institutriz cantarina: “Mary Poppins” o “Sonrisas y Lágrimas”) y el enamoradizo KorvettenKapitän (capitán de corbeta), el siempre buen actor Christopher Plummer. Pues bien, dicha comedia está basada en un hecho real, aunque muy edulcorado.

 

 

Los actores de Sonrisas y Lágrimas

 

El Korvettenkapitän Georg Ludwig Von Trapp fue uno de los mejores comandante de submarinos de la KuK durante la Primera Guerra Mundial.

 

Éste es el Capitán von Trapp original

 

 

Nació en la ciudad de Zara (actual Zador) en la antigua Dalmacia Austrohúngara (hoy Croacia) en 1880, hijo de August Trapp, un FregattenKapitän (Capitán de Fragata) de la Kuk que fue ennoblecido por el Emperador Francisco José dándole el título hereditario de Ritter (Caballero, equivalente a Sir en Inglaterra) lo que le permitió anteponer la partícula von al apellido, pasando a ser von Trapp. August murió en 1884.

 

En 1894 (con 14 años) ingresó en la Academia Naval de Fiume, graduándose de guardiamarina en 1898 y participando en varios viajes de instrucción del buque escuela SMS Saida II alrededor del mundo.

Nota curiosa: para graduarse como guardiamarina en la KuK era preceptivo aprender a tocar un instrumento musical y Georg aprendió a tocar bastante bien el violín. Si hubiera sido yo, habría aprendido a tocar el bombo.

SMS Saida

 

 

En 1900 fue asignado al crucero protegido SMS Zenta, participando en las operaciones contra la Revolución de los Boxers en China, distinguiéndose en el asalto a los fuertes chinos de Takú, por lo que fue condecorado.

SMS Zenta

 

 

Dos años más tarde, en 1902, aprobó el examen final y se graduó como Fregattenleutnant (Teniente de Fragata) siendo asignado en 1903 al crucero acorazado SMS Kaiserin und Königin Maria Theresa. (Emperatriz y Reina María Teresa por la primera mujer que reinó en el Imperio durante el siglo XVIII). Fascinado por los submarino, pidió el traslado a la recién nacida arma de submarinos de la KuK en 1908, siendo ascendido a Linienschiffsleutnant (Teniente de Navío) y recibiendo el mando del nuevo submarino U-6 en 1910 que mandó hasta 1913.

 

SMS Kaiserin und Kónigin Maria Theresa

 

SM U-6

 

Pasó después a mandar el torpedero TB 52 hasta que, en abril de 1915, recibió el mando del submarino U-5 (gemelo del U-6) cesando en el mando de este submarino en octubre de ese año.  Durante esos meses realizó 9 patrullas de combate, hundiendo dos buques de guerra, el crucero acorazado francés Leon Gambetta y el submarino italiano Nereide, y apresando el mercante griego Cefalonia.

 

TB 52

 

 

SM U-5

 

 

Von Trapp a bordo del U-5

 

Crucero Acorazado Leon Gambetta

 

Submarino italiano Nereide

 

 

El hundimiento del Leon Gambetta fue realizado en una ataque nocturno, siendo el primer hundimiento realizado por un submarino en inmersión y de noche en el Mar Adriático. Por su parte, el hundimiento del submarino italiano fue un duelo a muerte en el que ambos se lanzaron torpedos, esquivando el U-6 los del italiano como @M4rsh4Ll os esquiva en wows con sus destructores…. por los pelos.

 

En octubre de 1916 recibe el mando del submarino U-14 que era un submarino francés, el Curie, capturado cuando quedó atrapado en las redes de defensa del puerto de Pola (la base donde estaban los buques más importantes de la KuK) en el que pretendía entrar. Reflotado y reformado para darle un aspecto más germánico, el U-14 hizo bajo su mando 10 patrullas de guerra en el Mediterráneo y el Adriático, entre octubre de 1916 y mayo de 1918, hundiendo once buques mercantes aliados:

-        Seis británicos: Teakwood, Kilwinning, Titian, Nairn, Good Hope y Elsiston.

-        Tres italianos: Antonio Sciesa, Milazzo y Capo di Monte

-        Un francés: Constance

-        Un griego: Marionga Goulandris.

 

Submarino francés Curie como fue construido

 

El Curie como U-14 tras su germanización

En mayo de 1918 es ascendido a Korvettenkapitän y recibe el mando de la base de submarinos de Cáttaro (actualmente Kator en Croacia) donde permanece hasta el fin de la guerra.

 

Por sus servicios, el último emperador austriaco y rey húngaro, Carlos I (sobrino nieto de Francisco José, muerto en 1916) propuso la concesión a Von Trapp de la Cruz de Caballero de la Orden Militar de María Teresa, lo que implicaba el ascenso en el escalafón de la nobleza austriaca por llevar aparejada su concesión el título nobiliario de Freiherr (equivalente a Barón). Sin embargo, la propuesta imperial debía ser refrendada por el Capítulo de la Orden (el órgano de gobierno de la Orden Militar) lo que no produjo hasta 1924.

Las condecoraciones obtenidas son:

- Cruz de Caballero de la Orden Militar de María Teresa (1924)

- Cruz de Caballero de la Orden de Leopoldo (Éste fue otro emperador austriaco)

- Cruz al Mérito Militar

- Medalla del Jubileo 1898 (Por los cincuenta primeros años del reinado del Emperador Francisco José)

- Cruz del Jubileo de 1908 (Esta vez por los 60 años de reinado de Francisco José)

- Medalla con espadas de la guerra 1914-1918

- Cruz por servicios prolongados

- Y la Cruz de Hierro de primera clase concedida por el Kaiser Guillermo II de Alemania.

 

Y ahora vamos a desvelar algo de su vida personal que, en algún caso, no se parece en nada a la película “Sonrisas y Lágrimas”.

 

En 1910, Von Trapp contrajo matrimonio con Agatha Whitehead, hija de Sir John Whitehead y una condesa austriaca, y nieta de James Whitehead, inventor del torpedo submarino autopropulsado. Voy a dedicar otro post a la invención del torpedo submarino a mediados del siglo XIX, que tiene su gracia. Pero adelantando acontecimientos, el diseño de James Whitehead fue ofrecido a la Royal Navy que lo desechó. Curiosamente, James Whitehead, que era ingeniero y químico y había trabajado en varios astilleros franceses, italianos e ingleses, vivía esos años en el Imperio Austrohúngaro, en concreto en Fiume que, junto con Trieste, tenía los mayores astilleros en los que se construían los buques de la KuK, siendo gerente de una factoría que construía los motores y calderas de los barcos austrohúngaros. Su idea llamó la atención de la Marina Imperial y Real y James Whitehead acabó construyendo los torpedos para la flota austrohúngara.

 

Agathe Whitehead fue la madrina en la botadura del submarino U-5 en junio de 1909, donde conoció a Georg von Trapp. Debió surgir el flechazo porque la pareja se casó en enero de 1910. Agatha era dueña de una considerable fortuna, heredada de los negocios de su abuelo y, tras la guerra, cuando su marido perdió su trabajo en la KuK (Más que nada porque tras la disolución del imperio, Austria quedó reducida a sus fronteras actuales y sin costas, por lo que no necesitaba marina de guerra, salvo quizás, una lanchas patrulleras en el Danubio), su fortuna permitió a la familia vivir holgadamente.

 

En 1922, con 32 años, fallece Agatha y la familia se traslada a un palacete comprado cerca de Salzburgo (donde transcurre la acción de Sonrisas y Lágrimas). Años más tarde, en 1926, ante la enfermedad de una hija por la que no podía ir al colegio, el Capitán von Trapp decide contratar una institutriz. Siendo Georg muy conservador y católico, decide buscarla en un convento cercano. Y es aquí cuando aparece una joven postulante a monja convertida en la cantarina institutriz, Maria Augusta Kutschera, nacida en 1905.  Cualquier parecido entre Julie Andrews y Maria Augusta es pura coincidencia. María Augusta, antes de querer ser monja, se había graduado como maestra a los 18 años. Se casaron un año más tarde con una diferencia de edad de 25 años. Para que luego no digan que el amor no tiene edad.

Maria Augusta en la realidad

No quiero ser malévolo pero me recuerda a esa cantineras bávaras robustas y de pechos generosos que son capaces de llevar muchas jarras al mismo tiempo. Yo las llamo cariñosamente Gertruds.

 

 

La segunda esposa da al Capitán tres vástagos más, así que Georg tuvo diez hijos. Ahora me explico sus éxitos militares porque, donde ponía el ojo, ponía la bala. En 1930, Georg saca la mayor parte de la fortuna de su primera esposa de los bancos ingleses y los deposita en un banco austriaco, propiedad de una vieja amiga (supongo que la pretendiente de Georg en la película y que compite con la institutriz cantante) que estaba atravesando momentos complicados de liquidez a consecuencia de la crisis financiera de 1929. En 1936, ante las presiones económicas de la Alemania Nazi sobre Austria para lograr la anexión, el banco quiebra y la familia se arruina. Deciden despedir a casi todos sus criados y dedicar el palacete a una especie de casa rural. Al mismo tiempo, como la familia tiene aptitudes musicales y canta muy bien, por sugerencia de un cura que actuaba de capellán familiar por decisión del Arzobispo de Salzburgo, comienzan a dar conciertos con bastante éxito llamando la atención de productores musicales de Estados Unidos.

 

Cuando en 1938 se produce la anexión de Austria por Alemania, el capitán von Trapp recibe la oferta de incorporarse a la Kriegsmarine. Se plantea una cuestión de principios ya que von Trapp era profundamente antinazi y, por el miedo a que su negativa repercutiese en toda la familia, decide huir de Austria, pero no a Suiza, como en la película, sino a Italia, puesto que, además de ser austriaco, tenía la nacionalidad italiana. Desde Italia embarca a los Estados Unidos aceptando las ofertas de los productores musicales falleciendo allí en 1947.

Curiosidades de la película. En ella parece que todo sucede en un par de años, pero no. Pasan 12 años. En el filme, sólo aparecen los hijos del primer matrimonio, cuando, en aquellas fechas, ya había dos hijos del segundo. También, los hijos que aparecen en la película son todos adolescentes o de corta edad. Pues bien, el mayor ya tenía 27 años y la pequeña 16. Von Trapp no era italiano, pero obtuvo la nacionalidad cuando Zara, su lugar de nacimiento, fue adjudicada a Italia tras la Primera Guerra Mundial y el gobierno italiano concedió la ciudadanía a los nacidos allí, así como a sus familias.

 

 

 

[FrankvC 1.644]

On 6/11/2018 at 17:57, tanakaeltenaz dijo:

Proyecto VI

 

Entre finales de 1917 y principios de 1918, el MTK presentó una mejora del proyecto IV incorporado una artillería principal más potente de 420 mm. Aunque pudiera parecernos un proyecto similar a la clase británica Coureageous es, en realidad, un diseño más próximo a los proyectos alemanes de crucero de batalla GK 4021 y GK 4521.El casco estaba acondicionado para acomodar las grandes piezas de 420 mm y, para evitar el efecto de la gran onda expansiva procedente del disparo de los cañones, las piezas de 150 mm de doble propósito se desplazaron hacia el centro del buque.

 

 

HMS Courageous

 

 

GK 4021

 

 

GK 4521

 

(GK son las iniciales de Gross Kreuzer. Las dos primeras cifras es su desplazamiento expresado en miles de toneladas; la tercera, el número de torres y la cuarta, el número de orden de los proyectos de ese tonelaje)

 

 

Características

 

Eslora: 230 metros en la línea de flotación.

Manga: 29 metros

Calado: 8,82 metros

Desplazamiento: 32.000 toneladas estándar y 36.000 toneladas a plena carga

Blindaje: 40 mm en cubierta, 225 mm en cintura

Maquinaria: 112.000 caballos de potencia producidas por turbinas de vapor

Hélices: 4

Velocidad máxima: 30 nudos

Autonomía: 9.000 millas náuticas a 15 nudos o 3.000 millas náuticas a 30 nudos

Armamento:

2×2 420 mm

18×1 150 mm

4×1 150 mm Doble propósito

6×1 533 mm tubos lanzatorpedos submarinos.

 

Y con esto termino mi repaso a la KuK. Como se ve, empezaron con precaución pero luego aceleraron y aumentaron el desplazamiento y artillería en la misma proporción exponencial en que se incrementa mi manquedad a medida que avanzo en los tiers de WoWs. 

 

Editado martes a las 22:58 por tanakaeltenaz
correcciones de estilo

Una curiosidad. Para los GK4521 y GK4542, se planeó que algunas calderas se encontraran en la cubierta superior, encima de lo que sería el blindaje del cinturón principal. Estarían en un lugar muy desprotegido y peligroso pero curiosamente no fue un caso único, ya que una de las fases preliminares del Lexington de la USN (el que posteriormente se convirtió en el CV2 de la Navy, tier 8 ingame), tenía esa misma colocación de maquinaria 

[FrankvC 1.644]

Y otra cosa; no me acuerdo a partir de cuál diseño pero hay un momento donde GK pasa de Grosse Kreuzer a Grosse Kampf Shiffe, es decir, de crucero de batalla a “gran barco de batalla”, unificando BBs y BCs 

[tanakaeltenaz 807]

hace 2 horas, FrankvC dijo:

Y otra cosa; no me acuerdo a partir de cuál diseño pero hay un momento donde GK pasa de Grosse Kreuzer a Grosse Kampf Shiffe, es decir, de crucero de batalla a “gran barco de batalla”, unificando BBs y BCs 

Es cierto, GK puede significar tanto grosse kreuzer como Grosse Kampf Schiffe. Se usaban las mismas iniciales, lo que confunde a veces. Desde mi punto de vista, no puede considerarse los Grosse Kampf  Schiffer como la equiparación entre cruceros de batalla y acorazados. Si bien es cierto que presentan similitudes, siguen obedeciendo a funciones distintas en la batalla.

 

Tenía  pendientes tres nuevos post: uno sobre la coincidencia de los diseños alemanes y austrohúngaros al final de la Gran Guerra; otro sobre Los distintos sistemas de blindajes de los acorazados así como las distintas clases de material, y otro sobre la invención del torpedo. Me acabas de dar tema para otro. Los diseños finales alemanes de la Gran Guerra y la evolución de sus cometidos en la línea de batalla.. Se me acumula el trabajo 

 

Y sigue pendiente continuar con la serie sobre la evolución de los buques de guerra que dejé en el final de los navíos de vela. Me faltaba el paso intermedio entre los buques de vela y los nuevos acorazados. Es un periodo interesante que no tenía cubierto y que tengo que desarrollar primero. Ya tocará el repaso a los locos diseños de los primeros ironclad y predreadnought. Sobre todo entre 1870 y 1890 donde los barcos quedaban anticuados desde poco después de su botadura por las rápidas mejoras técnicas. y los demás navíos posteriores al Dreadnought...

Editado November 11, 2018 por tanakaeltenaz

[FrankvC 1.644]

Entre tus post aquí y mis análisis, creo que no acabamos antes de la uvas  

[tanakaeltenaz 807]

hace 27 minutos, FrankvC dijo:

Entre tus post aquí y mis análisis, creo que no acabamos antes de la uvas  

Puestos ya, acabo de pillar el HMS Fiji.. Y el chapaiev... que aún no he usado porque miedo me da... Un manco entre tiburones...Espero tus análisis y, si es posible, un manual para mancos. y, tuertos, como es mi caso

Editado November 11, 2018 por tanakaeltenaz

[FrankvC 1.644]

hace 3 horas, tanakaeltenaz dijo:

Puestos ya, acabo de pillar el HMS Fiji.. Y el chapaiev... que aún no he usado porque miedo me da... Un manco entre tiburones...Espero tus análisis y, si es posible, un manual para mancos. y, tuertos, como es mi caso

Mañana a más tardar debería tener listo el del Baltimore Luego haré votación pero si no se escoge nada, irá uno de los que tú quieras Piensa bien cual Y con respecto al manual, me lo pensaré Pero me es más fácil hacer por barco que un compendio general 

[tanakaeltenaz 807]

Todo se resume en el dicho taurino. Vista, suerte y al toro. 

[tanakaeltenaz 807]

El otro día tuve la oportunidad de participar en el Directo emitido por Maguila en Youtube con ocasión de haber llegado a los 1.000 subscriptores en su canal. En una de las pruebas hechas en sala de entrenamiento se mantuvo un duelo de acorazados a secundarias entre dos equipos de 8 o 9 jugadores con tier V. Los buques usados eran los Oktiabriskaya Revolutsiya, salvo algunos jugadores que, por no tener este acorazado ruso, optaron por el Kongo. Aprovecho la ocasión para decir que tuve la oportunidad de mantener un duelo a secundarias con @Maguila y atizar algún zambombazo a @PSChild, @Milatack[HELLF] o @Vermento

 

Al final de ese combate, se entabló el debate de que buque tenía mejores secundarias, si el Oktiabriskaya Revolutsiya o el Kongo.

 

Voy a prescindir de lo que ha hecho Wargaming con las secundarias de tiers bajos, como limitar el alcance de aquellas a 5 kilómetros de promedio salvo, quizás, alguna excepción que se me escape. En la realidad, rondaban los 20 kilómetros de promedio, con sus excepciones hacia abajo y hacia arriba.

 

Voy a centrarme en la artillería secundaria real de ambos navíos en la época de sus últimas reformas.

 

El Gangut (que así se llamaba el Oktiabriskaya Revolutsiya en época zarista) estaba equipado con 16 cañones de 120 milímetros 8 por banda en casamatas) que, en la extensa reforma de principios de la década de 1930, se redujeron a 5 por banda, es decir, un total de 10 cañones de 120 mm para poder modificar la planta propulsora y el aumento de los blindajes de la cubierta y costados.

 

Por su parte, el Kongo tenía inicialmente una batería secundaria de 16 cañones de 150 mm. Más adelante, en las reformas de esta clase en los años 30, se suprimieron algunos cañones de 150 mm, siendo remplazados por cañones de Doble Propósito de 127 mm.

 

CAÑONES SECUNDARIOS DEL OKTIABRISKAYA REVOLUTSIYA

120 mm / 50 (4.7 ") MODELO 1905

 

 

 

Estos cañones fueron diseñados por la empresa británica Vickers y se enviaron a Rusia hacia 1905.

Construidos de un tubo interior sujetado a lo largo de su longitud con una capa de 3 cilindros. Desde el punto medio hasta la recámara también había una carcasa exterior. Los cilindros y la carcasa se ensamblaron mientras el cañón aún estaba caliente. La recámara era de tipo Vickers cilíndrica con modificaciones OSZ.

 

Designación:  120 mm / 50 (4.7 ") Patrón 1905

Fecha se entradaen servicio: 1905

Peso del cañón: 3,096 toneladas

Longitud del cañón: 6 metros

Longitud del tubo: 5,88 metros

Longitud del ánima rayada: 5.042 m

Surcos en el anima: 28

Cadencia de disparo

Montajes individuales: 7 disparos por minuto

Torretas dobles: 6,5 disparos por minuto

Alcance: a máxima distancia 18 kilómetros

 

 

CAÑONES SECUNDARIOS DEL KONGO

Cañones Tipo año 41, 150 mm/50 calibres

 

 

Estos cañones se diseñaron por Vickers como armas secundarias para el crucero de batalla Kongo. Hubo posteriormente un versión japonesa diseñada por el ingeniero Hata Chiyokichi y adoptada en 1912, usándose para el resto de la clase Kongo y en la clase Fuso. En la Marina japonesa, las armas construidas por Vickers fueron designadas como Mark II, mientras que las construidas en Japón fueron designadas como Mark III.

 

La designación oficial era Cañones Tipo año 41, 150 mm/50 calibres

 

Clase de nave usada en Clases de Kongo, Fuso y Agano.

Fecha de diseño: alrededor de 1.910

Fecha de entrada en servicio: 1.913

Peso del cañón: 8,360 kg

Longitud del cañón: 7,876 m

Longitud del tubo; 7,620 m

Longitud del ánima rayada: 6,584 m

Surcos   en el ánima: 42

Cadencia de disparo      

Teórico: 10 rondas por minuto

Efectivo: 5 - 6 rondas por minuto

Alcance: a mínima elevación, 5 kilómetros. A máxima elevación: 21 kilómetros

NOTA: Cuando hablo de longitud del cañón me refiero tanto al tubo como la recámara-.

 

Os toca discutir y decidir

[tanakaeltenaz 807]

Después de dos meses dado a la molicie en esta sección anuncio que retomaré la sección del "Atlas enciclopédico de buques de guerra" en la fase en que el vapor sustituye al viento. El límite final del apartado será el advenimiento de la coraza. Espero tenerlo listo el domingo o antes

 

[visigodo74 2.031]

hace 9 horas, tanakaeltenaz dijo:

Después de dos meses dado a la molicie en esta sección anuncio que retomaré la sección del "Atlas enciclopédico de buques de guerra" en la fase en que el vapor sustituye al viento. El límite final del apartado será el advenimiento de la coraza. Espero tenerlo listo el domingo o antes

 

Vamos que, tras las vacaciones navideñas, nos vas poner a trabajar ja, ja, ja.

[tanakaeltenaz 807]

Lamentablemente el post previsto se retrasa. Y no es por vagancia. Mientras estaba en fase de elaboración vi en Amazon dos libros actualmente descatalogados y que en su momento costaban unos 300 € por barba. Los vi de seguinda mano en estado bueno y los compré por unos 50€ en total. Son  Jane's fighting ships of WWII y Jane's fighting ships of WWI. Uno que viene desde Inglaterra me llega mañana y el otro llega a final de mes desde USA. Además vi otros dos a buen precio y recién editados Acorazados (Evitándome la tediosa labor de traducirlo) en la edición en español y que abarca desde el paso de la vela al vapor hasta los últimos acorazados con capítulos dedicados a la evolución de la maquinaria, la artillería naval y los tipos de blindajes. El otro es The Pre-Dreadnought revolution y comprende desde el paso de la vela al vapor hasta el surgimiento de dreadnought. Su problema es que está hecho por un inglés y según lo vas leyendo parece que el mundo no puede existir sin los listísimos anglosajones. Pero fuera de esas tonterías nacionalistas, el libro está muy bien y no es caro.

 

[tanakaeltenaz 807]

A quien pueda interesar una visión general de la evolución de los acorazados desde la época de los primeros buques de vapor hasta los últimos acorazados, con referencias a la maquinaria y clases de blindajes, les recomiendo Acorazados, un libro ya traducido al castellano y que es de utilidad.

Lo compré en Amazon por 12,95 € 

 

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EL INCIDENTE DEL VIRGINIUS O COMO ESTADOS UNIDOS SE ARRUGÓ ANTE ESPAÑA EN 1873

 

 

Al principio de la Primera Insurrección Cubana en 1868, las relaciones con EE.UU. eran aparentemente cordiales. De hecho, el gobierno español había encargado la construcción de varios cañoneros en los astilleros de Nueva York. Sin embargo, por debajo de tan cordial relación, latía ya el principio de la política intervencionista en asuntos de otros países (la doctrina del Destino Manifiesto) y los EE.UU. permitían la libertad de acción de la Junta Revolucionaria Cubana en su territorio. Entre tales actividades figuraba la compra de armas y envío de refuerzos a las costas Cubanas desde territorio de los EE.UU. Sirviéndose de testaferros estadounidenses, los cubanos rebeldes, llamados por las autoridades españolas de la época "filibusteros ", adquirieron el Virginius. Este barco había sido construido en Inglaterra para los Confederados para servir como corsario en ataques contra el tráfico mercante de los Nordistas.

 

Después de varios viajes a Cuba, el Virginius recaló en Jamaica para recoger armamento y varios insurrectos con dirección a la zona de Santiago de Cuba. Entre los pasajeros figuraban destacados jefes del bando rebelde. El Cónsul español en Jamaica comunicó a las Autoridades españolas en Cuba el viaje y el destino, así que varios buques de guerra esperaban al Virginius en aguas cubanas. Tras un frustrado intento de desembarco, impedido por la presencia de los barcos españoles, el Virginius volvió a intentarlo la noche del 31 de octubre de 1873. Cuando se estaba acercando a la costa fue avistado por el cañonero Tornado de la Armada Española y apresado.

 

El Gobernador Militar, de acuerdo con la normativa de Estado de Guerra vigente en Cuba y aplicando el código de justicia militar, ordenó el fusilamiento inmediato de los 4 jefes principales que viajaban a bordo y consejos de Guerra para los restantes 149 tripulantes y pasajeros. La noticia de la captura tardó en llegar a Madrid, pues los insurrectos habían cortado el cable de telégrafo que unía Cuba con Madrid. Cuando se supo, el gobierno ordenó que no se ejecutase ninguna pena de muerte sin ratificación de las Cortes. Sin embargo, en el ir y venir de notas entre Madrid y La Habana, se celebraron los Consejos de Guerra con la condena a muerte de tripulantes y pasajeros. Cuando por fin se supo en Santiago de Cuba la prohibición de los fusilamientos, 53 pasajeros y tripulantes habían sido fusilados, entre ellos varios ciudadanos estadounidenses. La noticia en EE.UU. levantó un clamor popular contra el gobierno español pidiendo la guerra. La mayoría de la entonces exigua flota estadounidense se concentró en Cayo Hueso, pero en todo caso era bastante inferior a la flota española. A pasar de la amenaza de intervención armada, los EE.UU. se limitaron a presentar una reclamación diplomática por lo que consideraba un insulto a su bandera. Castelar, Presidente de la República española, amigo del Presidente Grant, propuso una solución. España devolvería el Virginius a EE.UU. y, si se demostraba que estaba legalmente abanderado, se saludaría la bandera en señal de desagravio. Pero si se demostraba que el abanderamiento en EE.UU. era ilegal y escondía propósitos de suministrar a los rebeldes cubanos, EE.UU. devolvería el Virginius y no se saludaría a la bandera de EE.UU. Cuando la orden de devolver el barco a las autoridades estadounidenses llegó a Cuba, se produjo un conato de rebelión militar que fue a duras penas sofocado por las autoridades, incluido un ministro de la República. El barco y el resto de los ciudadanos estadounidense fueron entregados en silencio y lejos de la ciudad de Santiago de Cuba.

 

 

Captura del Virginius por la corbeta Tornado

 

La comisión de investigación estadounidense dictaminó que el Virginius llevaba ilegalmente la bandera de los EE.UU. y, por tanto, España había apresado correctamente el buque. Sin embargo, España no recuperó el barco que, antes de la entrega, se hundió misteriosamente durante la navegación. España solicitó una indemnización y que los EE.UU. impidieran la realización de actividades cubanas en suelo de los EE.UU., pero lo único que a la postre se consiguió fue no saludar a la bandera americana.

 

Por dos años más tarde, además, se produjo otro intento intervencionista de los EE.UU. Se trata del asunto del documento 266. El Secretario de Estado Hamilton Fish envió una nota, registrada con el número 266, al embajador en Madrid señalándole que si España no ponía fin a la guerra con los cubanos, no quedaría otro remedio a los EE.UU. que intervenir militarmente. Lo grave de todo era que se había enviado copia de este documento a todas las embajadas estadounidenses en Europa. Ante la alarma creada en España, el Embajador Cushing escribió a su gobierno recomendándole que no se interviniera ya que la Guerra Carlista estaba a punto de terminar y España podría disponer de la totalidad de su ejército, ya curtido en guerras, y de la marina, bastante más poderosa y preparada que la de los EE.UU. España replicó enviando un memorándum a EE.UU., con copia para todas las potencias europeas, en el que se sostenía que la insurrección cubana estaba a punto de terminar y que las tropas españolas en Cuba eran cada día más numerosas y mejor armadas, lo que constituía una velada amenaza de aceptar el desafío de los EE.UU. El gobierno de Washington, consciente de la superioridad militar española en esas fechas, plegó velas. Sería la última vez.

 

 

Datos del TORNADO bajo pabellón español. reclasificado como cañonero.

 

El Tornado, como el Virginius era un buque confederado movido por hélice; fue comparado por Chile durante la Guerra con España en época de Isabel II a fin de usarlo en corso contra la navegación española, pero fue apresado tras una larga persecución por la Fragata de vapor "Gerona" el 22 de agosto de 1866 en aguas de las Azores y llevado a Santiago de Cuba.

 

 

Desplazamiento: 2090 TM
Arqueo: 1.200 TRG

Eslora: 67 m

Manga: 10,10 m

Puntal: 8,26 m

Calado: 4,45 m

Aparejo:  Goleta de dos gavias.  Trinquete y mayor de hierro

Armamento:  6 cañones rayados Palliser de 160 mm,  2 cañones de bronce de 80 mm de desembarco

Propulsión: Máquina de vapor alternativa de cilindros horizontales, Calderas multitubulares, 1 hélice de dos palas Gripply

Potencia: 328 CV

Velocidad: 10, 5 nudos a vapor;  11,5 nudos (vela con brisa a favor y vapor)

Tripulación: 204

Capacidad: 350 tm de carbón

Editado March 14, 2019 por tanakaeltenaz
Correcciones de estilo

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On 14/3/2019 at 13:13, tanakaeltenaz dijo:

 

Datos del TORNADO bajo pabellón español. reclasificado como cañonero.

 

El Tornado, como el Virginius era un buque confederado movido por hélice; fue comparado por Chile durante la Guerra con España en época de Isabel II a fin de usarlo en corso contra la navegación española, pero fue apresado tras una larga persecución por la Fragata de vapor "Gerona" el 22 de agosto de 1866 en aguas de las Azores y llevado a Santiago de Cuba.

 

 

 

 

Este Tornado tiene mas historia.

Algunos sabran que España estuvo en guerra en 1865 contra una coalicion de republicas sudamericanas, en concreto Chile, Peru y Bolivia.

En España se la llamo la guerra del Pacifico y en Madrid tenemos algunas plazas y calles en su honor que nadie sabe a que vienen.

 

Fue una guerra muy de calenton que se inicio por causas muy menores y que no tenia razon de ser.

Quizas algun dia haga un hilo sobre este conficto.. va un resumen

 

-1) España envia una flota al pacifico sur basicamente para demostrar que esta de vuelta en el mundo de las potencias navales

-2) Las republicas del pacifico ven esta flota con malos ojos pues les parece un atentado a su independencia.

-3) Por unos incidentes locales se calientan los animos y los españoles que se ven fuertes se comportan como si fueran britanicos y ocupan islas y bloquean puertos.

-4) Se llega a las manos. Hasta aqui todo era de facil resolucion

-5) La flota flota chilena que es minuscula se apodera de un barco español, la goleta Covadonga, un barco muy chiquito de 650 tm y tres cañones

https://es.wikipedia.org/wiki/Goleta_Covadonga

 

-6) Ha partir de aqui la cosa se complica. España se da cuenta de que no tiene nada que hacer en el Pacifico Sur... pero no puede aceptar la perdida del barquito. Todas y cada una de las ofertas de paz de España pasan por la devolucion de la Covadonga. Pero Chile que se enorgullece con razon de la captura del barco se niega totalmente a devolver su presa.

 

-7) Durante un año la flota española se comporta como una flota pirata mientras las republicas intentan por todos sus medios acabar con ella. El unico recurso que encuentran es comprar barcos en Inglaterra para equilibrar el balance.

 

-8) Aqui aparece la corbeta Tornado.  Construida en Gran Bretaña intento llegar a Chile camuflada como un buque mercante britanico pero fue apresada por la fragata Gerona e incorporada a la armada española. Como era mejor barco que la Covadonga los españoles nos dimos por satisfechos y nos largamos de alli por el otro lado del Pacifico dando origen asi la primera vuelta al mundo con un buque blindado (La Numancia)

 

-9) Aunque parezca mentira el estado de guerra siguio hasta 1871.

 

Asi la Tornado evito que una guerra estupida se prolongara.

[tanakaeltenaz 807]

 

NAVEGANDO CONTRA EL VIENTO 

Introducción

 

Cuando al atardecer del día 20 de octubre de 1827, en la Bahía de Navarino, se acalló el estruendo de los cañones y se disipó el humo de la pólvora y los fuegos, ninguno de los presentes en la confrontación imaginaba que habían sido los actores de la última gran batalla naval librada entre colosos impulsados únicamente por la fuerza del viento. Durante siglos, las reglas del viento controlaban las navegaciones oceánicas y reinaban en la batalla. Los majestuosos navíos de línea y las veloces fragatas eran los mensajeros de las cuatro potencias navales que, durante el siglo XVIII, se disputaban el control del mar y los imperios comerciales y coloniales a lo largo y ancho de los océanos, sorteando feroces tormentas, violentos huracanes o tifones en las aguas de la vieja Europa y en los confines del mundo conocido.

 

Grabado de la época representando la entrada de la flota franco-británica en la Bahía de Navarino (Grecia)

 

 

 

Para conocer mejor la batalla de Navarino ver el enlace de Wikipedia   https://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_Navarino

 

El dominio del viento en el momento crucial de la batalla, ganando barlovento, permitía descargar el golpe definitivo en la línea enemiga que había quedado sotaventeada, andanada tras andanada, casi a tocapenoles, moviéndose arropado por el viento favorable hasta colocarse con todo el costado lleno de cañones en la popa del enemigo, barriendo sus cubiertas y sembrado el caos. A veces, la voluble voluntad de Eolo hacía rolar los vientos y quien antes fue favorecido por ellos sufría, ahora, el castigo de ver como el viento que no hacía mucho hinchaba sus velas, las abandonaba para beneficiar al enemigo.

 

Esas reglas de combate, que tras trescientos años parecían inmutables, iban a ser desterradas en menos de treinta años por la incipiente revolución industrial, permitiendo a las naves navegar contra el viento. El vapor había llegado para suplantar al viento en la batalla.

 

En 100 años se producirían en el mundo de los buques de guerra una serie de inventos y soluciones constructivas que hacían que cada generación viera como, de un plumazo, flotas enteras quedaban anticuadas y fuese necesario partir de cero propiciando las carreras de armamento entre las potencias europeas. En 1830, los vapores de ruedas ponían en entredicho a los grandes buques impulsados únicamente por el viento; en 1845, los barcos movidos por hélices convirtieron en antiguallas a los vapores de ruedas; en 1860, los buques blindados condenaban al olvido a los buques de madera; más adelante, en 1906, la aparición de los acorazados monocalibre, de la mano del Dreadnought, transformarían en chatarra los navíos anteriores y, por último, la aparición de los portaviones acabó con el reinado de los acorazados. La guerra en el mar había sufrido más transformaciones en poco más de una centuria de lo que lo había hecho en los últimos 3.000 años.

 

La posibilidad del vapor para mover ingenios ya se conocía en la Grecia clásica, pero fue en las postrimerías del siglo XVIII y en los albores del siglo XIX cuando se produjeron los avances tecnológicos que posibilitaron trasladar la fuerza del vapor al movimiento de las máquinas. Las antiguas herrerías con sus fraguas se convirtieron en grandes fundiciones; el transporte por diligencias se vio desplazado por los incipientes ferrocarriles.  En la mar, si bien la maquinaria de vapor permitía navegar sin depender del viento, se presentaban una serie de problemas.

 

En primer lugar, las primitivas máquinas de vapor no tenían mucha potencia y no podían aplicarse al desplazamiento de los grandes navíos de línea, al menos en un principio, y, además, se necesitaba espacio para calderas, máquinas, agua para producir vapor o carbón para alimentar las calderas, lo que reducía el espacio para armamento, para la dotación o para los suministros.

 

En segundo lugar, a diferencia del viento que existía en todos los mares y océanos, se necesitaba tener disponibles estaciones carboneras en todas las partes del mundo que pudieran suministrar a los barcos, lo que obligaba a crearlas y enviarles carbón periódicamente para tenerlas surtidas, lo que no siempre era posible. Por eso, el vapor sólo se empleó al principio en aguas metropolitanas, continuando el viento rigiendo el movimientos de los buques destinados en las lejanas aguas de las colonias.

 

En tercer lugar, qué mecanismos y engranajes usar para que la fuerza del vapor se convirtiera en movimiento del buque. Como veremos, en un principio se usaban las ruedas de palas en los costados. Luego se adoptó la hélice con sus variopintas formas a medida que se investigaba cual debía ser la forma más eficiente para aprovechar la fuerza de su impulso.

 

Desde finales del siglo XVIII varios inventores y científicos de Francia, Inglaterra y Estados Unidos hicieron experimentos con máquinas de vapor aplicadas a la navegación, pero no fue hasta que Robert Fulton construyó el primer barco de vapor y ruedas no experimental y plenamente operativo, el Clermont, que la fuerza del vapor empezara a usarse en la navegación, aunque fuera para usos comerciales. En las marinas de guerra, que al principio fueron reticentes al uso del vapor en sus buques, comenzó a emplearse hacia 1830, como elemento auxiliar para impulsar las ruedas de paletas en lo que eran esencialmente todavía barcos de vela.

El Clermont

 

 

NOTAS ACLARATORIAS: Por desgracia, la mayoría de las publicaciones que tengo sobre esta época son inglesas y se centran básicamente en la aplicación del vapor en la Royal Navy, obviando a otras marinas. He intentado rellenar los huecos correspondientes a otras flotas con investigaciones en Wikipedia y otros libros que abordan la transformación de la vela al vapor, pero de una manera tangencial o, como se diría en Derecho Procesal, como un “obiter dictum” que literalmente significa “dicho de paso”. Afortunadamente, en relación con la Armada Real Española, poseo varios libros que recorren el siglo XIX de nuestra flota y hay abundante referencia a los vapores de ruedas de servicio en nuestra armada y de las fragatas y corbetas de hélice.

 

De otro lado, aunque hay material para comentar con más profundidad el tema, me ha parecido oportuno seguir la línea de posts precedentes sobre la evolución de los buques de guerra desde la antigua Creta y centrarme en dar una idea general, con cierta profundidad, del tema y periodo que nos ocupa, evitando una lectura farragosa plagada de excesivos datos.

 

 

LOS VAPORES DE RUEDAS

 

Como indiqué anteriormente, el problema de qué mecanismos o engranajes usar para transformar la fuerza del vapor en movimiento del buque se solucionó inicialmente empleando unas ruedas, las cuales eran mecanismos circulares en cuyos extremos estaban adosadas unas paletas que hacían las veces de remos. Eran, por decirlo así, una modalidad de barcos de remos cuya fuerza impulsora no era la fuerza humana, como en las galeras, sino que esa fuerza humana era sustituida por el vapor. No hay que perder de vista esta similitud para entender algunos problemas que se presentaban en esta clase de barcos y que afectaban a la navegación y el combate.

  

-Plano de una rueda de paletas de un vapor de la marina de guerra del Reino de Piamonte-Cerdeña.

 

 

 

Reproducción a escala de una rueda de paletas.

 

 

 

Las primeras calderas eran de combustión básica de baja presión que se construían artesanalmente y de una manera específica para ajustarlo al casco de barco y no aprovechaban la fuerza del vapor de una manera eficiente.  Al mismo tiempo, se empleaban máquinas de expansión simple, con un único cilindro horizontal, para mover una biela o palanca lateral de movimiento lento, que se basaban en los usados en tierra en molinos y como motores de bombeo en minas y canteras y en numerosos canales.

 

Plano de caldera simple de las primeras empleadas en los vapores de ruedas.

 

 

Plano de máquina de un pistón y palanca lateral

 

 

En un principio, los motores de vapor fueron instalados en embarcaciones pequeñas, utilizándose principalmente en labores portuarias, como remolcadores y como avisos rápidos. Pocos de estos buques llevaban armamento digno de tal nombre, aunque a veces se instalaban dos o tres cañones de 6 libras. Los pequeños vapores de ruedas no fueron consideradas al principio como unidades de combate independientes, aunque eran utilizadas a menudo para remolcar los buques de la línea dentro y fuera del puerto, o para ayudarles a moverse hacia el viento, a una posición donde la navegación normal a vela fuera posible.

 

- Vapor de ruedas entre navíos a vela

 

 

 

- El navío de línea HMS Saint Vicent (ya fuera de servicio y convertido en pontón) remolcado por un vapor de ruedas

 

- El rey Jorge IV en el vapor de ruedas Lighting navegando hacia Irlanda en 1821 rodeados de buques a vela de la Royal Navy

 

- El vapor de ruedas HMS Virago remolcando al navío de línea HMS Queen camino de Malta

 

 

La aparición del vapor como sustituto del viento fue vista en Francia como una oportunidad perfecta para construir una flota que, por primera vez en siglos, le permitiera aventajar al enemigo secular, lanzándose a la construcción de buques movidos por vapor e investigando las opciones para hacerlos más grandes y mejor armados, de tal manera que la poderosa marina de vela inglesa quedara obsoleta y en inferioridad ante la marina francesa.  Al principio, el Almirantazgo inglés que era muy conservador y estaba lastrado por las restricciones presupuestarias a las nuevas construcciones, respondió con escepticismo pero, al ver con el tiempo las potencialidades del vapor y el desafío francés, comenzó a ordenar la construcción de vapores de ruedas que no fuesen simplemente empleados como remolcadores o avisos. Frente al sector mayoritario y conservador del Almirantazgo, algunos miembros del mismo, más innovadores, habían estado trabajando para diseñar y producir un buque de guerra de ruedas que fuera lo suficientemente grande para llevar una mayor cantidad de armamento, asumiendo obligaciones más adecuadas a un barco de guerra.

 

La posibilidad de aumentar el tonelaje de los vapores de rueda y adecuarlos a labores más militares vino de la mano de los avances tecnológicos en materia de calderas y motores. Alrededor de 1840, se introdujeron las calderas tubulares que eran más compactas, por lo que los ahorros en peso y espacio eran importantes, aumentando la presión del vapor y su eficiencia. Igualmente, los motores de palanca lateral fueron substituidos por los motores oscilantes accionados por vapor que giraba las ruedas de la paleta directamente en lugar de las pesadas bielas de la palanca lateral.   

 

- Esquema de caldera tubular

 

 

- Esquema de caldera multitubular cilíndrica de retorno (El siguiente paso para lograr calderas más eficientes)

 

 

- Motores de cilindros oscilantes del vapor de ruedas HMS Black Eagle

 

 

- Dibujo de un motor de doble cilindro oscilante

 

 

- Otro esquema de motor naval de doble cilindro oscilante

 

 

 

La primera fragata de ruedas se logró en 1843, cuando se convirtió una fragata de vela de 43 cañones en un vapor de ruedas. Este experimento tuvo éxito, aunque el número de cañones de la andanada lateral no podía conservarse, debiendo sacrificar parte del armamento para permitir colocar las ruedas de paletas laterales. En años posteriores siguieron otras conversiones similares, todas las cuales implica cortar cada nave por la mitad y alargarla cerca de 20 metros para proporcionar el espacio en el centro para los motores, las calderas y para las cajas que contenían las ruedas de paleta. Las fragatas de ruedas así creadas eran bastante más grandes que sus predecesoras, con un peso de alrededor de entre 1.700 y 1.800 toneladas. Pronto se ordenó la construcción de nuevas fragatas de ruedas, continuándose simultáneamente con la transformación de fragatas de vela en buques de vapor.

 

Las nuevas fragatas y corbetas de rueda de paletas, tanto transformadas como de nueva construcción pronto se emplearon en el reconocimiento naval siendo los ojos de la flota, persecución del tráfico mercante enemigo y los demás cometidos que solían hacer la viejas fragatas a vela, salvo la misión de estar en la línea de la batalla. Hacia 1852 ya se habían construido un total de 72 de estas fragatas de vapor, así como 77 vapores de ruedas más pequeños como avisos y para labores de puertos. Los clasificados como fragatas o corbetas llevaban la arboladura y aparejo correspondiente a estos tipos de buques, mientras que el resto eran de dos o un mástiles y aparejados como bergantines, goletas o balandras.

 

En esta coyuntura, la mayoría de los los buques de guerra de rueda de nueva construcción fueron hechos de madera, pero con doble tablazón y, para reforzar el casco, se añadieron refuerzos diagonales de madera y hierro para fortalecer una estructura de casco que tenía que llevar el peso de los motores, calderas, maquinaria auxiliar y las grandes ruedas de madera y hierro, así como las cajas que protegían las ruedas. Sin embargo, los cascos de madera presentaban algunos inconvenientes que afectaban al funcionamiento de las máquinas. El más notorio era que los cascos de madera eran propensos a moverse y a sufrir torsiones bajo la influencia de la presión del agua sobre el casco. Todos recordamos los crujidos que se oyen en los cascos de madera de los barcos que salen en las películas en las que aparecen piratas, o en Master and Commander.  Los motores, calderas e instalaciones de tuberías requerían un entorno estático para trabajar de manera eficiente y los cascos de madera eran lo contrario a la estabilidad necesaria para que las primeras de vapor en los buques no se averiaran o desajustasen, que era lo que ocurría con cierta frecuencia. Ello implicaba llevar a bordo mecánicos y personal técnico, lo que inicialmente provocaba la desconfianza de los marinos tradicionales que consideraban a ese personal como seres extraños que desconocían lo más sagrado de un buque de guerra: la maniobra de las velas.

 

La primera solución fue fijar tiras de hierro en el casco para hacerlo más rígido y reducir la flexibilidad de la madera.

 

- Esquema de un casco reforzado con piezas de hierro

 

 

 

El siguiente paso fue hacer cascos de hierro. A medida que las técnicas de forjado del hierro mejoraron y los métodos de su fabricación evolucionaron, fue posible hacer planchas de hierro de las dimensiones adecuadas para la construcción de los primeros casco de hierro para buques de guerra. Los cascos de hierro fueron usados en la marina mercante pero no se extendió a la de guerra hasta la segunda mitad del siglo XIX. La razón era que, hasta entonces, las técnicas metalúrgicas no habían desarrollado procedimientos o métodos de fundido o forjado del hierro que redujeses significativamente el efecto de corrosión del hierro al contacto con el agua salada.  La corrosión debilitaba los cascos de hierro y los hacía propensos a roturas y vías de agua. Esta circunstancia hizo que las marinas fueran reticentes a construir más buques con casco de hierro.

 

Por eso, para los buques de guerra lo que se impuso fue construir  en hierro las cuadernas, los baos y otros elementos estructurales permaneciendo los cascos construidos en madera y sobre la estructura metálica o, en algún caso, casco de hierro protegido por una cobertura de madera que moderaba el riesgo de corrosión, aunque no la evitaba.

 

- Grabado del HMS Némesis. El primer vapor de ruedas de casco de hierro.

 

 

- El naufragio del vapor de ruedas de casco de hierro HMS Birkenhead por causa de la corrosión

 

 

- Plano del HMS Megaera, una de las primeras fragatas con casco de hierro y que fue rápida víctima de la corrosión.

 

 

 

Gran parte del costado de la nave estaba ocupada por ruedas de palas y mesas de guarnición de los palos, lo que limitaba severamente el número de cañones que podría llevar. En un intento de contrarrestar esta limitación, se optó por colocar pocos cañones, pero de más calibre para compensar el escaso número de bocas de fuego, en relación con los buques exclusivamente impulsados por el viento. Debido a la presencia de cañones de gran tamaño, todo el aparejo y los cabos de manipulación de la vela, las instalaciones de almacenamiento de carbón, la cubierta principal de una fragata de rueda estaba limitada en términos de espacio. Fue en esta época cuando se generalizaron los pescantes para colocar los botes que, hasta entonces, se estibaban en cubierta.

 

Aunque ampliamente utilizado tanto en la marina mercante y en las marinas de guerra de la mayoría de las naciones, la propulsión de rueda de paletas poseía muchas desventajas prácticas, y éstas limitaron su desarrollo posterior.

 

Por ejemplo, a medida que el suministro de carbón y agua o alimentos se consumían durante un viaje, el calado del buque se reducía y las ruedas de paleta se volvían cada vez menos eficientes a medida que sus superficies de trabajo se elevaban en el agua y el número de paletas en contacto con el agua era menor, reduciendo la velocidad.  Como dije al principio, las ruedas de paletas funcionaban como remos, pero con vapor y no fuerza humana. Imaginemos una galera impulsada por 30 remos en cada costado. Si todos se impulsan al unísono, la velocidad será mayor. Si, por el contrario, la mitad de los remos de cada banda no se usan, la potencia del impulso disminuye y, con ello, la velocidad. Algo similar pasaba en las ruedas de paleras, cuanto menor era el calado, menos palas de la rueda estaban en contacto con el agua y menos impulso se generaba.

 

Otra limitación de los vapores de ruedas en combate era la grandísima posibilidad de que fueran rápidamente dañadas por los disparos del enemigo, con lo que sólo funcionaba la rueda de la banda contraria a la averiada o destruida, provocando que el barco comenzada a girar en redondo (lo mismo que una trainera en la que sólo se usen los remos de una banda).

 

Además, las estructuras que protegían las ruedas y los elementos asociados, como motores y ejes, interferían con la colocación y el funcionamiento de los cañones hasta tal punto que la capacidad de combate de la nave se veía afectada negativamente. Todo esto, y especialmente el hecho de que las ruedas de paleta tenían un diámetro bastante grande y ocupaban gran parte del costado, que era donde en los barcos de vela portaban los cañones, hizo que el sistema de ruedas de paleta fuera inadecuado para adaptarlo a los navíos de línea. En consecuencia, ninguna nave de este tipo se construyó con paletas, puesto que la sustancial reducción en el número de bocas de fuego del costado fue suficiente para desechar la idea.

 

Vladimir, vapor de ruedas de la Marina Imperial Rusa

 

 

Núñez de Balboa, vapor de ruedas de la Armada Española

 

 

Ligera, vapor de ruedas de la Armada Española

 

 

Ciudad de Cádiz, vapor de ruedas de la Armada Española

 

 

HMS Firequeen, vapor de ruedas británico

 

 

HMS Alban, corbeta de ruedas de la Royal Navy

 

 

HMS Terrible, fragata de ruedas de la Royal Navy

 

HMS Dragon, fragata de ruedas de segunda clase

 

 

Marina Imperial francesa Fragata de ruedas Descartes

 

 

Marina Imperial francesa Fragata de ruedas Gomer

 

 

El rey de Francia Luis Felipe a bordo de la fragata de ruedas francesa Gomer entrando en el puerto inglés de Portsmouth en 1844 para una visita diplomática

 

 

Editado March 30, 2019 por tanakaeltenaz
Adición nuevos vapores de ruedas. Las cuatro últimas

[tanakaeltenaz 807]

 

NAVEGANDO CONTRA EL VIENTO (Parte segunda)

 

BUQUES DE VAPOR Y HÉLICES

 

Numerosos ingenieros e inventores de Gran Bretaña, Estados Unidos, Francia y otros países continuaron trabajando en formas alternativas de propulsión que no fueran las ruedas y, entre ellas, destacó la hélice. A pesar de que durante las primeras décadas del siglo XIX varios inventores particulares o apoyados por gobiernos hicieron propuestas de hélices de lo más variopintas, la que se adoptó con carácter general, en un principio, fue la hélice de dos palas de madera. En el caso de la Royal Navy, se decantaron por el modelo propuesto por Francis Pettit Smith, a quien encargaron un buque experimental llamado Rattler, de 888 toneladas, que entró en servicio en 1843. Durante dos años la Rattler se utilizó para una extensa serie de experimentos en los que se probaron hélices de varias formas en diferentes condiciones de mar y viento. Tan satisfactorios fueron estos experimentos que el Almirantazgo ordenó veinte buques para ser equipados con hélices del modelo de Pettit Smith. El experimento más notorio fue un combate simulado entre el Rattler, de hélice, y el Alecto, movido por ruedas. Ambos buques tenían un desplazamiento similar y la conclusión principal que se extrajo del experimento fue que la hélice era superior a la rueda en maniobrabilidad, eficacia en combate y velocidad.

 

Grabado del Rattler y el Alecto.

 

Sección y alzado de las calderas, máquinas y hélices del HMS Rattler

 

La introducción de la hélice y el vapor en las construcciones navales ganaba cada vez más adeptos en el Almirantazgo británico y comenzaron a reformarse navíos de línea y fragatas para convertirlas en barcos de vapor, colocándoles calderas, los nuevos tipos de máquinas más potentes de doble expansión y las hélices. Al mismo tiempo, se construyeron nuevos buques de línea y fragatas específicamente diseñadas para ese sistema de propulsión, pero reteniendo la arboladura y aparejos clásicos. Los trabajos de adaptaciones y nuevas construcciones se aceleraron cuando se descubrió que la flota francesa, que en ese momento consistía en unos 105 de vapores de ruedas, además de 276 buques de vela de todos los tipos, estaban construyendo además 20 navíos de línea de hélice.

 

En 1849, Francia comenzó la construcción de un buque de línea de batalla de hélice que se llamaría Napoleón, que desplazaba 5.120 toneladas y estaba armado con 80 cañones y había sido diseñado por uno de los mayores ingenieros navales de Francia, Dupuy de Lôme.

 

Desplazamiento: 5.120 t

Eslora: 77,8 m en cubierta

Manga: 17 m

Calado: 8,4 m

Armamento: 80 cañones

- Primera Batería: 32 de 30 libras y 4 de 220 mm

- Segunda batería: 26 de 30 libras y 4 de 220 mm

- Cubierta principal: 14 de 160 mm

Propulsión a velas y motor a vapor de 2 cilindros

Velocidad: 12,1 nudos

Tripulación: 910 hombres.

Plano del Napoleón

 

El Napoleón

 

Pintura del Napoleón

 

 

No deseando que los franceses se adelanten en lo que empezaba a convertirse en una seria carrera armamentística, el Almirantazgo inglés aceleró la construcción del primer navío de línea de hélice no producto de un a conversión: el Agamemnon. De 5.080 toneladas de desplazamiento, era ligeramente menor que el Napoleón, pero que llevaba más potencia de andanada.

 

Desplazamiento: 5.080 toneladas

Eslora:  70,18 m en cubierta

Manga: 16,87 m

Calado: 7,47 m

Propulsión: Velas y motor

Velocidad: 11,24 nudos

Dotación: 860

Armamento: 91 cañones

Cubierta Inferior: 34 × 203 mm

Cubierta principal: 34 × 32 libras

Cubierta superior: 22 × 32 libras, 1 × 68 libras en colisa

 

Plano del HMS Agamemnon

 

Pintura del HMS Agamemnon

 

Foto del HMS Agamemnon

 

 

 

 

La suerte estaba echada y, para no quedar atrás en la carrera naval con la Francia del Segundo Imperio, se aceleraron las investigaciones en mejor maquinaria y el resultado fueron potentes motores de acción directa, con dos cilindros dispuestos horizontalmente, para que pudieran colocarse de forma segura debajo de la línea de flotación, y por lo tanto ser menos susceptibles de daño por los proyectiles cuando los buques estaban en acción. Una ventaja añadida de tener grandes motores horizontales y plantas de calderas y auxiliares situados bajo el casco, era que la estabilidad también se incrementaría, lo que permite que estos buques llevasen armamento más pesado en el cubiertas superiores.

 

Esquema de hélice en plano original de la época

 

Esquema de los nuevos motores de acción directa para hélice

 

Maquinaria del navío de línea HMS Bellerophon

 

Esquema de la colocación de maquinaria, calderas y hélice en una fragata. Planos del HMS Undaunted

 

Esquema de la colocación de maquinaria, calderas y hélice en un navío de línea. La complejidad es asombrosa.

 

Esquema de la colocación de las calderas en un navío de línea

 

Esquema de la colocación de la maquinaria en un navío de línea

 

Esquema de la colocación de la hélice en un buque de vapor

La maquinaria del navío de línea de 130 cañones HMS Duke of Wellington

 

 

Se consideraba generalmente que los motores de vapor y las hélices tenían un papel importante que jugar durante las maniobras, o cuando los vientos eran volubles o soplaban desde la dirección equivocada para la navegación a vela, pero la opinión ampliamente sostenida en las marinas era que el impulso del vapor era de importancia secundaria para navegar, especialmente durante los viajes oceánicos o navegando en formación. Esta opinión era quizás comprensible en ese momento, no sólo por el costo relativamente alto del carbón y las dificultades experimentadas con frecuencia en la obtención de suministros adecuados de ese combustible en los puertos extranjeros, sino también debido a la naturaleza no muy fiable de las primeras calderas y motores navales, a la que ya he hecho referencia.

 

Para facilitar aún más el viaje a vela, evitando el efecto arrastre de la hélice quieta, la misma se instaba en una especie de pozo que, cuando el eje impulsor de la hélice era desacoplado y retirado, podría ser levantada verticalmente en una cavidad colocada por encima de la línea de flotación del buque.

 

Mecanismo retráctil de la hélice

 

La instalación de las chimeneas sobre la cubierta interfería a menudo con las maniobras de la vela por lo que se diseñó un sistema de chimeneas abatibles o retráctiles que podían ser bajadas cuando no eran empleadas.

 

FRAGATAS DE HÉLICE

Royal Navy

 

HMS Orlando

 

HMS Melpomene (Fragata de vela reformada a vapor y hélice)

 

HMS Topaze

 

Marina Imperial Francesa

 

Clorilde

 

La Guerriere

 

La Audaciouse

 

Armada Española

 

Villa de Madrid

 

Lealtad

 

Gerona

 

Marina Imperial y Real Austro-húngara

 

SMS Radetzki

 

SMS Novara

 

Marina Imperial Rusa

 

Razboynik

 

General Admiral

 

Alexander Nevski

 

Marina Real Italiana

Carcciolo

 

Vittorio Emanuele

 

NAVÍOS DE LÍNEA DE HÉLICE

 

Marina Imperial y Real Austrohúngara

 

SMS Kaiser

 

El SMS Kaiser después de la batalla de Lissa. Aunque pueda parecer en mal estado, no lo está. Conservaba la plena movilidad y capacidad de combate a pesar de haber sido alcanzado por 60 impactos y haber embestido a un buque blindado italiano.

 

Royal Navy

 

Royal George

 

Duke of Wellington

 

Marina Imperial Francesa

Austerlitz

 

Jean Bart

 

Bretagne

 

Armada Española

La Real Armada española había construido dos navíos de línea a vela de casi 100 cañones a principios de la década de 1850. Eran el Isabel II y el Francisco de Asís. A finales de la década se pensó en transformarlos en navíos de línea de hélice. Simultáneamente, se proyectó la construcción de algunos navíos de línea con hélice, pero todo se trastocó cuando hizo su aparición el primer acorazado de la historia, la fragata blindada francesa Glorie. Se desechó la idea de transformar los dos buques de línea y el primero de los navíos de línea de hélice previstos, que ya había iniciado su construcción, fue transformado en grada en una fragata blindada.

 

 

LA ARTILLERÍA

Alrededor de 1850, la artillería utilizada en los buques de línea de hélice había sido estandarizada y una embarcación típica de tres puentes de 91 cañones, por ejemplo, portaba 34 cañones de 42 libras en la cubierta inferior, 36 de 32 libras en la cubierta principal o media, y 20 de 18 libras en el cubierta superior, todos las cuales eran de avancarga y ánima lisa. A mayores, se solía colocar un gran cañón de 68 libras en colisa, es decir, en una plataforma giratoria horizontal, sobre la cual se coloca una cureña, sin ruedas, en la que se instala el cañón. Este sistema, inadecuado para los cañones que disparaban por las portas, permitía en cubierta, un gran ángulo de giro, siendo empleado en persecución.

 

La cubierta superior, en la zona del alcázar, de un navío de línea (Probablemente el HMS Victory)

 

Los cañones montados inicialmente eran los que se habían empleado durante el siglo XVIII, disparando balas esféricas macizas.

 

Cañón naval de 32 libras

 

Disparo de un cañón de 32 libras con el sistema de percutor y fulminante

 

Las proyectiles explosivos ya se conocían, pero eran peligrosos en su manipulación. Cada proyectil estaba lleno de una carga explosiva, detonada a través de una mecha que tenía que encenderse antes de disparar el arma, de modo que la detonación se produjera cuando el proyectil caía sobre su objetivo. El éxito de esta acción se basaba en la habilidad del cabo de cañón, que tenía que estimar la distancia del objetivo y asegurarse de que la mecha se cortaba a la longitud correcta para permitir que la detonación se llevase a cabo en el momento preciso. Cualquier error en el proceso podía provocar la detonación prematura, ya fuera accidentalmente o como resultado del fuego enemigo con el grave peligro que representaba para la dotación y la capacidad de combate del barco pudiendo llegar, incluso, al hundimiento del buque.

 

La revolución en este campo vino de la mano del general francés Paixhans que abogaba por los proyectiles cónico-cilíndricos por tener la ventaja de una menor resistencia al aire que las balas redondas, teniendo una trayectoria más directa y golpeando el blanco con una fuerza mucho más grande, al ser disparados desde una pieza del mismo calibre. Pero para disparar este nuevo tipo de proyectil eran necesarios nuevos cañones y el resultado fue el cañón Paixhans. El primer cañón de este sistema tenía una longitud de 2,84 metros, pesando casi cuatro toneladas. El ánima era de 220 milímetros. Mediante un reforzamiento de la recámara, que podía resistir la presión de los gases impulsores del proyectil que se formaban con la ignición de la carga propelente, podía realizarse el disparo de balas macizas que pesaran 40 kg o explosivas de 27 kg. La carga de pólvora variaba entre los 6 y los 8 kg.

 

Esquema de un cañón Paixhans

 

Esquema de un proyectil explosivo del sistema Paixhans

 

 

La prueba de fuego de los barcos movidos por vapor y de los proyectiles explosivos llegó durante la Guerra de Crimea (1853 -1856) en la que Francia, Inglaterra y Turquía se enfrentaron al Imperio Ruso.

 

Los buques insignia de las flotas británica y francesa saludándose al reunirse para marchar contra Rusia en la Guerra de Crimea

 

 

Excluyendo los transportes de tropas, las flotas británicas y francesas combinadas consistían en 131 buques de línea, la mayoría de los cuales eran de hélice, y 160 vapores de ruedas y algunos buques menores de vela. La flota rusa, aunque la tercera más grande de la época, era significativamente menor que la de los aliados, con 43 naves de línea de batalla y 48 fragatas, algunas de las cuales eran impulsadas por vapor.  Turquía también tenía una pequeña flota, pero fue casi totalmente destruida durante el segundo mes de hostilidades, cuando una fuerza turca de unas doce fragatas y naves más pequeñas, que estaba anclada en Sinope, fue sorprendida por un escuadrón ruso de seis buques de la línea y cuatro fragatas que entraron en el puerto y las destruyeron casi sin oposición, proporcionando una demostración muy práctica del poder de los proyectiles incendiarios contra los buques que, debido a su construcción de madera, eran susceptibles a los incendios provocados por aquellos.

 

La batalla de Sinope, enlace Wikipedia  https://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_Sinope

 

Grabado de la batalla de Sinope. Los barcos turcos ardiendo. No se salvó ni uno. Un almirante inglés la definió de la siguiente manera: “Una carnicería adornada con el nombre de victoria” (Supongo que era una victoria rusa y no británica. Si hubiera sido al revés el almirante inglés hubiera dicho algo como: “Una gran victoria con toque nelsoniano”)

 

 

Durante las hostilidades, las acciones navales se redujeron prácticamente al bloqueo y los ataques contra las ciudades costeras, aldeas y buques, así como el ataque a fuertes y otros puntos defensivos. Después de Sinope, los franceses, en particular, dudaron en utilizar sus buques de madera contra las fortificaciones costeras que protegidas con artillería de proyectiles explosivos y comenzaron a considerar qué otros medios podrían emplearse para destruir de forma más segura las fortificaciones que  tenían esos cañones incendiarios. La conclusión fue construir baterías flotantes que transportaban un número de cañones pesados y dotadas de blindaje para protegerlas de los incendios provocados por los proyectiles explosivos.

 

Planos de la batería blindada

 

Las baterías blindadas en el bombardeo de Kinburn

 

Foto de una batería blindada de la Guerra de Crimea

 

 

Se ordenaron diez de estas baterías que iban a ser equipadas con calderas y motores de vapor con una sola hélice de las que cinco se construyeron en Francia y las otras cinco en Inglaterra. A finales de 1855 las diez se habían completado y fueron posteriormente remolcadas desde Francia y Gran Bretaña hasta el teatro de operaciones de Crimea. Las baterías flotantes francesas acabadas, que eran más grandes de lo previsto, desplazaban 1.575 toneladas y tenían alrededor de 51 m de eslora y 13 m de manga. Cada una llevaba dieciséis cañones de 50 libras, y una dotación de 280. Un blindaje de hierro forjado, de 102 mm de espesor, cubría la parte superior del casco por encima de la madera y se extendía por debajo de la línea de flotación. Las baterías británicas eran un poco más grandes y su armamento consistía en catorce cañones de 68 libras, con un blindaje de hierro forjado del mismo espesor que el francés, con un esquema de protección similar al francés. La prueba de fuego de las baterías flotantes llego con el bombardeo Kinburn, un fuerte formidable al oeste de Sevastopol. Al llegar a Kinburn las baterías fueron ancladas y comenzaron su bombardeo, lanzando unos 3.000 disparos al fuerte y reduciéndolo a escombros en cuestión de horas. Aunque también fueron alcanzadas en varias ocasiones por disparos incendiarios del fuerte, las baterías sufrieron poco daño, pues las balas rusas explotaban inofensivamente al golpear el blindaje. Las baterías flotantes británicas y francesas continuaron utilizándose en el Mar Negro y también en la campaña del Báltico del año siguiente, y de hecho hasta la rendición de Rusia en 1856, demostrando repetidamente el poder defensivo del blindaje contra los proyectiles incendiarios. La guerra no produjo ninguna acción naval significativa que afectara a naves británicas o francesas, pero el poder naval había sido determinante y la propulsión del vapor y las ventajas defensivas del blindaje habían demostrado, por primera vez, cómo la tecnología podría resultar decisiva en un conflicto militar.

 

Como curiosidad hay que decir que, en el transcurso de la Guerra de Crimea, se produjo el hundimiento de los dos primeros barcos por minas. Los “afortunados” fueron los vapores de ruedas HMS Merlin y HMS Firefly

Esquema de las primeras minas navales (o como se decía en la época: torpedos fijos)

 

Grabado representando el hundimiento.

 

Se había iniciado el sinuoso camino hacia los acorazados, marcado por las dudas, los errores de diseño o las grandes ideas, y que culminaría en los últimos titanes de los mares durante la Segunda Guerra Mundial.

[tanakaeltenaz 807]

 

Tras la batalla de Trafalgar, la Armada Española vio como mermaba su potencial. Con el reinado de Isabel II comenzó la regeneración que la llevó a ser la cuarta marina en el mundo. En estos años, dispuso de hombres como el Almirante Méndez Núñez, que nunca se retiró ante un enemigo aunque esas fueran las ordenes recibidas, que la hicieron temida por los países que codiciaban sus provincias de ultramar. Las Guerras Carlistas, la Rebelión Cantonal, los políticos mediocres, etc. la dirigieron inexorablemente hacia el Desastre del 98.

 

Navío de Línea

La antiguamente poderosa Armada Real Española había quedado reducida a la nada después de la Batalla de Trafalgar. En 1845 la flota española constaba de tres navíos de línea, todos del siglo XVIII, y unas pocas fragatas y vapores. Para remediar esto, se ponen en quilla dos navíos de línea propulsados por velas y que serán junto con algunos ingleses los últimos navíos de línea construidos. La era de la vela estaba llegando a su fin. Aunque había en proyecto construir varios más movidos por hélice, la aparición de las fragatas blindadas hacían antieconómico y poco recomendable su construcción, A pesar de ello prestaron grandes servicios durante las guerras de África. Aunque se intentó su trasformación en navíos de línea de vapor y hélice, la aparición de la primera fragata blindada, dejó sin efecto el proyecto..

Isabel II

 

 

Gemelo: Francisco de Asís.

Construcción: 1852 (La Habana)

Desplazamiento: 3.500 toneladas

Eslora: 86 metros

Armamento: 34 cañones de 38 libras; 34 de 24 libras y 16 de 8 libras en tres puentes

Tripulación: 1.300 hombres

El Isabel II fue construido en los astilleros de La Habana y su gemelo en los de El Ferrol. Su vida activa fue corta pero, a pesar de haber quedado obsoletos con la aparición del vapor, prestaron grandes servicios, especialmente el Isabel II durante las guerra de África. El Isabel II fue destinado al Apostadero de La Habana donde permaneció hasta 1859 en que fue trasferido a la Escuadra de África. Participó en las campañas del General O'Donnell actuando destacadamente en el bombardeo de Larache. En 1863 dejaron el servicio activo y pasaron a ser buques escuela. El Isabel II fue escuela de marinería y su gemelo, escuela de reclutas. El Francisco de Asís fue dado de baja en 1876 y el Isabel II continuó prestando sus servicios como pontón en Cartagena hasta 1885.

 

Fragatas de Hélice

Durante este período los Arsenales españoles crearon una magnífica colección de fragatas de hélice no blindadas que nada tenían que envidiar a las mejores del mundo a las que llegaban a superar en velocidad y a un coste razonable. Los nombres empleados hacían referencia a ciudades heroicas, batallas decisivas en la Historia de España, Reinas famosas, advocaciones religiosas o virtudes militares. La mayoría de estos buques tuvieron una gloriosa conducta en las diversas acciones navales del segundo tercio del siglo XIX. Aquí ilustramos algunos ejemplos porque durante este periodo se construyeron un total de 13 fragatas de vapor con casco de madera.

 

Villa de Madrid 1862-1884

 

Construcción: 1862

Desplazamiento: 4.478 toneladas

Eslora: 87 metros

Velocidad: 15 nudos

Armamento: 30 cañones de 200 mm; 14 de 160 mm; 2 de 120 mm; además contaba con 2 obuses de 150 mm y 2 cañones de 80 mm. para desembarcos.

Tripulación: 617 hombres

 

Su quilla se puso en los astilleros de La Carraca (Cádiz) en septiembre de 1862 siendo botada el mes de diciembre de ese mismo año. En 1864 fue enviada a Perú para reforzar la flota del Almirante Parejo durante la Guerra contra Chile y Perú. Participa, a las órdenes del Almirante Méndez Núñez, en las operaciones del Pacífico, tomando parte en los Combates de Abtao contra las escuadras chilena y peruana, en el bombardeo de Valparaíso y en la memorable Batalla del Callao donde tuvo 27 bajas. Terminada la guerra regresó a España para modificar su artillería que quedó reducida a 30 cañones. Esta fragata tomó parte en la Revolución de 1868 y fue el buque insignia de la escuadra del Mediterráneo creada en 1869. En 1870, en unión de otros navíos, fue a Italia a recoger al nuevo Rey Amadeo I. En el viaje de ida enarboló el Estandarte Real sin haber rey a bordo siendo la única vez en la historia de España que esto ocurría. En 1873 formó parte de la escuadra sublevada del Cantón de Cartagena y, desde 1879 hasta 1884, fecha de su baja en el servicio, sirvió en la Escuadra de Instrucción.

 

 

Gerona 1864-1898

 

Gemelo: Almansa

Construcción: 1864

Desplazamiento: 3.980 toneladas

Eslora: 84'5 metros

Velocidad: 12 nudos

Armamento: 30 cañones de 200 mm; 14 de 160 mm; 2 de 120 mm; además contaba con 2 obuses de 150 mm y 2 cañones de 80 mm. para desembarcos.

Tripulación: 600 hombres

 

Fue botada en Cartagena en 1864. El agravamiento de la Guerra del Pacífico obligó a enviar a la Almansa a reforzar la escuadra de Méndez Núñez llegando al Callao días antes de la célebre batalla. El 2 de mayo de 1866, durante el bombardeo de la Plaza Fuerte de El Callao, recibió un impacto que provocó un incendio cerca del pañol de municiones. Su comandante, desoyendo los consejos de inundar el pañol, siguió combatiendo aduciendo que "hoy no es día de mojar la pólvora ". Apagados los incendios volvió a la línea de batalla. La fragata Gerona permaneció en España realizando misiones contra los corsarios chilenos y peruanos en el Atlántico donde capturó al corsario chileno Tornado que, con este nombre, se incorporó a la Armada Española. La Gerona se incorporó en 1868 a la Escuadra de las Antillas. La Almansa formó parte de la escuadra cantonal y, restaurada la monarquía, se incorporaron ambos buques a la Escuadra de Instrucción. La Gerona participó en la campaña de África de 1893 y, en 1898, ambas servían, desarmadas, como depósitos de marinería, siendo desguazadas a finales de ese año.

 

 

 

Lealtad 1860-1897

 

 

Gemelos: Resolución (desde 1870 Méndez Núñez) y Triunfo

Construcción: 1860. Sus gemelas fueron puestas en quilla en 1861.

Desplazamiento: 3.100 toneladas

Eslora: 70 metros

Velocidad: 11 nudos

Armamento: 20 de 200 mm; 14 de 160 mm; giratorio a proa de 220 mm. Para desembarcos 2 obuses de 150 mm, 2 cañones de 120 mm y 2 de 80.

Tripulación: 480 hombres

 

Las dos primeras fueron construidas en los arsenales de El Ferrol y la última en La Carraca. La Lealtad fue destinada en 1861 a la Escuadra de Las Antillas participando en la expedición contra Méjico de 1861. Sus gemelas se incorporaron a la Escuadra de Instrucción y en 1862 fueron enviadas al Pacífico en misión científica. Sin embargo su presencia en Chile y Perú fue considerada por estos países como un intento de ocupación. Los incidentes surgidos en el Callao dieron origen a la Guerra del Pacífico. El 25 de noviembre de 1864, estalla un incendio a bordo de la fragata Triunfo que en pocas horas acaba con el buque. Su gemela Resolución participó en el bombardeo de Valparaíso y en la Batalla de El Callao siendo el buque que sufrió menos bajas y daños y cuya artillería fue más eficaz. A su regreso a España fue transformada en fragata blindada. La Lealtad permaneció en Cuba hasta 1868 en que regresó a España participando en la Revolución de 1868. En 1872 vuelve a ser destinada a La Habana donde permanece hasta 1882. En 1883 trae a España los restos del Almirante Méndez Núñez siendo desarmada en 1885 y dada de baja en 1893, permaneciendo como asilo de veteranos hasta su desguace en 1897.

 

Vapor de Ruedas

 

Los primeros vapores que se incorporaron a la flota española fueron los vapores de ruedas. Estos buques mixtos, movidos por paletas y velas, fueron el núcleo de la marina española hasta la aparición de las fragatas de hélice y las fragatas blindadas. España construyó o compró, entre 1834 y 1866, 40 vapores de ruedas que prestaron inestimables servicios en Cuba, Filipinas y durante las guerras carlistas y de Marruecos. Alguno de ellos pudo ver, aún, la guerra contra los EE.UU. De todos ellos sólo daremos una pequeña muestra.

 

Vasco Núñez de Balboa 1856-1875

 

 

Gemelo: Hernán Cortés

Construcción: 1856 (Arsenal de La Carraca)

Desplazamiento: 1221 toneladas

Eslora: 56 metros

Velocidad: 9 nudos

Armamento: 2 de 200 mm y 4 de 160 mm

Tripulación: 147 hombres

 

Su primer destino fue la Isla de Fernando Poo, en el Golfo de Guinea, donde acudió en misión científica en 1857. En 1858 vuelve a Guinea donde permanece un año. En 1859 se incorpora a la escuadra de África permaneciendo durante toda la campaña. En 1861 formó parte de la escuadra de instrucción hasta su disolución en 1862. En 1867 es destinado al Apostadero de las Antillas donde permaneció hasta su naufragio en aguas de Mariel, cerca de La Habana, en 1875. Su gemelo fue destinado a Cuba donde prestó sus servicios hasta 1884 en que fue transformado en pontón, siendo desguazado en 1890.

 

 

Ciudad de Cádiz (ex-Isabel II) 1850-1882

 

 

Gemelos: Francisco de Asís, Fernando el Católico e Isabel la Católica

Construcción: 1850 (Inglaterra)

Desplazamiento: 2.879 toneladas

Eslora: 66 metros

Velocidad: 12 nudos

Armamento: 16 cañones de 200 mm, situados 7 por banda y 2 giratorios a proa y popa.

Tripulación: 300 hombres

 

El Isabel II fue destinado a Filipinas para participar en las periódicas campañas de sumisión de Mindanao y Joló. Tras el éxito de la operación, regresó a España para ser destinada, en 1852, a Cuba. Interviene en la expedición contra Méjico. A su vuelta a España participa en las campañas de África, regresando en 1863 a Cuba. Al mando de Méndez Núñez, viaja a Venezuela a proteger los intereses españoles durante uno de los golpes de estado frecuentes en esa República. Toma parte en la campaña de Santo Domingo y en 1865 regresa a Cuba. Después de la Revolución de 1868, su nombre es cambiado a Ciudad de Cádiz. Luego interviene en las guerras cantonales y en las campañas contra los carlistas. El Fernando el Católico y el Isabel la Católica, fueron destinados a Cuba, perdiéndose el primero por naufragio en 1856. A causa de esto, el Francisco de Asís fue renombrado Fernando el Católico en 1868.

 

 

Fragatas Blindadas

 

La idea de proteger con corazas los buques de guerra nació en 1782, durante el sitio de Gibraltar, cuando los españoles emplearon baterías flotantes protegidas. La idea fue retomada sucesivamente por franceses e ingleses. La aparición de las granadas explosivas, sustitutas de las antiguas balas esféricas, abrió el paso a la construcción de las primeras fragatas blindadas como sustitutas de los Navíos de Línea al frente de las flotas. En efecto, el éxito de la flota rusa que destruyó a una escuadra turca en Sínope, se debió a este nuevo tipo de granadas frente a las que la madera era insuficiente. Dupuy de Lôme, proyectó y construyó la primera fragata blindada del mundo en 1859. La Glorie abrió la senda de la carrera de armamentos en la mitad del siglo XIX. Inglaterra veía que sus decenas de navíos de línea eran ya reliquia de otros tiempos y hubo de empezar de nuevo a construir una escuadra moderna.

 

España, inmersa en la renovación de su flota vio pronto la oportunidad de recuperar su prestigio naval y acometió el esfuerzo de construir una imponente flota de fragatas que la convirtió en la cuarta potencia naval del mundo.

 

En 1859 y 1860 se destinaron 170 millones de pesetas a la reconstrucción de la Armada. El resultado fue una flota de tres fragatas blindadas, 11 fragatas de hélice y 12 corbetas de vapor construidas en los astilleros españoles y tres fragatas blindadas construidas en astilleros extranjeros, además de los correspondientes transportes y buques menores. El resultado de ellos fue una de las flotas más poderosas y equilibradas que ha tenido España.

 

Numancia 1863-1916

 

 

 

Construcción: 1863 Tolón, Francia.

Desplazamiento: 7.500 toneladas

Eslora: 96 metros

Velocidad: 12 nudos

Armamento: 34 cañones de 200 mm.

Blindaje: 130 mm

Tripulación: 590 hombres

 

En septiembre de 1862 se puso en quilla la fragata Numancia. Apenas un año más tarde, en noviembre de 1863, el buque era entregado completo a la Armada Española. Tomó el mando el Capitán de Navío D. Casto Méndez Núñez e, inmediatamente, fue destinado a la escuadra del Pacífico en los instantes de la Guerra contra Chile y Perú. En los países extranjeros se miraba con escepticismo el viaje pues los intentos de barcos ingleses y franceses de realizar viajes oceánicos con fragatas blindadas se habían saldado con sonoros fracasos. Sin embargo, la Numancia demostró durante el viaje unas envidiables condiciones marineras incorporándose a la escuadra del Almirante Pareja. El suicidio de éste supuso el ascenso de Méndez Núñez a Contralmirante o brigadier de la Armada (como se decía entonces) y el mando de la flota más poderosa reunida por España desde Trafalgar. Interviene en el bombardeo de Valparaíso y en la Batalla de El Callao donde la escuadra española, en contra de los criterios tácticos de la época, se enfrenta a los fuertes de tierra poderosamente blindados y artillados, obteniendo una brillante victoria. Después de la guerra, se dirigió a Filipinas y luego a España rodeando África, siendo el primer acorazado en dar la vuelta al mundo. Incorporada a la flota revolucionaria en 1868, asistió a La Spezia en Italia a recoger al futuro Rey de España D. Amadeo de Saboya. Formó parte de la escuadra cantonal y, en 1874, fue rearmada portando 8 cañones de 250 milímetros, 3 de 200 y 8 de 160. Después de las reparaciones, se incorporó a la Escuadra de Instrucción como buque insignia, condición que perdió en 1888, al incorporarse el acorazado Pelayo. En 1896, fue transformada en Acorazado Guardacostas, suprimiéndole la arboladura, sustituida por dos mástiles de batalla, y modificando su armamento que ahora consistía en 4 cañones de 200 mm, 10 de tiro rápido de 140 mm y 10 de tiro rápido de 57 mm, además de dos tubos lanzatorpedos. Durante la Guerra con EE.UU., debió haberse incorporado a la escuadra de Cámara, pero los retrasos en su alistamiento lo impidieron. En 1916 fue vendida y, durante su viaje, se hundió en aguas de Portugal.

 

 

Arapiles 1868-1879

 

 

Construcción: 1868 ( Inglaterra)

Desplazamiento: 5.500 toneladas

Eslora: 85 metros.

Velocidad: 12 nudos

Armamento: 2 de 250 mm; 14 de 200 mm. en batería y 1 de 200, giratorio en el castillo de proa.

Blindaje: 120 mm.

Tripulación: 530 hombres

La Arapiles se incorporó tarde a la flota de Isabel II. No participó en ninguna batalla importante pero prestó importantes servicios en el Mediterráneo y el Caribe. En su época era descrita como uno de los buques de guerra más hermosos del mundo y de fácil maniobra, tanto a vela como a la máquina. En 1871 fue enviada a Argel para defender los intereses de España durante una revuelta de tribus argelinas. En 1872 fue enviado al Pacífico en misión científica y a enseñar el Pabellón español en los países de extremo oriente que no habían recibido la visita de un buque de guerra español en los últimos 80 años. A su vuelta fue destinada al Apostadero de La Habana, siendo enviada a Venezuela a proteger intereses españoles durante uno de los golpes de estado que sacudió la citada república. En el viaje de vuelta sufrió serias averías que hicieron temer su pérdida, pero al fin pudo ser enviada a Nueva York para reparaciones. Se reincorporó al servicio en 1874 y fue dada de baja y desguazada en 1879.

 

 

Vitoria 1867-1911

 

 

Construcción: 1867 (Inglaterra)

Desplazamiento: 7.250 toneladas

Eslora: 90 metros.

Velocidad: 11 nudos

Armamento: 30 cañones de 200 mm.

Blindaje: 160 mm.

Tripulación: 600 hombres

 

Fue botada en 1865 y entregada a la Armada Real en 1867. Participó en la sublevación de la flota en Cádiz, dando lugar a la Revolución de 1868. En 1869 viajó a Italia junto con la Numancia para recoger al Rey Amadeo I, siéndole cambiado el nombre por el de Victoria, en honor de la mujer de Amadeo I. Formó parte de la escuadra cantonal siendo apresada por dos fragatas blindadas inglesas y alemanas y devuelta a manos gubernamentales. Participó, como buque insignia de la escuadra del gobierno, en el combate de Pormán contra la flota cantonalista. Después de la rendición de Cartagena, fue destinada a la escuadra del Cantábrico participando en las luchas contra los Carlistas. En esta época se le cambió la artillería pasando a tener 4 de 250mm; 3 de 200 y 12 de 160 mm. Se incorporó a la Escuadra de Instrucción en 1877 permaneciendo en ella hasta 1892. Este año participó en el 400 aniversario del descubrimiento de América. En 1896 fue enviada a Francia para convertirla en acorazado guardacostas. Al igual que la Numancia, se le suprimió el aparejo, sustituyéndolo por dos mástiles de batalla, y se le cambió la artillería, montando 4 de 200 mm; 12 de 150 mm de tiro rápido; 10 de 57 mm de tiro rápido y 2 tubos lanzatorpedos. Tampoco pudo incorporarse a la escuadra de Cámara, destinada a Filipinas durante la Guerra de 1898. Fue dada de baja en 1911.

 

 

Tetuán 1863-1873

 

 

Construcción: 1863 (Ferrol)

Desplazamiento: 6.200 toneladas

Eslora: 85 metros

Velocidad: 12 nudos

Armamento: 40 cañones de 200 mm.

Blindaje: 130 mm.

Tripulación: 600 hombres

 

Su quilla se colocó en 1861 y fue botada en 1863, incorporándose a la Armada en 1866. Fue destinada a La Habana donde permaneció hasta principios de 1868. Después de un viaje a Nueva York, para enseñar el Pabellón, regresó a la península tomando parte en la Revolución de 1868. Formó parte de la Escuadra del Mediterráneo hasta 1873 en que fue desarmada. En estas circunstancias fue apresada por los cantonalistas cartageneros que la rearmaron. Durante un viaje fue apresada junto con la Victoria por navíos alemanes e ingleses y restituida a la flota gubernamental. Participó en el combate de Pormán contra la escuadra cantonalista. Sin embargo, un incendio declarado a bordo acabo con su vida ese mismo año 1873.

 

 

Zaragoza 1867-1897

 

 

Construcción: 1867 (Cartagena)

Desplazamiento: 5620 toneladas

Eslora: 82 metros.

Velocidad: 11 nudos

Armamento: 4 de 280 mm; 3 de 220 mm y 14 de 200 mm.

Blindaje: 120 mm.

Tripulación: 536 hombres

 

Su construcción de basó en el diseño de la Arapiles, por lo que podría decirse que era casi gemela de ésta. Su primer destino fue el puerto de El Ferrol, donde permaneció hasta agosto de 1868. Incorporada a la flota de Cádiz, intervino en la Revolución de 1868. Acompañó al General Prim por el Mediterráneo sublevando guarniciones, recalando en el puerto de Tarragona donde desembarcó el general. Formó parte de la Escuadra del Mediterráneo hasta finales de 1869, siendo transferida a la flota de las Antillas hasta 1873 en que se incorporó a la flota gubernamental durante el bloqueo de Cartagena. Al término de la guerra fue destinada a la Escuadra de Instrucción. En 1892 se la dic de baja y fue desguazada en 1897.

 

 

Sagunto 1869-1896

 

 

 

Construcción: 1869 (Ferrol)

Desplazamiento: 5.253 toneladas

Eslora: 86'5 metros.

Velocidad: 13 nudos

Armamento: 10 de 220 mm y 4 de 180 mm.

Blindaje: 150 mm.

Tripulación: 560 hombres

 

Se puso en quilla en 1858 como navío de línea propulsado por vapor con 100 cañones. En 1860 se ordena su transformación en fragata blindada, entrando en servicio en 1869. Durante el reinado de Amadeo de Saboya se le llamó Amadeo I, recuperando su antiguo nombre al abdicar el monarca. En su vida sólo tuvo tres hechos significativos: La sublevación republicana de El Ferrol en 1872, rápidamente sofocada; su uso como yate real en 1881 y su asistencia a la botadura del crucero Reina Cristina perdido en Cavite en 1898. Tras una vida tranquila, fue dado de baja en 1892, sirviendo como pontón hasta 1896, en que fue desguazado.

 

 

Corbeta Acorazada

 

El resultado dado por las fragatas blindadas, animó al Gobierno provisional emanado de la Revolución de 1868 a construir tres corbetas blindadas, con casco de madera, para destinarlas a las provincias de ultramar. Se quería un buque rápido, aceptablemente blindado, susceptible de enfrentarse a los navíos de madera de la época en condiciones ventajosas. En 1869 se pusieron en quilla las tres corbetas de la serie Aragón. que eran el propio Aragón, la Castilla y la Navarra. Sin embargo, los acontecimientos de ese periodo demoraron su construcción que fue retomada después de la restauración de la monarquía. El entonces Ministro de Marina, Almirante Antequera, ordenó en 1877 la trasformación de las corbetas blindadas en cruceros no protegidos. Dada la imposibilidad de sustituir su casco de madera por otro de hierro, se acordó únicamente cambiar las máquinas por otras más potentes. El resultado fue uno de los pocos cruceros de casco de madera que sólo servía para las colonias siendo unos buques completamente anticuados cuando se botan. Asombra hoy que se denomine crucero a un buque de semejantes características pero, en ese periodo, se denominaba crucero a cualquier buque que fuera capaz de cruzar el océano por sus propios medios y de atacar el tráfico enemigo sin auxilio de naves más pequeñas. Esta es la razón por la que, durante la Guerra del 98, se diera ese nombre a buques pequeños, de apenas 500 toneladas, que, en la actualidad, serían clasificados como cañoneros.

 

Castilla 1869-1898

 

 

Gemelo: Aragón y Navarra

Construcción: 1869 (La Carraca- Cádiz)

Desplazamiento: 3.342 toneladas sin blindaje; 3.650 toneladas como corbetas blindadas

Eslora: 75 metros

Velocidad: 15 nudos

Armamento: 6 de 160 mm, 2 de 120 mm; 6 de 57 mm de tiro rápido y tres tubos lanzatorpedos de 350 mm.

Tripulación: 360 hombres

 

Botada en 1881, fue destinada a la escuadra de instrucción junto con su gemelo el Navarra. Asistió a la concentración naval de Barcelona en conmemoración de la Exposición Universal de 1888. Luego recorrió varios puertos del Mediterráneo para devolver las visitas realizadas por buques griegos, italianos y austriacos con motivo de la referida Exposición. En 1890 fue enviada al Apostadero de Filipinas para reforzar la escuadra del pacífico. Durante la primera revuelta tagala (1896-1897) colaboró con las fuerzas de la División Lachambre en la reconquista de la provincia de Cavite en la Isla de Luzón. El constante trabajo realizado en dicha revuelta motivó el deterioro de su maquinaria que no pudo ser reparada antes de estallar la Guerra con los EE.UU. Sin apenas movimiento y reforzada con sacos de arena alrededor del casco para aliviar los impactos sobre su casco de madera, se enfrentó valientemente a la superior escuadra estadounidense pereciendo a causa de los incendios y después de ver silenciados casi todas su piezas artilleras.

 

Navarra 1869-1899

 

 

Gemelos: Castilla y Aragón

Construcción: 1869 (El Ferrol)

Desplazamiento: 3.342 toneladas sin blindaje; 3.650 toneladas como corbetas blindadas

Eslora: 75 metros

Velocidad: 15 nudos

Armamento: 8 de 160 mm, 2 de 120 mm; 6 de 57 mm de tiro rápido y tres tubos lanzatorpedos de 350 mm

Tripulación: 360 hombres

 

La Navarra fue botada en 1881, ya transformada en crucero, formando parte de la escuadra de instrucción hasta 1888 en que participó, al igual que el Castilla, en la concentración naval realizada con ocasión de la Exposición Universal de Barcelona de 1888. Terminó sus días como escuela de marinería, siendo dado de baja a finales de 1898.

 

Aragón

 

 

 

Gemelos: Castilla y Navarra

Construcción: 1869 (Cartagena)

Desplazamiento: 3.342 toneladas sin blindaje; 3.650 toneladas como corbetas blindadas

Eslora: 75 metros

Velocidad: 15 nudos

Armamento: 8 de 160 mm, 2 de 120 mm; 6 de 57 mm de tiro rápido y tres tubos lanzatorpedos de 350 mm

Tripulación: 360 hombres

 

Terminado en 1879, se incorporó a la escuadra de Filipinas, sirviendo en las operaciones de Mindanao durante los años 1886 y 1887. A su vuelta a la península, fue destinado a escuela de marinería y, a finales de 1898, fue dado de baja y desguazado.

 

 

Buques menores

 

Tanto el servicio para las provincias de ultramar como las guerras carlistas obligaron a los gobiernos de Isabel II y de la Primera República a la construcción de diversos buques menores para proteger las costas cubanas del contrabando o impedir el suministro para los rebeldes de la Isla y apoyar a las tropas que combatían contra los Carlistas. Son múltiples las series de cañoneros, avisos, goletas de hélice y otros barcos que se construyeron en esa época, muchos de los cuales llegaron a combatir, incluso, durante la Guerra de Cuba o perecieron heroicamente en Filipinas frente a fuerzas muy superiores.

 

Puigcerda

Monitor (1874-1900)

 

Construcción: 1.874

Desplazamiento: 553 toneladas

Eslora: 41 metros

Velocidad: 8 nudos

Armamento: 1 cañón de 160 mm y 2 de 120 mm.

Blindaje: Coraza de hierro de 100 mm.

Tripulación: 59 hombres

 

Las necesidades de la última guerra carlista obligó al Gobierno a ordenar la construcción, en Francia, de un monitor que apoyara a la guarnición de Bilbao durante el sitio de los carlistas. En 1875 fue destinado a la Ría de Bilbao para apoyar con sus fuegos la defensa y patrullar a lo largo de Nervión a fin de permitir el tráfico mercante con el puerto bilbaíno. Permaneció en campaña hasta el final de la guerra en 1876. Luego fue destinado a El Ferrol siendo desarmado en 1890 y pasando a la reserva. Con motivo de la Guerra Hispano Americana fue rearmado y enviado a Vigo para contribuir a su defensa en caso de un ataque estadounidense. En 1900 fue vendido a unos particulares que lo transformaron en mercante.

 

Narváez

Corbeta (1857-1878)

 

 

Gemelos: Consuelo, Wad-Ras, Vencedora, África, Santa Lucía y Diana

Construcción: 1.857

Desplazamiento: 720 toneladas

Eslora: 54 metros

Velocidad: 8 nudos

Armamento: 2 cañones giratorios de 200 mm en los costados y 1 de 160 mm giratorio a proa.

Tripulación: 130 hombres en época de guerra

 

Esta corbeta de hélice y casco de madera fue construida en los astilleros de El Ferrol y destinada casi inmediatamente a la Escuadra del Pacífico al mando del entonces Teniente de Navío D. Casto Méndez Núñez. Su destino fue siempre las Filipinas donde participa en la represión de la piratería malaya, en los combates contra los moros de Mindanao y en la ocupación de diversas fortalezas en Mindanao y Joló. Fue dada de baja en 1875.

 

Vencedora

Corbeta (1861-1888)

 

 

Gemelos: Consuelo, Wad-Ras, Narváez, África, Santa Lucía y Diana

Construcción: 1861

Desplazamiento: 778 toneladas

Eslora: 58 metros

Velocidad: 8 nudos

Armamento: 2 cañones giratorios de 200 mm en los costados y 1 de 160 mm giratorio a proa.

Tripulación: de 98 a 130 hombres

 

La corbeta de hélice y casco de madera Vencedora fue construida en el Arsenal de El Ferrol. Cuando estalla la Guerra del Pacífico, es destinada a reforzar a la flota española participando en todos los combates contra chilenos y peruanos. Finaliza la guerra fue enviada a Filipinas donde intervino en todas las campañas contra Joló entre 1871 y 1882. En 1888 es desarmada y dada de baja.

 

 

Ligera

Goleta (1864-1888)

 

 

 

Gemelos: Covadonga, Circe, Sirena, Andaluza, Guadiana, Huelva y Favorita.

Construcción: 1.864

Desplazamiento: 445 toneladas

Eslora: 46 metros.

Velocidad: 8 nudos

Armamento: 2 cañones giratorios de 200 mm en las bandas y 1 de 160 mm giratorio en la proa.

Tripulación: de 82 a 125 hombres según misiones

La goleta de casco de madera y hélice Ligera, fue construida en el arsenal de La Carraca. En 1866 fue enviada a La Habana para reforzar la flota, permaneciendo allí hasta 1868 en que regresó a Cádiz donde tomó parte en la Revolución de 1868. Hasta 1873 forma parte de la Escuadra del Mediterráneo, incorporándose en 1874 a las fuerzas navales del norte. Después de diversos destinos, es dada de baja en 1888.

 

 

Marqués del Duero

Aviso (1875-1898)

 

Gemelo: Fernando el Católico.

Construcción: 1.875

Desplazamiento: 500 toneladas

Eslora: 48 metros

Velocidad: 12 nudos

Armamento: 1 cañón de 160 mm a proa y dos de 120 mm situados en las bandas.

Tripulación: 96 hombres

 

La necesidad de buques veloces para la guerra carlista obligó al gobierno a encargar dos avisos de casco de hierro en los astilleros franceses de La Sayne. Apenas construidos, se incorporaron a las fuerzas del Cantábrico donde permanecieron hasta 1876. Ese año el Marqués del Duero fue destinado a Filipinas y su gemelo a Cuba. El Marqués del Duero participó en múltiples operaciones contra los piratas de Joló. Su fin llegó en 1898 durante la Batalla de Cavite.

Editado April 3, 2019 por tanakaeltenaz

[tanakaeltenaz 807]

 

 

El post que había puesto titulada de quilla a perilla ha sido trasladado a una nueva sección dentro del apartado Barcos, dentro de la sección Guías de barcos ... 

 

 

Editado June 8, 2019 por tanakaeltenaz
Movido a otra sección nueva monográfica

[tanakaeltenaz 807]

 

Próximamente la clase Helgoland de acorazados alemanes

Son los únicos de la Kaiserliche KriegsMarine

que no salen en WoWs, ni siquiera de premium

 

Editado June 8, 2019 por tanakaeltenaz

[tanakaeltenaz 807]

 

ACORAZADOS DE LA CLASE HELGOLAND

 

 

 

La primera escuadra de batalla de la Hochseeflotte navegando y vista desde popa. En primer término, los Nassau, fácilmente reconocibles por las grúas de cuello de ganso. En cabeza, los integrantes de la clase Helgoland

 

En mayo de 1906, la oficina de diseños de la Kaiserliche Kriegsmarine recibió las primeras noticias de que la Royal Navy había comenzado los estudios para el diseño de un nuevo tipo de cañón de 343 mm (13,5 pulgadas) para equipar la siguiente generación de acorazados británicos. Las noticias llegaban en el peor momento porque exigía un reestudio de los nuevos diseños alemanes, con el lógico aumento del coste de las construcciones, para lo que era necesaria la aprobación del Reichstag. El problema radicaba en que no hacía mucho se habían solicitado a la cámara alemana los incrementos para la clase Nassau. Dos solicitudes de ampliación de los créditos, en tan rápida sucesión, habría predispuesto en contra a los diputados del Reichstag. Se tendría que esperar a que el parlamento aprobara la modificación de la Ley de la flota para los ejercicios siguientes.

 

La disolución anticipada del Reichstag en diciembre de 1906, en espera de unas elecciones que eligiera un parlamento propicio, complicó las cosas. La elección de 1907, con el retraso en la actividad legislativa hasta que se puso en marcha el nuevo Reichstag, impidió que se pudiera aprobar la reforma de la Ley Naval hasta finales de 1907, con efectos a partir del ejercicio presupuestario de 1908.  Como ya se dijo al comentar la clase Kaiser en la sección “De quilla a Perilla”, en dicha modificación de la ley naval, se reducía el tiempo de servicio de los buques de 25 a 20 años, lo que obligada a dar de baja las primeras clases de acorazados predreadnoughts y los acorazados guardacostas. Para compensar la disminución de buques en servicio, la nueva ley permitía que se construyeran anualmente, durante cuatro ejercicios (1908 a 1911), tres acorazados y un crucero de batalla, en lugar de dos buques de combate anuales. A partir del ejercicio de 1912, se volvería al sistema anterior de dos buques de combate por año fiscal. Aunque la oficina técnica de la KKM era partidaria de construir únicamente dos buques de combate al año, para evitar tensiones en las infraestructuras de los astilleros, la aprobación de la reforma de la mencionada ley naval imponía aumentar el ritmo de construcciones, lo que, además, apoyaban el Kaiser y la opinión pública, por lo que el RMA hubo de plegarse a ello.

 

 

 

La primera escuadra de batalla anclada en Kiel. En primera línea, los Nassau, que constituían la segunda división de linienschiffe (acorazados). En la segunda línea, los Helgoland, que integraban la primera división de linienschiffe.

 

En tanto se aclaraba el panorama político hasta la constitución del nuevo Reichstag y la aprobación de la propuesta de modificación de la Ley Naval, la oficina técnica trabajó en varios aspectos.

 

En primer lugar, aconsejando elevar el calibre de los cañones a 305 mm, frente a los 280 mm de la previa clase Nassau. La razón era que un aumento de 305 mm de calibre permitiría librar combates a una mayor distancia y con un mejor rendimiento en la perforación de blindajes y, por otra parte, se consideraba que técnicamente la eficacia de perforación sería similar a los previstos cañones de 343 mm si los británicos adoptaban, por fin, dicho calibre.

 

Simultáneamente, a principios de 1907, Tirpitz ordenó que comenzaran los estudios y propuestas para una nueva clase de acorazados que estuviera lista en cuanto se aprobara la modificación de la Ley Naval. Se presentaron varios estudios y preproyectos de naturaleza muy dispar.

 

 

Entre ellos destacan los siguientes:

Proyecto 12a, en mayo de 1907

 

 

Las características principales eran las de una reproducción a mayor escala de la clase Nassau:

Eslora: 162 m.

Manga: 28,5 m

Calado: 8,2 m

Desplazamiento: 22.300 Toneladas

Potencia de las máquinas: 25.000 caballos de potencia

Velocidad máxima: 19,5 nudos

Armamento: 12 de 305 mm (6 x 2) en montaje hexagonal; 12 de 150 mm en casamatas; 16 de 88 mm y 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 450 mm.

Blindaje:

          Cinturón: 300 mm

          Torres: 300 mm

Puente de mando: 400 mm

 

Proyecto 14, mayo de 1907

 

 

Eslora: 159 m.

Manga: 28,5 m

Calado: 8,1 m

Desplazamiento: 23.400 Toneladas

Potencia de las máquinas: 25.000 caballos de potencia

Velocidad máxima: 20 nudos

Armamento: 12 de 305 mm (6 x 2) dos a proa, dos a popa y una a cada costado; 12 de 150 mm en casamatas; 16 de 88 mm y 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 450 mm.

Blindaje:

          Cinturón: 300 mm

          Torres: 300 mm

Puente de mando: 400 mm

 

Proyecto 16, también en mayo de 1907

 

 

Eslora: 152 m.

Manga: 28 m

Calado: 8,1 m

Desplazamiento: 21.800 Toneladas

Potencia de las máquinas: 25.000 caballos de potencia

Velocidad máxima: 20,5 nudos

Armamento: 10 de 305 mm (5 x 2) en una disposición nunca vista en dreadnoughts; 3 torres en la línea de crujía y dos torres paralelas a proa (Tengo para mí que el diseñador había estado de juerga la noche anterior y había esnifado algo); 12 de 150 mm en casamatas; 16 de 88 mm y 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 450 mm.

Blindaje:

          Cinturón: 300 mm

          Torres: 300 mm

Puente de mando: 400 mm

 

La necesidad de compensar el parón de nuevas construcciones de los años 1906 y 1907 y acelerar la construcción de los nuevos acorazados, para no perder ritmo de construcción que se alejara del de la Royal Navy, aconsejó un diseño más conservador basado en los Nassau pero aumentado. Así no sería necesario rediseñar partes del barco, con la lógica pérdida de tiempo. De estas apremiantes necesidades surgió el proyecto 13d2, que era una modificación del proyecto 12, que se presentó en diciembre de 1907.

 

 

 

Eslora: 167,4 m.

Manga: 28,5 m

Calado: 8,2 m

Desplazamiento: 22.300 Toneladas

Potencia de las máquinas: 25.000 caballos de potencia

Velocidad máxima: 20 nudos

Armamento: 12 de 305 mm (6 x 2) en montaje hexagonal; 12 de 150 mm en casamatas; 14 de 88 mm y 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 450 mm.

Blindaje:

          Cinturón: 300 mm

          Torres: 300 mm

Puente de mando: 400 mm

 

La propuesta se desarrollaría dando lugar al proyecto final que se construiría, no sin antes producirse algunas discusiones sobre la distribución de las piezas y la maquinaria a emplear.

 

En cuanto a la disposición de las piezas, los nuevos acorazados estadounidenses de la clase Delaware despertaron el interés de Tirpitz por tener las cinco torres a crujía, del mismo modo que los dos acorazados que estaban construyendo en Inglaterra para el Brasil, en los que las torres de proa y popa iban en pares superpuestos. Sin embargo, la oficina naval disuadió a Tirpitz de elegir ese tipo de configuración de la artillería alegando que un único proyectil podría inhabilitar las dos torres y, además, el tiempo de trabajo necesario para hacer las adaptaciones de los proyectos, retrasaría mucho la construcción de los acorazados que tanto necesitaba Alemania para no perder el tren en su carrera naval con Inglaterra.

 

 

La colocación hexagonal de las piezas que finalmente se mantuvo.

 

En cuanto a la maquinaria, se planteaba el mismo problema que con la clase Nassau. Instalar la turbinas Parsons implicaba tener que satisfacer un millón de marcos oro a la casa Parsons, en concepto de licencias, por cada una que se construyera, encareciendo el coste final. Ello dio lugar a que se instalasen máquinas recíprocas de triple expansión de cuatro cilindros, similares a las instaladas en los Nassau. Hubo que esperar hasta que la marina imperial adquiriera los derechos de fabricación en Alemania de las turbinas Parsons, para poder instalarlas en los buques alemanes.

 

 

 

Proyecto definitivo.

 

 

A finales de la guerra

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Esquemas del diseño definitivo

 

 

Los acorazados del tipo Helgoland se construyeron para sustituir a tres de los acorazados guardacostas de la clase Siegfried de 1890 y al viejo predreadnought de reducto central de la clase Oldenburg. Por eso, los nombres provisionales que les fueron asignados a los Helgoland fueron Ersatz Siegfried, Ersatz Frithjof, Ersatz Beowulf (tres de los integrantes de la clase Siegfried) y Ersatz Oldenburg.

 

 

Clase Siegfried

 

 

Clase Oldenburg

 

Integrantes de la Clase Helgoland:

 

SMS Helgoland (Isla en el golfo de su nombre)

 

 

Astilleros: Astilleros Howaldts de Kiel

Nombre provisional: Ersatz Siegfried

Número de casco en construcción: 500

Puesta en quilla: 19 de octubre de 1908

Botadura: 25 de septiembre de 1909

Entrada en servicio: 23 de agosto de 1911

 

SMS Ostfriesland (Por las islas Frisias orientales; las Frisias occidentales pertenecen a Holanda).

 

 

Astilleros: Arsenal Imperial de Wilhemshaven

Nombre provisional: Ersatz Oldenburg

Número de casco en construcción: 31

Puesta en quilla: 19 de octubre de 1908

Botadura: 30 de septiembre 1909

Entrada en servicio: 1 de agosto de 1911

 

SMS Thüringen (Por la región de Turingia)

 

 

Astilleros: A.G. Weser, de Bremen

Nombre provisional: Ersatz Beowulf.

Número de casco en construcción: 166

Puesta en quilla: 2 de noviembre de 1908

Botadura: 27 de noviembre de 1909

Entrada en servicio: 1 de julio de 1911

 

 

SMS Oldenburg (Por ducado de Oldemburgo)

 

 

Astilleros: F. Schichau, Danzing

Nombre provisional: Ersatz Frithjof

Número de casco en construcción: 828

Puesta en quilla: 1 de marzo de 1909

Botadura: 30 de junio de 1910

Entrada en servicio: 1 de mayo de 1912

 

 

 

 

Los tres primeros fueron construidos con cargo al presupuesto del ejercicio 1908 y el Oldenburg, con los fondos presupuestados en el ejercicio de 1909.

 

 

Características generales

Desplazamiento

          Estándar 22.440 toneladas

          Plena carga 25.200 toneladas

Eslora 167,2 metros

Manga 28,5 metros

Calado

          Desplazamiento estándar 8,2 metros

          A plena carga 9 metros

 

Maquinaria

          15 calderas Schulz-Thornycroft para 28.000 caballos de potencia y 20,3 nudos de velocidad máxima prevista.

          3 máquinas de triple expansión de cuatro cilindros

 

Hélices 3.

 

Autonomía

          5.500 millas náuticas a 10 nudos

         

Armamento:

12 cañones de 305 mm SK L/50, en seis torres dobles

14 cañones de 150 mm SK L/45 montados en casamatas (7 por banda)

14 cañones de 88 mm SK L/45

6 tubos lanzatorpedos submarinos de 500 mm

 

Blindaje

Cinturón: entre 300 y 80 mm

Torretas: entre 300 y 70 mm

Puente de mando: entre 300 mm y 100 mm.

Barbetas: entre 300 y 60 mm

Mamparos transversales: entre 210 y 90 mm

 

Dotación 1.113 (1071 marineros y 42 oficiales). En funciones de buque insignia, a mayores, 13 oficiales y 66 marineros. En Jutlandia, el buque insignia de la división llevaba 1390 hombres como dotación y los otros, 1284.

 

 

Explicación del blindaje.

 

 

Esquema de la protección lateral

 

 

Esquema de protección según el Jane’s Fighting Ships de la época

 

 

La clase Helgoland llevaba una coraza más gruesa que la precedente clase Nassau, llegando a los 300 mm en el blindaje lateral, reduciéndose a 170 mm en su borde inferior y superior. El cinturón blindado hacia proa se reducía a 120 mm, o mismo que a la popa pero, en este caso, los bordes superior e inferior se reducían a 100 mm

 

El cinturón superior, sobre la ciudadela, tenía un grosor de 200 mm, mientras que las casamatas que alojaban a la artillería secundaria estaban protegidas por 170 mm de blindaje.

 

Los mamparos transversales que cerraban la ciudadela por delante y por detrás tenían 210 mm de grosor. La cubierta de las casamatas era de 45 mm y la cubierta superior o principal eran de 40 mm.

 

El blindaje inclinado del Böschung era de 60 mm y los mamparos antitorpedo eran de 30 mm como en la clase Nassau.

 

El frontal de las torres era de 300 mm, los costados de las mismas de 270 mm y el carapacho, o cubierta de las torres, de 100 mm en su parte inclinada y de 70 mm en la recta.

 

El blindaje de las barbetas era de 300 mm, pero como ocurría con todos los buques de esa época, su grosor disminuía en las partes que quedaban detrás del cinturón blindado lateral.

 

La parte delantera del puente de mando estaba protegida por 400 mm, la parte trasera por 200 mm, el lateral era de 300 mm y su cubierta de 100 mm.

 

 

 

Sección transversal del blindaje de la clase Helgoland.

Además de tener mayor grosor en sus blindajes, los buques alemanes extendían la protección del cinturón a zonas más amplias del navío. La clase Helgoland tenía 17 compartimentos para protección pasiva frente a inundaciones. Como ventaja adicional, presentaba doble fondo en el 88 % de su eslora. El material empleado en las corazas era el acero cementado Krupp.

 

 

Armamento principal

La artillería principal de los Helgoland era de 12 cañones de 305 mm SK L/50 en seis torres dobles Drh.L C/08 en colocación hexagonal.

 

La novedad de las torres era que llevaban instalados telémetros, así como la zona de carga que giraba con la torre. En su configuración original las torres permitían una elevación de + 13,5 º que le daba una distancia máxima de disparo de 18.000 metros. En 1915 se modificó la configuración de las torres dando una elevación de + 16º, aumentándose la distancia máxima a 20.400 metros. Había un total de 960 proyectiles de 305 mm a razón de 90 disparos por pieza delantera y trasera (360), y de 75 por cañón en las torres de los costados (600). La velocidad inicial era de 855 metros por segundo para un proyectil AP de 405,5 kg y una cadencia de disparo de tres salvas por minuto, es decir, un disparo cada 20 segundos.

 

 

 

Armamento secundario

 

Consistía en 14 cañones de 150 mm SK L/45 en pivotes giratorios protegidos por casamatas (Siete por banda). El alcance inicial de disparo era de 13.500 metros que se aumentó, a partir de 1915 a 16.800 m. Cada pieza podía disparar 150 proyectiles, tanto explosivos (HE) como penetrantes (AP), existiendo 2.100 proyectiles de 150 mm en las santabárbaras. El peso del proyectil era de 45,3 kg con una velocidad inicial de 835 metros por segundo y una cadencia de 4 a 5 disparos por minuto.

 

También tenía ocho cañones de 88 mm L/45 MPL C/06 que, durante la guerra fueron retiraros, cerrándose las aberturas por las que sobresalían.

 

Adicionalmente llevaba seis tubos lanzatorpedos de 500 mm submarinos que lanzaban torpedos del modelo G/6c con una longitud de 6 metros y una cabeza de combate de 160 kg. La distancia máxima era de 5.000 metros a 27 nudos y 2.200 metros a 35 nudos.

 

 

Maquinaria:

 

La potencia del vapor estaba suministrada por 15 calderas de carbón que trabajaban a 16 atmósferas de presión. En 1915, se añadieron en algunas, unos quemadores de petróleo. Estaban divididas en tres salas de calderas, una de tres calderas y las otras dos, con seis.

 

A falta de turbinas, por las mismas causas que la clase Nassau, se instalaron tres máquinas de triple expansión de cuatro cilindros para mover las tres hélices de 5,1 metros de diámetro. Había tres salas de máquinas, una por cada motor. Tenían dos timones instalados en paralelo accionados por dos turbinas de vapor.

 

La Estabilidad.

Los buques de la clase Helgoland tenían una altura metacéntrica de 2,60 metros y se les conocía por poseer unas excelentes condiciones marineras y una buena flotabilidad. Respondían al timón rápidamente y giraban bien en condiciones normales y con un radio de giro relativamente pequeño. Con toda la caña del timón metida a una banda la perdida de velocidad era del 65 % con una escora máxima de 7 grados. El fuerte oleaje, la pérdida de velocidad no era muy grande. Los Helgoland llevaban quillas de balance desde su construcción. 

 

 

FOTOS

 

 

 

 

 

 

Los Helgoland en puerto.

 

SMS HELGOLAND.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SMS OSTFRIESLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SMS THÜRINGEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SMS OLDENBURG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Breve historia de su actividad en la Gran Guerra.

 

 

Todos los buques de la clase, que formaban parte de la primera división de la primera escuadra, estuvieron presentes en las operaciones realizadas en el Mar del Norte y, en menor medida, en las operaciones en el Báltico, a lo largo de la guerra. Unas veces era para apoyar a distancia las misiones de minado en aguas británicas o para tender campos minados defensivos en las zonas aledañas a las costas germanas. Otras, para apoyar a cierta distancia a la escuadra de cruceros de batalla en sus operaciones sobre la costa británica, muchas veces infructuosas.

 

Los cuatro de los buques de la clase participaron en la batalla de Jutlandia.

 

Los acorazados de la clase Helgoland iban a continuación de los acorazados de la clase Kaiser, ocupando los lugares noveno, décimo, undécimo y duodécimo en la línea de batalla, seguidos de los acorazados del tipo Nassau.

 

El SMS Helgoland y sus gemelos entraron en combate directo poco después de las seis de la tarde. La línea alemana avanzaba hacia el norte y se encontró con los destructores Nomad y Nestor, que habían sido averiados anteriormente en la batalla. El Nomad, que había sido atacado por los barcos de clase Kaiser, explotó y se hundió a las seis y media, seguido cinco minutos después por el Nestor, alcanzado por disparos principales y secundarios del Helgoland, Thüringen y otros acorazados alemanes. A las 19:20, el Helgoland y varios acorazados comenzaron a disparar en HMS Warspite, que, junto con los otros acorazados de la clase Queen Elizabeth del quinto escuadrón de batalla, habían estado persiguiendo a la fuerza de combate alemana. Sin embargo, los disparos cesaron rápidamente, ya que los alemanes perdieron el contacto con su objetivo; El Helgoland había disparado sólo unos 20 proyectiles de sus cañones principales.

 

A las 20:15, durante la tercera Gefechtskehrtwendung, o inversión de marcha por giros simultáneos, el Helgoland fue alcanzado por un proyectil perforante de 381 mm del HMS Barham o del HMS Valiant, en la parte delantera de la nave. El proyectil golpeó el cinturón blindado aproximadamente a 80 cm por encima de la línea de flotación, pero el proyectil se fragmentó antes de logar la penetración, logrando a pesar de ello abrir un agujero de 1,4 metros en el casco, por el que irrumpieron unas 80 toneladas de agua.

 

A las 23:30, la flota de alta mar había adoptado la formación nocturna de navegación. La orden se había invertido en gran medida, con los cuatro barcos de clase Nassau a la cabeza, seguidos directamente por los de Helgoland, con los de Kaiser y König a popa. Alrededor de la medianoche del 1 de junio, los Helgoland y los Nassau entraron en contacto con la cuarta flotilla de destructores británica trabándose un confuso combate. La cuarta Flotilla interrumpió la acción temporalmente para reagruparse, pero alrededor de la 01:00, tropezó involuntariamente con los dreadnoughts alemanes por segunda vez. El Helgoland y el Oldenburg abrieron fuego contra los dos principales destructores británicos. El SMS Helgoland disparó seis salvas de sus armas secundarias al destructor Fortune antes de que éste sucumbiera a tan tremendo castigo. Poco después, el Helgoland intercambió disparos con un destructor no identificado; el Helgoland disparó cinco salvas con sus cañones de 150 mm. Los destructores británicos lanzaron torpedos a los barcos alemanes, pero lograron evadirlos girando a estribor.

 

Tras el regreso a aguas alemanas, el Helgoland y el Thüringen, junto con los acorazados Nassau, Posen y Westfalen, tomaron posiciones defensivas en el rada del rio Jade por la noche. Durante la batalla, la nave sufrió solo daños menores; el Helgoland fue alcanzado por un único impacto de 381 mm, pero sufrió un daño mínimo.  En el curso de la batalla, Helgoland había disparado 63 disparos de baterías principales y 61 disparos de sus cañones de 150 mm.

 

Mientras los principales acorazados se enfrentaron al escuadrón de cruceros de batalla británico, el Ostfriesland y otros diez acorazados dispararon contra el 2º Escuadrón de Cruceros Ligeros británico. El SMS Ostfriesland, el SMS Kaiser y el SMS Nassau se enfrentaron al crucero Southampton, aunque sólo el Nassau obtuvo un impacto.  Después de unos 15 minutos, el Ostfriesland cambió de objetivo a los cruceros HMS Birmingham y HMS Nottingham, aunque una vez más no pudo alcanzar sus objetivos. Poco después de las 19:15, el HMS Warspite entró en rango; el Ostfriesland abrió fuego a las 19:25 con sus cañones de la batería principal, en distancias de 9.900 a 13.700 y logrando impactos en su tercera y cuarta salvas.

 

Para las 20:15, la línea de batalla alemana había enfrentado a toda la Grand Fleet. Scheer ordenó una inversión de rumbo por giros simultáneos a las 20:17 con la intención de romper el contacto. Alrededor de las 23:30, la flota alemana se reorganizó en la formación de navegación nocturna. Una hora más tarde, las unidades en vanguardia de la línea alemana se encontraron con las unidades ligeras británicas y se produjo un violento tiroteo a corta distancia. Alrededor de la 01:10, el crucero acorazado HMS Black Prince se cruzó sin saber con la línea alemana. El SMS Thüringen iluminó la embarcación con sus reflectores y abrió fuego a quemarropa con sus cañones 305 mm en el barco. Le siguió el SMS Ostfriesland y el SMS Kaiser. En menos de un minuto, dos explosiones masivas destrozaron el crucero y mataron a toda la tripulación

 

A pesar de la ferocidad de los combates nocturnos, la Flota de alta mar rechazó los ataques de los destructores británicos británicas y llegó a Horns Reef a las 4:00 el 1 de junio.  Sin embargo, a las 06:20, el Ostfriesland chocó con una mina, previamente colocada por el minador HMS Abdiel el 4 de mayo. La mina hizo un boquete que medía 12,2 m por 4,9 m y permitió que 500 toneladas de agua entraran en el barco. En el curso de la batalla, el SMS Ostfriesland disparó 111 veces con su batería principal, 101 proyectiles de sus cañones de 150 mm y un sólo proyectil de 88 mm. 

 

Cuando la línea de batalla de la Hochseeflotte divisó a la flota británica, el SMS Thüringen y otros acorazados estaban demasiado lejos para atacar a los cruceros de batalla británicos, así que dispararon contra el 2º Escuadrón de Cruceros Ligeros británico. El Thüringen y el SMS Kronprinz se enfrentaron al crucero de Dublín, aunque ambos barcos no lograron ningún impacto. El Thüringen disparó durante ocho minutos a distancias de 17.000 a 19.000 m, gastando veintinueve proyectiles de 305 mm. Luego se encontraron en su rumbo a los destructores británicos Nestor y Nomad. El Thüringen y otros tres acorazados destruyeron a Nestor, mientras que varios acorazados del Escuadrón III hundieron a Nomad.

Poco después de las 19:15, el HMS Warspite entró en distancia de disparo y el SMS Thüringen abrió fuego a distancias entre 9.700 y 10.800 m, disparando veintiún proyectiles de 305 mm y treinta y siete de 150 mm en el lapso de cinco o seis minutos. Luego centró el fuego en el HMS Malaya, disparando 20 proyectiles de 305 mm, sin éxito.

 

Como ya se ha dicho, a eso de la una de la madrugada, las unidades principales de la línea alemana el Thüringen detectó una sombre y la iluminó, resultando ser el crucero acorazado HMS Black Prince que se había separado en la noche de la flota inglesa. La primera salva del Linienschiff alemán alcanzó la torreta de popa del inglés destruyéndola. A él se unieron otros tres acorazados y el Black Prince sucumbió en pocos minutos. El Thüringen disparó un total de diez proyectiles de 305 mm, veintisiete de 150 mm y veinticuatro de 88 mm.  Media hora más tarde, el Thüringen vio lo que parecía ser un crucero de clase Birkenhead. Disparó una bengala para iluminar el crucero británico y abrió fuego con sus armas secundarias. El barco era en realidad el destructor Turbulent, ya averiado.

 

En cuanto al SMS Oldenburg, al principio de la batalla estaba demasiado lejos para alcanzar efectivamente a cualquier barco británico. Intervino en el hundimiento de los destructores británicos Nomad y Nestor, así como disparó sobre el HMS Warspite sin que se acreditara ningún impacto

 

Alrededor de la 01:10, la línea alemana encontró a los seis destructores de la Cuarta Flotilla inglesa de destructores. El SMS Oldenburg disparó a varios de los destructores a corta distancia, incluyendo al HMS Fortune y al HMS Porpoise. La Fortune anotó un solo impacto en Oldenburg con sus cañones de 120 mm. El proyectil golpeó un reflector delantero sobre el puente y causó algunas bajas. El oficial responsable de dirigir los cañones de 88 mm murió, junto con otros tres oficiales en el puente. El timonel estaba herido y el comandante de la nave, el capitán Höpfner, resultó herido. El Oldenburg estuvo ñor pocos minutos sin control, y corría el riesgo de embestir al Posen y al Helgoland hasta que el capitán Höpfner lograra alcanzar el timón y tomar el control de la nave. Más tarde, elOldenburg y otros acorazados abrieron fuego contra el HMS Ardent reduciéndolo a un montón de chatarra. En la oscuridad, el Fortune y el Ardent se hundieron y los cuatro barcos restantes se dispersaron.

 

Estos buques no volvieron a ver ninguna acción importante durante el resto de la guerra.

 

La clase Helgoland, lo mismo que la Nassau, no fue internada en Scapa Flow durante las negociaciones del armisticio. Al producirse la autoinmolación de los buques alemanes en Scapa Flow, los aliados exigieron la entrega de los otros ocho acorazados que se repartieron entre los aliados. El Ostfriesland fue entregado a los Estados Unidos que realizo varios estudios del barco, despiezándolo y usando su casco como buque blanco de pruebas de ataque de aviones en 1921.

 

 

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Principal:

Conway’s Battleships de Ian Sturton (con colaboraciones de otros autores navales de varios países) editado por Conway Maritime Books, Londres 2008

Jane’s Fighting Ships of World War I. Military Press, Nueva York 1990. Reedición en Facsímil del Jane’s Fighting Ships de 1919, publicado por Jane’s Publishing Company en 1919

German Battleships 1914-1918 (tomo 1) de Gary Staff, Osprey Publishing Ltd. Oxford 2010

The Kaiser’s Battlefleet. German Capital Ships 1870 – 1918, de Aidan Dodson, editorial Seaforth Publishing, Pen & Sword Books Ltd, Barnsley (Reino Unido) 2016

 

Auxiliar:

War at Sea 1897-1997. 110 years of Jane’s Fighting Ships, de Bernard Ireland y Eric Grove. Editorial Harper Collins Publishers, Londres 1997

El Mar en la Gran Guerra, de Luis de la Sierra, Editorial Juventud, Barcelona 1984

Big Actions Fleet de Eric Grove, editorial Brockhampton Press, Londres 1998

The World Encyclopedia of Battleships, de Peter Hore, Editorial Anness Publishing Ltd. Londres, edición de 2007.

Acorazados, de Leo Marriott, Editorial E.S.S.A. Oyarzun (Vizcaya) 2012, traducción del libro Battleships, editorial Igloo Books Ltd, Inglaterra 2010

Y obviamente la Wikipedia para algunas fotos y datos explicativos.

 

 

 

 

 

[tanakaeltenaz 807]

 

Las pruebas aéreas de la aviación estadounidense sobre el SMS Ostfriesland

Cerca de la costa de Virginia en 1921.

 

 

 

El SMS Ostfriesland fue entregado a los Estados Unidos como compensación de guerra. A su llegada, fue inspeccionado y estudiado por la Marina estadounidense en los astilleros del arsenal de la marina en Nueva York.

 

FOTOS DE SU ESTRUCTURA

 

 

Proa

 

 

 

Popa, sus hélices y timones

 

 

 

 

 

 

 

 

Escotilla

 

 

 

Puente

 

 

 

Torres principales

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Telémetros de torres

 

 

 

Artillería secundaria

 

 

 

 

 

Codaste

 

 

 

 

Quilla de balance

 

 

 

 

Tubo lanzatorpedos de proa

 

 

 

 

Tubo lanzatorpedos de popa

 

 

 

Tubo lanzatorpedos de costados

Interior para recarga

 

 

Cerrado

 

Tubo lanzatorpedos lateral abierto mostrando al lado del agujero del torpedo

una especie de guía para ayudar al lanzamiento

 

El Hundimiento

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vídeos del hundimiento

 

 

Siento las marcas de agua, pero al parecer, para que no salgan, hay que pagar y no me da la real gana

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Editado June 10, 2019 por tanakaeltenaz
Adiciones y correcciones

[visigodo74 2.031]

Muy interesante. Muchas gracias.

[Zegfer 202]

Hace tiempo, y de eso hace mucho tiempo, leí un articulo que decía que existían dudas razonables que la prueba de bombardeo de William (Billy) Mitchell fuera un éxito, la marina había previsto algunas cargas para que el resultado final fuese el hundimiento del SMS Ostfriesland.