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El proceso que llevó al conflicto de la llamada guerra ruso-japonesa (febrero de 1904 – septiembre de 1905) fue el resultado del choque surgido por las ambiciones imperialistas rivales del Imperio ruso, uno de viejos imperios, y el Imperio japonés, una nueva potencia a la que pocos se atrevían todavía a considerar como tal, en China y Corea. Tras la derrota de los chinos a finales del XIX (primera guerra sino-japonesa), Japón se hacía con la isla de Formosa (Taiwán), la península de Liaodong (incluido Port Arthur)  y ejercer una especie de protectorado sobre Corea. Sin embargo, Japón tuvo que ceder Port Arthur a Rusia por la presión diplomática ejercida por Alemania, Francia y la misma Rusia, bajo el pretexto de «necesitar» un puerto de aguas cálidas en el Pacífico que no se congelase en invierno para el uso de la Armada y el comercio marítimo. Aunque los nipones recibieron una compensación económica, nunca les pareció buena idea compartir su dominio en la zona. Además, Rusia echó más leña al fuego en Manchuria… y Japón se lio la manta a la cabeza y, sin previa declaración de guerra, el 8 de febrero de 1904, atacaron y sitiaron Port Arthur, hundiendo algunos buques de guerra e inmovilizando al resto. De esta forma, los japoneses aseguraron su dominio del mar y desembarcaron tropas en la península de Corea. Comenzaba la guerra ruso-japonesa. Port Arthur La flota rusa del Pacífico estaba siendo diezmada por los japoneses y el zar Nicolás II envió en su ayuda a la flota del Báltico, parte de este convoy fue bordeando la costa africana y el resto por el Mediterráneo, volviéndose a reunir en el Índico. Al frente de esta flota estaba el almirante Zinovi Rozhéstvenski, para algunos un buen marino y, para otros, un vendedor de humo con buena prensa. La travesía de esta escuadra desde el Báltico hasta Corea puso de relieve todas las limitaciones de los buques y las tripulaciones de aquel gigante con pies de barro. Ya de por sí era muy complicado que aquella misión pudiese llegar a buen puerto, ya que suponía recorrer casi 20.000 millas con una flota heterogénea formada por acorazados, cruceros, buques auxiliares de diferentes calados y «condición», e incluso «barcos blanco», viejos buques que nada aportaban a la capacidad de combate, aunque sí sumaban a la fuerte carga logística y operativa de la expedición, que iban a contribuir a «repartir el fuego de la artillería japonesa entre más blancos» (¿¿¿??? Cosa de los asesores del zar); y, para rizar el rizo, sin el apoyo de bases propias en todo el trayecto. Si a todo esto, que no es poco, añadimos las decisiones que tomó el almirante Rozhéstvenski durante el trayecto (un verdadero cúmulo de despropósitos), era harto difícil aventurarse a pronosticar un final distinto: el desastre. Mientras recorrían aguas británicas, el almirante Rozhéstvenski recibió un despacho advirtiéndole que se habían visto torpederos japoneses por la zona. Aquello puso en alerta a los oficiales y nerviosa a la inexperta tropa, hasta el punto de que uno de los barcos que cerraba la formación creyó verlos y disparó ¡300 proyectiles! antes de detener el ataque. Afortunadamente, la pésima puntería de los rusos hizo que no alcanzaran a ninguno de los supuestos buques japoneses: un pesquero alemán, un mercante sueco y una goleta francesa. A la mañana siguiente, en medio de una espesa niebla y bajo un ambiente de histeria colectiva, volvieron a aparecer los «barcos fantasma japoneses»; en esta ocasión eran 48 barcos de arrastre ingleses. En un alarde de descoordinación y caos, abrieron fuego y volvieron a demostrar su pésima preparación, su estado de ánimo al borde del brote psicótico y, otra vez, su mala puntería. Lo que podría haber sido un auténtica escabechina (recordemos que eran 48 barcos de pesca ametrallados por una flota), quedó en un pesquero hundido, dos marineros muertos y seis heridos. Además, el crucero ruso Aurora quedó seriamente dañado y un par de marinos perdieron la vida… ¡por fuego amigo! El incidente provocó la ira del gobierno británico y la burla internacional contra las tropas rusas. Sólo una apresurada negociación impidió que se declarara la guerra entre Rusia y Gran Bretaña, zanjándose el asunto con las excusas de los rusos, una generosa indemnización a las familias de las víctimas y la prohibición de usar los puertos controlados por los británicos para su reabastecimiento. A su paso por el norte de África, uno de los barcos de la flota se enredó en un cable submarino y se ordenó cortarlo; resultó ser un cable de comunicaciones que unía África y Europa y los continentes quedaron incomunicados durante 4 días. Vista la escasa preparación de los artilleros (era harto difícil que acertasen), el almirante ordenó hacer prácticas de tiro en alta mar utilizando como diana uno de los «barcos blanco» al que le habían fallado los motores. Pues bien, el blanco quedó intacto… pero hundieron el buque encargado de arrastrarlo. Al llegar a Port Arthur y ver que estaba en manos de los japoneses, los rusos decidieron poner rumbo a Vladivostok por el estrecho de Tsushima, que era la ruta más corta. Lo que no sabía Rozhéstvenski es que el almirante Togo y su poderosa flota les esperaban al otro lado. Algunos datos más que auguraban un final espantoso para los rusos: al no poder repostar en los puertos previstos y tener que hacerlo directamente con cargueros, los barcos de la flota llevaban mucho más carbón que los hacía más lentos; todo el tiempo que la flota rusa estuvo navegando sin poder hacer labores de mantenimiento provocaron que los cascos de las embarcaciones estuviesen cubiertos de flora y fauna marina que reducía considerablemente su maniobrabilidad; y, para rematar, la preparación y la moral de las tropas rusas nada tenía que ver con la de las niponas, llegándose a producir sabotajes de los propios marinos rusos, sobre todo en los barcos blanco, para no llegar al combate -total, sabían que tanto sus barcos como ellos eran carnaza-. Las consecuencias inmediatas de la batalla de Tsushima (27 de mayo de 1905) fueron la aniquilación casi total de la Armada rusa, la supremacía japonesa sobre Corea y Manchuria, la pérdida de Port Arthur para los rusos… y la captura del almirante Rozhéstvenski. Battle of Tsushima during the Russo-Japanese Wilfred Walter, el capitán del destructor estadounidense USS William D. Porter, lo llamó mala suerte. La desastrosa carrera de este barco se inició en noviembre de 1943 con su primera misión. Se trataba nada menos que de una secreta y trascendental tarea: formar parte de la escolta del acorazado USS Iowa y proporcionarle cobertura antisubmarina. El USS Iowa transportaría al presidente de Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, en su viaje hacia dos importantes reuniones en El Cairo y en Teherán con Joseph Stalin y Winston Churchill. USS Porter Los problemas comenzaron incluso antes de que el destructor abandonase el muelle para reunirse con el resto del convoy. Y es que a alguien se le olvidó izar completamente el ancla, de manera que cuando comenzó a maniobrar marcha atrás se quedó enganchada en un buque mercante atracado en paralelo junto a él, desgarrando parte de su casco y arrancándole barandas y botes salvavidas. El capitán de nuestro barco, Wilfred Walter, miró su reloj y se dio cuenta de que se le hacía tarde para reunirse con el USS Iowa, así que dirigió al buque mercante una disculpa rápida y se fue a toda máquina de aquel puerto. Podemos imaginar la cara de aquellos novatos marineros mientras recordaban atónitos lo que había sucedido en su primer día de trabajo: Veinticuatro horas después, el Porter tomó su posición junto al resto del convoy, no sin dejar de ser blanco de burlas y chuflas de todo tipo por parte del resto de la marinería. Durante su viaje por el Atlántico el convoy tendría que navegar por aguas infestadas de submarinos alemanes. Una de las tareas de escolta del Porter sería la de, llegado el caso de un ataque submarino, lanzar cargas de profundidad contra aquellos U-Boot alemanes. El 12 de noviembre una gran explosión sacudió las aguas. Todos los barcos del convoy tocaron a zafarrancho de combate y comenzaron la ejecución de maniobras de evasión, porque era evidente que un submarino enemigo rondaba por allí. Tal vez los nazis tenían información de la misión secreta y trataban de acabar con la vida del presidente de los Estados Unidos que viajaba en el USS Iowa… Minutos después se recibía un tímido aviso de nuestro destructor: no había ningún submarino alemán, sino que una de las cargas de profundidad no tenía el seguro puesto y se había soltado accidentalmente de su cubierta, cayendo al mar y produciendo la explosión. Tras este nuevo incidente, el almirante Ernest King, al mando del convoy, tomó la radio y ordenó al capitán Walter que acabara con los despropósitos y empezara a actuar correctamente, por lo que Walter se comprometió firmemente a «mejorar el rendimiento de su barco». Tras lo ocurrido, y como es comprensible, todo el mundo en el convoy estaba nervioso. Tal vez como medida de distracción y para tranquilizar los ánimos, el propio presidente Roosevelt propuso a la tripulación del Iowa que le hicieran una demostración de sus defensas antiaéreas. Dicho y hecho, se lanzaron al aire varios globos meteorológicos y los cañones del Iowa comenzaron a disparar bajo la atenta y complaciente mirada de Roosevelt, que también observó cómo el aire arrastraba algunos de esos globos en dirección a nuestro destructor. Fue entonces cuando el capitán Walter, ansioso por causar buena impresión después de todo lo sucedido, pensó que era una oportunidad única para rehabilitar su mala imagen, por lo que dio orden a sus cañoneros de disparar contra cualquier globo perdido por los artilleros del Iowa. Todo marchó bien, y el Porter incluso hizo blanco en varios de aquellos globos perdidos. El capitán Walter estaba crecido: era su momento, había que lucirse, ¡por fin dejarían de ser la burla de la US Navy!, así que ordenó a su tripulación llevar a cabo un simulacro de ataque con torpedos (durante los simulacros se retiraban los detonadores de las cargas explosivas que expulsaban los torpedos de sus tubos, por lo que realmente los torpedos no eran lanzados al agua). Pero claro, para calcular correctamente los tiempos de los falsos lanzamientos necesitaban también un blanco al que apuntar, y el objetivo más cercano era el USS Iowa (el del presidente). «¡Fuego el uno!» —gritó el oficial de cubierta del Porter— y se simuló el lanzamiento del primer torpedo. Comprobado el rumbo que hubiese tomado el falso torpedo se ordenó. «¡Fuego el dos!«, y de nuevo la misma operativa. «¡Fuego el tres!»… pero entonces sucedió algo distinto: se escuchó un silbido y la tripulación vio cómo un torpedo salía del tubo. Acababan de lanzar un torpedo contra el Iowa y contra el presidente Roosevelt.. En medio del caos, el capitán Walter advirtió por radio al Iowa que girara rápidamente a estribor. El giro fue tan brusco que la silla de ruedas del Presidente —con Roosevelt sentado en ella— estuvo a punto de caerse por la borda. Finalmente, y por los pelos, el USS Iowa logró evitar el torpedo. Tras casi hacer impactar un torpedo en el acorazado donde viajaba el presidente Roosevelt, el avergonzado perdón que pidió el capitán Walter no le sirvió para evitar que su barco fuera inmediatamente expulsado del convoy, ni tampoco para evitar que tanto él como toda su tripulación fueran sometidos a un Consejo de Guerra del que, tras las debidas investigaciones, quedó demostrado que se trató de un error. No obstante, el marinero que se olvidó de retirar el detonador del tercer torpedo, llamado Dawson, fue condenado a 14 de años de trabajos forzados, aunque Roosevelt le otorgó un perdón presidencial. Obviamente ya nadie iba a dejar que el Porter ni siquiera se acercara a una misión de alto nivel, por lo que fue enviado al único escenario donde la presencia de nuestro barco no preocupaba realmente a nadie: las Islas Aleutianas, en Alaska. Hay cero presidentes a los que poder asesinar en Alaska. Durante los primeros meses de exilio pareció disiparse la oscura sombra de su embarazoso pasado; todo iba bien. Pero un día, uno de sus marineros regresó a bordo borracho y decidió ponerse a jugar con sus cañones de artillería pesada, abriendo fuego e impactando un proyectil nada menos que en el jardín de la casa del comandante de la base, que en aquel momento celebraba una fiesta con otros oficiales y sus esposas. Por suerte únicamente causó daños materiales, pero la poca reputación que le quedaba al Porter (si es que le quedaba algo) quedó definitivamente asolada… al igual que quedaron las flores del jardín de la casa de su comandante. Servir en el USS William D. Porter era considerado un castigo, pero el final de la guerra se acercaba y todos los barcos eran necesarios en el frente, por lo que el Porter fue reasignado al Pacífico: por fin tendrían una auténtica oportunidad de redención… o tal vez no. Una vez en el Frente del Pacífico, y a pesar de los esfuerzos del comandante Charles M. Keyes, que relevó al desafortunado capitán Walter en la dirección de la nave, la reputación de nuestro destructor no mejoró. Al contrario, se hundió todavía más cuando acribilló accidentalmente al destructor USS Luce durante los primeros momentos de la batalla de Okinawa. Tras este nuevo incidente el Porter sirvió como apoyo para las tropas que trataban de conquistar aquella isla; utilizó correctamente sus defensas antisubmarinas y hasta llegó a derribar cinco aviones japoneses. Lamentablemente, poco después se informó que también había derribado por error tres aviones norteamericanos. Y así llegamos al final de esta historia. El 10 de junio de 1945 el Porter fue atacado por un avión kamikaze. Nuestro barco se defendió y el avión japonés fue alcanzado y derribado por las defensas antiaéreas, estrellándose en el océano pero sin explotar. La tripulación estaba eufórica: parecía que las cosas cambiaban a mejor. Pero no se habían dado cuenta que el avión kamikaze extrañamente había continuado bajo el agua su trayectoria en dirección hacia el destructor, y justo cuando pasó por debajo de su quilla explotó. Tres horas más tarde el USS William D. Porter se hundía para siempre en el océano. En otras palabras, el barco más torpe e incompetente de la Segunda Guerra Mundial, fiel a su desastrosa e hilarante historia, fue hundido accidentalmente por un avión que ya se había estrellado en el mar. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

La ironia del destino,semejante obra de ingenieria para prestar servicios solo 10 años,no aclara si fue a causa de la crisis del petroleo.

El superpetrolero Batillus (IMO nº 7360095) fue uno de los U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier) más grandes construidos en el mundo. Dadas sus gigantescas dimensiones fue construido en el dique seco de Chantiers de l'Atlantique (Francia), evitando los esfuerzos producidos durante las botaduras en grada inclinada. Los superpetroleros de la clase Batillus fueron construidos en Francia en la segunda mitad de la década de 1970. La clase estaba compuesta por cuatro unidades construidos entre 1976 y 1979. Los tres primeros fueron desguazados después de menos de diez años de servicio de transporte de petróleo, con el cuarto alargando su vida hasta el año 2003. Los cuatro petroleros fueron construidos en el dique Bassin C de los astilleros Chantiers de l'Atlantique en Saint Nazaire, Francia.
La clase Batillus estaba compuesta por las siguientes unidades:
•   Batillus, construido en 1976, desguazado en 1986.
•   Bellamya, construido en 1976, desguazado en 1986.
•   Pierre Guillaumat, construido en 1977, desguazado en 1983.
•  Prairial, construido en 1979, renombrado: Sea Brilliance,  Hellas Fos, Sea Giant, y desguazado en 2003. El superpetrolero  Batillus, junto con sus barcos hermanos Bellamya, Pierre Guillaumat y Prairial, era uno de los barcos más grandes del mundo, superado en tamaño solo por Seawise Giant (más tarde Jahre Viking, Happy Giant y Knock Nevis) construido en 1976, y ampliado en 1981, aunque los cuatro barcos de la clase Batillus tenían un arqueo bruto mayor.
Si bien fueron los barcos más grandes jamás construidos por tonelaje bruto hasta la llegada del Pioneering Spirit, los cuatro barcos de la clase Batillus fueron los segundos más grandes jamás construidos al medir el tonelaje de peso muerto o la longitud total, solo detrás del superpetrolero Seawise Giant, que existió desde 1979 hasta 2010. Si bien hubo pequeñas diferencias entre los cuatro barcos de la clase Batillus, todos se acercaron a un tonelaje bruto (GT) de 275,000 y 555,000 toneladas de peso muerto (DWT), y tenían una eslora total de más de 414 metros (1358 pies). La clase Batillus tenía un puntal de casi 36 metros (118 pies 1 pulgada) desde la cubierta principal y un calado a carga completa de 28,5 metros (93 pies 6 pulgadas), el mayor de todos los buques, y ligeramente mayor que los dos petroleros de la clase Globtik Tokyo. A diferencia de Seawise Giant y la mayoría de los otros ULCC, los buques de la clase Batillus tenían hélices gemelas, calderas gemelas de tamaño y potencia completos y timones gemelos. Como resultado, en una emergencia se podrían operar de manera más fácil y segura que con una sola hélice y una sola caldera.
Si comparamos los buques de la Clase Batillus con los ULCC más grandes construídos por Astano, las dos unidades de la clase Santa María, con el mayor el AL- ANDALUS, éste tenía 362.946 toneladas de peso muerto (190.716 t menos que el Batillus), 362,6 metros de eslora (51,62 m menos); 53,37 m de manga (9,64 m menos), 33,50 metros de puntal (2,5 m menos) y el calado máximo era de 26 metros (2,5 m menos). Los buques hechos en España, conservan no obstante, el record entre los petroleros más grandes construidos en grada inclinada.
    CARACTERISTICAS PRINCIPALES: La eslora total fue de 414,22 m, manga 63,01 m, calado 28,50 m, tonelaje de peso muerto 553.662 t y tonelaje bruto 273.550 GT. La altura desde la quilla hasta la cabeza del mástil era de 74,5 m. La propulsión fue proporcionada por dos hélices, cada una impulsada por dos grupos de turbinas de vapor Stal-Laval que desarrollaban una potencia unitaria de 32.500 hp (24.200 kW) por cada grupo de turbinas. Por tanto la potencia total instalada para la propulsión era de 65.000 hp. La velocidad de servicio era de 16,7 nudos, con un consumo de combustible de aproximadamente 330 toneladas de HFO por día y podía cargar combustible suficiente para 42 días. La carga se transportaba en 40 tanques con un volumen total de 677.300 m3. Se dividieron en tanques centrales y laterales, cuyas dimensiones fueron diseñadas para reducir considerablemente el riesgo de contaminación por colisión o varada. Adelantándose a los estándares internacionales de la época, los tanques laterales tenían un volumen unitario máximo no superior a 17.000 m3, que se redujo a 9.000 m3 en las partes más vulnerables del barco. History Name
     Batillus Owner
     Societe Maritime Shell, France Port of registry
     Fos-sur-Mer Builder
     Chantiers de l'Atlantique, Saint-Nazaire, France Yard number
     V 25 Laid down
     May 18, 1975 Launched
     June 25, 1976 Completed
     1976 In service
     1976 Out of service
     1983 Identification
     Callsign FNWJ IMO number: 7360095 Fate
     Scrapped in Kaohsiung, Taiwan 1985 General characteristics Class and type
     Batillus, ULCC Tonnage
     553,662 DWT 275,268 GT ITC 225,473 NET Displacement
     630,962 t Length
     414.22 m (1,359 ft 0 in) Beam
     63.01 m (206 ft 9 in) Draft
     28.50 m (93 ft 6 in) Installed power
     64,800 Hp Propulsion
     4 × Stal-Laval single reduced steam turbine engines 2 × propellers Speed
     16 knots Fotos del control de máquinas, control de carga y puente de gobierno:     MAQUINARIA: El sistema de propulsión estaba compuesto por dos grupos turbo reductores de 32.500 CV a 86 rpm a máxima potencia, velocidad con carga de 16,7 nudos y de 19 nudos en lastre. Las dos máquinas son completamente independientes, cada máquina incluye: 1 caldera, 1 desgasificador, 1 condensador y una unidad de reducción de turbo con posibilidades de cruce: 2 calderas, un desgasificador, un grupo y un condensador 1 caldera 2 desgasificadores 2 grupos y transversalmente 1 caldera babor y un grupo de estribor o viceversa. La maquina opera sin personal de guardia, ni en el motor ni en la sala de control de motores ubicada en el puente (marca AUT). Más información sobre sistemas de propulsión a vapor aquí: Características de las plantas propulsoras.   Los grupos de Stal Laval tenían la ventaja de estar montados debajo de las calderas. El grupo fue con triple reducción epicicloidal (2 epicicloides y un piñón) en la línea HP y doble en la línea BP (un solo epicicloide y el piñón), por lo que eran más livianos y menos voluminosos que los turbo reductores convencionales.   Los timones, 2 timones de área unitaria de 125 m² (que se mueven en "crash stop") peso de un timón y su mecha 220 toneladas, estas son las piezas desmontables más grandes a bordo. En cuanto a las hélices: diámetro de 8,50 m para un peso de 52 toneladas. El peso de cada ancla era de 24 toneladas.
    HISTORIA: El contrato para construir los superpetroleros de la clase Batillus se firmó el 6 de abril de 1971 y la primera chapa se cortó en enero de 1975. Mientras tanto, el impacto del petróleo causado por la guerra de Yom Kippur en octubre de 1973 resultó en un aumento de los precios del petróleo y una reducción de importaciones de países industrializados. La cancelación del pedido se había considerado seriamente, pero Shell concluyó que era mejor continuar, sobre todo para no poner al astillero en una posición muy difícil con el retiro de un proyecto tan grande y ya iniciado (los compromisos de trabajo ya estaban muy avanzados, con cargos de cancelación extremadamente altos) esperando también mejores tiempos en el futuro.
  El Batillus se completó y puso en servicio en 1976, simultáneamente con la nueva terminal petrolera Antifer, construida a propósito, cerca de Le Havre, uno de los pocos puertos en el mundo capaz de albergar buques tanque de la clase Batillus.
Su primer capitán fue Roger Priser. Hizo un total de 25 viajes entre el Golfo Pérsico y el norte de Europa, y navegó una sola vez entre el Golfo Pérsico y Curazao en junio-julio de 1977, un total de 20 atraques a Antifer. En el Golfo, las terminales petroleras que prestaron servicio fueron Mina al Fahal (Omán), Isla Halul (Qatar), Isla Kharg (Irán), Ras Tanura, Ras al-Ju'aymah (Arabia Saudita), Mina Al-Ahmadi y Sea Island (Kuwait). En Europa, el único otro puerto de escala fue Europoort, Rotterdam, pero también hubo transbordos en el mar a unidades más pequeñas en Inglaterra y el Mar de Irlanda.
El mercado internacional del petróleo, sin embargo, no mejoró, y mientras que de 1977 a 1980 el Batillus realizó de cuatro a cinco viajes regulares por año, tuvo un poco más de dos viajes en 1981 y tres en 1982. Desde principios de noviembre de 1982, estuvo en espera permanente de carga en la entrada del Golfo, hasta junio de 1983 cuando se embarcó el último cargamento de petróleo. Desde el 22 de agosto de 1983 al 8 de noviembre de 1985, Batillus estuvo amarrado en Vestnes, Noruega. El 17 de octubre de 1985, Royal Dutch Shell decidió vender el barco como chatarra, por menos de $ 8 millones. Su último viaje fue de Vestnes a Kaohsiung (Taiwán) donde llegó el 28 de diciembre de 1985 para ser desguazado.     ASTILLERO: El astillero Chantiers de l'Atlantique está localizado en Saint-Nazaire, Francia. Es uno de los astilleros más grandes del mundo y construye una amplia gama de barcos comerciales, navales y de pasajeros. Se encuentra cerca de Nantes, en la desembocadura del río Loira y las profundas aguas del Atlántico, que facilitan la navegación de grandes barcos dentro y fuera de los astilleros. El astillero fue propiedad de Alstom desde 1976 en adelante, se convirtió en Alstom-Atlantique y más tarde fue parte de Aker Yards cuando Aker Group adquirió el negocio de Alstom Marine en 2006. En 2008, la empresa surcoreana STX Corporation adquirió Aker Yards y el astillero pasó a formar parte de STX Europe (formado por el cambio de nombre de Aker Yards). Después de la quiebra de STX Corporation, el astillero fue adquirido por el gobierno francés y volvió a su nombre original de Chantiers de l'Atlantique. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Los submarinos de la clase Virginia, se componen de una serie prevista (aun no concluida), de 66 submarinos nucleares de ataque (SSN) para la Armada de los Estados Unidos, entrando en servicio hasta el momento 19 unidades desde el año 2004. Los submarinos clase Virginia están diseñados para afrontar un amplio espectro de misiones en ambientes oceánicos y litorales. Se concibieron como una alternativa menos costosa que los submarinos nucleares clase Seawolf. Los Virginia reemplazarán a los submarinos más antiguos de la clase Los Angeles diseñados durante la Guerra Fría. El primero en ser construido fue el USS Virginia (SSN-774). Esta serie de submarinos se concibieron como una alternativa más económica que los submarinos nucleares clase Seawolf, del que se hicieron solamente 3 unidades de las 29 planeadas inicialmente. La clase Virginia tiene el objetivo de reemplazar a los submarinos más antiguos de la clase Los Angeles, 19 de los cuales ya han sido dados de baja de un total de 62 construidos.  Los submarinos de la clase Virginia están dotados de una nueva clase de reactor nuclear del tipo S9G que desarrolla 280.000 kW, y dispone de muy larga vida, por lo que en teoría puede alcanzar la totalidad de la vida operativa del buque. La hélice accionada por dos turbinas de vapor (potencia estimada de unos 40.000 kW al eje) es  enductada, lo cual hace que no emita burbujas y sea un sistema de propulsión extremadamente silencioso, algo muy deseable en un submarino de ataque. Estos submarinos están diseñados para afrontar un amplio espectro de misiones en ambientes oceánicos y litorales. Para la introducción de comandos Seals, el buque cuenta con una cámara para la salida de éstos inmediatamente detrás de la vela y en los laterales de ésta hay 4 compartimientos a cada lado donde se almacenan los equipos y armas de los Seals. Además sobre la popa del submarino se puede posar un minisubmarino para llevar a los buzos a la costa, o bien atacar un blanco en forma sigilosa. El ataque a blancos terrestres lo puede efectuar con misiles Tomahawk que son lanzados desde silos verticales localizados a proa del buque, son 12 tubos con un misil cada uno. Para las misiones "de cacería" dispone de los más avanzados sonares localizados a lo largo de todo el submarino, además cuenta con un sonar remolcado que es desplegado desde el tope del timón superior. Para misiones de inteligencia, estos submarinos cuentan con avanzados sensores de escucha y de vigilancia, uno de los cuales es el periscopio, el cual ya no es óptico, sino completamente electrónico, por lo que la imagen que capta este se ve en pantallas localizadas en la sala de control del buque. Oficialmente el andar máximo de estos buques es de 32 nudos, pero se cree que pueden alcanzar los 45 nudos.   CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:   Class overview Builders General Dynamics Electric Boat Huntington Ingalls Industries Newport News Shipbuilding Operators  United States Navy Preceded by Seawolf class Succeeded by SSN(X) class Cost $2.8 billion per unit (2019); $3.45 billion per unit w/ VPM (2021) Built 2000–present In commission 2004–present Planned 66 On order 8 Building 11 Completed 19 Cancelled 0 Active 19 General characteristics Type Nuclear attack submarine Displacement Submerged: Block I–IV: 7,900 t (8,700 short tons) Block V: 10,200 t (11,200 short tons) Length 377 ft (115 m) 460 ft (140 m) for Block V Beam 34 ft (10 m) Propulsion 1 × S9G nuclear reactor 280,000 shp (210 MW) 2 × steam turbines 40,000 shp (30 MW) 1 × single shaft pump-jet propulsor 1 × secondary propulsion motor Speed 35 knots Range Unlimited Endurance Only limited by food and maintenance requirements. Test depth Over 800 ft (240 m) Complement 135 (15 officers; 120 enlisted) Armament Block I–IV: 12 × VLS (Tomahawk BGM-109) tubes 4 × 533 mm torpedo tubes (Mk-48 torpedo), UGM-84 Harpoon 25 × torpedoes & missiles (torpedo room) + 12 × missiles (VLS tubes) Block V: VPM module (28 Tomahawk BGM-109) 12 × VLS (Tomahawk BGM-109) tubes 4 × 533 mm torpedo tubes (Mk-48 torpedo), UGM-84 Harpoon 65 × torpedoes & missiles     HISTORIA:
La Guerra Fría fue un período donde la lucha submarina tuvo un protagonismo enorme. La URSS optó por dedicar un gran esfuerzo a la guerra submarina para contrarrestar el poderio naval de occidente. La clase Los Ángeles fue en su día la mejor del mundo como cazador de submarinos lanzamisiles rusos. Con 110 metros de eslora y un desplazamiento de 7.000 toneladas en inmersión eran buques silenciosos y bien armados. Ante la aparición de la clase Akula, EE.UU. introdujo la clase Seawolf, que iba a sustituir a la clase Los Ángeles. Eran más avanzados, más grandes y más caros que sus predecesores. Resolvían las carencias de sus predecesores en cuanto a profundidad y guerra en el Ártico, pero nacieron justo coincidiendo con el fin de la Guerra Fría. Aunque el Seawolf fue desarrollado como eventual reemplazo para la clase Los Angeles su costo unitario era prohibitivo y los nuevos requisitos estratégicos llevaron a definir un submarino nuevo. Tras la desintegración de la URSS el arma submarina en lugar de desaparecer se hubo de adaptar y las prioridades cambiaron a las nuevas amenazas. El lobby submarinista de la US Navy luchó para no perder protagonismo. El nuevo enemigo eran los submarinos convencionales (SSK). Estos eran baratos, escurridizos y podrían causar enormes trastornos. Muchos países redujeron sus presupuestos para luchar contra los submarinos.

La Clase Virginia no se trata de un solo tipo de buque. La US Navy quería un modelo muy versátil y este con los años ha ido evolucionando con los diferentes flights o grupos construidos. Las diferencias entre un grupo y otro pueden ser bastante grandes. La división Electric Boat de General Dynamics fue responsable del diseño de la Clase Virginia. Finalizado el desarrollo General Dynamics Electric Boat fue el responsable de construir el primer submarino de la clase, el USS Virginia (SSN-774), mientras que Northrop Grumman Newport News (NGNN) fue el encargado de llevar a cabo el segundo, el USS Texas (SSN-775).

La primera unidad, el USS Virginia (SSN 774) se entregó en octubre de 2004. Junto al USS Texas, USS Hawaii y USS North Carolina forma el Bloque I. Fueron los primeros submarinos donde la construcción modular se empleó en lugar de construir entero el casco de presión. Con una eslora de 115 metros y un desplazamiento de 8.000 toneladas el coste unitario fue inferior a los 2.000 millones de dólares. El objetivo del precio era muy importante en un periodo de presupuestos menguantes. Los Virginia introdujeron muchas mejoras tecnológicas. Destaca el sistema de mástil modular, que integra en un único mecanismo los distintos mástiles que utilizaban hasta entonces los submarinos. Esto supuso un ahorro de espacio. Se integró un mástil esnorkel, dos mástiles de antenas de comunicación, dos mástiles de comunicación satelital, el radar AN/BPS-16, el equipo de guerra electrónica AN/BLQ-10 y dos mástiles fotónicos. Los mástiles fotónicos fueron una innovación muy importante al reemplazar el clásico periscopio óptico por un conjunto de cámaras y sensores que trasladan la visión del exterior al interior de la cámara de combate. El tubo de periscopio tradicional atraviesa el casco de presión, generando una debilidad en el mismo, a la vez que obligaba a situar la cámara de combate en una posición elevada, cercana a la curvatura del casco. El mástil fotónico obvia todo esto y permite situar la cámara de combate una cubierta por debajo permitiendo que sea más grande y funcional.

La Clase Virginia incorpora un módulo de sistemas de mando y control con pantallas táctiles y un sistema de dirección e inmersión manejado a través de cuatro botones y un joystick de dos ejes. Se integran todos los sensores, tecnología de contramedidas, navegación y control de armas. El nivel de ruido de la Clase Virginia es igual a la Clase Seawolf, con una firma acústica inferior a los submarinos Clase Akula. Para lograr una baja firma acústica se incorporaron revestimientos anecoicos de nuevo diseño, estructuras de cubierta modulares aisladas y una nueva tecnología de propulsión.

Además la cámara de torpedos es reconfigurable para recibir una dotación de fuerzas especiales con todos sus equipos y margen para la integración de futuros módulos útiles. También dispone de una cámara para buzos.

El armamento original (Block I y II) estaba formado por un lanzador vertical de misiles (VLS) de 12 celdas y 4 tubos lanzatorpedos de 533 mm. Los tubos podían lanzar torpedos Mk.48, misiles UGM-109 Tactical Tomahawk y misiles Harpoon antibuque. En los Bloque III y IV se reemplazó el VLS por dos tubos denominados Virginia Payload Tube de gran diámetro. Cada tubo VPT es capaz de lanzar seis misiles Tomahawk. Otras variaciones entre los cuatro primeros bloques afectan a sonares avanzados tipo LAB (Large Aperture Bow), mejoras en aspectos de mantenimiento y otros. La US Navy decidió mejorar las prestaciones debido a la llegada del Proyecto 885 ruso, la clase Yasen. El Bloque III incluyó un rediseño de todo el submarino para facilitar la inclusión de un nuevo sonar de Arco de Gran Apertura (LAB) respaldado por el agua y los dos tubos de carga útil de gran tamaño. También se incluyeron mejoras en funcionamiento y mantenimiento, que supondrán mucho menos tiempo en dique seco y por tanto los barcos estarán más tiempo disponibles para despliegues. Desde el Bloque III se incluyen tecnologías silenciosas para la sala de máquinas, con objeto de hacer que el submarino sea más difícil de detectar, una disposición vertical nueva y nuevos materiales de revestimiento silenciosos para el casco. El Bloque V supone un coste unitario de 2.400 millones de dólares por submarino. Los buques se van a construir en tres astilleros (General Dynamics, Electric Boat y Huntington Ingalls Industries) y se entregarán entre 2025 y 2029. El primer submarino se fabricará como Bloque IV y otros ocho como Bloque V. Lo más significativo del Bloque V es el Virginia Payload Module, un contenedor diseñado específicamente para los nuevos submarinos. Se quiere más versatilidad, permitiendo realizar misiones diferentes según las necesidades. El módulo se sitúa en la zona central del casco, tras el VPT de los Bloques III y IV, lo que supone alargar el casco en 21 metros. Los Virginia Bloque V serán capaces de llevar 28 misiles Tomahawk en el VPM y otros 12 en los tubos VPT, mientras mantienen sus cuatro tubos lanzatorpedos. El VPM será capaz de utilizar nuevos misiles de mayor alcance y nuevos misiles antibuques, como los futuros misiles hipersónicos en desarrollo, y lanzar y recuperar drones aéreos y submarinos. Estas mejoras se estiman que costarán unos 500 millones de dólares. Esos eran los ahorros en costes de mantenimiento y por reducción del número de unidades en servicio, a medida que los nuevos submarinos vayan jubilando a los clase Los Ángeles.

Los submarinos Bloque V reemplazarán parcialmente a los cuatro submarinos lanzamisiles de crucero (SSGN). Estos son modificaciones realizadas a principios de la década de 2000 a partir de los clase Ohio excedentes. Cada SSGN lleva hasta 154 Tomahawks.    CONCLUSIÓN:  Recuerdo cuando era estudiante de Ingeniería Naval, en el último curso elegí como optativa la asignatura de "Buques de Guerra", que impartía D. Enrique Casanova Rivas (autor de varios libros de la especialidad). En una de las clases se trató el tema de los Submarinos Nucleares, descubriéndonos a los alumnos cual era el verdadero rey de los oceános entre los buques de guerra. Yo pensaba hasta ese momento en el portaaviones, como la gran mayoría, pero no, el verdadero rey es el submarino nuclear. Los submarinos en general son máquinas muy complicadas y altamente tecnológicas, y si nos vamos a los submarinos nucleares de ataque, ya nos encontramos en la cima de la vanguadia de la tecnologia naval de todo el mundo. Son barcos extremadamente caros, sus secretos tecnológicos altamente confidenciales y por ello celosamente guadados como secreto de estado. Por su infinito poder destructor y capacidad de evasión se trata de unos buques temibles.   VIDEO:   Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/