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Este lo publico para que todos vosotros conozcan algo a lo que se refiere mi nick Magirus Deutz,que fue una fabrica de camiones y buses radicada un Ulm,en las cuales trabajaron mi padre y mi tio,de alli viene mi fanatismo por Deutz,en este caso este remolcador esta propulsado por un motor Deutz y su grupo de generadores tambien. El remolcador Ibaizabal Cuatro (OMI 7.504.732) es un remolcador de altura construido en el año 1977 por Astilleros y Talleres de Celaya SA, en Bilbao, siendo la construcción nº 158 de dicho astillero. Se trata de un tipo de buque que ha demostrado ser bastante polivalente, pudiendo realizar operaciones de remolque en alta mar, operaciones de salvamento marítimo y también de remolcador portuario. Este es el destino actual del Ibaizabal 4 que realiza las funciones de remolcador portuario en San Ciprian, anteriormente estuvo muchos años destinado en Ferrol, como se puede observar en las fotos. El buque cuenta con las siguientes características principales: CARACTERISTICAS IBAIZABAL CUATRO OMI 7504732 Eslora total 36,90m Manga 9,50m. calado 5,20 m. desplazamiento 427 Fecha de construcción 1977 potencia 4000 CV velocidad 12,7 nudos tracción punto fijo 55 toneladas Características contraincendios FiFi 836 m3/h Puerto base Ferrol El buque cuenta con un sistema de propulsión convencional, con hélice de paso controlable sistema Navalips de 2900 mm de diámetro y montaje en tobera, para mejorar la tracción de tiro a punto fijo. La velocidad de la hélice es 215 rpm (con motor al 100% de MCR). El motor principal es un Barreras-Deutz RBV12M350 , fabricado por la empresa Hijos de J. Barreras SA (Vigo) con licencia Deutz. Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos, con 12 cilindros en V, dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y que desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 rpm El motor principal esta acoplado a una reductora Renk, con relación 2:1, para reducir las revoluciones de la hélice a 215 rpm, con motor principal girando a 430 rpm. La planta generadora de potencia eléctrica (380 V – 50Hz), está compuesta por 2 auxiliares, alternadores diesel Deutz BF 6 M716, motores de cuatro tiempos, 6 cilindros en línea, inyección con antecámara, un turbocompresor con enfriador de aire de sobrealimentación, y que producen una potencia máxima de 240 CV a 1500 rpm Generando una potencia eléctrica de 175 kW cada uno, y una potencia total acoplada de 350 kW. Para las estancias en puerto cuenta con un generador diesel más pequeño, con motor Barreiros EB6 de 125 CV, para una producción eléctrica de 90 kW. Generalmente no se usa ya que existe una conexión eléctrica de tierra. En la proa hay un tunel con helice de accionamiento hidraulico para ayudar en las maniobras del remolcador. La potencia hidráulica es proporcionada con un motor diesel Caterpillar de 6 cilindros en línea. La potencia instalada se demostró escasa para las necesidades de maniobrabilidad del remolcador ya que el efecto del uso de la hélice de proa era reducido. Hay otro motor Caterpillar, idéntico al que acciona la hélice de proa, destinado a accionar las bombas contraincendios. Los enfriadores de agua de motor principal son los clásicos de carcasa y tubos, más robustos y de fácil mantenimiento que los enfriadores de placas, aunque más voluminosos. Existen dos depuradoras centrífugas de la marca Alfa-Laval, una es para Gasoil y la otra para aceite. Son de manejo totalmente manual, pero muy confiables. Existe un separador de aguas aceitosas de la marca Victor. También necesitará un funcionamiento correcto. Las maquinillas de proa y la maquinilla de remolque de popa son de accionamiento hidráulico. El buque para los años que tiene (actualmente 37 años) está muy bien conservado, aunque es justo reconocer que su capacidad de maniobra no está a la altura de remolcadores modernos con propulsión Voith Schneider o con sistema Schottel. MOTOR DIESEL BARRERAS – DEUTZ RBV 12M350 El motor mostrado en este artículo fue fabricado en España en el año 1974, con licencia Deutz, por la fábrica de motores del Astillero Hijos de J. Barreras SA (Vigo). Estos motores estaban destinados a ser instalados como motor principal en una amplia variedad de barcos, con potencias comprendidas entre los 3000 y 4000 CV, tales como barcos mercantes pequeños, atuneros, remolcadores de altura, etc. Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos diésel, con 12 cilindros en V a 60º, cuenta con sobrealimentación por dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 rpm El motor está acoplado a una reductora, generalmente de la firma Renk, para reducir las revoluciones de la hélice respecto al motor. Una característica de este motor es que es reversible, es decir, puede funcionar girando en sentido horario y antihorario, lo cual permite realizar las maniobras de avance y retroceso con una hélice de paso fijo, invirtiendo el sentido de giro de la misma. Los motores reversibles se utilizaron antiguamente con potencias elevadas antes de la introducción de las hélices de paso controlables. El motivo es que las potencias no permiten la inversión de marcha por medio de mecanismos altos dentro de la caja reductora. En este caso, la maniobra de inversión de marcha con motor reversible, comenzaba parando completamente el giro del motor en su sentido normal de marcha y después arrancarlo con aire comprimido haciéndolo girar en sentido contrario, para ello antes había que cambiar el posicionamiento de los árboles de levas, bombas inyectoras, distribuidores de aire y otros elementos, para permitir operar al motor en sentido inverso, toda esta maniobra ralentizaba y complicaba la inversión de marcha del motor. Con la introducción de las hélices de paso controlable, las cuales facilitan y agilizan las maniobras de avance y retroceso, se hizo necesario maniobrar con la reversibilidad del motor. Por lo cual, actualmente es muy raro utilizar motores reversibles, siendo mucho más frecuente la incorporación de hélices de paso controlable. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES: DISPOSICIÓN GENERAL Es un motor de bancada , sobre ella se apoya el cárter (con sus puertas de inspección) y sobre el cárter se amarran los dos bloques de cilindros (A y B) inclinados 30º sobre la vertical y formando una V a 60º, este agulo es el idoneo para motores de 12 cilindros, ya que el angulo entre explosiones es de 60º (720º/12=60º), lo cual permte un equilibrado del cigueñal muy bueno. El cigueñal es forjado, fabricado en acero Siemens - Martin y descansa sobre los cojinetes de bancada, dispone de contrapesos atornillados. En el lado opuesto a la salida de potencia va instalado un amortiguador de vibraciones torsionales del tipo fluido-viscoso. Los doce cilindros (camisas) son insertados en el bloque, están fabricados en hierro fundido de alto grado y van refrigerados por agua. El diametro interior es de 400mm. CULATAS Las culatas son individuales por cada cilindro, refrigeradas por agua y fabricadas en fundición gris de alto grado. Cada culata solamente cuenta con una válvula de admisión y una válvula de escape, esta última va equipada con rotadores mecánicos (rotocaps) En las culatas van instalados los inyectores , válvulas de arranque con aire a presión, y válvula de purgas, exteriormente se observarán los termómetros de agua y pirómetros de temperatura de gases de escape. PISTONES Los pistones están fabricados en depresión ligera de alumno, van refrigerados internamente por aceite y cuentan con 6 segmentos. La carrera del pistón es de 500mm. BIELAS Las bielas son de grandes dimensiones, con un curioso diseño curvilineo, fabricadas en acero y disponen de cuatro pernos de amarre para el cojinete de cabeza de biela. Lleva un taladro longitudinal para llevar el aceite de la cabeza al pie de biela, para lubricación del cojinete del bulón y pistón. BOMBA DE INYECCIÓN La bomba inyectora en línea cuenta con un diseño particular, ya que tiene una disposición en V, fabricada también por Deutz, cuenta con mecanismos para permitir funcionar al motor de forma reversible, así como la posibilidad de anular la inyección a algunos cilindros . La bomba lleva su propio cárter de aceite de lubricación con varilla de control de nivel. La bomba va localizada en una posición muy accesible en el centro de la V de propio motor. CUADRO DE CONTROL Desde esta posición se controla el motor y se permite la lectura de los diferentes controles, revoluciones por minuto adelante y atrás, presiones de aceite, agua dulce, agua salada, presión de aire, presión aire de sobrealimentación, temperatura de aceite, temperatura agua dulce , etc. También el contador de horas de funcionamiento. SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN En el lado de salida de potencia van instalados los dos turbocompresores refigerados por agua, y los dos enfriadores de aire de admisión. Cada fila de cilindros alimenta por separado a uno de los turbocompresores. CONCLUSIÓN:Lo primero que llama la atención de este motor es lo grande que es, pudiendo subirse a él y andar por un pequeño pasillo en el centro de la V entre ambas filas de cilindros, al fondo de este pasillo se encuentra la enorme bomba de inyección en V, desde donde salen los conductos metálicos que llevan el combustible a presión a los inyectores localizados en las culatas. Se trata de un motor muy grande y sobredimensionado, con una longitud de 6,5m y un peso en seco superior a las 55 toneladas. Esto da lugar a un motor con fama de resistente y robusto, bien conocido por los maquinistas por su confianza a lo largo del tiempo. Algunos datos importantes son los siguientes; la cilindrada unitaria es de 62,83 litros, la potencia específica es de 5,30 CV/litro. La presión media efectiva de 10,88 bar y el rendimiento efectivo de solo 39%, esto quiere decir que de la energía contenida en el combustible solo se aprovecha el 39% en potencia mecánica al eje con el motor funcionando al 100% de MCR, se pueden obtener rendimiento algo más elevados trabajando a cargas parciales (en torno al 75%). En la siguiente tabla comparamos los diferentes parámetros del motor Barreras-Deutz con otros motores más modernos: HOMBRE 32/40 7L WARSILLA 6L 46C Barreras Deutz RBV 12M350 tipo de motor 4T, Diésel 4T, Diésel 4T, Diésel Nº Cilindros 7 6 12 sistema barrido Turbo + Intercooler Turbo + Intercooler Turbo + Intercooler Presión de barrido (bar, man.) Diámetro (mm) 320 460 400 Carrera (mm) 400 580 500 Cilindrada unidad (l) 32,17 96,39 62,83 Cilindrada total (l) 225,19 578,34 753,98 Potencia efectiva (Kw) 3360 6300 2940 Velocidad (rpm) 750 500 430 Par Motor (Kg-m)) 4360,9 12265,2 6655,5 Pme, medida (barra) 23,87 26,14 10,88 Peso del motor (Kg) 42000 95000 55000 Velocidad media del pistón (m/s) 10,0 9,7 7,2 Contras. Pacífico a 100% MCR (g/kw.h) 181 176 216 Potencia específica (Kw/L) 14,92 10,89 3,90 Densidad de potencia (Kw/T) 80,0 66,3 53,5 Rendimiento efectivo (100% MCR) 0,466 0,479 0,390 De la tabla deducimos que los resultados obtenidos en cuanto a prestaciones están claramente por debajo de los proporcionados por motores más modernos. Si observamos la cilindrada total , el motor Barreras-Deutz es el que tiene la cifra más elevada, mientras que la potencia producida es la más baja. Por otra parte es importante observar la cifra de presión media efectiva , en un motor moderno los valores rondan 24-25 bar, mientras que en las Barreras Deutz se han obtenido 10,88 bar. Esto quiere decir que los medios de presiones dentro de cada cilindro tienen valores bajos, muy alejados de motores modernos, por lo cual penaliza en potencia pero los materiales se ven poco solicitados y la resistencia a las averias alcanza cifras notables. Otro apartado en el que penaliza es en el consumo específico , el cual es bastante elevado, mientras que en motores modernos de tamaño similar de cuatro tiempos diesel se acercan a la cifra mágica del 50% de rendimiento efectivo, en el Barreras Deutz los valores rondan el 40%, casi un 10% menos de rendimiento. Es curioso observar el proyecto de fabricación del remolcador Alice One (Armón 2015), en el que se aprovecharon dos motores Barreras Deutz de sendos remolcadores que iban para desguace, y después de la necesidad de actualización y puesta a punto, fueron incorporados para una planta propulsora compuesto por dos unidades. El Alice One con sus 8000 Hp fue el remolcador encargado de trasladar al Portaaviones Principe de Asturias (R11) de Ferrol a Turquía. ASTILLERO BARRERAS EN LA DÉCADA DE 1970 El Astillero Hijos de J. Barreras SA mantuvo un importante crecimiento durante la década de 1960, llegando a tener en esos años 1.800 empleados en plantilla. El crecimiento de la empresa se vio favorecido por un aumento considerable de la producción gracias a que se especializó en la construcción de barcos pesqueros congeladores y buques factoría para armadores vigueses, los cuales siguiendo la estela revolucionaria de Pescanova en el sector pesquero, decidir sustituir sus viejos barcos pesqueros por modernos barcos congeladores. Además de buques pesqueros en estos años el astillero también construyó: atuneros, buques frigoríficos, cableros, car-carrier, portacontenedores, ferrys, quimiqueros y buques Ro-Ro. Aparte de estas nuevas construcciones, también se continuaban fabricando los motores tipo Barreras-Werkspoor. A principios de la década de 1970, diversos factores tales como la conflictividad laboral, y la crisis del petróleo hicieron que bajara la demanda de fabricación de buques. Además la empresa arriesgó introduciéndose en la construcción de dos plataformas petrolíferas para Texas, proyectos que salieran mal y provocaron que el astillero viviese una situación crítica lo cual contrapuso la primera quiebra en la historia de la empresa y la salida de la familia Barreras de la dirección . Estas circunstancias provocaron que en el año 1976 el astillero fuera nacionalizado y transferido al antiguo Instituto Nacional de Industria (INI) con el objetivo de evitar el cierre de la compañía. Una vez el Instituto Nacional de Industria se hizo cargo del astillero realizó ajustes en la plantilla de la empresa, como fueron jubilaciones anticipadas y la recolocación de trabajadores en otras empresas del sector naval de Vigo. Además la división de motores se constituye como empresa aparte, denominándose Motores Barreras Deutz y presentando su sede en el municipio de O Porriño. VIDEO: Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

Como cualquier cliente nos quejamos de lo que no nos gusta ¿algún problema con eso? Si no nos hubiéramos quejado, habrían implementado aquella terrible primera oficina de desarrollo, si no nos hubiéramos quejado habrían implementado el astillero de aquella primera forma que era un sacacuartos total y absoluto, si no nos hubiéramos quejado todavía seguiríamos sin saber los porcentajes de drop de los contenedores y así puedo seguir hasta llenar media pagina. De lo que no me gusta me quejo, no por ello voy a dejar de jugar, pero faltaría mas que no me pudiera quejar o por lo menos criticar lo que no me gusta de uno de mis mas jugados juegos. No es por nada, pero así es como se avanza en la evolución del juego, criticando lo que se hace para mejorarlo (aunque a los ruskis estos les importe un pepino lo que nosotros pensemos), no diciendo amén a todo lo que se les ocurra hacer.

Dos botones " Colect your gift " https://worldofwarships.eu/es/news/game-updates/update-0112-italian-destroyers-part-1/ 130 tokens 1 dia premium respectivamente. Saludos.

Lo he dicho muchas veces. Este juego es, si quieres, totalmente gratuito. La mayoría de los barcos se pueden sacar sin meter dinero al juego, salvo aquellos que solo existen mediante pasta. Acero, carbón, XP (normal y libre), créditos...todo se puede sacar jugando sin pagar nada. Que tardas más? Obvio! Pero es un juego, además con un trabajo importante detrás, que se puede disfrutar grauitamente. Y encima, cada 2x3 te están regalando cosas. No me he puesto a calcularlo, pero entre cofres diarios y mensuales, misiones de estas temáticas, bonificaciones....es fácil que te den un mes y medio premium al año. Yo, sinceramente, no entiendo la gente que se queja constantemente de algo que pueden disfrutar gratis. Para mi esas personas merecen 0 atención. Igual que las que se quejan de los portaaviones y han jugado 5 partidas en su vida con ellos.

Pues sinceramente no veo problema alguno a como han planteado lo de estos "Tier XI". Los barcos no están pasados de rosca, valen un buen porrón de créditos lo que hará que los que los quieran se tengan que currar unas cuantas partidas, hace que debas jugar los tier X para conseguir la XP necesaria (en principio) y no son Premium (de momento).

Revisión final de World of Warships: el destructor Italiano de nivel X Attilio Regolo El período de acceso anticipado para los destructores italianos pronto comenzará, ya que la actualización 0.11.2 está a la vuelta de la esquina. Ahora es el momento de echar un vistazo a lo que estarás buscando con el Attilio Regolo. Antecedentes históricos El Attilio Regolo fue el primer barco de la clase Capitani Romani de cruceros ligeros de la Regia Marina. El barco se colocó en septiembre de 1939, se botó en agosto de 1940 y se puso en servicio en mayo de 1942. La clase Capitani Romani estaba destinada a contrarrestar los contre-torpilleurs franceses de la clase Le Fantasque y Mogador. Los barcos eran esencialmente pequeños cruceros ligeros despojados de cualquier tipo de blindaje a cambio de una velocidad de 41 nudos y una batería principal de ocho cañones de 135 mm en cuatro torretas gemelas. El propio Attilio Regolo... realmente no tuvo lo que llamarías una carrera increíble. Solo siete meses después de su puesta en servicio, cuando regresaba de una operación de colocación de minas, el barco fue torpedeado por el submarino británico HMS Unruffled (hoy aprendí una nueva palabra gracias a este submarino). El golpe rompió la proa del Attilio y fue llevado a un dique seco para su reparación. Volvió a la acción en mayo de 1943... solo para presenciar el armisticio en septiembre.El Attilio fue enviado a Port Mahon donde estuvo internado hasta el final de la guerra. Será en los servicios franceses donde comenzará una nueva carrera junto a su buque hermano Scipione Africano. Ambos tenían su armamento muy alterado y estaban equipados con tres torretas gemelas de 105 mm, cinco monturas AA gemelas de 57 mm y cuatro lanzadores triples de torpedos.El Attilio Regolo pasó a llamarse Châteaurenault y serviría hasta 1962. Más tarde se utilizó como escuela para los "Fusilier marins" (fusileros de la Armada) hasta que fue completamente dado de baja y desguazado en 1969. vista previa del barco Lo bueno y Lo malo Lo bueno Excelente potencia de fuego con fuerte HE y SAP 38 mm de penetración con SAP Buen tiempo de recarga de la batería principal con 5,5 s de estadística base Buenos ángulos de disparo en la parte delantera. Torpedos de largo alcance y baja detección. Corto tiempo de recarga para los torpedos. Grupo de HP alto Alta velocidad máxima con 41 nudos de estadística base Acceso al Generador de Humo de Escape con 6 cargas Tiempo de reutilización breve en el generador de humo de escape Acceso a la Potencia del Motor de Emergencia con 6 cargas Lo malo Corto alcance de disparo de la batería principal Sin acceso a la modificación 2 del control de fuego de armas Pobres ángulos de disparo en la parte trasera. Las torretas luchan por mantenerse en el objetivo a corta distancia al girar la nave. Los torpedos infligen poco daño. Torpedos muy lentos Objetivo grande y se asienta especialmente alto en el agua. Gran radio de giro, especialmente cuando la potencia del motor de emergencia está activa Mal ocultamiento los camuflajes El camuflaje permanente del Attilio Regolo proporciona las bonificaciones clásicas para los barcos de nivel X: -3% al rango de detectabilidad de la superficie +4 % a la dispersión máxima de los proyectiles disparados por el enemigo contra tu barco -50% al costo del servicio post-batalla del barco +20% de créditos ganados en la batalla. +100% a la experiencia ganada en la batalla Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal torpedos Atilio Regolo Propulsión: 110 000 HP SDT 10 mod.1 135 mm/45 Modelo 1938 en una montura Modelo 1938 533 mm Si 270 N2 Características generales y estilo de juego Nivel X Salud 26 800 CV Reducción de daños por torpedos 0 % Desplazamiento 5 420 toneladas Dimensiones Longitud total 142,2 metros manga 14,4 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 21,0 metros Calado 3,8m Armamento Principal Rango máximo de disparo 9.60 kilometros 135 mm/45 Modelo 1938 en una montura Modelo 1938 4 x 2 x 135mm Armamento de torpedos Rango máximo de disparo 13.50 kilometros 533 mm tubo lanciasiluri 2 x 4 x 533mm Velocidad máxima 41,0 nudos Radio del círculo de giro 770m Tiempo de cambio de timón 5,6 s Detectabilidad de superficie 9,18 kilometros Detectabilidad del aire 4,27 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales dentro del humo 3,71 kilometros Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Modulo de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 40 s Generador de humo de escape Número de cargas: 6 Tiempo de trabajo: 40 s Enfriamiento: 80 s Tiempo de duración del humo: 10 s Radio de humo: 450 m Potencia del motor de emergencia Número de cargas: 6 Tiempo de trabajo: 25 s Enfriamiento: 160 s Bono: +25% de velocidad Sentado en el pináculo de la línea de destructores italianos,el Attilio Regolo se presenta como un destructor de cañoneo particularmente fuerte con un kit muy interesante que lo hace destacar en comparación con los otros cañoneros de nivel X. Gracias a su velocidad que puede llegar a más de 53 nudos y al Generador de Humo de Escape,el Attilio Regolo tiene la capacidad de decidir lo que quiere hacer. Puede alcanzar fácilmente a los destructores enemigos, incluso teniendo en cuenta su pobre ocultación (7,21 km con todas las especificaciones) y también puede escaparse instantáneamente de las peleas que no serían ventajosas con el humo. Obviamente, dicho humo también se puede usar para disparar a sus objetivos sin ser detectado y, como tal, evitar daños innecesarios. Al principio del juego, generalmente es mejor adoptar un enfoque un tanto pasivo a menos que estés en un flanco donde tengas espacio para rescatar o si estás seguro de que no hay una nave de radar alrededor para matar tu escape en el humo. Después de eso, puedes navegar en cañoneo al aire libre a los cruceros y acorazados o puedes quedarte en el punto de captura y abofetear a los destructores con tu impresionante potencia de fuego. Otra cosa que puedes considerar hacer, aunque con menos efectividad, es interpretar un papel del Paolo Emilio y barcos con torpedos mientras usas tu humo y el impulso del motor. Solo asegúrese de que el objetivo esté lo suficientemente cerca como para morir de ese pase, ya que los torpedos infligen poco daño. Si quieres ver el barco en acción, aquí tienes la repetición de uno de mis juegos: Aquí también están los resultados posteriores a la batalla . Armamento Principal 4 x 2 x 135 mm/45 Modelo 1938 en una montura Modelo 1938 Rango máximo de disparo 9.60 kilometros Tiempo de recarga 5,5 s Tiempo de giro de 180 grados 18,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 30° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 43° Sigma 2,00 sigma Dispersión Máxima 87 metros proyectil Tipo de proyectil HE – 135 mm proiettili HE 1938 daño alfa 1 950 Capacidad de penetración 23mm Tamaño de explosión 0.48 Probabilidad de incendio 9 % Velocidad de proyectil 875 m/s La resistencia del aire 0.29 Masa de proyectil 32,7 kg Tipo de proyectil SAP – 135 mm proiettili CS 1938 daño alfa 3 050 Capacidad de penetración 38mm Velocidad de proyectil 875 m/s La resistencia del aire 0.29 Masa de proyectil 32,7 kg Ángulos de rebote 60° – 75° La potencia de fuego del Attilio Regolo es definitivamente algo que hay que reconocer. Su único inconveniente real es que la habilidad Batería principal y Experto AA es obligatoria si desea tener un mínimo de libertad de movimiento. Si bien el alcance de esta batería principal limitará sus opciones al atacar objetivos, la producción de daños es fantástica. Gracias al alto daño alfa combinado de los proyectiles SAP y los ocho cañones laterales, conseguir 6k por salva o más en los objetivos no será raro y los 38 mm de penetración te permitirán dañar eficazmente una amplia variedad de objetivos. Los proyectiles HE no son nada para ignorar y serán un tipo de munición valiosa cuando se trata de objetivos en ángulo. La producción de daño también es sólida y con el volumen de fuego, la capacidad de iniciar fuego tampoco es mala. Armamento de torpedos 2 x 4 x 533 mm tubo lanciasiluri 533 mm Si 270 M2 Tiempo de recarga 90s Distancia máxima 13.50 kilometros Ángulos de disparo en el frente 60° Ángulos de disparo en la parte trasera 56° Daño 13 900 Probabilidad de inundación 230% Velocidad 56 nudos Detectabilidad de superficie 1,0 kilometros El armamento de torpedos del Attilio Regolo, aunque es más un plato de acompañamiento, sigue siendo una herramienta increíblemente valiosa. Aunque estos torpedos están limitados por su baja velocidad y daño, su rápido tiempo de recarga combinado, alcance y sorprendente detectabilidad los convierten en una herramienta de zonificación muy confiable. Cuando se trata de la velocidad, es una maldición tratar de usar estos torpedos en situaciones acaloradas, pero es una bendición cuando se navega a una distancia segura. Debido al tiempo que tardan los torpedos en viajar, cuando llegan al objetivo, las naves enemigas básicamente se olvidan de ellos. Además, el alcance tiene el efecto habitual de darte los impactos de torpedos más aleatorios en barcos que no eran tu objetivo inicial. Armamento antiaéreo 4 x 1 x 65 mm/64 Modelo 1939 en una montura Modelo 1939 4 x 1 x 37 mm/54 Modelo 1939 en una montura Modelo RM1939 Gama de sectores 0,1 km – 3,7 km Probabilidad de golpe 100 % daño del sector 44 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 154 4 x 6 x 20 mm/70 Breda Model 1941 en una montura séxtuple Gama de sectores 0,1 km – 2,0 km Probabilidad de golpe 95 % daño del sector 19 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 67 Existe. Hablando en serio, si un portaaviones se le acerca, el Exhaust Smoke será su mejor amigo. la armadura Protección de armadura de torreta Opinión Definitiva El Attilio Regolo es definitivamente un destructor muy fuerte. Su poder de fuego le permite intimidar a la mayoría de los destructores con los que se encontrará y también podrá luchar en terreno parejo contra el Marceau,el Harugumo, etc. Sus consumibles también le dan una flexibilidad increíble cuando se trata de atacar objetivos o retirarse en caso una pelea no sale según lo planeado. Una cosa es segura, definitivamente sufrirá por la falta de alcance de la batería principal en ciertas situaciones. Sin embargo, es un sacrificio justo para un conjunto de herramientas tan potente en el rango con el que tiene que trabajar. Además,el Attilio Regolo será repugnantemente efectivo en una división con un crucero de radar para aniquilar a los destructores enemigos. Incluso podría verlo siendo útil en la competencia en un papel antidestructor, pero a diferencia del Ragnar o el Smaland, tendría un papel mucho más limitado, nuevamente, debido a la falta de alcance además de la gran presencia de naves de radar. Construcción recomendada Para el Attilio Regolo, recomiendo la siguiente construcción y actualizaciones de comandante: También recomiendo usar al comandante Luigi Sansonetti, especialmente por el talento Far Reach que compensa la principal desventaja de esta línea de destructores italianos. Con esto concluye mi reseña del Attilio Regolo. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, siéntete libre de usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah. Yuzorah

Parece que no veáis lo que pretende WG, que no tiene nada que ver con los noobs ni con nada parecido.....los créditos, o los camuflajes premium, o la cuenta premium......¿se pueden comprar en la tienda? Sí?. Pues eso

El Hood fue el último crucero de batalla que fue construido para la Armada Británica. Su misión habría sido la de contrarrestar los cruceros de batalla alemanes de la clase Derfflinger y otros puestos en grada en 1916, pero que no fueron terminados. El proyecto inicial del Hood se realizó en 1915 durante la Primera Guerra Mundial. Debían tener un desplazamiento de 36.600 toneladas y una velocidad de 32-33 nudos, adoptando la teoría del almirante Fisher, entonces primer lord del Almirantazgo Británico, para el cual “la velocidad es la mayor protección”. Sin embargo el Hood no llegó a participar en la Primera Guerra Mundial, ya que entró en servicio el 5 de marzo de 1920. El Hood pertenecía a la clase Admiral ordenada a mediados de 1916, su diseño, revisado a fondo tras la batalla de Jutlandia y mejorado la construcción, todavía tenía serias limitaciones, razón por la que fue el único construido de una clase que habría de estar compuesto por cuatro unidades. Recibió el nombre del almirante del siglo XVIII Samuel Hood. El buque realizó numerosas travesías de representación y participó en diversos ejercicios y maniobras entre 1920, año de su entrada en servicio, y 1939. Entre otros, realizó ejercicios de entrenamiento en el mar Mediterráneo y circunnavegó el mundo con el Escuadrón de Servicio Especial entre 1923 y 1924. Se unió a la Flota del Mediterráneo tras el inicio de la Segunda Guerra Ítalo-Etíope. Al estallido de la Guerra Civil Española el Hoodfue asignado oficialmente a la Flota del Mediterráneo, y en ella permaneció hasta su regreso al Reino Unido en 1939 para una revisión. Para entonces la utilidad del viejo crucero de batalla se había deteriorado debido al avance de la artillería naval, razón por la que estaba prevista una reconstrucción importante para 1941 que corregiría gran parte de sus problemas, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial forzó su incorporación al servicio sin haber sido actualizado. Cuando el Reino Unido declaró la guerra a Alemania en septiembre de 1939, el Hood estaba operando cerca de Islandia. Empleó los siguientes meses entre esta isla y el mar de Noruega en la caza de los navíos alemanes que asaltaban el comercio y bloqueaban las rutas de abastecimiento. Tras una revisión breve de su maquinaria propulsora, actuó como buque insignia de la Fuerza H y participó en la destrucción de la flota francesa durante la batalla de Mers el-Kebir. Relevado como buque insignia de esta fuerza, el Hood fue enviado a Scapa Flow, en el norte de Reino Unido, y operó en el área como escolta de convoy y defensa ante una posible flota de invasión alemana. En mayo de 1941 el Hood y el acorazado Prince of Walesrecibió la orden de interceptar al acorazado alemán Bismarck , que había zarpado de Alemania para atacar los convoyes aliados en el Atlántico. El 24 de mayo de 1941 el Hood localizó y entabló combate con el poderoso y moderno buque alemán, pero fue alcanzado por varios proyectiles enemigos al inicio de la batalla del Estrecho de Dinamarca y explotó brutalmente. Su pérdida tuvo un efecto profundo en los británicos, y el primer ministro Winston Churchill seguramente a su Armada « hundir al Bismarck », cosa que consiguieron tres días después. Características generales El Hood era un elegante buque de esbeltas líneas clasificadas como "Crucero de batalla" y en su tiempo fue el barco más grande del mundo . Fue puesto en grada el 1 de septiembre de 1916, botado el 22 e agosto de 1918, y entró en servicio el 5 de marzo de 1920. Posteriormente fue modernizado muy superficialmente en varias ocasiones, con una eslora de 262,20 m , 31, 70 m de manga , 8,90m de calado y 49.000 toneladas de desplazamiento. Estaba armado con 8 cañones de 381 mm en 4 montajes dobles, dos tubos lanza torpedos de 52,5 cm en ambas bandas, con un armamento secundario de 12 cañones de 140 mm, en posiciones simples escudadas y 8 piezas dobles de 102 mm en manteletes abiertos . En 1940 , se eliminaron los cañones de 140 mm y se sustituyeron por 8 cañones en montajes dobles de 102 mm. Su dotación estaba constituida por 1.477 hombres y su principal debilidad, muy extendida en las construcciones navales de la época, en especial, los llamados crucero de batalla en que se sacrificó el blindaje en favor de la velocidad, era su caso blindaje horizontal, con una cubierta principal de 37 mm (76 mm sobre los pañoles de municiones) y una cubierta de protección de 52 mm. La protección vertical era, por el contrario, bastante más completa, con una faja de 305 mm en la obra muerta, que se estrechaba hasta 152 mm en los extremos del buque ya 76 mm en su parte más baja. Esta coraza se inclinaba 12º, con el entrante en la parte inferior. Por encima de esta faja, el reducto, entre la cubierta de batería y la cubierta principal, tenía un blindaje de 178 mm. La protección submarina la constituía un doble casco integrado con mamaros longitudinales internos, diseñado para absorber explosiones submarinas. Finalmente, las barbetas de la artillería principal tenían un espesor de 305 mm, y el blindaje frontal de las torres era de 381 mm (el posterior era de 125 mm); la torre de mando tenia un espesor de 280 mm. El aparato de propulsión consistía en 4 hélices accionadas por 4 grupos de turbinas de vapor con engranajes reductores, un grupo por eje, alimentadores por 24 calderas, repartidas en cuatro salas, todas a proa de las salas de máquinas, con dos chimeneas: en conjunto , la potencia era de 144.000 CV a cuatro hélices, y la velocidad en pruebas, superior a los 32 nudos. La última actuación del Hood Estando el 24 de mayo de 1941 en Scapa Flow, recibe la orden de marchar a interceptar el Bismarck, pues sus cañones podrían equipararse a los del enemigo. A la altura de la salida del estrecho de Dinamarca , interceptó a la formación alemana compuesta por el acorazado Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen dirigida por el almirante Günther Lütjens . Al mando del vicealmirante Lancelot Ernest Holland , el Hood y el Prince of Wales abrieron fuego con sus torres delanteras a una distancia de 22 km, empeñando desde larga distancia el combate, lo que se tradujo en la respuesta inmediata de los alemanes. Esto fue un error táctico fatal de parte de los ingleses, justamente porque atrajo antes de tiempo la respuesta alemana que Lutjens retenía y los tiros fatales en caída vertical. Holland intentó cerrar rápidamente las distancias a la máxima velocidad para evitar los tiros mortales en caída vertical. El avance se hacia disparando las torres delanteras; se avanzaba a la mayor velocidad posible debido a la conocida debilidad del " Hood ". A las 6.00, a 7 min de comenzó el combate y cuando ya viraba para poder emplazar las torres de popa para hacer una salva artillera completa, una salva (la sexta) del " Bismarck " le alcanzó en algún lugar al lado del mástil de popa , penetrando profundamente hasta la barbeta, e hizo estallar los depósitos de cordita de las torres traseras. Una llamarada más alta que el mástil surgió por unos instantes, ya continuación el gran navío explotó violentamente, expulsando las torres traseras y partiéndose en dos. La popa se hundió rápidamente y la parte delantera lo hizo más lentamente, lo que facilitó el disparo de las torres de proacomo una postrer despedida antes de hundirse y que sobrevivieran algunos marinos. Estos últimos disparos tuvieron lugar a consecuencia de la explosión espontánea de las cargas de propulsión. Finalmente, sólo se salvaron tres marineros, Ted Briggs , William Dundas y Bill Tilburn . La batalla del Estrecho de Dinamarca ( Batalla del Estrecho de Dinamarca) Todo había comenzado cuando los alemanes habían decidido pasar al Océano Atlántico al Acorazado Bismark y al crucero pesado Prinz Eugen, dentro de la denominada Operación Rheinübung , una incursión en el Atlántico destinada a causar estragos en las rutas de mercantes aliados. Posteriormente se unirían al crucero Admiral Hipper , y acorazados gemelos Scharnhorst y Gneisenau que durante la Operación Berlín habían irrumpido en el Atlántico, realizaron acciones corsarias contra el tráfico aliado y hundiendo más de 66.000 toneladas en buques mercantes en dos meses. Para evitar el bloqueo de los británicos, tratarían de llegar al Océano Atlántico pasando el Estrecho de Dinamarca (entre Groenlandia e Islandia), sin embargo esta vez los británicos tenían preparados al Crucero de batalla HMS Hood y al nuevísimo acorazado HMS Prince of Wales. Al amanecer del 24 de mayo, el tiempo mejoró y la visibilidad aumentó. La combinación alemana presentará un rumbo de 220º y se desplazaba a 28 nudos, cuando a las 0515, los hidrófonos del Prinz Eugen detectaron el ruido de barcos por babor. A las 0537, los alemanes avistaron lo que creyeron que era un crucero ligero a unas 19 millas (38.480 yardas - 35.190 metros) por babor. A las 0543, otra unidad sin identificar fue avistada por babor, y seguidamente en el Bismarck y el Prinz Eugen se tocó zafarrancho de combate. A bordo del Bismarck, la identificación de los buques enemigos era dudosa, y eran ahora tomados por cruceros pesados. No obstante, al irse a reducir las distancias pronto surgió el temor de que fueran acorazados. Sus sospechas se verían confirmadas en apenas unos minutos. Los barcos británicos eran el crucero de batalla Hood y el acorazado Prince of Wales . Los buques británicos avanzaban hacia los alemanes a una velocidad de 28 nudos y con rumbo 280º, evidentemente buscando acortar distancias rápidamente, en una maniobra al estilo Nelson, la razón se debió más bien a que eran conscientes de la vulnerabilidad que tenían la protección acorazada del Hood en combate a larga distancia, donde es fundamental la protección horizontal y que en este buque se conocía que era deficiente después de las explosiones de los cruceros de batalla británicos en Jutlandia (Invincible, y Queen Mary), los cuales seguían un esquema de protección similar. Esta audaz maniobra de los barcos británicos los ponía en una situación en franca desventaja, ya que los barcos alemanes les estaban cruzando la T. En esas condiciones los barcos británicos pudieron usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas desde todos sus cañones. Varios minutos después de abrir fuego Holland seguramente un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Equilibrio de fuerzas Buque: bismarck Príncipe Eugen Hood Prince of Wales desplazamiento: 50.900 Tm 19.042 Tm 48.360 Tm 43.700 Tm Armamento: - Principal: - Secundario: 8x380mm 12x150mm 8x203 mm - 8x381 mm - 10x356mm 16x133mm Blindaje: - Cintura: - Torres: - Cubierta superior: - Cubierta acorazada: 320 mm 130-360 mm 50-80 mm 80-120 mm 80 mm 160 mm 25 mm 30 mm 305 mm 127-381 mm 38 mm 75 mm 348-374 mm 150-324 mm - 124-150 mm Velocidad: 30,1 nudos 32,2 nudos 30-31 nudos 28 nudos Debido a la gran similitud de las siluetas de los barcos alemanes, a las 0549, Holland seguramente se concentró el fuego sobre el buque alemán que marchaba en cabeza (el Prinz Eugen ) creyendo que era el Bismarck . En ese momento los barcos británicos cayeron 20º a estribor en un nuevo rumbo de 300º para acelerar todavía más la aproximación. A las 0552, justo antes de abrir fuego, Holland identificó por fin al Bismarck y seguramente cambiar de blanco sobre el buque de la derecha, pero por alguna razón el Hood continuó apuntando al buque alemán en la cabeza. A bordo del Prince of Wales sin embargo, se concentraron su tiro correctamente sobre el Bismarck que marchaba detrás del Prinz Eugen. De repente, a las 0552, y con la distancia ya reducida a unas 12,5 millas (25.328 yardas - 23.150 metros), el Hood abrió fuego, seguido del Prince of Wales apenas 30 segundos después a las 0553. Ambos barcos abrieron fuego con las torres proeles, ya que debido a su desfavorable angulo de aproximacion, las torres de popa todavia no podrian orientarse hacia el blanco. La primera salva del Prince of Wales cayó a la derecha a popa del Bismarck , después del cañón número 1 de la torre "A" cuádruple de proa quedó temporalmente fuera de servicio debido a fallas mecánicas y no pudo tirar más. La segunda, tercera y cuarta salvas del Prince of Wales cayeron largas. Las primeras salvas del capócayeron cortas respecto al Prinz Eugen . Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood , y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio que fue prontamente extinguido. Tras disparar tres salvas de cuatro cañones, Schneider había calculado el rango exacto del Hood y seguramente inmediatamente salvaba los ocho cañones de 380 mm del Bismarck . También seguramente a las baterías de 150 mm para abrir fuego contra el Prince of Wales . Holland entonces probablemente un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los barcos germanos. Lütjens mandó al Prinz Eugencambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio. Lütjens entonces seguramente a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolk y Suffolk , que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este. A las 06:00 el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando el Bismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, cayendo en el agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles perforantes de 380 mm le hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta. El proyectil llegó hasta la santabárbara e hizo detonar 112 t de cordita . Una explosión masiva reventó la parte trasera del crucero, entre el mástil principal y la chimenea trasera; la sección delantera del buque avanzó probablemente antes de que la inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo.Tras un intercambio de cañonazos de sólo ocho minutos, el Hood había volado por los aires junto a una tripulación de 1.419 hombres. El Bismarck entonces pasó a disparar al Prince of Wales , y uno de los proyectiles de su primera salva atravesó el puente del buque británico sin explotar pero matando a todos los que se encontraron en el centro de mando menos al comandante de la nave John Leach ya otro hombre. El Prince of Wales consiguió hacer blanco al acorazado alemán con su sexta salvación, pero los dos barcos alemanes hicieron llover proyectiles sobre el acorazado inglés y le causaron severos daños. Los cañones del recientemente puesto en servicio Prince of Wales no funcionaron adecuadamente, y todavía tenían técnicos civiles a bordo. A pesar de su problema de batería principal, el acorazado logrará hacer blanco al Bismarckcon tres proyectiles: el primero golpeó en el castillo de proa sobre la línea de flotación, pero demasiado bajo para que penetraran las olas en su casco, el segundo dio por debajo del cinturón blindado y explotó al chocar con el mamparo antitorpedos, infligiendo daños menores , y el tercer proyectil atravesó uno de los botes del acorazado y la plataforma de los hidroaviones sin detonar. A las 06:13 Leach retirada, cuando sólo dos de sus diez cañones de 360 mm aún dispararon y su barco había recibido cuantiosos daños. El Prince of Wales hizo un viraje de 160° y tendió una pantalla de humo para cubrir su retirada. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentaron la distancia. Aunque Lindemann abogó por perseguir al navío inglés y destruirlo, Lütjens obedeció las órdenes de la operación sobre evitar el combate con fuerzas enemigas que no protegieran un convoy y defendió la idea, ordenando en su lugar al Bismarck y al Prinz Eugen poner rumbo a las aguas abiertas del Atlántico Norte. En el transcurso del combate el Bismarck había disparado 93 proyectiles perforantes y había encajado tres impactos. El proyectil del castillo de proa habia provocado la entrada de entre 1000 y 2000 t de agua que contaminaba el combustible almacenado en la proa. Lütjens se negó a permitir una reducción de la velocidad para que los equipos de control de daños repararan el agujero del proyectil, que se hizo aún más grande y dejó entrar más agua. El segundo impacto provocó algunas inundaciones y su metralla dañó la línea de flotación en la sala del turbogenerador, aunque el Bismarck tenía suficientes reservas de generador y esto no fue problemático. La inundación causada por estos dos impactos ocurrió una escora de 9° a babor y de 3° en proa. La persecución Poco antes de la 10:00 Lütjens peligrosa al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de combustible del impacto de proa. Tras confirmar «grandes corrientes de combustible a ambos lados de la estela el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia. Sobre una hora después de un hidroavión Short S.25 Sunderland británico informado de la mancha de combustible al Suffolk y al Norfolk , que se habían unido al dañado Prince of Wales . El contralmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, seguramente al Prince of Wales permanezca detrás de sus naves. La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus naves en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen . La Home Fleet del almirante Tovey navegaba para interceptar a los barcos alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo estaba todavía a 650 km de distancia. El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester , Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos. Al acorazado HMS Rodney se le solidificó a Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y HMS Ramilliestambién recibieron la orden de unirse a la caza. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución. Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen que se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres barcos de Wake-Walker se posicionaron a babor del acorazado. A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos (50-52 km/h), la misma máxima velocidad que el King George V de John Tovey. A menos que fuera frenado, los británicos no podrían evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos . A las 22:00 el Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmary nueve torpederos Fairey Swordfish . Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk , equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck . El acorazado alemán incluso provocó sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, aunque ninguno de los aviones atacantes fue derribado. El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron, pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causando daños materiales menores. Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de danos del Bismarckretomó su trabajo tras el breve cañoneo. El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que había permitido que al agua salada llegara a los motores de la turbina. El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido con la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día 25 el peligro había pasado. El barco deceleró hasta los 12 nudos para permitir a los buzos bombear el combustible de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros; se conectó con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de unos pocos cientos de toneladas de combustible. Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que pudieran estar en la zona. Esto requería que los barcos navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk .A las 03:00 de la madrugada del 25 de mayo Lütjens aumentar aumentar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos, tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte. Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa derrota con el fin de localizarlo. Después de media hora actualizó a Wake-Walker de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga. La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck . El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los barcos de Wake-Walker continuaron al sur y al oeste y al almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico. La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar , estaba todavía un día de navegación de la zona de búsqueda. Sin saber que Wake-Walker los había perdido, Lütjens envió mensajes largos de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero éste fue defectuoso durante el trazado y mantuvo a los barcos de Tovey en un curso equivocado siete horas. Para cuando el error fue anunciado, el Bismarck había abandonado el área. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte fue convocado a la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa. A las 10:10 del 26 de mayo, una Catalina pilotada por el alférez de la Armada Norteamericana Leonard B. Smith localizó el Bismarck a unos 1280 km al noroeste de Brest. Su velocidad actual era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y las Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious , el Prince of Wales , el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de fuel, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney , pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck . Los Swordfish del Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km delArca Real . Somerville posiblemente un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos. Separó al HMS Sheffield (C24) para seguir al Bismarck , aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield . Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne. A su regreso al portaaviones los Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las 19:10. A las 20:47 los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes. Mientras se aproximaban al Bismarck , éste disparó su batería principal contra el Sheffield , impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se aceleró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los Swordfish lanzaron su ataque; el bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos. Consiguió evitar casi todos los torpedos que éstos abandonaron caer, pero dos le impactaron. Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones. El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causando graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el núcleo fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado; éste se quedó virado 12° a babor. La explosión también causó daños importantes en la nave. El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero Lütjens no lo permitió afirmando que «No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo». Consideró que había un grave peligro de dañar las hélices, lo que había dejado al acorazado completamente indefenso. A las 21:15, Lütjens informó que el Bismarckno era maniobrable. El Hundimiento del Bismarck Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos de Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk . Lütjens informados al cuartel general a las 21:40 del día 26: «Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyecto. Larga vida al Führer.» Después del amanecer del 27 de mayo, Tovey, a bordo del King George V , dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck . El Rodney siguió la aleta de babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarck hasta que estuvo a unos 15 km de distancia. Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa. Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodneyse aproximó hasta los 2700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debió cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaran el barco . El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor —un obús del Bismarck había estallado veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor, en lo que había sido el disparo alemán que más cerca le acertó— y reclamó un impacto, algo que, de acuerdo a Ludovic Kennedy, «Si fuera cierto, [es] la única ocasión en la historia en que un acorazado torpedea a otro». Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, perjudicial a los hombres bajo la cubierta abandonaron el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique. Sobre las 10:35 el Bismarck volcó hacia la castigada banda de babor y se hundió por popa, desapareciendo de la superficie a las 10:40. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

Quejarse de cosas que añaden y que no nos parecen bien como por ejemplo los submarinos que no hay manera de equilibrarlos, o sacan un nuevo barco y esta rotisimo y hay que nerfearlo un poco, o quitan algo que a la gente le gustaba como puede ser un modo de juego, una campaña, un camuflaje, un barco de la tienda premium, no se algo así, o quejarse de que el nuevo sistema de ranked es una basura, cosas así sí son motivo de queja y es lo más sano y lo mejor para el juego Lo que es una tontería es quejarse de que "ejque esto lo hacen pa vender mas", "ejque esto es un casino con tantos lotes", "otro barco premium estos no piensan namas que en hacer dineros", "esta rama es toda de papel no hay rigor histórico" y bueno lo de hace unos meses con el tema de los contributors y los despidos internos???? Lo de comparar con WT es para que veáis que este juego no está tan mal como decís, que os queréis quejar, adelante nadie lo impide, es lo mejor que hacéis así el juego va incluso mejor, pero da la sensación de que WG lo hace todo mal y todo es un desastre y son unos ¢@brones que no hacen namas que abusar de los jugadores aprovecharse de sus clientes y hacer lo que le salga de los 00 y no es así ni mucho menos Y lo vuelvo a repetir, que aquí el premium lo regalan (ahora me vendría bien un poco que me quedan 15 días jajaja), en WT es un lujo que se obtiene exclusivamente soltando manteca

Ahhhh ¿Quién a dicho que yo no compre cosas en este juego? Me imagino que como todos los que llevan cierto tiempo en el juego, he metido cierta cantidad de dinero, y seguramente en alguna ocasión futura, sobre algo que me interese, meta algo, porque las compañías, como bien se a dicho de algo tienen que vivir. Pero aunque no lo hiciera, si quieres no me llamare cliente, pero si consumidor del juego, llámame como quieras, pero eso no cambia el hecho de que si algo no me gusta, lo critique. Afortunadamente tengo derecho a decir mi opinión, que tendrá mas o menos peso para el empresario, seguramente tenga 0, incluso la opinión de esos que dices son los clientes, que en teoría les deberían importar mas, seguramente valga 0 también. Por lo que yo me he pronunciado en este tema es porque he visto varios post aquí resaltando las virtudes de este juego frente a otros competidores y que por ello no deberíamos quejarnos, sino agradecer lo buenos que son con nosotros por esas facilidades que se dan. Pues no, me da igual lo que se haga en Warthunder o en el WoT, cuanto peores sean a opinión de algunos. Yo me centro en WoWS, y repito, si WG hace algo que no me gusta en este juego lo critico, porque es un juego que me encanta, a pesar de todos sus defectos. Me la pela que me hagan caso, pero por lo que no paso es me digan que no manifieste mi desacuerdo con lo que sea que no me haya gustado, ni siquiera que me sugieran que no debería quejarme. Igualmente, cuando hacen algo que considero beneficioso también manifiesto mi aprobación.

Pero es que si no compras, no eres cliente, eres usuario, y de los que no interesan a las empresas. Entonces, quejarte de algo gratis, yo, como empresario que soy, te iba a hacer 0 caso. Al ser esto un juego te haría caso al 0,1, pero no más. Por que el que no paga por mi producto ... si WG tiene herramientas para saber quien gasta y quien no, que las hay y supongo que las tendrá, se basará en las opiniones de esa gente y, obviamente, de los contributors, no de gente que no le genera ningún beneficio. La opiinión pública puede, y debe, mover a las compañias a mover algo sus lineas de servicio. En este caso WG ha rectificado cosas pero no para mejorar su imagen sino para ganar más, por lo que vuestra críticas han servido para lo contrario. Ejemplo: el astillero del Puerto Rico. Seguro que mucho os quejasteis de que había que pagar una barbaridad y se lo compraron poca gente por el gran desenbolso que fuese. Solución: rebajamos el precio para "facilitar el acceso" pero en verdad lo que estamos haciendo es ganar más por que vamos a vender menos a mucha más gente

Con los Tier X ahora es muy fácil perder dinero, como hace tiempo. No sé qué va a pasar con los nuevos XI y la pérdida fija que se anuncia.

Jajaja es que más de uno piensa que como el juego en sí es free to play está mal que vendan cosas y hagan cambios en la economía y todo eso, cualquier juego hoy en día te lo venden a medias y luego te venden el resto por fascículos en forma de DLCs, y si es free to play, lo mismo que este, y lo vuelvo a repetir, demasiado buena es WG con la cantidad de cosas que regalan, que pueden parecer insignificantes cuando estás jugando todos los días, pero cuando estás una temporada jugando a otra cosa y vuelves aquí es cuando te das cuenta realmente de lo que ofrece WG y la mi€rd@ que dan en otros juegos, en Euro Truck Simulator te hacen un DLC hasta para venderte 4 ruedas de Michelin, en lugar de añadirlo como contenido gratuito, Farming simulator cada 2 años pagas 40€ de juego y lo único que hacen es cambiar algunas cosillas del anterior, una vez compras el juego giants software no te ofrece nada, unos cuantos DLC que son carísimos y ya, no arreglan ni los bugs, la misma empresa giants software ha creado un gestor de mods para que la comunidad este siempre haciendo y descargando mods para darle vidilla al juego, ellos no hacen nada, a los 2 años vuelven a sacar otro farming que deja obsoleto al anterior y si no lo compras te quedas anticuado; War thunder pues que os voy a decir, la empresa más pesetera que existe, GTA ni siquiera me he atrevido a usar el online... Son empresas, ofrecen un producto y tienen que sacar beneficios

Y??? WG nunca fue una ONG, de algo tienen que vivir. Enviado desde mi Mi A2 Lite mediante Tapatalk

Los juegos, a parte de equilibrar los personajes y que no esten muy ops, también es muy jodido equilibrar la economía. Lo he vivido en varios juegos, piensan que los drops de dinero están bien hasta que se dan cuenta que hay gente que tienen auténticas millonadas y tienen que 'inventar' formas de eliminar ese exceso de moneda. Lamentablemente suele acabar afectando a una mayoría de jugadores que no disponen de esas cantidades.

Pocos juegos ofrecen un sistema económico tan bueno como este, jajajaja es que son unos capu***s en war thunder, tienes que pagar águilas para poder usar la "experiencia libre" que vas acumulando, tengo como, no se, 50M?? Y no se puede usar ni un punto sin pagar Por no hablar de la economía, tienes que pagar por los tanques cuando los compras pero luego no puedes venderlos, ya ves que negocio... Bueno los tanques y la tripulación, las piezas, el coste de servicio...

Pues habrá gente que lo comprara y otra que no. Pero si implementan esta nueva modalidad, es porque sus ingresos están aumentando bastante. Habrá gente que solo lo usa "free"..., pero de seguro hay más que gastan su buena pasta. En WoT también pasa lo mismo, sin embargo hace más tiempo que están y seguirán estando. War Thunder, es más de lo mismo..., el grindeo es imposible sin premium, y aun con este los últimos tier si no compras águilas parece que no llegas más. Y los vehículos que venden también salen su buena pasta. Armored Warfare también es bastante caro, los tanques premium, y sigue vivito aunque tiene una media de jugadores bastante baja.

Es legítimo que busquen un beneficio, por supuesto, pero personalmente creo que hay otras maneras de hacer las cosas, menos radicales, que le den más equilibrio al juego y que no conviertan el juego en un casino flotante. Y lo de mentir una vez tras otra acaba cansando. Tratar al cliente como si fuera tonto nunca ha dado buen resultado, en mi opinión.

Juraría q estos pequeñines son los que por aquí (Coruña) se les llama, afectivamente, los Sertosa. Recuerdo que mi padre de pequeño me contaba la historia del pequeño Bubú, que a pesar de recibir puyas y comentarios variados de otros barcos más grandes, logró en pleno temporal de los gordos (muy comunes en mi zona como todo paisano galaico sabrá bien) salvar un petrolero enorme (a lo mejor un trasunto del Prestige o el Urquiola. Creo que de ahí viene mi obsesión con los barcos Luego veré si tengo alguna foto de alguno haciendo de las suyas en el puerto

Muchas gracias. Activados los dos

Gracias por el aporte

Parece interesante, pero llegar al TierX serà duro...

Te leo y me planteo una pregunta, ¿el hecho de que tengas un ordenador bueno o malo tiene relevancia en el juego? No se me había ocurrido plantearme tal cosa pero, por lo que dices parece que tiene su influencia. P.S. No pretendo echarle la culpa de mis estadísticas al ordenador...

La esperamos, que disfrutes.